Sunteți pe pagina 1din 10

Modul de funcționare al unui diferențial

În momentul în care un automobil efectuează un viraj, roțile trebuie să parcurgă distanțe


diferite. Pentru a reuși acest lucru, fiind atașate de automobil, acestea trebuie să se rotească cu
viteze diferite. Astfel, la efectuarea unui viraj, roțile din interiorul virajului se rotesc cu viteze
mai mici decât cele din exteriorul virajului

Diferentialul este un mecanism bazat pe niste pinioane similare celor din cutia de viteze
care permite rotilor responsabile cu tractiunea sa se invarta cu viteze diferite in viraj.

La automobilele cu tractiune integrala, pot exista trei diferentiale: unul pentru puntea fata,
altul pentru puntea spate si inca unul central (intre cele doua punti), acesta din urma fiind necesar
datorita faptului ca rotile din fata nu se rotesc decat foarte rar cu aceeasi viteza precum cele din
spate.
Foto: Traiectoriile parcurse de roțile unui automobil în timpul unui viraj

La o punte nemotoare, roțile fiind libere, nu este nici o problemă, acestea se pot rotii
independent una față de cealaltă. În cazul în care puntea este motoare, trebuie să se asigure ca
roțile pot primi cuplul motor de la aceeași sursa și în același timp, în viraje, să se rotească cu
turații diferite.

Diferențial deschis (angrenaj conic)

Dispozitivul care permite transmiterea cuplului motor și rotirea roților cu turații diferite se
numește diferențial. Inventat de Pecquer în 1827, diferențialul modern și-a păstrat același
principiul de funcționare, îmbunătățirile aduse fiind doar de ordin tehnologic (materiale, formă,
dimensiuni).

Foto: Cutie de viteze și diferențial (angrenaj cilindric)


Sursa: Renault

Constructiv, diferențialul conține o carcasă cu un angrenaj principal (numit și raport


principal sau transmisie principală), și un mecanism epicicloidal. Acest mecanism permite
rotirea roților cu viteze diferite. Mecanismul epicicloidal conține două roți dințate planetare (pe
capetele arborilor planetari) și două sau patru roți dințate sateliți.
Foto: Componentele diferențialului motor montat longitudinal (angrenaj conic)

1. arbore de ieșire din cutia de viteze


2. arbori planetari (antrenează roțile automobilului)
3. pinion transmisie principală (pinion de atac)
4. coroană transmisie principală
5. roți dințate planetare
6. roți dințate sateliți
7. carcasă diferențial
Cuplul și turația este primită de la cutia de viteze prin intermediul arborelui (1). Pinionul
diferențialului (3) angrenează cu coroana (4) și amplifică cuplul de ieșire din cutia de viteze,
demultiplicând cu același raport turația arborilor planetari (2). Carcasa (7), pe care este fixată
rigid coroana (4), antrenează roțile dințate satelit (6) care la rândul lor antrenează roțile dințate
planetare (5). Când automobilul se deplasează în linie dreaptă tot ansamblul se rotește cu aceeași
turație. În momentul în care automobilul efectuează un viraj, între roțile dințate satelit (6) și
roțile dințate planetare (5) apare o mișcare relativă care permite rotirea cu turații diferite a celor
doi arbori planetari (2).
În funcție de arhitectura grupului moto-propulsor diferențialul poate fi montat în aceeași
carcasă cu cutia de viteze sau separat. De asemenea tipul arhitecturii definește și tipul
angrenajului principal al diferențialului care poate fi conic sau cilindric.

o motor montat transversal pe aceeași punte cu cutia de viteze: transmisia principală este
cu angrenaj cilindric
o motor montat longitudinal pe aceeași punte cu cutia de viteze sau motor montat pe punte
diferită față de puntea motoare: transmisia principală este cu angrenaj conic

Acest tip de diferențial, numit și diferențial deschis, are dezavantajul ca transmite cuplu egal
pe cele două roți. În cazul în care ambele roți au aderență (rulează pe asfalt) cuplul de ieșire din
cutia de viteze este divizat egal între cele două roți motoare. În cazul în care una din cele două
roți rulează pe o suprafață cu aderență scăzută (ghiață, zăpadă, nisip) cuplul primit va fi mic
(deoarece depășește pragul de aderență) și va fi transmis și roții care rulează pe o suprafață cu
aderență mare.

Foto: Arhitectură motor montat longitudinal pe puntea față cu puntea motoare spate

1. motor termic
2. cutia de viteze
3. diferențial
4. roată motoare

Datorită acestui dezavantaj al diferențialului deschis, în cazul în care una din roți pierde
aderența, cuplul primit de roata cu aderență va fi același (redus). În aceste situații se poate
întâmpla ca automobilul să nu se poată deplasa deoarece roțile motoare nu primesc cuplu
suficient. Mai mult, dacă una din roți (cea cu aderență) va sta pe loc, cealaltă roată (fără
aderență) se va roti cu dublul turației de intrare (turația carcasei).

Diferențialele autoblocabile, cele cu control electronic sau sistemele de siguranță activă ale
automobilului pot elimina acest dezavantaj.

Diferentialul Deschis (Open Differential)


Este cel mai des intalnit tip de diferential in cazul automobilelor de serie, fiind si cel mai simplu
(si cel mai ieftin pentru producator). Este compus din niste roti dintate, un pinion principal, doua
secundare si inca doua care sunt direct conectate de planetare. Pinionul principal (asemanator
unei volante) este cel care primeste cuplul de la motor si mai apoi il transmite catre planetare
prin intermediul celorlalte perechi de pinioane mai mici.

In linie dreapta, cum ambele roti (pneuri) se rotesc cu aceeasi viteza, pinionul central transmite
puterea motorului direct pinioanelor cuplate la planetare, fara sa mai antreneze si cealalta
pereche de pinioane intermediare. Dar atunci cand automobilul va efectua un viraj, rotile vor
trebui sa se invarta cu viteze diferite, iar cele doua pinioane intermediare vor interveni si se vor
“cupla” la celelalte, determinand o scadere in viteza a rotii situate pe interiorul virajului si o
crestere proportionala de viteza rotii de pe exterior. in acest fel se rezolva eventualele probleme
datorate uzurii cauciucurilor, supra-solicitarilor in elementele transmisiei, precum si problemele
de aderenta.

Diferentialul deschis mai are niste particularitati. Dintre acestea, faptul ca incearca sa aplice
acelasi cuplu ambelor roti. Mai mult, maximumul de cuplu care poate fi transmis unei roti este
direct relationat cu maximumul de cuplu pe care cealalta roata il poate transfera suprafetei de
rulare.

Cu alte cuvinte, acest diferential nu poate transmite mai mult cuplu rotilor, decat maximumul
care nu va face ca rotile sa patineze. Diferentialul deschis nu poate asigura rotii cu mai multa
aderenta decat maximumul de cuplu pe care roata cu mai putina aderenta il poate transfera
suprafetei de rulare. Se poate spune ca diferentialul deschis va incerca sa transfere maximumul
de cuplu rotii care beneficiaza de cea mai mica aderenta, facand ca tot acest cuplu sa se piarda,
prin rotirea in gol a respectivei roti.

De exemplu, daca o roata se afla pe gheata si cealalta pe asfalt, diferentialul nu va asigura rotii
aflate pe asalt decat maximumul de cuplu care nu va face ca roata cealalta, aflata pe gheata, sa
patineze. Si nu este nevoie de prea mult cuplu pentru ca o roata aflata pe gheata sa patineze. Prin
urmare, intr-o situatie de acest fel, roata care se afla pe asfalt, care ar putea face automobilul sa
inainteze, nu va putea face acest lucru datorita faptului ca la ea ajunge exact acelasi cuplu cat
ajunge si la cea aflata pe gheata. Mai ales in situatii de off-road, aceasta situatie este cea mai
dificila. Se poate intampla ca una dintre rotile motoare sa fie suspendata, deci sa beneficieze de 0
(zero) aderenta. In acest caz, diferentialul deschis nu va putea gestiona situatia – nu va transfera
niciun cuplu celeilalte roti si automobilul va ramane impotmolit.

Un diferential deschis nu va putea transmite rotii cu aderenta mai buna decat doza de cuplu de
care beneficiaza roata cu cea mai mica aderenta. In cazul de fata, chiar daca discutam de asfalt,
aderenta va fi influentata de transferul de mase, pana la nivelul in care roata care ar trebui sa
asigure accelerarea si, implicit, recuperarea din derapaj, din supravirare, nu ar putea face acest
lucru, nebeneficiind de cuplu.

Nu trebuie sa se inteleaga ca diferentialul deschis este, prin definitie, un sistem rudimentar. Din
contra, este un sistem foarte bun, in situatii de aderenta buna si, mai ales, in cazul unui
comportament rezonabil al conducatorului auto. Ultimele generatii de automobile beneficiaza de
un sistem menit sa “controleze limitarile” diferentialului deschis, prin interventia electronicii si a
ABS-ului pentru gestionarea unor astfel de situatii de urgenta. Termenul generic este ETC
(Electronic Traction Control).

Diferentialul blocat (auto-blocant) sau “inchis”


Daca la diferentialul deschis cele doua pinioane conectate de planetare ar fi sudate intre ele,
indiferent de rotirea volanului sau de aderenta disponibila, cele doua roti ar fi silite sa se
deplaseze simultan, cu aceeasi viteza de rotatie. Este cea mai simpla explicatie a diferentialului
blocat.
Auto-blocantele dispun de diferite sisteme (mecanice, pneumatice, hidraulice etc.) menite sa
asigure blocarea pinioanelor interne, dar acesta este principiul de baza. Cea mai importanta
aplicatie (cel mai mare avantaj) apare in situatia in care una dintre roti nu are deloc aderenta. In
cazul acesta, un auto-blocant va interveni si va transmite intreg cuplul asigurat de motor rotii cu
aderenta buna, chiar daca cealalta roata este suspendata. Nu inseamna ca va face acest lucru
“inteligent”. Adica, modul lui de functionare nu implica vreun sistem de senzori si un computer
care sa-i spuna spre ce roata trebuie sa transmita cuplul-motor. Un auto-blocant va face acest
lucru “in orb”, pur si simplu mecanic. De aici si zona de utilizare aproape exclusiva a auto-
blocantului, respectiv off-road-ul.

Marea problema a acestui tip de diferential este ca, indiferent de situatii, ambele roti se vor
invarti cu aceeasi viteza, inclusiv in viraje, unde, datorita transferului de mase lateral, in
majoritatea cazurilor, pneul situat pe exteriorul virajului va rula corect pe sol, in timp ce pneul
situat pe interior (care beneficiaza de mai putina aderenta, datorita transferului de mase) fiind
silit datorita diferentialului sa se roteasca cu aceeasi viteza ca si cel de pe exterior, va intra intr-o
faza de patinaj, fapt care va duce la uzura prematura. In plus, autoturismul va avea o permanenta
tendinta de a reveni la o postura de linie dreapta, fapt ce va face fiecare viraj mult mai dificil,
afectand stabilitatea si confortul.

Nota: auto-blocantul mai este folosit, intr-o formula putin diferita, si la cursele de accelerare
(drag racing), unde nu este necesar virajul si unde conteaza mai mult cuplul transmis suprafetei
de rulare. Solutia la toate problemele amintite anterior este diferentialul cu alunecare limitata.

Diferentialul cu alunecare limitata – LSD (Limited Slip Differential)


Exista mai multe tipuri de LSD: cu cuplare vascoasa, cu placute de ambreiaj (cu sau fara arcuri
de transfer al cuplului) cu subdiviziunile lui: pasiv (mecanic), hidraulic si electronic si alte forme
si tipuri care deriva de aici.

O definitie simpla a LSD-ului este urmatoarea: diferentialul cu alunecare limitata este un


compromis intre diferentialul “deschis” (open differential) si diferentialul blocant (locking
differential), capabil sa ofere un comportament similar diferentialului blocant in situatii de
dezechilibru insemnat de aderenta si similar diferentialului deschis, in aplicatia de baza a
diferentialelor, aceea care permite rotirea cu viteze diferite a rotilor in viraj. Desi sunt diferite
constructiv si ca mod de operare, toate tipurile de LSD enumerate mai sus au misiunea de a
asigura acelasi lucru, descris in definitie.

Diferentialele de tip Torsen (Quaife, Peloquin etc.)


Torsen este un termen care provine din expresia “torque sensitive” (care “simte” cuplul, sensibil
la cuplu), expresie care descrie insusi modul de operare al sistemului. Este tipul de diferential a
carui principala caracteristica – in care rezida, de altfel, si calitatea si performantele sale – este ca
reactioneaza imediat la orice dezechilibru de cuplu aparut intre cele doua roti motoare,
directionand cuplul catre roata care il poate transfera cu succes suprafetei de rulare, adica spre
roata cu aderenta ridicata. Diferenta fundamentala intre LSD si diferentialul deschis este aceea ca
diferentialul deschis va trimite intotdeauna cuplul motor spre roata care beneficiaza de mai
putina aderenta, iar cuplul transmis se va pierde prin invartirea in patinaj a rotii.

Aceste tipuri de LSD-uri (Quattro de la Torsen si Quaife sunt similare, dar nu identice) au ceea
ce se cheama un “raport de multiplicare” a cuplului, in general cu valori de 1 : 4 sau 1 : 5. Adica,
daca un cuplu de 30 Nm este directionat catre roata cu minima aderenta, LSD-ul va directiona
instantaneu un cuplu de aproximativ 120 Nm sau 150 de Nm spre roata cu aderenta mai buna,
adica de 4 sau 5 ori mai mare decat cuplul minim pe roata cu aderenta redusa. Exista totusi si
cateva dezavantaje. De exemplu, un LSD nu se va putea niciodata comporta ca un diferential
blocant, daca una dintre roti are aderenta 0 (zero), adica este suspendata. Si asta datorita
raportului de multiplicare: adica, daca un raport de multiplicare a cuplului este de 1 : 4, dar una
dintre roti are aderenta 0 (zero), cealalta va avea tot 0, pentru ca 0Nm x 4 = 0 Nm. Din acest
motiv LSD-urile nu sunt prea des folosite la off-road extrem.

Alte (mici) dezavantaje ar fi ca LSD-ul este un pic mai greu decat un diferential deschis, nu
poate fi setat sau modificat in ceea ce priveste raportul de multiplicare si cuplul maxim la care
rezista, pe care-l poate gestiona si care vine de la motor.

Pentru aceia mai “spotivi”, diferentialul cu alunecare limitata este spectaculos pe drumuri cu
succesiuni de viraje, deoarece permite sa se accelereze (automobile FWD) mult mai devreme si
mai intens. Entuziastii auto sustin ca, dupa montarea unui LSD pe automobilele cu tractiune fata,
au avut impresia ca stau la volanul unei integrale.