Capítulo 1

Introducción

1.1. Progresos históricos

Aunque el diseño del pavimento se ha desarrollado gradualmente de arte a ciencia,

el empiricismo todavía desempeña un papel importante incluso hasta hoy. Antes de
los años 20, el espesor del pavimento fue basado puramente en experiencia. El
mismo espesor fue utilizado para una sección de carretera aun cuando que diversos
suelos fueron encontrados extensamente. Como experiencia a través de los años
varios métodos fueron desarrollados por diversas agencias para determinar el
espesor del pavimento requerido. No es factible ni deseable documentar todos los
métodos que se han utilizado hasta ahora. Solamente algunos métodos típicos
serán citados para indicar la tendencia. Algunos términos técnicos serán utilizados
en este capítulo introductorio y de la revisión. Se presume que los estudiantes que
usan este libro como texto son los mayores o los estudiantes graduados que han
tomado cursos en la ingeniería del transporte, materiales ingeniería civil, y
mecánicos del suelo y están al corriente de estos términos. En caso de que esto no
sea verdad, estos términos se pueden no hacer caso de momento, porque la
mayoría se explican y se clarifican en los capítulos de más adelante.

1.1.1 Pavimentos flexibles

Los pavimentos flexibles se construyen de materiales bituminosos y granulares. El

primer camino del asfalto en los Estados Unidos fue construido en 1870 en Newark,
New Jersey. El primer pavimento de lámina-asfalto, que es una mezcla caliente del
cemento del asfalto con angular limpio, llenado con arena y del mineral graduado,
fue puesto en 1876 en la avenida de Pennsylvania en la C.C. de Washington, con
asfalto importado del Lago Trinidad. En fecha 2001 (FHWA, 2001) hay cerca de 2.5
millones de millas de caminos pavimentados en los Estados Unidos, de los cuales el
94% son asfalto.

Métodos de diseño: Los métodos de diseño del pavimento flexible se pueden

clasificar en cinco categorías: método empírico con o sin una prueba de la fuerza
del suelo, método limitando la falla de corte, método limitando la deflexión, método
de la regresión basado en funcionamiento del pavimento o prueba del camino, y el
método mecánico-empírico.

Métodos empíricos: El uso del método empírico sin una prueba de la fuerza
data del desarrollo de los sistemas de clasificación del suelo de Caminos Públicos
(PR) (Hogentogler y Terzaghi, 1929), en el cual el subsuelo fue clasificado como
uniforme de A-1 a A-8 y no uniforme de B-1 a B-3. El sistema PR fue modificado
más adelante por la Tabla de Investigación de la Carretera (HRB, 1945), en el cual
los suelos fueron agrupados de A-1 a A-7 y un índice del grupo fue agregado para
distinguir el suelo dentro de cada grupo. Steele (1945) discutió el uso de la
clasificación de HRB y del índice del grupo al estimar la sub-base y el espesor total
del pavimento sin una prueba de la fuerza. El método empírico con una prueba de la
fuerza primero fue utilizado por el Departamento de Carretera de California en 1929
(Porter, 1950). El espesor de los pavimentos fue relacionado con el Cociente del
cojinete de California (CBR), definido como la resistencia de la penetración de un
suelo del subsuelo concerniente a una roca machacada estándar. El método de
CBR de diseño fue estudiado extensivamente por el Cuerpo de ingenieros de los
EE.UU. durante la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en un método muy
popular después de la guerra. La desventaja de un método empírico es que puede
ser aplicado solamente a un sistema dada las condiciones ambientales, materiales y
las de carga. Si se cambian estas condiciones, el diseño no es válido, y un nuevo
método debe ser sin embargo desarrollado mediante ensayo y error hasta ajustarse
a la nueva condición.

Métodos Limitando la Falla de Corte: Se utiliza el Método de limitación a la

Falla de corte para determinar el espesor de pavimentos de modo que no ocurran
las fallas de corte. Las características principales de los componentes del pavimento
y del suelo del subsuelo que se considerarán son su cohesión y el ángulo de fricción
interna. Barber (1946) aplicó el fórmula de la fuerza de sustentación de Terzaghi
(Terzaghi, 1943) para determinar el espesor del pavimento. McLeod (1953) abogó el
uso de espirales logarítmicos paar determinar la fuerza de sustentación de
pavimentos. Estos métodos fueron repasados por Yoder (1959) en el libro Principios
del Diseño de Pavimentos pero no fueron mencionados en la segunda edición
(Yoder y Witezak, 1975). Esto no sorprende porque, con la velocidad y el volumen
de tráfico cada vez mayores, los pavimentos se deben diseñar para la comodidad
de la persona que va en el automóvil algo que para apenas prevenir fallas de corte.

Métodos Limitando la deflexión: El método limitador de la deflexión se

utiliza para determinar el espesor del pavimento de modo que la deflexión vertical
no exceda el límite permisible. La Comisión de Carretera (1947) del estado de
Kansas modificó la ecuación de Boussinesq (Boussinesq, 1885) y limitó la deflexión
del subsuelo a 0.1 pulg. (2.54 mm). Los EE.UU. Navy (1953) aplicaron la teoría de
la dos-capa de Burmister (Burmister, 1943) y limitaron la deflexión superficial a 0.25
pulg. (6.35 mm). El uso de la deflexión como criterio del diseño tiene la ventaja
evidente que puede ser medido fácilmente en terreno. Desafortunadamente, las
faltas del pavimento son causadas por tensiones y tensiones excesivas en vez de
deflexiones.

Métodos de la regresión basados en funcionamiento del pavimento o

prueba del camino: Un buen ejemplo del uso de la ecuación de la regresión para el
diseño del pavimento es el método de AASHTO basado en los resultados la prueba
del camino. La desventaja del método es que él diseña ecuaciones que pueden ser
aplicadas solamente bajo las condiciones en el sitio de prueba del camino. Para las
condiciones con excepción de las debajo de las cuales las ecuaciones fueron
desarrolladas las modificaciones extensas basadas en teoría o experiencia son
necesarias. Las ecuaciones de la regresión se pueden también desarrollar del
funcionamiento de pavimentos existentes, tales como ésos usados en los sistemas
de la evaluación del pavimento COPES (Darter y otros., 1985) y EXPEAR (Pasillo y
otros., 1989). Diferentes pavimentos fueron sujetos a las pruebas del camino, los
materiales y la construcción de estos pavimentos no eran controlados bien, así que
una dispersión ancha de datos y un error estándar grande son esperados. Aunque
estas ecuaciones pueden ilustrar el efecto de varios factores en funcionamiento del
pavimento, esta utilidad en diseño del pavimento es limitada debido a las muchas
incertidumbres implicadas.

Métodos Mecánico-Empíricos: El método mecánico-empírico de diseño

está basado en los mecánicos de materiales que relaciona una entrada, tal como
una carga de la rueda, con tensión o una tensión de la salida o de la respuesta del
pavimento. Los valores de la respuesta se utilizan para predecir peligro en la prueba
de laboratorio y del campo-funcionamiento. La dependencia del funcionamiento
observado es necesaria porque la teoría no ha probado suficientemente el diseño
realista de los pavimentos. Kerkhoven y Dormon (1953) primero sugirieron el uso de
la compresión vertical en la superficie del subsuelo como criterio de la falta de
reducir la deformación permanente: Saal y Pell (1960) recomendaron el uso de la
tensión horizontal en el fondo de la capa del asfalto de reducir al mínimo la fatiga
que se agrietaba como demostración en la Figura 1.1. El uso del antedicho para el
diseño del pavimento primero fue presentado en EE.UU. por Dormon y Metcalf
(1965). El uso de la compresión vertical de controlar la deformación permanente se
basa en el hecho de que las tensiones plásticas son proporcionales a las tensiones
elásticos en pavimentar los materiales. Así, limitando las tensiones elásticos en el
subsuelo, las tensiones elásticos en los otros componentes sobre el subsuelo
también serán controladas: por lo tanto, la magnitud de deformación permanente en
la superficie del pavimento será controlada alternadamente. Estos dos criterios han
sido adoptados desde entonces por Shell Petróleo Internacional (Claussen y otros.,
1977) y por el Instituto del Asfalto (Shook y otros., 1982) en sus métodos mecánico-
empíricos de diseño. Las ventajas de métodos mecánicos son la mejora en la
confiabilidad de un diseño, la capacidad de predecir los tipos de peligro, y la
viabilidad para extrapolar de los limitados datos del terreno y laboratorio. El término
“asfalto caliente de la mezcla” de la Figura 1.1 es sinónimo con el “concreto de uso
general del asfalto.” Es una mezcla del agregado del asfalto producida en una
hornada o una facilidad que se mezcla del tambor que deban ser mezcladas, para
separarse, y condensada en una temperatura elevada. Para evitar la confusión
entre el concreto del cemento de Pórtland (PCC) y el concreto Asfáltico (AC), el
término “concreto caliente de la mezcla” (HMA) será utilizado con frecuencia a
través de este libro en lugar del concreto asfáltico.
 Otros progresos Otros progresos en diseño del revestimiento flexible incluyen el
uso de los programas de computadora, la incorporación de la utilidad y de la confiabilidad y
la consideración de la carga dinámica.

Programas de computadora: Varios programas de computadora basados en la

teoría de capas de Burmister se han desarrollado. El primero y el mejor es el programa
CHEV desarrollado por Chevron Research Company (Warrea y Dieckmann, 1963). El
programa se puede aplicar solamente a materiales elásticos lineales pero fue modificado
por el Instituto del Asfalto en el programa DAMA para explicar los materiales granulares
elásticos no lineales (Hwang y Witezak, 1979). Otro programa bien-publicado es BISAR
desarrollado por Shell, que considera no sólo las cargas verticales sino también las cargas
horizontales (De Jong y otros., 1973). Otro programa se desarrolló originalmente en la
Universidad de California, Berkeley, y fue adaptado luego a los microordenadores, es
ELSYM5, para sistema elástico de las cinco-capa bajo cargas múltiples de rueda
(Kopperman y otros., 1986). Usando la teoría de las capas con las características de los
materiales tenso-dependientes, Finn y otros (1986) desarrolló el programa de computadora
PDMAP (Modelo Probabilístico para Pavimentos de Asfalto) para predecir grietas por
fatiga y surcos en estos pavimentos. Encontraron que las respuestas críticas obtenidas de
PDMAP son favorablemente comparables con SAPIV, un programa de análisis de tensión
de elementos finitos desarrollado en la Universidad de California, Berkeley. Khazanovich e
Ioannides (1995) desarrollaron un programa de computadora (DIPLOMAT) en el cual el
sistema de varias capas del Burmister fue extendido para incluir un número de placas
elásticas y de camas de resorte. El programa en su actual forma se ocupa solamente de la
carga interna y por lo tanto su uso está limitado, porque una capa rígida de concreto se
puede considerar como una de múltiples capas, según lo ilustrado en la sección 5.3.4, y no
hay realmente necesidad de tratar la losa de concreto como placas separadas a menos
que la carga se aplique cerca de un borde o de un límite discontinuo. Una desventaja
importante de la teoría de capas es suponer que cada capa es homogénea con las mismas
características a través de ella. Esta suposición hace difícil analizar el sistema de capas
integrado por materiales no lineales tales como base granular no tratada y sub-bases. El
módulo elástico de estos materiales es tenso-dependiente y varía a través de la capa, así
que una pregunta se presenta inmediatamente. ¿Qué punto en la capa no lineal se debe
seleccionar para representar la capa entera? Si solamente se desea el esfuerzo más
crítico, la tensión, o la deflexión deseada, al igual que generalmente el caso en diseño de
pavimento, un punto cerca a la carga aplicada puede razonablemente ser seleccionado.
Sin embargo, si los esfuerzos, las tensiones, o las deflexiones en diversos puntos, algunos
cercanos y algunos lejanos de la carga, se desean analizar será difícil de utilizar la teoría
de capas para analizar los materiales no lineales. Esta dificultad puede ser superada
usando el método de elementos finitos. Duncan y otros. (1968) primero aplicó el método de
elementos finitos para el análisis del pavimento flexible. El método fue incorporado más
adelante en el programa de computadora ILLI-PAVE (Raad y Figueroa, 1980). La gran
cantidad de tiempo y de almacenaje de computadora requiere que el programa no sea
utilizado para los propósitos rutinarios del diseño. Sin embargo, un número de ecuaciones
de la regresión basadas en las respuestas obtenidas por ILLE-PAVE, fueron desarrolladas
para el uso en diseño (Thompson y Elliot, 1985; Gomez-Achecar y Thompson, 1986). El
método no lineal de elementos finitos también fue utilizado en el programa de computadora
MICH-PAVE desarrollado en la Universidad del Estado de Michigan (Harichandran y otros.,
1989). Más información sobre ILLI-PAVE y MICH-PAVE se presenta en la sección 3.3.2.

Utilidad y Confiabilidad como resultado del ASSHO Road Test, Carey e Irick (1960)
desarrollaron el concepto del rendimiento de la utilidad del pavimento e indicaron que el
grosor del pavimento debe también depender del índice de utilidad requerido. Lemer y
Moavenzadeh (1971) presentaron el concepto de la confiabilidad como un factor de diseño
del pavimento y un programa computacional probabilístico llamado VESYS fue realizado
para analizar un sistema viscoelástico del pavimento de tres capas (Moavenzadeh y otros,
1974). Este programa, que incorporó los conceptos de utilidad y confiabilidad, fue
modificado por la Federal Highway Administration (FHWA, 1978; Kenis, 1977), y varias
versiones del programa de VESYS fueron desarrollados (Lai, 1977; Rauhut y Jordahl,
1979; Von Quintus, y otros, 1988; Jordahl y Rauhut, 1983; Brademeyer, 1988). El concepto
de la confiabilidad también fue incorporado en el sistema de diseño del pavimento flexible
de Texas (Darter y otros, 1973b) y en la guía del diseño de AASHTO (AASTHO, 1986).
Aunque los procedimientos de AASTHO son básicamente empíricos, el reemplazo del
valor empírico del soporte del suelo por el módulo resistente del subsuelo y los
coeficientes empíricos de la capa por el módulo resistente de cada capa indican
claramente la tendencia hacia un método mecánico. El módulo resistente es el módulo
elástico bajo cargas repetidas y puede ser determinado por pruebas de laboratorio. Los
detalles sobre módulo resistente se presentan en la sección 7.1, la utilidad en la sección
9.2, y la confiabilidad en el capítulo 10.

Las cargas dinámicas todos los métodos discutidos hasta ahora se basan las cargas
estáticas o móviles y no consideran el efecto de la inercia debido a las cargas dinámicas.
Mamlonk (1987) describe un programa de computadora capaz de considerar el efecto de
la inercia e indicó que el efecto es el más pronunciado cuando se encuentra la roca de
fondo baja o el subsuelo congelado, se aprecia más para cargas vibratorias que para
impulsos. El programa requiere una cantidad grande de tiempo de computadora para
funcionar y se limita al análisis de materiales elásticos lineales. La inclusión del efecto de
inercia para la rutina de diseño del pavimento incluyendo materiales elásticos no lineales y
viscoelásticos sigue siendo un sueño que se realizará en el futuro.
La investigación por Monismith y otros (1988) demostró que, para el pavimento de
asfalto, era innecesario realizar un análisis dinámico completo. Los efectos de la inercia
pueden ser ignorados y la respuesta dinámica local se puede determinar así por un
método esencialmente estático usando las propiedades de los materiales compatibles con
el tipo de carga. Sin embargo, bajo cargas de impulso, un problema dinámico de mayor
interés inmediato es el efecto dinámico de vehículos en diseño del pavimento. Los
procedimientos de diseño actuales no consideran el daño causado por la rigidez del
pavimento. Mientras los camiones llegan a ser más grandes y más pesados, algunas
ventajas se pueden ganar por diseñar sistemas apropiados de suspensión para reducir al
mínimo los daños.

1.1.2 Pavimentos Rígidos

Los pavimentos rígidos se construyen de cemento Portland. El primer pavimento de

concreto fue construido en Bellefontaine, Ohio en 1893 (Fitch, 1966), 15 años anterior que
el que se construyó en Detroit, Michigan, en 1908, mencionado en la primera edición. En
fecha 2001, había cerca de 59.000 millas (95.000 kilómetros) de pavimentos rígidos en los
Estados Unidos. El desarrollo de los métodos de diseño para el pavimento rígido no es tan
dramático como el de pavimentos flexibles, porque la tensión a la flexión en concreto se ha
considerado como lo principal, o incluso el único, factor de diseño.

Soluciones analíticas Las soluciones analíticas que se van desde fórmulas simples
hasta derivaciones complejas están disponibles para determinar la tensión y las
deflexiones en pavimentos de concreto.
La fórmula de Goldbeck tratando el pavimento como viga en voladizo con una carga
concentrada en la esquina, Goldbeck (1919) desarrolló una ecuación simple para el diseño
de pavimentos rígidos, según lo indicado por Eq. 4.12 en el capítulo 4. la misma ecuación
fue aplicada por Older (1924) en la Bates Road Test (prueba de camino de las contiendas).

El análisis basado en fundaciones líquidas de de Westergaard los estudios teóricos

más extensos de las tensiones y las deflexiones en pavimentos de concreto fueron hechas
por Westergaard (1926a, 1926b, 1927.1933.1939.1943.1948), quién desarrolló ecuaciones
debido a la temperatura así como tres casos de cargas: la carga se aplicó cerca de la
esquina de una losa grande, carga aplicada cerca del borde de una losa grande pero a una
distancia considerable de cualquier esquina, y carga aplicada en el interior de una losa
grande en una distancia considerable de cualquier borde. El análisis fue basado en la
simplificación de la suposición de que la presión reactiva entre la losa y el subsuelo en
cualquier punto dado es proporcional a la deflexión en ese punto, independiente de las
deflexiones en cualquier otro punto. Este tipo de fundación se llama fundación líquida o
una fundación de Winkler. Westergaard también asumió que la losa y el subsuelo estaban
siempre en contacto.
En conjunto con la investigación de Westergaard, la oficina de ESTADOS UNIDOS
de caminos públicos condujo, en la granja experimental de Arlington, Virginia, una
investigación extensa en el comportamiento estructural de pavimentos de concreto. Los
resultados fueron publicados en Plublic Roads a partir de 1935 a 1943 como una serie de
seis papers y se reimprimieron como un solo volumen para una distribución más amplia
(Teller y Sutherland, 1935-1943).
En comparar la tensión crítica de la esquina obtenida de la fórmula de la esquina de
Westergaad con la de las medidas en terreno, Pickett encontró que la fórmula de la
esquina de Westergaad, basada en la suposición que la losa y el subsuelo estaban
siempre en contacto, obtuvo siempre una tensión que era demasiado pequeña. Si se
asume que parte de la losa no esta en contacto con el subsuelo, él desarrolló una fórmula
semi-empírica que concordaba con los resultados experimentales. La fórmula de la
esquina de Pickett (PCA, 1951), con un permiso del 20% para la transferencia de la carga,
fue utilizado por la asociación del cemento de Portland hasta 1966, cuando un nuevo
método basado en la tensión en el empalme transversal fue desarrollado (PCA, 1966).
El método de PCA fue basado en el análisis de Westergaad. Sin embargo, en la
determinación de la tensión en la unión, el PCA asumió que no había transferencia de la
carga a través de la unió, así que la tensión determinada así era similar al caso de la carga
en el borde con distinta orientación del neumático. El reemplazo de la carga en la esquina
por la tensión en el empalme era debido al uso de un carril de 12 ft de ancho (3.63 m) con
la mayoría del tráfico moviéndose lejos de la esquina. El método PCA fue revisado otra vez
en 1984, en el cual un criterio de erosión basado en la deflexión de la esquina, además del
criterio de la fatiga basado en la tensión del borde, fue empleado (PCA, 1984).

Análisis de Pickett basado en fundaciones sólidas En vista del hecho de que

el subsuelo real se comporta más como un sólido elástico que un líquido denso, Pickett y
otros (1951) desarrollaron soluciones teóricas para losas de concreto en un espacio
elástico. Las complejidades de las matemáticas implicadas han negado a este método
refinado la atención de los méritos. Sin embargo, una carta simple de la influencia basada
en fundaciones sólidas fue desarrollada por Pickett y Badaruddin (1956) para determinar la
tensión del borde, que se presenta en la sección 5.3.2

Soluciones Numéricas Todas las soluciones analíticas mencionadas arriba fueron

basadas en la suposición de que la losa y el subsuelo están siempre en contacto. Es bien
sabido que, debido al bombeo, temperatura, y el arqueo de la humedad, la losa y el
subsuelo no están generalmente en contacto. Con el advenimiento de computadoras y de
métodos numéricos, algunos análisis basados en contacto parcial fueron desarrollados.

Método de elementos-discretos Hudson y Matlock (1966) aplicaron el método de

elementos discretos si se asume que el subsuelo pasa a ser un líquido denso. El método
de elementos discretos es más o menos similar al método de la diferencia finita en que la
losa está vista como un ensamblaje de de uniones elásticos, barras rígidas, y de barras
torsionales. El método fue ampliado más adelante por Saxena (1973) para analizar las
losas en una fundación sólida elástica.

Método de Elementos Finitos Con el desarrollo del método de gran

trascendencia de elementos finitos, se rompió una barrera en el análisis de pavimentos
rígidos. Cheung y Zienkiewiez (1965) desarrollaron los métodos de elementos finitos para
analizar las losas en fundaciones elásticas de tipos líquidos y sólidos. Los métodos fueron
aplicados para unir losas en fundaciones líquidas por Huang y Wang (1973, 1974) y en
fundaciones sólidas por Huang (1974a). En colaboración con Huang (Chou y Huang, 1979,
1981, 1982), Chou (1982) desarrolló los programas de computadora de elementos finitos
nombrados WESLIQID y WESLAYER para el análisis de fundaciones líquidas y por capas,
respectivamente. La consideración de la fundación como sistema de capas es más realista
cuando las capas de base y de subbase existen sobre el subsuelo. Otros programas de
computadora de elementos finitos disponibles incluyendo ILLI-SLAB desarrollado en la
universidad de Illinois (Tabatabaie y Barenberg, 1979, 1980), JSLAB desarrollado por la
asociación del cemento de Portland (Tayabji y Colley, 1986) y RISC desarrollado por
Resource International, Inc. (Majidzadeh y otros, 1984). El paquete de uso general
ABAQUS (1993) de elementos finitos 3-D fue utilizado en la simulación de los pavimentos
que implicaban subsuelo no lineal bajo cargas dinámicas (Zaghloul y White, 1994) y en
investigar los efectos de la discontinuidad en la respuesta de un pavimento de concreto
liso articulado debajo de un deflectómetro perdiendo peso estándar (Uddin et el al., 1995).
 Otros progresos Aunque los métodos teóricos son provechosos en mejorar y la
extrapolación de procedimientos de diseño, el conocimiento ganado del rendimiento del
pavimento es lo más importante. Westergaad (1927), que contribuyó mucho a la teoría del
diseño del pavimento de concreto, fue el primero para reconocer que los resultados
teóricos necesitan ser comprobados contra el rendimiento (performance) del pavimento.
Además de los progresos teóricos antedichos, los acontecimientos siguientes son dignos
de nota.

Fatiga del concreto Un estudio extenso fue hecho por la división de Illinois de
carreteras durante la Bates Road Test en las propiedades de fatiga del concreto (Clemmer,
1923). Fue encontrado que una tensión a la flexión inducida se podría repetir
indefinidamente sin causar la ruptura, con tal que la intensidad de la fibra extrema no
excediera de aproximadamente el 50% del módulo de la ruptura, y que, si la proporción de
la tensión estaba sobre el 50%, el número permisible de las repeticiones de la tensión para
causar fallas disminuye drásticamente mientras la proporción de la tensión aumenta.
Aunque el uso arbitrario de la proporción de la tensión del 50% como línea divisoria no fue
probado realmente, esta suposición se ha utilizado con más frecuencia como base para el
diseño de pavimentos rígidos. Para obtener una curva más lisa de la fatiga, el método
actual de PCA asume una proporción de la tensión de 0.45, debajo de el cual ningún daño
a la fatiga necesita ser considerados.

Bombeo Con el aumento del tráfico de camones, particularmente momentos

antes de la Segunda Guerra Mundial, llegó a ser evidente que el tipo del subsuelo
desempeñó un papel importante en funcionamiento del pavimento. El fenómeno del
bombeo, que es la eyección del agua y los suelos del subsuelo a través de uniones y de
grietas y a lo largo del borde del pavimento, primero fue descrito por Gage (1932).
Después de que el bombeo del pavimento llegó a ser crítico durante la guerra, los
pavimentos rígidos fueron construidos sobre capas de base granular de grosor variable
para protegerlo contra la pérdida de soporte del subsuelo debido al bombeo. Muchos
estudios fueron hechos en el diseño de los mantos bases para la corrección del bombeo.

Métodos Probabilísticos el uso de conceptos probabilísticos al diseño del

pavimento rígido fueron presentados por Kher y Darter (1973), y los conceptos fueron
incorporados en la guía de diseño de la AASHTO (AASHTO, 1986) Huang y Sharpe (1989)
desarrollaron un programa probabilístico de computadora del elementos finitos para el
diseño de pavimentos rígidos y demostró que el uso de un índice de agrietamiento en el
contexto de la confiabilidad era lejos superior al acercamiento determinista actual.

1.2 TIPOS DE PAVIMENTO

Hay tres tipos importantes de pavimento: flexible o pavimentos de asfalto, los pavimentos
rígidos o de concreto, y los pavimentos compuestos.

1.2.1 Pavimentos Flexibles

Los pavimentos flexibles se pueden analizar por la teoría por capa de Burmister, que se
discute en los capítulos 2 y 3. Una limitación importante de la teoría es la suposición de un
sistema por capas infinito en área extensa. Esta suposición hace la teoría inaplicable a los
pavimentos rígidos con uniones transversales. No se puede aplicar la teoría por capas a
los pavimentos rígidos cuando las cargas de la rueda son menos de 2 o 3 ft. (0.6 o 0.9 m)
del borde del pavimento, porque la discontinuidad causa una tensión grande en el borde.
Su uso a los pavimentos flexibles es validado por el área limitada por la distribución de la
tensión a través de los materiales flexibles. Mientras la carga de la rueda es más de 2 ft
(0.61 m) desde el borde, la discontinuidad en el borde tiene muy poco efecto en las
tensiones críticas y en las tensiones obtenidas.

Pavimentos Flexibles Convencionales Los pavimentos flexibles convencionales son

sistemas por capas con mejores materiales encima donde la intensidad de la tensión es
elevada e inferiores en el fondo donde es baja la intensidad. La adherencia a este principio
del diseño hace posible el uso de materiales locales y da lugar generalmente a un diseño
más económico. Esta particular verdad en regiones donde hay materiales de alta calidad
costosos pero materiales locales de calidad inferior está fácilmente disponible.

El cuadro 1.2 muestra la sección transversal de un revestimiento flexible convencional.

Desde el tope el pavimento consiste en la capa del sello, el curso superficial, la capa de
adherencia, la capa de unión, la capa primera, el curso bajo, el curso del subbase, el
subsuelo condensado, y el subsuelo natural. El uso de varios cursos se basa en necesidad
o economía, y algunos de los cursos pueden ser omitidos.

La capa del sello la capa del sello es un tratamiento fino de la superficie del asfalto usado
para impermeabilizar la superficie o para proporcionar la resistencia de fricción donde los
agregados en el curso superficial podrían ser pulidos por el tráfico y llegar a ser
deslizadizos. Dependiendo del propósito, las capas del sello se pueden o no cubrir con
agregado. Los detalles sobre resistencia de fricción se presentan en la sección 9.3

El curso superficial es el curso superior de un pavimento del asfalto, a veces llamado el

curso que usa. Se construye generalmente de HMA calificado denso. Debe ser resistente
resistir la distorsión bajo tráfico y proporcionar una superficie lisa de fricción. Debe ser
impermeable, proteger el pavimento y el subsuelo enteros contra el efecto de
debilitamiento del agua. Si los requisitos antedichos no son resueltos, se utiliza el uso de
un sello que se recomienda para la capa.

La capa de unión a veces llamada el curso de la base del asfalto, es la capa del asfalto
debajo del curso superficial. Hay dos razones para que una capa de unión esté utilizada,
además del curso superficial. Primero, el HMA es demasiado grueso para ser condensado
en una capa, así que debe ser colocado en dos capas. En segundo lugar, la capa de unión
consiste en agregados más grandes y menos asfalto y no requiere generalmente una
calidad como tan alta como el curso superficial, así que substituir una parte del curso
superficial por la capa de unión da lugar a un diseño más económico. Si la capa de unión
es de más de 3 [ in] se pone generalmente en dos capas.

La capa de adherencia y la primera capa de adherencia es un uso muy ligero del

asfalto, generalmente emulsión del asfalto diluida con agua, usada para asegurar un
enlace entre la superficie que es pavimentada y el curso sobrepuesto. Es importante que
cada capa en un pavimento del asfalto esté enlazada a la capa abajo. Las capas de
adherencia también se utilizan para enlazar la capa del asfalto a una base de la PCC o a
un viejo pavimento del asfalto. Los tres requisitos esenciales de una capa de adherencia
son: debe ser muy fina, deben cubrir uniformemente la superficie entera para ser
pavimentada, y debe ser permitida romperse antes de que se ponga el HMA.

Una primera capa es un uso del asfalto de poca viscosidad de la reducción a una
superficie absorbente, tal como una base granular no tratada en la cual una capa del
asfalto sea puesta. Su propósito es atar la base granular a la capa del asfalto. La
diferencia entre una capa de adherencia y una primera capa es que una capa de
adherencia no requiere la penetración del asfalto en la capa subyacente, mientras que una
capa primera penetra en la capa, los vacíos, las cuales forman una superficie
subyacentes hermética. Aunque el tipo y la cantidad de asfalto usados son absolutamente
diferentes, ambos son usos del aerosol.

El curso bajo y el curso de Subbase el curso bajo, es la capa de material

inmediatamente debajo de la superficie o de la capa de unión. Puede ser compuesta de
piedra machacada, de la escoria machacada, o de otros materiales no tratada o
estabilizados. El curso de la subbase es la capa de material debajo del curso bajo. La
razón que dos materiales diversos granulares esten utilizados es la economía. En vez de
usar el material bajo más costoso del curso para la capa entera, los materiales locales y
más baratos se pueden utilizar como curso del subbase encima del subsuelo. Si el curso
bajo es calificado abierto, el curso del subbase con más multas puede servir como filtro
entre el subsuelo y el curso bajo.

El subsuelo los superiores 6 [ in] del subsuelo se debe escarificar y condensar a la

densidad deseable cerca del contenido de agua óptimo. Este subsuelo condensado puede
ser en suelo "in-situ" o una capa de material seleccionado.

Los pavimentos del asfalto de Lleno-profundidad los pavimentos del asfalto de Lleno-
Profundidad son construidos colocando unas o más capas de HMA directamente en el
subsuelo o el subsuelo mejorado. Este concepto fue concebido por el instituto del asfalto
en 1960 y generalmente se considera el tipo más rentable y más confiable de pavimento
del asfalto para la circulación densa. Este tipo de construcción es absolutamente popular
en áreas donde no están disponibles los materiales locales. Es más conveniente comprar
solamente un material, HMA, más bien que varios materiales de diversas fuentes, así se
reducen al mínimo los costos de la administración y de equipo. El cuadro 1.3 demuestra la
sección transversal típica para un pavimento del asfalto de lleno-profundidad. El curso de
la base del asfalto en la construcción es igual al de lleno-profundidad, es decir, la capa de
unión en el pavimento convencional con el pavimento convencional, es la capa de aplicado
entre dos capas del asfalto para atarlas juntas.

Según el Instituto de Asfalto, los pavimentos de asfalto de profundidad total (full-depth)

tienen las siguientes ventajas:
1. No tienen capas granulares permeables que atrapen el agua y perjudiquen el
funcionamiento.
2. El tiempo de construcción es reducido. En proyectos de ensanche, donde el tráfico
adyacente usualmente debe ser mantenido, los asfaltos de profundidad total pueden
ser especialmente ventajosos.
3. Cuando es colocada en una capa gruesa de 4 in (10,2 cm) o más, las épocas de
construcción pueden ser extendidas.
4. Proveen y mantienen uniformidad en la estructura del pavimento.
5. Son menos afectados por la humedad o congelamiento.
6. Según algunos estudios, los contenidos de humedad no aumentan en las sub-
rasantes bajo pavimentos de de asfalto de profundidad total como lo hacen bajo
pavimentos con bases granulares. Así, hay poca o nula reducción en la resistencia
de la sub-rasante.
1.2.2 Pavimentos Rígidos

Los pavimentos rígidos son construidos de cemento portland y deberían ser

analizadas con la teoría de placas, en vez de la teoría de capas. La teoría de placas es
una versión simplificada de la teoría de capas que asume que la carpeta de concreto es de
un espesor medio y que sus secciones planas permanecen planas después de la flexión.
Si la carga de la rueda es aplicada en el interior de una carpeta, tanto la teoría de capas
como la de placas pueden ser usadas y ambas deberían fluir cerca de la misma resistencia
o deformación de flexión, como se discute en la sección 5.3.4. Si la carga de la rueda es
aplicada cerca del borde de la losa, a menos de 2 ft (0.61 m) del borde, sólo la teoría de
placas puede ser usada para pavimentos rígidos. La razón por la que la teoría de capas es
aplicable a pavimentos flexibles y no a los rígidos es que el PCC es mucho más duro que
el HMA y distribuye la carga sobre un área mucho mayor. Por eso, una distancia de 2 ft
(0.61m) desde el borde es considerada bastante alejada en un pavimento flexible, pero no
suficientemente alejada en un pavimento rígido. La existencia de juntas en pavimentos
rígidos también hace que la teoría de capas sea inaplicable. Detalle de la teoría de placas
son presentados en los capítulos 4 y 5.
La figura 1.4 muestra una sección transversal típica para pavimentos rígidos. En
contraste a los pavimentos flexibles, los pavimentos rígidos son colocados directamente en
la sub-rasante preparada o en una sola capa de material granular o estabilizado. Ya que
hay sólo una capa de material bajo el concreto y sobre la sub-rasante, algunos la llaman
base y otros, sub-base.

Uso de la capa Base. Tempranamente, los pavimentos de concreto eran construidos

directamente sobre la sub-rasante sin capa base. Con el aumento del peso y volumen del
tráfico, comenzó a ocurrir bombeo (movimiento vertical bajo las ruedas), y el uso de base
granular se hizo muy popular. Cuando el pavimento está sometido a un gran número de
cargas de ruedas o cargas muy elevadas, con agua libre en la parte superior de la base,
incluso materiales granulares puede erosionarse por la acción pulsativa del agua. En
pavimentos muy transitados, el uso de una base de cemento-tratado o asfalto-tratado se
ha convertido en una práctica común.
Aunque el uso de una capa base puede reducir la tensión crítica en el concreto, es
poco económico construir una capa base con el propósito de reducir la tensión en el
concreto. Ya que la resistencia del concreto es mucho más grande que la de la capa base,
la misma tensión crítica se puede obtener en la carpeta de concreto sin una capa base,
incrementando levemente el espesor del concreto. Las siguientes razones han sido
frecuentemente citadas para el uso de capa base.
Control del Bombeo. El bombeo se define como la expulsión de agua y suelo de la sub-
rasante a través de las grietas y por el costado de los bordes del pavimento, causado por
movimientos descendientes de la carpeta debidos a cargas axiales elevadas. La secuencia
de eventos que llevan al bombeo incluye la creación huecos bajo el pavimento, causados
por la temperatura de curado de la carpeta y la deformación plástica de la sub-rasante; la
entrada de agua; la expulsión de agua enlodada; el incremento de los huecos; y finalmente
la falla y fractura de la capa en contacto con el tráfico. El bombeo bajo la capa delantera
ocurre cuando la carpeta anterior rebota, esto produce una aspiración y succiona el
material fino que está bajo la primera capa, tal como se aprecia en la Figura 1.5. Las
medidas correctivas para el bombeo incluyen sellamiento de las juntas, sellamiento entre
capas con asfalto cemento, y relleno de fango con cemento.

Tres factores deben existir simultáneamente para producir bombeo:

1. El material bajo la carpeta de concreto debe estar saturado con agua libre. Si el
material es bien drenado, no ocurrirá bombeo. Por lo tanto, buen drenaje es una de
las formas más eficientes de evitar el bombeo.
2. Debe haber tráfico pesado frecuentemente. El bombeo ocurrirá sólo cuando
existan elevadas cargas de ruedas con grandes deflexiones de la carpeta. Incluso
bajo cargas muy elevadas, el bombeo sólo ocurrirá tras un gran número de
repeticiones de carga.
3. El material bajo la carpeta de cemento debe ser erosionable. La erosión de un
material depende de las fuerzas hidrodinámicas creadas por la acción dinámica de
las cargas móviles de las ruedas. Cualquier material granular no tratado, e incluso
algunos materiales cementados débilmente, son erosionables porque la gran
presión hidrodinámica transportará finos de la sub-base o de la sub-rasante a la
superficie. Estas partículas finas quedarán suspendidas y causarán bombeo.
Control de la acción del congelamiento. El congelamiento es determinante en el
funcionamiento del pavimento. Produce levantamiento que hace quebrarse la carpeta de
concreto y ablanda la sub-rasante durante el periodo de deshielo. En climas norteños, el
levantamiento por congelamiento puede alcanzar varias pulgadas o más de un pies…
La rueda carga alguno materiales granulares no tratados, y aún unos materiales
débilmente unidos con cemento, es erodible porque la gran presion hidrodinámica
transportará las partículas finas a la subbase o subclasificará a la superficie. Estas
partículas finas entrarán en el bombeando(el de bombeo) de causa y la suspensión.
Control de acción de helada: la acción de helada es perjudicial para el funcionamiento del
pavimento. Esto causa la penetracion de la helada, la cual causa que las losas de
hormigon se rompan y ablanda el subgrado durante el período derretir helada. En climas
del norte, la penetracion de la helada puede alcanzar varias pulgadas o más de un pie.
El aumento del volumen del 9 % del agua que se hace congelado no es la verdadera
causa de tirón de helada o penetracion de la helada. Por ejemplo, si un suelo tiene una
porosidad de 0.5 y es sujetado a una penetración de helada (de 0.91m), la cantidad de
tirón debido al aumento del 9 % del volumen es 0.09 x 3 x 0.5 = 0.135 pies o 1.62 en (41
mm), que son mucho más pequeños que los 6 en (152 mm) o más de tirón experimentado
en tal clima. El tirón de helada es causado por la formación y la extensión continuada de
lentillas de hielo. Después de un período de tiempo glacial, la helada penetra en el
pavimento y el subgrado, como lo indicado por la profundidad de penetración de helada en
la figura(el número) 1.6.
Encima de la línea de helada, la temperatura esta por debajo del punto de congelación
ordinario para el agua. El agua se congelará en los vacíos más grandes, pero no en los
vacios más pequeños donde el punto de congelación puede ser deprimido tan bajo como
23 º La f (-5 º C).
Cuando el agua se congela en los vacíos más grandes, la cantidad de agua líquida en
aquellas puntos disminuye. La deficiencia de humedad y la temperatura inferior en la zona
congelante aumentan la tensión capilar e inducen el flujo hacia el hielo recién formado.
Los pequeños vacíos adyacentes que estan todavía descongelados y actuan como
conductos para entregar el agua al hielo. Si no hay ninguna capa freática(nivel
hidrostático) o si el subgrado esta encima de la línea de helada y dentro de la franja capilar
de la mesa de aguas subterráneas, la tensión capilar inducida por la congelación aspira el
agua de la capa freática(del nivel hidrostático)por debajo de esta. El resultado es un gran
aumento en cantidad del agua en la zona congelante y la segregación del agua en lentillas
de hielo. La cantidad de tirón es al menos tanto como el grosor de lente combinado.
Tres factores deben estar presentes simultáneamente para producir la acción de helada:
1. El suelo dentro de la profundidad de penetración de helada debe ser la helada
susceptible. Debería ser reconocido que el légamo es más helada susceptible que
la arcilla porque esto tiene ambos alto
Fornation of ice lenses , due to frost action -> formación de la escarcha de hielo debido
a la penetración de la helada.
Depth of frost penetration: Espesor
de penetración de la helada
Scattered Lenses: Escarcha o
lentejillas de hielo.
Surface Course: Superficie de
rodado.
Base Course: Base de rodado.
Heavy Ice Segretation: Segregación
debido a Hielo pesado.Ground
water: Agua proveniente del suelo.
capilaridad y alta permeabilidad. Aunque la arcilla tiene una capilaridad muy alta, su
permeabilidad es tan baja que el agua muy pequeña se puede atraer de la tabla del agua a
las lentes del hielo de la forma durante el período que congela. Los suelos con más el de
3% más finalmente de 0.02 milímetros son generalmente helada susceptible, salvo que
arenas finas del uniforme con más el de 10% más finalmente de 0.02 milímetros son
helada susceptible
2. Debe haber una fuente de agua. Una tabla alta del agua puede proporcionar una
fuente continua de agua a la zona que congela por la acción capilar. Bajar la tabla
del agua por drenaje subsuperficie es un método eficaz para reducir al mínimo la
acción de la helada.
3. La temperatura debe seguir siendo que congela por un suficiente período del
tiempo. Debido a la permeabilidad muy baja de suelos helada-susceptibles, lleva el
tiempo para el agua capilar el flujo de la tabla del agua a la localización en donde se
forman las lentes del hielo. Una helada rápida no tiene suficiente tiempo para formar
las lentes del hielo de ningún tamaño significativo
La mejora del drenaje cuando la tabla del agua es alta y cerca de la superficie de tierra, un
curso bajo puede levantar el pavimento a una elevación deseable sobre la tabla del agua.
Cuando después de filtra a través de las grietas y de los empalmes del pavimento, un
curso bajo abrir-calificado puede llevarlo lejos al lado del camino. Cedergren (1988)
recomienda el uso de un curso bajo abrir-calificado debajo de cada pavimento importante
de proporcionar un alcantarillado interno captable rápidamente de quitar toda la agua que
entre.
El control de Shinkage y de la inflamación cuando los cambios de la humedad hacen el
subsuelo contraerse e hincharse, el curso bajo puede servir como carga de la sobrecarga
para reducir la cantidad de contracción y para hincharse. Un curso bajo denso-calificado o
estabilizado puede servir como capa de impermeabilización, y un curso bajo abrir-
calificado puede servir como capa del drenaje. así, la reducción del agua que incorpora el
subsuelo reduce más lejos los potenciales del strinkage y de la inflamación.
Las expediciones del curso bajo de las construcciones A se pueden utilizar como
plataforma de funcionamiento para el equipo de construcción pesado. Bajo condiciones
atmosféricas inclementes, un curso bajo puede guardar el el limpio superficial y seco y
facilitar el trabajo de construcción.
Como puede ser visto del razonamiento antedicho, hay siempre una necesidad para
construir un curso bajo. Por lo tanto, los cursos bajos han sido ampliamente utilizados para
los pavimentos rígidos
Los tipos de pavimentos concretos del pavimento concreto se pueden clasificar en cuatro
tipos: pavimento concreto llano articulado (JPCP), pavimento concreto reforzado articulado
(JRCP), pavimento concreto reforzado continuo (CRCP), y pavimento concreto pretensado
(PCP). A excepción de PCP con la pretensión lateral, un empalme longitudinal se debe
instalar entre dos carriles del tráfico para prevenir agrietarse longitudinal. Cuadro 1.7
demostración las características del alcalde de estos cuatro tipos de pavimentos.
Pavimentos concreto llano articulado todos los pavimentos concretos llanos se debe
construir con los empalmes de contracción de cerca espaciados. Los pasadores o los
dispositivos de seguridad del agregado se pueden utilizar para la transferencia de la carga
a través del empalme. La práctica de usar o de no usar los pasadores varía entre los
estados. Los pasadores se utilizan lo más frecuentemente en los estados del sudeste,
dispositivos de seguridad del agregado en los estados occidentales y al sudoeste, y ambos
se utilizan en otras áreas.

Áreas. Dependiendo del tipo de agregado, el clima, y la experiencia anterior, los

espaciamientos comunes entre 15 y 30 pies (4.6 y 9.1 m) se han utilizado. Sin embargo,
como el espaciamiento común aumenta, las disminuciones agregadas del dispositivo de
seguridad, y allí son también un riesgo creciente de agrietarse. De acuerdo con los
resultados de una encuesta sobre el funcionamiento, Nussbaum y Lokken (1978)
recomendaron espaciamientos comunes máximos de 20 pies (6.1 m) para los empalmes
enclavijados y de 15 pies (4.6 m) para empalmes no enclavijados.

Pavimentos de concretos reforzados articulados. Los refuerzos de acero bajo la forma

de acoplamiento de alambre o las barras deformadas no aumentan la capacidad
estructural de pavimentos sino permiten el uso de espaciamientos comunes más largos.
Este tipo de pavimento se utiliza lo más frecuentemente en la parte central del noreste y
del norte de los Estados Unidos. Los espaciamientos comunes varían a partir 30 a 100
pies (9.1 a 30 m). Debido a la longitud más larga del panel, se requieren pasadores para la
transferencia de la carga a través de los empalmes. La cantidad de acero distribuido en
JRCP aumenta con el aumento en el espaciamiento común y se diseña para mantener la
losa unida después de agrietarse. Sin embargo, el número de empalmes y los costes del
pasador disminuyen con el aumento en el espaciamiento común. De acuerdo con los
costos unitarios de aserrar, de acoplamiento, de pasadores, y de sellantes del empalme,
Nussbaum y Lokken (1978) encontraron que el espaciamiento común más económico era
cerca de 40 pies (12.2 m). Los costes de mantenimiento aumentan generalmente para
espaciamiento común, así que la selección de 40 pies (12.2 m) como espaciamiento
común máximo es lo autorizado.

Pavimentos concretos reforzados continuos. Era la eliminación de los empalmes que

incitaron el primer uso experimental de CRPC en 1921 en el lucio de Colombia cerca de
Washington, C.C. Las ventajas del diseño empalme-libre eran extensamente aceptadas
por muchos estados, y más de dos docenas de estados han utilizado CRCP con un
kilometraje total sobre las 20.000 millas (32.000 kilómetros). Fue razonado originalmente
que los empalmes eran los puntos débiles en el pavimento rígido requerido.
Consecuentemente, el grueso de CRCP empírico ha sido reducido de 1 a 2 pulg. (25 a 50
milímetros) o tomado arbitrariamente como 70 a 80% del pavimento convencional.
La formación de grietas transversales en los intervalos relativamente cercanos es
una característica distintiva de CRCP. Estas grietas son sostenidas firmemente por los
refuerzos y no presentan ninguna preocupación mientras se espacien uniformemente. La
señal de alerta que ocurre más frecuentemente en CRCP es el pinchout en el borde del
pavimento. Este tipo de señal de socorro ocurre entre dos grietas transversales al azar
paralelas o en la intersección de las grietas de Y. Esta falla ocurre en el borde del
pavimento en vez de en el empalme, allí no hay ninguna razón para pensar que el CRCP
debiera ser utilizado. La guía del diseño de 1986 AASHTO sugiere con la misma ecuación
o ábaco para determinar el grueso de JRCP y de CRCP. Sin embargo, los coeficientes
recomendados de carga-transferencia para CRCP son levemente más pequeños que los
para JPCP o JRCP y han resultado en un grueso levemente más pequeño para CRCP. La
cantidad de acero que refuerza longitudinal se debe diseñar para controlar el
espaciamiento y la anchura de grietas y la tensión máxima en el acero. Los detalles en el
diseño de CRCP se presentan en la sección 12.4.

Pavimentos de concretos Pretenesados. El concreto es débil en la tensión pero fuerte

en la compresión. El grueso del pavimento concreto requerido es gobernado por su
módulo de la ruptura, que varía con la fuerza extensible del concreto. La pre-aplicacion de
una tensión compresiva al concreto reduce grandemente la tensión extensible causada por
las cargas del tráfico y disminuye así el grueso del concreto requerido. Los pavimentos de
concretos pretensado tienen menos probabilidad de agrietarse y menos empalmes
transversales y requieren menos mantenimiento y presentan una vida más larga del
pavimento.
El primer pavimento pretensado usado en la carretera en los Estados Unidos era un
pavimento de 300 pies (91 m) en Delaware construido en 1971 (Caminos y Calles, 1971).
Esto fue seguido en el mismo año por un proyecto de demostración sobre una vía de
acceso de 3200 pies (976 m) en el aeropuerto internacional de Dulles (Pasko, 1972). En
1973, un proyecto de demostración de 2.5 millas (4 kilómetros) fue construido en
Pennsylvania (Brunner, 1975). Estos proyectos fueron precedidos por un programa de la
construcción y de prueba sobre un pavimento pretensado experimental construido en 1956
en Pittsburgh, Pennsylvania (Moreell, 1958). Estos proyectos tienen las características
siguientes:

1. La longitud de la losa varió a partir 300 a 760 pies (91 a 232 m)

2. El grueso de la losa era 6 pulg. (152 milímetros) en todos los proyectos.
3. El método de la post-tensión con siete filamentos de acero de alambre fue utilizado
para todos los proyectos. En el método de la post-tensión, la tensión compresiva fue
impuesta después de que el concreto había ganado suficiente fuerza para soportar
las fuerzas aplicadas.
4. Pretensazo longitudinal vario a partir del 200 a 331 PSI. (1.4 a 2.3 MPa) y no se
utilizó ninguna pretensión transversal o diagonal.

El concreto pretensado ha sido usado con más frecuencia en pavimento de aeropuertos

que en pavimentos para carreteras, porque el ahorro de espesor en aeropuertos es mucho
mayor que en carreteras. El espesor de pavimentos pretensados de carreteras ha sido
seleccionado como el mínimo necesario para proveer recubrimiento suficiente para el
acero pretensado (Hanna et al., 1976). Los pavimentos de concreto pretensado están aún
en una etapa experimental y su diseño surge principalmente de la aplicación de la
experiencia y criterio ingenieril, por eso no serán tratados en este libro.

1.2.3 Pavimentos Compuestos

Un pavimento compuesto está hecho de HMA y PCC. Un pavimento ideal resulta del uso
de PCC como capa de fondo y HMA en la capa superior, reuniendo las características más
deseables. El PCC provee una base fuerte y el HMA provee una superficie lisa no
reflectante. Sin embargo, este tipo de pavimento es muy caro y es usado rara vez como
construcción nueva. En el año 2001, había cerca de 97.000 millas (155.000 km) de
pavimentos compuestos en USA, prácticamente todos son pavimentos de concreto
rehabilitados usando sobre-capas de asfalto. El diseño de estas sobre-capas es tratado en
el capítulo 13.
Métodos de Diseño. Cuando una sobre-capa de asfalto se pone sobre un pavimento de
concreto, el principal componente en la transmisión de cargas es el concreto, así que
debería usarse la teoría de placas. Asumiendo que el HMA es solidario con el concreto,
una sección equivalente puede ser usada en la teoría de placas para determinar la tensión
de flexión en la carpeta de concreto, como se describe en la sección 5.1.2. Si la carga de
la rueda es aplicada cerca del borde o junta del pavimento sólo puede ser usada la teoría
de capas. Si la carga de las ruedas es aplicada en el interior del pavimento, lejos de los
bordes o juntas, pueden ser ocupadas la teoría de placas o la de capas. El pavimento de
concreto puede ser JPCP, JRCP, o CRCP.
Los pavimentos compuestos incluyen también pavimentos de asfalto con bases
estabilizadas. Para pavimentos flexibles con bases no tratadas, la tensión o deformación
más crítica se localiza en el fondo de la capa de asfalto; para pavimentos de asfaltos con
bases estabilizadas, el lugar más crítico es el fondo de las bases estabilizadas.

Secciones de Pavimento. El diseño de pavimentos compuestos es muy variado. La

Figura 1.8 muestra 2 secciones transversales que han sido usadas. La sección (a) (Ryell
Corkill, 1973) muestra el HMA ubicado directamente sobre la base de PCC, que es una
forma de construcción más convencional. Una desventaja de esta construcción es la
formación de grietas de reflexión en la superficie del asfalto, debidas a las juntas y grietas
en la base de concreto. El HMA con relación alta de vacíos sirve como amortiguador,
reduciendo la cantidad de grietas por reflexión. Poniendo capas gruesas de material
granular entre la base de concreto y la capa de asfalto, como en la Sección (b) (Baker,
1973), se pueden eliminar las grietas de reflexión, pero la colocación de una base fuerte de
concreto bajo una más débil de material granular puede ser un diseño inefectivo. El uso de
una base compacta de piedra chancada de 6 in (15.2 cm) bajo la base más rígida de
agregado grueso, consistente en 2.5 in (6.4 cm) de piedra trabada con piedras cernidas
previene las grietas de reflexión. El HMA de 3.5 in (8.9 cm) está compuesto de una capa
superficial de 1.5 in (3.8 cm) y una capa de unión (o intermedia, binder) de 2 in (5.1 cm).
La figura 1.9 muestra las estructuras compuestas recomendadas para pavimentos
Premium (de alta calidad) (Von Quintus et al., 1980). La Sección (a) muestra el pavimento
compuesto con una base plana con uniones (JPC) y la Sección (b) muestra un pavimento
compuesto con una base de concreto reforzada y continua (CRC). Los pavimentos
Premium también son llamados pavimentos de cero-mantención. Están diseñados para
resistir tráfico muy pesado sin la necesidad de mantención durante los 20 primeros años y
mantención normal para los próximos 10 años antes de rehacer la superficie. Los rangos
de espesor indicados en la figura dependen del tráfico, clima y condiciones de la sub-
rasante.

Una característica que sale del diseño es la capa de 4 in (10.2 cm) de drenaje en la parte
superior de la sub-rasante natural o mejorada. La capa de drenaje es una manta que
extiende su ancho total de un borde a otro. Adicionalmente, una tubería colectora
perforada debería ubicarse junto al eje del pavimento. La tubería debería ser ubicada en
un foso hecho en la sub-rasante. Materiales filtrantes deberían ponerse entre la capa
drenante y la sub-rasante, si es necesario. Como la base de concreto es protegida por el
HMA, se puede usar un concreto de menor resistencia, con módulo de ruptura de 450 a
550 psi (3.1 a 3.8 MPa). Notar que una capa de 3 in (7.6 cm) debería ser colocada sobre la
base plana de concreto con juntas (JPC), para aliviar las grietas en el asfalto. Esta es una
capa de HMA grueso y con alto índice de vacíos, hecha 100% de material chancado y que
contiene entre 25 y 35% de huecos interconectores. Es diseñada para reducir las grietas
por reflexión. Por la gran cantidad de huecos interconectores, esta capa provee un medio
que resiste la transmisión de movimiento diferencial de la carpeta que está bajo ella. La
capa aliviadora no es necesaria para bases de concreto reforzado continuo. Cuando la
sub-rasante es pobre, una base de asfalto tratado puede ser requerida bajo la carpeta de
concreto.
1.3 PRUEBAS DE CAMINO

Como el funcionamiento observado bajo las condiciones actuales es el criterio final para
juzgar cuan adecuado es un método de diseño, tres principales pruebas de camino, bajo
condiciones controladas, fueron conducidas por la Highway Research Board desde
mediados de los 40s hasta comienzos de los 60s.

1.3.1 Prueba de Camino Maryland.

El objetivo de este proyecto fue determinar los efectos relativos de 4 diferentes tipos de
carga axial en un pavimento de concreto particular (HRB, 1952). Las pruebas fueron
hechas en una sección de pavimento de concreto de 1.1 millas (1.76 km), construida en
1941 en US 301, aproximadamente a 9 millas (14.4 km) al sur de La Plata, Maryland.

Disposición general. El pavimento consistía en 2 carriles de 12 ft (3.66 m) con bordes de

espesor 9-7-9 in (22.9-17.8-22.9 cm) en la sección transversal y reforzado con una malla
de alambre. Los suelos bajo el pavimento eran comprendidos entre A-1 a A-7-6, con
predominancia del grupo A-6. Hubo 4 secciones de prueba separadas. Los carriles oeste y
este de las 0.5 millas (0.8 km) al sur fueron sometidas a cargas axiales singulares de
18000 y 22400 libras (80 y 100 kN), respectivamente. Los carriles oeste y este de las 0.6
millas al norte (0.96 km) fueron sometidas a cargas tándem (2 cargas puntuales) de 32000
y 44800 lb (142 y 200 kN), respectivamente, como se muestra en la Figura 1.10. Pruebas
de tráfico controlado se llevarona acabo desde Junio hasta Diciembre de 1950. El costo
total del proyecto fue de US$245.000.
Una característica saliente del diseño es los 4 [in]. (102 [mm]) capa del drenaje
sobre del subsuelo natural o mejorado. La capa del drenaje es extendida sobre la manta
total entre los bordes del hombro. Además, una pipa perforada del colector se debe
colocar longitudinalmente a lo largo del borde del pavimento. La pipa se debe colocar en
una sección del foso cortada adentro el subsuelo.
Los materiales del filtro se deben poner entre la capa del drenaje y el subsuelo, si se
necesita. Porque la base de concreto es protegida por de HMA, un concreto con un más
magro módulo de la ruptura a partir de 450 a 550 [PSI] (3.1 3.8 Mpa) puede ser utilizado.
Observar que a 3 [in] la capa de la grieta-relevación del asfalto (de 7,6m m) se deben
poner sobre la base concreta llana articulada. Ésta es una capa de HMA abrir-calificado
grueso que contiene vacíos de interconexión de 25 a del 35% y compuesto del material
machacado el 100%. Se diseña para reducir agrietas de la reflexión.
Debido a la gran cantidad de interconectar vacíos, esta capa de la grieta-relevación
proporciona un medio que resista la transmisión del movimiento diferenciado de la losa
subyacente. La capa de la relevación del asfalto no se requiere para la base de concreto
reforzado continua. Cuando el subsuelo es pobre, una base asfalto-tratada se puede
requerir debajo de la losa concreta.
1.3 PRUEBAS DEL CAMINO
Porque el funcionamiento observado bajo condiciones reales es el criterio final para
juzgar la suficiencia de un método de diseño, tres pruebas de la carretera principal bajo
condiciones controladas fueron conducidas por el tablero de la investigación de la
carretera a partir de los mediados de los años cuarenta a los comienzos de los años 60.

1.3.1 Prueba del camino de Maryland

El objetivo de este proyecto era determinar los efectos relativos de cuatro diversos
cargas del eje en un pavimento concreto particular (HRB, 1952). La prueba fue conducida
en una sección de 1.1 millas (1.76-Kilómetro) del pavimento concreto construida en 1941
en los E.E.U.U. de US 301, aproximadamente 9 millas (14.4 kilómetros) de sur del La
Plata, Maryland.

La disposición general
El pavimento consistió en dos carriles de 12 pies (los 3.66-m) que tenían 9-7-9-[in].
(229-178-229-milímetro) espesor-borde seccionado transversalmente y reforzado con el
acoplamiento de alambre. Los suelos debajo del pavimento se extendieron de A-1 a A-7-6,
con el grupo A-6 predominante. Había cuatro secciones separadas de la prueba. Los
carriles del oeste y del este de las 0.5 millas meridional (0.8 kilómetros) fueron sujetados a
las cargas de un eje 18.000 y 22.400 libras (el kN 80 y 100), respectivamente; los carriles
del oeste y del este de las 0.6 millas norteña (0.96 kilómetros) fueron sujetados a las
cargas en dos ejes de 32.000 y 44.800 libras (142 y 200kN), respectivamente, según las
indicaciones del cuadro 1.10 que las pruebas controladas del tráfico fueron conducidas a
partir de junio hasta el diciembre de 1950. El costo total del proyecto era $245.000.

Debe ser observado que los pavimentos del espesor-borde eran muy populares a la
hora de la prueba del camino pero este raramente funciona en la actualidad. Este tipo de
pavimento es más costoso de construir debido a las operaciones requeridas en el espesor
del borde. El pavimento de espesor-borde era popular antes, en que el ancho del
pavimento estaba cerca de los 18 a 20 pies (5.5 a 6.1 m) y la mayoría de los carros
viajaron muy cerca del borde del pavimento. Actualmente el ancho del pavimento es de 24
pies (los 7,3-m), y la concentración de tráfico está entre 3 y 4 pies (0.91 a 1.22) del borde,
en donde perceptiblemente reduce la tensión en el borde.
Resultados importantes:

1. El promedio que se agrietaba y el establecimiento medio de la losa en el empalme

aumentó del orden: 18.000 libras (80-kN) en un eje, 32000 libras (142-kN) en dos ejes,
22400 libras en un eje (100-kN), y de 44.800 libras (200-kN) en dos ejes.

2. Bombeo ocurrido en suelos plásticos de la arcilla pero no en subsuelos granulares con

porcentajes bajos del légamo y de la arcilla. Antes del desarrollo del bombeo, las tensiones
para todos los casos de las cargas investigadas estaban debajo del límite generalmente
aceptado es decir, el 50% del diseño del módulo de la ruptura del concreto. El bombeo y la
pérdida de acompañamiento de ayuda del subsuelo causaron aumentos grandes en las
tensiones para el caso de la carga de la esquina.

3. Bajo velocidad del arrastramiento, las desviaciones para la carga de la esquina hicieron
un promedio aprox. de 0,025in. (0,64m m), eso para las cargas aproximadas a 0,014in
(0,36m m) del borde. Después de bombear desarrollado, la desviación del máximo acercó
a 0.2 pulg. (5m m) antes de ocurra la grieta.
 Hay que notar que los pavimentos con espesor variable eran muy populares en la
época en que se realizaron las pruebas de camino, pero son muy poco usadas hoy. La
construcción de este tipo de pavimento es más costosa, debido a las operaciones de
nivelación requeridas en los bordes. Los pavimentos de espesor variable eran populares
en aquellos tiempos, cuando el ancho de los pavimentos era cercano a 18 o 20 ft (5.5 a 6.1
m) y la mayoría de los camiones viajaba cerca de los bordes del pavimento. Con los
pavimentos actuales de 24 ft (7.3 m) de ancho, la concentración del tráfico está a 3 o 4 ft
(0.91 a 1.22 m) del borde, reduciendo significativamente las tensiones en los bordes.

Descubrimientos Principales
1. En ambos casos el agrietamiento y el asentamiento de la carpeta en la junta
aumentó en este orden: 18000 lb (80 kN) singular axial, 32000 (142 kN) tándem
axial, 22400 (100 kN) singular axial, y 44800 lb (200 kN) tándem axial.
2. Ocurrió bombeo en suelos de arcilla plástica pero no en sub-suelos granulares con
bajo porcentaje de arcilla y limo. Antes de desarrollarse el bombeo, la tensión para
todos los casos de carga investigados estuvo bajo los límites de diseño
generalmente aceptados – esto es, 50% del módulo de ruptura del concreto -. El
 bombeo, y la consiguiente pérdida de apoyo del sub-suelo, causó gran aumento de
tensiones en el caso de carga en la esquina.
3. Bajo la velocidad de creep, las deflexiones en la esquina cargada se aproximaban a
0.025 in (0.64 mm), y en el borde a 0.014 in (0.36 mm). Después que se
desarrollara el bombeo, la deflexión máxima aumento considerablemente. En
algunos casos, la deflexión en la esquina se acercó a 0.2 in (5 mm) antes de la
fractura de las losas en el suelo de grano-fino se puede explicar por el hecho de que
las deflexiones de estas losas bajo todas las cargas de la prueba eran suficientes
para causar el bombeo cuando los otros requisitos para bombear estaban
presentes. Como el bombeo desarrollado, las deflexiones aumentaron con un
correspondiente aumento más rápido de la tensión a una magnitud suficiente para
causar la ruptura de la losa.
4. A excepción del caso de la esquina cargada para bombear suelos, la tensión y la
deflexión a la velocidad del vehículo de 40 mph (64 kilómetros por hora) hicieron un
promedio de aproximadamente 20% menos que ésos a la velocidad del
arrastramiento. Para bombear losas bajo carga en la esquina, las tensiones hicieron
un promedio aproximadamente igual para ambas velocidades del vehículo.
5. - Las tensiones y las deflexiones causadas por las cargas que actuaban en la
esquina y los bordes de losas fueron influenciadas en un marcado grado por la
temperatura de encrespación. Para la carga de la esquina, las tensiones y las
deflexiones para una condición encrespada severa hacia abajo fueron observadas
siendo solamente un tercio de ésos para la condición encrespada ascendente crítica.
Para el caso de carga de borde, el efecto de la temperatura de encrespación, aunque
es apreciable, no era tan pronunciado como para el caso del cargamento de la esquina.

1.3.2 Prueba del camino de WASHO

Después de la terminación acertada de la prueba del camino de Maryland patrocinada por

los once estados del medio oeste y los del este, la asociación occidental de funcionarios
de carreteras estatales (WASHO) condujo una prueba similar, pero en las secciones de
pavimentos flexibles en Malad, Idhao, con el mismo objetivo en mente (HRB, 1995).

Disposición General: Dos lazos idénticos de la prueba fueron construidos, cada uno
tenía dos tangentes de 1900 pies (580 m) compuestas de cinco secciones de prueba de
300 pies (92 m) separadas por cuatro secciones de la transición de 100 pies (30 m), según
lo mostrado en la figura 1.11. Una tangente en cada lazo fue revestida con 4 pulg. (102
milímetros.) de HMA y 2 pulg. (51 milímetros.) de base machacada de la grava; la otra
tangente fue revestida con 2 pies (51 milímetros.) de HMA y 4 pulg. (102 milímetros.) de la
base machacada de la grava. Los espesores de la sub-base de grava eran 0, 4, 8, 12, y
16 pulg. (0, 102, 203, 205, y 406 milímetros.). Así, el espesor total del pavimento sobre el
suelo del sótano A-4 varió a partir 6 a 22 pulg. (152 a 559 milímetros) en 4 pulg. (102
milímetros.) de incremento para las cinco secciones de prueba. En un lazo, 18000 libras
las cargas de un solo eje (kN 80) fueron operadas en el carril interno y 22400 libras (kN
100) en el carril externo. En el otro lazo, 32000 libras. las cargas de eje de tándem de 142
(kN) estaban en el carril interno y 40000 libras. (kN 178) en el carril externo.
La construcción comenzó en abril de 1952, y el pavimento terminado fue aceptado el 30 de
septiembre de 1952. El 6 de noviembre de 1952, después de terminadas las pruebas
preliminares e instalados los instrumentos, comenzó la operación regular del tráfico. A
excepción de una primavera y de dos períodos de invierno, fue continuada hasta el 29 de
mayo de 1954. El coste total del proyecto era $840000

Resultados importantes

La cantidad de daño al pavimento aumentó en el siguiente orden: 18000 libras. (kN 80) un
eje (singler axle), 32000 libras. (kN 142) aje tándm (tándem axle), 22400 libras. (kN 100)
un eje (singler axle), y 40000 libras. (kN 178) eje tándem (tándem axle). Por ejemplo, los
resultados de un análisis demostraron que los espesores mínimos del pavimento con 2
pulg. (51 milímetros) HMA que habrían sido adecuados llevar a las 238000 aplicaciones
de las cargas antedichas eran 16, 17, 19, y 20 pulg. (406,432,483, y 508)

1. El comportamiento del pavimento con 4 pulg. De espesor (102 milímetros) HMA (hot
mix asfalt) era lejos superior a uno del mismo grueso total pero con 2 pulg. (51
milímetros) HMA. (hot mix Asfat) (mezcla de asfalto caliente)

2. Los esfuerzos en la huella exterior de la rueda eran mayores que los de la huella
interior. El revestimiento de los hombros en tres de las secciones de prueba,
demostró en julio de 1953 ser altamente eficaz en retardar los esfuerzos en la huella
exterior de la rueda.

3. Mayor desgastamiento en senda de la rueda externa que interna. Revestimiento de

las bermas en tres de las secciones testeadas en Julio 1953 demostró ser muy
efectivo para retardar el desgaste de la senda externa de la rueda. Ambos hechos
sugieren que sendas externas de ruedas con bermas pavimentadas son el
equivalente de las sendas internas y testifica a favor de las ventajas de bermas
pavimentadas.

4. El desgaste estructural se concentró en 2 periodos de operación de tráfico. Uno fue

desde Junio 11 hasta Julio 7, 1953, donde se desarrollo el 27% del desgaste total
bajo 0.7% del total de aplicaciones de carga. El segundo periodo fue desde Febrero
17 a Abril 7, 1954, donde ocurrió el 40% del desgaste total bajo 13% de las
aplicaciones totales.

5. Bajo las bases de desgaste del pavimento, un tándem axial con una carga total de
1.5 veces la carga singular es equivalente a la carga singular; mientras que un
tándem con carga total de 1.8 veces la carga puntual produce las mismas
deflexiones máximas.
 6. La deflexión de la superficie del pavimento bajo tráfico fue influenciada por la
velocidad de los vehículos, temperatura superficial, carga, y contenido de humedad
en las capas superiores subterráneas. La deflexión fue máxima bajo carga estática.
La deflexión disminuyó mientras la velocidad subía a las 15 mph (24 km/h), después
de la cual las deflexiones variaban muy poco con el aumento de la velocidad. Las
deflexiones fueron mayores mientras la temperatura superficial aumentaba. Las
deflexiones de la superficie del pavimento bajo tráfico fueron aproximadamente
proporcionales a la carga aplicada. Cuando el contenido de humedad en el suelo
subterráneo excedía el 22%, las deflexiones aumentaban con el contenido de
humedad.

7. Para el tipo de carga aplicada, no hubo diferencia significativa entre las magnitudes
de las cargas de las ruedas transmitidas a la senda externa y a la interna, debidas al
bombeo del pavimento.

1.3.3 ASSHO Road Test

El objetivo de este proyecto es determinar cualquier relación significativa entre el

número de repeticiones de las cargas axiales especificadas, con distintas magnitudes y
configuraciones, y el funcionamiento de pavimentos rígidos y flexibles de diferente espesor
(HRB, 1962). Las instalaciones de testeo fueron construidas al costado de la Interestatal 8
cerca de Ottawa, Illinois, a 80 millas (128 km) al sureste de Chicago.
Disposición General. La prueba consistió en 3 grandes loops, numerados del 3 al 6, y 2
loops pequeños, 1 y 2. Cada loop era un segmento de carretera de 4 carriles cuyas
calzadas paralelas estaban conectadas por un regreso en cada fin. La longitud de las
calzadas era de 6800 ft (2070 m) en los loops 3 a 6, 4400 ft (1340 m) en loop 2, y 2000 ft
(610 m) en loop 1. En todos los loops, las calzadas norte fueron revestidas con HMA y las
calzadas sur con PCC. Líneas centrales dividían el pavimento en carriles interno y
externos, llamados carril 1 y 2. Cada calzada estaba construida de una sucesión de
secciones de pavimentos llamados secciones estructurales. El diseño de los pavimentos
varía de sección a sección. El largo mínimo de una sección era de 100 ft (30.5 m) en loops
2 al 6 y 15 ft (4.6 m) en loop 1. Las cargas axiales en cada loop y carril se muestran en la
Tabla 1.1.
La construcción empezó en Agosto 1056, y las pruebas de tráfico fueron
inauguradas en Octubre 15, 1958. Las pruebas de tráfico fueron realizadas hasta
Noviembre de 1960, para entonces 1.11400 cargas axiales habían sido aplicadas. El costo
total del proyecto fue $27.000.000.
Principales Descubrimientos. Una contribución importante de la AASHO Road Test fue
el desarrollo del concepto de serviciabilidad del pavimento, que es discutido en la sección
9.2, junto con las ecuaciones que relacionan servicibilidad, carga, y diseño de espesor,
tanto en pavimentos rígidos como flexibles. Descubrimientos principales para pavimentos
flexibles y rígidos son ordenados separadamente como sigue:

Pavimentos Flexibles

1. La superioridad de los 4 tipos de base en estudio quedó en el siguiente orden:

tratado bituminoso, tratado con cemento, piedra chancada, y grava. La mayoría de
las secciones que contienen base de grava fallaron muy pronto en la prueba, y su
funcionamiento fue definitivamente inferior al de las secciones con base de piedra
chancada.
2. El pavimento necesario para mantener cierta serviciabilidad bajo un número dado
de aplicaciones de carga axial sería considerablemente más delgado en la senda
interna de la rueda que en la exterior.
3. Las huellas en el pavimento se deben principalmente a la disminución de espesor
de las capas componentes. Cerca del 91% de estas huellas ocurrió en el propio
pavimento: 32% en la superficie, 14% en la base, 45% en la sub-base. Así, sólo el
9% de una huella superficial puede ser atribuido al terraplén. Los datos también
mostraron que cambios en el espesor de los componentes de las capas era
causado principalmente por movimiento lateral de materiales y no por aumento de la
densidad.
4. Más agrietamiento superficial ocurrió durante los periodos en que el pavimento
estaba relativamente helado que en los periodos de clima cálido. Generalmente, el
agrietamiento era mayor en secciones donde las huellas eran más profundas que
en aquellas donde la huellas era menos profunda.
5. La deflexión en la estructura del pavimento (superficie, base y sub-base), así como
aquella en la parte superior del suelo de terraplén, fue mayor en primavera que en
el verano que le siguió. Este efecto se debe a los mayores contenidos de humedad
en la base, sub-base y suelo de terraplén que hay durante la primavera. Un alto
grado de correlación se encontró entre la deflexión en la punta del terraplén y la
deflexión total en la superficie, y una entre la deflexión y las huellas en el pavimento.
Una importante reducción en la deflexión estaba acompañada de un aumento en la
 velocidad del vehículo. Aumentar la velocidad de 2 a 35 mph (3.2 a 56 km/h) reduce
la deflexión total un 38% y la deflexión del terraplén en 35%.
PAVIMENTOS RÍGIDOS

1. De las 3 variables de diseño (refuerzo o largo del panel, espesor de la subbase,

espesor de la losa), solo el espesor de la losa tiene efectos apreciables sobre la
medida de los esfuerzos.
2. La inspección de los pavimentos debe hacerse semanalmente y después de cada
lluvia. Los imperfectos (desensos) ocasionales ocurren en las grietas, nunca en las
juntas transversales, ya que estas tienen fierro (tarugo). ¿……? (Nota: tampoco
aparecen grietas durante o inmediatamente después del test, las grietas ocurren
muchos años despues).
3. la socavación del material de la subbase, es la mayor causa de fallas (grietas) en
secciones con subbase. La cantidad de material socavado a través de las juntas y
grietas es …… comparada con la cantidad de material expulsada a lo largo del borde.
4. 24 horas de estudio del efecto de la fluctuación de la temperatura del aire, mostró que
la deflexión de las esquinas de los paneles, bajo vehículos viajando cerca del borde del
pavimento pueden incrementarse severamente de la tarde a la mañana temprano.
5. La deflexión en las esquinas de paneles reforzados de 12,2 m usualmente exceden a
los de 4,6 m no reforzados, si las condiciones fuesen iguales. Las deflexiones y
esfuerzos en los bordes no son afectados significativamente por la longitud del panel o
el refuerzo. Un aumento en la velocidad desde 3.2 a 96 km/h genera una disminución
del esfuerzo y deflexión de alrededor de un 29%.

1.3.4 Programa de investigación estratégica de autopistas (SHRP)

Este programa fue aprobado por el congreso U.S en 1987, $150 millones para la
mejora de las autopistas y hacer estas más seguras. Fue un programa nuevo, no
intentando copiar ningún tipo de actividad de investigación que se estuviera llevando a
cabo, pero más bien enfocado en algunas necesidades omitidas, mejorando las
tecnologías básicas y las propiedades de los materiales. La investigación fue conducida
por contratistas independientes y dividida en 4 areas: operaciones de autopistas, concreto
y estructura, asfalto, y desempeño del pavimento a largo plazo. La ISTEA 1991 autorizó
un monto adicional de $108 millones para la implementacion de la SHRP y para la
continuación del programa de desempeño de pavimento de más de 20 años.
El asfalto y el desempeño de pavimentos de largo plazo son las 2 areas
relacionadas directamente con el diseño de pavimentos. Investigaciones en asfalto
resultaron en el desarrollo de Sper-pavimentos(Al, 1998, 2002), como se describe en el
apéndice D. Una de las metas básicas del programa de Desempeño de Pavimentos de
largo Plazo (LTPP), es establecer una base de datos nacional para desempeño de
pavimentos (NPPDB) para guardar todos los datos recolectados y generados bajo el
programa LTPP. Estos datos, que incluyen inventario, pruebas de materiales, deflexiones
por caída de peso deflectometometro (FWD), perfil, esfuerzo, fricción, mantenimiento,
rehabilitación, clima, y tráfico, entregará una investigación con una base de datos
confiable para el diseño de pavimentos y estudios de desempeño. Los datos fueron
recolectados de 777 estudios generales de pavimentos (GPS) y 234 estudios especificos
de pavimentos (SPS). Los programas GPS se enfocaron en pavimentos existentes; los
programas SPS incluyen construcciones especiales de pavimentos que ayudaran a
desarrollar un mejor entendimiento de los efectos del desempeño de algunos pocos
factores que no cubre bien el programa GPS. Desde esta…., el programa LTPP a tenido
carrera internacional. 15 países participan, conduciendo investigaciones en 666 sitios
internacionales y…. Datos al programa LTPP. En Julio de 1992, la administración general
de autovias (FHWA) asume la responsabilidad del programa LTPP y la base de datos. El
Tribunal de investigación de transporte (TRB) se hizo responzable de mantener al NPPDB.

Los nueve tipos de pavimentos:

GPS – 1 Concreto asfáltico sobre base granular

GPS – 2 Concreto asfáltico sobre base estabilizada
GPS – 3 Pavimentos de concreto con juntura plana
GPS – 4 Pavimentos de concreto con juntura reforzada
GPS – 5 Pavimentos de concreto continuamente reforzado
GPS – 6 Concreto asfáltico cubierto de pavimento de concreto reforzado
GPS – 7 Concreto asfáltico cubierto de juntas de pavimento de concreto
GPS – 8 Adherencia de JCP cubierto de pavimento de concreto
GPS – 9 Sin adherencia de JCP cubierto de pavimento de concreto

Los nueve experimentos para SPS son los siguientes

SPS – 1 Estudio estratégico de factores estructurales de pavimentos flexibles

SPS – 2 Estudio estratégico de factores estructurales de pavimentos rígidos
SPS – 3 Efectiva mantencion preventiva para pavimentos flexibles
SPS – 4 Efectiva mantencion preventiva para pavimentos rígidos
SPS – 5 Rehabilitación de pavimentos de concreto asfáltico
SPS – 6 Rehabilitación de pavimentos de pavimentos de juntura plana
SPS – 7 concreto adherido cubierto de pavimento de concreto
SPS – 8 Estudio de efectos ambientales en la ausencia de cargas pesadas
SPS – 9 Validación de las especificaciones de asfalto SHRP y diseño mixto e
innovación en pavimentos asfálticos.

El programa LTPP aun funciona y la recopilación de datos no esta aun completa, por lo
que cualquier conclusión o…. Basada en datos de corto plazo son tentativos y sujetos a
cambios y por eso no están reportados aquí en este tiempo.

1.4 Los factores de diseños

Los factores de diseño pueden ser divididos en cuatro extensas categorías: tráfico y carga,
ambiente, materiales, y criterios de falla. Serán descritos los factores a ser considerados
en cada categoría, y serán discutidos de cómo los procesos de diseño se ajustan dentro
de un sistema de manejo de pavimento global.
1.4.1Trafico y Carga

El tráfico y la carga a ser considerados incluyen las cargas de los ejes, el número de
repetición de cargas, las áreas de contacto del neumático, y las velocidades de los
vehículos.

Ejes de carga .La figura 1.12 muestra el espaciamiento de las ruedas para un
semitrailer típico consistente de un eje solo con un neumático, un eje con doble
neumático, y un eje tándem con doble neumático. Para camiones que arrastran cargas
especialmente pesadas, también existen los ejes tridem, que consisten de un set de tres
ejes, cada uno espaciado de 48 a 54 [pulg] (1.22 a 1.37 [m]).

Los espacios de 23 a 13 [pies] (7 a 4 [m]) mostrado en la figura 1.12 no deben tener

efectos sobre el diseño del pavimento ya que las ruedas esta demasiado separadas,
aparte sus efectos de esfuerzos y tensiones deben ser considerados independientes. A
menos que sea usado un eje (single) equivalente de carga, la consideración de ejes
múltiples no es una materia simple. El diseño puede ser peligroso si los ejes tandem (doble
eje) y trindem (triple eje) son tratados como un grupo y considerados como una repetición.
El diseño es también conservador si cada eje es tratado independientemente y
considerado como una repetición. El método para analizar cargas en ejes múltiples es
presentado en la Sección 3.1.3.
En el diseño de pavimentos flexibles por la teoría de capas, solo las ruedas de un
lado, say at the outer wheelpath, necesitan ser consideradas; en el diseño de pavimentos
rígidos por la teoría de las placas, son usualmente considerados, las ruedas en ambos
lados, incluso a una distancia de más de 6 pies (1,8 m).

Numero de repeticiones Con el uso de computadores de alta velocidad, no es

problema considerar el número de repeticiones de carga para cada eje de carga y evaluar
sus daños. El método de cargas de ejes divididas en un número de grupos ha sido usado
frecuentemente para el diseño de pavimentos rígidos, como lo ilustrados por el método de
PCA en la sección 12.2. Sin embargo, sus aplicaciones a pavimentos flexible no son muy
difundidas, por la naturaleza empírica de los diseños y la extensa cantidad de tiempo
requerido del computador.

En cambio de análisis de esfuerzos y tensión debido a cada grupo eje-carga, un

procedimiento simplificado y aceptado extensamente esta desarrollando factores
equivalentes y convierte cada grupo de carga en un eje de carga equivalente de 18kip (80
kN), como lo ilustrado por el método del Asphalt Instituted en la sección 11.2 y el método
de la AASHTO en la sección 11.3 y 12.3. Debe notarse que la equivalencia entre dos
cargas diferentes depende del criterio de falla empleado. Los factores equivalentes
basados en agrietamientos por fatiga podrían ser diferentes de aquellos basados en
deformación permanente. Por lo tanto, el uso de un factor equivalente único para analizar
diferentes tipos de distress es empírico y podría ser considerado solo una aproximación.

Área de contacto En el método mecánico de diseño, es necesario conocer el área

de contacto entre neumático y pavimento, entonces el eje de carga suponerse distribuido
uniformemente sobre el área de contacto. El tamaño del área de contacto depende de la
presión de contacto. Como lo indica la figura 1.13, la presión de contacto es más grande
que la presión de los neumáticos para neumáticos a baja presión, debido a que la pared de
contacto de los neumáticos esta en compresión y la suma de fuerzas verticales debido a la
presión en la pared y el neumático debe ser igual a la fuerza debido a la presión de
contacto; la presión de contacto es más chica que la presión de los neumáticos para
neumáticos a alta presión, debido a que la pared de los neumáticos esta en tensión. Sin
embargo, en el diseño de pavimentos, la presión de contacto es generalmente supuesta
igual a la presión del neumático. Debido a que el eje de carga más pesado tiene presiones
de neumáticos más alta y más efectos dest6ructivos sobre en el pavimento, el uso de la
presión de neumático como la presión de contacto es por en consecuencia más seguro.
Los ejes de carga más pesados son siempre aplicados a doble neumático. Figura
1.14a muestra la forma aproximada del área de contacto para cada neumático, la cual esta
compuesta de un rectángulo y dos semicírculos. Asumiendo largo L, y ancho 0.6L, el área
de contacto Ac = π (0.3L) 2 + (0.4 L)(0.6 L) = 0.5227 L2 , ó

Ac
L=
0.5227

En donde Ac = área de contacto, la cual puede ser obtenida por la división de la carga
sobre cada neumático con la presión de neumático.
El área de contacto mostrada en la Figure 1.14a fue usado previamente por PCA
(1966) para diseño de pavimentos rígidos. El método PCA vigente (1984) esta basado en
procedimientos con elementos finitos, y supone un área rectangular con largo 0.8712L y
ancho 0.6L, la cual tiene la misma área de 0.5227L2, como se muestra en la Figura 1.14b.
Estas áreas de contacto son eje simétricas (o algo así) y no pueden ser usadas en la
teoría de las capas.

El área de contacto mostrada en la Figura1.14a fue utilizada previamente por PCA

(1966) para el diseño de pavimentos rígidos. Los métodos actuales de PCA (1984) se
basan en el procedimiento del finito-elemento, y el área rectangular se asume con longitud
0.8712L y ancho 0.6L, que tiene la misma área de 0.5227 L2 , según las indicaciones de la
figura1.14b. Estas áreas de contacto no son simétricas de los ejes y no se pueden utilizar
con la teoría acodada. Cuando la teoría de la capa se utiliza para el diseño del
revestimiento flexible, se asume que cada neumático tiene un área de contacto circular.
Esta asunción no está correcta, pero el error incurrido en esta es pequeño. Para simplificar
el análisis de revestimientos flexibles, un solo círculo con la misma área de contacto que
se dobla se utiliza con frecuencia representar un sistema de neumáticos duales, en vez de
usar dos áreas circulares. Esta práctica da lugar generalmente a un diseño más
conservador, pero podría llegar a ser no conservador para la superficie fina del asfalto,
porque la tensión horizontal en el sector de la capa del asfalto bajo la superficie más
grande de contacto de una sola rueda es más pequeña que la que está bajo la superficie
de contacto de las ruedas duales, como se ilustra en la sección 3.4.1. Para los pavimentos
rígidos, es más razonable utilizar un área circular más grande para representar un sistema
de se dobla, según lo discutido en la sección 4.2.1.
Ejemplo 1.1: Dibujar el área de contacto más realista para una carga del solo-árbol 18-Kip
(80KN) con una presión del neumático de PSI (522 KPa). ¿Cuáles son las otras
configuraciones del área de contacto que se han utilizado para el diseño del pavimento?

Solución:
La carga del solo-árbol de 18 kilolibras (80-KN) se aplica sobre cuatro neumáticos,
cada uno que tiene una carga de 4500 libras (20 KN). El área de contacto de cada
neumático es Ac=4500/80= 56.25 in2 (3.6*). De Eq. 1.1, L= 10.37 in (263 milímetros). El
ancho del neumático es 0.6L=0.6*10.37=6.22 in (158 milímetros). La configuración de las
áreas de contacto se muestra en figure1.15. El cuadro a 1.15 es el área de contacto más
realista que consiste en un rectángulo y dos semicírculos, según lo utilizado previamente
por PCA (1966). La figura 115c demuestra el área de contacto para el uso en el análisis
del elemento finito de pavimentos rígidos con longitud 0.8712L, o 9.03 pulg. (229
milímetros), y la anchura 6.22 pulg. (158 milímetros). La figura 1.15d considera el área de
contacto como un solo círculo con radio del contacto de, o 4.23 pulg. (107 milímetros.).
Esta asunción también fue hecha por el instituto del asfalto (AI, 1981a), aunque utilizaron
una presión del neumático de 70 PSI (483 KPa) y de un radio del contacto de los 4.52 in
(115 milímetros). La figura 1.15d considera el área de contacto fue utilizada en VESYS
(FHWA, 1978).
Velocidad del vehículo
Otro factor relacionado con el tráfico es la velocidad que viajan los vehículos. Si se utiliza
la teoría visco elástica, por ejemplo en VESYS y KENLAYER, la velocidad se relaciona
directamente con la duración del cargamento. Si se utiliza la teoría elástica, el módulo
resistente de cada material que pavimenta se debe seleccionar correctamente para ser
medido con la velocidad del vehículo. Generalmente, cuanto mayor es la velocidad, cuanto
más grande es el módulo, y más pequeño son las tensiones en el pavimento.

1.4.2 El ambiente
Los factores ambientales que influencian diseño del pavimento incluyen la temperatura y la
precipitación, pues ambas afectan los módulos elásticos de las varias capas. En el método
mecánico-empírico de diseño, puede ser dividido cada año en un número de períodos,
cada uno tiene un diverso sistema de módulos de la capa. El daño durante cada período
se evalúa y se suma a través del año para determinar la vida del diseño.

Temperatura:
El efecto de la temperatura en los pavimentos del asfalto es diferente en los pavimentos
concretos. La temperatura afecta el módulo resistente de la capa del asfalto e induce
encresparse de losas concretas. En climas fríos, los módulos resistentes de materiales
inestabilizados también varían con los ciclos hielo-deshielo. La severidad del clima frío es
indicada por el índice que congela, que se puede correlacionar con la profundidad de la
penetración de la helada.

El efecto sobre capa del asfalto

Las características elásticos y visco elásticas de HMA son afectadas perceptiblemente por
temperatura del pavimento. Cualquier método mecánico de diseño del revestimiento
flexible debe considerar la temperatura del pavimento, que se puede relacionar con
temperatura del aire durante el invierno, cuando la temperatura es baja, el HMA llega a ser
rígido y reduce las tensiones en el pavimento. Sin embargo, un HMA más tieso tiene
menos vida de fatiga, que puede neutralizar el efecto beneficioso de tensiones más
pequeñas. Las bajas temperatura pueden hacer que los pavimentos del asfalto se
agrieten.

Efecto sobre la losa de concreto.

El gradiente de la temperatura en el pavimento de concreto afecta no sólo a la

tensión, si no también al contacto del losa-subsuelo. Durante el día, cuando la temperatura
en la parte superior es más alta que ésa en la parte inferior, la losa se levanta abajo de
modo que su interior no pueda estar en contacto con el subsuelo. En la noche, cuando la
temperatura en la parte superior es más baja que ésa en la parte inferior, los
enrollamientos de la losa son hacia arriba de modo que su borde y esquina puedan estar
fuera de contacto con el subsuelo. La pérdida de contacto del subsuelo afectará las
tensiones en el concreto debido a las cargas de la rueda. El cambio entre las temperaturas
máximas y mínimas también determina la abertura del empalme y de la grieta y afecta la
eficacia de la transferencia de la carga.
Penetración de la helada

Otro efecto de la temperatura en diseño del pavimento en clima frío es la

penetración de la helada, que da lugar a un subsuelo más fuerte en el invierno pero mucho
más débil en el resorte. El cuadro 1.16 demuestra la profundidad máxima de la penetración
de la helada en los Estados Unidos. Aunque el tirón de helada causa establecimientos y
aspereza diferenciados del pavimento, el efecto más perjudicial de la penetración de la
helada ocurre durante el período de la desintegración del resorte, cuando el hielo se derrite
y el subsuelo está en la condición saturada. Es deseable proteger el subsuelo usando
materiales no susceptibles a la helada, dentro de la zona de la penetración de la helada. Si
esto no puede ser hecho, el método de diseño debe tomar en la consideración el
debilitamiento del subsuelo durante la desintegración del resorte.

El índice que congela

La severidad de la helada en una región dada se puede expresar como índice que
congela en términos de días de grado. Un día negativo representa un día con temperatura
media del aire bajo cero; un día positivo indica un día con temperatura media del aire por
encima de cero grados. La temperatura media del aire en un día dado es el promedio de
altas y bajas temperaturas durante ese día. Si la temperatura media del aire es 25ºF en el
primer día y 22ºF en el segundos y tercer día, los días de grado totales para el período de
tres días son (25-32)+2*(22-32)=-27 .Dada temperatura media del aire de cada día, los
días de grado para cada mes pueden ser calculados similarmente. Un diagrama de los
días de grado acumulativos contra tiempo da lugar a una curva, según las indicaciones del
cuadro 1.17. La diferencia entre los puntos máximos y mínimos en la curva durante un año
se llama el índice que congela por ese año. El índice que congela se ha correlacionado
con la profundidad de la penetración de la helada y se puede utilizar como factor del
diseño y de la evaluación del pavimento.
Ejemplo 1.2:

Los datos mensuales del grado-día son el septiembre de 540; Octubre, - 130; Noviembre, -
450; Diciembre, -770; Enero, -540; Febrero, -450; Marcha, -290; Abril, -70; y mayo de 170.
calcular el índice que congela.

Solución:

Los días de grado mensual y acumulativo se trazan en el cuadro 1.17. Días de grado del
índice que congelan =2160+540=2700, que se pueden calcular de la tabla o medir del
cuadro 1.17.

Precipitación.
La precipitación de la lluvia y de la nieve afecta la cantidad de agua superficial que infiltra
en el subsuelo y la localización del nivel de agua subterránea. Cada esfuerzo debe
hacerse para mejorar el drenaje y para aliviar el efecto perjudicial del agua. Si el agua de
precipitaciones se puede drenar hacia fuera dentro de un corto plazo, su efecto se puede
reducir al mínimo, incluso en regiones de precipitación alta.
La localización del nivel de agua subterránea es también importante. El nivel de agua debe
quedar por lo menos 3 pies (0.91 m) debajo de la superficie del pavimento. En áreas
estaciónales de helada, la profundidad desde superficie del pavimento al nivel de agua
subterránea debe ser mucho mayor. Por ejemplo, las profundidades mínimas
recomendadas son 7 pies (2.1 m) en Massachusetts, 5 pies (1.5 m) en Michigan y
Minnesota. 8 a 12 m del pie (2.4 a 3.7) en Saskatchewan, y 3 a 7 m del pie (0.9 a 2.1) en
Nebraska.
Si el drenaje apropiado no puede ser proporcionado, un módulo elástico más pequeño se
debe seleccionar para las capas componentes afectadas por drenaje pobre. Sin embargo,
esta medida no pudo solucionar el problema, porque el drenaje pobre podría inmóvil
incurrir en daños con excepción de la carencia de la fuerza de esquileo, tal como el
bombeo y la pérdida de ayuda. Los detalles sobre drenaje se presentan en el capítulo 8.
1.4.3 Materiales.

En los métodos de diseño mecánico – empírico, las propiedades de los materiales deben
ser especificadas, de modo que las respuestas del pavimento, tales como tensiones, las
deformaciones unitarias, y los desplazamientos en los componentes críticos, puedan ser
determinadas. Estas respuestas entonces se utilizan con los criterios de falla para predecir
la probabilidad en que ocurrirán estas. Los detalles de la caracterización de los materiales
se presentan en el capítulo 7.

Características generales. Las siguientes características generales de los materiales, se

deben especificar para los pavimentos flexibles y rígidos:

1. Cuando los pavimentos se consideran como elástico lineal, los módulos elásticos y los
cocientes de Poisson del subsuelo y de cada capa componente de este deben ser
especificados. Los cocientes de Poisson tienen efectos relativamente pequeños en las
respuestas del pavimento, así que sus valores pueden razonablemente ser asumidos.
2. Si el módulo elástico de un material varía con el tiempo de carga, el módulo resistente,
que es el módulo elástico bajo cargas repetidas, se debe seleccionar de acuerdo con
una duración de carga que corresponde a la velocidad del vehículo.
3. Cuando un material se considera elástico no lineal, la ecuación constitutiva que
relaciona el módulo resistente con el estado de tensiones debe ser proporcionada.

Revestimientos flexibles. Las características siguientes se deben especificar para los

revestimientos flexibles:

1. Cuando el HMA se considera linear visco-elástico, la conformidad de deslizamiento,

que es el recíproco del modulo para distintos tiempos de carga, debe ser especificada.
Si la temperatura en la prueba de deslizamiento no es igual que la temperatura usada
para el diseño del pavimento, el factor de cambio de tiempo - temperatura, que indica la
sensibilidad de las mezclas del asfalto a las temperaturas según lo descrito en 2.3.2
debe también ser proporcionado.
2. Si el diseño se basa en la fatiga de agrietamiento, las características de fatiga para
mezclas del asfalto, según lo descrito en 7.3.1 deben ser especificadas.
3. Si el diseño es basado en profundidad de rodado, sumando las deformaciones
permanentes sobre todas las capas, los parámetros de deformación permanentes de
cada capa deben ser especificados. Estos parámetros se pueden obtener de pruebas
permanentes de deformación, según lo descrito en 7.4.2.
4. Si otras dificultades, como agrietamiento por bajas temperaturas, se utilizan como base
para el diseño, características apropiadas, tales como la rigidez del asfalto en el diseño
por temperatura de invierno, debe ser especificado.

Pavimentos rígidos. Las características siguientes se deben especificar para los

pavimentos rígidos:

1. Para los pavimentos rígidos en fundaciones líquidas, el módulo de reacción del

subsuelo, debe ser especificado según lo descrito en 7.5.1.
2. Para considerar el efecto de sinuosidad por la temperatura, el coeficiente de expansión
termal del concreto debe ser especificado.
3. La dificultad más común de pavimentos rígidos es la fatiga agrietamiento, así que el
módulo de ruptura y las características de fatiga del concreto, según lo descrito en
7.3.2, deben ser especificados.
4. Si otras dificultades, como defectos causados por la excesiva producción de tensión en
las barras del pasador, se utilizan como base para el diseño, características
apropiadas, tales como el diámetro y el espaciamiento de pasadores, debe ser
especificado.

1.4.4 Criterios de Falla.

En el método de diseño mecánico – empírico para pavimentos, un número de criterios de

falla, cada uno dirigido a un tipo específico de dificultad, deben ser establecidos. Esto está
en contraste con el método AASHTO, que utiliza el actual índice de utilidad o servicio (PSI)
para indicar las condiciones generales del pavimento. Los criterios de falla para los
metodos mecánico - empíricos se describen a continuación.

Pavimentos flexibles. Es de acuerdo general que la fatiga de agrietamiento, surcamiento,

y agrietamiento por baja temperatura son los 3 tipos principales de dificultades que se
consideran para el diseño del pavimento flexible. Estos criterios son discutidos
completamente en 11.1.4 y son brevemente descritos más abajo.

Fatiga por Agrietamiento. Se basa en el esfuerzo de tensión horizontal en el fondo

del HMA. El criterio de falla relaciona el número de repeticiones de carga permitido con el
esfuerzo de tensión, a través de la prueba de fatiga en laboratorio en probetas pequeñas
de HMA. La diferencia entre las condiciones geométricas y de carga genera un número
permitido de repeticiones para pavimentos actuales mucho mayor que los obtenidos de
pruebas de laboratorio. Por lo tanto, el criterio de falla debe incorporar un factor de cambio
para explicar la diferencia.

Generación de Surcos. Surcamiento ocurre solamente en pavimentos flexibles,

como lo indica la deformación permanente o la profundidad del surco a lo largo de la
trayectoria de las ruedas. Dos métodos de diseño se han utilizado para controlar el
surcamiento: uno limita la tensión compresiva vertical en el tope del subsuelo, y el otro
limita el surcamiento a una cantidad tolerable, 0.5 inch (13 milímetros).
El primer método, que requiere un criterio de falla basado en correlaciones con las
pruebas de camino o terreno desarrolladas, es mucho más fácil de aplicarse y ha sido
utilizado por Shell Petroleum y el Instituto del Asfalto. Este método se basa en la premisa
que, si la calidad de la superficie y de la base a lo largo de la trayectoria se controla bien,
el surcamiento se puede reducir a una cantidad tolerable limitando la tensión compresiva
vertical en el subsuelo.
El segundo método, que computa la profundidad del surco directamente, se puede
basar en correlaciones empíricas con las pruebas de terreno, según lo utilizado en PDMAP
y MICH-PAVE o en los cómputos teóricos de los parámetros de deformación - permanente
de cada capa componente, según lo incorporado en VESYS. El método de Shell también
incluye un procedimiento para estimar la profundidad HMA del surco. Si el surcamiento es
debido sobre todo a la disminución del grueso de las capas componentes del pavimento
sobre el subsuelo, como fue encontrado en la prueba del camino de AASHO, el uso de
este método debe ser más apropiado.

Agrietamiento Termico. Este tipo de dificultad incluye ambos agrietamientos, por

temperaturas bajas que agrietan y fatiga de agrietamiento termal. El agrietamiento a baja
temperatura se asocia generalmente a pavimentos flexibles en regiones norteñas de los
EE.UU. y de Canadá, en donde las temperaturas de invierno pueden bajar debajo de -10º
F (- 23ºC). La fatiga por agrietamiento termal puede ocurrir en regiones mucho más
templadas si se utiliza un asfalto excesivamente duro o el asfalto se endurece por el
envejecimiento.
El estudio más comprensivo en agrietamiento por baja temperatura se ha hecho en
Canadá, según lo divulgado por Christison. El potencial de bajas temperaturas para
agrietar un pavimento dado se puede evaluar si la mezcla de rigidez y resistencia a la
fractura características son una función de la temperatura y el tiempo de carga conocidos y
si los datos de temperatura sobre el sitio están disponibles. El pavimento se agrietará
cuando la tensión termal computada es mayor que la resistencia a la fractura.
La fatiga por agrietamiento termal es similar a la fatiga por agrietamiento causado
por las cargas repetidas. Es causado por la deformación por tensión en la capa de asfalto
producida debido al ciclo diario de la temperatura. El daño acumulativo se puede evaluar
por la hipótesis de Miner's.

Pavimentos rígidos. La fatiga por agrietamiento se ha considerado largamente como el

mayor criterio para el diseño de pavimentos rígidos. Recientemente el bombeo y la erosión
se han considerado. Otros criterios bajo consideración incluyen desperfectos y la
deterioración de juntas de JPCP y de JRCP y los bordes de afuera de CRCP. Estos
criterios se discuten completamente en 12.1.2 a 12.1.6 y son brevemente descritos más
abajo.

Fatiga por agrietamiento. Es causado probablemente por la tensión de borde en la

losa media. El número permitido de repeticiones de carga para causar fatiga por
agrietamiento depende del cociente entre la tensión por flexión y el módulo de ruptura del
concreto. Porque el diseño se basa en las cargas aplicadas al borde y solamente una
porción pequeña de las cargas del tráfico se aplica en el borde del pavimento, el número
total de repeticiones de carga se debe reducir a números equivalentes de cargas en el
borde para obtener el mismo daño por fatiga. Este acercamiento es distinto desde el
análisis por fatiga de los pavimentos flexibles en los cuales un factor de cambio se utiliza
para ajustar el número permitido de repeticiones de carga.

Bombeo o erosión. Aunque la deformación permanente no se considera en el

diseño del pavimento rígido, la deformación resistente bajo cargas repetidas de las ruedas
causará la erosión o bombeo de las losas. Por lo tanto, las desviaciones de esquina se han
utilizado en la versión más última del método PCA como criterio de erosión además del
criterio de la fatiga. La aplicabilidad del método de PCA es absolutamente limitada porque
se basa en los resultados de la prueba de terreno AASHO, que emplea una subbase
altamente erosionable. El bombeo o erosión es causado por muchos otros factores, como
tipos de subbase y subsuelo, precipitación, y drenaje, así que un método más racional
para analizar el bombeo es necesario.

Otros criterios. Otros tipos importantes de dificultades en pavimentos rígidos

incluyen defectos, rompimientos, y el deterioro común. Estas dificultades son difíciles de
analizar mecánicamente, y un gran esfuerzo se ha hecho recientemente modelos de
regresión para predecirlos. Estos modelos empíricos son aplicables solamente bajo las
condiciones en las cuales los modelos fueron derivados. A menos que una base de datos
extensa que contenga un suficiente número de secciones de pavimento con características
extensamente diversas de diseño esté disponible, la utilidad de estos modelos se podría
limitar en la práctica por la cantidad grande de error implicada.

1.4.5 Confiabilidad.

Debido al hecho de que las dificultades predichas en el final del período de diseño varía
mucho, dependiendo de la variabilidad del tráfico predicho y del control de calidad en los
materiales y la construcción, es más razonable utilizar un acercamiento probabilistico
basado en el concepto de la confiabilidad. Si la PSI se utiliza como criterio de falla, la
confiabilidad del diseño o la probabilidad que la PSI sea mayor que el índice terminal de
utilidad, puede ser determinada si se asume que la PSI en el final de un período del diseño
es una distribución normal con una desviación estándar mala e inversamente, dada la
confiabilidad y el índice requeridos de utilidad terminal, la PSI aceptable en el final del
período del diseño puede ser computada. Más detalles sobre confiabilidad se presentan en
Capitulo 10.

1.4.5 Sistemas de manejo de pavimento.

Se ha reconocido a lo largo del tiempo que el diseño del pavimento es una parte del
proceso total en el manejo del pavimento, que incluye el planeamiento, diseño,
construcción, mantenimiento, evaluación, y rehabilitación. Con el uso de una computadora,
un sistema de manejo del pavimento (PMS) se puede desarrollar para asistir a los
responsables de encontrar las estrategias óptimas para proporcionar, evaluación, y los
pavimentos que mantienen en un excedente útil de la condición al período del tiempo
dado. La gerencia del pavimento se puede dividir en dos niveles generalizados; red y
proyecto. En el nivel de red, el sistema de gerencia del pavimento proporciona la
información en el desarrollo de un programa total de la nueva construcción, del
mantenimiento o de la rehabilitación que optimice el uso de recursos disponibles. En el
nivel del proyecto, la consideración se da al diseño, a la construcción, al mantenimiento, o
a las actividades alternativas de rehabilitación para un proyecto particular dentro del
programa total.

El cuadro 1.18 es un organigrama para un sistema de administración de etapas –Proyecto

del pavimento (AASHTO, 1986). El tráfico y las cargas, el ambiente, y los materiales son
los factores de diseño que acaban de discutirse. Los modelos de la estructura del
pavimento pueden ser un modelo mecánico o empírico para los pavimentos flexibles o
rígidos. El comportamiento es caracterizado por tensiones, esfuerzos, o deformaciones; la
señal de peligro es evaluada por criterios de la falla; y el funcionamiento se basa en el PSI.
Para una confiabilidad dada, la vida de un pavimento puede ser evaluada antes de que el
índice de la utilidad caiga bajo del valor mínimo aceptable. Si la vida es menos que el
período de diseño, es decir 20 años, la opción todavía está abierto, porque un
recubrimiento más adelante llevara el índice de la servicialidad hacia arriba y prolongará la
vida del pavimento a más de 20 años. Mientras el diseño resuelva los problemas, cambiara
el bloque de costos del ciclo vital o el proceso de mantenimiento.
Los costos del ciclo vital se refieren a todos los costos, incluyendo la construcción,
mantenimiento, y los costos de la rehabilitación, todas las ventajas, y los costos indirectos.
Una evaluación económica será hecha en todas las opciones posibles y un diseño
optimizado en el costo total más bajo será seleccionado. Después de que se haya
construido el pavimento, la información sobre funcionamiento, tal como señal de peligro,
aspereza, cargas de tráfico, caracteristicas de deslizamiento, y la deflecion, deben ser
supervisada y poner en un banco de datos. La recopilacion de estos datos de
funcionamiento en el sistema de información PMS es crucial al desarrollo de los
procedimientos de diseño mecánico-empíricos. Más sobre PMS se presenta en el
apéndice E.
Debe notarse que el diseño del pavimento es parte crítica de la administración de un
pavimento. La mala práctica del diseño dará lugar a un mantenimiento más alto del
pavimento y la rehabilitación a través de los años, teniendo efecto en gran medida
aumentando los costos del ciclo vital. Los progresos recientes en tecnología del
pavimento, tal como la mejora en laboratorio y el equipo de ensayes y la disponibilidad de
microordenadores de alta velocidad, han proveído de diseñadores del pavimento más
herramientas para evaluar las consecuencias de los alternativas del diseño en los costos
del ciclo vital.

1.4 PAVIMENTOS DE LA CARRETERA, PAVIMENTOS DEL AEROPUERTO, Y

FERROCARRIL TRACKBENDS.

Los principios usados para el diseño de los pavimentos de la carretera se pueden también
aplicar a los de los pavimentos aeropuerto y de los trackbeds del ferrocarril, con algunas
modificaciones.

1.4.1 CARRETERA CONTRA AEROPUERTO

Los pavimentos del aeropuerto son generalmente más gruesos que los pavimentos de la
carretera y requieren materiales superficiales mejores, porque las cargas y la presión del
neumático del avión son mucho mayores que los de los vehículos de la carretera. El efecto
de las cargas y de la presión del neumático se puede tomar cuidado automáticamente
adentro de cualquier método de diseño mecánicista, si el pavimento está utilizado para una
carretera o un aeropuerto. Sin embargo, las diferencias siguientes deben ser observadas
en la aplicación de los métodos mecánicos:
1. el número de las repeticiones de la carga en los pavimentos del aeropuerto es
generalmente más pequeño que en los pavimentos de las carreteras. En los

pavimentos del aeropuerto, debidos el andar del avión, varios pasos de un sistema
de engranajes se cuenta como una repetición, mientras que en los pavimentos de la
carretera, el paso de un eje se considera como una repetición. El hecho de que las
cargas de una carretera no están aplicadas realmente en la misma localización es
considerado en los criterios de la falla aumentando el número permitido de las
repeticiones de la carga, tales como la incorporación de un factor de cambio para la
fatiga de revestimientos flexibles, según lo descrito en las secciones 7.3.1, y un
cociente equivalente de daños para la fatiga de pavimentos rígidos, según lo
descrito en la sección 12.1.2. .

2. El diseño de los pavimentos de la carretera se basa en cargas móviles con las

duraciones de cargas como una entrada para los comportamientos viscoelásticos y
el módulo resistente bajo carga repetida o comportamientos elásticos. El diseño de
los pavimentos de aeropuertos se basa en cargas móviles dentro de vias pero
 cargas inmóviles en el extremo de las vias. Consecuentemente, pavimentos más
gruesos se utilizan en el extremo del vias que en el interior.

3. Aunque las cargas se aplican cerca al borde de los pavimentos de la carretera pero
lejano del borde exterior de los pavimentos del aeropuerto, este hecho no se
considera en el diseño de revestimientos flexibles. Se asume que el efecto del borde
es insignificante si una carga está en una distancia de 2 a 3 pies (0.6 a los 0.9m) del
borde, así que la teoría nombrada todavía puede ser aplicada. Sin embargo, este
hecho se debe considerar en el diseño de pavimentos rígidos. La asociación del
cemento Portland emplea el cargamento del borde para el diseño de los pavimentos
de la carretera (PCA, 1984), solamente las cargas interiores para el diseño de los
pavimentos del aeropuerto (PCA, 1955). La administración federal de la aviación
considera las cargas del borde, pero la tensión del borde es reducida por el 25%
para explicar transferencia de la carga a través del empalme (FAA, 1988), así que
las cargas se aplican en el empalme longitudinal, no realmente en el borde exterior
del pavimento. Aunque las cargas se pueden aplicar cerca del borde exterior de los
pavimentos del aeropuerto en ciertas situaciones, el número de las repeticiones de
la carga es pequeño y puede no tomarse en cuenta. La contención antedicha se
basa en la aceptacion que el diseño está basado en fatiga y el hecho de que las
tensiones en el borde y el interior son mayor que ésos en los empalmes. Esto no es
verdad si el diseño se basa en la erosión causada por la desviación de la esquina
en los empalmes.

CARRETERA CONTRA EL FERROCARRIL

Dos métodos se han utilizado para incorporar HMA en trackbends del ferrocarril,
según las indicaciones del cuadro 1.19. El primer método, que es similar a la construcción
de los pavimentos flexibles de la carretera, se llama overlayment. El HMA se coloca
encima del subsuelo o sobre una capa del curso bajo, y los lazos se colocan directamente
en la estera del asfalto. En el segundo método llamado el underlayment, la estera del
asfalto se coloca debajo del material granular. De acuerdo con los mismos principios del
diseño según lo utilizado en pavimentos de la carretera, HUANG y otros. (1984b)
desarrolló un modelo de la computadora llamado KENTRACK para el diseño de los
trackbends del ferrocarril de HMA. El diseño considera tráfico y cargamento, ambiente, y
los materiales como los factores principales y aplica teoría y la hipótesis de Burminster´s y
de Miner´s del daño acumulativo (miner 1945). Sin embargo, hay una diferencia importante
entre un pavimento de la carretera y el ferrocarril trackbed, a saber, la distribución de las
cargas de la rueda al sistema acodado. En los pavimentos de la carretera, las cargas de la
rueda se aplican sobre áreas pequeñas y la magnitud de cargas en cada área es una
independiente constante de la rigidez del sistema acodado. En trackbeds del ferrocarril, las
cargas de la rueda se distribuyen a través de los carriles y los lazos sobre un área grande
y la carga en el lazo más crítico bajo carga más pesada de la rueda dependen fuertemente
de la tiesura del sistema acodado. Por lo tanto, se usa más densamente.
 HMA para los pavimentos de la carretera es muy eficaz en la reducción de la
tensión extensible en el fondo de HMA y de la tensión compresiva en la frontera del
subsuelo, pero no muy eficaz para los trackbeds del ferrocarril. De hecho, porque un
underlayment con un grueso combinado dado del material granular y HMA, la tensión
extensible aumenta como el grueso de HMA aumenta, que indica que el uso del material
granular es más eficaz que el uso de HMA en la reducción de las tensiones extensibles
(HUANG y otros, 1985). Que los reemplazos del material granular por HMA aumentan la
tensión extensible es debido a la concentración de la carga, como indicado por el enorme
aumento en la presión máxima del contacto entre el lazo y el lastre causados por el más
trackbed rigido
También fue encontrado que el overlayment no se puede utilizar para vagones
pesados trackbeds, porque el grueso requerido de capa del asfalto es demasiado excesivo
, mientras que un underlayment con una capa gruesa de material granular y de una capa
delgada de HMA puede satisfacer fácilmente los requisitos del diseño (HUANG y otros.,
1987). Por la misma razón, el uso de la construcción a toda profundidad, que es popular
para la tensión compresiva de la carretera en la frontera del subsuelo se ha utilizado más
frecuentemente para el diseño de los pavimentos de la carretera, él fue encontrado que el
uso de la tensión compresiva vertical es más apropiado para los trackbeds del ferrocarril
(HUAN y otros 1984a, 1986a). El concreto cemento Portland se puede utilizar para la
construcción de las pistas de la losa. El diseño de las pistas de la losa es similar al de los
pavimentos rígidos de la carretera, salvo que las cargas se aplican a los carriles
conectados directamente con la losa concreta o rubberbooted a través lazos del bloque. El
programa de computadora de KENTRACK, desarrollado originalmente para el diseño de
HMA y convencional ballasted trackbeds, fue ampliado más adelante para el diseño de la
losa de las pistas de vía mediante el método y el principio de la fatiga (Huang y otros,
1986b del finito-elemento.)
Resumen

El capítulo proporciona una introducción al análisis y diseño de pavimentos. El cual cubre

cinco secciones principales: desarrollo histórico, tipos de pavimentos, pruebas en
carretera, factores de diseño, y las diferencias entre pavimentos de carretera y pavimentos
de aeropuerto y entre pavimentos de carretera y durmientes de ferrocarril. Las tres
principales pruebas en carretera constituyen una parte importante del desarrollo histórico,
pero son presentadas en una sección aparte después de tipos de pavimentos, de modo
que las conclusiones mostradas para las pruebas en carretera, pueden ser entendidas
más fácilmente. También se incluye una breve descripción del recientemente completado
Strategic Highway Research Program (SHRP)

Puntos importantes discutidos en el Capítulo 1.

1. Ha habido un dramático cambio en los métodos de diseño para pavimentos flexibles,

desde el inicio puramente experimental a los modernos métodos mecánico-empíricos. Con
la disponibilidad de microcomputadores de alta velocidad y sofisticados métodos de
prueba, la tendencia hacia métodos mecánicos es evidente.

2. El método mecánico-empírico más práctico y extensamente usado para el diseño de

pavimentos flexibles es basado en la teoría elástica de capas de Burmister de limitar el
esfuerzo de tracción horizontal en el fondo de la capa de asfalto y el esfuerzo de
compresión vertical en la superficie del subsuelo. Con modificaciones, el método puede ser
aplicado a sistemas de capas constituidos de materiales no linealmente elásticos y
viscoelásticos.

3. La teoría de placa de Westergnard ha sido usada para el diseño de pavimentos rígidos

desde 1920. El método puede ser aplicado sólo para una sola losa en una fundación
líquida con contacto completo de losa-subsuelo. Muchos métodos de diseño son basados
en el esfuerzo de flexión del hormigón. Diseños anteriores consideraban que el esfuerzo
debido al cargamiento en la esquina debía ser el más crítico. Con las vías de circulación
más amplias y transferencia de carga más eficiente, el esfuerzo de borde debido a las
cargas de borde cerca de la mitad de la losa es considerado ahora más crítico. El actual
método PCA considera tanto el esfuerzo de borde para prevenir la falla por fatiga como la
deflexión en la esquina para minimizar el bombeo o la erosión de la subsuelo.

4. El método más practico para analizar múltiples losas en una fundación por capas con
contacto parcial losa-fundación es por programas computacionales a través de elementos
finitos. Con el incremento de la velocidad y almacenaje de las computadoras modernas, no
es más necesario considerar la fundación como un líquido. El mayor empleo de sólidos o
fundación por capas en el diseño es lo esperado en los años que vienen.

5. Hay 2 principales tipos de pavimentos: flexibles y rígidos. El diseño de pavimentos

flexibles está basado en la teoría de capas, asumiendo que las capas son de un área
infinitamente extensa sin discontinuidades. Debido a la rigidez de la losa y la existencia de
juntas, el diseño de pavimentos rígidos está basado en la teoría de placas. La teoría de
capas puede también ser aplicada a pavimentos rígidos, si las cargas son aplicadas en el
interior de la losa. Un tercer tipo de pavimento es llamado pavimento compuesto. Los
pavimentos compuestos deberían ser diseñados por la teoría de palcas, porque el
hormigón es el principal componente que se lleva la carga.

6. Los 2 tipos de pavimento flexibles comúnmente usados son el convencional y el full-

depth. Los pavimentos convencionales son sistemas de capas con los mejores materiales
en la parte de arriba y son más adecuados en regiones donde los materiales locales están
disponibles. Pavimentos de asfalto “full-depth” aunque más caro han ganado popularidad
porque tiene muchas ventajas sobre los pavimentos convencionales.

7. Los 4 tipos de pavimentos rígidos son jointed plain concrete pavements (JPCP), jointed
reforced concrete pavement (JRCP), continuos reinforced concrete pavement (CRCP), y
prestressed concrete pavement (PCP). El más económico en cuanto a construcción es el
JPCP con uniones de juntas espaciadas. Los refuerzos de acero en JRCP no incrementan
la capacidad estructural, pero permiten espaciamientos comunes; si el pavimento se
agrieta, el acero puede atar al hormigón con él. La ventaja del CRCP es la completa
eliminación de las juntas transversales. La experiencia previa indica que el grosor
requerido para el CRCP debería ser el mismo para el JPCP y para el JRCP. Aunque
muchos proyectos experimentales han sido construidos en EEUU, el uso de PCP para
pavimentos de carretera es limitado, porque el ahorro en material no es compensado lo
suficiente para la extensa labor requerida.

8. Las tres principales pruebas de caminos desde mediados de 40’s hasta los
recientemente 60’s son el Maryland Road Test para pavimentos rígidos, el WASHO Road
Test para pavimentos flexibles y AASHO Road Test, para ambos tipos de pavimentos,
rígidos y flexibles. Las 2 primeras pruebas inicialmente tenían como objetivos impuestos
determinar los efectos relativos de 4 diferentes ejes de carga en pavimentos peligrosos; la
última prueba fue más comprensiva e implicó el desarrollo de ecuaciones para los
objetivos del diseño.

9. Un importante resultado para cada prueba es resumido como sigue: el Maryland Road
Test indica que el bombeo o hinchamiento es la principal causa de falla sobre suelos de
granos finos y que los esfuerzos para todos los casos de carga era menor al 50% del
módulo de ruptura del hormigón antes del desarrollo del bombeo, pero se incrementa
tremendamente después del bombeo y causando la ruptura de la losa. El WASHO Road
Test indica que la carpeta de rodadura externa es más que en la carpeta de rodadura
interna y que la carpeta de rodadura con bordes pavimentados era equivalente a la carpeta
de rodadura interna, así que declara la ventaja de los bordes pavimentados. El AASHO
Road Test desarrolla el concepto de serviciabilidad y las ecuaciones que relacionan el
cambio de serviciabilidad al número de repeticiones de carga, agregando así una nueva
dimensión al diseño de pavimentos.

10. Muchos de los métodos de diseño usados en la actualidad están basados en los 18 Kip
equivalentes de eje simple de carga y en un conjunto de propiedades de los materiales
para el periodo de diseño entero. Sin embargo, con el uso de modernas computadoras y
los métodos mecánico-empíricos, estas limitaciones y aproximaciones pueden ser
vencidas. Cada grupo de eje de carga puede ser considerado separadamente y cada año
puede ser dividido en un número de periodos con propiedades de materiales
extensamente diferentes para el análisis de daño.

11. Muchos de los métodos mecánicos empíricos para el diseño de pavimentos flexibles
están basado en el esfuerzo de tracción horizontal en el inferior de la capa de asfalto y el
esfuerzo de compresión vertical en la superficie de la subsuelo. Con el eje de carga más
pesado y con presiones de neumático más altas mucha de la deformación permanente
ocurre en la parte superior de las capas, encima de la subsuelo. Por consiguiente, la
determinación de la deformación permanente en cada capa individual, en vez del esfuerzo
de compresión vertical en la subsuelo es una mejor aproximación.

12. El principio de fatiga ha sido largamente usado en todas partes del mundo para el
diseño de pavimentos de hormigón. En vista del hecho que el bombeo es la principal
causa de “distress”, la inclusión de un descenso o deformación en la esquina (“corner
deflection”), como un criterio de falla (ruptura), agregado al agrietamiento por fatiga, es
aceptado. (autorizado)

13. Con excepción de los métodos empíricos de AASHTO, los conceptos de serviciabilidad
y confiabilidad no han sido extensamente aceptados en métodos actuales de diseño de
pavimentos. Como se ha dirigido más investigación a estos conceptos y programas
computacionales más eficientes se han desarrollados, se espera que estos conceptos
lleguen a ser más populares y aceptados extensamente en futuros métodos mecánico-
empíricos.

14. Con la disponibilidad de computadores de alta velocidad y las mejoras en laboratorio y

equipamiento de prueba en terreno, el diseño de pavimento de debe integrar dentro de un
sistema de administración o manejo del pavimento, de modo que las consecuencias de
las alternativas de diseño sobre el costo del ciclo de vida puedan ser evaluadas

15. Los principios de diseño usados para pavimentos de carreteras pueden ser igualmente
aplicados a pavimentos de aeropuertos con solo pocas excepciones, como por ejemplo la
consideración de “aircraft wandering” sobre el número de repeticiones de carga y el uso de
cargas estacionarias en el fin del trayecto.

16. El uso de asfalto “full-depth”, el cual es popular para pavimentos de carreteras, es

ineficaz para los durmientes del ferrocarril. Es más económico colocar el HMA bajo la
carga (durmiente) que encima de ésta.
Problemas y Preguntas:

1.1. Bosqueje y muestre las dimensiones de las áreas de contacto más realistas para
una presión (carga) del eje “dual-tandem” de 40000 Lb con una presión de neumático
de 100 psi. Si las áreas de contacto son asumidas como rectangulares, cual debe ser la
dimensión del área rectangular? (Respuesta: Área más realista consiste en un
rectángulo y dos semicírculos con un largo de 9,78 in y un ancho de 5,87 in; área
rectangular con un largo de 8,52 in y un ancho de 5,87 in)
1.2. Promedio mensual de temperaturas en un proyecto a pavimentar dado son:
Septiembre 50°F, Octubre 32°F, Noviembre 24°F, Dici embre -3°F, Enero 14°F, Febrero
16°F, Marzo 22°F, Abril 25°F y Mayo 40°F. Calcular el índice de congelamiento ¿Es
este valor probablemente diferente a el índice de congelamiento calculado con los
promedios diarios de temperatura? (Respuesta: 2851 grados por día)
1.3. ¿Por qué el método de limitación de falla de corte para diseño de pavimentos
flexibles es raramente usado hoy en día?. ¿Bajo que situaciones puede ser usado el
método?
1.4. ¿Cuál es el significado para el método mecánico-empírico de diseño de
pavimentos? ¿es posible desarrollar un método enteramente mecánico para diseño de
pavimentos? ¿porqué?
1.5. ¿Cuáles son los propósitos de usar un “sello de capa” (seal coat)?
1.6. ¿Cuál es la diferencia entre una “tack coat” y una “prime coat” (figura 1.2)?? ¿cual
requiere el uso de menos asfalto viscoso?
1.7. ¿Por qué los pavimentos flexibles son generalmente construidos en capas con los
mejores materiales en la parte superior?
1.8. ¿Cuál es la diferencia entre una “surface course” y una “binder course” (figura 1.2)?
¿bajo que condiciones se debe usar una “binder course”?
1.9. ¿Cuáles son las ventajas de colocar una capa de HMA bajo la base granular o sub-
base?
1.10. Describa los mecanismos de bombeo.
1.11. Explique porque los pavimentos rígidos se hinchan o bombean (“pump”), mientras
que muy pocos pavimentos flexibles hacen esto. ¿Bajo qué condiciones podría un
pavimento flexible tener esta característica?
1.12. ¿Cuál es más susceptible a las heladas, Limo o arcilla? ¿Por qué?
1.13. ¿El levantamiento por helada es debido solo a la expansión volumétrica del 9% en
el agua del suelo durante el congelamiento?
1.14. Discuta los pros y contras de JPCP versus JRCP
1.15. Discuta los pros y contras de JRCP versus CRCP
1.16. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas de los pavimentos pretensados?
1.17. ¿Cuál es la mayor peligro-falla (“distress”) en un pavimento compuesto? ¿Cómo
puede ser este prevenido?
1.18. ¿Por qué no se siguen construyendo pavimentos de concreto modernos con un
borde más "grueso" (thickened)?
1.19. Enumere dos conclusiones desde el “Maryland Road Test” que son similares a las
encontradas en el “AASHO Road Test”.
1.20. Enumere dos conclusiones desde el “WASHO Road Test” que son similares a las
encontradas en el “AASHO Road Test”.
1.21. Enumere dos conclusiones desde el “Maryland Road Test” sobre pavimentos rígidos
que son similares a las encontradas en el “WASHO Road Test” sobre pavimentos
flexibles
1.22. Explique porque, para un neumático de alta presión (high-pressure), la presión de
contacto es menor que para un neumático de presión normal (pressure).
1.23. ¿Por qué la forma de área de contacto usada para el diseño de pavimentos flexibles
es diferente a la usada para pavimentos rígidos?
1.24. ¿Sobre cual pavimento el hinchamiento o bombeo (“does pumping” ) ocurre más
frecuentemente, aeropuerto o carretera?
1.25. Para una carga de una rueda dada, cual debe ser más denso, un pavimento de
carretera o uno de aeropuerto? ¿Por qué?
1.26. Discuta las diferencias básicas de diseño entre un pavimento de carretera y uno
para aeropuerto.
1.27. Discuta las diferencias básicas de diseño entre un pavimento de carretera y un
durmiente para ferrocarril.
1.28. ¿Cuál es el significado para construcción “full-depth”? ¿Por qué la construcción “full-
depth no es recomendada para durmientes (trackbeds) de ferrocarril?