Diagnosticarea autovehiculelor

Laborator 7+8

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE

DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE LA STANDUL CU RULOURI

Student: Manea Andreea Maria

Grupa: 8402 A

1
  DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE SUSPENSIE
În cadrul acestui laborator, s-a efectuat diagnosticarea sistemului de suspensie la un autovehicul Opel
Astra H 1.9CDTI cu ajutorul standului de tip BOSCH, model SDL43XX. S-a pornit de la o inspecție
vizuală, prin intermediul căreia s-a constatat că nu există urme de scurgeri sau fisuri.
La verificarea pe stand, s-a obținut variația forțelor de reacțiune în timp ale roților punților, dar și ale
coeficientului capacității de menținere a contactului cu calea de rulare.
Parametrii de diagnosticare a suspensiei pot fi:
- Geometrici și de stare(se pot analiza prin verificare vizuală)
- De etanșare(verificarea vizuală a existenței de scurgeri pe amortizoare)
- De elasticitate(caracterizează starea arcurilor și a stabilizatoarelor de viraj)
- Dinamici(dau indicii asupra funcționării amortizoarelor).
Încercările realizate s-au efectuat pentru 3 cazuri de încărcare ale autovehiculului:
- O persoană în mașină – conducătorul automobilului.
- Trei persoane în mașină – conducătorul automobilului, pasager față și pasager spate.
- Cinci persoane în mașină – conducătorul automobilului, pasager față și 3 pasageri spate.

 Rezultatele grafice ale variațiilor:

1. O persoană în mașină

2
2. Trei persoane în mașină

3
3. Cinci persoane în mașină

4
Rezultatele grafice ale diagnosticării sistemului de suspensie se prezintă prin variaţia forţelor de
reacţiune în timp ale roţilor punţilor analizate precum şi ale coeficientului capacităţii de menţinere a
contactului cu calea de rulare. Graficele prezintă variația forțelor de reacțiune în timp ale roților
punților precum și ale coeficientului capacității de menținere a contactului cu calea de rulare.
În toate cele 3 cazuri de încărcare a autovehiculului, la creșterea încărcării s-a constatat o creștere a
coeficientului capacității de menținere a contactului atât la puntea față, cât și la puntea spate. Conform
formei graficelor celor 3 cazuri, dar și a diferenței coeficientului capacității de menținere a contactului
cu calea de rulare care are o valoare mai mică de 20%, sistemul de suspensie se găsește în stare bună
de funcționare.
Diagnosticarea suspensiei s-a făcut și modificând presiunea din pneuri pentru partea stângă a
autovehiculului.Astfel, s-a redus presiunea de la valoarea de 2.6 bar la 2.1 bar pentru ambele pneuri.

5
 Rezultate obținute în urma diagnosticării:
1. O persoană în mașină

6
2. Trei persoane în mașină

7
3. Cinci persoane în mașină

8
Conform graficelor, se observă o creștere a diferenței coeficientului capacității de contact cu calea de
rulare, situație asemănătoare cu diagnosticarea anterioară, însă acest lucru indică o înrăutățire a
funcționalității sistemului de suspensie.
S-a efectuat o altă diagnosticare a sistemului de suspensie cu o altă reducere a valorii presiunii din
pneuri până la valoarea de 1.5 bar.
 Rezultate obținute în urma diagnosticării:
1. O persoană în mașină

9
2. Trei persoane în mașină

10
 3. Cinci persoane în mașină

În cadrul acestei diagnosticări, se observă o reducere a diferenței la creșterea încărcării pe punți.

Conform graficului de variație a coeficientului capacității de contact cu calea de rulare, diferența dintre
curba obținută în cazul ambelor punți atât pentru roata spate, cât și pentru cea din față se observă destul
de bine.

11
  DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRÂNARE
În cadrul laboratorului, s-a efectuat și diagnosticarea sistemului de frânare cu ajutorul unui stand de tip
BOSCH, model BSA/SDL43XX pe un autovehicul Opel Astra H 1.9CDTI. S-a utilizat verificarea în
regim automat a sistemului de frânare, acest regim asigurând efectuarea tuturor procedurilor de testare
fără nicio intervenție.
Măsurătorile s-au realizat astfel:
- Pentru câte trei presiuni diferite în anvelopele din stânga.
- Pentru trei situații de încărcare diferite ale autovehiculului.
Încercările realizat au fost făcute în urmatoarele situații de încărcare ale autovehiculului:
- O persoană în mașină – conducătorul automobilului.
- Trei persoane în mașină – conducătorul automobilului, pasager față și pasager spate.
- Cinci persoane în mașină – conducătorul automobilului, pasager față și 3 pasageri spate.
D E O a
[%] [%] [%] [m/s2]
p1=2.6 G1=1518 kg 16 57 24 5.6
bar G2=1695 kg 19 70 35 6.89
G3=1793 kg 19 65 29 6.34
p2=2.1 G1=1513 kg 21 60 23 5.84
bar G2=1708 kg 17 67 30 6.56
G3=1819 kg 18 67 19 6.52
p3=1.5 G1=1518 kg 21 73 30 7.13
bar G2=1700 kg 21 70 18 6.84
G3=1810 kg 19 63 23 6.18
Tabel 1. Valori obținute pentru frâna de serviciu

D E
[%] [%]
p1=2.6 G1=1518 kg 23 21
bar G2=1695 kg 28 21
G3=1793 kg 37 21
p2=2.1 G1=1513 kg 30 21
bar G2=1708 kg 27 22
G3=1819 kg 28 23
p3=1.5 G1=1518 kg 24 22
bar G2=1700 kg 28 23
G3=1810 kg 30 23
Tabel 2. Valori obținute pentru frâna de parcare

Valoarea maximă a dezechilibrului la acționarea frânei de serviciu este de 20% indiferent de puntea la
care este el determinat. Pentru frâna de staționare limită maximă a dezechilibrului este de 30%,
indiferent de tipul automobilului și de puntea asupra căreia acționează ea.

12
Eficacitatea frânei de serviciu trebuie să fie de minim 50 %, iar pentru frâna de staționare de cel puțin
20 %. În cazul în care aceasta din urmă este acționată manual, cu o pârghie cu clichet, blocare roților
trebuie să se producă după parcurgerea a 6-7 dinți.
Variația maximă a forței de frânare (ovalitatea) la menținerea constantă a apăsării pedalei este de 20%.

Presiunea de 2.6 bar

În cazul 1(doar conducătorul automobilului se află în mașină), toți parametrii se află în valorile
admisibile, atât pentru frâna de seviciu, cât și pentru frâna de parcare.
În cazul 2 și 3(conducătorul cu 2 pasageri, respectiv conducătorul cu 4 pasageri), parametrii pentru
frâna de seviciu respectau limitele. În schimb valoarea ovalității este cu aproximativ 10% mai mare
decât limita admisibilă. Valoarea maximă a dezechilibrului la acționarea frânei de parcare este
depășită, ceea ce poate duce la o pierdere a stabilității autovehiculului.
Presiunea de 2.1 bar
Valoarea dezechilibrului este depășită încă de când în automobil se află doar conducătorul auto. Restul
valorilor sunt asemănătoare cu cele din cazul în care presiunea este de 2.6 bar.
Presiunea de 1.5 bar
Valoarea ovalității pentru frâna de serviciu este depășită cu 5% pentru cazul 1. De asemenea, și în
acest caz valoarea dezechilibrului la acționarea frânei de parcare este depășită , însă pentru toate cele 3
cazuri de încercări ale autovehiculului.

În continuare se realizează 2 grafice evidențiind variația eficacității în funcție de încărcare, respectiv

presiunea din pneu:

E=f(p)
80

70

60

E 50
[%] 40
30

20

10

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3

p [bar]

13
Se constată că eficacitatea sistemului de frânare (E) are o variație liniară în raport cu modificarea
presiunii din pneuri.

E=f(G)
80

70

60

50
E
[%] 40

30

20

10

0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

G[kg]

Se constată că eficacitatea sistemului de frânare(E) în raport cu sarcina maximă(G) are o variație

neliniară, valorile crescând sau scăzând în funcție de încărcare.

 Rezultate obținute în urma diagnosticării:

A. 1. Presiune p1=2.6 bar – G1

14
2. Presiune p1= 2.6 bar – G2

15
3. Presiune p1= 2.6 bar – G3

16
B. 1. Presiune p2= 2.1 bar – G1

17
2. Presiune p2= 2.1 bar – G2

18
3.Presiune p2= 2.1 bar – G3

19
C. 1. Presiune p3= 1.5 bar – G1

20
2. Presiune p3= 1.5 bar – G2

21
3.Presiune p3= 1.5 bar – G3

22
  Comentarii în cazul în care presiunea este la valoarea de 1.5 bar și în automobil se aflau
conducătorul automobilului și cei 4 pasageri:
Variația dezechilibrului este prezentată în graficele din partea dreaptă. Pentru puntea față se
observă că dezechilibrul se găsește în valorile admisibile,iar pentru puntea spate și pentru frâna
de parcare dezechilibrul depășește valorile limită.
Ovalitatea este dată de variația maximă a forței de frânare la menținerea constantă a pedalei. În
cazul anterior, diferența dintre curbele de variație a forței de frânare pentru puntea față este
relativ mică pentru puntea spate, diferența crește. Se observă o creștere bruscă a forței de apăsare
a pedalei, timpul pentru cele 2 punți fiind asemănător. Curbele de variație a forței de frecare sunt
crescătoare, iar timpul se reduce foarte mult în cazul frânei de parcare.

23