PROYECTO: “CREACION DE PUENTE COLGANTE SOBRE

EL RIO PACHICILLA, EN LA LOCALIDAD DE BAGAZAN,

DISTRITO DE PACHIZA – PROVINCIA DE MARISCAL
CACERES – REGION SAN MARTIN”

ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA

CONSTRUCCION DEL PUENTE PETAONAL BAGAZAN

MEMORIA DESCRIPTIVA

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1.0 GENERALIDADES

1.1 UBICACIÓN

El puente Peatonal Bagazan, se encuentra ubicado sobre el Rio Pachicilla, pertenece al

Distrito de Pachiza, Provincia de Mariscal Cáceres y a la Región San Martin. El puente
forma parte de una carretera a nivel de camino de penetración a los centros de
producción de los agricultores de la localidad de Bagazan.

1.2 ANTECEDENTES

En la actualidad no existe ningún tipo de estructura que cruce el rio Pachicilla, esta se
hace en la actualidad mediante transporte fluvial o cuando esta en épocas de estiaje, las
personas cruzan este cauce caminando, Los accesos al al lugar donde se proyecta la
construcción del puente, tanto izquierdo como derecho se encuentran en buen estado.
Frente a esta situación el Gobierno Regional de San Martin, a través de la Gerencia
Territorial Huallaga Central y la Gerencia Regional de Infraestructura, ha encargado la
constratacion de un profesional mediante concurso, la elaboración del Estudio a nivel de
ficha técnica estándar y Estudio Definitivo del Proyecto de Construcción del Puente
Peatonal sobre el Rio Pachicilla, cuya obra permitiría el tránsito permanente y seguro de
vehículos livianos y Peatones que beneficiaría principalmente a las localidades de
Bagazan y aledaños a esta.

1.3 CARACTERÍSTICAS DE LA UBICACIÓN

La ubicación del nuevo puente Bagazan, será en la del actual cruce mediante transporte
fluvial, en esta zona el Rio Pachicilla es un tramo recto existente entre dos meandros
consecutivos, con un ancho aproximado 52 m en la superficie, en épocas de máximas
avenidas el río arrastra palizadas y sus aguas alcanzan niveles por encima del puente de
madera existente.

1.4 VÍAS DE ACCESO

El acceso a la localidad de Bagazan es a través de vías terrestres. Partiendo de la ciudad

de Moyobamba – Tarapoto, a través de carretera asfaltada Tarapoto, con un recorrido de
110 Km., luego desde Tarapoto a Través de la Carretera marginal de la Selva- Tramo sur,
pasando por las ciudades de Picota y Bellavista hasta llegar a la ciudad de Juanjui, con
132 Km. aproximadamente, luego se continua por via terrestre por la carretera Fernando
Belaunde Terry hasta llegar al puente Santa Marta, y antes de cruzar el rio Huayabamba
se sigue por una carretera afirmada al lado derecho, con un recorrido de 45 km en tiempo
aproximado de 1hora se arriba a la localidad de Bagazan, lugar donde se ubica la zona de
estudios.

COSTO DE TRANSPORTE MOYOBAMBA -

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TARAPOTO

Medio de Transporte Cabina Tolva

Combi S/. 15.00

Auto S/. 20.00

Camioneta S/. 15.00 S/. 10.00

COSTO DE TRANSPORTE TARAPOTO – JUA

NJUI

Medio de Transporte Cabina Tolva

Combi S/. 12.00

Auto S/. 20.00

Camioneta S/. 13.00 S/. 10.00

COSTO DE TRANSPORTE JUANJUI – BAGAZAN

Medio de Transporte Cabina Forma

Camioneta 4x4 - cabina S/. 10.00 Terrestre

Camioneta 4x4 - Tolva S/. 8.00 Terrestre

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2.0 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1 GEOMETRÍA DEL PUENTE

2.1.1 TIPO DE PUENTE

Se ha proyectado un puente Tipo Colgante de Uso Peatonal con un solo carril para
vehículos menores como moto car, moto furgón y peatones. Cuyo tablero es de
madera estructural y la superestructura de cables tipo boa sostenidas en dos torres
de concreto armado y anclados en una cámara de anclaje de concreto armado.

2.1.2 LONGITUD DEL PUENTE

La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de las torres es de
112.00 ml.

2.1.3 SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal adoptada corresponde a una plataforma de madera estructural

con un ancho útil de 2.00m.

2.2 SUPERESTRUCTURA

La Superestructura es atreves de 02 cables de alta resistencia formando por 02

unidades en cada lado de la sección, las mismas que sostienes la plataforma
mediante péndolas de acero estructural. Estos cables se son anclados en una cámara
de anclaje en cada lado y se apoyan en una torre en cada lado para formar la
catenaria.

2.2.1 MATERIALES

Se ha proyectado el uso del concreto armado de f’c = 210 kg/cm 2, acero estructural
corrugado ASTM A586 o ASTM 603 y Madera estructural Grupo B densidad 650 kg/m³.

2.2.2 SOBRECARGA DE DISEÑO

La sobrecarga adoptada es de 300 kg/m², con incremento de carga del 25%, según lo
especificado en los términos de referencia.

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2.3 SUBESTRUCTURA

La subestructura está formado por 2 Torres de concreto armado, los estribos tienen
una altura de 16.50 m y cota de cimentación de 282.55 msnm en ambas márgenes,
transmitiendo a esa profundidad una presión de 1.88 kg/cm2 en la margen izquierda y
1.97 Kg/cm2 en la margen derecha.

En la parte superior se encontrarán los accesos de material afirmado y compacatado.

2.3.1 MATERIALES

Se ha proyectado el uso del concreto armado de f’c=210 kg/cm 2, acero corrugado

ASTM A615 grado 60 de fy=4200 kg/cm2 en las torres y de concreto simple de 100
kg/cm2 en la superficie de nivelación.

2.4 ANÁLISIS Y DISEÑO

El diseño se ha efectuado de acuerdo a la norma estándar de puentes AHHSTO 2002

(“Standard Specifications for Highway Bridges, 17th Edition), aplicando la sobrecarga
de diseño. La excepción es el tablero del puente, diseñado de acuerdo a las
especificaciones que establece la madera estructural.

2.5 DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA

2.5.1 BARANDAS

Las barandas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las veredas,
tendrán una altura de 0.9 m, y estarán formadas por planchas de acero A36 unidas
por tubos de 2” y 3” de diámetro SCH-40, unidas al tablero y al estribo con pernos de
anclaje ASTM A307. Las dimensiones y demás detalles aparecen en los planos del
proyecto.

2.5.2 SUPERFICIE DE RODADURA

La superficie de rodadura está compuesta de madera estructural de las secciones

definidas en los planos cuya características se definen en la NORMA E.010 del RNE..

2.5.3 DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN

La sección de la superficie de rodadura esta sujetada a los cables mediante péndolas

de las mismas características de los cables principales, unidas atraves de arandelas
metálicas y otros elementos según detalle. Estas péndolas varias de tamaño según la
ubicación de la catenaria.

2.5.4 JUNTAS DE DILATACIÓN

Las juntas de dilatación metálicas colocada en el extremo de la losa de aproximación,

son perfiles de acero A36 soldados entre si con soldadura E-70 anclados al concreto.

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2.5.5 LOSA DE APROXIMACIÓN

La losa de aproximación tendrá una longitud de 4.80 m a la entrada y a la salida del

puente y estarán fijas a la estructura principal de los estribos.

2.6 ACCESOS

El diseño en planta se ha proyectado de forma tal que el proyecto del puente se

integre al proyecto de la carretera en una longitud de 100.0 m en la margen izquierda
y de 130.0 m en la margen derecha. Se realizaran movimiento de tierras como la
escarificación, mejoramiento de sub rasante y relleno con terraplén y afirmado final
de la capa de rodadura.

2.6.1 ALINEAMIENTO DEL PUENTE

El alineamiento del puente está determinado por las mejores condiciones geológicas,
geotécnicas, hidráulicas, económicas y la utilización de los actuales accesos, por lo
cual se ubicó el puente en el emplazamiento del puente actual.

2.6.2 PERFIL LONGITUDINAL

La rasante ha sido fijada en función del nivel de aguas máximas extraordinarias

(NAME) calculado, considerando un galibo de 2.5 m entre el NAME y el nivel de fondo
de viga de la superestructura, el puente tiene una pendiente horizontal por lo que se
proyectó un sistema de drenaje tanto en el puente como en los accesos.

2.7 OBRAS DE DESVÍO DEL TRÁFICO

Como actualmente el transito es fluvial, no se construirá falso puente como vía de

acceso alterna.

2.8 SEÑALIZACIÓN

Se ha proyectado el uso de señalización tanto durante la etapa de construcción como

durante la etapa de operación del puente, la etapa de construcción comprende la
duración de las obras para la construcción del puente peatonal Bagazan y accesos,
mientras que la etapa de operación comprende desde la puesta en funcionamiento
del puente.

En la etapa de construcción se ha considerado el uso de señales que adviertan al

conductor la presencia del desvío de las obras en una distancia de 300 metros, en la
etapa de operación se ha considerado el uso de señales que adviertan al conductor la
presencia del puente peatonal Bagazan y los cambios de sección de los accesos.

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2.9 CANTERA Y FUENTE DE AGUA

El material usado para agregado de Base, Sub-Base, Relleno y Concreto será

abastecido de la cantera “Río Huayabamba”, ubicado en el poblado de Huayabamba,
a orillas del río del mismo nombre, distante 12.50 Km de la zona del proyecto, cuyo
acceso se realiza por una trocha carrozable.

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3.0 COSTO DEL PROYECTO Y PLAZO DE EJECUCIÓN

3.1 COSTO TOTAL DE OBRA

Es el resultado de la suma de los Costos Directos, Indirectos Utilidades e IGV.

El monto total para la construcción del Puente carrozable Quirishari asciende a la

suma de S/. 1’734,472.30 (UN MILLON SETECIENTOS TREINTICUATRO MIL
CUATROCIENTOS SETENTIDOS Y 30/100 NUEVOS SOLES) incluido IGV, de acuerdo a la
solución presentada en los planos de proyecto, metrados de obra y los análisis de
costos unitarios vigentes al 31 de Marzo del 2004.

3.2 PLAZO DE EJECUCIÓN

El plazo previsto para la ejecución de la obra es de 120 días calendarios.

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