Introducción – La comunicación

Vamos a hablar de un sistema de comunicación en el automóvil, y para entender mejor

el concepto vamos a asimilar este modo de comunicación interno del coche con la forma
de comunicación entre las personas. ¡Pero lo primero que tenemos que hacer es saber qué
es la comunicación!

“Comunicación es la actividad consciente de intercambiar información entre dos o

más participantes con el fin de transmitir o recibir significados a través de un sistema
compartido de signos y normas semánticas. Los pasos básicos de la comunicación son la
formación de una intención de comunicar, la composición del mensaje, la codificación
del mensaje, la transmisión de la señal, la recepción de la señal, la decodificación del
mensaje y, finalmente, la interpretación del mensaje por parte de un receptor. A este
conjunto de pasos se le llama protocolo.”

Vamos a comparar el acto de comunicarse entre los humanos y el automóvil, pues el

concepto básico es el mismo. Cuando las personas queremos comunicarnos en grupo
existen varias posibilidades de comunicación. En una primera posibilidad, si un sujeto
quiere compartir cierta información con varias personas puede enviarla de manera
particular, repitiendo el mismo mensaje a cada interesado, siempre cumpliendo cierto
protocolo, es decir, unas reglas de comunicación que aseguren que el mensaje enviado va
a ser entendido.

Este mismo concepto podemos aplicarlo al automóvil. En el pasado, si una unidad de

control, sensor y/o actuador quería enviar determinada información debía de hacerlo a
cada parte interesada a través de canales particulares de comunicación, en este caso
cables. Por ejemplo, si la unidad de control de motor quería compartir información con
la unidad de control de cambio esta tenía que usar un medio concreto (cable) por cada
dato que quisiese enviar. Lo mismo ocurría si esta última quería enviar información a la
primera.

¿Cuáles eran los inconvenientes de este sistema de comunicación? Una gran cantidad
de cableado y conexiones, lo que supone peso, complejidad, posibilidades de fallo y
coste adicional. Además, la información no podía ser conocida por otras unidades no
conectadas expresamente para recibir esta información.

El número resultante de conductores hacía de la fiabilidad una pesadilla. Para superar

todos estos problemas desde hace un tiempo se ha introducido la comunicación
serial. Como en este caso la cantidad de conexión de cables es mucho menor que la
cantidad requerida para compartir señales, la información requerida se envía una tras otra
en paquetes de datos.
Por lo que, en esta segunda opción de comunicación, en contraste con la primera
posibilidad, con el CAN Bus se transmite toda la información a través de dos cables,
independientemente de la cantidad de unidades de control abonadas y de
la cantidad de información transmitida. En ambos cables bidireccionales del CAN
Bus se transmiten los mismos datos, más adelante veremos el por qué. Siguiendo el
ejemplo anterior, ahora las unidades de control de motor y cambio están conectadas
únicamente por dos cables, y a través de ellos envían y reciben toda la información
necesaria.

Si lo asemejamos a la comunicación humana podríamos decir que un sujeto envía su

información a todos los oyentes, usando un mismo canal de comunicación, y cada
persona toma la información si la necesita. Por ejemplo, un orador puede decir en alto
a un grupo de personas que “mañana lloverá”. Todos los oyentes captarán y entenderán
el mensaje, pero no a todos les interesará esta información, por lo que estos la descartarán
y esperarán al siguiente mensaje. Lo mismo ocurre con este artículo, yo suelto la
información a través de nuestra web, tu y cualquiera que lo esté leyendo recibe la
información, y cada uno decide qué hacer con ella, si le interesa o no 🙂

Entonces ya podemos definir el primer concepto teórico sobre el CAN Bus. La

transmisión de datos a través de este sistema de comunicación funciona de un modo
parecido al de una conferencia telefónica (o más actual, una videoconferencia). Un
abonado (unidad de control) envía sus datos, introduciéndolos en la red, mientras que los
demás “coescuchan“ estos datos. Para ciertos abonados resultan interesantes estos datos,
y por ello los utilizan. A otros abonados puede no interesarles esos datos específicos y los
descartan.

En el sistema CAN Bus de un automóvil este concepto se aplica a la mayoría de las

unidades de control, pudiendo crear “redes locales” entre determinados sistemas
concretos, estableciendo diferentes niveles de importancia y velocidad de transmisión.
¿Cuál es la ventaja? Es un método escalable de comunicación, pudiéndolo hacer tan
grande y/o complejo como se necesite.

Esquema general de la línea CAN Bus

CAN Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el
intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil.

“Can” significa “Controller Area Network” (Red de área de control) y “Bus”, en

informática, se entiende como un elemento que permite transportar una gran cantidad
de información.

Como hemos visto, este sistema permite compartir una gran cantidad de información
entre las unidades de control abonadas al sistema, lo que provoca una reducción
importante tanto del número de sensores utilizados como de la cantidad de cables que
componen la instalación eléctrica. De esta forma aumentan considerablemente las
funciones presentes en los sistemas del automóvil donde se emplea el CAN Bus sin
aumentar los costes, además de que estas funciones pueden estar repartidas entre dichas
unidades de control.

¿Qué componentes integran el CAN-Bus de datos?

Consta de un controlador, un transceptor, dos elementos finales del bus y dos cables
para la transmisión de datos. Con excepción de los cables del bus, todos los componentes
están alojados en las unidades de control. En el funcionamiento conocido de las unidades
de control no se ha modificado nada.

El controlador CAN

Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad de

control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la información que entra y
sale entre ambos componentes.

El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como
unidades estén conectadas al sistema. Este elemento es el que determina la velocidad
de trasmisión de los mensajes, que será más o menos elevada según el compromiso del
sistema. Por ejemplo, en la línea de CAN Bus del motor-frenos-cambio automático la
velocidad es de 500 Kb, y en los sistema de confort de 62.5 Kb. Este elemento también
interviene en la necesaria sincronización entre las diferentes unidades de mando para la
correcta emisión y recepción de los mensajes.

El transceptor CAN

Es un transmisor y un receptor. Es el elemento que tiene la misión de recibir y de

trasmitir los datos, además de acondicionar y preparar la información para que pueda
ser utilizada por los controladores, eso sí, sin modificarla. Esta preparación consiste en
situar los niveles de tensión de forma adecuada, amplificando la señal cuando la
información se vuelca en la línea y reduciéndola cuando es recogida de la misma y
suministrada al controlador.

El elemento final del bus de datos

Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L (High y Low

respectivamente). Sus valores se obtienen de forma empírica y permiten adecuar el
funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y número de unidades de
control abonadas, ya que impiden fenómenos de reflexión (como si fuera eco, para que
nos entendamos) que pueden perturbar el mensaje. Estas resistencias están alojadas en el
interior de algunas de las unidades de control del sistema (definidas por cada fabricante,
generalmente el cuadro de instrumentos, la unidad de control del motor, la unidad de
control de la carrocería, etc) por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento.

Los cables del bus de datos

Son los canales a través de los cuales fluye la información. Funcionan de forma
bidireccional y sirven únicamente para la transmisión de los datos. Se denominan con
las designaciones CAN-High ó H (señales de nivel lógico alto) y CAN-Low ó L (señales
de nivel lógico bajo).

Transmisión de datos
El sistema CAN Bus es una red multiplexada (en castellano, que es capaz de transmitir
informaciones simultáneas por el mismo medio) que está orientada hacia el mensaje
y no al destinatario. Todas las unidades de mando pueden ser trasmisoras y receptoras,
y la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos
límites). La información en la línea es trasmitida en forma de mensajes estructurados
en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene.
Vamos, que como vimos antes toda forma de comunicación tiene que tener un protocolo.

Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que
necesitan dicho dato. Hay que dejar claro que todas las unidades de control conectadas al
sistema son capaces tanto de enviar como de recibir mensajes de la línea de datos. Cuando
el bus está libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje.

En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al mismo tiempo
en el bus, lo hará la que tenga una mayor prioridad. Esta prioridad viene indicada por el
identificador. El mensaje no va dirigido a ninguna unidad de mando en concreto, cada
una de ellas reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no. Cómo
lo hace exactamente lo veremos más adelante.

El proceso de trasmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases:

Proveer datos: Una unidad de mando recibe información de los sensores que tiene
asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta, etc.)
Su microprocesador pasa la información al controlador, donde es gestionada y
acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor, donde se transforma en
señales eléctricas.

Transmitir datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su identificador

junto con la petición de inicio de trasmisión, asumiendo la responsabilidad de que el
mensaje sea correctamente trasmitido a todas las unidades de mando asociadas. Para
trasmitir el mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y en caso de colisión o choque
con otra unidad de mando intentando trasmitir simultáneamente, tener una prioridad
mayor. A partir del momento en que esto ocurre, el resto de unidades de mando se
convierten en receptoras.

Recibir, revisar y adoptar datos: Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben
el mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por
ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo
necesitan, el mensaje es ignorado.

El sistema CAN Bus dispone además de mecanismos para detectar errores en la

trasmisión de mensajes, de forma que todos los receptores realizan un chequeo del
mensaje analizando una parte del mismo, llamado campo de aseguramiento, que veremos
más adelante. Otros mecanismos de control se aplican en las unidades emisoras que
monitorizan el nivel del bus, la presencia de campos de formato fijo en el mensaje
(verificación de la trama), análisis estadísticos por parte de las unidades de mando de sus
propios fallos etc.

Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y recepción de

mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema la leche de seguro.

Este planteamiento del CAN Bus, como puedes ver, permite disminuir pero mucho el
cableado en el automóvil, puesto que si una unidad de mando dispone de una
información, como por ejemplo, la temperatura del motor, esta puede ser utilizada por el
resto de unidades de mando sin que sea necesario que cada una de ellas reciba la
información de dicho sensor.

Características del Bus de datos

La información que circula a través de los dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit)
con una longitud limitada y con una estructura definida de campos que conforman el
mensaje. Recordemos que un bit es la unidad de información mínima (un estado de
conmutación por unidad de tiempo). En electrónica, esta información básicamente sólo
puede tener el valor “0“ ó “1“ o, respectivamente, “Sí“ o “No“.

Cables

La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control
que forman el sistema. Esta información se trasmite por diferencia de tensión entre los
dos cables, de forma que un valor alto de tensión representa un 1 y un valor bajo de
tensión representa un 0. La combinación adecuada de unos y ceros forman el mensaje
a trasmitir.

En un cable los valores de tensión oscilan entre 0V y 2.25V, por lo que se denomina cable
L (Low), y en el otro, el cable H (High), lo hacen entre 2.75V. y 5V. En caso de que se
interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low con
respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá al revés. Esto permite
que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o comunicados a masa,
incluso con ambos comunicados también sería posible el funcionamiento, quedando fuera
de servicio solamente cuando ambos cables se cortan.

Fuentes parásitas

En el vehículo son fuentes parásitas los componentes en cuyo funcionamiento se

producen chispas o se abren o cierran circuitos de corriente. Otras fuentes parásitas
son por ejemplo teléfonos móviles y radioemisoras, o sea, todo aquello que genera ondas
electromagnéticas. Estas ondas electromagnéticas pueden influir en la transmisión de
datos o incluso la pueden falsificar.

Las tensiones en ambos cables se encuentran respectivamente contrapuestas. Por

ejemplo, si uno de los cables del bus tiene aplicada una tensión de aproximadamente 0
voltios, el otro tiene una de aprox. 5 voltios y viceversa. Por ello, la suma de tensiones es
constante en cualquier momento y se anulan mutuamente los efectos electromagnéticos
de campo de ambos cables del bus. El cable del bus está protegido contra la penetración
de fuentes parásitas y tiene un comportamiento casi neutro hacia fuera.

Si a esto le sumamos el trenzado entre ambas líneas conseguimos anular los campos
magnéticos y proteger al sistema de estas fuentes parásitas, del ruido electrónico
(incluso del producido por él mismo como hemos visto), evitando así que la señal
transmitida por el bus se falsee por cualquier interferencia. ¿Cómo? Si existe alguna
perturbación en el voltaje de la señal esta afectará por igual a ambos cables, por lo que
los receptores serán capaces de distinguir la señal original, pues la diferencia de voltaje
se mantendrá intacta.

Por todo lo que hemos visto no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la
longitud de dichos cabes.

Resistencia de la línea CAN

Antes hemos comentado que los dos elementos finales de la línea CAN (distintas
unidades de control, definidas por cada fabricante, siendo generalmente el cuadro de
instrumentos, la ECU del motor, u otras) tienen una resistencia interna característica,
generalmente 120Ω.

Estas unidades finales, ambas de 120Ω, se encuentran conectadas en paralelo. ¿Qué

valor obtendremos si queremos medir la resistencia de la línea CAN y todo funciona
correctamente? 60Ω

¿Cómo medimos esta resistencia? Lo primero de todo, y fundamental, es desconectar

la batería. Después localizamos la toma más fácil de medición, que generalmente es la
toma OBD del coche. Por estándar (salvo algún fabricante) los pines de la línea CAN
en el conector OBD son el pin 6 (CAN High) y el pin 14 (CAN Low).

Si todas las unidades están conectadas y todo funciona correctamente la resistencia

que debemos obtener en la línea CAN es de 60Ω aproximadamente (tengamos en cuenta
los errores del polímetro).

Si, por ejemplo, alguna de las dos unidades de final de línea CAN están “muertas”,
defectuosas o desconectadas, lo que obtendremos serán unos 120Ω entre los pines 6 y
14. Esta es una manera rápida para saber si alguna de las unidades finales está bien o no.

Quédate con la copla: Si todo va bien 60Ω, todo lo que no sea éste valor es que hay
algún problemilla.

NOTA: El resto de unidades conectadas a la línea CAN, las que no son las finales,
suelen tener valores de resistencia muy altos. ¿Por qué? Porque al estar conectadas en
paralelo al bus, si por algún motivo falla alguna, afectará poco a la resistencia final de la
línea (recordemos, 60Ω si todo va bien).

Ejemplos de transmisión de datos

En la tabla anterior se puede ver la forma en que se puede transmitir información por
medio de dos bits enlazados. Con dos bits se obtienen cuatro diferentes variantes. A cada
variante se le puede asignar una información específica, con carácter formal para todas
las unidades de control. Es decir, se le asigna una información que las unidades pueden
entender, un lenguaje común.

En este ejemplo, si se transmite el primer bit con 0 voltios y el segundo también con 0
voltios, la información en la tabla significa “La temperatura del líquido refrigerante es
de 10 °C“. Si el primer bit transmite 0 voltios y el segundo 5 voltios lo que entenderá la
unidad que lo recibe es “La temperatura del líquido refrigerante es de 20 °C“, y así
sucesivamente. ¿Cuál es la limitación? La cantidad de bits que se pueden transmitir.
Veamos otro ejemplo.

Esta segunda tabla muestra la forma como aumenta la cantidad de información con
cada bit adicional. Veamos cuánta información puede transmitirse con una cierta
cantidad de bits. Como ejemplo veamos otra vez cómo transmitir información de
temperatura. Con 1 bit se pueden tener solamente 2 valores diferentes, con 2 bits 4
valores, con 3 bits 8. Cada bit adicional duplica la cantidad de información, lo que
multiplica las posibilidades y la precisión de los datos que se quieren emitir. Estos
diferentes voltajes son los que se transmiten por la línea del CAN Bus, y cómo dijimos
antes, de forma simultánea y con voltajes contrapuestos. El detalle de un ejemplo genérico
puede verse en la imagen anterior.
Protocolo de comunicación
Como hemos dicho antes, para que que haya comunicación es necesario que tanto
emisor y receptor “hablen” un mismo lenguaje común. Han de entender cuándo
empieza y termina el mensaje, si el mensaje tiene sentido, si es correcto, si lo ha emitido
correctamente el emisor y si lo ha entendido el receptor. Es decir, tiene que existir un
mismo protocolo de comunicación ¿Cómo consigue esto el sistema CAN Bus?
Veámoslo.

¿Qué transmite el CAN Bus de datos?

En intervalos de tiempo breves este sistema de comunicación transmite un protocolo de
enlace de datos entre las unidades de control. Está compuesto por siete secciones. En la
figura anterior se muestra la estructura de un protocolo de enlace de datos, y este es
idéntico en ambos cables del bus. Para simplificar las explicaciones vamos a centrarnos
en un solo cable del bus de datos.

Campo de comienzo del datagrama

Marca el comienzo del protocolo de enlace de los datos. En el cable CAN High se
transmite un bit con aprox. 5 voltios (en función del sistema) y en el cable CAN-Low
se transmite un bit con aprox. 0 voltios.

Campo de estado

Se define la prioridad del protocolo. Por ejemplo, si hay dos unidades de control que
intentan transmitir simultáneamente su protocolo de datos, se concede la preferencia al
protocolo de prioridad superior. Los 11 bit de este campo se emplean como identificador
que permite reconocer a las unidades de mando la prioridad del mensaje. Cuanto más bajo
sea el valor del identificador (más bits con voltaje 0, dominantes, que veremos más
adelante) más alta es la prioridad, y por lo tanto determina el orden en que van a ser
introducidos los mensajes en la línea. Lo que se evita con esto es que todas las unidades
“hablen a la vez”.

Campo de control

Se especifica la cantidad de información que está contenida en el campo de datos (la

cantidad de lo que se transmite, no lo que se transmite en si). De esa forma, cada receptor
puede revisar si ha recibido la información completa.

Campo de datos

Se transmite la información para las demás unidades de control. En este campo aparece
la información del mensaje con los datos que la unidad de mando correspondiente
introduce en la linea Can Bus. Puede contener entre 0 y 8 bytes (de 0 a 64 bit).

Campo de aseguramiento
Sirve para detectar fallos en la transmisión. Este campo tiene una longitud de 16 bit y es
utilizado para la detección de errores por los 15 primeros, mientras el último siempre es
un bit recesivo (1) (más detalles más adelante) que delimita el campo de aseguramiento.

Campo de confirmación

Los receptores señalizan al transmisor que han recibido correctamente el protocolo de

enlace de datos. Si detectan cualquier fallo, informan de inmediato al transmisor. Si esto
ocurre, el transmisor repite su transmisión. El campo de confirmación está compuesto por
dos bit que son siempre trasmitidos como recesivos (1). Todas las unidades de mando que
reciben el mismo campo de confirmación modifican el primer bit del campo por uno
dominante (0), de forma que la unidad de mando que está todavía trasmitiendo reconoce
que al menos alguna unidad de mando ha recibido un mensaje escrito correctamente. De
no ser así, la unidad de mando trasmisora interpreta que su mensaje presenta un error.

Campo de fin del datagrama

Con él finaliza el protocolo de datos. Es la última oportunidad posible para dar un aviso
de error, que conduzca a una repetición en la emisión. Este campo indica el final del
mensaje con una cadena de 7 bits recesivos. Puede ocurrir que en determinados mensajes
se produzcan largas cadenas de ceros o unos, y que esto provoque una pérdida de
sincronización entre unidades de mando. El protocolo CAN resuelve esta situación
insertando un bit de diferente polaridad cada cinco bits iguales: cada cinco “0” se inserta
un “1” y viceversa. La unidad de mando que utiliza el mensaje, descarta un bit posterior
a cinco bits iguales. Estos bits reciben el nombre de “bit stuffing”.

Prioridad del mensaje

Si varias unidades de control pretenden transmitir simultáneamente su protocolo de datos
es preciso decidir cuál de ellos se transmite primero. Como en el caso de la
comunicación entre las personas, para que exista comunicación y que sea efectiva no
podemos hablar todos a la vez.
El protocolo con la prioridad superior se transmite primero. Así por ejemplo, el protocolo
de datos de la unidad de control para ABS es, por motivos de seguridad, más importante
que el protocolo de la unidad de control para cambio automático, si los motivos están
referidos al confort de la conducción.

¿Cómo se hace la adjudicación de prioridad?

Cada bit tiene un valor, al cual se le asigna una validación. Puede ser de validación
superior (0) o inferior (1), o también llamados bit dominante y recesivo
respectivamente.

¿Cómo se detecta la prioridad de un protocolo de datos?

Cada protocolo de datos tiene asignado un código de once bits en el campo de estado, el
que se ha comentado anteriormente, en función de su prioridad. En la tabla anterior se
muestra, a modo de ejemplo, las prioridades de tres protocolos de datos (unidad del ABS,
unidad de control del motor y del cambio).

Las tres unidades de control empiezan simultáneamente con la transmisión de su

protocolo de datos. Al mismo tiempo comparan los bits, de uno en uno, en el cable del
bus. Si una unidad de control transmite un bit de validación inferior (1) y detecta uno de
validación superior (0), interrumpe la transmisión y se transforma en receptor.
Expliquemos esto más en detalle siguiendo el ejemplo de la figura anterior. Vayamos
analizando cada uno de los bits que emite cada unidad y qué sucede en el bus de datos.

Primer bit:

La unidad de control para ABS/EDS transmite un bit de validación superior (0).

La unidad de control para motor transmite asimismo un bit de validación superior (0).

La unidad de control para cambio automático transmite un bit de validación inferior (1)
y detecta un bit de validación superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde la
adjudicación y se transforma en receptor, es decir, deja de transmitir para dar paso a
mensajes más importantes para el vehículo.

Segundo bit:

La unidad de control para ABS/EDS transmite un bit de validación superior (0).

La unidad de control para motor transmite un bit de validación inferior (1) y detecta un
bit de validación superior en el cable del bus de datos. Con ello pierde su adjudicación y
se transforma en receptor.

Tercer bit:

La unidad de control para ABS/EDS tiene la máxima prioridad y obtiene por tanto la
adjudicación del bus. Sigue transmitiendo su protocolo de datos hasta el final de su
mensaje.
Después de que la unidad de control para ABS/EDS ha transmitido su protocolo de datos
hasta el final, las demás vuelven a hacer el intento de transmitir su propio protocolo de
datos, y el proceso de adjudicación de prioridad vuelve a empezar.

Ubicación de la red CAN Bus con respecto a los demás

tipos de redes
En el automóvil, a día de hoy, el protocolo CAN Bus y sus variantes es el más utilizado
y conocido pero, como se puede ver en el gráfico anterior, hay otros tipos de redes que
responden a otras necesidades de cantidad de información, sencillez y/o costes. Este es el
mismo concepto que comentamos al principio de esta presentación al mencionar “redes
locales” entre determinados sistemas concretos, en las que se pueden establecer diferentes
niveles de importancia y velocidad de transmisión

Por ejemplo, la red LIN (Local Interconnect Network) es más barata que la CAN, aunque
de menor velocidad. Esta es válida para algunas funciones que requieran una velocidad
menor.

No es objetivo de este artículo el entrar en detalle sobre cada una de estas redes, pero sí
se quiere dejar claro que las redes de comunicación en el automóvil están siempre en
constante evolución, y dado que la red CAN ya es un sistema “viejo”, estandarizado
ISO ya en 1993, está siendo sustituida paulatinamente por redes más rápidas y capaces,
como el Flexray, el MOST e incluso sistemas de fibra óptica, sistemas que con el paso
del tiempo reducen sus costes de producción, por lo que el gráfico anterior está en
constante evolución.
Ejemplo real de una red de comunicación en un
automóvil
Como ejemplo final para concluir el objetivo nº 1 de este artículo pondremos un ejemplo
real del sistema de comunicación digital en un automóvil actual.

La imagen anterior muestra las distintas redes en un automóvil del 2015. En ella pueden
verse una serie de unidades de control divididas por colores según su conexión a distintas
redes de comunicación. Podemos ver términos como “P-CAN” (línea CAN de tracción)
con una velocidad de 500 kbps, “C-CAN” (línea CAN de chasis), “B-CAN” (carrocería)
con una velocidad de 100 kbps e incluso “MOST” (entretenimiento). Todas ellas están
conectadas en su extremos a un elemento llamado “Compuerta de enlace centralizada
(CGW)”.

¿Cuál es el objetivo de esta CGW? Como hemos podido observar, las velocidades de las
distintas redes son distintas, y debe de existir algún elemento que sirva de “enlace” para
que se puedan comunicar unidades que se encuentren en redes distintas. ¿Con qué
motivo?

Pongamos el siguiente ejemplo. La unidad de control de motor (en P-CAN, a 500 kbps)
quiere comunicar con el módulo que controla el volumen de la radio (en M-CAN, a 100
kbps) para que, cuando la velocidad del vehículo aumente, el volumen de la radio aumente
proporcionalmente. Sin esta puerta de enlace no sería posible su comunicación. Aplicado
a las personas, es como si una persona quiere comunicarse en inglés con otra que sólo
habla español, necesitan un traductor para entenderse. El papel del traductor en las
personas es el mismo que el que tiene la CGW en el automóvil.

Resumen de las principales características de la línea

CAN Bus
Por último, para finalizar este artículo, resumimos en pocos puntos las características
principales de la red de comunicación digital CAN Bus que hemos ido viendo a lo
largo de este “tochaco”. Y son: