Muntean V.

Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome

CAPITOLUL III
ASPECTE PRIVIND SECURITATEA PE RUTA
MUSCAT – LOME

Din cauza diferitoraspectepolitice, sociale, geografice etc. sunt decalaje a nivelurilor de

trai pe plan mondial. Astfel apar zone dezavantajate social si economic. Ele devin vulnerabile,
înregistrând în consecință o creștere a infractionalității, fie spontană, fie organizată având ca scop
diferite obiective: emigrarea în țări mai dezvoltate în căutarea unei vieți mai bune, obținerea unei
surse ușoare de venit, politice, ideologice etc.
Transportul maritim este cât se poate de influențat de aceste fenomene, fiind chiar un
mediu propice acestor genuri de riscuri, formând un domeniu de activitate mai izolat de ”mâna
lungă a legii”.
La stadiul actual atins de economia mondială, nici un alt mijloc de transport nu
poateasigura traficul intens de mărfuri ce face obiectul schimburilor econoice internaționale.
Popularitatea transportului maritim se datorează atât capacității, cât și rentabilitâții (fiind cel mai
ieftin mijloc de transport la ora actuală). Însă armatorii (și ceilalți participanți la piața
maritima)nu se pot limita la măsuri legate de realizarea acestor condiții, în calcul intrând și alte
aspecte ce țin de eficiența acestui domeniu de activitate.
Una dintre cele mai importante dintre acestea, este asigurarea securității navei și
echipajului pe tot parcursul voiajului.Aceasta se poate expune unor anumite riscuri, în
dependență de zonă de navigare, de porturile de pornire sau destinație etc.
Cele mai importante riscuri ale securității navei sunt:
* Terorismul maritim;
* Contrabanda și traficul de ființe umane;
* Pirateria.

În cele ce urmează, se va intenționa o descriere generală a acestor amenințări atât la scară

scară mondială și la ruta selectată în mod special.

3.1 TERORISMUL MARITIM

Necesitatea contracarării amenințării terorismului maritim a dus la schimbări
fundamentale în mediul internațional al securității maritime și în strategiile diverselor state cu
acces la oceanul planetar, în special ale marilor puteri comerciale maritime .
Transportul pe mare, este considerat de mulți analiști ca fiind extrem de vulnerabil
atacurilor teroriste. Aceste evaluări sunt bazate pe cantitatea mare de marfă implicată,

32
 Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome
complexitatea domeniului, numărul imens de angajați în domeniu, dificultăți în prevenire, atât în
port cât și în larg, cadru de reglementare slab al industriei de navigație cu un nivel scăzut de
resposabilitate, rețeaua complicată de propritari, și incideța crescută a documentației frauduloase.
Aceste slăbiciuni sunt folosite de teroriști pentru a utiliza transportul maritim în scopuri
machiavelice, având o gamă largă de metode și opțiuni care pot culmina într-un atac dezastruos.
Unele surse susțin Sud-Estul Asiei ca centru al terorismului maritim mondial.
Terorismul în domeniul maritim se poate manifesta in diferite forme:
 Navele pot fi folosit ca arme, pentru a distruge puncte inportante ale infrastructurii, cauzând
daune economice substanțiale;
 Bombe sau explozibili pot fi ascunse în loturile de marfă (containere, saci etc);
 Teroriștii pot traversa ilegal granițele țării pentru a desfășura activități pe teritoriul unui stat
vizat.
Măsurile de prevenire a actelor de terorism au impus supra-costuri ale sistemului global
de transport maritim, și necesită eforturi atât juridice cât și tehnice. Totuși până acum, terorismul
maritim nu a avut un impact esențial asupra volumului sau modelului de comerț maritim
internațional.

Fig. 3.1 Acte de terorism maritim 1990-2006, conform ICC-IMB & MIPT
Ruta Muscat(OMAN) – Lome (TOGO) este o rută mai puțin vizată de activitățile de
terorism. Aceasta nu prezintă puncte cheie și nici obiective din acele care ne arată statisticile că

33
Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome
sunt vizate în mod uzual de teroriști. Aceasta însă nu scutește personalul navelor de a prezenta o
vigilență minimă asupra aspectelor vulnerabile.

3.2 CONTRABANDAȘITRAFICUL DE FIINȚE UMANE

O altă amenințare a securității maritime o reprezintă traversarea ilegală a frontierelor,

traficul cu ființe umane și cu marfă de contrabandă. Fregvente emigrâri ilegale sunt înregistrate
în Marea Caraibelor și vizează Statele Unite ale Americii. De asemenea în ultimii ani a crescut
numărul de emigranți China ascunși în containere și prinși în porturile maritime. Cu această
problemă se confruntă și Africa, unde condițiile rele de trai motivează emigrarea ilegală. Această
zonă prezintă un interes deosebit dat fiind faptul că navigația pe ruta Muscat – Lome se
desfășoară de-a lungul coastelor acestui continent.
La 10 ianuarie 2002 s-a adoptat un amendament la Convenția privin facilitarea traficului
maritim internațional (FAL), adotată la Londra pe 9 aprilie 1965. Acest amendament are ca
obiect pasagerii clandestini, oferind definiții, principii generale și practici recomandate în
vederea prevenirii îmbarcării pasagerilor clandestini și indicații asupra tratamentului acestora
dupa indentificarea lor la bordul navei.
Conform clauzei 4 din această Convenție1:
Posibil pasager clandestin - o persoană care este ascunsă la bordul unei nave sau în marfa
care este ulterior încărcată pe navă, fără consimţământul armatorului, al comandantului navei sau
al altei persoane responsabile şi care este descoperită la bordul navei înainte de plecarea acesteia
din port.
Pasager clandestin - o persoană care este ascunsă la bordul unei nave sau în marfa
care este ulterior încărcată pe navă, fără consimţământul armatorului, al comandantului
navei sau al altei persoane responsabile şi care este descoperită la bordul navei după
plecarea acesteia din port sau în marfă în timpul descărcării în portul de sosire şi care este
declarată de către comandant autorităţilor competente ca pasager clandestin.

Contrabanda
Constă într-o activitate ilegală prin care mărfurile scapă de sub autoritatea
serviciilor vamale. Evitarea birourilor de vamă fără autorizație se consideră de asemenea
contrabandă. Contrabanda maritimă se manifestă prin descărcarea frauduloasă a mărfii în
port sau în afara portului.

34
Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome
Aceste mărfuri pot fi atât inofensive, cât și mărfuri de mare risc ca armele,
materiale explozive, droguri, substanțe interzise, bani etc. Transportul maritim este
mediul preferat al contrabandiștilor, din cauza volumului mare de marfuri operate, rețelei
imense de operare și incidența crescută a fraudării actelor.

3.3 PIRATERIA

Reprezintă cea mai mare amenințare a securității maritime. Este o acțiune prin care
membrii echipajului unui vas, prin amenințări și violență, preiau controlul unui alt vas, ori răpesc
bunurile sau persoanele aflate la bordul acestuia, adesea pentru recompensă. Termenul provine
din limbajul navigatorilor, insemnând tâlhării sau jafuri pe mare. Cei care aveau această
îndeletnicire erau numiți pirați, hoți de mare.
Pirații nu erau afiliați, în mod oficial, nici unui guvern, constituind structuri criminale
independente.
Conform statisticii realizate de Biroul Internațional Maritim, în anul 2003 au fost
înregistrate 445 de atacuri ale piraților în care 21 de membri ai echipajului au fost omorâți, 71 au
fost dați dispăruți și 359 au fost luați ostateci. Numărul atacurilor a scăzut în anul 2004 până la
325, însă numărul morților a crescut față de anul precedent până la 30. O statistică a fregvenței
atacurilor din ultimii ani, este afișată în figura ce urmează:

Fig. 3.2 Statistica mondială a atacurilor piraților

35
 Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome
ETAPELE VOIAJULUI PE RUTA MUSCAT - LOME
În urma intensificării traficului maritim, pirateria a devenit o afacere în plină expansiune
care afectează mai multe zone de pe glob, reprezentate în figura de mai jos:

Fig 3.3.: Zonele afectate de piraterie

Din această hartă, observăm că ruta de navigație Muscat (Oman) – Lome (Togo) aleasă
parcurge 2 de mare risc pentru piraterie:
 Zona piraților Somaleji, care afectează o bună parte a Oceanului Indian în partea de Nord de la
Golful Aden până la coastele Vestice ale Indiei
 Zona Piratilor Nigerieni, care afectează Golful Guinea și coastele de Vest ale Africii Centrale.

ZONA PIRAȚILOR SOMALIEI

Atacurile piraților somaleji, au loc în Golful Aden, Marea Arabiei și în Nordul Oceanului
Indian până în largul Mozambicului afectând toate navele ce navigă prin zonă. Utilizarea de nave
comerciale deturnate, nave de pescuit sau Nave-Mamă le permit piraților somaleji să iși
măreasca considerabil raza de acțiune, atacând la distanțe mari de coasta Somaliei și purtând
ambarcațiuni de atac și arme.
Prezența forțelot millitare navale în Golful Aden concentrate asupra Coridorului
Internațional de Transit Recomandat (IRTC) a redus semnificativ numărul atacurilor piraților în
această zonă. Cu ajoturul forțelor militare navale, activitatea piraților a fost scoasă din limitele
Golfului Aden în Marea Arabiei și în afara acesteia. Oricum, pirateria rămâne o amenințare ce nu
poate fi ignorată. Navelor li se recomandă respectarea măsurilor și instrucțiunilor.

36
Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome
Zona de Mare Risc (HIGH RISK AREA)
Se definește de la sine, ca fiind zona de activitate a piraților. Este zona mărginită de
strâmtoare Hormuz, Canalul Suez, paralela de 10°S și meridianul 78°E. Aracurile au loc adesea
la extremitățile acestei zone.

Fig 3.4 Evoluția zonei de risc 2005 - 2011

Fig 3.5 Activitatea piraților din ultimul an

37
 Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome
Nivelul de activitate al piraților variază în Zona de Mare Risc în dependență de condițiile
meteorologice și de prestația forțelor militare navale: scade în timpul acțiunii musonului de Sud-
Vest și crește în perioada imediat următoare acesteie. Musonul de Nord-Est are în general o
influență mai mică asupra pirateriei. De regulă, când activitatea piraților scade într-o zonă, este
foarte probabil să crească în alta.

ATACUL TIPIC
În general pirații folosesc pentru atacuri 2 bărci descoperite de mare viteză (pâna la 25
Nd). Acestea sunt fregvent dotate cu 2 motoare exterioare sau cu unul mai mare de 60 cp.
Grupurile de acțiune ale piraților operează in diferite formate, însă acțiunea de atac
propriu-zis este adusă la îndeplinire cu bărcile.
Grupul de acțiune al piraților este compus din:
 Bărci – de obicei 2;
 O balenieră care transportă cantități semnificative de combustibil și remorchează 2 sau mai multe
bărci de atac.
 Nava Mamă – care reprezintă o navă mai mare, fie una comercială sau de pescuit.
Aceste Nave-mame sunt capturate de pirați și de obicei au propriul lor echipaj la bord
ținut ca ostatei. Sunt utilizate pentru transportul piraților, proviziilor, combustibilului și a bărcilor
de atac. Ajută pirații să acționeze pe o arie mult mai extinsă și sunt mult mai puțin afectate de
starea vremii. Deseori remorchează barci în siaj, iar dacă dimensiunile îi permit, acestea sunt
transportate și camuflate la bord, pentru a scădea șansa de reperare de către forțele militare.

Fig. 3.6 Nave suspectate ca fiind Navă-Mamă

Apropiindu-se de navă la mai puțin de 2 Cb, pirații pot folosi arme de foc pentru a
intimida comandanții navelor atacate și a-i provoca să reducă viteza și să oprească pentru a
permite piraților sa urce la bord. Focurile de armă vizează Castelul.

38
Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome
La abordare, pirații caută să-ți poziționeze bărcile de-a lungul navei, pentru ca unul sau 2
pirați înarmați să urce la bord. Sunt adesea folosite scări lungi și parâme care ajută urcatul pe
bordajul navei. Odată ajunși la bord, pirații înaintează spre puntea de comandă pentru a lua
controlul, oprind motoarele pentru a facilita accesul celorlalți.
Majoritatea atacurilor au loc pe timpul zilei, însă multe atacuri au fost raportate și
dimineața devreme, înaintea răsăritului soarelui.

Fig. 3.7 Abordajul

ZONA PIRAȚILOR NIGERIENI

Spre deosebire de pirații somaleji, care atacă navele maritime în larg pentru
răscumpărarea membrilor de echipaj răpiți, pirații din Golful Guinea au ca țel marfa de la bordul
navelor, în special a petrolului, acționând mai degrabă în apele teritoriale sau porturi. De suferit
de pe urma efectelor pirateriei nu au doar statele locale dar și comunitatea internațională, aceasta
devenind în anul 2011 o problemă de interes global.
La data de 19 noiembrie 2012, Cnsiliul de Securitate al ONU, a ținut o întrunire deschisă
în care s-a discutat, printre altele, fenomenul pirateriei din Golful Guineii. Dezbaterile pe această
temă au fost atunci ținute pentru prima dată de Consiliu. S-a observat, că in pofida scăderii ratei
pirateriei din Oceanul Indian si Golful Aden datorită acțiunilor coordonate ale forțelor navale
militare, pirateria din Golful Guinea se intensifică de la an la an, în acel an fiind atacați 966 de
navigatori, fiind cel mai mare număr înregistrat din 2008. În 2013, Pirații Nigerieni se fac
responsabili pentru 31 din 51 de atacuri raportate în regiuni, constituind 19% din toate atacurile
pe plan mondial. S-a sugerat folosirea experienței în lupta constra pirateriei dobândită în largul
coastelor de Est ale Africii.
Pirateria din Africa de Vest afectează țările aferente Golfului Guinea cele mai vizate arii
sunt Delta Niger-ului, dar de asemenea s-au înregistrat atacuri și în Benin, Coasta de Fildeș,

39
Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome
Ghana, Guinea și Togo. Pirații din Golful Guinea sunt adesea parte a unor organizații criminale
asociate sectorului petrolier local, grupări foarte bine dotate și înarmate, care promovează
metode violente pentru a fura marfa petrolieră de la bordul navelor. Ei nu acordă mare
importanță celorlate tipuri de marfă, membrilor de echipaj sau navei pentru răscumparare, însă în
desfășurarea jafului, membrii echipajului de asemenea pot fi răniți sau răpiți, iar asupra vaselor
se pot trage focuri de armă.
Cauzele dezvoltării piraterii în zonă este în primul rând înfloritoarea piață neagră de
combustibil din zonă. Fără această piață, nu ar mai exista motive pentru a ataca navele.

Fig 3.8 Incidentele de piraterie raportate Centrului de Raportare a pirateriei IMB în 2014

Conform centrului de raportare al pirateriei din cadrul Biroului Maritim Internațional, cea
mai captivantă statistică a fost înregistrată în anul 2012: numărul atacurilor piraților somaleji,
fiind considerați până nu demult groaza navigatorilor din Oceanului Indian, au scăzut cu pâna la
80% (de la 3863 de navigatori amenințați cu focuri de armă la 851)față de anul precedent.
Deși perioada petrecută în captivitate a victimilor pirateriei din Africa de Vest este mult
mai mică (în medie 4 zile) decât a celeia ce implică pirații somaleji (în medie 11 luni, unii din
din anul 2012 au fost ținuți chiar mai bine de 2 ani), acțiunile piraților din Golful Guinea au un
nivel mult mai înalt de violență, în 2012 fiind uciși 5 ostateci, comparativ cu nici o victimă în

40
Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome
Oceanul Indian, aceasta fiind o trăsătură caracteristică a piraților Nigerieni. Modul lor de acțiune
implică răpiri, torturi și tragerea asupra membrilor echipajului navelor capturate. Se bănuiește că
metodele de o violență crescândă folosite de acești pirați sunt parte dintr-un ”model de afaceri”
adoptat de ei, în care agresivitatea și intimidarea joacă un rol major.
Acțiunile piraților dăunează rentabilității industriei petrolului din Nigeria. Analiști au
determinat că deturnarea tanker-elor petroliere pentru sustragerea mărfii oferă un grad sporit de
risc pentru afacerile din regiune. În consecință IMB atenționează armatorii, și le recomandă
luarea de măsuri de siguranță sporite la tranzitarea apelor din Vestul Africii.

3.4 DESCRIEREA PORTURILOR DE PLECARE ȘI SOSIRE

Ca răspuns la amenințările la securitatea maritimă în anumite zone, organizmele

internaționale au creat coduri ce impun și recomandă anumite norme și măsuri ce trebuiesc luate
pentru a contracare pericolul activităților criminale. Astfel a apărut codul ISPS ( Ship and Port
Facility Security Code) ca un set cuprinzător de măsuri și norme pentru a spori nivelul de
securitate și a facilităților portuare și MARSEC (maritime security).
Pentru a facilita comunicarea către serviciile pazelor de coasta și industriei maritime setul
schimbător de reacții pre-stabilite la anumite amenințări, au fost definite 3 nivele de securitate
maritmă, decise de cooperare navă – autorități portuare însărcinate cu păstrarea condiției curente
ale securității naționale și internaționale. Tot personalul de la bord și cel portuar au anumite
atribuții de securitate care diferă de la nivel la nivel. Odată decis nivelul de securitate, el este
dispus vizibil la bordul navel la caile de acces la bord.
Nivelul 1 de Securitate – Nivelul obișnuit
Atât operațiunile la bord cât și cele
portuare se țin in mod obișnuit. Se
iau măsuri minime de securitate
necesare.

Fig 3.9 Marcajul SL1

41
Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome
Nivelul 2 de Securitate – Nivel ridicat
Amenințarea securității este mai
înalt decât la nivelul normal, fiind
necesare măsuri suplimentare de
precauție și protecție asupra
operării mărfii și a rutinelor de la
bord.

Fig. 3.10 Marcajul SL2

Nivelul 3 de Securitate – Pericol iminent
Se stabilește atunci când există un
pericol iminent ce amenință
securitatea navei sau a portului.
Sunt stopate toate activitățile. Se
iau măsuri avansate de securitate,
relevante pentru a micșora riscul
unui incident de securitate.

Fig 3.11 Marcajul 3.11

OMAN, PORTUL MUSCAT (MINA AL FAHAL)

23°40’N, 058°30’E
Terminal OFFSHORE, situat la 15 Mm NNV de Muscat, în Golful Oman. Publicațiile
nautice: BA Chart No. 3518 și 3522;
Dimensiuni maxime acceptate: 554 000d.w.t., Pv. la manifold 191 m, adâncimea 43.0 m.
Acte necesare la sosire:
o 3 Lista echipajului
o Lista bunurilor scutite de marfă

42
Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome
o Declarația Echipajului
o Lista Vaccinelor
Terminalul este conform cu CODUL ISPS.
Terminalul operează la nivelul 1 de securitate ISPS.
Ofiterul de Securitate: Mohammed Houti, TTCS/2. Tel: +968 2467 4858.
Mobile: +968 933 5099.

Fig 3.12 Planul terminalului Mina al Falah

În mai 2014, Oman și-a propus eforturile pentru combaterea pirateriei, la întâlnirea de la
Cairo cu experți din alte consilii ministeriale arabe. Acolo s-au analizat diferite proiecte de
protocol regional anti-piraterie. Eforturile sultanatului și cooperare multilaterală cu partenerii
regionali și internaționali au contribuit la scăderea incideței actelor de piraterie din regine.
Sultanatuleste așezat foarte strategic, în strâmtoarea Hormuz – una din cele mai vitale drumuri
maritime din lume, astfel că Flota Regala a Omanului joacă un rol activ în protejarea interesele
strategice, economice și de securitate prin prezența sa permanentă și constanta în mările Omani.

TOGO, PORTUL LOME

06°08’N, 001°17’E
Portul se află pe coasta Vestică a țării, în Bucla Benim.

43
Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome
Dimensiuni maxime acceptate:
LOA max 270m,
Pescajul maxim: Pentru dana de marfă în vrac – 11.5 m;
Pentru dana mărfurilor generale – 9.5 m;
Pentru dana navelor-tanc – 13.5 m;
Pentru dana port-containerilor de Est – 12.0m;
Pentru dana port-containerilor de Vest – 11.5m.
Restricții: Tanker-ele pot acosta doar în timpul orelor de zi și pot dezacosta la oricând.
Acte necesare la sosire:
5 Lista membrilor echipajului
5 Listele Kro-boy
5 Lista pasagerilor
4 Lista ultimelor porturi de apel
1 Declarația Maritimă de Sănătate
1 Lista Vaccinelor
1 Set de Manifestul Mărfii și Conosament
1 Lista Mărfurilor periculoase
2 Lista a armelor și muniției
1 Lista pasagerilor clandestini (dacă sunt la bord)
1 Lista animalelor de la bord
Portul Lome este un port liber, deci nu sunt necesare Declarații ale Echipajului specifice.
Portul este conform cu CODUL ISPS. Acesta operează conform nivelului 1 de securitate
al ISPS.
Conform ICC-CCS, atacurile piraților au scăzut din fregvență, însă zona rămâne în
continuare o sursă de îngrijorare și de risc. Pirații și bandiții din zonă sunt bine înarmați, violenți
și periculoși. Atacurile pot surveni la ancoraj și în larg și rezultă prin capturarea navei și a
echipajului pentru câteva zile prădarea acesteia și furtul unei părți din marfă.
Pilotajul este obligatoriu pentru navele mai mari de 300 Tr.
Înformațiile comunicate înaintea sosirii:
Lome Radio pe 2182 kHz și VHF Canalul 16 și Canalul 14 – canalul de lucru.
Agențiile navei trebuie să fie informate cât mai curând posibil despre sosirea navei în
portul Lome. Anunțul de ETA trebuie să conțină lungimea navei, pescajul, cantitatea de marfă ce
urmează a fi operată și numarul de echipe de magazioneri necesari. Agenția navei trebuie
informată să anunțe pilotul în cel mai scurt timp posibil. Nota ETA poate de asemenea să fie
transmisă via telex sau fax direct autorității portuare.

44
Muntean V. Victor Aspecte privind securitatea pe ruta Mucat– Lome

Fig. 3.13 Planul portului Lome

Urmărind atacurile piraților din Golful Guineii și dea lungul coastelor Africii de Vest, din
ultimele luni și din anul precedent, în februarie 2013 guvernul togolez a ajuns la o înțelegere cu
companiile de securitate pentru asigurarea cu gărzi înarmate a navelor ancorate în portul Lome.
Principala companie de securitate - Ocean and Land Security (OLS) – este membră al
Groupe Gato. OLS furnizat următoarele informații și recomandări despre măsurile de securitate
care au fost adoptate colectiv de către TOGO și vecinii săi și care vizează Lome:
1. În Togo, codul ISPS este implementat la nivelul 1;
2. Flota Națională Togoleză a primit recent pregătiri de la forțele armate Americane și
Franceze referitor la combaterea pirateriei;
3. OLS are un acord cu armata togoleză spre asigurarea navelor cu gărzi înarmate;
4. Din acel moment devine obligatoriu pentru toate navele să aplice pentru permisiune
înainte de începerea operațiunilor STS.
Ș. A.

45