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UNIDAD 1
DISEÑO GEOMETRICO
FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO
ETAPAS DEL TRAZADO
COORDINACION PLANIALTIMETRICA
Bibliografia Consultada
Tecnicatura Superior en Obras Viales - Trazado II – U1 REV1 2017 — Cátedra : Oscar Savastano 1/24
Escuela Técnica de Vialidad Nacional Nº 1
M. M. de O. Don Oreste Casano
# Factores Humanos
# Topografía
# Velocidad
# Transito
# Vehículo de diseño
# Factores ambientales
# Funciones de los caminos
# Administración de accesos
Cuando el transito es reducido, el diseño vial estará más influido por la topografía, Cuando el
transito es intenso, las necesidades de los usuarios y las características del tránsito son las
que intervendrán más en el diseño
# FACTORES HUMANOS
El sistema de transporte esta constituido por usuario (Factor humano), vehículo (factor
dinámico), Camino (Factor estático)
#TOPOGRAFIA
Cuando hablamos de configuración del terreno nos referimos a sus características físicas y
topográficas, al comenzar a estudiar un trazado debemos conocer el uso de las tierras y el
desarrollo de la zona atravesada por el camino.
Todos estos factores influyen en el diseño, La topografía del terreno junto al tránsito son las
que determinan la categoría del proyecto.
Como hemos estudiado en el curso anterior, según su relieve el terreno se clasifica en:
* Llano
* Ondulado
* Montañoso
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TIPOS DE TERRENO
Los costos de la obra serán mayores cuando el terreno se vuelva más dificultoso, los
más altos estándares se volverán menos obtenibles comparados con topografías planas.
# VELOCIDAD
Uno de los factores más importantes a considerar por los conductores al seleccionar una
alternativa de viaje.
La velocidad de los vehículos en un camino no es constante, fluctúa por las siguientes
razones.
Es la velocidad que define los parámetros mínimos de diseño, referidos a distancias visuales,
alineamientos horizontal y vertical. Los elementos de la sección transversal están ligados a
ella y pueden restringirla.
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Según AASHTO 1994, la relación general entre la velocidad directriz y la VMM se encuentra
influida por los distintos volúmenes de tránsito. Cuando el volumen de transito aumenta la
VMM disminuye por la interferencia entre los vehículos.
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TRANSITO
VEHICULO DE DISEÑO
# FACTORES AMBIENTALES
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# JERARQUIAS DE MOVIMIENTOS
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# ADMINISTRACION DE ACCESOS
Al clasificar funcionalmente las redes de caminos las dos principales consideraciones son
accesibilidad y movilidad,
Las Arterias para movimientos principales es necesaria una limitación regulada del acceso
(Parcial o total) para realzar su función primaria de movilidad en el proyecto.
Inversamente la función primaria de los caminos y calles locales es dar acceso (lo cual limita
la movilidad).
El grado de control de acceso es un factor importante en la definición de la categoría funcional
de un camino.
Objetivos
PUNTOS DE CONFLICTO
NUMEROS DE PUNTOS DE CONFLICTO EN DIFERENTES TIPOS DE CAMINO CAMINOS
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Reduccion de puntos de conflicto por la consolidacion de dos accesos cercanos en calzada de 4 carriles
Reduccion de puntos de conflicto por la conversion de una calzada de 4 carriles en seccion transversal
de 3 carriles
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TRAZADO ETAPAS
Una vez realizados los estudios socioeconómicos que en principio justifican la construcción de
un nuevo camino o la relocalización de uno existente, clasificado el camino, fijados los
criterios generales de diseño y aprobada la ejecución del proyecto, se realizarán los estudios
necesarios para establecer el corredor más apropiado para el nuevo trazado.
No debemos olvidar que el diseño geométrico siempre deberá satisfacer y cumplimentar los
requerimientos de evaluación ambiental estipulados por la DNV y en esto las primeras
decisiones es fundamental ya que las opciones vinculadas con el trazado implican luego
consecuencias de difícil corrección.
Para facilitar la identificación de esos aspectos ambientales se reiteran los consejos
detallados
Del MEGA II de la DNV.
*Trazado por áreas ambientales sensibles: Evitar el trazado del camino por zonas
protegidas por ley, patrimonio cultural, monumentos históricos, etc.
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Recopilacion de Antecedentes
Es una tarea de gabinete e investigacion ,consiste en buscar informacion oficial y privada que tengan
relacion con la zona del trazado. Como guia podemos citar:
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La selección dde la mejor ruta entre varias posibles es un problema dificil de resolver y de la decisión
que se tome en esta etapa dependera el futuro de la carretera. En esto ademas debemos comparar las
ventajas que ofrecen las distintas rutas ( Costo de construccion,operación y conservacion) y compararlo
con los beneficios de explotacion , quedando determinada una relacion Beneficio –Costo.
Lo que sigue es la evolucion del proyecto del trazado,comenzando con alinamientos tentativos que se
dividen en tramos , luego al avanzar el proceso complementadas con informacion topografica .
El trazado se va ajustando a la informacion recibida y cuando no quedan dudas de la bondad del
proyecto que se esta estudiando se lo adopta como definitivo.Todo esto es una tarea de equipo y
consenso con la reparticion encargada de la aprobacion y fiscalizacion del proyecto.
Reconocimiento
Este punto es fundamental , la visita a la zona donde sera materializado el proyecto sirve para el
reconocimiento de puntos de control o condiciones de borde determinantes para tener en cuenta .
Puede ocurrir que se descarten algunos alineamientos tentativos o modificarlas parcialmente. Tambien
pueden aparecer nuevas posibilidades que no eran tenidas en cuenta.
ALGUNOS EJEMPLOS
EJEMPLO 1
La Linea ACB es el camino mas corto, Pero considerando el desarrollo urbano previsto en la
Localidad E , el trazado mas conveniente teniendo en cuenta este factor es la linea ADB para
facilitar un futuro acceso a la Zona Urbana.
Fuente :El arte del trazado 1965
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EJEMPLO 2
Trazado por el fondo de un valle con pendiente determinada ,desde C hay dos lineas posibles. Una a cada
lado de la quebrada. El Trazado de la Linea 1 es mas corto, ahora si se trata de la zona de la ladera que
tiene mayor soleamiento y hay posibilidad de acumulacion de nieve, entonces el trazado de la linea 2 es
el que mas conviene ,aunque necesite mas obras de arte.
(Abra o cluse : Corte transversal en zona montañosa producido generalmente por las aguas de un rio)
EJEMPLO 3
Situacion general con iguales caracteristicas que la figura anterior,La linea de trazado 1 y es
mas corta. Las profundas y frecuentes quebradas transversales pueden decidir la adopcion de la
linea 2 de trazado.
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EJEMPLO 4
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COORDINACION PLANIALTIMETRICA
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*Evitar que una curva horizontal quede escondida por una curva vertical convexa.
Esta configuracion produce el efecto de perdida de trazado de la calzada, con el agravante de
que el conductor no puede advertir el cambio de direccion en horizontal.
Deberia evitarse la combinacion de curva convexa con curva horizontal de radio minimo.
El comienzo de una curva horizontal no debe quedar oculto por la curva vertical superpuesta.
*Evitar superponer una curva concava de parametro reducido a una curva horizontal de
radio escaso.
Por efecto de la distorsion visual de la perspectiva, la curva horizontal se aprecia menos cerrada
de lo que realmente es, lo que contribuye a situaciones de riesgo,por el previsible aumento de la
velocidad.
Estudios en Alemania en la decada de 1980 ,indican que en sitios donde se daba esa
combinacion, se registraban el dobtle de accidentes respecto de las demas carreteras analizadas.
Como criterio para solucionar la subvaloracion de la curva horizontal es conveniente una
relacion R/P sea tan reducida como sea posible ( R: Radio de la curva circular y P : Parametro
de la curva concava superpuesta) Rangos de R/P entre 1/15 y 1/10 son aceptables.
Si esta solucion no es posible,es preferible que la curva concava este bien inmerso en la curva
horizontal.
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*En las intersecciones a nivel , las curvas horizontal y vertical deben ser tan suaves como
sea posible : Como ya hemos visto en el capitulo de distancias visuales , esto se basa en la
necesidad de contar con amplias distancias visuales para los vehiculos que se acercan a la
interseccion.
Esto involucra tambien a los vehiculos que esten detenidos en la interseccion y quieran efectuar
el cruce de la ruta. Se debe evitar el emplazamiento de intersecciones en coincidencia con
curvas convexas.
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APARIENCIA ESTETICA
La apariencia estética más agradable es la que se obtiene cuando las curvas horizontales y verticales
están coordinadas y en fase unas con otras.
La regla general expresada se completa con las siguientes precisiones : La superposición adecuada de
elementos curvos de planta y perfil es aquella en la que los vértices están ubicados cerca de la misma
progresiva, o su separación no supera ¼ de fase.
Si por razones topográficas no es posible la superposición una a una de curvas horizontales y Verticales,
es aceptable saltear una curva horizontal (salto de una fase completa). La apariencia de ese sector
rectilíneo de la planta se verá suavizada por la curva vertical respectiva.
En general, las curvas horizontales deben contener en su desarrollo a las curvas verticales respectivas.
Debe buscarse que los extremos de las curvas verticales superpuestas a curvas horizontales estén
ubicados en las espiras y lo más alejados de los puntos de radio infinito (TE y ET)
La adopción de esta recomendación, además de los aspectos estéticos, tiene dos importantes
beneficios funcionales :
− Drenaje de la calzada:
En la zona de los vértices de las curvas verticales, el peralte (máximo) de las curvas horizontales
superpuestas mejora el escurrimiento lateral de la calzada.
En las zonas de las espiras de las curvas horizontales, en donde el peralte es cero o muy reducido, la
pendiente longitudinal de los tramos de aproximación de las curvas verticales superpuestas facilita el
escurrimiento de la calzada.
− Adelantamiento:
La superposición de curva horizontal y vertical concentra en un mismo sitio del camino las
Prohibiciones de adelantamiento que son propias de cada una de ellas.
Si las curvas horizontales y verticales no están superpuestas, las prohibiciones de adelantamiento de
cada tipo de curva se adicionan longitudinalmente, disminuyendo proporcionalmente
la longitud de otros sectores que, libres de ellas, podrían facilitar las maniobras de adelantamiento.
Los problemas de coordinación tienen menos relevancia cuando las curvas utilizadas en el diseño
superan los siguientes valores: Radios de curvas horizontales > 1800 m
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Apariencia estetica mas agradable se obtiene cuando las curvas horizontales y verticales estan
coordinadas y en fase unas con otras.
*Las longitudes de las curvas de los alineamientos horizontal y vertical deben ser similares y
superpuestas.Cuando las curvas horizontal y vertical sean de longitudes equivalentes y las cantidades
de curvas sean tambien similares resultara mas facil coordinarlas si se las superponen.
No cumplir este precepto genera engañosa apariencia para el conductor , por lo que en trazados
rectilineos o en amplias curvas horizontales no es conveniente proyectar depresiones localizadas en la
rasante del camino y esto produce que el trazado aparezca y desaparezca de la vision del conductor.
La solucion es evitar las depresiones a costa de mayores trerraplenes o englobarlas en una curva vertical
mucho mas amplia.
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Las curvaturas del alineamiento vertical deben ser equivalentes a las del alineamiento
Horizontal
Efecto de perdida de trazado generado por una curva concava en alineamiento recto largo.
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En planimetria
Evitar curvas horizontales en el mismo sentido separadas por un corto tramo recto.
En Altimetria
Evitar curvas verticales del mismo tipo separadas por un tramo corto de rasante recta.
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ARMONIA INTERNA
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Punto anguloso por falta de espiral Mejora del diseño con incorporacion de espiral
Quiebre visual curva vertical de long,reducida Quiebre eliminado,long. curva circular mayor
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Armonia de la mediana
En los caminos de calzadas separadas y particularmente cuando la calzada es ancha,cada una tiene su
armonia interna.
La mediana que las separa forma parte de la vision general que el conductor tiene ante si en todo
momento por lo que su aspecto tambien influye en la percepcion general que el conductor va recibiendo
de la calzada y su entorno.
Como recomendaciones podemos citar :
*Anchos variables : La mediana no debe ser de ancho uniforme,en general van de 1.20 metros a 25
metros o mas.
Con anchos de 5 metros o mas la mediana puede proyectarse al ras.Con anhos mas importantes suelen
proyectarse deprimidos, con lo cual se comprtan como cuneta central para drenaje interior alojar el
barrido de la nieve.
La variabilidad del ancho puede facilitar una mejor inserciondel camino con el entorno y si hablamos de
anchos importantes atenuan las interferencias visuales y sonoras entre transitos opuestos.
Los cambios de ancho deben hacerse en curvas y no en Rectas.
Las separaciones verticales deben hacerse coincidir con las curvas verticales.
*Rasantes independientes :
Cuando la mediana es suficientemente ancha ,las rasantes de las calzadas
Pueden resolverse en forma independiente.Esto puede permitir ahorros importantes en el movimiento de
suelos ,minimizando desmontes profundos de laderas y/o muros de sotenimiento importantes.
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