UNIVERSITATEA DIN PITESTI

FACULTATEA DE MECANICA SI TEHNOLOGIE

-Temă-

Pitesti 2018

Cuprins

1
1.Transmisia principală………………………………….Pag.3

2.Construcția transmisiei principale……………………..Pag.4

3.Elemente de calcul ale transmisiei principale………...Pag.13

4.Bibliografie……………………………………………..Pag.20

2
 Transmisia principală
Transmisia principală cuprinde toate mecanismele din punte care realizează o
demultiplicare a turaţei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mări momentul motor primit de la transmisia
longitudinală sau de la arborele primar al cutiei de viteze şi de a-l transmite, prin
intermediul diferenţialului şi arborilor planetari, la roţile motoare, ce se rotesc în
jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 faţă de axa longitudinală a
automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regulă
constant, numit raportul de transmitere al punţii motoare (notat io), reprezintă
adaptarea cinematică necesară impusă de conlucrarea motor-transmisie. Pentru a
realiza această funcţie, prin construcţie transmisiile principale sunt mecanisme de
tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesară a raportului de
transmitere este cuprinsă în intervalul de valori 3...5, transmisia principală este
constituită dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
Adaptarea geometrică a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune
direcţionarea lui de la axa în jurul căreia se roteşte arborele cotit al motorului la axa
transversală a automobilului, în jurul căreia se rotesc roţile motoare. Această
funcţie se realizează în transmisia principală prin tipul angrenajului utilizat şi
anume angrenaje cu axe ortogonale în cazul dispunerii longitudinale a motorului şi
angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversală a motorului.

3
 Construcţia transmisiei principale

La automobilele la care motorul este dispus longitudinal, pentru constructia

transmisiei principale se utilizează angrenaje de tipul cu roţi dinţate conice sau
hipoide, iar la automobilele cu motorul dispus transversal, angrenaje cu roţi dinţate
cilindrice.
In figura 1.1 este reprezentată schema cinematică de organizare a unei transmisii
principale simple cu roţi dinţate conice.
Elementul conducător al angrenajului
este pinionul de atac 2, iar elementul
condus este roata dintată 3, cu care se află
permanent în angrenare. Fluxul de putere
este primit de pinion prin arborele 1 şi
flanşa 9 de la transmisia longitudinală în
cazul organizării clasice a transmisiei,
sau direct de la arborele secundar al cutiei
de viteze, cu care este realizat corp
comun, în celelalte moduri de organizare
a transmisiei. Roata condusă 3, numită şi
coroana diferenţialului, estesolidarizată
prin şuruburile 6 de carcasa
diferenţialului 7 , căruia îi transmite
fluxul de putere, de unde, divizat acesta
este transmis mai departe prin arborii 8
spre roţile motoare. Intreg ansamblul este
montat, prin lagăre cu rulmenţi în carterul
4, numit carterul punţii motoare.
In afara realizării condiţiilor de adaptare
cinematică şi geometrică a fluxului de
putere, pentru asigurarea caliţăţilor
funcţionale, în transmisia principală se Fig. 1.1.Organizarea
prevăd o serie de soluţii cinematicăatransmisiei principale
constructive privind tipul danturii, simple cu roti dinţate conice
rigiditatea construcţiei, compensarea
uzurilor şi poziţionarea relativă a roţilor.
Dintre tipurile de danturi ale roţilor conice, generalizare au primit-o angrenajele
conice cu dantură curbă. Dantura curbă, faţă de celelalte tipuri de danturi, asigură:
-la rapoarte de transmitere egale, dimensiuni de gabarit de până la de două ori mai
mici (numărul minim de dinţi ai pinionului poate fi redus la 7…9, faţă de minimum
13 cât este la celelalte două tipuri);
-creşterea gradului de acoperire, ceea ce se traduce în funcţionare mai liniştită şi
durabilitate sporită;

4
 -diminuarea sensibilităţii la deplasări relative ale roţilor, ca urmare a
deformaţiilor elastice ale ansamblului în timpul funcţionarii, prin posibilitatea
eliminări concentratorilor de tensiune prin procedee tehnologice simple;
Dintre transmisiile principale cu dantură curbă, cea mai largă răspândire o au cele cu
dantură în arc de cerc, cunoscută sub numele de dantură Gleason, aceasta
bucurându-se şi de avantajul prelucrării danturii pe maşini-unelte de mare precizie.
Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantură în arc de cerc îl constituie prezenţa
unor eforturi axiale mari, care îşi schimbă sensul la schimbarea sensului de
deplasare al automobilului. Având în vedere că această situaţie este de scurtă durată,
atât sensul cât şi valoarea forţelor axiale sunt acceptabile.
Angrenajele conice sunt foarte sensibile în ceea ce priveşte condiţiile de montaj, în
sensul asigurării angrenării corecte. In cazul când vârfurile conurilor celor două roţi
nu coincid, diferenţa fiind de ordinul zecimilor de milimetri, apar concentrări de
forţe pe muchiile dinţilor, cresc brusc tensiunile de contact şi solicitările de
încovoiere, cresc zgomotul, încălzirea , uzura acestora şi se măreşte considerabil
probabilitatea distrugerii angrenajului. Chiar şi în cazul unei fabricaţii şi montaj
corecte, calitatea angrenării poate fi compromisă ca urmare a deformării pieselor
transmisiei şi uzării rulmenţilor.
Pentru elementele angrenajului conic, valorile deformaţiilor admise sunt date în figura
1.2. Asigurarea rigidităţii necesare este determinată de modul de
montare în carterul punţii a pinionului de atac, de tipul rulmenţilor utilizaţi şi de
unele măsuri constructive.
Pentru pinionului de atac se utilizează două
soluţ ii de rezemare şi anume între reazeme şi
în consolă. Cu toate că, în cazul utilizării unui
montaj între reazeme, rigiditatea transmisiei
principale creşte de peste 30 de ori decât la
montajul în consolă la autoturisme, determinat
de construcţia carterului punţii motoare, se
utilizează rezemarea în consolă. In figura 1.3
sunt prezentate soluţii de montare a pinionului
de atac. Pentru a se micşora deformaţiile
axiale, se utilizează rulmenţi cu
Fig.1.2.Deformaţii role conice cu unghi cât mai mare de
admiseangrenajului conic deschidere a conului. Pentru mărirea lungimii
efective a lagărului şi pentru sporirea rigidităţii
radiale a pionului, rulmenţi se montează în ”0” (fig.1.3,a). In acelaşi scop sunt
indicaţi rulmenţii radiali cu două rânduri de bile, sau rulmenţi radiali cu role,
deoarece au o mare rigiditate radială(fig.1.3, b).
In toate cazurile, deformaţiile axiale pot fi reduse printr-o strângere preliminară pe
direcţia axială a pieselor montate pe arborele pinionului de atac. Această strângere
conduce la anularea jocurilor axiale din lagăre şi la apariţia unor deformaţii elastice
ale rulmenţilor. Valoarea strângerii iniţiale se acceptă în limitele 0,005…0,07 mm şi
se apreciază prin mărirea momentului necesar înşurubării

5
piuliţelor de reglare (1,5…2,0 Nm la pinionul montat în consolă). Valoarea
definitivă a prestrângerii se stabileşte în urma încercărilor experimentale pe
prototipuri. Odată cu creşterea prestrângerii se micşorează posibilitatea de perturbare
a angrenării roţilor conice şi se îmbunătăţesc condiţiile de funcţ ionare a rulmen
ţilor, deoarece se asigură o distribuţie mai uniformă a sarcinilor pe bile sau role şi se
reduc solicitările dinamice provocate de schimbarea mărimii şi sensului forţelor din
angrenajul conic. Mărirea strângerii peste o valoare optimă, recomandată de
constructor, conduce la o sporire a uzurii lagărelor.

a) b)
Fig.1.3. Soluţii de montare a pinionului de atac

Pentru realizarea prestrângerii (fig.1.3,a) se utilizează piuliţele 1 (cu sisteme de

asigurare a poziţiei) de pe arborii pinioanelor de atac. Şaibele calibrate 2, dintre
inelele interioare ale rulmenţilor servesc la reglarea jocului acestora. Laconstrucţiile
recente de autoturisme s-a renunţat la soluţia de mai înainte, înlocuindu-se şaibele de
reglaj cu o bucşă deformabilă montată între cei doi rulmenţi, sau între rulmentul
dinspre flanşa pinionului şi un umăr al acestuia. In figura 1.4 sunt prezentate
soluţiile de pretensionare cu bucşă elastică (1), utilizate de câteva firme
constructoare de autoturisme de teren.

a) b) c)
Fig.1.4. Soluţii de pretensionare a lagărelor pinionului de atac:
a-- Lada Niva; b-Suzuki Vitara; c-Ford, Mercedes, ARO

6
Avantajul acestei soluţii constă în aceea că pretensionarea rulmenţilor se asigură de
la primul montaj, făcând posibilă automatizarea acestuia. In plus, pretensionarea
iniţială este menţinută constantă timp îndelungat.
Montarea coroanei dinţate a angrenajului conic în carterul punţii, prin
intermediul carcasei diferenţialului, se face în cele mai frecvente cazuri prin
rulmenţi cu role conice. Pentru reducerea lungimii efective dintre reazeme,
rulmenţii sunt montaţi în “X” (fig. 1.5).
Asigurarea unui montaj bun şi a unei
funcţionări corecte a angrenajului conic se
obţin prin reglarea jocului din angrenaj.
Pentru aceasta, ambele roţi sunt prevăzute
cu posibilitatea de a se deplasa axial. La
soluţia din figura 1.3,a rulmenţii sunt
montaţi în carterul transmisiei principale
prin intermediul carcasei 3, fixată cu
şuruburile 4. Intre flanşa carcasei
3 şi carterul transmisiei principale se
dispune, dupănevoie, un număr
Fig. 1.5.Montarea coroanei dinţatea deşaibecalibrate 5 pentru reglarea poziţ iei
transmisiei principale. axiale a pinionului. La soluţia din figura
1.3,b, poziţionarea axială a pinionului se
face prin deplasarea manşonului 6 cu
ajutorul şurubului 7. Poziţionarea axială a coroanei din figura 6.4 se face prin
deşurubarea, în funcţie de sensul deplasării, a uneia dintre piuliţele 1 sau 2 şi
înşurubarea celeilalte.
Angrenarea corectă se verifică frecvent prin metoda petei de contact dintre
flancurile dinţilor în angrenare. Pentru aceasta dinţii pinionului de atac se acoperă
cu un strat subţire de vopsea, apoi se învârteşte transmisia principală în ambele
sensuri. In funcţie de mărimea şi poziţia petei lăsate pe dinţii coroanei se apreciază
calitatea angrenării.In tabelul 1.1 sunt date principalele poziţii ale petei de contact
şi modul de înlăturare a defecţiunii. Angrenarea se consideră corectă dacă pata
lăsata pe coroană este de minimum 60% din lungimea dintelui şi spre vârful
conului.
După verificarea calităţii angrenării, se măsoară jocul lateral dintre dinţi, care nu
trebuie să depăşească anumite limite, date în funcţie de modulul danturii (tabelul
1.2). Determinarea mărimii jocului se poate face prin măsurarea grosimii unei
plăcuţe de plumb după ce în prealabil a fost introdusă între danturile roţilor aflate în
angrenare.
In vederea realizării unei înalte portanţe şi a funcţionării silenţioase, la angrenajele
conice, se aplică finisarea prin procedeul lepuirii. Lepuirea constă dintr-un rodaj cu
un amestec de ulei cu carbură de siliciu sau corindon, în anumite condiţii de
mişcare relativă a roţilor. Ideea de bază la asigurarea mişcărilor pe maşinile de
lepuit este de a menţine şi îmbunătăţi contactul localizat la danturare, ceea ce
înseamnă că în timpul procesului de lepuire contactul se deplasează pe tot flancul,
asigurând o superfinisare uniformă pe toată lungimea dinţilor. Lepuirea

7
corectează calitatea suprafeţelor conjugate ale dinţilor şi, corespunzător unei
îndepărtări reduse de material, pata de contact a angrenajului.

Tabelul 1.1
Verificarea angrenării roţilor dinţate conice prin determinarea suprafeţei de contact
cu ajutorul vopselei
Poziţia petei de contact pe roata
condusă

Metoda de înlăturare Sensul deplasării

a defecţiunii coroanei şi pinionului

Mers înainte Mers înapoi

Angrenare corectă a roţilor dinţate

Pata de vopsea la mijlocul înălţimii

dintelui, deplasată spre vârful conului

Se apropie coroana de pinion. Dacă

prin aceasta se obţine un joc lateral
intre dinţi prea mic, se îndepărtează
pinionul

Pata de vopsea spre baza conului

Se îndepărtează coroana de pinion.

Dacă prin aceasta se obţine un joc
lateral intre dinţi prea mare, se
apropie pinionul

Pata de vopsea spre vârful conului

Se apropie pinionul de coroană.

Dacă prin aceasta se obţine un joc
lateral intre dinţi prea mic, se
îndepărtează coroana

Pata de vopsea la vârful dintelui

Se îndepărtează pinionul de coroană

Dacă prin aceasta se obţine un joc
lateral Intre dinţi prea mare, se
apropie coroana

Pata de vopsea la baza dintelui

8
In figura 1.6 este prezentată construcţia a două transmisii principale simple cu
angrenaje de roţi dinţ ate conice. Construcţ ia din figura 1.6,a, pentru un autoturism
cu punte rigidă, are pinionul de atac 1 montat în consolă prin rulmenţii 2 direct în
carterul 3 al transmisiei principale. Reglarea pinionuluişi poziţionareaaxială a
acestuia faţă de coroana 16 se realizează prin şaibele 8, piesele fiind strânse de piuliţ
a 5 prin flanşa 6. Prin flanşa 6, transmisia principală primeşte fluxul de putere al
motorului de la transmisia longitudinală. Etanşarea lagărului este asigurată de
deflectoarele 7 şi 9 şi de inelul 4 .Coroana dinţată 16 se fixează prin prezoanele 14
de carcasa 15 a diferenţialului. Ansamblul de rulmenţ i 11este fixat de carter prin
intermediul semilagărelor 13. Reglarea coroanei se face cu ajutorul piuliţelor 10,
asigurate în poziţia reglată de siguranţ ele basculante 12. Construcţia din figura
1.6,b, asemănătoare construcţiei de mai înainte, este destinată unui autoturism cu
punte cu roţi independente, când transmisia principală împreună cu diferenţialul sunt
dispuse pe masa suspendată a automobilului.
Din categoria angrenajelor conice cu dantură curbă fac parte şi angrenajele hipoide
(angrenajele hipoide cu axe geometrice încrucişate, dispuse în planuri diferite). In
raport cu alte tipuri de angrenaje, angrenajele hipoide prezintă o serie de avantaje:
- au capacitate mare de transmitere a efortului, datorită atât formei
dinţilor, cât şi configuraţiei geometrice a ansamblului, care permite construcţia
unor lagăre rigide;
- metodele de prelucrare existente permit obţinerea unui contact liniar
între dinţi, respectiv posibilitatea controlului lungimii petei de contact, ceea ce
aduce un plus de creştere a capacităţii portante;
- datorită alunecării între dinţi (în lungul dintelui), angrenajele
hipoide funcţionează mai liniştit decât angrenajele conice cu dinţi curbi;
- tehnologia de execuţie a roţilor hipoide este, în principiu, aceeaşi ca
cea a roţilor conice cu dantură curbă, prelucrarea făcând-se pe aceleaşi utilaje.
La folosirea angrenajelor hipoide trebuie să se ţină seama de faptul că prezenţa
alunecării între dinţi, mult mai mare ca la angrenajele conice, creează tendinţa spre o
uzură mai pronunţată de abraziune, decât la oboseală. Pentru aceasta sunt necesare
măsuri suplimentare legate de calitatea suprafeţelor dinţilor, care în acest caz trebuie
să aibă duritate mai mare, iar pentru ungere să se utilizeze uleiuri corespunzătoare
unor presiuni de contact mari şi viteze de alunecare sporite.
La angrenajele hipoide, figura 1.7, axa pinionului se poate găsi sub axa coroanei –
deplasarea axei pinionului fiind în sensul spirei coroanei (deplasare hipoidă pozitivă,
(fig.1.7,a), sau deasupra axei pinionului – deplasarea axei

9
10
pinionului fiind în contrasensul spirei coroanei (deplasare hipoidă negativă -
fig.1.7,c). In figura 1.7, b este prezentat angrenajul conic echivalent.

a) b) c)
Fig.1.7. Angrenaje hipoide:
a-deplasare hipoidă pozitivă; b-angrenaj conic echivalent; c-deplasare hipoidă negativă

In legătură cu poziţia reciprocă pinion-coroană se precizează că la deplasarea

hipoidă pozitivă (+E), pasul frontal al pinionului va fi mai mare decât pasul frontal
al coroanei, iar la deplasarea hipoidă negativă (-E), pasul va fi mai mic.
Corespunzător acestor două situaţii, diametrul pinionului va rezulta mai mare sau
mai mic decât al pinionului conic de referinţă (echivalent). Din motive de creştere a
capacităţii portante a angrenajului pentru automobile, angrenajul hipoid se foloseşte
în toate cazurile în forma în care deplasarea aduce o mărire a diametrului
pinionului.
Construcţia unei transmisii principale cu angrenaj hipoid este prezentată în figura
1.8.

Fig.1.8. Construcţia transmisiei principale cu angrenaj hipoid

La automobilele organizate după soluţia “totul spate”, sau “totul faţă”, cu motorul
dispus longitudinal, transmisia principală şi cutia de viteze sunt organizate într-un
carter comun (fig. 1.9), cu dispunerea transmisiei principale şi a

11
diferenţialului între carterul ambreiajului şi cutia de viteze. La transmisia principală,
compusă din pinionul 2 şi coroana 3 a diferenţialului, pinionul de atac 2, având
dimensiuni constructive apropiate de cele ale arborelui secundar 1 al cutiei de viteze,
se execută corp comun cu acesta, în capătul arborelui.

Fig.1.9. Construcţia transmisiei principale la autoturismelede tipul “totul

faţa” cu dispunerea longitudinală a motorului

Când motorul este dispus transversal, transmisia principală este organizată sub
forma unui angrenaj de roţi cilindrice 1 şi 2 cu axe fixe (fig.1.10). Pentru sporirea
rigidităţii arborilor cutiei de
viteze şi pentru deplasarea carterului
punţii motoare spre axa longitudinală
a automobilului, pinionul 1 al
transmisiei principale se execută
corp comun cu arborele secundar, în
capătul din consolă al arborelui
secundar. Coroana cilindrică 2 a
diferenţialului, împreună cu diferen
ţialul, sunt dispuse în carterul punţii,
plasat în zona ambreiajului.Deoarece
utilizarea angrenajului cilindric
determină forţe axiale mult mai mici
faţă de angrenajele conice sau hipoide,
pentru rezemarea coroanei, prin
lagărele diferenţialului, se utilizează
de regulă rulmenţi radiali axiali cu
bile.

Fig.1.10. Construcţia transmisiei

principalepentru dispunerea transversală a
motorului

12
La transmisiile principale care au pinionul de atac solidar cu arborele secundar al
cutiei de viteze, pentru descărcarea rulmenţilor arborelui secundar de forţele axiale
din angrenajele cu dinţi înclinaţi ale mecanismului reductor al cutiei de viteze se
adoptă pentru sensul înclinării dinţilor pinionului acelaşi sens ca pentru roţile
dinţate din cutia de viteze.

Elemente de calculul transmisiei principale

Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare şi verificare a

angrenajelor de roţi dinţate, de dimensionare şi verificare a arborilor şi
a rulmenţilor.
a. Determinarea momentului de calcul. Pentru automobile cu o puntemotoare
momentul de calcul Mc se consideră momentul maxim al motorului MM, redus la
angrenajul calculat prin relaţia relaţia:
M c= M M⋅icv1⋅η` , (1.1)
în care: icv1 este raportul de transmitere al cutiei de viteze în prima treaptă; η'este
randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat.
Pentru automobile cu mai mult de o punte motoare, când distribuţia momentului
motor nu este precizată, momentul de calcul se determină prin reducerea la
transmisia principală a momentului capabil la roţi prin aderenţă cu ajutorul relaţiei:
Z ⋅ϕmax⋅ rd (1.2)
M c= ,
i0⋅η``
unde: Z este reacţiunea dinamică normală la puntea calculată; ϕmax=0,7…0,8
coeficientul de aderenţă; rd- raza dinamică a roţii motoare; -i0-raportul de
''
transmitere al transmisiei principale; η - randamentul transmisiei de la roţile
motoare la angrenajul transmisiei principale calculate.
b. Indicaţii privind calculul de rezistenţă şi dimensionare al angrenajelor de
roţi dinţate conice. Variaţia înălţimii dinţilor roţilor dinţateconice determină o
rigiditate variabilă în lungul dinţilor şi, de aici, o distribuţie neuniformă a sarcinii.
Experienţa a confirmat că în calculele de rezistenţă se obţin rezultate satisfăcătoare
dacă se consideră rezistenţa roţii conice egală cu rezistenţa unei roţi cilindrice
având următoarele caracteristici: diametrul cercului de rostogolire egal cu
diametrul cercului de rostogolire al roţii conice în secţiunea medie a dintelui;
modulul corespunzător modulului roţ ii conice în aceeaşi secţiune; profilul dinţilor
corespunzător profilului din ţilor roţii echivalente. Roata echivalentă se obţine prin
desfăşurarea conului mediu pe un plan. Numărul de dinţi al roţilor echivalente ale
angrenajului conic se determină cu relaţiile;
z z1 z = z
2
ech1 = ; ech2 (1.3)
cos δ1 ⋅cos3 βm cos δ2⋅cos3 βm

13
în care: z1este numărul de dinţi ai pinionului de atac; z2- numărul de dinţi ai
coroanei; δ1 şi δ2 –unghiul conului de divizare al pinionului, respectiv al coroanei
(tab. 6.3); βm-unghiul mediu de înclinare al dinţilor.
Roţile de înlocuire fiind elemente imaginare de calcul, se lucrează pentru numerele
de dinţi ai roţilor echivalente cu numerele fracţionare rezultate din calcul.
Pe baza acestor considerente, prin analogie cu relaţiile de calcul stabilite pentru roţile
din ţate cilindrice (v. cap.4-cutii de viteze), se poate efectua calculul de dimensionare şi
verificare la uzură al roţilor dinţate conice.
La angrenajele conice se
standardizează modulul frontal (mf),
între modulul frontal şi modulul
normal mediu determinat din
asimilarea angrenajului conic cu unul
cilindric existând relaţia :
m
nmed b ⋅ sin δ1
m f= + , (6.4)
cos βm z1
în care b este lăţimea de lucru a
danturii. Pentru lăţimea de lucru a
danturii se recomandă b=(6…8).mmed.
Parametrii geometrici pentru
angrenajele conice cu din ţi drepţi sau
curbi, utilizând notaţiile din figura 6.11, Fig.1.11. Parametrii geometrici
sunt prezentaţi în tabelul 6.4. aiangrenajelor de roţi dinţate conice
Determinarea dimensiunilor conform cu dinti drepţi sau curbi
acestui tabel presupune cunoaşterea
unor date iniţiale stabilite din condiţii cinematice şi constructive, după cum urmează:
-numărul de dinţ i al pinionului şi al coroanei - z1şi z2;
modulul frontal la diametrul mare m f;
-unghiul de înclinare al spirei dintelui pe cercul mediu -unghiul βm;
de angrenare în sectiune normală αn.
c. Indicaţii privind calculul de rezistenţă şi dimensionare al
angrenajelor hipoide. La angrenajele hipoide, pentru aceeaşi valoare a razei mediide
divizare a coroanei, există un număr mare de variante ale angrenajului hipoid.
Proiectantul trebuie să determine grupul de angrenaje care satisfac condiţia constructivă
(z1, z2 ,Dd2 şi E), iar în final să aleagă acel angrenaj la care raza de curbură a dinţilor
corespunde posibilităţilor de reglaj ale unui cap portcuţite existent la maşina de danturat
şi unei valori a unghiului ∆α (unghiul dintre axa cinematică şi axa geometrică a
danturii), corespunzătoare sculelor existente sau posibil de realizat, bineînţeles cu
respectarea unghiurilor medii de înclinare βmed1 şi
βmed2, spre a menţine forţele ce acţioneazăîn lagăre în jurul valorilor forţelor axialedin
lagărele arborelui secundar datorate angrenajelor de roţi dinţate ce formează
treptele cutiei de viteze. In aceste condiţii dimensionarea roţilor componente solicită
un volum mare de calcule, datorită necesităţii de a se calcula prin tatonări un număr
mare de angrenaje, din care se alege unul corespunzător.

14
 Fig. 1.12.Parametrii geometrici ai angrenajelor hipoide

15
Deplasarea hipoidă E se determină în funcţie de diametrul de divizare exterior al
coroanei (roţii conduse a angrenajului) cu relaţia:
E ≤0,25.Dd2 (1.5)
Dacă Mc este momentul de calcul exprimat în Nm, diametrul de divizare
Dd2se apreciazăorientativ cu relaţia:
Dd2= ( 0,27−0,31) ⋅3 Mc (1.6)
Lăţimea B a coroanei se determină cu relaţia:
1
B =(0 ,125...0,166)⋅ D ≤ G (1.7)
e2 3 2
în care G2 este lungimea maximă a generatoarei conului de divizare al roţii conduse.
Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre mari, iar cele superioare
pentru coroane cu diametre mici.
La angrenajele hipoide, în afara calculului indicat mai înainte, se face
verificarea la încărcarea specifică pe 1 cm de lăţime a coroanei cu relaţia:
2 ⋅Mc
K= b ⋅ D2 (1.8)
Dacă Mc s-a calculat cu relaţia (6.1), încărcarea specifică admisibilă nu trebuie să
depăşească 1150 MPa iar dacă Mc s-a calculat cu relaţia (1.2), încărcarea specifică
admisibilă are valorile de 600-750 MPa.

16
d. Indicaţii privind calculul de dimensionare şi verificare a arborilor şi
lagărelor. Calculul arborilor transmisiilor principale cuprinde: determinareaschemei
de încărcare a arborilor, calculul reacţ iunilor, calculul momentului de torsiune şi
încovoiere, determinarea diametrului şi verificarea la rigiditate.
Pentru calculul forţ elor transmise la arbori de către roţile în angrenare se consider
ă forţa normală de angrenare Fn care acţionează la mijlocul dinţilor (fig. 1.13) cu
cele trei componente: tangenţială Ft, radială Fr, şi axială Fa.
Forţa normală şi componentele ei
după cele trei direcţii se calculează cu relaţiile
din tabelul 6.5. La danturi conice drepte,
componenta radială Fr acţionează spre axa
roţii, iar cea axială Fa , dinspre vârful conului
de divizare spre roată. La danturi conice
înclinate sau curbe, funcţie de anumiţi
parametri geometrici, componentele Fr şi Fa
pot avea şi sensuri negative
Pentru deplasarea înainte a
automobilului cu înclinare spre dreapta a
Fig.1.13. Forţele din dintelui pinionului de atac, schema de
angrenajul conic
încărcare a arborilor pentru determinarea
reacţiunilor din lagăre este prezentată în
tabelul 1.10. Pentru calculul reacţiunilor din 1agărele de montare în carterul
transmisiei principale se utilizează relaţii analoage celor stabilite la calculul
reacţiunilor din lagărele arborilor cutiilor de viteze.
Pentru calculul reacţiunilor axiale care acţionează asupra rulmenţilor cu role conice
se folosesc, funcţie de tipul montajului utilizat, relaţiile din tabelul 6.6.
F
Coeficienţii y, funcţie de limita raportului e= a , au valorile y=0 pentru
V⋅R
Fa . Fa
VR <e,şiy=0,4 ctg α, pentru VR >e, unde:Fa este forţa axială din arbore; R -
rezultanta geometrică a reacţiunilor Z şi Y (tabelul 1.2); α - unghiul nominal de
contact (unghiul dintre direcţia de acţionare a sarcinii pe bile şi un plan
perpendicular pe axa rulmentului).
Pentru verificarea rigidit ăţii transmisiei principale, pe baza schemelor din tabelul
6.6, se procedează ca la arborii din cutiile de viteze.Săgeţile obţinute se compară cu
limitele recomandate (v. fig. 1.2).Având reacţiunile din lagăre, se poate face
calculul pentru alegerea rulmenţilor după metoda prezentată la cutia de viteze.

17
Tabelul 1.1
Relaţii pentru calculul forţelor din angrenajele ortogonale de roţi dinţate
Roata conducătoare (pinion)
2Mc1 F
F= ; F = (tgα sin δ
t ± sin β cos δ );
D
t dm1 a1 cos βm n 1 m 1

F = Ft (tgα cos δ ± sin β sin δ ); F = Ft = 2Mc1

r1
cos βm n 1 m 1 n
cos βm cos αn Ddm1 cos βm cos αn
Sensul de: Semnul folosit în relaţie pentru
Schema înclinare a dinţilor rotire a roţii Forţa axială Forţa radială
sens orar
dreapta (dreapta) + -

sens antiorar
dreapta (stânga) + -

sens orar
stânga (dreapta) - +

sens antiorar
stânga (stânga) + -

Roata condusă (coroana)

F
F = 2Mc2 ; F = t (tgα sin δ ± sin β cos δ );
D
t dm2 a2 cos βm n 2 m 2

F
F = t (tgα cos δ ± sin β sin δ );F = Ft = 2Mc2
r2
cos βm n 2 m 2 n
cos βmcos αnDdm2cos βmcos αn
sens antiorar
stânga (stânga) - +

sens orar
stânga (dreapta) + -

sens antiorar
dreapta (stânga) + -

sens orar
dreapta (dreapta) - +

18
 Tabelul 1.2
Schema pentru calculul reacţiunilor din lagărele transmisiei principale
Schema de încărcare
Schema angrenajului Pentru determinarea Observaţii
reacţiunilor din lagăre

Reacţiunile axiale din

rulmenţii conici (XA,, XB,,
XC,XD) se calculeazădupă
indicaţiile din tabelul 5.8

19
Bibliografie:

1. Tabacu Ion – Transmisiimecanicepentruautoturisme –

EdituraTehnicaBucuresti – 1999;

2. MacarieTiberiu – Automobile dinamica – EdituraUniversitatii din

Pitesti – 2003;

3. https://www.google.ro

20