13.

Diagnosticarea suspensiei

1
2
3
4
5
Starea tehnică a suspensiei este strâns legată de
confortul oferit pasagerilor şi conducătorului auto, de
durabilitatea funcţionării automobilului şi siguranţa
circulaţiei. Organismul uman suportă relativ uşor
frecvenţe până la valori maxime de 80 Hz. Oscilaţiile cu
frecvenţe joase provoacă tulburări numite şi „răul de
maşină” asemănătoare cu „răul de mare”.

Suspensiile defecte, în prezenţa unor creşteri a

solicitărilor dinamice, accelerează uzura roţilor,
rulmenţilor, a direcţiei şi caroseriei. Se manifestă
totodată (în cazul suspensiilor defecte) înrăutăţirea
stabilităţii la rulare. Statisticile arată că din totalul
reparaţiilor curente 10% revin suspensiei.
6
Parametrii de diagnosticare a suspensiei sunt:
– arc - lungime (arcuri spirale)
- distanţa între spire
- lungimea şi profunzimea fisurilor
- ruperi
- elasticitate
– amortizoare - amplitudinea oscilaţiei
- frecvenţa oscilaţiei
- viteza
- defazajul
- etanşeitatea
– articulaţii - joc radial
- starea elementului elastic
– limitatoare - grosimea
- starea cauciucului
– suporturi de arc - deformaţii
- fisuri
– braţe - deformaţii
- fisuri
- distanţa între axe
– bara stabilizatoare - unghi de răsucire în stare liberă
- deformaţii
- fisuri 7
 Din cele de mai sus, se observă că parametrii de diagnosticare a
componentelor suspensiei se pot împărţi în patru grupe:

a) geometrici şi de stare;
b) de etanşare;
c) de elasticitate;
d) de oscilaţie.

Parametrii din grupele (a) şi (b) se pot determina pe cale vizuală şi

nu necesită o investigaţie deosebită din punct de vedere teoretic.
Astfel, în cele ce urmează, se vor trata parametrii de diagnosticare
legaţi de elasticitate care determină de fapt starea arcurilor şi cei de
oscilaţie care se referă în special la amortizoare.

8
 6.1 Diagnosticarea arcurilor

Defecţiunile exterioare se
pot remarca prin examinare
vizuală, diagnosticarea
urmăreşte în special
determinarea elasticităţii,
care constă în modificarea
dimensională în funcţie de
sarcină. Dacă linia
caracteristică se găseşte sub
linia etalon, arcul trebuie
înlocuit.
Deoarece este dificilă determinarea întregii variaţii L= f(P), pe roata
respectivă se aplică o sarcină de diagnosticare (Pd) şi se măsoară
lungimea arcului. Dacă aceasta se găseşte peste valoarea Llim –
înseamnă că arcul este slăbit.
9
 În conformitate cu STAS-6926 verificarea calităţii suspensiei se
face prin determinarea caracteristicii generale a acesteia şi
compararea deformaţiei arcului cu datele limită în două situaţii: (la
comprimare şi destindere)
• cu încărcătura nominală;
• fără încărcătură

În cazul arcurilor cu foi, proprietăţile de amortizare pot fi apreciate

prin diferenţa dintre forţa de încărcare şi cea de revenire. În marea
majoritate a cazurilor, forţa de frecare reprezintă până la 20% din
încărcarea statică. O altă posibilitate de diagnosticare a acestor
tipuri de arcuri ţine seama de faptul că acestea participă într-o
măsură importantă la amortizare (în proporţie de 15 – 50%) din
efortul total (arc + amortizor + pneu).
10
Luând în considerare modelul dinamic al ansamblului roată-
suspensie-caroserie şi considerând că roata primeşte o excitaţie
sinusoidală (H sinωt) fenomenul de oscilaţie care ia naştere poate fi
reprezentat de ecuaţia:

km
mx + (k m + k a )x ± P = Hsinωt
m

În care:
m -masa nesuspendată
x = xm- xc -deplasarea relativă exprimată prin diferenţa între
deplasarea centrului roţii (xm) şi caroseriei (xc)
km şi ka -coeficientii de elasticitate ai pneului şi arcului
P -forţa de frecare în arc
H -înălţimea maximă a denivelării perturbatoare
t -timpul
ω -pulsaţia forţei perturbatoare
11
 Rezolvarea ecuaţiei conduce la determinarea deplasării relative (x):

km 2 8P 2
(H ) −( )
x= m πm
Când deplasarea relativă devine zero, atunci: (k m + k a ) 2
− ω2
Xc = Xm adică arcul se rigidizează astfel încât
2
m
caroseria se va deplasa pe verticală în acelaşi timp cu
 km  8 ⋅P
roata; în acest caz arcul este „blocat”. Aceasta H =  =
 m  π ⋅m
0
intervine când, având în vedere relaţia precedentă:
8P P
Sau atunci când denivelarea H = H0 are valoarea: H0 = = 2,75
πk m km
Cu alte cuvinte, dacă roata se aduce pe rulourile unui stand care
poate pune în evidenţă proeminenţe pe rulouri de înălţime (H0) şi se
supune încercării la un regim oarecare, deformarea arcului arată că
forţa de amortizare efectivă dintre foi este mai mică decât cea
normală (nominală); dacă arcul se blochează (nu se deformează),
acesta este indiciul unei frecări între foi nepermis de mare datorat
unor ruperi, fisurări sau pătrunderii de corpuri abrazive. Pe de altă
parte prin aceasta este posibil să se determine înălţimea H0 pentru
care arcul cu foi se blochează. 12
13
6.2.Diagnosticarea amortizoarelor

6.2.1.Diagnosticarea prin demontarea de pe automobil

Diagnosticarea specifică cu grad ridicat de precizie, se efectuează prin

demontarea de pe automobil şi încercare pe stand, deşi nu este o
metodă rapidă.
Caracteristica amortizorului, ridicată pe stand, reprezintă variaţia
eforturilor necesare comprimării respectiv destinderii, în raport cu
deplasarea tijei.
Încercarea se bazează pe faptul că elementelor corespunzătoare ale
amortizorului li se imprimă o mişcare vibratorie printr-un mecanism
bielă-manivelă, forţele de rezistenţă din amortizor sunt preluate
printr-un element elastic – bară de torsiune – care este folosit ca
element de măsurare.

14
Mişcarea se transmite de la
electromotorul 1, prin cutia
de viteze 2, la volantul cu
excentric 3. Prin
intermediul unei biele,
mişcarea de rotaţie a
volantului este
transformată într-o mişcare
vibratorie de translaţie a
culisei 4. De culisă se
prinde capătul inferior al
amortizorului 5.
Capătul superior al acestuia este fixat de pârghia 6 a elementului
elastic şi a barei de torsiune 7. La o rotaţie completă a volantului,
amortizorul este comprimat şi destins. Forţele care apar acţionează
asupra pârghiei 6, torsionând bara 7. Acul indicatorului 9 se
deplasează înainte şi înapoi, iar tamburul 8, rotindu-se la stânga şi la
dreapta, linia descrisă de amortizor va fi o linie închisă. Fără
amortizor, acul indicatorului trasează pe diagramă o linie orizontală –
linia zero. În partea superioară se determină forţa de rezistenţă la
destindere, iar în partea inferioară forţa de rezistenţă la comprimare.
15
Cunoscând curba de etalonare a elementului elastic se pot determina
cu uşurinţă forţele din tija amortizorului în orice punct al traiectoriei
curbei, deoarece se consideră că unghiul de răsucire al barei de
torsiune este direct proporţional cu forţa din tijă. Orice abatere a
curbei de la forma din figura precedentă este echivalentă cu un
anumit defect al amortizorului:
Fig.a – nerealizarea eforturilor nominale; cauze:
• insuficienţa sau lipsa lichidului de amortizor, fie
datorită umplerii neglijente, fie pierderii
etanşeităţii;
• defectarea supapelor din piston şi din corp,
montarea lor defectuoasă sau pătrunderea de
impurităţi între aceste supape şi sediile lor;
• deteriorarea sau uzura bucşei de etanşare a
tijei;
• deteriorarea inelului de etanşare a corpului.
Fig.b – amortizorul nu este eficace la începutul
curselor; cauza:
• insuficientă cantitate de lichid;
• supape care nu se închid corect;
• cilindrul de lucru nu este plin cu lichid16
 Fig. c -amortizorul nu este eficace în cursa de
revenire; cauze:
• este slăbită piuliţa de strângere a corpului;
• supapa de revenire nu se închide corect (din
cauza murdăririi sau deformării);
• supapa de trecere din piston defectă sau
murdară;
• joc mare între piston şi cilindru sau tijă ori rizuri
adânci pe aceste piese.
Fig. d – amortizorul este ineficace în cursa de
comprimare; cauze:
• este slăbită piuliţa de strângere a corpului;
• supapa de compresie funcţionează incorect
(murdară sau defectă);
• supapa de aspiraţie neetanşă;
• joc mare între tijă şi bucşa de ghidaj.
Fig. e – rezistenţă excesivă la finele cursei de
comprimare; cauze:
• prea mult lichid în amortizor.
Fig. f – la acţionare bruscă se observă înţepeniri şi bătăi; cauze:
• piuliţa de strângere a corpului este slăbită;
• piuliţa de fixare a pistonului este slăbită;
• griparea pistonului sau griparea supapelor 17
În figura alăturată sunt prezentate diagramele
simptomatice ale unui amortizor de tip
Armstrong.
Fig. a – efortul la compresie insuficient; cauze:
• arc supapă din piston prea slab;
• şaibă de reglare prea groasă;
• nu este respectată lungimea corpului
supapei din piston.
Fig. b -eforturi excesive în ambele curse; cauză:
• arcul supapei de destindere este prea
strâns.

18
 6.2.2.Diagnosticarea fără demontare de pe automobil

Această metodă permite ridicarea caracteristicilor de oscilaţie a

caroseriei sau al elementelor nesuspendate. Având în vedere că în
această situaţie amortizorul funcţionează în paralel cu arcul,
caracteristica de oscilaţie va fi influenţată într-o măsură oarecare de
starea arcului.
Suspensia automobilului se comportă ca un sistem dinamic, în care
semnalele variabile de intrare sunt transformate în variaţii ale altor
mărimi. În funcţie de rulaj pe un drum oarecare, sau pe pistă cu
denivelări ordonate sau pe un rulou cu proeminenţe, semnalul de
intrare h(t) care este o funcţie de timp, poate fi aleator sau să aibă o
formă ordonată. La ieşirea din sistemul dinamic se găsesc una sau
mai multe funcţii de răspuns xi(t) cum sunt:
• deplasarea pe verticală a caroseriei
• viteza şi acceleraţia caroseriei
• deplasarea relativă a roţii în raport cu caroseria
19
h(t ) = H sin (ωt + ϕ h )
Ca parametri de diagnosticare se iau în considerare caracteristica
de oscilaţie (variaţia în timp a deplasării caroseriei) şi deplasarea
relativă.
Diagnosticarea se face pe baza a două procedee:
• înregistrarea oscilaţiei forţate
• înregistrarea oscilaţiilor libere
Diagnosticarea pe baza caracteristicii oscilaţiei forţate
Funcţia excitatoare (de intrare) se exprimă matematic printr-un şir
()
Fourier, care respectă o lege armonică de forma: h t = H sin ωt + ϕ ( h )
La ieşire se va produce un semnal tot de natură armonică :

x(t ) = X (ω )sin (ωt + ϕ x )

Cu amplitudinea
X(ω) şi defazaj φ(x)
X fiind o funcţie de
pulsaţia (ω).
20
 Variaţia în funcţie de pulsaţie a raportului celor două amplitudini
reprezintă caracteristica de oscilaţie a suspensiei :

x(ω )
S(ω ) =
H

Pe un stand cu proeminenţe de înălţime constantă H, variaţia funcţiei

de ieşire X(ω) reprezintă la scara H mărimea amplitudinii sau
acceleraţiei.

Înainte de testare, pneurile trebuie umflate la presiunea normală, iar

automobilul complet descărcat.
Domeniul de obţinere a regimului de rezonanţă la autoturisme este
de 1…2,5 Hz, iar la autocamioane 1…4 Hz.
Diagnosticarea amortizorului prin metoda oscilaţiilor forţate se face
pe standuri de încercare.
21
Acest stand cuprinde două platforme 1, pe care se urcă automobilul
şi se supune unor vibraţii create de mecanismul cu excentric,
transmise prin arcul 3 şi pârghia 2. Mecanismul este iniţial accelerat,
iar ansamblului i se imprimă oscilaţii cu o frecvenţă de cca. 15 Hz.
Sistemul este apoi lăsat să oscileze liber şi se urmăresc amplitudinile
oscilaţiilor pe aparatul de înregistrare 4. La rezonanţă, amplitudinile
vor fi maxime. Acestea se compară cu amplitudinile limită.

22
Aprecierea calităţilor funcţionale ale amortizoarelor se face
analizând diagrama ridicată de indicatoarele aparatului de
înregistrare 4.

Fiind cunoscut faptul că, în cazul amortizoarelor de oscilaţii,

frecvenţa oscilaţiilor proprii crează amplitudinile maxime, pe
hârtia de înregistrare trebuie să se citească amplitudinea A1 (în
mm), cea mai mare.
În cazul unui amortizor defect, amplitudinea A2, este mai mare
ca limita admisibilă.
La instalaţia Boge (Anglia) după 10 – 12 s se opreşte motorul
electric şi se cuplează releul dispozitivului de înregistrare care
asigură rotirea hârtiei disc cu 2,2 min-1 timp de 40 s.

23
Diagnosticarea pe baza caracteristicii oscilaţiei libere
Această metodă se bazează pe faptul că suspensia,
imprimă caroseriei o mişcare oscilatorie amortizată,
a cărei caracteristici şi mai ales amplitudinea, este
puternic influenţată de calitatea amortizorului. Dacă
amortizorul are calităţi funcţionale înrăutăţite,
mişcarea oscilatorie a masei suspendate este cu
atât mai amplă şi mai îndelungată. Starea tehnică a
amortizorului se apreciază prin comparaţie cu curba
etalon a oscilaţiei libere:
În figura (a) se dă caracteristica oscilaţiei libere a
caroseriei în situaţia când amortizorul este bun. În
figura (b) este aceeaşi carcacteristică în cazul unui
amortizor din care s-a scurs lichid.
În conformitate cu standardele în vigoare la
încercarea calităţii suspensiei prin metoda
oscilaţiilor libere se utilizează doi parametri de
diagnosticare: frecvenţa şi
coeficientul relativ de amortizare :
24
 60 1 h1
Frecvenţa: n= Coeficientul de amortizare: ϕ= ln
T 2π h 2

Semnificaţia parametrilor este dată în diagrama:

Pentru aplicarea metodei se folosesc două modalităţi:

a) apăsarea caroseriei
b) lansarea caroseriei

25
a) prin primul procedeu caroseria este apăsată, comprimând
amortizorul pe o lungime oarecare, după care se eliberează brusc.
Astfel caroseria efectuează o serie de oscilaţii de joasă frecvenţă,
care sunt înregistrate cu un vibrograf de o natură oarecare, plasat pe
aripa automobilului din partea amortizorului încercat. Aparatul
înregistrează mişcarea caroseriei pe o hârtie care se deplasează în
dreptul acului de înregistrare cu o viteză de 20-30 mm/s obţinându-
se astfel caracteristica oscilaţiilor libere amortizate.
b) alt procedeu, prin lansarea caroseriei este mai uşor de aplicat şi
are o mai largă răspândire. Un vibrograf plasat pe aripa roţii
respective, înregistrează oscilaţiile caroseriei produse după ce
automobilul va depăşi un obstacol în formă de pană.
Experienţa a arătat că la determinările de acest fel, rezultatele sunt
influenţate mai puţin de presiunea aerului din pneuri, dar sunt
afectate de rigiditatea arcurilor suspensiei. De aceea este obligatoriu
ca înainte de a proceda la diagnosticare să se efectueze examinarea
arcurilor punţii respective pentru ca între acele două arcuri să nu
existe diferenţe între caracteristicile elastice mai mari de 10%. 26
27