¿Qué tan ancho deberían ser los carriles?

La segunda anécdota es sobre el ancho de las carreteras de dos carriles. Demuestra que
desde el principio, el comité de estándares decidió creer que cuanto mayor sea la separación
entre los vehículos que se aproximan, mejor será la seguridad. A pesar de la evidencia empírica
disponible para aconsejar cautela, los comités consecutivos se apegaron a esta creencia
atávica y escribieron normas sobre esta base. Los Comités creen que los carriles de menos de
11 pies proveen distancias peligrosamente inadecuadas entre los vehículos. Debido a que
existían y se estaban construyendo muchos caminos con carriles de 9 y 10 pies, se tuvieron
que tomar decisiones difíciles sobre los anchos de carril mínimos aceptables. Aunque la
esencia de la compensación fue entre choques y dinero, no hay evidencia de que al establecer
los estándares mínimos de ancho de carril, los comités usaron la información disponible
entonces sobre lo que parecía ser la relación entre el ancho de carril y la frecuencia de
colisiones.

Las raíces históricas del estándar de ancho de carril se remontan al período de 1938-1944
cuando siete políticas de diseño geométrico fueron escritas por el Comité de Planificación y
Políticas de Diseño de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Carreteras del Estado. Este
grupo de políticas se reunió en un solo volumen en 1950 y se publicó con revisiones como una
"Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras Rurales" en 1954. La "Política" fue revisada y
reeditada en 1965, 1984, 1990 y 1994.

Sobre el ancho del carril, la Política de 1954 dice:

"Ninguna característica de una carretera tiene una mayor influencia sobre la seguridad y la
comodidad de conducción que el ancho de la superficie. . . . El ancho de carril de diez a 12 pies
ahora es estándar y la tendencia es hacia el valor más grande. . . . Las observaciones en
carreteras rurales bidireccionales de dos carriles muestran que existen condiciones peligrosas
en superficies de menos de 22 pies de ancho que transportan incluso volúmenes moderados
de tráfico mixto y que, para permitir el espacio libre deseado entre vehículos comerciales, se
requiere una superficie de 24 pies. . . A partir de este y otros estudios similares, se concluyó y
se aceptó en general que se debe proporcionar un ancho de carril de 11 pies y preferiblemente
de 12 pies en las autopistas principales modernas "(Pp. 192-193).

La Política de 1954 dice además que: ". . . no es económicamente factible ni justificable

utilizar estos estándares (carriles de 12 pies con hombros de 10 pies) para todas las carreteras.
Un enfoque lógico es determinar el mínimo. . . estándares en relación con las demandas de
tráfico. . . "(P 223).

En este razonamiento, se tabularon los anchos de carril mínimos (Política, 1954, Tabla V-1).
Los valores tabulados varían desde un ancho de carril de 9 pies (cuando la velocidad de diseño
es de 50 mph y el volumen por hora de diseño es de 10-50 vehículos) hasta 12 pies (cuando la
velocidad de diseño es 70 mph y el volumen por hora de diseño es 400 o mayor) .

La referencia en la cita es un artículo de Taragin que en 1944 publicó un importante

documento que resume los amplios hallazgos empíricos sobre las velocidades del vehículo y la
ubicación del vehículo como una función del ancho del pavimento. Taragin era de la opinión de
que "las distancias entre el cuerpo y el borde para los vehículos de reunión o quizás para los
vehículos que pasan son, por lo tanto, los factores críticos que determinan el ancho adecuado
del pavimento" (p. 310). En su opinión, un "ancho adecuado del pavimento" es cuando los
conductores no se desplazan hacia el borde del pavimento cuando se encuentran con un
vehículo que se aproxima. Sus datos indican que esto ocurre para los camiones cuando los
carriles tienen 12 pies de ancho. Basándose en las autorizaciones entre los vehículos y lo que
los conductores hicieron, Taragin escribió en la conclusión 6 que "Existen condiciones de
tráfico peligrosas en pavimentos de menos de 22 pies de ancho que transportan incluso
volúmenes moderados de tráfico mixto" (p.317). La conclusión de Taragin se ha trasplantado
palabra por palabra en la cita de la Política de 1954.

Los escritores de la norma de la curva de cresta asumieron que la situación crítica que podría
conducir a la falla (bloqueo) era si un obstáculo en el camino del conductor se ve demasiado
tarde. Los autores del estándar de ancho de carril imaginaron la situación crítica que podría
llevar a que no se produzca la pérdida de espacio libre entre dos vehículos que se aproximan.
Las curvas de cresta están diseñadas para no "fallar" a una "velocidad de diseño" y "altura de
obstáculo" especificadas. Los anchos de carril están diseñados para no fallar cuando se reúnen
los "vehículos de diseño", es decir, camiones. Los parámetros para el diseño de la curva de
cresta son valores seleccionados de las distribuciones de algunas propiedades medibles
(tiempo de reacción, fricción del pavimento y altura del ojo del conductor) para cubrir la
mayoría, pero no todas las eventualidades. Las propiedades mensurables para el diseño del
ancho de carril son la separación entre los vehículos que se aproximan y la cantidad de
conductores que tienden a desplazarse hacia la derecha.

El artículo de Taragin no contiene información sobre la frecuencia o severidad del choque en

función del ancho del carril y, sin embargo, llega a conclusiones sobre la seguridad. Especula
que si los conductores sienten la necesidad de cambiar a la derecha cuando se encuentran con
un vehículo que viene en sentido contrario, existe un peligro; cuando ya no se desplazan hacia
la derecha, el peligro relacionado con el ancho de carril no es relevante. Sutilmente, la
ocurrencia de fallas como una manifestación de seguridad ha sido reemplazada por un aspecto
del comportamiento del conductor. Una vez más, la conjetura se sustituye por el conocimiento
de los hechos. En la primera anécdota, la conjetura era que los accidentes en las curvas de
cresta ocurren cuando los conductores no ven obstáculos en su camino a tiempo. Si es así,
parece seguir por lógica que cuanto más pueda ver un conductor, más seguro debe ser el
camino. En la anecdótica novela, la conjetura es que es la pérdida de separación entre los
vehículos que circulan lo que causa fallas. Si es así, dado que los carriles más anchos hacen que
haya más separación, parece seguir por el sentido común que los carriles más anchos son más
seguros. En ambos casos, una "situación" (escasez de distancia de visión o pérdida de
separación) se sustituye por "resultados de seguridad" (frecuencia y gravedad del choque). Los
estándares se escriben para gobernar la ocurrencia de 'situaciones' en lugar de la ocurrencia
de resultados de seguridad.

La próxima revisión de la política se publicó en 1965. Todavía se basa en el mismo

documento de Taragin de 1944 y contiene la misma redacción que la edición de 1954 (excepto
por el reconocimiento de que ahora también se están construyendo 13 carriles de pie). .
Sorprendentemente, la edición de 1984 y la de 1990 de la Política todavía se basan en la
misma referencia única de 1944 y aún conservan la misma redacción precisa que la cita de
1954 que se presentó anteriormente. La edición de 1994 (métrica) de la Política deja de
mencionar la referencia, ya antigua. Sin referirse a ningún estudio en absoluto, solo dice eso:
"El carril más ancho de 3.6 m (12 pies) proporciona espacios libres deseados entre vehículos
comerciales grandes. . . "Así, el paradigma de" más despacho ergo más seguridad "acuñado en
los años cuarenta continuó reinando.

En resumen, todos los Comités consecutivos en todas las ediciones de la Política declaran en
la primera oración que ninguna característica de la carretera tiene una mayor influencia en la
seguridad que el ancho del pavimento. Sin embargo, ninguna edición de la Política se refiere a
lo que dice la investigación sobre la naturaleza de la relación entre el ancho del carril y la
frecuencia o severidad del choque. Si se hubiera tenido en cuenta la investigación existente,
los Comités podrían no haber recomendado tan consistentemente, en parte por razones de
seguridad, que se utilicen carriles de 12 pies. Como mostraré, una investigación importante
disponible en el momento en que se hicieron las revisiones a la Política indicaba que las vías de
11 pies son más seguras que las de 12 pies. A pesar de esta evidencia, a juzgar por lo que se
escribe, todos los comités deben haber persistido en la creencia de que: cuanto más ancho sea
el pavimento → cuanto mayor sea la separación entre vehículos opuestos → menor será el
número de accidentes. Para apoyar esta creencia y conjetura, en el transcurso de medio siglo y
de cinco revisiones de políticas, todos los comités citaron un solo estudio realizado en 1944, un
estudio que no contenía evidencia del vínculo entre la separación del vehículo y la ocurrencia
de un choque. Del mismo modo, ninguna edición de la Política se refiere a ningún estudio
sobre cuántos accidentes más se esperan en, por ejemplo, 9 pies de carriles que en carriles de
10 pies. Sin embargo, de alguna manera todos los comités encontraron que era posible hacer
las concesiones necesarias para decidir bajo qué condición las vías de 9 pies son el mínimo
permisible y cuando se debe usar un mínimo de 10, 11 o 12 carriles de pie.

Entre 1953 y 1994 se han publicado más de treinta estudios de investigación sobre la
relación entre la seguridad y el ancho del carril en las carreteras rurales de dos carriles. Mi
propósito aquí no es revisar todos los hallazgos de la investigación, solo para mostrar que los
autores de las Políticas parecían no haber sido influenciados por una gran cantidad de
evidencia empírica. En particular, argumentaré que la duda debería haber surgido sobre los
beneficios de seguridad de usar carriles de 12 pies en lugar de carriles de 11 pies.

En un estudio a gran escala con datos de muchos estados, (Raff, 1953) examinó las tasas de
accidentes en carreteras rectas de dos carriles por volumen de tráfico, ancho de los hombros y
ancho del pavimento. Concluyó que "ni el ancho del pavimento ni el ancho de los hombros ni
ninguna combinación de ellos tiene un efecto determinable sobre las tasas de choque en las
tangentes de dos carriles" (p.29). Este hallazgo, tal vez el mejor disponible en ese momento,
debería haber planteado dudas sobre la conjetura de que la frecuencia de accidentes y la
separación entre vehículos que circulan van de la mano. Sin embargo, el hallazgo de Raff no
pareció dar una pausa a los redactores de la Política de 1954 y no les impidió afirmar que
"Ninguna característica de una carretera tiene una mayor influencia en la seguridad. . . que el
ancho de la superficie. . . "La brecha entre la realidad de la ocurrencia del choque y la causa
situacional conjeturada ya estaba completa. La conjetura, no los resultados empíricos, llevó el
día.
Uno de los estudios clásicos es por (Belmont, 1954). La Tabla 1 se basa en mi nuevo análisis de
los datos de Belmont. Muestra que bajo condiciones de tráfico idénticas, las carreteras con 10
pies de carril tienen un 5% más de accidentes y las carreteras con 12 pies tienen un 1% más de
accidentes que las carreteras con 11 carriles de pie. El mismo "tocar fondo" surge de un
estudio de datos de Louisiana realizado por (Dart y Mann, 1970) que muestran la relación en la
Figura 1.

Tabla 1. Factores de modificación de accidentes basados en los datos de Belmont.

Quizás el más conocido es un estudio de Roy Jorgensen Associates, Inc. (1978) que encontró
los resultados en la Tabla 2.

Tabla 2. Factores de modificación de bloqueo inicial (p.18).

Los autores notaron que el aumento de la categoría de ancho de pavimento de 21-22 pies al
grupo de ≥23 pies es "inconsistente con la expectativa" pero que "es consistente con los
hallazgos de la investigación" (p.20). "Resultados de investigación" sacrificando a 'expectativas'
decidieron unir las dos columnas más a la derecha en una categoría de ancho de pavimento. La
decisión de usar una categoría de ancho para todos los pavimentos de más de 21 pies evitó la
aparición de conflictos entre los resultados de la investigación y las palabras de la Política.
McLean (1980, p.192) cuestiona esta decisión y sostiene que, si bien el aumento en las tasas
de choque de la categoría de 21-22 pies a la categoría> 23 pies ". . . pueden haber sido
anómalos en términos de expectativas de ingeniería convencionales, son consistentes con la
hipótesis general de una interacción entre el comportamiento del conductor y el estándar
geométrico ". La decisión cuestionable de fusionar las columnas dio como resultado los
factores de modificación del accidente frecuentemente citados (de su Tabla 13) reproducidos
en la fila 2 de la Tabla 3 como CMF (columnas fusionadas). Si los datos no modificados
utilizados el resultado sería que la fila 3 se muestra como CMF (resultados originales).

Tabla 3. CMF modificados

Tenga en cuenta que los resultados originales son una versión más pronunciada de los
hallazgos basados en los datos de Belmont e indican que para caminos rurales de dos carriles,
hacer pavimentos de más de 22 pies era en ese momento perjudicial para la seguridad. Unos
años más tarde, Zegeer et al. (Zegeer, Deen y Mayes, 1980; Zegeer, Deen y Mayes, 1981)
también encuentran un aumento en la tasa de accidentes después de un ancho de carril de
aproximadamente 11 pies.

No estoy convencido de que si la investigación se realizó con datos actuales, se descubriera

que los carriles de 12 pies son menos seguros que los carriles de 11 pies. Mucho ha cambiado
desde entonces. Sin embargo, en el momento en que se redactó y reescribió la Política, los
hallazgos antes mencionados por parte de investigadores respetados deberían haber dado la
voz de alarma. Específicamente, el interés de la seguridad vial aparentemente no concuerda
con la repetida recomendación de que se deben proporcionar anchos de carril de
"preferiblemente 12 pies en las carreteras principales modernas". En términos más generales,
dado que los carriles de 12 pies eran aparentemente menos seguros que los carriles de 11
pies, la conjetura paradigmática de que se debería haber cuestionado y depuesto más
separación entre vehículos en sentido contrario significa más seguridad. Pero no se escuchó
ninguna alarma y no se hicieron cambios al paradigma de gobierno. La seguridad continuó
estando en el dominio de la conjetura y el juicio de sentido común; el hecho empírico no se
permitió inmiscuirse en estos.

Es imposible saber qué miembros de los Comités conocían sobre la relación entre el ancho
de carril y la frecuencia de colisiones. De acuerdo con lo que escribieron, implica que hasta
1994 se basaron solo en la conjetura de Taragin de 1944. El juicio que los miembros del Comité
tuvieron que hacer (sobre qué ancho de carril se justifica en qué condiciones) no es fácil.
Deben tenerse en cuenta los argumentos de costo, capacidad, seguridad y comodidad, y no
está claro en qué medida se pueden impulsar los cálculos cuantitativos de costobeneficio. Sin
embargo, es claro que la parte de seguridad del argumento debe basarse en la frecuencia y
severidad del choque. Si la parte de seguridad se basa en la conjetura sobre la separación
entre vehículos en sentido contrario, y dado que se desconoce la relación entre separación y
seguridad, en realidad no se tiene en cuenta la seguridad y el estándar resultante genera una
seguridad no premeditada en las carreteras.
Tomado de: Hauer, E. (2000). Seguridad en los Estándares de Diseño Geométrico I: Tres
Anécdotas. Actas. 2 ° simposio internacional sobre diseño geométrico de autopistas. 14-17 de
junio de 2000. Mainz, Alemania. 11-23.