Mod Motores

ELECTROMECÁNICA
MANUAL DE MOTORES Páá giná 1

ELECTROMECÁNICA
CONTENIDOS_:
HISTORIA DE LOS MOTORES
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
CICLOS DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS A GASOLINA
MOTOR DE DOS TIEMPOS
MOTOR ROTATORIO (WANKEL)
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE ACUERDO AL NÚMERO DE

CILINDROS
ESTRUCTURA DE UN MOTOR
OBJETIVO GENERAL:
CONOCER LA ESTRUCTURA INTERNA DE UN MOTOR A GASOLINA

MEDIANTE EL ESTUDIO DE LOS AVANCES TECNOLOGICOS PARA
CONOCER SU FUNCIONAMIENTO.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
-CONOCER LAS PARTES INTERNAS DE UN MOTOR Y SU

CLASIFICACION.
-ESTABLECER LAS DIFERENCIAS ENTRE LOS DIFERENTES

MOTORES.
-SABER COMO FUNCIONA UN MOTOR PARA DETECTAR AVERIAS.

ELECTROMECÁNICA
HISTORIA DE LOS MOTORES
El motor ideado por Otto funciona de la siguiente forma: en la primera

fase llamada de admisión, la carga es aspirada hacia el interior de la
cámara, provocando el descenso del pistón (émbolo) a lo largo del
cilindro. Durante esta fase la válvula de admisión permanece abierta y
de escape cerrada. La fase de compresión se inicia cuando el pistón
empieza a desplazarse hacia arriba. Durante esta fase las válvulas de
admisión y escape permanecen cerradas, de forma que la carga es
comprimida hasta que su volumen se hace muy pequeño. Cuando toda la
carga queda encerrada en la recámara o parte superior del cilindro, es
encendida mediante una chispa eléctrica que salta entre los polos de la
bujía y se inicia la fase de explosión, en la cual se forman gases muy
calientes que se expansionan empujando el pistón hacia abajo a lo largo
del cilindro. Estas válvulas permanecen cerradas. En la fase de escape se
abre la válvula de escape y el pistón reinicia su carrera ascendente
empujando los gases residuales de la combustión hacia el exterior del
cilindro. Otto construyó un motor de gasolina siguiendo la secuencia de
fases anteriormente descrita y comenzó su fabricación de escala
industrial que giraba a 180 revoluciones por minuto.
En 1883 Gottlieb Daimler, por su interés en los vehículos de

propulsión mecánica y motores de más altas revoluciones, desarrolló el
primer motor de cuatro tiempos adecuado para vehículos automotores,
el cual giraba a cerca de 900 revoluciones por minuto.
En el año de 1893 el ingeniero alemán Rudolf Diesel publicó un trabajo
titulado Teoría y construcción de un motor térmico racional. Mediante la
termodinámica se intentaba llegar a comprender las relaciones existentes
entre el calor y el trabajo con el fin de aplicarlas luego en la construcción
de convertidores de energía más eficaces. La teoría de Diesel se basaba en
dos consideraciones fundamentales. La primera consistía en el hecho
de que cuanto
Después de todos los citados inventores y científicos, el motor de

combustión interna, usando carburante derivados del petróleo, se
expandió rápidamente y surgieron nuevos inventores que fueron
perfeccionando los distintos elementos que componen un motor de
combustión interna hasta la actualidad
CALOR Y TRABAJO

ELECTROMECÁNICA
Un motor de combustión externa (máquina de vapor) o interna

(explosión, diesel) son máquinas destinadas a transformar la
energía calorífica en trabajo.
Calor: Las moléculas de un gas están en continuo movimiento,

chocando entre sí y contra las paredes del recipiente que las contiene. La
energía térmica de un gas está asociada al movimiento de sus
partículas y es igual a la suma de las energías cinéticas de las partículas.
Cuando es mayor la temperatura, mayor será la velocidad y la energía
cinética de las moléculas; por lo tanto el gas tiende a expandirse,
aumentando el número de choques y la presión sobre las paredes del
recipiente que lo contiene.
Trabajo: El trabajo en mecánica se puede definir como el producto escalar
de una fuerza por el desplazamiento vectorial que experimenta el
cuerpo sobre el que éste actúa
En un motor de combustión interna el combustible (mezcla de aire con
un derivado del petróleo), es quemado con gran velocidad en una cámara
de combustión situada en la parte superior de un cilindro (la cantidad
puede variar y puede oscilar entre 1 y 1 2 cilindros). La combustión
produce gases a alta temperatura que se expanden y empujan hacia
abajo el pistón o émbolo que se encuentra en el interior del cilindro. Un
sistema articulado de bielas utiliza el impulso del pistón para poner en
movimiento rotativo el cigüeñal.
PREGUNTAS DE REPASO:
1.-BASICAMENTE COMO FUNCIONA EL MOTOR IDEADO POR
OTTO…………………………………………………………………………………………
..
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
……
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………..
……………………………………………….
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
….
2.-REALICE UN DIAGRAMA DE FLUJO SOBRE LAS FECHAS IMPORTANTES

EN LA HISTORIA AUTOMOTRIZ.
HISTORIA AUTOMOTRIZ

ELECTROMECÁNICA
3.-DETERMINE 3 ASPECTOS IMPORTANTES ENTRE CALOR Y

TEMPERATURA QUE INFLUYE EN EL MOTOR DE COMBUSTION
CALOR:
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………………………………………………………………………………………………
…
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
…
………………………………………………………………………………………………
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….
TEMPERATURA
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………………………………………………………………………………………………
…
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
….
………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………….
TÉRMINOS BÁSICOS
Antes de seguir explicando los principios de funcionamiento del

motor de combustión interna es conveniente familiarizarse con algunos
términos.

ELECTROMECÁNICA
PUNTOS MUERTOS: PMS (Punto muerto superior, indica el límite de la

carrera del pistón hacia arriba del cilindro). PMI (Punto muerto inferior), es
el más bajo que alcanza el pistón en la carrera hacia abajo del pistón).
CARRERA: Es la distancia que recorre el pistón, desde el punto muerto

superior al punto muerto inferior o viceversa. Una carrera del pistón hacia
abajo, seguida de otra hacia arriba corresponde a una revolución
completa del cigüeñal.
DIÁMETRO: Se refiere al diámetro terno del cilindro.
CICLO (TIEMPO): Carrera hacia arriba o hacia abajo del pistón a lo largo
del cilindro.
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Existen diferentes criterios para la clasificación de los motores de
combustión interna, de acuerdo al combustible utilizado, el tipo o
disposición de las válvulas o el sistema de enfriamiento utilizado.
MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
CICLOS DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS A GASOLINA

ELECTROMECÁNICA
El primer ciclo llamado Tiempo de Admisión, donde el pistón se desplaza

desde el punto muerto superior (extremidad superior del cilindro) al punto
muerto inferior (extremidad inferior del cilindro), mientras la mezcla de
aire y combustible es aspirada hacia el interior de éste a través de la
válvula de admisión que permanece abierta, cuando el pistón está en el
punto muerto inferior el cilindro se encuentra lleno de la mezcla de
combustible y aire.
En el segundo ciclo llamado Tiempo de Compresión, el pistón retrocede

al punto muerto superior, cuando el pistón comienza su movimiento
ascendente, se cierra la válvula de admisión mientras la válvula de
escape permanece cerrada, la mezcla de aire combustible es
comprimida en el espacio libre (cámara de combustión) comprendido
entre la corona del pistón y la culata del cilindro.
El tercer ciclo llamado Tiempo de Expansión (Explosión o potencia),

en los motores de gasolina en el instante que el pistón alcanza el punto
más alto de su carrera ascendente y la mezcla ha sido totalmente
comprimida, ocurre una chispa que salta entre los polos de la bujía,
provocando el encendido de la mezcla; en los motores Diesel, la
inflamación de la mezcla es provocada por la elevada temperatura
interior del cilindro. Violenta, porque la mezcla se quema
progresivamente, aunque es muy corto tiempo a expansión de los
gases también es progresivo y el pistón recibe un empuje de fuerza en
vez de un golpe violento de una explosión. Por lo tanto resulta más
efectivo producir una fuerza de empuje que un golpe violento La acción
de quemar progresivamente el combustible se denomina Combustión,
como la combustión se produce en el interior de los cilindros, estos
motores se gasifican como motores de combustión nema. El empuje
del pistón hacia abajo durante el tiempo de expansión, hace girar el
cigüeñal.
En el cuarto ciclo llamado Tiempo de Escape, el pistón sube hasta el
punto muerto superior y la mayor parte de los gases, todavía bajo
presión, salen del cilindro hacia la atmósfera a través de la válvula de
escape. La carrera ascendente del pistón cuando la válvula de escape
está abierta, es un medio efectivo para expulsar del cilindro del motor los
gases quemados.
PREGUNTAS DE REPASO
1. COMO SE ENCUENTRAN LOS PISTONES Y LAS VALVULAS EN LOS
TIEMPOS.
ADMISIÓN…………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
…
COMPRESIÓN………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………….

ELECTROMECÁNICA
EXPLOSIÓN…………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………….
ESCAPE………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………….
2. INDIQUE 4 ASPECTOS IMPORTANTES EN EL TIEMPO DE EXPLOSIÓN.
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…….
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…
………………………………………………………………………………………………
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…
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…..
El motor de dos tiempos carece de mecanismo de distribución, de

modo que no posee árbol de levas, engranajes, válvulas, etc. El cárter en
general, no se emplea como depósito de aceite; es de reducidas
dimensiones y se encuentra cerrado herméticamente, ya que se usa
para la admisión y compresión preliminar de la mezcla.
CICLOS DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS
BUJÍA
ALETAS
DISIPADORAS
PISTÓN
ESCAPE
DE CALOR
CARGA
ADMISIÓN BIELA
COND. DE CONTRAPESO
CARGA

ELECTROMECÁNICA
1. El cárter aspira una nueva mezcla y al subir el pistón se comprime la

mezcla.
2. En el cárter sigue la aspiración y se produce la chispa y el pistón
inicia su descenso.
3. En el cárter se pre comprime la mezcla y el pistón deja escapar los
gases.
4. Por la abertura de carga entra la mezcla que empuja los gases
quemados del cilindro hacia el escape.
En un lado del cilindro existen aberturas o lumbreras, una de carga, a

través de la cual pasa la mezcla del cárter del cigüeñal al cilindro.
Una segunda que deja escapar los gases quemados del cilindro. Una
tercera más abajo que la de escape, de admisión, por la que la mezcla
del carburador llega al motor. Desde la lumbrera de admisión hasta
la lumbrera de carga existe un conducto de carga por la cual pasa la
mezcla carburada en el momento indicado al cilindro.
La mezcla no entra directamente al cilindro sino al cárter, que

aspira del carburador y la transfiere la mezcla al cilindro, funcionando
como una bomba, al entrar al cilindro ayuda a salir los gases de la
explosión anterior.
Al bajar el pistón en el tiempo de explosión, cuando el

pistón descubre la lumbrera de escape, la presión que conserva los
gases en expansión se descarga rápidamente por la lumbrera de
escape, al seguir bajando el pistón descubrirá la lumbrera de carga.
PREGUNTAS DE REPASO
1.- ESTABLEZCA 4 DIFERENCIAS EN LOS TIEMPOS DE

FUNCIONAMIENTO ENTRE EL MOTOR DE 4 TIEMPOS Y EL
1.-
2.-
3.-
4.-
2.-POR MEDIO DE QUE ELEMENTO INGRESA Y SALEN LOS GASES

COMBUSTIONADOS EN UN MOTOR DE 2 TIEMPOS.

ELECTROMECÁNICA
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…………………………………………………………………………………………
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…………………………………………………………………………………………
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3.-QUE FUNCION CUMPLE EL PISTON EN EL MOTOR DE DOS

TIEMPOS.
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4.- REALICE EL GRAFICO DEL TIEMPO DE EXPLOSION DEL MOTOR

DE DOS TIEMPOS Y DE UN MOTOR DE 4 TIEMPOS

ELECTROMECÁNICA
MOTOR ROTATORIO (WANKEL)
Uno de los motores que difiere de los Motores descritos

anteriormente es el motor torio Wankel, el cual no posee pistones
alternativos, sino un rotor triangular con lados curvos y órbita
excéntricamente en un engranaje. El rotor gira alrededor de su
eje otro y al mismo tiempo órbita alrededor del árbol principal. El
eje del motor (eje de levas) hace tres revoluciones por cada
revolución del motor, es decir, que se produce un tiempo

completo por cada revolución del eje del motor.
Cuando gira el rotor alrededor de un engranaje fijo, el engranaje
interior del rotor transmite el movimiento rotatorio al eje del motor.
El eje del motor es un eje de levas, las puntas del rotor siempre están
en contacto con los lados de la caja del rotor (estator).
Los cuatro tiempos del motor (admisión, compresión, expansión
y escape) ocurren en una sola revolución del motor. El cigüeñal gira
tres veces por cada revolución del motor.
El motor Wankel tiene cuatro tiempos y sus tres cámaras

trabajan continuamente.
El juego es mínimo entre el rotor y la caja de rotor (estator) en

todas las superficies y líneas de contacto, pero deben ser tan
cerrados al paso de la mezcla y los gases como lo son los pistones en
el roce con los cilindros, es decir, que cada una de las aristas del
rotor deben ser impermeables con respecto a las otras, para que no
se pierda compresión o explosión por fugas entre ellas.
Uno de los inconvenientes del motor Wankel, se encuentra en los
vértices, ya que la fuerza centrífuga y el empuje del engranaje del
rotor se unen para hacer que el segmento se fuerza sobre la pared
curvada de la caja del rotor (estator), y con una presión
variable dentro de cada vuelta, adicionalmente se debe tener en
cuenta las vibraciones que pueden hacer más grande el impacto y
la diferencia de temperaturas que tiene que ver en las fases de
explosión y escape, es decir, que una parte del motor se calienta
mucho más que la otra (diferencia entre 150° admisión y 1000°
en escape), por lo tanto las dificultades son la refrigeración y
estanqueidad.

ELECTROMECÁNICA
ADMISION COMPRESION
EXPANSION ESCAPE
Las ventajas del motor Wankel se debe a la suavidad de

funcionamiento, ya que no tiene tirones, ni autoencendido,
ni detonaciones. El motor Wankel pesa mucho menos que el
motor de cuatro tiempos y ocupa menos espacio aunque
utilice un mayor sistema de refrigeración. Otra de las
ventajas del motor Wankel se debe a la sencillez mecánica.
Los motores Wankel han sido utilizados más

notoriamente en las aplicaciones industriales y marinos,
ya que en estas aplicaciones las variaciones de velocidad
son mucho menores que en el automovilismo.

ELECTROMECÁNICA
PREGUNTAS DE REPASO.
1.-ESTABLEZCA 3 DIFERENCIAS CONSTRUCTIVAS ENTRE EL

MOTOR WANKEL Y EL MOTOR DE 2T Y 4T
1.-
2.-
3.-
2.-POR QUE EL MOTOR WANKEL REALIZA EL CICLO DE TRABAJO

EN SOLO 360 GRADOS DE JIRO DEL
CIGÜEÑAL
……………………………………………………………………………………
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3.-QUE DESVENTAJA PRINCIPAL PRESENTA EL MOTOR WANKEL.
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……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
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CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE ACUERDO A LAS

DISPOSICIONES DE LOS CILINDROS

ELECTROMECÁNICA
Los motores se pueden clasificar de acuerdo a la disposición

de los cilindros. Los cilindros de un motor pueden estar
dispuestos de diferentes formas, pero de acuerdo con la
relación
MOTOR CON CILINDROS OPUESTOS
MOTOR EN V

ELECTROMECÁNICA
MOTOR 4 EN LINEA MOTOR EN ESTRELLA
-Los motores en línea son la configuración más corriente utilizada en los

automóviles, ya sea ubicado de forma longitudinal o transversal y
disponiendo del número de cilindros, cilindrada del motor y espacio
disponible. Los cilindros van uno a continuación del otro verticalmente
en un sólo bloque, el montaje general de estos motores es de 2, 3, 4,5
y 6 cilindros. Los motores en línea son los diseños usuales para
aplicaciones tantos estacionarios como de transporte, por que ofrece la
solución más simple en la construcción y mantenimiento.
- Los motores en V consisten en dos bancadas o bloques de

cilindros en línea, formando un ángulo de 60°, 90° o 120°, se utiliza
un solo cigüeñal para ambos bloques. Este sistema ha sido usado para
disminuir la longitud que ocupa el motor.
- Los motores horizontales opuestos tienen una disposición
adecuada para el enfriamiento por medio de una corriente de aire;
son utilizados para reducir la altura del motor y bajar el centro de
gravedad. El cuerpo está formado por dos semibloques del cual
salen a uno y el otro lado los cilindros. Entre los dos semiejes se
forman los soportes para el árbol de levas y para el cigüeñal.
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE ACUERDO AL

NUMERO DE CILINDROS
De acuerdo a la cantidad de mezcla (combustible y aire) que

hace explosión en el cilindro depende la potencia de un motor,
cuando se utiliza un sólo cilindro, éste debe ser de grandes
proporciones y el volante quedaría muy pesado al intervenir en la

ELECTROMECÁNICA
regularización del giro del cigüeñal, para evitar las sacudidas y

vibraciones. En los automóviles los motores más utilizados son los
de 4, 6 y 8 cilindros.
4 CILINDROS
5 Y 6 CILINDROS
8 CILINDROS EN V
ESTRUCTURA DE UN MOTOR
El motor es una estructura resistente compuesta de dos partes

fundamentales las cuales son el bloque del motor y la culata. Un
recipiente atornillado en la parte inferior del bloque el cual sirve
como depósito del aceite (cárter) y una tapa metálica que cubre las
válvulas.
CULATA DE CILINDROS: Es la parte superior del motor en donde

se encuentran las válvulas y las cámaras de combustión
BLOQUE DEL MOTOR: Es la parte más grande del motor. Contiene

los cilindros donde los pistones suben y bajan. Unos conductos
donde pasa el líquido de enfriamiento y otros para la lubricación de
las partes móviles.
CÁRTER: Sirve de depósito de aceite y en él se aloja la bomba del
aceite.

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BLOQUE DEL MOTOR
El bloque del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del

motor y se encuentra instalado entre la culata y el cárter. Por lo
general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio> o
aleaciones especiales, provisto de grandes agujeros llamados
cilindros. EL bloque está suspendido sobre el chasis (bastidor) y fijado
por unas piezas llamadas soportes.la parte alta recibe a la culata
del cilindro, formando un cuerpo con los cilindros.El bloque del
motor debe ser rígido para soportar la fuerza originada por la
combustión,
CILINDROS
El cilindro consta de dos partes que son el cuerpo y la culata; el

cuerpo es de forma cilíndrica. Las dimensiones son determinadas de
acuerdo a las características del motor como son el número de
cilindros y potencia. Dentro del cilindro sé desplaza el pistón con
movimiento alternativo entre el punto muerto inferior y el punto
muerto superior, por
lo tanto las paredes de los cilindros son completamente lisas, en
algunos motores modernos se efectúa un revestimiento de metal de
cromo en las paredes altas de los cilindros, aumentando la dureza y
resistencia a la corrosión.
El diámetro interior de los cilindros de motor se acaba a cerca

de una exactitud de 2.038 mm. Con una conicidad que no pase de
0.024 mm. Cuando se desgastan los cilindros, el desgaste no debe ser
superior a 0.1 27 mm y el desgaste de la conicidad no más de 0.254
mm.
Como resultado del empuje lateral de los pistones contra las

paredes de los cilindros, el desgaste tiende a ser generalmente

ELECTROMECÁNICA
ovalado y la conicidad con el mayor diámetro en la parte superior, la

cual resulta de gran parte por la presión de los anillos del pistón.
Adicionalmente del empuje lateral, el desgaste resulta de
otros factores como la temperatura de funcionamiento del motor,
eficiencia de la lubricación, tipo de lubricante, tipo de
combustible, presencia de detonación o pre-encendido, cantidad
de abrasivos que contenga el aceite o manejo del vehículo.
Lo más usual en los motores, son los cilindros que se labran
directamente en el bloque de cilindros. No obstante muchos
motores tienen camisas (manguitos) colocados en el bloque
de cilindros. Estas camisas pueden ser de dos clases, húmedas o
secas. El tipo seco es simplemente una camisa que se presiona en el
diámetro interior en el bloque de cilindros estando soportada y
rodeada a todo lo largo por el metal del bloque de cilindros. El tipo
húmedo de camisa reemplaza completamente el cilindro y se
apoya arriba y abajo solamente. La camisa húmeda se usa
generalmente como una brida a rriba a jus tá ndos e a una
ra nura correspondiente en el bloque de cilindros. Cuando se
instala la culata de cilindros.
CAMISA SECA CAMISA HUMEDA
EMPAQUE (JUNTA DE LA CULATA)
Para sellar la unión entre la culata de cilindros y el bloque de

cilindros y evitar el escape de gases o líquidos, se coloca el empaque
de la culata. Posee varias perforaciones; los cuales son para los
cilindros, espárragos, varillas, camisas de agua y aceite. El empaque de
la culata se hace de muchos materiales diferentes incluyendo
asbesto, latón, acero y caucho, está diseñado para contrarrestar
cualquier aspereza o irregularidad diminuta de las superficies y al
mismo tiempo sella y contiene la fuerza de los gases comprimidos.

ELECTROMECÁNICA
PREGUNTAS DE REPASO
1.-ESCRIBA LAS FUNCIONES PRINCIPALES DE LAS

SIGUIENTES PARTES DEL MOTOR.
1.-
CULATA…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………..
2.-
BLOCK……………………………………………………………………………
…………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………….
3.-
CARTER…………………………………………………………………………
………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………
4.-JUNTA DE LA
CULATA…………………………………………………………………………
………………………………………….
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………..

ELECTROMECÁNICA
CULATA DE CILINDROS
Es la tapa de los cilindros y se fija al bloque por medio de

pernos o espárragos, es casi siempre desmontable. La culata puede
estar hecha de aluminio o aleaciones ligeras, en su interior posee
aberturas que se comunican con las camisas de agua en el bloque
de cilindros. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape,
los elementos de carburación o inyección.
Entre la culata y el bloque se encuentra el empaque de la culata que

hace impermeable la unión. La culata debe ser resistente a la presión de
los gases, buena conductividad térmica, resistente a la corrosión y
poseer un coeficiente de dilatación igual al del bloque de cilindros.
En la superficie pulida de la culata que se une al bloque de los

cilindros, existen una serie de depresiones poco profundas que forman
junto con las coronas de los pistones las cámaras de combustión, en
estas depresiones se hallan los asientos de las válvulas y las aberturas
a través de las cuales las bujías penetran en las cámaras de
combustión.
ENFRIAMIENTO DE LA CULATA DE CILINDROS
En motor enfriado por agua tiene la culata de cilindros diseñada

con un amplio espacio para las camisas de agua que rodean los
asientos de válvulas. En los cilindros que son enfriados por aire, se
provee de aletas
MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Y ESCAPE
Fijados por pernos o espárragos a las aberturas o lumbreras de

admisión y escape, en la culata de cilindros hay dos conductos
llamados múltiples de admisión y escape. El múltiple de admisión
puede ser de aluminio, pero los de escape son de hierro o acero.
En los puntos donde se acopla el múltiple de admisión con la

culata de cilindros se utilizan juntas o empaques con anillos
metálicos.

ELECTROMECÁNICA
PREGUNTAS DE REPASO
1.-POR QUE LA CULATA NECESITA

REFRIGERACION………………………………………………………………………
…………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………..
2.-A QUE TIPO DE SOLICITACIONES ESTA EXPUESTA UNA

CULATA……………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
PISTÓN
El pistón está fabricado de aluminio con

silicio y para motores de competencia con
aleaciones de titanio.
La construcción hueca del pistón permite además que la biela oscile

cuando su extremo inferior sigue el círculo descrito por el muñón o
codo de la biela y adicionalmente disminuye el peso del pistón El
pistón sirve para varios fines: Transmite la fuerza de la carga de
combustible al cigüeñal por la biela. Actúa como guía para el
extremo superior de la biela. Sirve de portador de los anillos del
pistón.

ELECTROMECÁNICA
En la parte superior del pistón, donde está cerrado es la Corona. La

porción ranurada inmediata a la corona es la Zona de los anillos. La
corona junto con la zona de los anillos forman la Cabeza del pistón.
La sección que sigue debajo de la cabeza se llama Falda. La parte del
pistón que tiene el agujero para el pasador se llama Soporte del
pasador. Los rebordes entre las ranuras de los anillos se llaman
Espacios interanulares.
Como los pistones reciben el tremendo impacto desarrollado por la

expansión de los gases de la combustión, deben construirse de
materiales muy resistentes y a la vez de poco peso.
Por requerirse considerable energía para vencer la inercia del

pistón, cuando se detiene súbitamente aunque sea por una fracción
de segundo y comienza a moverse en sentido contrario,
especialmente en las altas velocidades a que funcionan los motores
modernos, resulta imprescindible mantener el peso del pistón en un
mínimo tolerable.
Puesto que los metales se dilatan por la acción del calor, y también
por la necesidad de que exista un espacio por donde circule el aceite
lubricante, los pistones se ajustan de manera que exista holgura
entre ellos y las paredes del cilindro. Esta tolerancia dependerá del
tamaño y diámetro del pistón, de su forma y del material de que está
hecho.
La parte superior de algunos pistones está formada para crear

mayor turbulencia

ELECTROMECÁNICA
Para que el pasador o eje del pistón o muñón, no salga por el

costado y ralle las paredes del cilindro, se puede mantener de
acuerdo al siguiente procedimiento.
ANILLOS O RINES.
Como se requiere dejar cierta tolerancia entre el pistón y las

paredes del cilindro, para que el pistón no se trabe, tiene que existir
un medio de evitar los escapes de la compresión o la combustión por
ese espacio hacia el cárter. También es necesario evitar que el aceite
lubricante pase del cárter a la cámara de combustión, ya que se
formaría depósito de carbón en las válvulas y bujías.
Para evitarlo se usan los anillos de pistones, que van colocados

en las ranuras o espacios interalunares. Los anillos de pistones son
generalmente de hierro fundido de grano fino o alguna aleación
especial la cual es elástica y le permite contraerse, cuando el
pistón se monta y se mete en el cilindro. Adicionalmente los anillos
deben ser de material menos duro que el del cilindro, para que la
fricción con las paredes de los cilindros sean los anillos los que se
desgasten.
El trabajo principal de los anillos de pistón es sellar la presión de

explosión y compresión y evitar que llegue al cárter, adicional-mente
deben controlar la cantidad de aceite de las paredes del cilindro para
proveer una lubricación adecuada y evitar que el exceso de aceite
llegue a la cámara de combustión.

ELECTROMECÁNICA
Cuando el aceite se desplaza hacia arriba, pasando los anillos del

pistón y llegando a la cámara de combustión se dice que el motor
bombea aceite. Y en tales circunstancias es mayor la tendencia de
desplazamiento del aceite hacia arriba que el escape de compresión
hacia abajo por los anillos. La posibilidad de que el aceite se desplace
hacia arriba es mayor cuando el pistón está en la carrera de
admisión y aspirando la mezcla combustible, cuando esto ocurre, la
presión en la cámara es inferior a la de la atmósfera con tendencia
de aspirar el aceite hacia arriba en la cámara de combustión al
mismo tiempo que aspira la mezcla.
Si los anillos están gastados en los espacios ¡nteranulares, o si

no hacen contacto con las paredes del cilindro en todos los puntos,
la presión y el vacío alternativo en el cilindro puede hacer que el
conjunto del pistón y los anillos actúe como una bomba de aceite.
Hay dos tipos básicos de anillos de pistón, anillos de

compresión y anillos de control de aceite (anillos de aceite
Los anillos de compresión se instalan en las dos ranuras

superiores del pistón y los anillos de compresión en las dos ranuras
inferiores, por lo general un pistón posee tres o cuatro anillos.
La superficie de los anillos de compresión es completamente lisa.

Estos anillos reducen las pérdidas de compresión de la mezcla de aire
- combustible y de los gases de la combustión en la pared del cilindro.
Existen tipos diferentes de anillos de control de aceite, la

periferia está calada para formar ranuras. El aceite es recogido de las
paredes del cilindro pasa por las ranuras y vuelve al cárter por
unos conductos practicados a determinado ángulo de drenaje. El
anillo inferior de control de aceite es un anillo de tipo muy flexible.

ELECTROMECÁNICA
En vez de depender de la tensión misma del anillo para mantener

este contacto continuo con la pared del cilindro, algunas gases se
coloca en la ranura del pistón y detrás del anillo un aro de acero
ondulado el cual proporciona la tensión necesaria. Estos aros reciben el
nombre de expansores o aros de expansión.
PREGUNTAS DE REPASO
1.- CUAL ES LA MISION PRINCIPAL DE LOS RINES.-

………………………………………………………………………………………………
……………
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………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………..
2.-CUANTOS TIPOS DE RINES SE COLOCAN EN EL

PISTON……………………………………………………………………………………
………..
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………….
3.-POR QUE DEPENDE LA POTENCIA DE UNA MAQUINA DE LOS

RINES…………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………….
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BIELA
La biela es una pieza de acero forjado que conecta el pistón al

cigüeñal. Sirve además para transmitir al cigüeñal la fuerza recibida del
pistón. Por ello su construcción debe ser fuerte a fin de resistir la gran
tensión y esfuerzo a que es sometida normalmente.
Aunque es una sola pieza en lo fundamental se distinguen en

ella tres partes: Pie, Cuerpo y Cabeza.

ELECTROMECÁNICA
El pie de la biela, que es la parte de la biela que se une al pistón

por medio de una pasador o bulón.
El cuerpo de la biela, situada entre el pie y la cabeza de la biela

asegura la rigidez de la pieza.
La cabeza de biela, fundida en el mismo cuerpo, gira sobre el

codo del cigüeñal y consta de dos partes: una superior o cabeza y la
inferior llamada tapa de la biela, que se sujeta por medio de
espárragos o tornillos de presión.
Para el roce de la biela con el cigüeñal se utilizan unos rodamientos

o por medio de casquetes (cojinetes) re c u b i e r t o s
interiormente de metal anti-fricción. Cuando existe algún defecto y la
biela trabaja con deficiencia de aceite o en seco, se funde el casquete
antes que dañe la biela o el cigüeñal.
Algunas bielas tienen en toda su extensión, desde el extremo

mayor al menor, un conducto perforado que sirve para distribuir el
aceite, bajo presión desde la cabeza al pasador a fin de este último se
lubrique debidamente.
REPASO
1.-DE QUE MATERIAL SE FABRICAN LAS

BIELAS……………………………………………………………………………………
……………..
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………..
2.-POR QUE DEBEN SER ROBUSTAS LAS

BIELAS……………………………………………………………………………………
…………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………….
3.-ESCRIBA TRES CARACTERISTICAS FUNDAMENTALES QUE DEBE

CUMPLIR UNA BIELA.
………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….

ELECTROMECÁNICA
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
El cojinete o casquete de la biela se fabrica en dos mitades, para

hacer más fácil la conexión entre el extremo mayor de la biela al codo o
muñón del cigüeñal, y lo mismo para desarmarla en caso de reparación
En motores especiales y con mayor frecuencia en las

motocicletas y de dos tiempos, se utilizan cojinetes de bolas para la

ELECTROMECÁNICA
articulación de la cabeza de la biela, los cuales constan de un anillo

exterior y otro interior, entre los que se disponen una o dos series de
bolas, encajadas en canaletas de los anillos y sostenidas por una jaula.
Los anillos giran uno respecto al otro rodando sobre las bolas,
consumiendo menos esfuerzo que los casquetes (cojinetes) lisos.
Al conectar el extremo inferior de la biela al cigüeñal, solo se

deja una tolerancia necesaria entre el cojinete o casquete de la biela
y el codo o muñón del cigüeñal, así el aceite lubricante puede penetrar
entre las dos superficies.
CIGÜEÑAL
El cigüeñal o árbol del motor es una pieza fundida con una

aleación de acero de considerable resistencia mecánica,
actualmente algunos cigüeñales modernos son huecos; así pueden ser
gruesos y robustos, pero de poco peso.Colocado en el cárter debajo de
los cilindros el cigüeñal está sostenido por casquetes (cojinetes) de
acero revestido de metal anti-fricción (Babbitt) y dividido en dos
secciones.
El cigüeñal debe poseer la fortaleza necesaria para resistir sin

deformarse el empuje que ejercen los pistones durante el tiempo de
expansión. Adicionalmente el cigüeñal debe estar equilibrado
dinámica y estáticamente, para eliminar las vibraciones producidas por
el pesos de sus codos, donde se acoplan los conjuntos de bielas y
pistones.
Para lograr un correcto equilibrio dinámico, los cigüeñales

están provistos de unas masas metálicas llamadas contrapesos,
colocados en posiciones opuestas a los codos de las bielas, es decir,
los contrapesos equilibran el peso de la biela y se encuentran en los
lados opuestos del cigüeñal en relación con las bielas.
Por equilibrio estático se entiende que el peso total del cigüeñal

queda distribuido uniformemente alrededor del eje.El equilibrio
dinámico significa que el peso del cigüeñal queda distribuido de
forma proporcional por todo el eje, por lo tanto cuando gira a gran
velocidad la fuerza centrífuga desarrollada es uniforme.
REPASO

ELECTROMECÁNICA
1.- DE QUE MATERIAL SE FABRICAN LOS

CIGUEÑALES…………………………………………………………………………
………………
……………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
2.-DESCRIBA 3 CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LOS

CIGUEÑALES…………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………..
3.-ESTABLEZCA LA DIFERENCIA ENTRE EQUILIBRIO ESTATICO Y

DINAMICO DE UN CIGÜEÑAL…………………………
……………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………

ELECTROMECÁNICA
VOLANTE
El tiempo de expansión es el único de los cuatro tiempos del ciclo

en que el pistón aplica fuerza al cigüeñal. Durante los otros tres
tiempos, es el cigüeñal el que hace mover el pistón hacia arriba y
hacia abajo en el cilindro.
Para que el cigüeñal siga girando en los otros tres tiempos del
ciclo se consigue por medio del volante, que es una pesada rueda
fijada en uno de los extremos del cigüeñal. Si se trata de rodar una
rueda pesada en el suelo cuesta trabajo hacerla empezar, pero una
vez empiece a rodar también cuesta trabajo en detenerla, la fuerza
resistiva que ofrece la rueda a ser impulsada cuando está en reposo
o a ser detenida cuando está en movimiento, se denomina Inercia. La
Inercia es una condición de todos los cuerpos materiales; es la que
ofrece resistencia en los cambios de velocidad o dirección del
movimiento. Un cuerpo sin movimiento tiende a mantenerse en
reposo; un cuerpo este movimiento tiende a conservar la misma
velocidad y dirección.
Cuando el cigüeñal y el volante son puestos en movimiento

por la fuerza del pistón aplicada mediante la biela durante el
tiempo de expansión, la inercia del volante hace que el cigüeñal

ELECTROMECÁNICA
continúe girando mientras se producen los tiempos de escape,

admisión y compresión siguientes.
El volante del motor acumula inercia y regulariza el movimiento

del motor. Consiste en una rueda pesada, de fundición a acero, que se
monta en el extremo del cigüeñal más próximo a la caja de
cambios. El volante sirve de plato de soporte del embrague, que
vale para transmitir o no, a voluntad del conductor, el movimiento
del motor al resto del automóvil
REPASO
1.-DE QUE MATERIAL SE HALLA FABRICADO EL VOLANTE DE

INERCIA.
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
2.-POR QUE ES NECESARIO EL VOLANTE DE INERCIA EN LOS

CICLOS DEL MOTOR ………………………..…………
……………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………….
3.- ADEMAS DE LOS CICLOS DEL MOTOR PARA QUE SIRVE EL

VOLANTE DE INERCIA.

ELECTROMECÁNICA
1.-
2.-
3.-
4.-
5.-
CASQUETES (COJINETES) DEL MOTOR
Los casquetes que se utilizan para los casquetes del cigüeñal y

las bielas son de gran precisión e intercambiables. Los casquetes se
fabrican a tolerancias exactas, lo cual indica que no requieren
rectificación para el montaje. Los casquetes del cigüeñal y bielas
ejecutan un difícil trabajo debido a las altas velocidades y cargas que
deben resistir.
Para proveer una lubricación adecuada de los casquetes entre la

superficie y el eje, existe un juego u holgura de aceite. Generalmente
proveen ranuras en las superficies del casquete, para que ayuden en la
distribución del aceite por toda la superficie del casquete.
INVESTIGACION

ELECTROMECÁNICA
1.- CUALES SON LOS MATERIALES DE FABRICACION DE LOS

CASQUETES DE BIELA Y BANCADA……………........
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
2.-QUE HOLGURA DE ACEITE DEBE TENER UN CASQUETE

APROXIMADAMENTE PARA QUE NO SE REMUERDA EL CIGÜEÑAL EN
MM. Y EN
PULGADAS…………………………………………………………………..
………………………………………………………………
3.-ESCRIBA LOS DAÑOS QUE SUFREN LOS CASQUETES POR FALTA

DE LUBRICACION……………………………………
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
CONTENIDOS:
-SISTEMAS DE VALVULAS
-PARTES DE LAS VALVULAS
-MANDOS OHC-OHV-DOHC-SV
-CAMARAS DE COMBUSTION.
-BUJIAS DE ENCENDIDO.

ELECTROMECÁNICA
OBJETIVO:
CONOCER LOS MECANISMOS DE MANDO DE VALVULAS MEDIANTE EL

ESTUDIO DE LOS MISMOS PARA LOCALIZAR AVERIAS DEL SISTEMA.
-LOGRAR CONOCIMIENTOS PREVIOS A LA CALIBRACION DE

VALVULAS.
-DETERMINAR PROBLEMAS DE COMPRESION.
-IDENTIFICAR PROBLEMAS DE ENCENDIDO.
SISTEMA DE VÁLVULAS
Las válvulas de los motores de automóviles son unas de las

piezas de mayor esfuerzo. Las válvulas funcionan en la cámara de
combustión donde pueden encontrar temperaturas hasta 2000 °C.
La válvula de escape tiene que abrir para que puedan pasar los
gases calientes, de acuerdo a esto la válvula de escape puede tener
temperatura de más de 750°C. En la culata de la válvula la
temperatura varía siendo una parte más caliente que otra.
La válvula de admisión no está expuesta a tanto calor como la

válvula de escape, por no estar sujeta a los gases de escape y la
mezcla de aire - combustible contribuye a mantenerla fresca.
Las válvulas de admisión y de escape son semejantes aunque

están hechas de distintas aleaciones.

ELECTROMECÁNICA
Las válvulas tienen determinadas limitaciones: Térmica

(temperaturas en la válvula de escape hasta 700°C y de admisión
hasta 400°C). Química (resistir a la corrosión por estar en contacto
con la combustión) y Mecánica cada válvula tiene que ser levantada
de su asiento 2.500 veces en un minuto, con el motor girando a
5.000 r.p.m.
El número de válvulas por cilindro, ha pasado de los dos

tradicionales (una de admisión y una de escape), a las culatas
multiválvulas (pueden ser dos de
admisión y dos de escape o dos
admisión y una de escape). Para
conseguir mayor optimización en la
entrada de gases frescos y la evacuación
de gases quemados, minimizando la
emisión de sustancias residuales.

ELECTROMECÁNICA
PREGUNTAS DE REPASO.
1.-QUE MISION TIENE EL SISTEMA DE

VALVULAS………………………………………………………………………………
……………......................
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
…
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
…
2.-LAS VALVULAS SOPORTAN TEMPERATURAS QUE OSCILAN ENTRE

LOS………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
…
3.-LAS VALVULAS SOPORTAN SOLICITACIONES:
QUIMICAS………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
TERMICAS………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………….
MECANICAS……………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………

ELECTROMECÁNICA
LEVA Y ÁRBOL DE LEVAS
Una leva es una excéntrica o prolusión en un eje y en el caso

de un automóvil la rotación de la leva en su eje hace que se abran o
cierren las válvulas. Hay una leva por cada válvula, colocándose casi
siempre en un solo árbol y dispuestas ente si en distinta posición de
acuerdo al instante de apertura de la válvula que le corresponda.
Un árbol de levas posee por cada cilindro el número igual de levas

al número de válvulas de escape y admisión. Una leva excéntrica
para la bomba de alimentación en caso de ser mecánico.
La leva ha sido diseñada para abrir la válvula de un punto

especificado en relación »n la posición de los pistones manteniendo
entonces la válvula abierta por el número especificado de grados
de rotación del cigüeñal. Las válvulas se cierran por acción de el
ELECTROMECÁNICA
resorte. La carrera de la leva determina la porción de levantamiento

de la válvula desde el asiento.
Balancines
El balancín es una pieza de acero colado provisto de dos brazos

una más largo que el otro, y un agujero para mantenerlo en el eje
de balancines. En algunos motores de brazo corto tiene un su
extremo un agujero donde se instala un tornillo de ajuste de
punta esférica je entre en la copula del extremo superior de varilla
de empuje.
En otros motores el extremo del brazo corto del balancín está

provisto de una cavidad en donde se ajusta el extremo superior
redondeado de la varilla de empuje.
En ambos casos el extremo del brazo largo del balancín

descansa normalmente sobre el extremo del vastago de la válvula
del motor. El balancín ajusta suavemente en su eje.
Eje de balancines
Eje generalmente hueco, posee varios orificios para la lubricación

de los balancines y vástagos de las válvulas y otra serie de pernos y
soportes del eje. Por el eje hueco circula el aceite que lubrica los
balancines y los vástagos de las válvulas, de manera que el eje de
balancines tiene el doble propósito de sostener los balancines y
conducir el aceite lubricante.
ALZAVÁLVULAS

ELECTROMECÁNICA
También llamados levantaválvulas, son unas piezas cilíndricas

situadas encima del árbol de levas y con los extremos inferiores
descansando en las levas. Los alzaválvulas se mueven hacia arriba y
hacia abajo en unos agujeros cilíndricos( guías alzaválvulas)
situadas en el bloque de cilindros sobre el árbol de levas.
Entre el alzaválvulas y el vástago de la válvula, cuando ésta se

encuentra cerrada, se deja un pequeño juego (huelgo), para que al
calentarse aquella con el funcionamiento no pueda dilatar el
vástago libremente, sin peligro de que al hacer asiento la cabeza y la
válvula quede sin cerrar del todo, ya que la dilatación de las válvulas
es mayor a la del bloque del motor. Adicionalmente con el pequeño
juego la válvula abre más fácil porque el alzaválvula, que es
empujado suavemente por la leva, adquiere determinada velocidad,
favoreciendo a la apertura rápida de las válvulas y mejorando el
rendimiento del motor.
REPASO
1.- QUE MISION PRINCIPAL CUMPLE EL BALANCIN EN EL MOTOR Y DE

QUE MATERIAL ESTA FABRICADO……………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
…..

ELECTROMECÁNICA
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……
2.-QUE DIFERENCIA EXISTE ENTRE EL ALZAVÁLVULAS MECÁNICO Y

HIDRAULICO……………………………………………………………….
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3.-QUE VENTAJA PRINCIPAL TIENEN LOS PROPULSORES HIDRAULICOS.
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Alzaválvula hidráulico
Es un sistema utilizado hace años, que se ha extendido más en

los diseños modernos.
1. Cuerpo del alzaválvulas

2. Resorte
3. Conjunto del vástago y válvula de retención.
4. Asiento de la varilla de empuje
5 .Anillo retenedor que mantiene en su sitio las piezas del
alzaválvulas.
ELECTROMECÁNICA
Este tipo de alzaválvula funciona silenciosamente, puesto

que en ningún momento permite que exista golpeteo por
tolerancia o juego de las válvulas. También por ser su
func iona miento automá tico, generalmente no requiere ajuste.
Cualquier expansión producida en la válvula por el aumento de
temperatura del motor, se compensa por la acción hidráulica del
alzaválvulas. Cuando la válvula del motor está cerrada, el conjunto
del alzaválvulas descansa sobre el talón de la leva y la varilla de
empuje en su posición más baja. Cuando el conjunto del
alzaválvulas está en posición, el resorte del pistón se expande y
fuerza éste hacia arriba.
Esta acción se trasmite al balancín de la válvula por medio de la
varilla de empuje, hasta establecer entre el extremo del vástago de la
válvula del motor y el correspondiente extremo del balancín un
conjunto firme; de esta manera no habrá tolerancia entre el
balancín y el vastago de la válvula y ningún juego de la válvula.
En esta posición los conductos del aceite en el cuerpo y pistón del

alzaválvulas quedan frente al agujero correspondiente del conducto
principal del aceite, por lo que éste es forzado dentro del pistón por
la presión de la bomba hacia abajo. Esto crea una presión diferente
arriba y abajo de la válvula de retención.

ELECTROMECÁNICA
REPASO
1.- LOS ALZAVALVULAS SON CALIBRABLES? EXPLIQUE EL POR QUE
………………………………………………………………………………………………
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……………………..
MANDO DEL ARBOL DE LEVAS.
Durante dos vueltas del cigüeñal se realizan en cada cilindro los

cuatro tiempos del ciclo. El árbol de levas gira a la mitad de velocidad del
cigüeñal, por lo tanto el piñón del árbol de levas tiene el doble de
número de dientes que el piñón del cigüeñal o sea el doble
de diámetro. Cuando el piñón del cigüeñal gira a la derecha, el piñón
del árbol de levas gira a la izquierda.
Independientemente del sistema adoptado para el funcionamiento de

la distribución es necesario sincronizar el cigüeñal con el árbol de
levas, por ello los piñones disponen de unas marcas de fabricación que
lo disponen.
MANDO POR CADENA
Es el mando más frecuente, donde se enlaza el piñón del cigüeñal por

medio de una cadena con el del árbol de levas, girando ambos en el
mismo sentido. La cadena puede ser simple, doble o triple. El
funcionamiento es más silencioso que con engranaje.

ELECTROMECÁNICA
MANDO POR CORREA DENTADA
La correa que siempre fue metálica ha sido prácticamente

sustituida en muchos casos, por una correa dentada de tejido plástico
(rilsen) con armadura metálica interna, que enlaza el cigüeñal con el
árbol de levas, situado en la culata, engranando con los respectivos
piñones de amplio dentado recto. Este sistema de correa dentada
presenta la gran ventaja que su funcionamiento es más silencioso que el
de piñón o cadena.
ÁRBOL DE LEVAS EN LA PARTE INFERIOR DEL BLOQUE (OHV)
En la mayoría de los motores el árbol de levas está colocado en

la parte inferior del bloque y lo acciona una cadena que llega al
cigüeñal.
Al girar el árbol de levas, cada leva levanta un alzaválvulas y

una varilla de empuje, que hace oscilar un balancín y empuja la
válvula hacia abajo. La rotación adicional de la leva permite que el
alzaválvulas y la varilla bajen y que uno o más resortes cierren la
válvula. Entre la válvula y el balancín debe haber un juego, para que
la válvula quede bien cerrada una vez las piezas se hayan dilatado y
calentado. En los motores con alzaválvulas mecánicos las válvulas se
deben calibrar periódicamente para compensar el desgaste de las
piezas.Cuando el juego es muy grande, las válvulas se abren antes y
se cierran después y la potencia del motor se reduce.
Cuando el juego es pequeño, las válvulas no se cierran por

completo, produciendo desgastes antes de tiempo, pérdidas de
compresión y rendimiento deficiente del motor.

ELECTROMECÁNICA
ÁRBOL DE LEVAS EN LA CULATA (OHC)
Muchos motores pequeños de alto rendimiento tienen el árbol de

levas en la culata y no en el bloque. Este tipo de árbol de levas
acciona las válvulas más directamente que las varillas. Al existir
menos piezas, la inercia es menor, de modo que un motor con árbol
de levas colocado en la culata es más potente que el árbol de levas
con varillas.
Un número de árboles de levas que tiene el motor en la culata

depende de la posición de las válvulas. Un motor en V que tiene un
árbol de levas doble sobre cada banco de cilindros, cuenta en total
con cuatro árboles de levas. Estos árboles de levas accionan bien
directamente l a s válvulas, o bien indirectamente cuando hay
balancines, se coloca un impulsor de forma de cubo entre la leva y
el vástago de la válvula, para que ésta resista el empuje lateral de la
leva.
Los motores actuales con árboles de levas en la culata poseen
alzaválvulas hidráulicos que se ajustan automáticamente y más
silenciosos que los mecánicos y se denominan (DOHC).

ELECTROMECÁNICA
VÁLVULAS LATERALES SV -TIPOL
En estos motores todas las válvulas están montadas una al

lado de la otra y a un lado del bloque de cilindros. La disposición
conocida por SV ó tipo L ó culata en L, se debe a que la disposición de
las válvulas junto con los cilindros forman una letra L invertida. Como
todas la válvulas se encuentran a un lado del bloque de cilindros, son
accionadas por un sólo árbol de levas. En realidad son motores de
construcción antigua, que por haber dado un buen resultado
mecánico y haberles podido mejorar el rendimiento se conserva su
fabricación.

ELECTROMECÁNICA
CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
La cavidad que se encuentra en la parte superior del cilindro

constituye la cámara de combustión. Esta cámara es el lugar donde
se quema la mezcla de aire combustible. La configuración de la
cámara es de suma importancia, ya que la eficacia del motor
depende de ello. La cámara de combustión está diseñada para
concentrar completamente la fuerza explosiva del combustible que
se quema en la cabeza del pistón.
Una cámara de combustión eficiente debe reunir ciertos

requisitos:
-Ser pequeña para reducir al mínimo la superficie que absorbe calor

al inflamarse la mezcla combustible.
-No tener grietas o rincones que causen combustión espontánea

o golpeteo
(cascabeleo).
-Debe poseer un espacio para la bujía, la cual idealmente se debe

colocar en el centro
de la cámara con el fin de reducir el tiempo necesario, para que se
inflame toda la mezcla
combustible, ya que la velocidad con que avanza la llama de la
combustión en la cámara
está limitada.

ELECTROMECÁNICA
- COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
- La mezcla se enciende por la chispa eléctrica y se quema en el

proceso de propagación de la llama turbulenta.
- Fase Inicial: Desde que salta la chispe en la bujía hasta el

punto donde empieza el incremento brusco de la presión. En las
zonas de altas temperaturas entre los electrodos de la bujía surge un
pequeño foco de combustión que se convierte en un frente de llamé
turbulenta, siendo el porcentaje de \í mezcla que se quema muy bajo.
La velocidad de llama es relativamente baja y sólo depende de las
propiedades físico químicas de la mezcla.
Fase Principal: La llama turbulenta se propaga por toda la cámara

de combustión, cuyo volumen casi es constante y el pistón se
encuentra cerca del punto muerto superior (pms)
La velocidad de propagación depende de la intensidad de la
turbulencia lo que es a su vez directamente proporcional a la
frecuencia de rotación del cigüeñal.
Cuando el frente de la llama llega a las paredes, como hay menos
turbulencia, la velocidad disminuye.
Fase de combustión residual: Se quema la mezcla detrás del
frente de la llama.
La presión ya no crece por que ya se produce la carrera de expansión
y hay transmisión de calor a las paredes. La velocidad de la
combustión en las paredes y detrás del frente de llama es lenta y
depende de las propiedades físico - químicas de la mezcla. Para
aumentar esta velocidad hay que crear turbulencia en las zonas de
combustión residual.
Forma de la cámara de combustión
Sabemos que la turbulencia que se logra en el proceso de admisión es

importante pero se mejora con el traspaso de la mezcla a la cámara
de combustión, consiguiéndose acelerar la combustión residual.
Para que se logre una mejor combustión en los motores de
combustible ligero y disminuir su toxicidad se debe:
1 Aumentar la intensidad de la chispa que salta de la bujía.

2 Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisión, que
reduce la duración de la combustión y la uniformidad de los
ciclos consecutivos
3 Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca a
la bujía sea la más rica y se empobrezca a medida que se aleja de
la bujía.

ELECTROMECÁNICA
Principales alteraciones de la combustión normal en

los motores de encendido por chispa
Detonación
La detonación es la repercusión contra las paredes de la cámara

de ondas de choque que se forman en los gases; lo que hace que
haya vibraciones de presión al final de la combustión que se van
amortiguando. Externamente se siente como un golpeteo metálico.
Cuando la detonación es pequeña el golpeteo no surge en cada

ciclo, en cambio cuando la detonación es intensa, la frecuencia de
golpeteo es grande (mayor a 5000 Hz), surge en cada ciclo, la
potencia del motor disminuye y se expulsan humos negros.
La detonación es mala porque:

- Las ondas de choque aumentan el desprendimiento de
calor con lo que se recalienta el motor y se pueden destruir
algunas piezas de la cámara.
- Se destruye la película de aceite por lo que se desgasta y
corroe más la parte
superior del cilindro
- Como vibraciones de fuerza sobre el pistón se destruyen las
capas antifricción de los casquetes (cojinetes) de biela.
La Detonación surge debido a:

- La elevada reacción de la mezcla que hace que surja
combustión delante del
frente de llama.
- Calentamiento de las últimas partes de la carga y mal diseño
de la cámara de
combustión.
La Detonación se puede impedir con:

- Gran turbulencia de la mezcla.
- Pequeño recorrido del frente de llama.
-Existencia de expulsores en las zonas donde se encuentra la

ELECTROMECÁNICA
última carga.
BUJÍAS
El motor moderno de encendido por chispa es una fuente de

potencia muy perfeccionada. La encontramos en una amplia gama de
tamaños y opciones de potencia, siendo su relación peso - potencia
altamente conveniente.
La eficiencia de cualquier y toda su ca pa ci da d de op e r a c i ó n,

d e p e n de directamente de las cualidades de encendido de un
pequeño elemento que no cuenta con partes móviles, la cual es la
bujía.
La bujía moderna es un producto de la más avanzada ingeniería

que combina las especialidades de porcelana, metalúrgica y técnicas
de manufactura de elevada precisión.
Una bujía debe aislar una corriente eléctrica de varios miles de

voltios que entra en a cámara de combustión. Aunque la terminal se
encuentre fría, el extremo opuesto del aislador a muy poca distancia
está expuesto a Temperaturas muy elevadas. La bujía debe
proporcionar un sellado eficiente a los súbitos incrementos de presión
de la combustión. Expuestos a una atmósfera altamente
corrosiva, los electrodos también deben resistir la erosión ocasionada
por millones de chispas
La bujía proporciona el salto de voltaje de alta tensión que

enciende la mezcla de aire y combustible que se encuentra en la
cámara de combustión.
La bujía básica consiste en un electrodo central que se encuentra

separado del cuerpo de la bujía por un aislador moldeado que suele
ser una porcelana a base de óxido de aluminio, ya que la mica y los
productos cerámicos a base de sílice son atacados por el tetraetilo
de plomo que con frecuencia se añade a la gasolina.

ELECTROMECÁNICA
CONTENIDOS:
-EL MOTOR DIESEL
-CARACTERISTICAS CONSTRUCTIVAS.
-DIFERENCIAS ENTRE EL MOTOR DIESEL Y GASOLINA.
-FASES DE LA COMBUSTION DIESEL.
-INYECCION DIRECTA.
OBJETIVOS:
ESTABLECER LA DIFERENCIA ENTRE EL MOTOR DIESEL Y GASOLINA

MEDIANTE EL ESTUDIO DE LA CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DEL
MISMO PARA LA MANIPULACION PRACTICA.

ELECTROMECÁNICA
-DIFERENCIAR LAS FASES DEL MOTOR GASOLINA Y DIESEL.
-DIFERENCIAR LAS CARACTERISTICAS CONSTRUCTIVAS.
-CONOCER LAS FASES DE FUNCIONAMIENTO EN EL CICLO DE TRABAJO.
EL MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (DIESEL)
CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR
Aun sin pretender hacer mención a los orígenes y evolución del

motor Diesel, no podemos evitar la cita histórica de un año 1897, y de
un personaje, Rodolphe Diesel, que corresponden al año en que este
parisino de nacimiento y alemán de formación, obtuvo los primeros
resultados prácticos con un motor de combustión interna que usaba
el gas-oil como combustible.
Desde que en los años treinta Mercedes equipo con ellos una
pequeña serie de automóviles de turismo (el 260D), este tipo de
motores no ha cejado en su empeño de desmitificar la creencia de
que el gas-oil era un combustible de clase inferior; un primer
desmentido lo constituye el hecho de que un moderno motor Diesel
es más sensible a la mala calidad del combustible que uno de
explosión lo pueda ser a la gasolina.
Este tipo de motor de combustión interna (endotérmico) se

encuentra en el grupo de los motores alternativos, constituyendo su
principal diferencia el sistema de alimentación y la forma en que se
realiza la combustión. Los elementos constitutivos del motor son
muy similares a los de un motor de explosión aunque existen
algunas diferencias constructivas muy específicas con el fin de dotar

ELECTROMECÁNICA
de mayor robustez todas aquellas partes del motor que soportan

unas presiones de trabajo mucho más elevadas.
Así pues, la principal característica de un motor Diesel es la

que motivó su creación y desarrollo: la obtención de un mayor
rendimiento al del motor de gasolina, empleando para ello un
combustible más pesado y una relación volumétrica de compresión
mucho más elevada (entre 8:1 y 10:1 para gasolina y 14:1 y 23:1
para los modernos Diesel). En el motor Diesel, estas compresiones
las posibilita el hecho de aspirar y comprimir únicamente aire, en
lugar de una mezcla, que estallaría antes de llegar al final de la fase
de compresión.
Como ya se ha apuntado, en el interior del cilindro

comprimimos pues solamente aire. La relación volumétrica al final
de la fase de compresión ha hecho que la presión de este aire
comprimido sea ahora de entre 30 a 50 kg/cm 2 y la temperatura
haya rebasado los 600 °C. En estas condiciones, debemos atender
otra de las características del motor, o mejor dicho, del combustible
que emplea, ya que el gas-oil se inflama, se enciende
espontáneamente, a una temperatura de 280 °C.
Si sumamos a todo lo anterior el hecho de contar con un sistema

que nos introduzca a presión (inyección) el combustible a una
elevada presión (de entre 100 y 250 kg/cm 2) en el seno de este aire
comprimido, el combustible líquido penetrará en él en forma de
chorro finamente pulverizado que se evaporará rápidamente al
absorber calor de las elevadas temperaturas existentes en la
cámara de combustión, se mezclará homogéneamente con el aire y
combinándose con el oxígeno combustionará espontáneamente a
medida que vaya entrando en el interior de la cámara de
combustión.
Se adivina ya desde aquí la necesidad de contar con un sistema

capaz de crear las elevadas presiones de inyección, de dosificar y
pulverizar el combustible y que este combustible esté exento de
cualquier impureza que fuera susceptible de entorpecer el ajustado
funcionamiento del sistema de inyección donde las tolerancias son
de hasta 40 veces menores que el diámetro de un cabello humano y
donde para un motor de 4 cilindros la cadencia de inyección puede
llegar a ser de hasta 150 veces por segundo. Todo este complejo
sistema se analizará en profundidad en un capítulo más adelante.

ELECTROMECÁNICA

ELECTROMECÁNICA
Hemos dicho ya que las diferencias constructivas son muy

específicas, por lo que analizaremos las diferencias más notables,
estableciéndolas entre ventajas e inconvenientes comparados con el
motor de gasolina.
Ventajas
- Menor consumo de combustible

(aprox. un 30% menos).
- Mayor rendimiento térmico, lo que se

transforma en potencia útil (en torno al 35%).
- El combustible es más barato.
- Menos emisión de elementos contaminantes

(tan sólo NO).
- Prácticamente no tiene riesgos de incendio.
- Al ser constructivamente más robusto y algo

más lento, se alarga la vida útil del motor.
- En términos generales tiene menos averías y

un menor costo de mantenimiento.
- Resulta más rentable para largos recorridos y

muchos kilómetros.
Inconvenientes
Por su construcción y mayor peso, necesita bastidores y

suspensiones más resistentes.
- El motor y la complejidad de la inyección le
dan precio más elevado.
- Algunas reparaciones resultan más costosas
debido a la alta tecnología y a la especialización
que requieren.
- Algunos motores presentan mayor

rumorosidad y vibraciones.
En este apartado analizaremos la forma en que se realiza la

combustión en los motores Diesel así como su clasificación.

ELECTROMECÁNICA
Ante todo hacer notar que, teóricamente, en el ciclo OTTO la

combustión se realiza a volumen constante y que en el Diesel, dicha
combustión se realiza a presión constante. A la fusión de ambos
ciclos se le llama ciclo mixto, es decir aquel en que la combustión se
realiza a volumen y presión constante y es el que utilizan los
modernos motores Diesel (fig 2).

ELECTROMECÁNICA
Atendiendo pues a los diferentes sistemas de inyección y por tanto de

formas de combustión, podemos clasificar los motores Diesel.
Existen básicamente dos sistemas de inyección de combustible para su

combustión aunque existen multitud de variantes: motores de
inyección directa y de inyección indirecta. Los motores de inyección
indirecta lo podríamos clasificarlos a su vez en motores cámaras de
precombustión o antecámaras y con cámara de turbulencia, (fig. 3).
En los sistemas de inyección directa, el combustible es inyectado

directamente en la cámara de combustión (situada por lo general en el
pistón) por un inyector de múltiples orificios.
Para los sistemas de inyección indirecta, se hace precisa una

precámara donde se inyecta el combustible y en la cual da inicio la
combustión aunque no puede realizarse totalmente por falta de aire.
Generalmente el inyector es de un solo orificio encarado con el
conducto estrecho que une la antecámara y la cámara principal de
combustión que es donde termina de realizarse el total de la
combustión y que puede hallarse o no totalmente en el cilindro (fig.
4).

ELECTROMECÁNICA
Decíamos en un principio que el combustible líquido penetrará en el

interior de la cámara en forma de chorro finamente pulverizado y que se
evaporará rápidamente al absorber calor de las elevadas temperaturas
existentes en la cámara de combustión, propiciando así la combustión
espontánea que dependerá de tres factores:
- La diferencia de la temperatura del aire y la del autoencendido del
combustible (inversamente
proporcionales por lo que se refiere a velocidad de encendido).
- La presión en la cámara de combustión. Factor que debemos

relacionar entre combustible frío y aire caliente, intercambio de calor
entre ellos y una evaporación y por tanto encendido más o
menos rápido.
- La pulverización del combustible (cuanto más finas sean las

partículas en las que se pulverice
el combustible, más rápidamente se producirá la combustión).
Para que la combustión se realice, pues, de forma satisfactoria,

es preciso que la inyección del gas-oil cumpla ciertas
condiciones y que éstas se adecúen a las diferentes
condiciones del motor.
- Podemos distinguir tres fases, bien diferenciadas, en la
combustión.

ELECTROMECÁNICA
- 1.- Las primeras gotas entran en la cámara de combustión, se

mezclan con el aire y se calientan.
- El retardo a la inflamación es lo que conocemos como el tiempo

que transcurre entre la entrada de estas primeras gotas y el inicio de la
inflamación (durante este tiempo, el combustible sigue entrando en la
cámara).
- 2.- Habiendo alcanzado las primeras gotas la temperatura de

inflamación espontánea, se queman, elevándose por este motivo la
temperatura reinante, y desencadenando el encendido de todo el
combustible acumulado hasta el momento.
- Se conoce a esta fase como de combustión incontrolada y se

desarrolla entre unos grados antes y después del PMS.
- 3.- En esta, el combustible, correctamente dosificado, se va

quemando a medida que es inyectado, proporcionando la presión
precisa en el cilindro.
- Las condiciones de presión y temperatura que propician la fase
anterior, hacen que ésta reciba el nombre de combustión controlada
(no obstante, algunas partículas todavía no han encontrado el
suministro de oxígeno necesario y, de llegar a encontrarlo, se
quemaran una vez haya finalizado la inyección).
Durante esta milésima o milésimas de segundo

(dependerá del régimen de giro del motor) en la que se
produce la combustión, se presentan diversos problemas que
precisan solución para optimizar el rendimiento del motor y
alargar su vida útil podríamos resumirlos en:
- Retardo a la inflamación (primera fase de la combustión).
- Picado (ruido característico de los Diesel al comienzo de la

combustión al chocar la onda de
impacto producida por la combustión incontrolada con la cabeza del
pistón antes de alcanzar éste el
PMS y altamente perjudicial para los órganos móviles del motor).
- Formación de gotas de combustible (que aumentarán el tiempo

de absorción de calor y por
tanto de inflamación del combustible).
- Turbulencia (debemos procurar que el combustible inyectado

encuentre el aire suficiente para
quemarse completamente durante la inyección).
Las diferentes soluciones a estos problemas que se han

desarrollado han marcado las diferencias constructivas de los motores
Diesel o de sus sistemas de inyección.
A fin de reducir el retardo a la inflamación, hecho que

propicia el segundo problema que apuntamos, podemos recurrir
a:

ELECTROMECÁNICA
- Aumentar la relación de compresión, con lo que favorecemos el

aumento de temperatura en
el interior de la cámara y consecuentemente la velocidad de
inflamación del combustible.
- Aumentar la temperatura del aire de alimentación, con lo que la

temperatura al final de la fase
de compresión se verá aumentada.
- Disminuir la cesión de calor al sistema de refrigeración, para

conseguir efectos similares o
complementarios de los sistemas anteriores.
Recurrimos a varios medios para reducir el picado:
- Aumentar el índice de cetano del combustible para favorecer la

inflamación a baja temperatura.
Este índice expresa la facultad más o menos rápida para la inflamación
espontánea y se expresa en tanto por ciento de cetano contenido en
una unidad de volumen de mezcla de cetano (valor de índice 100) y
otro compuesto hidrocarburo más "perezoso" en cuanto a su
inflamabilidad (valor de índice 0).
- Reducir el volumen de combustible al que sometemos a la

primera fase de la combustión
(cámaras de pre combustión).
-Mejorar la turbulencia del aire ya desde la fase de admisión

(admisión variable).
- Una inyección secuenciada (débil al principio).
- Variar el inicio de la inyección (variadores de avance).
A fin de reducir o minimizar al máximo la formación de

gotas y compaginar pulverización y penetración del
combustible, recurrimos a:
- Presiones elevadas de inyección.
- Inyectores con mayor capacidad de pulverización.
Para facilitar la turbulencia necesaria:
- Cámaras de turbulencia.
- Deflectores y otros sistemas.

- Analizaremos aquí el sistema que posibilitará que la combustión
se realice del modo más favorable, consiguiendo el máximo
rendimiento del motor; es decir, que los gases no quemados sean los
mínimos a la salida del motor.

ELECTROMECÁNICA
El combustible debe inyectarse en la cámara de combustión, en

las condiciones propicias y en cantidades perfectamente dosificadas.
De todo ello se encarga el sistema de alimentación. Para garantizar
un óptimo rendimiento en el motor Diesel, ha de cumplirse que:
- Cada cilindro reciba, en su momento del ciclo y atendiendo a

las condiciones de régimen y carga del motor, la cantidad precisa de
combustible.
- Que la pulverización, la presión y la penetración del combustible

con la uniformidad de éste en el interior de la cámara sea tal que halle
el aire necesario para su perfecta combustión.
Distinguiremos dos partes que posibilitarán la consecución de los

objetivos que persigue el sistema de alimentación.
1.- Circuito de baja presión:

- Depósito.
- Bomba de alimentación.
- Filtro.
2.- Circuito de alta presión:
- Bomba inyectora.
- Inyectores.

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MANUAL DE MOTORES Páá giná 1

HISTORIA DE LOS MOTORES

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

CICLOS DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS A GASOLINA

MOTOR DE DOS TIEMPOS

MOTOR ROTATORIO (WANKEL)

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE ACUERDO AL NÚMERO DE

CONOCER LA ESTRUCTURA INTERNA DE UN MOTOR A GASOLINA

-CONOCER LAS PARTES INTERNAS DE UN MOTOR Y SU

-ESTABLECER LAS DIFERENCIAS ENTRE LOS DIFERENTES

-SABER COMO FUNCIONA UN MOTOR PARA DETECTAR AVERIAS.

MANUAL DE MOTORES Páá giná 2

HISTORIA DE LOS MOTORES

El motor ideado por Otto funciona de la siguiente forma: en la primera

En 1883 Gottlieb Daimler, por su interés en los vehículos de

Después de todos los citados inventores y científicos, el motor de

MANUAL DE MOTORES Páá giná 3

Un motor de combustión externa (máquina de vapor) o interna

Calor: Las moléculas de un gas están en continuo movimiento,

2.-REALICE UN DIAGRAMA DE FLUJO SOBRE LAS FECHAS IMPORTANTES

MANUAL DE MOTORES Páá giná 4

3.-DETERMINE 3 ASPECTOS IMPORTANTES ENTRE CALOR Y

Antes de seguir explicando los principios de funcionamiento del

MANUAL DE MOTORES Páá giná 5

PUNTOS MUERTOS: PMS (Punto muerto superior, indica el límite de la

CARRERA: Es la distancia que recorre el pistón, desde el punto muerto

DIÁMETRO: Se refiere al diámetro terno del cilindro.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

CICLOS DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS A GASOLINA

MANUAL DE MOTORES Páá giná 6

El primer ciclo llamado Tiempo de Admisión, donde el pistón se desplaza

En el segundo ciclo llamado Tiempo de Compresión, el pistón retrocede

El tercer ciclo llamado Tiempo de Expansión (Explosión o potencia),

MANUAL DE MOTORES Páá giná 7

MOTOR DE DOS TIEMPOS

El motor de dos tiempos carece de mecanismo de distribución, de

MANUAL DE MOTORES Páá giná 8

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En un lado del cilindro existen aberturas o lumbreras, una de carga, a

La mezcla no entra directamente al cilindro sino al cárter, que

Al bajar el pistón en el tiempo de explosión, cuando el

1.- ESTABLEZCA 4 DIFERENCIAS EN LOS TIEMPOS DE

MOTOR DE DOS TIEMPOS

2.-POR MEDIO DE QUE ELEMENTO INGRESA Y SALEN LOS GASES

MANUAL DE MOTORES Páá giná 9

3.-QUE FUNCION CUMPLE EL PISTON EN EL MOTOR DE DOS

4.- REALICE EL GRAFICO DEL TIEMPO DE EXPLOSION DEL MOTOR

MANUAL DE MOTORES Páá giná 10

MOTOR ROTATORIO (WANKEL)

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MANUAL DE MOTORES Páá giná 11

Las ventajas del motor Wankel se debe a la suavidad de

Los motores Wankel han sido utilizados más

MANUAL DE MOTORES Páá giná 12

1.-ESTABLEZCA 3 DIFERENCIAS CONSTRUCTIVAS ENTRE EL

2.-POR QUE EL MOTOR WANKEL REALIZA EL CICLO DE TRABAJO

3.-QUE DESVENTAJA PRINCIPAL PRESENTA EL MOTOR WANKEL.