DME

Table des matières

1.1- Définition...................................................................................2
1.2- Normes et différents types de DME....................................................2
1.3- Erreur de distance oblique................................................................3
2- Principe de la mesure...................................................................4
2.1- Schéma de liaison...........................................................................4
2.2- Méthode de calcul...........................................................................6
3- Caractéristiques de signaux DME...................................................6
3.1- Description d’un signal DME..............................................................7
3.2- Format du signal DME......................................................................9
3.3- Plan de fréquences........................................................................10
4- Interrogateur de bord.................................................................14
4.1- Principe de la recherche.................................................................15
4.2- Principe de la poursuite..................................................................15
4.3- Fréquence de répétition des impulsions d’interrogation.......................16
5- Transpondeur au sol...................................................................16
5.1- Schéma synoptique général du DME 721..........................................17
7- Associations et Utilisation............................................................23
7.1- Association VOR/DME.....................................................................23
7.2- Association GLIDE/DME..................................................................23
7.3- Association DME/DME....................................................................23
7.4- Sélection d’une station DME............................................................24
7.5- Visualisation à bord.......................................................................24
Conclusion........................................................................................25
Annexe.............................................................................................26
Bibliographie.....................................................................................30

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DME

1- Définition et normalisation

1.1- Définition
Le "DME", acronyme de "Distance Measuring Equipment" est
l’équipement de mesure de distance destiné à donner de façon permanente et
précise, en lecture directe à bord, la distance oblique entre un aéronef pourvu
de ce dispositif et le point de référence d’une installation au sol dûment
sélectionnée et identifiée (transpondeur sol).
Le dispositif DME comprend deux éléments fondamentaux : l’un installé à
bord de l’aéronef, l’autre au sol. L’équipement de bord est appelé
interrogateur, l’équipement au sol transpondeur.
L’information de distance est obtenue à partir de la mesure à bord de
l’avion du temps de propagation aller-retour d’impulsions UHF émises par un
interrogateur de bord et renvoyées par un transpondeur au sol.
Une station DME est normalement coimplantée avec des installations
VOR (VOR/DME) et peut être coimplantée avec un ILS, ou avec des
radiophares d’alignement de piste pour les LOC. Sous réserve de justification,
une station DME peut également être coimplantée avec un NDB pour améliorer
les conditions de navigation.

1.2- Normes et différents types de DME

Le DME est le système de mesure de distance normalisé par
l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile (OACI) depuis 1960. Les
normes et pratiques recommandées concernant le "Dispositif UHF de mesure
de distance" sont résumées dans le chapitre 3.5 de l’annexe 10 de l’OACI,
volume I.
Elles s’appliquent au :
DME/N : Dispositif de mesure de distance répondant principalement aux
exigences opérationnelles de la navigation en route ou en TMA. La
lettre N (Narrow) signifie spectre étroit.

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DME/P : Elément de mesure de distance de précision du système

d’atterrissage hyperfréquences MLS (Microwave Landing System). La
lettre P signifie : mesure précise de la distance. Il a les mêmes
caractéristiques de spectre que le DME/N

1.3- Erreur de distance oblique

L’information la plus intéressante pour le pilote n’est pas la distance
oblique D mais la distance en projection sur l’horizontale D h. La distance
mesurée doit être corrigée en fonction de l'altitude de l'avion pour connaitre la
distance au sol.

On a :

Alors
(A  Z) 2
Erreur absolue : D  Dh 
2D
D  D h (A  Z) 2
Erreur relative : 
D 2D 2
La courbe ci-après représente l’erreur relative (en pourcentage) en
fonction de la distance oblique (en milles nautiques) pour différentes valeurs
de la différence d’altitude (en pieds).

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Des informations supplémentaires relatives à la distance peuvent être

fournies :

- Indication de vitesse sol ou “GS” (Ground Speed). Il s’agit d’une

vitesse radiale oblique de rapprochement ou d’éloignement par
rapport à la station. Elle est obtenue à partir de l’évolution de la
D
distance oblique mesurée : Vs  (t : intervalle entre mesures)
t

- Temps pour rejoindre la station : “TTS” (time to station)

- Heure estimée d’arrivée : “ETA” (estimated time of arrival).

2- Principe de la mesure

2.1- Schéma de liaison

Le schéma de liaison fait intervenir à bord et au sol un émetteur, un
récepteur et deux fréquences UHF : fI (fréquence d’interrogation) et fR
(fréquence de réponse).

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Le transpondeur au sol :
- fixe le point origine de la distance ;
- régénère les signaux interrogateurs, renvoyés à grande distance ;
- permet de répondre sur une fréquence différente de la fréquence
d’interrogation, ce qui élimine les réponses échos du sol et la
réception des interrogations des autres avions.

L’interrogateur de bord est conçu pour :

- retrouver et retenir les seules réponses à ses propres interrogations
parmi toutes les réponses déclenchées par les autres avions;
- calculer en permanence la distance d’après le temps d’aller-retour des
signaux.
Capacité du système : "La capacité des transpondeurs d’une région sera
suffisante pour faire face au trafic de pointe dans la région ou à 100 aéronefs si
cette dernière valeur est plus faible." (§ 3.5.2.5.1 de l’Annexe 10 de l’OACI)

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2.2- Méthode de calcul

L’aéronef émet des impulsions accouplées, avec un espacement bien
déterminé entre les impulsions consécutives d’une paire; ces impulsions
accouplées sont captées par une station au sol qui les traite (les identifie puis
fabrique la réponse) pendant une durée Δt de 50S appelée retard
systématique. Cette dernière émet des impulsions accouplées identiques en
réponse à l’aéronef, mais sur une autre fréquence. La durée de cet échange de
signaux est mesurée par le récepteur DME à bord de l’aéronef et traduite en
une indication de distance (NM) entre l’aéronef et la station au sol.
Le temps mesuré Tm est l’intervalle de temps entre l’instant
d’émission d’un signal d’interrogation et l’instant de réception du signal de
réponse correspondant.

1
Tm  2t  t  t (Tm  t)
2
c
D  ct  D (Tm  t)
2

d' où D (mètres)
 150(Tm  50)S

D (NM)
 0,081(Tm  50)S

3- Caractéristiques de signaux DME

Les mesures de temps de propagation se font sur des impulsions UHF
(960 – 1215MHz).

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3.1- Description d’un signal DME

Les différentes caractéristiques de l’enveloppe de l’impulsion encore

appelée signal vidéo sont définies par l’OACI :

A: amplitude crête de l’impulsion

: durée de l’impulsion : intervalle de temps entre le point mi-

amplitude (0,5A ; point b) du bord avant de l’enveloppe de
l’impulsion et le point mi-amplitude du bord arrière (point f)

tm : temps de montée de l’impulsion : intervalle de temps entre les

points d’amplitude 0,10A et 0,90A du bord avant de l’enveloppe de
l’impulsion (points a et c)

td : temps de descente de l’impulsion : intervalle de temps entre les

points d’amplitude 0,90A et 0,10A du bord arrière de l’enveloppe de
l’impulsion (points e et g)

tmp : temps de montée partielle : intervalle de temps entre les points

d’amplitude 0,05A et 0,30A sur le bord avant de l’enveloppe de
l’impulsion (points h et i)

Origine virtuelle : point où la droite (ih) coupe l’axe d’amplitude nulle.

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3.2- Format du signal DME

Le problème du DME est de choisir le meilleur compromis entre plusieurs
contraintes contradictoires qui sont : précision, portée, occupation spectrale.
 La précision exige une impulsion à temps de montée rapide, donc
spectre large.
 La portée maximale à assurer exige l’émission d’une puissance
suffisante.
 L’émission d’une puissance importante avec une large bande pollue
les canaux voisins.
La puissance apparente maximale pouvant être rayonnée dans les
bandes voisines est spécifiée par les normes OACI concernant le spectre du
signal émis. (§ 3.5.3.1.3 alinéas c) & d) de l’Annexe 10 de l’OACI)
Les solutions adoptées sont les suivantes :

a) DME/N
- Front de montée relativement lent (2,5S)
- Forme de l’impulsion permettant de rayonner la puissance nécessaire
pour assurer la couverture demandée en service “en route” (au moins
celle du VOR : 200NM)
- Respect des spécifications spectrales OACI.

b) DME/P
Augmentation de la précision grâce à un front de montée beaucoup plus
raide. Malgré une augmentation très sensible de la largeur de bande, les
exigences spectrales OACI sont satisfaites par le fait d’une puissance rayonnée
plus faible associée à une portée réduite.

Les spécifications temporelles de l’impulsion sont résumées dans le

tableau ci-après :

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Temps de Temps de Largeur à Temps de

Observations
montée montée partielle mi-amplitude descente
Valeur
Valeur nominale
nominale Impulsion symétrique
DME/N tm = 2,5S / 3,5S0,5S
td = 2,5S gaussienne
( 3S)
( 3S)
Impulsion
dissymétrique
Variation linéaire
DME/P 0,8S tm1,6S 0,25S0,05S 3,5S0,5S /
pendant le temps de
montée partielle
(20%)

3.3- Plan de fréquences

La bande de fréquences attribuée au DME est 960 – 1215 MHz. Le
système DME n’est pas le seul à fonctionner dans cette bande. Le radar
secondaire utilise les fréquences 1030 et 1090 MHz et elle est exploitée
également par le "JTIDS" (Joint Tactil Information Distribution System) :
système militaire de communications codées (US-OTAN).
Les fréquences d’interrogation et de réponse sont assignées de manière
à assurer un espacement de 1MHz entre canaux et, pour simplifier les
équipements, on fait en sorte que | fI - fR | = 63 MHz.
NB : 63 MHz est la valeur de la fréquence intermédiaire du récepteur ; ceci
est une astuce technique permettant d’éliminer l’oscillateur local.

Toutes les impulsions d’interrogation et de réponse sont émises par

paires. L’espacement entre les 2 impulsions d’une même paire constitue un
codage. Cette méthode de codage des émissions DME par espacement des
impulsions d’une même paire permet :
- d’une part, d’utiliser chaque fréquence plus d’une fois ;
- d’autre part, d’éliminer les impulsions parasites isolées (bruit,
brouilleurs) et les impulsions de mauvais espacement.

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Définition du canal DME

Un canal DME (canal d’interrogations-réponses) est constitué par :
- une fréquence d’interrogation : fI
- une fréquence de réponse : fR
- un espacement entre impulsions d’une même paire d’interrogation : I
- un espacement entre impulsions d’une même paire de réponse : R

DME/N : Canaux X et Y
 Canaux X
Les créateurs ont d’abord inventé 126 canaux en utilisant les 252
fréquences espacées de 1 MHz entre 962 et 1213MHz. Ces canaux ont été
numérotés de 1 à 126 et affectés du suffixe X.

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Pour les 63 premiers canaux, on a : fR = fI – 63 MHz

tandis que, pour les 63 derniers : fR = fI + 63 MHz.
DME/N CANAL X : Codage interrogation : I = 12 S
Codage réponse : R = 12 S.

 Canaux Y
Cent vingt six (126) canaux supplémentaires réutilisent la moitié de la
bande DME (1025 – 1150 MHz) avec un espacement entre les paires différent
à l’interrogation et à la réponse.
Pour les 63 premiers canaux, on a : fR = fI + 63 MHz
alors que, pour les 63 derniers : fR = fI - 63 MHz.
DME/N CANAL Y : Codage interrogation : I = 36 S
Codage réponse : R = 30 S.

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DME/P : Canaux X, Y, W et Z
Pour les besoins du DME/P, il a été nécessaire de créer 200 nouveaux
canaux sur la même bande de fréquences DME.
 L’interopérabilité a été assurée en utilisant un certain nombre de
canaux X et Y pour le DME/P avec un codage différent à l’interrogation
en mode de fonctionnement Approche Finale (FA).
Il s’agit des canaux suivants :

20 canaux X de 18X à 56X (numéros de canal pairs)

DME/P FA I = 18 S

R = 12 S

80 canaux Y de 17Y à 56Y

de 80Y à 119Y

DME/P FA I = 42 S

R = 30 S

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 deux nouveaux codes (W et Z) ont été créés à l’usage exclusif du

DME/P :

20 canaux W DME/P IA I = 24S R = 24S

DME/P FA I = 30S R = 24S

80 canaux Z DME/P IA I = 21S R = 15S

DME/P FA I = 27S R = 15S

Note 1.- : W et X sont obtenus par multiplexage sur la même fréquence.

Note 2.- : Z et Y sont obtenus par multiplexage sur la même fréquence.

NB : L’émetteur et le récepteur de bord sont multicanaux et permettent

l’utilisation de tous les canaux.
Le transpondeur est monocanal (une seule voie attribuée par
station). Sa valeur dépend de celle des stations adjacentes.

4- Interrogateur de bord
Il comprend :
- une antenne ;
- un émetteur UHF à impulsions déclenchées de façon erratique
(puissance 0,1 à 1KW), polarisation verticale ;
- un récepteur UHF ;
- un codeur servant à fabriquer les paires d’impulsions parfaitement
calibrées ;
- un décodeur destiné à éliminer les impulsions non conformes au
codage ;
- des circuits de recherche et de poursuite ;
- un indicateur.

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Les fonctions assurées sont :

- recherche : retrouver les impulsions réponses aux interrogations de
bord parmi toutes les réponses reçues, dont la plupart sont
déclenchées par d’autres avions interrogateurs ;
- poursuite : “accrocher” ces impulsions réponses (à ses propres
interrogations) qui se déplacent dans le temps en fonction du
déplacement de l’avion ;
- mesure : calculer et traduire de façon continue en distance affichée
l’intervalle de temps émission - réception.

4.1- Principe de la recherche

La période de recherche est définie comme étant la période de temps
nécessaire à un DME de bord, situé dans la zone de couverture du système,
pour obtenir du transpondeur des signaux qui sont des réponses à ses propres
interrogations et pour se bloquer sur ces signaux.
En effet, le récepteur de bord reçoit les réponses aux interrogations de
tous les avions évoluant dans la zone. Parmi celles-ci, seules les réponses à
ses propres interrogations lui reviennent au bout d’un temps T m (après
l’émission des interrogations) que l’on peut considérer comme constant
pendant une fraction de seconde, malgré la vitesse de l’avion.
Il est donc possible d’isoler ces impulsions à l’aide d’une fenêtre
électronique et de les totaliser.
On choisit un critère statistique de validation de ces impulsions
synchrones (par exemple, 5 réponses pour 10 interrogations) pour arrêter la
recherche.

4.2- Principe de la poursuite

Une fois la recherche terminée, il s’agit de maintenir la fenêtre sur les
impulsions synchrones en la faisant glisser dans le temps en fonction de
l’avancement de l’avion. Le temps Tm – 50S est alors affiché sous forme de
distance.

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5- Transpondeur au sol
Il est constitué de :
- une antenne émission-réception omnidirectionnelle dans le plan
horizontal, polarisation verticale ;
- un récepteur UHF ;
- un décodeur - codeur ;
- un générateur d’impulsions d’indicatif ;
- un émetteur UHF de grande puissance (quelques kW crête).

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5.1- Schéma synoptique général du DME 721

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6- Associations et Utilisation

6.1- Association VOR/DME

L’information distance DME associée à une information azimut VOR
permet au pilote qui navigue suivant une radiale de connaître sa progression
sur celle-ci. Cette association est systématique sur les voies aériennes. Elle
implique la co-implantation des deux stations et l’appariement des fréquences
VOR et des canaux DME (codes X et Y). De plus, les indicatifs sont identiques.
Par convention, les fréquences VHF à une décimale (par exemple, 110.3
MHz) sont connues par canaux "X" tandis que celles à deux décimales (par
exemple, 112.45 MHz) sont connues par canaux "Y".
A bord, la sélection d’un VOR entraîne celle du DME associé.

6.2- Association GLIDE/DME

Elle comporte un DME de faible puissance (DME d’atterrissage) implanté
au seuil de piste et dont la fréquence et l’indicatif sont appariés à ceux de
l’alignement de piste (Localizer).

6.3- Association DME/DME

Le calcul de position s’effectue à partir de mesures de distance à
plusieurs stations sol.
On utilise dans ce cas un dispositif à balayage de fréquences (scanning) :
un interrogateur de bord à saut de fréquences permet de sélectionner
séquentiellement un certain nombre de stations sol (au maximum 5). Il est
associé à un calculateur RNAV (Area Navigation), système de navigation de
surface ou à un calculateur FMS (Flight Management System), système de
gestion du vol. Ainsi, permet-il de faire de la radiolocalisation et d’opérer des
vols suivant des routes RNAV.

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6.4- Sélection d’une station DME

Une station DME est caractérisée par :
- un point de référence sur les cartes de radionavigation

- un canal DME, c’est-à-dire deux fréquences UHF d’utilisation ainsi que

les codages. Lorsque la fréquence DME est « appariée » aux
fréquences VHF NAV (VOR/ILS), le récepteur de bord permet de
choisir automatiquement la fréquence DME au moyen d’un récepteur
VOR/ILS accouplé. Autrement, le récepteur DME doit être réglé sur la
fréquence « accouplée » du VOR ou du radiophare d’alignement de
piste.
- Un indicatif : trois lettres identifient le transpondeur sol et sont

émises périodiquement sous forme de points et de traits en code

morse international.

6.5- Visualisation à bord

La distance est affichée numériquement sur un indicateur simple ou
double. Elle est exprimée en centaines, dizaines, unités et dixièmes de
nautiques. Cet affichage fait souvent partie d’un affichage intégré
multifonctions :
- Visualisation d’une carte sur tube cathodique.
- HSI (Horizontal Situation Indicator) ou plateau de route en français
comme ci-dessous (en haut à gauche distance = 19.3):

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Conclusion
Le DME est un équipement d’utilisation facile, assez précis et offrant une
grande sécurité. Cependant, sa capacité limitée (stations sol saturables) et
surtout la difficulté de correction de la distance oblique (qui, à courte distance,
peut différer sensiblement de la distance horizontale) en font un système
incomplet.

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Annexe

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Les circulateurs
Un circulateur est un circuit hyperfréquence passif multipôle (un
hexapôle) non réciproque. Il comporte trois voies à 120° les unes par rapport
aux autres autour d’un corps central où se trouvent les éléments qui confèrent
au circulateur sa non réciprocité.
Ces éléments sont constitués par un prisme de ferrite triangulaire,
auquel est appliqué un champ magnétique continu vertical, et par des
plaquettes résistives qui sont collées sur chacune des faces du prisme.

figure : circulateur

Le fonctionnement du circulateur est fondé sur le phénomène du

déplacement de champ qui se manifeste dans chacune des jonctions
correspondant aux trois faces du prisme. Les dimensions des éléments et le
champ magnétique appliqué sont tels qu’une onde entrante dans la voie (1),
(2) et (3) ne puisse sortir respectivement que par la voie (2), (3) et (1).

Un tel dispositif a donc deux fonctions essentielles au sein des

systèmes :
tout d'abord, il permet d'assurer une fonction d'aiguillage du signal
radiofréquence dans tous les systèmes où la séparation des voies
d'émission et de réception est utile.
Par exemple la même antenne transmet et reçoit des signaux
hyperfréquence : diplexeur (radars, transmissions par satellite,
téléphonie mobile...),

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la seconde application se situe dans la fonction d'isolation inter-étages

pour masquer une désadaptation entre deux éléments successifs dans
une chaîne d'émission.

Un isolateur est essentiellement un circulateur avec le troisième accès

chargé. C’est un quadripôle non réciproque permettant à l’onde de se propager
dans une seule direction. Son rôle est d’isoler les circuits radiofréquences (RF)
en éliminant les réflexions sources de désadaptation.

Les deux grandeurs importantes pour un circulateur sont :

 les pertes d'insertion qui doivent être les plus faibles possibles (< 1 dB),
 et une bonne isolation (30 dB).
Les circulateurs modernes sont capables de fonctionner dans une gamme
de température allant de - 40°C à + 85°C, dans une large bande de
fréquences, avec de faibles pertes d'insertions et une bonne isolation.

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Bibliographie

 Cours de Radionavigation par Ernest V. HOUNKPATIN

 Cours de Lignes et Hyperfréquences par Bissa SOUGUE
 Généralités DME par Jean-Louis JONQUIERE 1ère édition ENAC (1986)
 Annexe 10 de l’OACI, Volume 1, 4ème édition, Avril 1985

Site Web :
http://serge.laforest.free.fr/principes/dme.htm
http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/publications/tp14371/COM/3-1.htm

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