„Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013”

„Investeşte în oameni!”
Centru de instruire pentru promovarea adaptabilităţii şi creşterea gradului de mobilitate
a angajaţilor operatorilor de transport public de persoane din România

Tehnologii inovative in
domeniul transportului public
‐ curs pentru nivelul de bază ‐
 Tehnologii inovative in
domeniul transportului public
‐ curs pentru nivelul de bază ‐
 Legendă:

Textele marcate cu bold reprezintă cunoștințe care trebuie reținute.

Textele nemarcate reprezintă cunoștințe utile.

Textele marcate cu italic reprezintă cunoștințe auxiliare, care pot ajuta la

înțelegerea materialului pe un nivel superior.

Notă:
Prezentarea materialului către cursanți va fi însoțită de secvențe video.
CUPRINS
1.  GPS și programe de navigare ............................................................... 1 
1.1.  Sisteme de poziţionare globală .......................................................................... 1 
1.2.  Informarea conducătorului de vehicul: programe de navigaţie rutieră ............... 4 
1.3.  Sisteme pentru localizarea şi urmărirea vehiculului (AVL) ................................. 7 
2.  Înregistratoare de bord ........................................................................ 13 
2.1.  Tahografe ........................................................................................................ 13 
3.  Asistența șoferului ............................................................................... 19 
3.1.  Senzori și traductoare ...................................................................................... 21 
3.2.  Sisteme de asistare directă, la nivelul trenului de rulare .................................. 24 
3.3.  Sisteme de evitarea coliziunii frontale și laterale ............................................. 28 
3.4.  Sistemul de prevenire a coliziunilor ................................................................. 31 
3.5.  Recunoașterea benzii de circulație .................................................................. 32 
3.6.  Vederea IR (vedere în timpul nopţii) ................................................................ 33 
3.7.  Recunoaşterea semnelor de circulaţie (TSR) .................................................. 35 
3.8.  Recunoaşterea obstacolelor (pietonilor) .......................................................... 38 
3.9.  Asistenţa la parcare ......................................................................................... 43 
4.  Computere de bord (OBC)................................................................... 47 
4.1.  Computere de bord cu componente separate.................................................. 47 
4.2.  Computere de bord integrate parțial ................................................................ 48 
4.3.  Computere de bord integrate total ................................................................... 49 
4.4.  Integrarea sistemelor on-board ........................................................................ 49 
1. GPS și programe de navigare
1.1. Sisteme de poziţionare globală
GPS-Global Positioning System1, este un sistem global de
navigație prin satelit și unde radio. Principalul sistem de poziționare prin
satelit de tip GPS este sistemul militar american numit „Navigational
Satellite Timingand Ranging" (NAVSTAR). Acest sistem, inițiat și realizat
de către Ministerul Apărării al Statelor Unite ale Americii (DOD), poate
calcula poziția exactă = coordonatele geografice exacte ale unui
obiect pe suprafața Pământului, cu condiția ca acesta să fie echipat
cu dispozitivul necesar – un receptor GPS. Obiectul poate fi și o
persoană, care poate astfel să se orienteze pe pământ, pe apă, în aer sau
și în spațiu (în apropierea Pământului). NAVSTAR utilizează sistemul
geodezic WGS84, la care se referă toate coordonatele geografice calculate
de sistem.

Figura 1.1 Ansamblul sateliților GPS2

1
http://ro.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System 
2
http://www8.garmin.com/aboutGPS/ 
-1-
 Figura 1.2 Receptor GPS3

Figura 1.3AntenăexternăGPS4

Funcționare
Principiul de funcționare al GPS-ului este folosirea câtorva sateliți din
spațiu ca puncte de referință pentru localizarea la sol. Sistemul NAVSTAR
dispune la ora actuală (2011) de un total de 24 sateliți, care se află la o
înălțime de 20.183 km de suprafața Pământului. Printr-o măsurare foarte
exactă a distanței în linie dreaptă dintre receptor și cel puțin 4 sateliți se
poate determina poziția oricărui punct de pe Pământ (latitudine,
longitudine, altitudine). În mod normal pentru determinarea poziției în 3D a
unui punct de pe suprafața terestră cu ajutorul poziției sateliților ar fi nevoie
de doar trei distanțe (trei sateliți), deoarece metoda care se utilizează este
cea a triangulației. Totuși la GPS este nevoie și de a patra distanță, pentru
minimizarea erorilor de poziționare datorate ceasurilor din receptoare, care

3
http://maximumsafe.com/satsec/ 
4
http://www.radio‐modules.com/products/antennae/gps‐antenna.shtml 
-2-
nu sunt suficient de exacte în comparație cu ceasurile atomice din sateliții
utilizați. Distanța dintre satelit și receptor se calculează prin cronometrarea
timpului de care are nevoie semnalul radio să ajungă de la satelit la
receptor. Știind că semnalul radio se deplasează cu 300.000 km/s (viteza
luminii), dacă cronometrăm timpul lui de propagare de la satelit la receptor
putem să deducem distanța dintre aceștia. Fiecare satelit are semnalul
propriu (Pseudo Random Code), astfel încât receptorul știe exact despre
ce sateliți este vorba.
Recepționarea semnalelor emise de sateliți și calculul poziției se
poate face în două moduri: modul absolut și modul diferențial.
Modul absolut folosește un singur receptor GPS, iar precizia de
poziționare este de circa10-15 m.
Modul diferențial presupune folosirea a două receptoare, dintre care
unul are rolul de stație de bază, fiind instalat într-un punct fix cu coordonate
cunoscute. Se măsoară diferența dintre coordonatele punctului cunoscut și
cele rezultate pentru același punct din analiza semnalelor GPS. Aceste
diferențe se folosesc pentru corectarea coordonatelor determinate cu un
receptor mobil în alte puncte din zona respectivă. Acest mod de lucru este
foarte precis (1-5cm), dar distanța dintre receptorul mobil și stația de bază
fixă nu are voie să depășească 30 de km.
În general sistemul militar american NAVSTAR este foarte precis;
totuși, pentru folosirea sa de către alte organizații sau state, de obicei
numai pentru scopuri civile (navigație rutieră ș.a.), NAVSTAR pune la
dispoziție doar o exactitate redusă. De asemenea, SUA își rezervă dreptul
de a nu mai pune la dispoziție sistemul deloc, de exemplu în cazul unor
conflicte militare ș.a.
Receptorul GPS transmite datele rezultate în urma calculelor către
utilizator conform unor protocoale standardizate. Spre exemplificare este
prezentat mesajul transmis conform protocolului NMEA (National Marine
Electronics Association):

GGA – date care oferă poziţia receptorului şi timpul absolute, împreună cu

corecţii. (http://www.gpsinformation.org/dale/nmea.htm)

-3-
 $GPGGA,123519,4807.038,N,01131.000,E,1,08,0.9,545.4,M,46.9,M,,*47

Where:
GGADate de corecție ale sistemului de poziționare
123519Corecţie făcută la 12:35:19 UTC
4807.038,NLatitudine 48 deg 07.038' N
01131.000,ELongitudine 11 deg 31.000' E
1Corecţia de calitate
08Numărul sateliţilor urmăriţi
0.9Eroarea poziţionării orizontale
545.4,MAltitudine, în metri, deasupra nivelului mării
46.9,MÎnălţimea geoidului (nivelul mediu al mării) deasupra elipsoidului
WGS84
(câmp liber) Timpul în secunde faţa de ultima citire DGPS
(câmp liber) Identificatorul staţiei DGPS
*47Sumă de control, începe mereu cu *

1.1.1. Alte sisteme GPS

Sisteme de tip GPS sunt în curs de realizare și în alte părți ale lumii:
în UE (sistemul GALILEO cu punere în funcțiune în anul 2012), Rusia
(sistemul GLONASS-2010), China (sistemul BEIDOU-2015), Japonia, India
ș.a.

1.2. Informarea conducătorului de vehicul: programe

de navigaţie rutieră
Datele obţinute prin localizarea GPS pot fi folosite pentru
orientarea personală sau a conducătorilor de vehicule. S-au dezvoltat
aplicaţii software care, dispunând de poziţia curentă a utilizatorului şi
de hărţi în format digital, oferă rute (trasee) pentru a ajunge dintr-un
punct iniţial (de plecare) într-un punct final (destinaţie), eventual
trecând prin unul sau mai multe puncte intermediare. Traseele sunt
calculate ţinând cont de preferinţele utilizatorului, exprimate ca setări
iniţiale ale programului de navigaţie. Programele de navigaţie pot
lucra pe calculatoare personale, pentru planificarea la domiciliu a
călătoriei, sau pe dispozitive mobile (PDA, tablete PC, telefoane
mobile etc.) care permit atât planificarea călătoriei, cât şi asistenţa
utilizatorului pe durata parcurgerii traseului. Dispozitivele mobile
prezintă călătorului (conducătorului vehiculului) informaţii sub formă
vizuală pe un ecran grafic tip hartă, completat cu semne care indică
următoarea manevră care trebuie efectuată şi distanţa până la
aceasta, dar şi alţi parametri (viteza de deplasare, timpul rămas până
la sfârşitul drumului etc.) şi sub formă acustică, prin mesaje vocale
despre manevra următoare sau avertismente (depășirea limitei de

-4-
viteză), astfel facilitând munca şoferului, care nu mai trebuie să se
concentreze asupra afişajului grafic.
Programe de navigaţie au fost dezvoltate de numeroase companii.
Sunt amintite doar câteva produse software: MioMap, Igo, TomTom,
Garmin...
Utilizarea unui program de navigaţie este exemplificată pe produsul
5 6
IGo8 , .

Paşii care trebuie urmaţi sunt:

 Achiziţionarea dispozitivului mobil şi a programului de navigare,
cu hărţile aferente –dacă se achiziţionează separat, trebuie
verificată compatibilitatea între cele două, pe site-ul
dezvoltatorului programului de navigaţie;
 Configurarea dispozitivului şi a programului;

Utilizarea obişnuită constă în:

 Lansarea programului;
 Din poziţia curentă, pentru a ajunge la o anumită adresă, se
stabilesc, pe rând, ţara de destinaţie, oraşul, strada şi numărul
casei, apoi se apasă butonul „stabilire ca destinaţie”;

Figura 1.4 Ecranul de pornire

După ce dispozitivul mobil calculează traseul, conducătorul

vehiculului va urma indicaţiile vizuale şi acustice furnizate de navigator.

5
 http://www.i‐go.ro/oferta/iGO_Ghid_de_instalare_rapida.pdf 
6
 http://www.scribd.com/doc/62476215/IGO8‐Manual‐de‐Utilizare 
-5-
 Figura 1.5 Ecranul pentru introducerea adresei

Figura 1.6 Ecranul de navigaţie

 Navigatorul prezintă poziţia curentă a vehiculului cu o săgeată

albastră, drumul de urmat cu trasă roşie. Manevra următoare este
figurată în colţul din stânga sus (viraj stânga peste 130m), iar
dedesubt, următoarea manevră (încadrare pe banda din dreapta
peste alți 860m). În câmpurile de sub indicatoarele de manevră,
pot fi afişate 3 indicaţii: ora curentă, timpul de la plecare, timpul
până la destinaţie, viteza instantanee, distanţa parcursă, distanţa
rămasă, etc. În colţul din stânga jos sunt prezente indicatoarele
acumulatorului şi cel asociat receptorului GPS.

-6-
1.3. Sisteme pentru localizarea şi urmărirea
vehiculului (AVL7)
Sistemele de localizare automată a vehiculelor reprezintă cea mai
bună soluţie de urmărire și localizare geografică a vehiculelor. Aceste tipuri
de sisteme sunt utilizate pe larg, atât pentru aplicaţii militare, cât şi civile,
incluzând parcurile de vehicule pentru tranzit sau transport de marfă,
maşini de poliţie şi ambulanţe.
Un sistem AVL nu are ca principal scop doar localizarea vehiculelor ci
şi obţinerea informaţiilor despre starea motorului, consumul de carburant,
date despre şofer etc.
Sistemele de localizare automată a vehiculelor se bazează pe
măsurarea poziţiei, în timp real, a fiecărui vehicul, şi retransmiterea
acestei informaţii la un centru local. Tehnicile efective de măsurare şi
transmitere variază, în funcţie de necesităţile sistemului de tranzit şi
de tehnologia (sau tehnologiile)aleasă.

Beneficii pentru operațiuni:

 Creșteri în productivitate datorate: creșterii numărului de
pasageri, și a numărului de călătorii, costuri anuale de
întreținere reduse, și un cost general mai mic a raportului
cost/km (toate acestea sunt posibile și datorită reducerii flotei
din cauza faptului că se poate reduce mărimea flotei prin
realizarea parcursului mult mai eficient);
 Creșterea eficienței parcursurilor, acuratețea în managementul
și monitorizarea parcursurilor,și coordonarea liniilor de transfer;
 Creşterea capacităţii de transport;
 Reducerea volumului de muncă obținut datorită faptului că nu
mai este nevoie de supraveghetori de drum, și din cauza
faptului că datele sunt introduse în sistem automat și nu
manual;
 Creșterea performanţelor în management prin posibilitatea
comunicării în timp real dintre operatori și șoferi, posibilitatea de
monitorizare a performantelor șoferilor;
 Monitorizarea efectivă a traseelor în afara rutelor normale
pentru autobuze și sisteme de tip paratransit;
 Posibilitățile avansate de comunicații;
 Creșterea capabilităților de comunicații între supraveghetori,
operatori și dispatcheri;

7
AutomatedVehicleTracking (engl.) 
-7-
  Reducerea traficului radio pe voce;
 Informarea pasagerilor;
 Posibilitatea anunțării pasagerilor despre timpii de
sosire/plecare a autobuzelor – îmbunătăţirea tranzitului și
practic informarea pasagerilor pentru a putea face alegerile cele
mai bune pentru călătorii;
 Reducerea nevoilor de raportarea întârzierilor (de către
pasageri), și implicata nevoilor existentei operatorilor pentru
informarea pasagerilor despre condițiile de trafic;
 Programarea și planificarea optimizată a procesului de
transport;
 Posibilitatea realizării optime a traseelor și a planificării datorită
nivelului crescut de informații depozitate în sistem;
 Posibilitatea reducerii timpului acordat realizării traseelor și
planificării;
 În combinație cu sisteme de tip GIS și cu sisteme de numărare
automată a pasagerilor se poate face o plasare a stațiilor de
autobuz mult optimizată;
 Îmbunătăţirea siguranței și securității procesului de transport;
 Îmbunătăţiri legate de siguranţa şoferilor și a pasagerilor prin
posibilitatea de comunicații în timp real, inclusiv viteza foarte
bună de reacție în cazul pericolelor sau accidentelor sau a
oricăror evenimente negative ce pot apărea;
 Creșterea operativității în timpul ocolirilor datorate accidentelor,
efectelor vremii, aglomerației și posibilităților de informare a
drumurilor închise.

Beneficii în legătură cu costurile:

 Costurile de achiziție a echipamentelor și software-ului necesar
atât pentru autobuze cât și pentru centrele de operare sunt
reduse;
 Munca efectivă legată de întreținerea echipamentelor AVL atât
de la bordul vehiculelor cât și de la centrele de operare necesită
timpi reduși față de soluțiile clasice, de asemenea trebuie luată
în calcul instruirea de noi tehnicieni pentru sistem;
 Sistemele de tip AVL necesită o planificare elaborată pentru a
oferi o soluție optimă, și trebuie luate în calcul: nivelul de
tehnologii dorit, nivelul de integrare cu alte tehnologii de tip ITS;
odată cu acestea intervine și posibilitatea de analizare a
costurilor finale, practic putându-se plăti pentru fiecare
componentă a sistemului în parte; modalitatea de plată
-8-
 „granulară” este un model de costuri preluat din industria de
software și este considerat de departe cel mai avantajos sistem
de prețuri ce poate fi atras de către o companie
implementatoare de astfel de soluții prin oferirea posibilității de
alegere/configurare a sistemului de către beneficiar;
complexitatea sistemului implementat poate varia de la câteva
mii de dolari până la zeci sau chiar sute de mii de dolari atunci
când gradul de complexitate și integrabilitate a soluției atinge
niveluri maxime; de asemenea trebuie avută în calcul o analiză
cât mai detaliată și cât mai exactă a tuturor aspectelor pentru
oferirea soluției optime;
 Alt aspect notabil este posibilitatea de extensie a sistemelor
deja implementate, prin adăugarea de noi servicii, noi funcții,
viitoare upgrade-uri de soft sau de mentenanţă pentru bazele
de date; practic beneficiarul nu va plăti un nou sistem „from-
scratch” ci va plăti doar costurile necesare operației de
upgrade;
 Datorită politicilor de vânzare pe care orice provider de hard și
soft le are, se subînțelege că achiziționarea mai multor
echipamente se va face prin negocieri, și automat prețul per
bucată va scădea; trebuie luat în considerare că și sistemul de
licențiere de tip „volume” pentru software este mult mai
avantajos în cazul achiziționării mai multor licențe.

Implementare și dare în folosință

Primii beneficiari ai unor astfel de sisteme au întâmpinat multe
probleme atât de natură tehnică cât și de natură instituțională. Cea mai
mare provocare pentru o companie implementatoare de soluții AVL fiind
timpul relativ mare pentru instalarea sistemului, și mai ales pentru
dezvoltarea și adaptarea cerințelor software –care sunt diferite de la
beneficiar la beneficiar. De asemenea se urmărește permanent
posibilitatea de particularizare a tuturor componentelor sistemului. Alte
provocări ar mai fi:
 Implementarea propriu-zisă;
 Relațiile cu instituțiile beneficiare pot fi dificile;
 Dezvoltarea de noi soluții soft cu capacităţi de particularizare
mari poate crea probleme (bug-uri soft);
Un efort considerabil este depus și pentru realizarea sistemului
geografic de informare (nivelul bazei de date – unde pot
interveni multe aspecte, pornind de la siguranță până la
fezabilitatea bazei de date; posibilitățile de scalare a sistemelor

-9-
 de stocarea bazelor de date, posibilitățile de upgrade a bazelor
de date, posibilitățile de arhivare/păstrare a informațiilor;
crearea unor rutine care să ruleze rapoarte pentru a crea
istorice de drum/consum/intervale de timp de parcurgere etc.);
 Sistemele implementate trebuie să fie aliniate din punct de
vedere arhitectural și informațional cu sistemele de tip ITS
rezidente în locația unde urmează a se efectua implementarea;
 La momentul de trecere de la un sistem la altul trebuie oameni
reinstruiți, sau oameni instruiți care să îi înlocuiască pe cei ce
au lucrat cu sistemul anterior;
 Există o posibilitate foarte mare ca actualii angajați să nu
dorească învăţarea unui nou sistem;
 Rutarea traseelor și realizarea orarelor poate fi foarte greu de
implementat deoarece de obicei se dorește un nivel maxim de
particularizare a acestui aspect;
 Pot apărea probleme de recepție a semnalelor GPS în anumite
zone.

Fiecare sistem AVL foloseşte una sau mai multe din următoarele
tehnologii de localizare:
 Sistem de poziţionare globală (GPS–
GlobalPositioningSystem);
 Puncte de semnalizare şi contoare de parcurs;
 Staţii radio plasate la sol;
 Calculul rutei.

Sistemul din figura 2.8 constă dintr-un post central, care comunică
prin canale radio la distanţă cu vehiculele de transport public de călători, fie
acestea autobuze, tramvaie etc., şi cu terminalele de afişare din staţii.

- 10 -
 Figura 1.7 Structura unui sistem AVL bazat pe comunicaţii radio la distanţă8

Figura 1.8 Structura unui sistem AVL bazat pe comunicaţii DSRC9

DSRC (Dedicated short-range communications –comunicaţii <radio>

dedicate pe distanţe scurte) reprezintă o modalitate de a localiza şi
identifica un vehicul, prin faptul că acesta se află în aria de acoperire a unui
dispozitiv fix, la sol, între cele două entităţi stabilindu-se o legătură radio.
Comunicaţia radio se poate stabili doar când distanţa dintre vehicul şi

8
M.Kinoshita, s.a. – Bus LocationSystem for ShizuokaRailway 
9
H.Yamada, s.a. ‐ Evaluation of a Field Operation Test for an Expressway Bus Location System Using DSRC 
- 11 -
dispozitivul de sol este mică, de ordinul metrilor. Datele recepţionate de
dispozitivul de la sol sunt transmise la postul central prin canale de
comunicaţie de tip cablu, fibră optică, canal radio direcţional, urmând ca
după prelucrare să fie diseminate către operatul de transport şi, eventual,
călători (figura 1.8).

- 12 -
2. Înregistratoare de bord
2.1. Tahografe
Tahograful este un dispozitiv montat la bordul autovehiculului,
care înregistrează automat viteza de deplasare şi distanţa parcursă de
vehicul, împreună cu activitatea conducătorului auto, selectată dintr-o
listă de moduri10. Regimul de conducere este comutat automat la
punerea în mişcare a vehiculului. În repaus, poate fi ales unul dintre
celelalte moduri de către şofer.
Tahograful este format din trei blocuri principale: unitatea de
transmitere, cuplată la cutia de viteze a vehiculului, unitatea centrală şi
suportul (mediul) de înregistrare. Unitatea centrală poate fi analogică sau
digitală. Vehiculele comerciale fabricate după 2006 sunt echipate cu
tahometre digitale. Suportul de înregistrare este un disc de carton cerat
pentru tahometrele analogice şi memorie electronică nevolatilă (flash),
pentru cele digitale.

Figura 2.1 Discul înregistrat al tahometrului analogic11

Datele conţinute în memoria digitală pot fi transferate pe calculator în

vederea analizării cu un software dedicat.

10
 http://en.wikipedia.org/wiki/Tachograph 
11
 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b6/Tachoscheibe.jpg 
- 13 -
 Scopul introducerii tahometrelor pe autovehicule este de a se
crea o dovadă a modului de conducere, inclusiv a nerespectării
reglementărilor în vigoare: limite de viteză corespunzătoare clasei de
vehicule, programul de lucru şi rotaţia conducătorilor de vehicule.
Vehiculele cu masa totală peste 3,5 tone, sau care pot transporta mai
mult de 9 pasageri, trebuie echipate obligatoriu cu tahografe, în
majoritatea ţărilor din europene. Înregistrările pot fi utilizate ca probe
în cazul evenimentelor rutiere. Fiecare ţară are propriile reguli
referitoare la păstrarea înregistrărilor, atât de către conducătorii auto,
cât şi de operatorii de transport.

2.1.1. Tahograful analogic

Figura 2.2 Tahograf analogic: unitatea centrală şi discul12

Unităţile centrale de tahograf analogic folosesc o peniţă pentru a

scrie pe un disc de carton cerat. O rotaţie completă a discului acoperă 24
ore, după care, discul trebuie înlocuit. Dacă nu este înlocuit tahograful
trasează în continuare marcaje, dar citirea discului este îngreunată, mai
ales a informaţiilor privind intervalele de conducere şi de repaus. Citirea
discului se face de un operator uman, deşi există şi programe automate de
analiză pe calculator.

12
 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6f/Tachograph.jpg 
- 14 -
 Centrul discului este folosit de conducătorul auto pentru a înscrie
datele proprii de identificare, valorile odometrului la începutul şi sfârşitul
perioadei, numărul de înmatriculare al vehiculului şi data calendaristică.
Pe disc se înregistrează 3 trase: Cel mai apropiat de centrul discului
este „trasa V”, care înregistrează distanţa parcursă. Fiecare deplasare între
punctele extreme ale trasei marchează o distanţă de 5 km, un „V” complet
reprezentând astfel 10 km. Trasa centrală marchează regimul de lucru al
şoferului, existând cel puţin două standarde de înregistrare. Trasa
apropiată de marginea discului înregistrează viteza de deplasare.

2.1.2. Tahograful digital

Din 2005, Uniunea Europeană a impus trecerea la tahografele
digitale, care sunt mai dificil de „păcălit” de conducătorii auto, datorită
modului codificat de transmitere şi înregistrare ale datelor.
Faţă de tipul analogic, tahograful digital poate fi echipat suplimentar
cu receptor GPS pentru înregistrarea poziţiei şi altitudinii, sau cu sisteme
video de înregistrare.

Figura 2.3 Tahograf digital13

Programele de analiză pentru înregistrările digitale furnizează dat sub

formă de tabele sau grafice:

13
 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/Tacho.jpg 
- 15 -
 Figura 2.4 Analiza datelor înregistrate digital14

Figura 2.5 Graficul vitezei15

Utilizarea tahografelor afectează activitatea conducătorului auto:

 Îl avantajează, ferindu-l de abuzurile angajatorului, care i-ar
putea pretinde să circule cu o viteză mai mare decât cea

14
 http://downloads.tachomaster.net/docs/Drivers'%20Guide%20to%20Use%20of%20the%20Digital%20 
Tachograph.pdf 
15
 http://www.fuelforum.co.uk/intro_src/n/images/feature_report2_b.gif 
- 16 -
 legală, sau să conducă mai multe ore decât este legal,
pentru a reduce durata, respectiv costul călătoriei;
 Îl avantajează, în caz de eveniment rutier, constituind o
probă despre comportamentul şi maniera de conducere,
dar îl poate acuza, dacă nu respectă reglementările legale;
 Îl face mai responsabil faţă de modul de acţiune, ştiind că
există înregistrarea activităţii la volan.

Pentru operatorul de transport, analiza înregistrărilor conduce

la:
 Eficientizarea procesului de transport, printr-o planificare
prin care să se elimine timpii morţi pe trasee străbătute
frecvent;
 Monitorizarea activităţii conducătorilor auto, având
posibilitatea de a descoperi din timp persoanele care
încalcă repetat normele legale;
 Documentarea fiecărui transport, cu efecte în cazul
evenimentelor rutiere sau litigiilor comerciale.

- 17 -
- 18 -
3. Asistența șoferului
Conducerea unui autovehicul, în condiţiile unui trafic rutier
supraaglomerat, constituie un complex de acţiuni, a căror caracteristică
principală este rapiditatea succesiunii factorilor exteriori şi a vitezei de
reacţie a conducătorului acestuia. S-a constat, în urma unui sondaj în
traficul urban efectuat pe 100 de conducători auto că, în medie, într-un
minut, apar aproximativ 62 de stimuli exteriori şi că, în acest interval de
timp, cel aflat la volan trebuie să ia 34...37 decizii diferite. Simpla citare a
acestor date scoate în evidenţă faptul că sistemul de reacţie al
organismului uman, în timpul conducerii unui autovehicul, reprezintă un
complex de reacţii psihologice şi fiziologice.
Transpunerea, în cadrul procesului de instruire şi exersare, a
structurii de principiu a activităţii de conducere auto în plan individual –
concret duce la constituirea comportamentului la volan.
Principalele componente care susţin, prin succesiunea lor, structura
activităţii de conducere şi implicit a comportamentului individual la volan
sunt:
 senzorială;
 mnezică;
 operaţional–logică;
 executiv–motorie;

Întreaga activitate legată de conducerea autovehiculelor se bazează

pe informaţii.
Componenta senzorială are rolul de a selecta informaţiile necesare
efectuării operaţiilor sau acţiunilor de reglare.
Sursele generatoare de semnale de care dispune sistemul
circulaţiei rutiere sunt: autovehiculul, drumul, mediul înconjurător,
serviciile de supraveghere şi control al circulaţiei, persoanele din
autovehicul şi conducătorul însuşi.
Autovehiculul este o sursă care emite în permanenţă semnale în
legătură cu starea şi modul de funcţionare în ansamblu, viteza de
deplasare, distanţa parcursă. Semnalele respective sunt de patru feluri:
sonore, luminoase, mecanice şi chimice. Recepţionarea fiecărui semnal de
către cel aflat la volan este absolut necesară pentru buna desfăşurare a
acţiunilor reglatoare în raport cu autovehiculul pe care îl conduce, cât şi cu
elementele externe lui, componente ale traficului rutier.
Drumul este principala sursă de semnale în raport cu sistemul
individual conducător–autovehicul. Drumul cuprinde o multitudine de surse,
- 19 -
fiecare având ponderea şi importanţa sa în condiţionarea dinamicii
comportamentului conducătorului auto la volan.
Primul factor îl constituie informaţia dată de sistemul de semnale,
semne şi indicatoare rutiere, necesară menţinerii parametrilor întregului
sistem al circulaţiei vehiculelor în limitele prevenirii şi evitării oricăror
evenimente rutiere.
Pe locul următor se situează ceilalţi participanţi la trafic: vehicule,
autovehicule, biciclişti şi pietoni. Semnalele emise de aceştia pot fi:
luminoase, sonore şi materiale, recepţionarea lor fiind necesară atât pentru
reglarea propriului comportament la volan, cât şi pentru reglarea
autovehiculului condus.
Pe locul trei se află şoseaua, care furnizează informaţiile utile
privitoare la prezenţa denivelărilor, declivităţilor, aliniamentelor etc.
Ambianţa generală este o sursă eterogenă şi foarte activă de
semnale, a căror întindere coincide cu câmpul percepţiei vizuale şi auditive.
Ca semnale oferite, avem:
 fenomenele meteorologice, lumina soarelui, precipitaţiile
atmosferice, ceaţa etc.;
 succesiunea peisajelor prin care trece drumul, care pot avea
efecte pozitive asupra capacităţii de comportare prin atenuarea
stresului, a tensiunii produse în alte situaţii de trafic.

Serviciile de supraveghere şi control ale circulaţiei sunt surse cu

acţiune intermitentă pentru optimizarea operativă a desfăşurării traficului
(fluidizarea circulaţiei, corectarea direcţiei de deplasare, avertizarea asupra
unor situaţii deosebite etc.).
Persoanele din autovehicul pot fi surse pasive sau active de emitere
a semnalelor. Simpla prezenţă în autovehicul a unei persoane constituie o
sursă pasivă, care poate deveni activă prin mişcările şi gesturile pe care le
face. O astfel de informaţie poate distrage atenţia şoferului, facilitând sau
împiedicând comiterea unui accident.
Conducătorul auto constituie o sursă de informaţii pentru propria
persoană. Niciun act comportamental, oricât de simplu, chiar de tip reflex
necondiţionat, nu se poate realiza optim în afara semnalelor provenite sau
emise de propriul organism. Numai prin corelarea semnalelor de la sursele
externe cu cele provenite de la propriul organism devine posibil orice
comportament adaptiv, optim.
Activitatea de conducere a automobilului are o accentuată
componentă senzorială, prin care sunt solicitate aproape toate simţirile:
vizual, olfactiv, auditiv, tactil, kinestezic.

- 20 -
 Din punct de vedere dinamic, componenta senzorială a activităţii de
conducere auto este o succesiune a celor patru faze, proprii percepţiei:
detecţia, discriminarea, identificarea şi interceptarea.

3.1. Senzori și traductoare

Elementele sensibile (ES) constituie partea cea mai diversificată a
traductoarelor. Acestea permit detectarea mărimii de măsurat din întreg
ansamblul de mărimi care acţionează în mediul înconjurător rejectând sau
reducând la un minim acceptabil influenţa celorlalte.
Dat fiind numărul şi marea varietate a mărimilor care intervin în
procesele automatizate şi care trebuie măsurate cu ajutorul traductoarelor,
rezultă implicit necesitatea unei multitudini de tipuri de elemente sensibile
(ES), corespunzător acestor aplicaţii.
Elementele sensibile se pot clasifica astfel:
 după principiul conversiei - este important pentru studiul
general al traductoarelor şi evidenţierea fenomenelor fizice care
stau la baza funcţionării acestora (modul de conversie al
mărimii de măsurat într-un anumit tip de mărime electrică).
După principiul de conversie a mărimii fizice aplicate la intrare:
o elementele sensibile (ES) parametrice;
o elementele sensibile (ES) generatoare.

 după natura mărimii fizice de măsurat:

o elemente sensibile (ES) pentru: deplasare, viteză, forţă, debit,
radiaţie etc.
Tabel 3.1 Elemente sensibile de tip generator
Tipul elementului Fenomenul fizic ce stă la Aplicaţii (mărimi
sensibil baza conversiei măsurate)
Electromagnetic - generarea prin inducţie a viteza de rotaţie
(de inducţie) tensiunii electromotoare sub (tahogenerator);
acţiunea mărimii de măsurat. debite de fluide;
vibraţii.
b)Termoelectric - generarea tensiunii termoelec- temperatură
tromotoare prin efect termo-
electric (Seebek) de contact
între două metale diferite.
c)Piezoelectric - polarizarea electrică a unui forţe (dinamice);
cristal sub acţiunea unei forţe presiuni (dinamice).
sau presiuni.

- 21 -
d)Magnetostrictiv - generarea tensiunii forţe(dinamice);
electromotoare prin variaţia presiuni(dinamice).
inducţiei remanente sub
acţiunea unei forţe asupra
materialelor magnetice.
e)Electrochimic - generarea tensiunii concentraţia ionilor de
electromotoare între doi hidrogen (pH).
electrozi aflaţi la o distanţă, în
soluţii cu concentraţii de ioni
diferite.
f)Fotoelectric - generarea unui curent electric deplasări liniare şi
(fotovoltaic) pe baza fenomenului unghiulare;
fotoelectric extern sub acţiunea dimensiuni piese;
unei radiaţii luminoase. viteză de rotaţie.

Tabel 3.2 Elemente sensibile de tip parametric

Fenomenul fizic pe care se bazează Aplicaţii (mărimi măsurate)
conversia
Elemente rezistive
variaţia lungimii conductorului (sau a  deplasări liniare şi unghiulare;
numărului de spire în cazul rezistorului  grosime;
bobinat)  nivel.
variaţia rezistivităţii cu temperatura  temperatură;
(termorezistenţa, termistorul)  umiditate;
 concentraţiedegaze;
 vitezăgaze(debit);
 vacuum.
variaţia rezistivității sub influenţa câmpului  câmpul magnetic;
magnetic (efect Gauss)  inducţie.
variaţia rezistivității sub acţiunea radiaţiilor  intensitate luminoasă;
(fotorezistenţe, fotoelemente)  flux luminos;
 deplasări (prin modulaţia fluxului
de radiaţii).
variaţia rezistivității, lungimii sau secțiunii  forţă;
prin intermediul unui element elastic  presiune.
deformabil (tensorezistenţe,
piezorezistenţe).
Elemente inductive
variaţia lungimii, permeabilității sau  deplasări liniare;
secțiunii pentru porţiuni de circuit  dimensiuni piese;
magnetic prin plasarea unor armături  grosime;
feromagnetice (întrefier variabil, miez  nivel.
mobil).
variaţia lungimii, permeabilității sau  acceleraţie;
secțiunii prin asociere cu elemente  viteză;

- 22 -
 elastice, amortizoare, mase.  vibraţii.
variaţia permeabilității prin  forţă;
magnetostricţiune  presiune.
Elemente capacitive 
variaţia distanței sau suprafeței prin  deplasări liniare sau unghiulare;
deplasare  presiune.
idem asociind cu un element elastic  altitudine.
variaţia permitivităţii dielectricului  nivel;
 grosime;
 umiditate(solide).

Tabel 3.3 Clasificarea elementelor sensibile după mărimile detectate

Mărimi fizice de Elemente sensibile,
Mărimi fizice derivate
bază tipice
deplasare liniară; rezistive;
deplasare unghiulară; inductive;
lungime (lăţime); fotoelectrice;
grosime; electrodinamice.
DEPLASARE strat de acoperire;
nivel;
deformaţie (indirect presiune,
forţă, cuplu)
altitudine
liniară; electrodinamice
unghiulară; (tahogenerator);
VITEZĂ debit. fotoelectrice;
termorezistive.

efort unitar; rezistive;

greutate; inductive;
acceleraţie; capacitive;
FORŢĂ cuplu, piezorezistive;
viscozitate; piezoelectrice;
vacuum magnetostrictive.
presiune (relativă; absolută)
temperatură la suprafaţă (solide, termorezistenţe;
fluide); termistoare;
TEMPERATURĂ căldură-flux, energie; termocupluri;
conductibilitate termică. complexe
(dilatare+deplasare)
debit de masă; Idem ca la forţă
MASĂ
densitate.
componente în amestecuri de termorezistive;
gaze; electrochimice;
CONCENTRAŢIE
ioni de hidrogen în soluţii; conductometrice.
umiditate.
- 23 -
 luminoasă; fotoelectric;
termică; detectoare în infraroşu;
RADIAŢIE
nucleară. elemente sensibile bazate
pe ionizare.

3.2. Sisteme de asistare directă, la nivelul trenului de

rulare
3.2.1. ABS16 - Sistem de antiblocare a roților
Sistemul ABS este un sistem pentru vehicule motorizate ce
previne blocarea roților în timpul frânării. Aceasta prezintă două
avantaje: permite șoferului să păstreze controlul direcției în timpul
frânării și scurtează distanța de frânare.
Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate centrală electronică,
patru traductoare de viteză (unul pentru fiecare roată) și două sau mai
multe valve hidraulice pe circuitul de frânare. Unitatea electronică
monitorizează constant viteza de rotație a fiecărei roți. Când detectează că
una din roți se rotește mai încet decât celelalte (o condiție ce o va aduce în
starea de blocare), mișcă valvele pentru a scădea presiunea în circuitul de
frânare, reducând forța de frânare pe roata respectiva.
Acest proces se realizează foarte rapid, de mai multe ori
pe secundă (se poate ajunge până la 40 de cicluri pe secundă), și se
traduce printr-o pulsație a pedalei de frână. Atâta timp cât sistemul poate
elibera presiunea, trebuie să fie în egală măsură capabil să furnizeze alta
prin intermediul pompei electrice din componența sa. În ultimii
ani, senzorii inductivi (alcătuiți dintr-un magnet permanent și o bobină) au
fost înlocuiți cu senzori activi, iar în locul butucului crenelat se folosesc
inele magnetice integrate în rulmenții roților. Senzorii activi sunt alcătuiți din
plăcuțe semiconductoare care, atunci când sunt parcurse de curent,
generează o tensiune Hall (de aceea senzorii activi se mai numesc și
senzori Hall). Această soluție prezintă avantajul de a „citi” viteze mici
(senzorii inductivi nu pot funcționa la viteze mai mici de 2,5 km/h) și are o
mai mică sensibilitate la câmpurile magnetice externe. Un alt element
component al unui sistem ABS este întrerupătorul de frână. Acesta se
găsește la blocul pedalier. El „lucrează” ca un contact normal deschis,
funcția principală fiind aprinderea lămpilor de frână. Funcționarea este
folosită în același timp și pentru transmiterea semnalului la calculatorul
ABS. Fără aceste semnale, poate fi posibil, de exemplu, ca unitatea de

16
Anti‐LockBrakes (engl.) 
- 24 -
control să interpreteze decelerația unei roti, ca urmare a unei denivelări a
drumului, drept o manevră de frânare.
Pe suprafețele cu aderență mare, uscate sau ude, majoritatea
mașinilor echipate cu ABS obțin distanțe de frânare mai bune (mai
scurte) decât cele fără ABS. Un șofer cu abilități medii pe o mașină fără
ABS ar putea, printr-o frânare cadențată, să atingă performanțele unui
șofer începător pe o mașină cu ABS. Totuși, pentru un număr semnificativ
de șoferi, ABS îmbunătățește distanțele de frânare în varii condiții. Tehnica
recomandată pentru șoferi într-o mașină echipată cu ABS, într-o situație de
urgență, este să se apese pedala de frână până la fund și să se ocolească
eventualele obstacole. În asemenea situații, ABS va reduce semnificativ
șansele unui derapaj și pierderea controlului, mai ales cu mașinile grele.
Pe zăpadă și macadam, ABS-ul mărește distanțele de frânare. Pe
aceste suprafețe, roțile blocate s-ar adânci și ar opri automobilul mai
repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele modele de ABS reduc acest
efect mărind timpul de ciclare, lăsând astfel roțile să se blocheze în mod
repetat, pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ului pe aceste
suprafețe este îmbunătățirea controlului mașinii, și nu frânarea, deși
pierderea controlului pe astfel de suprafețe rămâne totuși posibilă.
Odată activat, ABS-ul va face ca pedala să pulseze. Unii șoferi,
simțind acest efect, reduc apăsarea pe pedală și astfel măresc distanța de
frânare. Aceasta contribuie la mărirea numărului de accidente. Din acest
motiv unii constructori au implementat sisteme de asistență la frânare ce
mențin forța de frânare în situații de urgență.

3.2.2. ESP17 – Sistem electronic de stabilitate

Acest tip de sisteme poate fi regăsit sub mai multe denumiri, fiecare
producător de vehicule numindu-l altfel: ATC–Automatic Traction Control,
VDC–Vehicle Dynamic Control, DSC–Dynamic Stability Control, CST–
Controllo Stabilita, RSC–Advance Trac with Roll Stabillity Control, IVD–
Interactive Vehicle Dynamics, DSC–Dynamic Stability Control, VSA–
Vehicle Stability Assist, MSP–Maserati Stability Programme, ASC–Active
Stability Control, VDIM–Vehicle Dynamics Integrated Management.
Controlul Electronic al Stabilității (Electronic Stability Control-
ESC; Electronic Stability Programme-ESP) este unul din sistemele de
siguranță activă pentru automobile. Tehnologia îmbunătățește
stabilitatea autovehiculului prin detectarea și minimizarea derapajelor.

17
Electronic Stability Program (engl.) 
- 25 -
ESC-ul intervine atunci când detectează pierderea controlului asupra
autoturismului acționând sistemul de frânare astfel încât șoferul
recapătă controlul asupra autovehiculului. Frânarea este acționată
automat, selectiv și independent pe oricare dintre roți (de ex., pe roata
exterioară din față pentru contracararea supravirării sau pe roata
interioară din spate pentru contracararea subvirării). Unele sisteme
ESC reduc și putearea motorului până când este recăpătat controlul
asupra autovehiculului. Poate fi redusă accelerația mașinii prin
oprirea alimentării cu carburant a motorului, șoferul sesizând că
pedala de accelerație nu mai funcționează. ESC-ul nu îmbunătățește
performanța în virare, ci previne pierderea controlului. Sistemul ESC se
bazează pe mai mulți senzori care detectează diferențele de viteză de
rotație între roțile față și spate precum și deplasarea șasiului în lateral față
de traiectoria impusă de sistemul de direcție. Reacția ESP este foarte
promptă, de ordinul milisecundelor.
ESC-ul intervine când detectează pierderea controlului asupra
direcției, de exemplu atunci când autovehiculul nu se îndreaptă acolo unde
șoferul comandă vehiculul prin direcție. Acest lucru se poate întâmpla în
timpul manevrelor urgente de evitare a unui obstacol, în supravirare sau
subvirare la viraje judecate prost sau pe drumuri alunecoase, în
hidroplanare. ESC-ul estimează direcția derapajului și apoi frânează
individual roțile asimetric pentru a crea cuplu referitor la axele verticale ale
vehiculului, opunându-se derapajului și aducând vehiculul înapoi pe linia
dorită de șofer. Suplimentar, sistemul poate reduce puterea motorului sau
să intervină asupra transmisiei pentru a încetini vehiculul.
ESC-ul funcționează pe orice suprafață, de la pavaj uscat până la
lacuri înghețate. Reacționează și corectează derapajele mult mai rapid și
mult mai eficient decât șoferul obișnuit, de cele mai multe ori chiar înainte
ca șoferul să conștientizeze pierderea iminentă a controlului. Acest aspect
a dus la îngrijorarea că ESC-ul va determina șoferii să devină prea
încrezători în controlul lor asupra vehiculului și/sau în abilitățile de șofer.
Din acest motiv, de obicei sistemele ESC informează șoferul atunci când
intervin, pentru ca șoferul să știe că se apropie de limitele de
manevrabilitate ale autovehiculului. Majoritatea ESC-urilor activează o
lumină indicatoare de bord și/sau un ton de alertă. Unele sisteme ESC
permit în mod intenționat ca traiectoria corectată a vehiculului să devieze
foarte puțin de la traiectoria comandată de șofer, cu toate ca ESC-ul ar
permite ca vehiculul să urmeze mai precis comanda șoferului.
Într-adevăr, toți producătorii de sisteme ESC subliniază că ESC-ul nu
este un accesoriu de performanță și nici nu înlocuiește practicile unui
condus preventiv, ci este mai degrabă o tehnologie de siguranță pentru a
asista șoferul să revină din situații periculoase. ESC-ul nu mărește
- 26 -
tracțiunea, deci nu permite o creștere a vitezei în viraje (cu toate că
facilitează o virare cu un control mai bun). Mai general, ESC-ul
funcționează în limitele inerente ale manevrabilității vehiculului și în limitele
aderenței dintre roți și drum. O manevră imprudentă poate depăși aceste
limite, având drept consecință pierderea controlului. De exemplu, în
scenariul unei hidroplanări severe, roțile pe care ESC-ul le-ar folosi pentru
a corecta derapajul pot să nici nu fie în contact cu asfaltul, reducându-i
eficiența.
ESC-ul utilizează o serie de senzori pentru a determina direcția pe
care șoferul dorește să o urmeze (intrări). O parte din senzori indică starea
actuală a autovehiculului (răspunsul). Algoritmul de control compară
intrările date de șofer cu răspunsul autoturismului și decide, atunci când
este necesar, activează frânele și/sau reduce accelerația conform
calculelor făcute în spațiul stărilor (set de ecuații folosite pentru modelarea
dinamicii vehiculului). Controlerul ESC poate primi și trimite informații și de
la / către alte controlere ale vehiculului: sistemul de direcție, sistemul activ
de suspensie pentru a îmbunătății stabilitatea și manevrabilitatea. Senzorii
ESC-ului trebuie să trimită date continuu, fără întrerupere, pentru a detecta
posibilele abateri imediat. Senzorii trebuie să fie independenți de
interferențe (ploaie, gropi, etc.).
Cei mai importanți senzori sunt:
 senzor pentru unghiul de virare: determină intenția de virare a
șoferului; (senzori magnetoretistivi);
 senzor de viraj unghiular în jurul axei verticale: măsoară cât de
mult virează autoturismul; datele de la senzorul pentru rotația
mașinii sunt comparate cu datele de la senzorul pentru unghiul
de virare și se determină mărimea de comandă pentru reglare;
 senzor pentru accelerația laterală: este bazat de obicei pe
efectul Hall; măsoară accelerația laterală a vehiculului;
 senzor pentru viteza roților.

Alți senzori pot fi:

 senzori pentru accelerația longitudinală; constructiv similari
senzorilor pentru accelerația laterală, dar pot oferi și informații
referitoare la tipul de asfalt de pe drum și pot oferi deasemenea
informații referitoare la viteză și accelerație;
 senzor de rotație: constructiv similar celui de viraj unghiular în
jurul axei verticale, dar îmbunătățește precizia modelului de
controler al vehiculului și corectează erorile care pot apărea de
la estimările date de ceilalți senzori.

- 27 -
3.3. Sisteme de evitarea coliziunii frontale și laterale
3.3.1. Senzori de proximitate
Senzori de proximitate optici
Funcţionarea acestor senzori se bazează pe modificarea fluxului
luminos, dintre un generator şi un receptor, în prezenţa obiectului
controlat. Ca generatoare se utilizează diodele cu radiaţii în infraroşu, iar
ca receptoare se utilizează fotorezistoare, fototranzistoare, fotodiode.
Pentru mărirea sensibilităţii spaţiale de detectare, generatorul şi receptorul,
se prevăd cu sisteme optice de focalizare pentru distanţa prescrisă.

Figura 3.1 Senzor optic de proximitate

Senzori de proximitate inductivi

Aceşti senzori au cea mai largă răspândire în practică, deoarece sunt
simpli, fiabili şi au un preţ scăzut. Elementele componente principale ale
senzorilor inductivi sunt: un circuit oscilator rezonant LC, un redresor
(rectifier), un comparator pe baza unui bistabil basculant Schmidt şi un
amplificator.

- 28 -
 Figura 3.2 Schema-bloc şi schema de principiu a oscilatorului senzorului inductiv

Când în zona de control nimereşte vreun obiect metalic, câmpul

electromagnetic alternativ induce în el, caîntr-un circuit magnetic, nişte
curenţi turbionari, care produc, la rândul lor, câmpul de reacţie magnetică.
Acesta din urmă acţionează asupra câmpului înfăşurării primare,
micşorându-l substanţial şi blocând astfel oscilatorul.
Parametrul principal al senzorilor inductivi de proximitate îl constituie
distanţa de control sau activă a obiectelor metalice, care pot fi depistate.
Această distanţă depinde de mai mulţi factori, de exemplu de proprietăţile
magnetice ale obiectelor controlate şi de puterea elementelor componente.
Evident că, cu cât distanţa activă este mai mică, cu atât gabaritele
senzorilor sunt mai mici. Această distanţă, însă, nu este uniformă faţă de
suprafaţa capului senzorului, ci are o formă conică.

Senzori de proximitate capacitivi

Aceşti senzori reprezintă o variantă alternativă şi aditivă senzorilor
inductivi, deoarece pot să detecteze atât obiecte metalice, cât şi cele
dielectrice în diferite stări de agregare şi forme: lichide, solide, inclusiv în
formă de praf. Ei pot să înregistreze prezenţa şi cantitatea multor materiale
şi substanţe conducătoare de curent electric sau izolatoare, de exemplu a
apei, uleiului, spirtului, hârtiei, cartonului, sticlei, maselor plastice,
cimentului, nisipului, făinii, zahărului, cerealelor şi multor altor substanţe.
Componenţa elementelor senzorilor capacitivi de proximitate este
practic aceleaşi ca şi la senzorii inductivi, însă principiul de detectare a
obiectelor sau materialelor este diferit.

- 29 -
 Figura 3.3 Senzor capacitiv de proximitate

Senzori de proximitate cu ultrasunete

La baza funcţionării acestor senzori se află emiterea periodică a unor
unde ultrasonore de frecvenţă înaltă (30-400kHz) şi receptarea timpului
ecourilor (întoarcerii) acestor unde, reflectate de un obiect, distanţa până la
care trebuie controlată. Acest timp depinde de frecvenţa undelor
ultrasonore şi de distanţa până la obiect. Cunoscând viteza ultrasunetelor
şi măsurând timpul dus-întors al lor, se poate calcula distanţa sau înălţimea
până la obiect. Un avantaj important al traductoarelor ultrasonore îl
constituie posibilitatea de măsură şi control a distanţei într-un interval de la
6 cm şi până la 10 metri.

Figura 3.4 Senzor de proximitate cu ultrasunete

Emiterea undelor de către emiţător se efectuează, de obicei, în forma

unui con de un unghi relativ mic (5-8º) însă acest con are în apropierea
nemijlocită de emiţător o zonă moartă, care nu poate fi controlată şi care
trebuie exclusă din zona de lucru. Această zonă, care constituie 15-20%
din toată zona controlată, este condiţionată de intervalul minim necesar de
- 30 -
timp de trecere din regimul de emisie în cel de recepţie. Ea se exclude, de
obicei, prin alegerea corectă a locului de montare a senzorului.

3.4. Sistemul de prevenire a coliziunilor

Aceste sisteme pot fi:
 Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control -ACC),
bazat pe senzori radar de distanţe mari. ACC reglează automat
viteza vehiculului, în funcţie de situaţia maşinilor din trafic,
pentru a asigura o distanţă adecvată faţă de vehiculul din faţă.
Sistemul radar utilizează principiul Doppler aplicat unor
impulsuri pentru măsurarea independentă a vitezei şi distanţei.
 Distanţă redusă de frânare (Reduced Stopping Distance),
bazată pe un sistem de frânare automată în eventualitatea unei
coliziuni;
 Avertizare de distanţă (Distance Warning);
 Stop&Go, bazat pe un sistem radar în infraroşu, pentru distanţe
mici, destinat asistenţei pentru traficul urban sau pentru
situaţiile de pornire şi oprire;
 Sprijin pentru urmărirea axului drumului (Line Keeping System),
cu cameră CCD şi intervenţie activă asupra sistemului de
direcţie; implică un algoritm de procesare a imaginilor şi în
cazul devierii de la axul drumului, şoferul este avertizat printr-o
uşoară mişcare a volanului, păstrând însă supremaţia în
manevrarea acestuia;
 Controlul global al şasiului (Global Chassis Control);
 Reacţie „haptică” de pericol la nivelul pedalei de acceleraţie
(Haptic Danger Feedback) etc.

Sistemele senzoriale şi de acţionare care asigură managementul

motorului, asistenţa la frânare şi controlul stabilităţii, permit, prin extinderi
adecvate, în special în domeniul software-ului, realizarea altor acţiuni,
importante pentru siguranţa şi confortul conducătorului auto. De exemplu,
momente foarte dificile apar, în special pentru şoferii mai puţin
experimentaţi, în cazul pornirii pe pante înclinate, a opririlor/pornirilor la
semafoare sau în parcări. Programul Hill Start Assist (HAS) este destinat
asistenţei în astfel de situaţii: după ce şoferul a eliberat frâna de mână,
HAS întreţine în sistemul de frânare o presiune care asigură menţinerea
fermă pe loc a maşinii. Pe parcursul pornirii (accelerării), HAS reduce
presiunea de frânare, în corelaţie cu creşterea momentului motorului.
Controlul presiunii de frânare se bazează pe: presiunea de frânare aplicată

- 31 -
de şofer; informaţii privind motorul şi transmisia; înclinarea pantei
(măsurată de un senzor de acceleraţie longitudinal).
Din ce în ce mai complexe şi sofisticate sunt sistemele de siguranţă
pasive, care au rolul de a proteja pasagerii şi pietonii contra accidentelor
suferite în urma coliziunilor. Ele includ o serie de sisteme de protecţie:
centuri de siguranţă, sisteme de tensionare, mecanisme de blocare, airbag-
uri frontale şi laterale, protecţie a capului şi genunchilor, protecţie contra
răsturnării, precum şi o serie de senzori şi actuatori inteligenţi: senzori
pentru anticiparea coliziunilor (detecţia şi clasificarea pietonilor, sesizarea
condiţiilor premergătoare impactului pentru acţionarea adecvată a
sistemelor de protecţie), senzori pentru sesizarea şi analiza impactului
(direcţie, intensitate, tip, posibilitatea răsturnării), senzori pentru detectarea
şi clasificarea pasagerilor, airbag-uri inteligente, a căror expandare depinde
de forţa şi locul de impact, sisteme reversibile de pretensionare a centurilor
de siguranţă, sisteme pentru optimizarea poziţiei scaunelor şi închiderea
automată a uşilor şi trapelor pentru minimizarea efectelor coliziunii, sisteme
de protecţie a pietonilor etc.

3.5. Recunoașterea benzii de circulație

Sistemul de avertizare bazat pe recunoaşterea benzii de
circulaţie detectează părăsirea neintenţionată (fără semnalizare) a
benzii de circulaţie şi alertează conducătorul auto optic, acustic şi,
eventual, tactil. În general, sistemul este asociat cu recunoaşterea
obstacolelor, detectând şi vehiculele care rulează în faţă, fiind astfel
de ajutor în evitarea coliziunilor. Împreună, cele două sisteme
îmbunătăţesc substanţial fluenţa traficului, siguranţa şi confortul.

- 32 -
 Figura 3.5 Afişarea informaţiilor din benzile de circulaţie18

3.6. Vederea IR (vedere în timpul nopţii)

Sistemele de vedere pe tipul nopţii îmbunătăţesc percepţia
şoferului, mărind distanţa de vizibilitate dincolo de bătaia farurilor, pe
timpul nopţii sau vreme defavorabilă. Aceste sisteme sunt oferite ca
dotări opţionale pe automobilele de clasă superioară.
Sunt sisteme optoelectronice constând dintr-o cameră video şi un
ecran amplasat în câmpul vizual al şoferului.

Figura 3.6 Cameră video pentru vedere pe timpul nopţii19

18
 http://www.aglaia‐gmbh.com/aglaia‐com‐en/260.html 
19
 http://gizmodo.com/340904/night‐vision‐for‐any‐car‐flir‐pathfindir 
- 33 -
 Figura 3.7 Imagine obţinută prin sistem activ20

Figura 3.8 Imagine obţinută prin sistem pasiv21

Se folosesc două tipuri de echipamente: active și pasive.

20
 http://www.amaa.de/previous/amaa_2005/presentations2005/02‐04‐03_Buettner.pdf 
21
 http://www.amaa.de/previous/amaa_2005/presentations2005/02‐04‐03_Buettner.pdf 
- 34 -
 Sistemul activ utilizează o sursă de radiaţie (infraroşu) pulsatorie şi o
cameră, sensibilă pe lungimea de undă a radiaţiei, sincronizată cu sursa.
Avantaje: rezoluţie superioară, imagine clară a obiectelor neînsufleţite,
funcţionează mai bine la temperatură ridicată, camera este mică, poate fi
montată în oglinda retrovizoare. Dezavantaje: lucrează slab pe ceaţă şi
ploaie, are contrast mic pentru pietoni şi animale, distanţa mai mică de
lucru (150,…,200 m).
Sistemele pasive nu folosesc sursă proprie de lumină. Acestea
capturează radiaţia emisă de obiecte, cu ajutorul unei camere termografice.
Avantaje: lucrează pe distanţe superioare (300 m), au contrast
crescut pentru obiectele vii. Dezavantaje: imagine zgomotoasă, rezoluţie
scăzută, performanţe inferioare la temperatură crescută, camera este
voluminoasă.

3.7. Recunoaşterea semnelor de circulaţie (TSR)22

Recunoaşterea semnelor de circulaţie în timp real reprezintă un ajutor
important pentru şofer. Complexitatea şi intensitatea traficului rutier actual,
mai ales în mediul urban, solicită intens atenţia conducătorului de vehicul.
Posibilitatea de a fi implicat într-un eveniment rutier din cauza nerespectării
semnificaţiei unui indicator rutier, urmare a neobservării acestuia, este
ridicată, atât pentru conducătorii care parcurg pentru prima dată un anumit
traseu, dar şi pentru cei care fac curse regulate pe respectivul traseu (cum
este cazul şoferilor pe vehicule de transport în comun). Parcurgerea
regulată a unui drum duce la instalarea unei rutine în care conducătorul de
vehicul poate fi lesne surprins de schimbarea marcajelor şi indicatoarelor
dintr-o anumită zonă.

22
 TSR – Traffic Sign Recognition 
- 35 -
 Figura 3.9 Afişarea pe bord a semnului de circulaţie23

În prezent, există sisteme de recunoaştere a semnelor de circulaţie

instalate pe autoturisme din clasa superioară (Audi A8, Volkswagen
Phaeton – „…camera integrată în oglinda retrovizoare a VW Phaeton
detectează acum semnele de circulaţie şi arată informaţiile relevante pe
afişajul touchscreen al sistemului sau pe un afişaj multifuncţional, între
vitezometru şi turometru. Afişează nu numai viteza maximă permisă, dar şi
alte informaţii adiţionale importante, cum ar fi <7am – 18pm>24…”, etc.).
Procesul de recunoaştere a semnelor de circulaţie se bazează pe
preluarea de imagini video cu o cameră orientată spre direcţia de
mers şi prelucrarea acestor imagini în vederea izolării potenţialelor
zone de imagine care ar putea conţine semne de circulaţie şi în final
compararea acestora cu un catalog de semne.
Etapele recunoaşterii semnelor de circulaţie din imagine sunt, succint,
următoarele25:
 Detectarea poziţiei semnului în imagine şi stabilirea pragurilor de
delimitare;

23
 http://www.wired.com/autopia/2008/06/have‐that‐latte/ 
24
 https://www.volkswagen‐media‐services.com/medias_publish/ms/content/en/ ….html 
25
 www.uab.ro/auajournal/acta8/Hatzidimos.pdf 
- 36 -
Figura 3.10 Detectarea poziţiei semnului în imagine şi stabilirea pragurilor de delimitare

 Micşorarea grosimii conturului pentru simplificarea recunoaşterii

formei;
 Delimitarea regiunii prin găsirea coordonatelor colţurilor
dreptunghiului care încadrează semnul;
 Detectarea liniilor;
 Verificarea formei prin măsurarea unghiurilor;
 Detectarea elipselor (cercurilor);
 Calcularea poziţiilor vârfului şi centrului de greutate, pentru
triunghi sau dreptunghi;
 Corectarea distorsiunilor de înclinaţie;
 Recunoaşterea semnului.

Figura 3.11 Micşorarea grosimii conturului pentru simplificarea recunoaşterii formei

Recunoaşterea semnelor de circulaţie prin metoda video este utilă,

dar nu infailibilă. Nu poate fi considerată o funcţie de siguranţă, fiind foarte
uşor perturbabilă. Mascarea semnelor de circulaţie de vehicule oprite sau

- 37 -
de crengile unor arbori împiedică funcţionarea sistemului. Erori pot apărea
din cauza iluminării necorespunzătoare.
Afişarea semnelor de circulaţie la bord se poate baza şi pe alte
metode:
 Extragerea semnelor din harta digitală a programului de
navigaţie, în funcţie de poziţia determinată prin GPS –
dezavantajele metodei constau în imprecizia relativă a
localizării GPS în mediul urban şi posibilitatea schimbării
semnalizării fără ca aceasta să se regăsească în timp util în
actualizarea hărţii digitale;
 Echiparea semnelor de circulaţie cu emiţătoare radio pe mică
distanţă şi recepţionarea mesajelor la bordul vehiculului –
dezavantajele metodei constau în necesitatea montării de
emiţătoare şi surse de alimentare pentru fiecare semn de
circulaţie şi posibilitatea (mai redusă decât pentru metoda
video) ca semnalul radio să fie blocat de obstacole.

3.8. Recunoaşterea obstacolelor (pietonilor)

Un real ajutor în procesul de conducere auto îl reprezintă
recunoaşterea automată a obstacolelor care apar pe direcţia de
deplasare a vehiculului. Sistemele capabile sa îndeplinească această
funcţie pot avertiza conducătorul de vehicul sau pot comanda
nemijlocit frânarea, uneori şi direcţia. Principala problemă este
recunoaşterea corectă a obstacolelor:
 Orice obstacol pe direcţia de mers trebuie recunoscut corect,
fără scăpări şi la timp, respectiv, astfel încât conducătorul auto
să poată lua măsurile care se impun (reducerea vitezei, oprirea
totală, ocolirea);
 Alarmele false trebuie eliminate (sau reduse sub o limită
rezonabilă), altfel conducătorul auto tinde să ignore mesajele
de avertizare.

Sistemele folosite în prezent sunt departe de ideal, din ambele

perspective, motiv pentru care nu se montează decât pe un număr redus
de modele de autovehicule, iar performanţele acestora sunt inferioare unui
observator uman vigilent. Sunt utile pentru supravegherea zonelor fără
vizibilitate pentru şofer şi constituie un ajutor pentru un conducător auto
obosit, sau în condiţii de vizibilitate redusă (noapte, ceaţă, etc.), dar nici un
sistem actual nu recunoaşte orice tip de obstacol.
Sistemele de recunoaştere automată a obstacolelor sunt compuse
dintr-un traductor, care citeşte situaţia din teren, şi o unitate de procesare,
- 38 -
care rulează un program capabil să identifice obstacolele şi să determine
distanţa până la acestea. Unitatea de procesare conţine şi un modul de
avertizare, optică şi/sau acustică a conducătorului de vehicul în cazul
detectării unui pericol.
Se utilizează două principii de detectare a situaţiei din teren:
 Captarea de imagini video, în spectrul vizibil şi/sau în infraroşu;
 Realizarea unei hărţi printr-o metodă de măsurare a distanţelor
până la obiectele cele mai apropiate, în acest scop putându-se
folosi sonare cu semnale acustice ultrasonice, sau radare, cel
mai adesea în infraroşu (LIDAR - Light Detection And Ranging).

Sistemele bazate pe prelucrarea imaginilor video folosesc camere

color sau monocrome, cu rezoluţii începând cu 320x240 la o rată de
10…25 cadre/s. Camerele color, capabile să furnizeze o cantitate
superioară de informaţii, sunt ineficiente în condiţii de iluminare scăzută.
Camerele monocrome pot funcţiona cu iluminatoare în infraroşu, ceea ce
nu deranjează ceilalţi participanţi la trafic. Principalele obstacole care pot fi
detectate sunt vehiculele şi pietonii. Aria de căutare este adesea restrânsă
la banda de circulaţie pe care se află vehiculul, sistemul detectând limitele
acesteia prin recunoaşterea marcajelor dintre benzi. Recunoaşterea
vehiculelor se bazează pe detectarea marginilor verticale şi orizontale ale
imaginilor acestora şi pe simetria verticală a acestora, într-o primă fază,
urmând ca potenţialele imagini de vehicul să fie comparate cu tiparele
siluetelor tipice de vehicul, memorate în programul de recunoaştere26.
Programele evoluate folosesc algoritmi SVM (support vector machine)
pentru clasificarea formelor.

26
 S.Beucher, s.a – Road Monitoring and Obstacle Detection by Image Analysis and Mathematical Morphology 
- 39 -
 Figura 3.12 Marcarea benzii şi urmărirea vehiculului din faţă27

Sistemele LIDAR se bazează în funcţionare pe principiul radarului,

folosind un laser care emite continuu sau pulsator lumină (în spectrul
vizibil, sau, cel mai frecvent, în infraroşu) peste zona care trebuie
supravegheată şi un receptor rapid şi cu zgomot redus pentru analiza
semnalelor reflectate. Lumina este reflectată de obiectele aflate în zona
urmărită, timpul de întoarcere a luminii emise fiind măsura distanţei până la
obiect.
Sistemele LIDAR rutiere folosesc un laser invizibil amplasat în
oglinda retrovizoare care iluminează o zonă de câţiva metri în faţa
vehiculului. Lumina reflectată de obstacole, vehicule sau pietoni din
apropierea vehiculului, este folosită pentru determinarea distanţei. În cazul
în care distanţa este sub o limită impusă, sistemul poate comanda frânarea
automobilului. Recunoaşterea obstacolelor prin LIDAR este primul sistem
de siguranţă activă implementat pe scară largă pe autovehicule28. Avantajul
scanerului activ LIDAR constă în distanţa rezonabilă de măsură şi o
rezoluţie spaţială superioară. Programele de recunoaştere care operează

27
 M.A.Sotelo, s.a. ‐ SVM‐based Obstacles Recognition for Road Vehicle Applications 
28
 http://electronicsbus.com/automotive‐laser‐lidar‐active‐safety‐driver‐assistance‐system/ 
- 40 -
cu sisteme LIDAR au încă puncte slabe, fiind derutate de reflexiile multiple
sau din carosabil, ecouri, etc.

Figura 3.13 Detectarea obstacolelor29

Figura 3.14 Senzor LIDAR pentru aplicaţii fixe30

29
 http://www.aglaia‐gmbh.com/aglaia‐com‐en/260.html 
30
 http://leddartech.com/ 
- 41 -
 Figura 3.15 Afişarea distanţei la care se află pietonul31

Figura 3.16 Afişarea distanţei la care se află pietonul32

31
 http://www.aglaia‐gmbh.com/aglaia‐com‐en/327.html 
32
 http://www.aglaia‐gmbh.com/aglaia‐com‐en/260.html 
- 42 -
 Prin recunoaşterea pietonilor se identifică situaţiile potenţial
periculoase în care sunt implicaţi pietonii. Spre deosebire de sistemele de
protecţie pasivă integrate în designul automobilului, recunoaşterea
pietonilor este un sistem activ de siguranţă, menit să evite accidentele.
Sistemele bazate pe măsurarea distanţelor prin ultrasunete au o
rază mică de lucru (2,…,3 m) şi o rezoluţie scăzută. Sunt folosite îndeosebi
ca senzori de proximitate în aplicaţii privind parcarea asistată.

3.9. Asistenţa la parcare

Sistemele de asistenţă la parcare sunt destinate să ajute
conducătorul auto la gararea automobilului în spaţii cu gabarit redus. Există
două mari categorii: dispozitive care informează şoferul despre obstacolele
aflate în zonele fără vizibilitate din postul de conducere şi sisteme care
preiau controlul vehiculului şi îl parchează automat.

Figura 3.17 Traductor asistenţă la parcare cu 4 senzori33

Prima categorie cuprinde dispozitive, bazate pe emisie – recepţie de

unde acustice ultrasonore, care informează şoferul despre direcţia
aproximativă pe care se află obstacolul şi distanţa până la acesta.
Informaţiile sunt disponibile pe un ecran numeric şi grafic şi sub formă
acustică.
Acest sistem este relativ ieftin şi senzorii pot fi montaţi, practic în
orice zonă a autovehiculului. La autoturisme, se montează în bara de
protecţie spate şi, uneori şi in cea din faţă.

33
 http://www.comenzi.ro/parking‐sensor‐led‐p‐952.html 
- 43 -
 Tot în prima categorie se încadrează camerele video, de exterior,
care se pot monta în spatele vehiculului sau pe laterale, imaginile fiind
prezentate şoferului pe un televizor la bord. Camerele pot fi monocrome
sau color. Majoritatea cuprind şi elemente de iluminare pentru noapte.

Figura 3.18 Cameră video pentru marşarier34

Figura 3.19 Imaginea afişată de la o cameră video de marşarier35

Sistemele folosite pentru deplasare în siguranţă cu spatele pornesc

automat la conectarea schimbătorului de viteze în poziţia de marşarier.
Autoturismele din clasa superioară pot fi echipate cu sisteme care
execută automat anumite manevre de parcare. Senzorii montaţi pe vehicul
scanează spaţiul de parcare, calculează traiectoriile necesare încadrării în
locul de parcare şi preiau comanda automobilului (direcţie, cutie de viteze,
acceleraţie, frâne, sau doar a unora, celelalte rămânând sub comanda

34
 http://www.crutchfield.com/p_110JCAM1/Jensen‐JCAM1.html?tp=83 
35
 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Lexus_backup_camera1.jpg 
- 44 -
şoferului). Astfel de sisteme sunt montate pe autoturisme Ford, BMW,
Volkswagen, etc.

Figura 3.20 Manevre de parcare executate în regim automat36

36
 http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/content/en/innovation/driver_assistance/ 
parking_steering_assistance.html 
- 45 -
- 46 -
4. Computere de bord (OBC37)
Există o mare varietate de configurații ale calculatoarelor de la bordul
vehiculelor, în funcție de sistemele GPS utilizate, de monitorizarea
motorului, de interfața cu conducătorul auto etc. În funcție de tehnologiile
folosite, aceste componente pot fi incluse într-un singur sistem unitar sau
pot exista ca și componente separate. Diferitele moduri de implementare
posibile pot fi rezumate în 3 tipuri de configurații: cu componentele
separate, integrate parțial (calculatorul împreună cu sistemul GPS),
integrate total.

4.1. Computere de bord cu componente separate

În figura următoare sunt prezentate configurații în care toate
componentele sunt separate, calculatorul având funcția de procesare
minimală și depozitare a datelor.

Figura 4.1 OBC cu componente separate

Având în vedere că datele furnizate de componentele separate au

diferite formate, GPS-ul transmite datele despre poziție și timp în format
ASCII, interfața cu utilizatorul se comportă ca și o tastatură, fluxul de date
de la sistemul de diagnoză (OBD38) are un format specific (CAN-BUS),
acestea ar trebui integrate într-un singur fișier sincronizat în timp între toate
componentele. Cu toate aceste diferențe, datele trebuie să existe în
formate care să poată fi procesate de diferite aplicații, iar dacă nu, să poată
fi convertite în astfel de formate. În prezent, fiecare flux de date este stocat
într-un format proprietar, lucru care necesită existența fișierelor separate
37
 On‐Board Computer (engl.) 
38
 On‐Board Diagnostics (engl.) 
- 47 -
pentru fiecare flux. În acest fel, datele motorului ar putea să nu se
potrivească la localizarea spaţială şi la tipul de călătorie. În plus, în această
configurație, trebuie setat separat sistemul de diagnoză al vehiculului prin
interfața cu conducătorul vehiculului, fapt ce poate duce la o configurare
defectuoasă sau greșită a acestuia.
Avantajele sistemului cu componente separate:
 componente mai bune (performanțele și funcțiile pot fi
optimizate pentru fiecare componentă individual);
 flexibilitate sporită în design modular, în punerea în aplicare, şi
în planificarea de urgenţă.

Dezavantajele sistemului cu componente separate:

 necesită mai mult spațiu și un număr mai mare de fire de
conectare;
 au un consum de energie mai mare față de alte configurații.

4.2. Computere de bord integrate parțial

În figura de mai jos este prezentat cazul în care GPS-ul este integrat
în calculatorul de bord, celelalte componente fiind separate.

Figura 4.2 OBC cu componente integrate parțial

Astfel de situații se întâlnesc când computerul de bord este un laptop

cu GPS integrat, sau când sunt folosite plăci GPS ce pot fi integrate în
calculator. În această combinație, consumul energetic al sistemului este
mai redus, GPS-ul nu mai are nevoie de alimentare separată. Cu toate
acestea, fluxurile de date de la celelalte componente trebuie să
îndeplinească aceleași condiții ca și la computerele de bord cu toate
componentele separate.
Avantajele sistemului integrat parțial:
- 48 -
  componente mai puține și consum de energie redus;
 cost mai redus prin integrarea unui GPS-ului în calculator.

Dezavantajele sistemului integrat parțial:

 cost mai ridicat cumpărarea calculatorului cu GPS inclus;
 timp de integrare mare, dacă componentele sunt cumpărate
separat.

4.3. Computere de bord integrate total

Componenta de procesare și cea de afișare pot fi integrate într-un
singur pachet, așa cum se poate observa în figura de mai jos. Astfel de
sisteme sunt construite special pentru un anumit vehicul, au integrate
aproape toate sistemele de la bordul acestuia și nu au probleme în
formarea fișierelor cu datele componentelor.

Figura 4.3 OBC integrat total

Avantaje:
 număr redus de componente;

Dezavantaje:
 indisponibilitatea componentelor în caz de defectare;
 cost mărit de mentenanță.

4.4. Integrarea sistemelor on-board

Alegerea componentelor și sistemelor on-board separate necesită un
efort mare pentru integrarea hardware și software a acestora. O soluție
integrată total nu oferă flexibilitate în alegerea componentelor și funcțiilor.
Orice varianta de configurare este aleasă trebuie avut în vedere ca acestea
să ofere interfețe seriale pentru interconectare lor, mai ales pentru
conectarea cu calculatorul central, cel care procesează și stochează
- 49 -
datele. Calculatorul central trebuie să aibă un program central de control al
tuturor componentelor existente pe vehicul.

Figura 4.4 OBC integrat total la bordul unui autobuz

Cerințe pentru unitatea de procesare:

 să aibă suficiente porturi pentru toate componentele sistemului;
 să aibă suficient spațiu pentru stocarea datelor;
 să consume puțin.

Cerințe pentru componentele software:

 să aibă abilitatea de a lucra cu porturile seriale în mod
streaming (flux continuu de date);
 să poată face sincronizarea tuturor datelor în timp real;
 să poată monitoriza consumul energetic.

Cerințele componentelor:
 să aibă interfețe de comunicare seriale;
 să aibă rate de transfer suficient de mari pentru structura în
care sunt incluse;
 să consume puțin și să aibă aplicație de management al
consumului.

- 50 -
Figura 4.5 OBC integrat total la bordul unui autoturism

- 51 -
- 52 -
Coperta spate interior
Coperta spate exterior