Simpozionul ştiinţific studenţesc

EMING ediţia a III-a

Reşiţa 03 - 05 decembrie 2015
P-ţa Traian Vuia, nr. 1-4, 320085-Reşiţa, www.uem.ro

STUDIUL FUNCŢIONALITĂŢII UNUI MOTOR

MONOCILINDRIC ÎN 4 TIMPI ALIMENTAT CU GPL
N.Stoian an I IMSM - Master
Facultatea de Inginerie Hunedoara/Universitatea Politehnica Timișoara
Coordonator: Conf.dr. Lemle Ludovic Dan

Rezumat: Obiectivul acestei lucrări este acela de proiectare și realizare a unui stand experimental ce
permite vizualizarea și măsurarea semnalelor provenite de la senzorii sistemului de management al unui
motor termic folosit pentru propulsia unui scuter KYMCO AGILITY 50 cm3, adoptându-se soluția de
alimentare a motorului cu GPL.
Abstract: The objective of this paper is the design and implementation of an experimental stand that allows
viewing and measuring signals from sensors management system of a heat engine used to propel a scooter
KYMCO AGILITY 50 cm3, adopting the solution motor supply LPG

Cuvinte cheie: motor termic, senzori, combustibil, GPL, poluare.

1. Introducere
Motorul cu ardere internă este o maşină termică ce transformă parţial căldura obţinută prin
arderea unui combustibil în lucru mecanic. Transformarea energiei chimice a combustibilului în
lucru mecanic se realizează în interiorul motorului printr-o succesiune de procese care se repetă
periodic, alcătuind ciclul motor.
Motorul în patru timpi este un tip de motor cu ardere internă al cărui piston face 4 curse
simple într-un ciclu motor. Cei 4 timpi de funcţionare sunt atribuiţi celor 4 curse distincte efectuate
de piston pe durata unui ciclu în 4 timpi. Pe durata acestor timpi se parcurg cinci procese în
cilindru: admisia, comprimarea, arderea, destinderea şi evacuarea. Pistonul se mișcă într-un cilindru
închis la un capăt de chiulasă. Mișcarea pistonului este asigurată de un mecanism bielă-arbore cotit
și are loc între două poziții extreme: punctul mort interior și punctul mort exterior. În punctul mort
interior PMI, pistonul este în interiorul cilindrului și volumul acestuia este minim. La punctul mort
exterior PME, pistonul se găsește la cealaltă extremitate în raport cu PMI și volumul acestuia este
maxim.[1]
 Simpozionul ştiinţific studenţesc
EMING ediţia a III-a
Reşiţa 03 - 05 decembrie 2015
P-ţa Traian Vuia, nr. 1-4, 320085-Reşiţa, www.uem.ro

Gazul petrolier lichefiat (GPL) s-a impus în ultimul deceniu ca un combustibil alternativ
important pentru motoarele cu ardere internă de autovehicul. Se apreciază că pe plan mondial,
parcul de autovehicule alimentat cu GPL a depășit cifra de 6 milioane în anul 2000 și că acesta
continuă să crească.[5]
Instalația GPL este denumirea folosită popular pentru un sistem de alimentare alternativă cu
gaz petrolifer lichefiat (GPL) pentru un vehicul. Așa cum se observă din această denumire, este un
sistem cu ajutorul căruia motorul unui autovehicul conceput inițial să funcționeze alimentat cu
benzină, este adaptat să funcționeze și alimentat cu GPL la libera alegere a utilizatorului (ori
benzină ori GPL – aternativ și nu simultan).
Sistemul de alimentare cu GPL a motorului este de o importanță specială pentru
performanțele motorului de autovehicul. Cea mai simplă soluție constă în trecerea sa realabilă
printr-un vaporizator și introducerea vaporilor în sistemul de admisie printr-un amestecător, care
dozează combustibilul în amestecul cu aerul, într-un sistem de control cu buclă deschisă. În prezent
se aplică și soluția cu injecție de GPL în fază lichidă în coloana de aer la admisie și sistem de
control în buclă închisă. [7]
GPL este un carburant sigur de utilizat în motorizare ca un carburant care nu necesită aditivi,
omniprezenți în benzină ca benzeni sau plumb. GPL este un amestec de hidrocarburi, în special C3
(propan – C3H8) şi C4, (izobutan şi normal butan - C4H10, butene - C4H8, etc.) cantităţi mici de
hidrocarburi C5 (pentan) şi cantităţi foarte mici (urme) de hidrocarburi C2 (etan, propilena, etc.).
Aceste hidrocarburi se obţin din prelucrarea petrolului brut şi a derivatelor acestuia dar pot fi
obţinute şi din gaze naturale.
Autonomia pe GPL este puțin mai mică decât cea pe benzină deoarece rezervorul de GPL
are capacitatea maxim admisă mai mică decât 80% din volumul total al acestuia, însă acesta este
suficient deoarece la ora actuală stațiile de alimentare cu GPL sunt destul de răspândite. De
exemplu, la un consum de 8l/100km, un rezervor de GPL de 48lt GPL lichid, capacitate utilă (60lt
volum total) va asigura o autonomie de 600 km pe GPL la care se adaugă și autonomia inițială avută
pe benzină. Ar rezulta că la un vehicul la care s-a montat un astfel de rezervor, care ar avea
rezervorul de benzină de 60 lt, ce ar asigura autonomie de 750 km, am avea o autonomie totală de
1350 km, pe care autovehiculul i-ar putea parcurge fără realimentare.
 Simpozionul ştiinţific studenţesc
EMING ediţia a III-a
Reşiţa 03 - 05 decembrie 2015
P-ţa Traian Vuia, nr. 1-4, 320085-Reşiţa, www.uem.ro

Funcționarea pe GPL prelungește viața motorului prin păstrarea calităților de ungere a

uleiului pe toată durata de utilizare, practic uleiul nu se mai degradează prin amestecarea cu
combustibilul parțial ars.
Din punct de vedere al stării de agregare în care se află un combustibil după ce a pătruns în
admisia unui motor, se poate spune că acesta este sub stare de vapori indiferent de starea sa inițială,
iar scopul sistemului de alimentare este chiar să vaporizeze cât mai bine combustibilul pentru a se
realiza un amestec cât mai omogen aer-vapori de combustibil.
2. Detalii experimentale
2.1. Prezentarea generală a motorului de scuter Kymco Agility 50 cm3
În această lucrare ne-am propus să realizăm un stand experimental pentru studiul
funcționării motoarelor în patru timpi cu sistem de injecție.
Cerințele impuse acestui stand au fost ca soluția finală să poate fi utilizatǎ pentru studiul
sistemelor de management electronic a funcționării motoarelor termice cu aprindere prin scânteie.
Pentru a putea face acest lucru am pornit de la structura unui motor termic uzual folosit pentru un
scuter normal. Pentru a putea fi exploatat în laborator a fost necesar ca sa modificăm soluția de
alimentare. Pentru aceasta am adoptat o soluție radicală privind alimentarea sistemului: utilizarea de
gaz petrolier lichefiat (GPL). Această soluție, care nu este prezentată în literatură, reprezintă o
direcție noua de cercetare.
Conversia acestui sistem relativ simplu (de pe carburator pe injecție) a necesitat eliminarea
carburatorului si înlocuirea acestuia cu un sistem de injecție monopunct. Deși poate părea simplă
această conversie prezintă un anumit grad de dificultate. Principala dificultate constă în faptul că pe
piață nu există decât unități ECU pentru sisteme de tracțiune cu patru cilindri de putere mare.
Pentru a gestiona funcționarea acestui motor termic a fost necesar să includem un calculator
de injecție. Pentru acesta am folosit o unitate ECU si sistemul de senzori de la un automobil normal,
echipat cu injecție monorail. Deoarece sistemul de injecție utilizează un injector normal
funcționarea motorului este neoptimală. Acest lucru este dat de faptul că, cantitatea de combustibil
combinată cu aer nu este calculată în mod corect de către unitatea de control a injecției.
Electrovalva este formată dintr-un corp care conține un filtru de impurități și care are
practicate două orificii, intrare și ieșire, la partea superioară este montată o bobină electromagnetică,
 Simpozionul ştiinţific studenţesc
EMING ediţia a III-a
Reşiţa 03 - 05 decembrie 2015
P-ţa Traian Vuia, nr. 1-4, 320085-Reşiţa, www.uem.ro

aceasta are poziția normal închisă și permite trecerea gazului numai când bobina primește tensiune
și atrage miezul magnetic care este corp comun cu obturatorul.

Fig.1. Motor Kymco Agility

Pentru ca un motor să poată funcționa cu GPL este necesară instalarea unui mixer (valve de
mixare) care are rolul de a produce amestecul carburant aer-gaz, acest mixer este un dispozitiv
mecanic proiectat special care asigură un amestec corespunzător aer-gaz atât în condiții dinamice
cât și statice.
Pe butelia de alimentare cu gaz este fixat un regulator de joasă presiune, presiunea de intrare
a gazului în regulator este de 0.3-7.5 bar, iar presiunea de ieșire a gazului din regulator este de 20-
60 mbar.
2.2. Componența standului experimental
După achiziția grupului moto-propulsor preluat de pe scuterul KYMCO AGILITY 50 cm3,
s-a conceput, conform dimensiunilor de gabarit, un suport fizic pentru susținerea acestuia și a
elementelor conexe standului: butelia de GPL, bateria de acumulatori și sistemele auxiliare, utile
funcționării echipamentului experimental.

Fig.2. Suportul standului

Deoarece standul este conceput pentru a putea vizualiza semnalele emise de senzorii și
traductorii instalați, este necesară conceperea unei scheme electrice de conexiune (figura 3), care să
permită vizualizarea modului de conectare a senzorilor și actuatorilor la unitatea electronică de
comandă. [3]
 Simpozionul ştiinţific studenţesc
EMING ediţia a III-a
Reşiţa 03 - 05 decembrie 2015
P-ţa Traian Vuia, nr. 1-4, 320085-Reşiţa, www.uem.ro

Fig.3. Schema electrică

Aplicația este gândită să permită măsurarea și vizualizarea semnalelor emise de senzori și
traductori, motiv pentru care, pe schema electrică au fost montați o serie de conectori care să
permită acest lucru. Semnalele au fost preluate și vizualizate cu ajutorul multimetrului din figura 4.

Fig. 4. Multimetrul utilizat la preluarea semnalelor

Suplimentar, acest multimetru prezintă facilitatea de a putea comunica, prin intermediul unui
cablu USB și a unui software specializat cu un PC. Semnalele captate de multimetru sunt transferate
unei interfețe specializate, ce permite vizualizarea, pe ecranul PC-ului a semnalelor respective și
modificarea parametrilor caracteristici ai acestora.
Semnalele generate de senzori și traductori reprezintă semnale de intrare pentru unitatea
electronică de comandă a motorului ECU (Electronic Control Unit), prezentată în figura 5.

(a) (b)
Fig. 5. (a)Unitatea electronică de comandă (ECU); (b)Electrovalva de gaz
 Simpozionul ştiinţific studenţesc
EMING ediţia a III-a
Reşiţa 03 - 05 decembrie 2015
P-ţa Traian Vuia, nr. 1-4, 320085-Reşiţa, www.uem.ro

ECU prelucrează aceste semnale de intrare și generează o serie de semnale de ieșire ce

comandă diferiți actuatori, printre care și electrovalva ce dozează debitul de gaz spre cilindrul
motorului. De asemenea, ECU controlează și momentul declanșării scânteii electrice.
Semnalele de intrare provin de la un senzor Hall plasat pe volantul motorului. Suplimentar, pentru
compararea semnalelor transmise, mai sunt montați adițional încă doi senzori Hall, senzori ce nu
sunt conectați la ECU (figura 6). ECU primește semnal și de la senzorul MAP (figura 7), precum și
de la doi senzori de temperatură aer admisie și motor.

Fig. 6. Senzorii Hall și volantul Fig. 7. Senzorul MAP

Senzorul măsoară presiunea absolută a aerului din galeria de admisie. Utilizarea unui senzor
de presiune aer în locul unui debitmetru este determinată de costul mult mai redus al acestui senzor.
Senzorul de presiune aer admisie este poziționat după clapeta de accelerație. În cazul în care
motorul este turbo supraalimentat mai există un senzor de presiune aer înainte de clapeta de
accelerație (după compresor) care citește presiunea aerului comprimat.
De asemenea sunt achiziționate semnale și de la traductorul de poziție al clapetei de
accelerație (figura 8), plasat în avalul racordului de intrare al aerului în motor, racord prevăzut cu un
filtru de aer special conceput pentru acest tip de motor (figura 10).
Suplimentar, achiziția de semnale se poate face și de la două sonde lambda plasate în
amonte, respectiv aval de amortizorul de zgomot (figura 9).

Fig. 8. Traductor poziție Fig. 9. Sonda Lambda

clapetă accelerație
 Simpozionul ştiinţific studenţesc
EMING ediţia a III-a
Reşiţa 03 - 05 decembrie 2015
P-ţa Traian Vuia, nr. 1-4, 320085-Reşiţa, www.uem.ro

Fig. 10. Filtrul de aer Fig. 11. Vedere de ansamblu

a standului experimental

2.3. Achiziționarea semnalelor

În continuare se vor prezenta tipurile de semnale achiziționate de la senzorii prin intermediul
osciloscopului și afișate pe ecranul PC-ului cu ajutorul software-ului.

Fig. 12. Semnal senzor Hall 1 Fig. 13. Semnal senzor Hall 2

Fig. 14. Semnal senzor Hall 3 Fig. 15. Semnal comandă electrovalvă

3. Concluzii
În această lucrare ne-am propus să realizăm un stand de laborator pentru studiul funcționării
motoarelor în patru timpi cu sistem de injecție.
Cerințele impuse acestui stand au fost ca soluția finală să poată fi utilizatǎ pentru studiul
sistemelor de management electronic a funcționării motoarelor termice cu aprindere prin scânteie.
Pentru a putea face acest lucru am pornit de la structura unui motor termic uzual folosit pentru un
scooter normal. Pentru a putea fi exploatat în laborator a fost necesar ca să modificăm soluția de
alimentare. Pentru aceasta am adoptat o soluție radicală privind alimentarea sistemului cu gaz
lichefiat, aceasta datorându-se faptului că numărul extrem de mare de vehicule de tip scooter și
 Simpozionul ştiinţific studenţesc
EMING ediţia a III-a
Reşiţa 03 - 05 decembrie 2015
P-ţa Traian Vuia, nr. 1-4, 320085-Reşiţa, www.uem.ro

echipamente mici echipate cu motoare de acest gen (cu un singur cilindru) contribuie cu un procent
semnificativ la nivelul actual al poluării. Conversia lor pe un alt tip de combustibil ar conduce la
reducerea semnificativa a poluării produse de acestea. Pentru a gestiona funcționarea acestui motor
termic a fost necesar să includem un calculator de injecție. Pentru acesta am folosit o unitate ECU
și sistemul de senzori de la un automobil normal, echipat cu injecție monopunct. Deoarece sistemul
de injecție utilizează un injector normal funcționarea motorului este neoptimală. Acest lucru este dat
de faptul că cantitatea de combustibil combinata cu aer nu este calculata in mod corect de către
unitatea de control a injecției.
Conversia acestui sistem relativ simplu (de pe carburator pe injectie) a necesitat eliminarea
carburatorului și înlocuirea acestuia cu un sistem de injecție monopunct. Deși poate părea simplă
acesta conversie prezintă un anumit grad de dificultate. Principala dificultate constă în faptul că pe
piață nu există decât unități ECU pentru sisteme de tracțiune cu patru cilindri de putere mare.
Bibliografie
[1] Andreescu C. ş.a. Tehnici şi echipamente pentru diagnosticarea autovehiculelor.
Îndrumar de aplicaţii practice, Editura Universităţii „Politehnica”,
Bucureşti, 1997
[2] Gârlaşu Ş. Prelucrarea în timp real a semnalelor fizice. Editura Scrisul Românesc,
Craiova, 1978
[3] Negruş E. şa. Încercarea autovehiculelor, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1983
[4] Stratulat M., Andreescu C. Diagnosticarea automobilului, Editura Ştiinţă şi Tehnică, Bucureşti,
1998
[5] van der Steen, M. Gaseous fuels: past experience and future expectations, TNO Paper
VM9608, 1996
[6] Voinea R., Stroe I. Introducere în teoria sistemelor dinamice. Editura Academiei Române,
Bucureşti, 2000
[7] World LPG-as Association Automotive LPgas-today’s fuel for a cleaner tomorrow 3rd ed., 1998