Transportul feroviar este un mijloc de transport de pasageri și mărfuri pe

vehicule cu roți care circulă pe șine cunoscute și sub numele de căi ferate.
Spre deosebire de transportul rutier, unde vehiculele circulă pe o suprafață
plană pregătită, vehiculele feroviare (material rulant de obicei echipat cu roți
de metal) sunt direcțional ghidate de căile ferate. Traseele feroviare sunt
formate din șine de oțel care sunt instalate pe traverse și balast.Căile ferate s-
au răspândit foarte mult după invenția în Marea Britanie a motorului cu
aburi, care a devenit o sursă importantă de energie în secolele XVIII și XIX.
Motoarele cu aburi au făcut posibilă construirea de căi ferate pe distanțe
lungi, care, la rândul lor, au devenit una dintre cele mai importante
componente ale revoluției industriale.Cea mai veche linie de cale ferată de
pe actualul teritoriu românesc a fost calea ferată Oravița-Baziaș, construită
în perioada 1846-1854 pe traseul Oravița - Răcăjdie - Iam - Bela - Crkva
(Biserica Albă) - Baziaș, cu o lungime de 62,5 km. Pe actualul teritoriu
românesc prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854 și făcea legătura
între Oravița (în Banat) și Baziaș, un port la Dunăre. Linia a fost folosită
inițial doar pentru transportul cărbunelui din mina Anina la Dunăre. De la 12
ianuarie 1855 linia a fost administrată de Căile Ferate Austriece (k. k.
privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft), Banatul fiind în
acel timp parte a Imperiului Austriac. După diverse îmbunătățiri tehnice la
linie în următoarele luni, relația Oravița - Baziaș a fost deschisă pentru
traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856.

O a doua linie pe actualul teritoriu românesc a fost construită în perioada

1858 - 1860 de către compania engleză Barkley-Stanisforth pe distanța
Cernavodă port - Constanța, cu o lungime de 63 km (în Imperiul Otoman).
Această linie scurta mult legătura dintre Marea Neagră și Valea Dunării.
Potrivit firmanului dat de către sultan dreptul de administrare al acestei linii
era dat constructorului pe o perioadă de 99 de ani, dar statul român a
răscumpărat acest drept după Războiul Ruso-Turc (1877-1878).
În 1860, venind în fruntea guvernului, Mihail Kogălniceanu pune problema
căilor ferate, spunând că dacă se va construi o cale ferată în Țara
Românească, curând și Moldova ar putea face același lucru „adresându-se
țării-soră de peste Milcov unde va găsi specialiști și ateliere”. Mihail
Kogălniceanu încerca în acest fel să atenueze rivalitățile dintre cele două
principate care puteau duce la jignirea Moldovei și despărțirea acesteia de
Țara Românească.[1].În septembrie 1865, Alexandru Ioan Cuza a acordat
companiei engleze Barkley-Stanisforth construirea liniei ferate București-
Filaret-Giurgiu[2] (fiind calea cea mai scurtă care lega capitala țării cu
Dunărea și astfel cu restul lumii). Lungimea liniei avea 70 km, la un preț de
construcție de 196.500 franci pe kilometru. La 19/31 octombrie 1869 regele
Carol I al României face inaugurarea[3] acestei primei linii de cale ferată.
Trenul, considerat a opta minune a lumii și tras de locomotiva „Mihai
Bravul” era condus de către constructorul liniei, John Trevor Barkley.
Această linie avea să fie prelungită în 1870 cu încă 2,6 km de la Giurgiu
până la Smârda, această porțiune fiind construită în regie de către statul
român.

În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat construcția unei linii de

915 km, de la Vârciorova în sud până la Roman în nord, trecând prin Pitești,
București, Buzău, Brăila, Galați și Tecuci, toate orașe importante la acea
vreme. Costul construcției era la acel timp de 270.000 de franci de aur pe
kilometru și construcția a fost încredințată consorțiului german Strousberg.
Linia a fost deschisă în mai multe faze - prima parte, Pitești - București -
Galați - Roman, a fost deschisă la 13 septembrie 1872, iar partea Varciorova
- Pitești pe 9 mai 1878. Linia Vârciorova - Roman a fost o parte importantă a
infrastructurii feroviare române deoarece a făcut legătura între extremitățile
regatului, fiind o conexiune importantă pentru călători și marfă între orașe
importante ale Țării Românești și ale Moldovei.

În Transilvania, în 1867 existau trei linii de cale ferată care aveau o lungime
totală de 332 km, în perioada 1867-1873 s-au dat în folosință alte șase linii
noi cu o lungime de 910 km, pătrunzându-se în direcția Turnu Severin.

La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din București. În

ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei
Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorțiului Strousberg la
administrarea națională, guvernul formând instituția Căilor Ferate Române,
care a continuat să existe până în prezent.

Prima linie electrificată de pe teritoriul actual al României a fost Calea ferată

îngustă Arad-Podgoria, electrificată în anul 1913. Până în anul 1965 aceasta
a fost singura cale ferată electrificată din România.Transportul feroviar
asigura deplasarea marfurilor si pasagerilor cu ajutorul locomotivelor si
vagoanelor care circula pe trasee fixe (caile ferate). Are ca elemente
pricipale: caile ferate, mijloacele de tractiune, mijloacele de transport
(vagoane), cargo-ul si legislatia aferenta acestui tip de transport.

Transportul feroviar asigura deplasarea marfurilor in partizi mari, la

preturi scazute per unitatea de marfa transportata, are un grad sporit de
siguranta, este continuu, zi si noapte, se efectueaza in sistem de grafic
prestabilit dar nu poate asigura livrarea ‘din poarta in poarta’ si necesita un
mijloc de transport intermediar cu exceptia societatilor care dispun de linii
conectate la reteaua nationala. Infrastructura este formata din terasamente
(constructii solide, rezistente la presiuni mari si socuri puternice si repetate,
protejate contra agentilor exteriori), lucrari de arta (poduri, viaducte,
tuneluri, etc.) care limiteaza 636c21g dimensiunile transporturilor atat ca
gabarit cat si ca greutate. Suprastructura este formata din sine (cu spatiu de
elongatie sub influenta temperaturii sau sudate) montate pe traverse de lemn
sau beton, schimbatori de cale (sisteme de macazuri), instalatii de
semnalizare (mai numeroase la inceput si mult mai tehnice in era
informaticii si teletransmisiei): telegraf, sisteme mecanice, cantoane etc. Tot
aici trebuie sa adaugam sistemele conexe care asigura functionarea
sistemului: contrapantele pentru oprire gravitationala in caz de avarie,
atelierele de intretinere, liniile de triaj, liniile de garare, zonele de incarcare-
descarcare, spatiile de depozitare, garile pentru pasageri (dotate conform
rangului cu peroane, pasaje de acces, sali de asteptare, servicii de politie,
sanitare, eliberare de bilete, mesagerii, alimentatie publica, magazine, cai de
conexiune cu alte tipuri de mijloace de transport etc.).

Ecartamentul liniilor (distanta intre linii) poate diferi, fiind de 1435

mm in Europa, 1524 mm in Comunitatea Statelor Independente, 1675 mm in
SUA etc. Acesta a dus la sisteme hidraulice de schimbare rapida a
boghiurilor (ansamblul de roti si arcuri) la zonele de trecere de la un sistem
la altul pentru a evita costurile mari cu incarcarea descarcarea.

Caile ferate se clasifica in: cai ferate magistrale (linii duble, de mare
viteza, de regula electrificate), cai ferate principale, secundare si uzinale.
Lungimea totala a cailor ferate romane este de cca 11 mii km din care un
sfert duble, electrificate. Densitatea este la media europeana dar
caracteristicile tehnice ale sistemului sunt mult sub standardele actuale ceea
ce duce la viteze reduse, costuri de operare mari.