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Résumé du cours : Droit maritime
Préparé par le : Dr et Cdt Khalid KHAKHAY
Année universitaire : 2016/2017

Résumé du Cours : Droit Maritime.
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SOMMAIRE
Introduction :
Chapitre préliminaire : LE REGIME JURIDIQUE DU NAVIRE DE COMMERCE.
PREMIERE PARTIE.
Chapitre I: LE CONTRAT D’AFFRETEMENT.
Chapitre II: LE CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME.
DEUXIEME PARTIE:
Chapitre I: LES EVENEMENTS DE MER (Abordage Maritime, Assistance

Maritime, Avarie Commune).
Chapitre II: L’ASSURANCE MARITIME.
Annexes :
- Textes & Lois régissantes la matière (DCCM ; Projet ; Conventions, etc.);
- Les différents Contrats Maritimes ;
- Les différentes Polices d’assurance Maritime ;
- Comparaison entre le D.C.CM & Les conventions.
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Préparé & Présenté par : Dr et Cdt Khalid KHAKHAY Année 2016/2017
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Introduction
Chapitre Préliminaire : Le régime juridique du navire de commerce

Marocain.
 Il n’existe pas une seule définition juridique du mot « navire », mais plutôt
plusieurs et qui ont été données par différents spécialistes en droit maritime. Ces
derniers ont, en effet, essayé d’en présenter une définition précise qui puisse être
acceptée par l’ensemble de la communauté maritime, mais sans succès.
 Le Doyen RIPERT disait poétiquement : « Le navire est une personne… le navire naît
créé par l’homme… sa naissance lui ouvre la vie… le navire a un nom…
Le navire a un rang social, et la variété des classes est presque aussi nombreuse que
dans la société des hommes. Il est vaisseau de guerre ou navire de commerce,
militaire ou civil ; il est plus ou moins fonctionnaire (paquebots postaux); il est
marchand ou pêcheur, ou même oisif (yacht)… parfois plus modestement, il se
loue à d’autres et devient serviteur…
Enfin le navire meurt, il est englouti dans les flots ou réduit à l’état d’épave et déclaré
innavigable ».
1- Définition.
 Selon l’article 1 du D.C.C.M du 31 mars 1919 :
« La navigation est dite maritime lorsqu'elle s'exerce sur la mer, dans les ports, et
rades, sur les lacs, étangs, canaux et parties de rivières où les eaux sont
salées et communiquent avec la mer. ».
 Dans son article 2 a donné une définition du navire en le rattachant à cette navigation
maritime, selon les termes suivants: « le navire est le bâtiment qui pratique
habituellement cette navigation.».
2- Historique.
 Apparition dès l’antiquité avec les petites embarcations en bois (avec les rames).
 Puis l’homme a utilisé le vent comme moyen de propulsion (les voiliers).
 C’est la création de la machine à vapeurs et l’apparition de l’acier qui a révolutionné la
construction navale (début du 20éme siècle).
 Actuellement, on trouve tout genre de propulsion et une panoplie de mélange de métaux.
3- Le Cadre juridique.
 Le DCCM du 31 mars 1919 (Bulletin Officiel n° 344 du 26/05/1919):
 Il comprend un texte formant Code de Commerce maritime; un second formant
Code disciplinaire et pénal de la marine marchande chérifienne ; enfin un
troisième texte formant Règlement sur la pêche maritime.
 Le projet de code de commerce maritime version 2007.
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4- Intérêt.
 Plus de 90% des échanges commerciaux du Maroc avec l’étranger transitent par les
ports.
 La position géographique du pays très avantageuse.

 L’accord de libre-échange avec les états unis d’Amérique.
 Le Statut avancé du Maroc avec l’union européenne.
5- Délimitation.
 Les navires étant divers et variés (Navire de guerre, de pêches, de plaisance, de
commerce etc.).
 Notre thème se limitera aux navires de commerce :

C’est-à-dire de plus de 500 Tonneaux de jauge brute.
Sous-Chapitre I: Le Statut juridique du navire.

Section 1 : La Nationalité du Navire.
Paragraphe 1 : Le nom du navire.
 Tout navire doit avoir un nom pour le distinguer des autres bâtiments de mer.
 Le propriétaire a le libre choix du nom avec néanmoins deux limites :
1- Interdiction de nom pouvant donner lieu à un trouble pour l’ordre public, offenser
les bonnes mœurs, nuire à l’intérêt général ou simplement gêner l’organisation du
sauvetage en mer. Ainsi, tout nom pouvant prêter confusion phonique avec le mot
« Mayday » est à proscrire ;
2- Les similitudes de noms lorsqu’elles sont susceptibles d’entrainer des erreurs ou des
confusions sur l’identité des navires, notamment en cas d’absence de nouvelles ou
de sinistres, doivent être évitées.
Paragraphe 2 : Les conditions de la Marocanisation.
 Tout navire doit avoir une nationalité.
 La nationalité Marocaine d’un navire: est constatée par un document qui s’appelle
« l’Acte de Nationalité », délivrer par l’administration de la Marine Marchande.
 La Marocanisation : est l’ensemble des formalités qui conduisent à la délivrance de l’acte

de Nationalité.
 Les conditions de Marocanisation.

1- Condition relative à la nationalité et à la résidence du propriétaire ;
2- Condition relative à l’origine Marocaine du navire ;
3- Condition relative à l’origine Marocaine du personnel embarqué.
 Notion de Pavillon de Complaisance & Pavillon Bis.
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Paragraphe 3 : La jauge du navire.
 Effectuer par le Bureau de Classification au nom du gouvernement Marocain, le
jaugeage est établi à partir d’un certain nombre permettant de calculer la jauge brute
et la jauge nette du navire.
 Le certificat de jaugeage: est indispensable pour établir l’acte de Marocanisation et pour

calculer les droits de Marocanisations. Le critère jauge est également pris en compte
pour nombreux textes réglementaires.
 Les règles de jaugeage applicables internationalement résultent de la convention du

23 juin 1969.
Section 2 : L’Immatriculation du navire.
Paragraphe 1: Les navires soumis à immatriculation.
 Indépendamment des formalités de la Marocanisation, les navires Marocains doivent être
immatriculés dans un quartier des Affaires maritimes.
 L’immatriculation : permet d’identifier les navires et de suivre leur situation au regard

des lois et règlements.
 Les navires assujettis à l’immatriculation :
1- Tous les navires Marocains effectuant une navigation maritime sont assujettis à
l’immatriculation, à l’exception des navires des Forces Armées Royales et des
annexes d’un navire principal.
2 - Seuls les navires Marocains peuvent être immatriculés.
Paragraphe 2: Le port d’immatriculation.
 Le navire est en principe immatriculé dans un port chef-lieu du quartier des
Affaires Maritimes où le navire est exploité. Ce sont les initiales du nom du port qui
sont portée à la poupe du navire.
 Exemple :
 Le remorqueur « Assalama II » est : CNEM ;
 Ce port est appelé « Port d’Attache ».
Paragraphe 3: La procédure d’immatriculation.
 Une fois en possession des caractéristiques du navire et des renseignements
concernant le ou les propriétaires, l’administrations des Affaires Maritimes délivre un
numéro d’identification.
 Par exemple :
 Le port de Mohammedia a le chiffre 6 ;
 Le chiffre de classement du remorqueur : «Assalama II » est : 6-1/144.
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Section 3 : La notion « Epave du Navire ».
Paragraphe 1 : La définition d’Epave maritime.
 Selon Martine Rémond GOUILLOUD, l’épave : « S’entend de toute chose mobilière
égarée par son propriétaire : Celui-ci en ayant perdu matériellement la possession, est
réputé avoir conservé les prérogatives de propriétaire : il lui manque le corpus, mais il lui
reste l’animus».
 Juridiquement: « une épave de navire est un ancien navire qui a perdu définitivement
cette qualité de navire de mer mais n’est pas encore devenu de la simple ferraille».
Paragraphe 2 : Les textes et lois.
 C’est le dahir du 23 mars 1916 qui s’est consacré aux épaves maritimes (modifié
par le dahir du 28 février 1923), par contre l’article 124 du D.C.C.M du 31 mars
1919, ne les a pas défini mais a soulevé seulement la responsabilité du
propriétaire de leur enlèvement.
 Par contre le projet du C.M.M version 2007 a traité les épaves maritimes dans le
deuxième livre, deuxième titre, troisième chapitre. Il a défini les épaves maritimes
dans son article 154. Et a précisé les exclusions dans le dernier paragraphe de cet
article et a en plus exclu les épaves d’intérêt culturels dans l’article 175, 176 et
177.
Sous-Chapitre II: La propriété du navire.

Section 1 : Le caractère de la propriété.
Paragraphe 1 : La nature mobilière du navire.
 Economiquement le navire est : « un bien meuble et immeuble par leur nature et leur
détermination de la loi […] Peuvent se transporter d'un lieu à un autre, soit qu'ils se
meuvent par eux-mêmes, soit qu'ils ne puissent changer de place que par l'effet d'une
force étrangère. ».
 Donc, les navires sont par nature des choses mobilières, puisque non seulement on peut
les déplacer, mais qu’ils se déplacent par leurs propres moyens (autopropulsion). Le
code civil a instauré la « Summa divisio » : d’un côté les immeubles, biens de grande
valeur dont la transmission exige un certain formalisme, de l’autre les meubles, choses de
moindre importance.
Paragraphe 2 : La considération immobilière
 Le code civil a placé le navire dans la catégorie des meubles tout en l’entourant de par
la valeur qu’il représente de précautions analogues à celles qui sont réservés aux
immeubles :
1- Immatriculation;
2- Publicité;
3- Obligation d’un écrit;
4- Possibilité d’hypothèque etc.
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Section 2 : Les modes d’acquisition de la propriété.
Paragraphe 1 : Les Modes exceptionnels.
1- «La prise » en temps de guerre. Le navire de commerce de est vendu par l’Etat.
2- « La réquisition » par l’Etat qui en a soit la propriété, soit la jouissance.
3- « La confiscation » en cas d’infraction aux lois fiscales.
4- « Le délaissement » fait par l’assuré à son assureur pour recevoir la valeur de la chose
assurée.
Paragraphe 2 : La construction du navire.
 Le contrat de construction à l’économie par le futur propriétaire achète le matériau et fait
construire son navire par un chantier n’est plus usité.
 Le contrat de construction à l’entreprise : est le cas général actuellement. Contrairement

au contrat d’entreprise où celui qui a passé commande devient progressivement
propriétaire à mesure que les travaux avancent, la propriété du navire n’est transféré
qu’une fois que celui-ci est terminé.
 Le contrat de construction doit être fait par écrit. C’est un contrat par lequel le
constructeur s’oblige à :
1- Délivrer le navire après essai (c’est la recette).
2- Garantir le navire contre les vices cachés (garantie légale), et en général

garantir le bon fonctionnement pendant les six premiers mois
(garantie conventionnelle).
 Et l’armateur à payer le prix convenu.
Paragraphe 3 : L’achat du navire ou le contrat de vente.
 Le contrat de vente d’un navire est considéré par le code de commerce comme un acte de
commerce.
 La vente d’un navire doit être faite par écrit.

 Le vendeur livre le navire et le garantit contre les vices cachés.
 L’acheteur paie le prix convenu et les frais du contrat. Il doit faire une publication de la
vente au bulletin officiel des annonces commerciales.
 Le transfert de propriété s’opère « Solo Consensu », c’est-à-dire au moment de la

conclusion du contrat, mais ne sera opposable aux tiers qu’à dater de la publicité de la
vente.
 La publicité de la propriété des navires a été organisée pour des considérations de droit
public.
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Section 3 : La saisie des navires.
Paragraphe 1 : La saisie conservatoire
1- La définition.
La saisie maritime : « Acte par lequel un créancier pour sûreté de sa créance, frappe
d’indisponibilité, dans les formes légale, les biens de son débiteur».
 Le droit maritime connaît deux sortes de saisies :

 La saisie conservatoire.
 La saisie exécution.
 Les autres formes de saisies:

 La saisie du fait de prince (Rétention).
 La saisie du fait des mouvements sociaux (Blocage).
 Le D.C.C.M du 31.03.1919 n’a pas défini la S.C, mais s’est consacré seulement à
préciser sa procédure dans son article 110.
 Le projet C.C.M version 2007, l’a défini par les termes suivants : « Par « Saisie » il
faut entendre toute immobilisation ou restriction au départ d’un navire en
vertu d’une décision judiciaire pour garantir une créance maritime, mais non la
saisie d’un navire pour l’exécution d’un jugement ou d’un autre instrument
exécutoire ».
2- Les conditions.
 Le navire : doit pratiquer habituellement « la navigation maritime », selon l’article
1ier du DCCM, l’article 9 du projet de C.M.M 2007.
 La créance :
 Au Maroc: La créance doit être certaine, mais la certitude exige deux autres
caractéristiques: La liquidité et l’exigibilité.
 En France : L’autorisation de saisie peut être accordée dès qu’il est justifié d’une
créance paraissant fondée dans son principe.
 La procédure :
 La saisie conservatoire est ordonnée dans le cadre de l’art 148 du C.P.C par Le
PTC du lieu où le navire est amarré, par une ordonnance sur requête en
l’absence des parties (Procédure non contradictoire).
 La mainlevée:
 Soit de payer sa dette et obtenir la mainlevée du saisissant lui-même ou de son
représentant.
 Soit de constituer une bonne et suffisante caution selon les termes de l’article 110
du D.C.C.M et demander la mainlevée au PTC qui a rendu la décision de saisie.
Cette demande ne peut avoir lieu que dans le cadre de l’article 149 du C.P.C
(Code de Procédure Civil).
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3- Les effets.
A° L’immobilisation du navire:
 L’effet principal et immédiat recherché par le créancier. Une fois la S.C notifiée à la
capitainerie, cette dernière empêche le navire de quitter le port en avisant le capitaine
de la saisie pratiquée sur son navire.
B° Absence d’atteinte aux droits de propriété.
 La S.C porte aucune atteinte aux droits de propriété ce qui ressort des termes de
l’article 98-2°.
C° Le transfert de la garde du navire saisi.
 En principe c’est la personne qui a été désignée gardien séquestre, sauf pour lui
d’apporter la preuve d’une faute du saisissant à l’origine du dommage subi.
Paragraphe 2 : La saisie exécution.
1- La définition.
 La Saisie Exécution : « est une forme de saisie qui tend à la vente publique du
navire, pour que les créanciers puissent se faire payer sur le prix. ».
 Elle suppose un armateur insolvable, mais qui :

 N’est pas déclaré en liquidation judiciaire;
 Ni mis en redressement judiciaire.
 Car ces procédures suspendraient les voies de droit individuelles contre

l’armateur.
 Elle est effectuée en vertu d’un titre exécutoire ayant acquis la force de chose
jugée.
 Cette saisie est régie par les dispositions du D.C.C.M de 1919, qu’il avait fallu
complètement remanier après la création de l’hypothèque maritime.
2- La procédure.
A- Les navires saisissables.
 L’article 111 du D.C.C.M ou l’article 121 du projet de code vise indistinctement
tout navire. Donc, tout navire peut être saisi par un créancier muni d’un titre exécutoire.
 Le D.C.C.M de 1919 fait une exception pour les navires qui étaient, jadis prêt à faire
voile, ne pouvaient pas être saisi.
 En France, la loi de 1967 a supprimé une règle qui semblait avoir
davantage gêné des créanciers français qu’elle fût protectrice des intérêts de leur
armement.
B- La procédure de la saisie exécution.

 La procédure fait l’objet des articles 112 à 123 du DCCM de 1919 ou les articles 122 à
134 du projet de C.C.M 2007, elle est assez longue et complexe.
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PREMIERE PARTIE : LE CONTRAT DE TRANSPORT

MARITIME
Chapitre I: LE CONTRAT D’AFFRETEMENT MARITIME
Introduction.
1 – Historique:
 Le droit maritime commercial est centré autour des opérations de transport et d’affrètement
de navire.
 L’affrètement est un contrat particulièrement original. Jusqu’au XIXème siècle,
l’exploitation commerciale du navire se réalisait uniquement par la conclusion de contrats
d’affrètements.
 Au cours du XIXème siècle, un second type d’exploitation relatif à des opérations portant
sur des lots de marchandises plus petits et variés s’est développé : le transport sous
connaissement. Néanmoins, actuellement l’affrètement reste encore très utilisé notamment
dans le trafic pétrolier.
3- Définition du contrat:
 Le terme d’affrètement vient de fret : prix payé pour l’usage du navire.
 Selon l’article 206 du D.C.C.M du 31 Mars 1919: « L'affrètement est le contrat par lequel
l'armateur du navire s'engage envers un expéditeur à transporter ses marchandises à un
certain port ou pendant un certain temps, moyennant un certain prix, en y affectant soit la
totalité, soit une partie du bâtiment. ».
« Article 206, chapitre premier, titre premier, livre troisième, D.C.C.M 1919 ».
 Selon l’article 213 du P.C.C.M : « Par le contrat d’affrètement un fréteur s’engage,
moyennant rémunération, à mettre, en tout ou en partie, un navire à la disposition d’un
affréteur.». « Article 213, chapitre 1, titre 2, livre II. Projet de C.M.M version 2007 ».
 Économiquement : est la location d'un navire selon un contrat d'affrètement passé entre
le fréteur et l'affréteur.
 Le fréteur : «Est celui qui s’engage, moyennant une rémunération, à mettre un navire à la
disposition d’un affréteur ».
 L’affréteur : «Est celui qui en payant le fret, se fait concéder l’usage du navire ».
 Le fret : « C’est la rémunération donnée par l’affréteur au fréteur ».
 Pour la conclusion du contrat, il est souvent fait appel à des courtiers.
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4- Le cadre juridique :
 La législation applicable sur le plan Marocain est incomplète, veille dans certaines de ses
parties (code de commerce) et distinguait mal l’affrètement et le transport sous
connaissement.
 Dahir portant code de commerce maritime Marocain « 31 Mars 1919 », livre III , titre I ,
les articles : de 206 à 290.
 Projet de code de commerce maritime version 2007, Livre II, Titre II, les articles: de 213 à
260.
 L’exploitation commerciale des navires est également régie par le Droit international, ainsi
la convention de Bruxelles de 1924, la convention de 1978 dite de Hambourg et les Règles
de Rotterdam 2010.
 Caractère supplétif des règles légales :
 L’affrètement est un domaine où la liberté des conventions est de règle. Les dispositions de
la loi de 1966 qui régissent le contrat d’affrètement, en France, ont le caractère supplétif.
 Ceci est compréhensible, si l’on considère que les parties contractantes ne sont pas en
situation d’infériorité l’une par rapport à l’autre : ce sont des armateurs, des industriels ou
des sociétés commerciales importantes.
 Il y a cependant deux limites à la liberté des conventions :

- Les parties ne peuvent alléger leurs obligations au point qu’on ne soit plus en présence
d’un contrat d’affrètement. Il serait illicite que le fréteur se dispense de fournir un
navire en état de navigabilité.
- Les clauses de non-responsabilité ne peuvent affranchir des conséquences du dol ou de
la faute lourde.
 Eléments de forme :
 Les engagements des parties sont constatées dans un acte appelé charte-partie, nom dérivé
de l’italien « carta partita » en raison de l’usage ancien qui consistait à déchirer en deux
l’acte écrit et à remettre un des morceaux à chaque contractant, le rapprochement des deux
morceaux rétablissant le texte intégral.
 L’écrit est requis :

- Comme moyen de preuve, avec exception pour les affrètements de petits bâtiments
(moins de 10 tonneaux de jauge brute).
- A peine de nullité du contrat, en cas d’affrètement coque nue ou d’affrètement à temps
pour plus d’un an (article 10 de la loi du 3 Janvier 1967).
 La Charte partie mentionne :

- Les éléments d’individualisation du navire (Nom, port d’attache, nationalité, tonnage) ;
- Les noms du fréteur et l’affrètement ;
- Le taux du fret ;
- Plus des mentions particulières aux trois variétés d’affrètement.
 L’affrètement se présente en effet selon trois modalités :

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- Les deux premières, affrètement coque nue et affrètement en time- charter

(ou affrètement à temps), se rapprochent du contrat de louage, le troisième l’affrètement
au voyage, se rapproche d’un contrat de transport bien qu’il n’en soit pas un.
5- Intérêt :
 Connaître les différentes composantes du contrat d’affrètement.
 Distinguer entre un contrat de transport et un contrat d’affrètement.
 Connaitre les différents types des contrats d’affrètement.
 Etre conscient des responsabilités et des obligations de chaque partie du contrat
d’affrètement.
6 Délimitation:
 Notre présentation va se porter sur l’affrètement des navires de commerce de plus de
500 TGB (tonneaux de jauge brut).
7 Problématique :
 Quels sont les éléments qui différencient entre les différents types de contrat
d’affrètement?
 Quels sont les degrés d’engagement de chaque partie dans les différents types de contrat
d’affrètement ?
 Quelle est la situation de chaque partie du contrat dans chaque type du contrat
d’affrètement ?
Sous-Chapitre I: L’affrètement Coque-nue (BareBoat Charter).

Section 1: Définition.
 Dans l’affrètement coque-nue (Bare-boat charter, le fréteur s’engage contre le paiement
d’un loyer à mettre pour un temps défini à la disposition d’un affréteur un navire déterminé
sans armement ni équipement ou avec un armement et un équipement incomplet.
 Toute la gestion nautique et commerciale va passer à l’affréteur.

 Sauf s’il a nommé le capitaine, le fréteur perd contact avec son bâtiment pendant la durée
du contrat.
Section 2: Obligation du propriétaire - fréteur.
 Le fréteur doit :
 Présenter au lieu et à la date convenus le navire désigné par la charte-partie en bon
état de navigabilité et apte auquel il est destiné.
 Assurer les charges correspondant à des réparations qui seraient rendues nécessaires
par des vices du navire.
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Section 3: Obligation de l’affréteur.
 L’affréteur doit :
 Le paiement d’un « Loyer », c’est le nom que prend ici le fret convenu ;
 Il a obligation de recruter et de payer l’équipage ;
 De faire face aux dépenses d’exploitation du navire ;
 De l’assurer. Il ne peut utiliser le navire que conformément à sa destination;
 Il doit l’entretenir ;
 Et le restituer à l’issue du contrat dans l’état où il a été reçu, réserve faite de l’usure
normale.
Section 4: Législation applicable.
 La Marocanisation d’un navire peut être accordée, par agrément spécial du Ministère
chargé de la Marine Marchande, et du Ministère de l’Economie et des Finances, lorsque
le navire a été affrété coque nue par un armateur Marocain qui en assure le contrôle,
l’armement, l’exploitation et la gestion nautique et si la loi de l’Etat du pavillon permet,
en pareille hypothèse.
Sous-Chapitre II : L’affrètement à temps (Time Charter ou Baltime).

 Dans l’affrètement à temps, le fréteur s’engage à mettre pour un temps défini à la
disposition de l’affréteur le navire désigné, équipé et armé pendant un certain temps
moyennant le paiement d’un fret.
 C’est à l’heure actuelle le mode d’affrètement le plus courant adopté. La chartre partie à
temps la plus connue est la « Baltime », établie par un groupement d’armateurs, la
« Baltic International Maritime Conférence ».
 Dans l’affrètement à temps, le fréteur conserve la gestion nautique de son bâtiment

(différence avec l’affrètement à coque nue) ;
 L’affréteur reçoit la gestion commerciale du navire (différence avec l’affrètement au
voyage).
1° La gestion Nautique.
 Il faut entendre le maintien du navire en état de navigabilité, le recrutement et
l’encadrement de l’équipage, les instructions relatives à la route et à la sécurité.
 Ensemble des charges liées au fonctionnement du navire, composée pour l’ensemble des
coûts fixes :
 Armement ;
 Équipement ;
 Dépenses salariales ;
 Assurance du navire.
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2° La gestion Commerciale:
 Il faut entendre tout ce qui a trait à l’exploitation du navire, toutes les opérations
commerciales concernant le navire (réception et délivrance des marchandises- conclusion
des contrats- arrimage etc.).
 L’ensemble des charges liées à l’exploitation du navire, appelées à varier en fonction de

l’utilisation du navire :
 Frais d’escale et de port ;
 Approvisionnement en carburant (Soutage).
Section 2: Obligation et Responsabilité du fréteur.

 Présenter le navire à la date et au lieu convenus ;
 Le maintenir en en bon état de navigabilité pendant la durée de la charte partie ;
 Il doit armer le navire, c'est-à-dire le pouvoir de l’équipage complet nécessaire à sa
marche ;
 Le déplacer selon les ordres donnés par l’affréteur.
 Le capitaine engagé et payé par le fréteur devra exécuter tous les voyages qui lui
prescrira l’affréteur dans le cadre de la charte partie.
 Pour les dommages subis par la marchandise le fréteur est responsable s’il ne maintient
pas le navire en état, mais n’est pas responsable, de la « Faute nautique » du Capitaine ou
de ses préposés.
Section 3: Obligation et Responsabilité de l’affréteur.
 L’affréteur ayant la « Gestion Commerciale du Navire doit :
 Supporter les frais entraînés par l’exploitation commerciale de celui-ci ;
 Il doit payer le fret, tant par jour ou tant par mois, jusqu’à sa redélivraison à son
propriétaire. Celui-ci n’est pas dû pour les immobilisations de plus de 24 heures. Par
exemple : en cas de grève de l’équipage, le paiement du fret est suspendu. Enfin, il
doit restituer le navire dans les conditions et délais convenus.
 Vis-à-vis du fréteur, l’affréteur est responsable des dommages causés au navire du fait de
sa gestion commerciale :
 L’affréteur doit le remboursement des dommages causés au navire dans un port
dangereux. Il est tenu de choisir un port sûr, le non accomplissement de cette clause
contractuelle (Clause « Safe Port ») donne lieu à indemnisation si le navire est
endommagé.
 A l’égard des tiers, la responsabilité varie selon qu’elle met en cause la gestion nautique
ou la gestion commerciale.
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Sous-Chapitre III : L’affrètement au voyage (Gencon Charter).
 C’est le contrat par lequel le fréteur met à la disposition de l’affréteur la capacité de port
totale ou partielle d’un navire en vue d’y embarquer une cargaison immédiatement
définie pour une destination déterminée.
 Le fréteur se charge non seulement de mettre le navire, en bon état de navigabilité, mais
également de le gère commercialement : il a la conduite commerciale et nautique du
navire, c’est lui qui exécute le voyage.
Section 2: Obligation et Responsabilité du fréteur.
 Présenter à la date et au lieu convenus le navire désigné;
 Le maintenir en en bon état de navigabilité, armé et équipé ;
 Il doit faire toutes diligences qui dépendent de lui pour exécuter le voyage prévu à la
charte partie.
 Il est responsable en cas de retard dans la mise à disposition du navire ; Il est, du fait
qu’il a la gestion commerciale du navire, responsable des marchandises reçues à bord par
le capitaine. Il peut cependant se libérer de sa responsabilité, s’il prouve :
 Soit qu’il a satisfait à ses obligations de fréteur (maintien du navire en état de
navigabilité) ;
 Soit que les dommages sont dus au vice propre de la marchandise;
 Soit à la force Majeure;
 Soit à la faute de l’affréteur ou encore que le dommage est dû à la faute nautique du
capitaine.
Section 3: Obligation et Responsabilité de l’affréteur.
 L’affréteur doit payer le fret en totalité même s »il charge une quantité inférieure à celle
prévue par la charte partie.
 Il doit amener la marchandise en vue de son chargement le long du navire, la chargement
et le déchargement lui incombe.
 Il doit effectuer ses opérations sans entraver la vitesse de rotation du navire, d’où
l’institution des staries et surestaries qui sanctionnent le non respect des délais alloués par
la charte partie.
1° Les staries.
 Sont les délais pendant lesquels doivent être exécutés le chargement et le déchargement des
marchandises. Le calcul des staries est souvent source de difficulté, notamment quant au
point de départ et à la computation des jours fériés.
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2° Les surestaries.
 Lorsque le délai des staries est écoulé, si l’affréteur n’a pas exécuté son chargement, on lui
accorde un délai supplémentaire dit « surestaries ». Les surestaries ne comptent que si le
retard n’a pas pour cause une faute du fréteur. Elles entraînent le paiement d’une
rémunération à l’armateur (supplément de fret) qui a le même nom que le délai. Les jours
fériés, qui ne comptent pas dans le délai des staries, comptent dans celui des surestaries. On
calcule la durée de la plus grande importance pratique parce que le coût des surestaries est
très élevé.
3° Les sous affrètements.
• L'affréteur peut sous-fréter le navire ou l'utiliser à des transports sous connaissement.
« Article 258, Section V, Chapitre 1ier, Titre II, Livre 2ième, PCCM. »
Chapitre II: LE CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME
Sous-Chapitre I: La formation du contrat de transport.

Section 1 : Définition.
 C’est la convention par laquelle une personne dénommée chargeur remet à un
transporteur une certaine quantité de marchandises qui moyennant le paiement d’un fret,
doit être délivrée au réceptionnaire au lieu de destination prévu par le contrat.
 L’armateur est appelé transporteur;
 Le chargeur est celui qui désire faire transporter la marchandise, il conclut le contrat
avec le transporteur pour son propre compte ou celui d’un destinataire.
Section 2 : La loi applicable.
 Dahir portant code de commerce maritime Marocain « D.C.C.M 31 Mars 1919 », livre
III, titre I, les articles : de 206 à 290.
 Projet de code de commerce maritime version 2007, Livre II, Titre II, les articles:
de 213 à 260.
 L’exploitation commerciale des navires est également régie par le Droit international,
ainsi la convention de Bruxelles de 1924, la loi française de 1966, les règles de
Hambourg de 1978 et les Règles de Rotterdam 2010.
 Le dahir des obligations et contrats -D.O.C- de 1913.
Section 3 : La preuve du contrat « le connaissement ».

 La preuve du contrat de transport maritime est libre, mais en pratique elle sera facilitée
par le fait qu’un connaissement aura été émis.
 Sur demande du chargeur, le transporteur est tenu de lui délivrer un connaissement par
lequel le transporteur s’engage à acheminer une marchandise d’un port à l’autre.
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 Ce document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur
des marchandises, telles qu’elles y sont décrites.
A° Forme du connaissement.
 Le connaissement peut revêtir trois formes :
 A personne dénommée.
 A ordre, c est la formule la plus utilisable, le titre est transmissible par simple
endossement.
 Au porteur.
 Le connaissement mentionne les marques, le nombre de colis ou objets, la quantité, la

qualité, le poids des marchandises d après les indications données par le chargeur ainsi
que l’état du conditionnement apparent des marchandises.
 Le connaissement est généralement établi en quatre exemplaires :
 Un exemplaire dit –« Connaissement Chef » est conserve par le capitaine.

 Un autre exemplaire revient à l’armateur.
 Les deux autres sont remis au chargeur. Par duplication du connaissement,
 D’autres documents peuvent être établis en même temps :
 Avis d’arrivée.
 Bon à délivrer.
 Une ou plusieurs copies non négociables.
B° Rôle du connaissement.
 Le rôle du connaissement est triple :
 La preuve écrite du contrat de transport;

 Un reçu de marchandises.
 Le titre représentatif de la marchandise, il donne droit a la marchandise, vendre le
connaissement c est vendre la marchandise dont il fait l’objet.
 Le connaissement a encore une quatrième fonction, il est couramment utilisé pour le
contrôle douanier.
 Il faut également signaler que le connaissement est la base du crédit documentaire.
Il peut être remis à un banquier en garantie d’un prêt.
C° Réserves.
 La loi rend le chargeur garant de l’exactitude des mentions relatives à la marchandise
inscrite sur ses déclarations au connaissement. Toute inexactitude commise par lui
engage sa responsabilité vis-vis du transporteur.
 Le transporteur reproduit au connaissement les mentions relatives à la marchandise sur

les déclarations du chargeur. S’il n’a pas de moyens de les contrôler ou s’il nourrit des
doutes sur leurs valeurs exactitudes, il doit inscrire au connaissement des réserves,
celle-ci doivent être spéciales et motivées. En portant ces réserves, le transporteur évite
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que sa responsabilité soit recherchée pour des pertes et avaries qui ne seraient pas de son
fait.
 Le chargeur de son côté a intérêt à avoir un connaissement sans réserve « Clean » ou

« Connaissement Net » plus facile a négociera. Pour l’obtenir, il peut proposer par une
« Lettre de Garantie » de rembourser au transporteur les conséquences qui pourraient
résulter pour lui de l’omission des réserves.
Sous-Chapitre II : L’exécution du contrat de transport.
Section 1 : Les obligations des parties.
A° Obligations du chargeur.
 Le chargeur doit présenter les marchandises à charger à temps pour l’embarquement et
au lieu fixé, sinon il doit au transporteur une indemnité qui peut s’élever au montant du
fret.
 Il doit faire des déclarations exactes sur les marchandises et notamment signaler les
matières dangereuses, explosives ou inflammables.
 Le chargeur doit le paiement du fret, si celui-ci est payable à destination le

réceptionnaire en est débiteur.
 Le fret est fixé par le contrat. Il est établi tantôt suivant le poids, tantôt suivant le
volume, tantôt à la pièce pour les masses importantes, tantôt a la valeur, généralement le
transporteur choisit le mode de tarification qui lui est plus avantageux.
 Le connaissement précise également la part des frais annexes au transport maritime
«Approchage, mise à l’aplomb des palans, élingage, hissage, amenage, arrimage a
l’embarquement et opérations inverses au débarquement » qui est due par le chargeur, le
transporteur ou le réceptionnaire.
 Si le fret n’est pas paye, le capitaine ne peut retenir les marchandises, mais après les avoir
fait consigner par le président du tribunal de commerce, il peut les faire vendre par
autorité de justice.
 Le transporteur est privilégié sur les marchandises pour le payement de son fret.
B° Obligations du transporteur.
 Le transporteur doit:
 Armer le navire;
 Préparer ses cales;
 D’équiper et l’approvisionner convenablement,
 Le mettre en état da navigabilité, avant le voyage et au début du voyage, le chargement

terminé.
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 Le chargement lui incombe juridiquement, il est fait le plus souvent par des
manutentionnaires qui agissent pour son compte.
 Le bord peut procéder à un « Pointage » de la marchandise pour vérifier les allégations
du chargeur concernant le nombre et le pois des colis.
 L’arrimage des marchandises en cales se fait sous la responsabilité du capitaine, un usage

courant veut que l’arrimage, comme le chargement, opérations qui intéressent la stabilité
du navire, se fasse sous la surveillance personnelle du second capitaine, même si elle est
exécutée par les dockers.
 Le transporteur doit notifier l’arrivée du navire et restituer la marchandise a la livraison

dans l’état ou elle se trouvait au départ au destinataire:
 Celui-ci peut être, soit une personne désignée nommément
« Connaissement a personne dénommée »;
 Soit le porteur du connaissement « Connaissement au porteur »;
 soit le dernier endossataire « Connaissement a ordre ».
 Ni pour le chargement ni pour le déchargement, les connaissements ne contiennent de

clauses relatives aux staries et surestaries. C’est un point très important sur lequel
l’affrètement au voyage diffère radicalement du contrat de transport.
Section 2 : La responsabilité du transporteur.

A° Le principe.
 Les règles légales fixant la responsabilité du transporteur ont un caractère d ordre public,
il s agit de règles impératives et non supplétives.
 Toute clause du connaissement tendant à soustraire le transporteur à sa responsabilité ou

à renverser la charge de la preuve est frappe de nullité.
 Cependant pour les chargements en pontée et les transports d’animaux vivants, le

principe est assoupli.
 Une fois les dommages ou pertes prouvés et une fois que l’on a démontre qu’ils ont eu
lieu entre la prise en charge et la livraison, une présomption de responsabilité pèse sur le
transporteur.
B° La mise en jeu de la responsabilité.
1° La preuve des dommages.
 Le demandeur doit établira la réalité et l’importance des dommages dont il demande
réparation.
 En cas de manquants ou d’avaries, le réceptionnaire doit prendre des réserves. Elles
doivent être écrites et faites au plus tard au moment de la livraison s’il s’agit de
dommages apparents, ou dans les trois jours pour les dommages non apparents. faute de
ces réserves, le réceptionnaire est présumé avoir reçu les marchandises comme décrites
au connaissement.
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 Mais il n’y a pas de forclusion, le destinataire qui laisse passer les délais peut encore agir
mais il devra prouver que le dommage s’est produit avant qu’il ait pris livraison. Cette
question des réserves est l’occasion de nombreux litiges.
 Mais, même s’il a pris des réserves, le destinataire devra prouver l’importance des
dommages. La preuve de la réalité et l’importance des dommages ainsi que de la
naissance de ceux-ci entre la prise en charge et la livraison étant faite, le transporteur est
responsable.
2° Les causes d’exonération de la responsabilité du transporteur.

 Pour se libérer de cette responsabilité, le transporteur doit prouver que le dommage subi
par la marchandise provient d’une des clauses exonératoires, appelées encore – cas
exceptés- suivant:
 Les fautes nautiques du Capitaine, du pilote ou de tous les autres préposés du

transporteur, la faute nautique c’est d abord la faute de navigation « erreur dans les
relèves, les manœuvres, les choix de route-, mais sont aussi fautes nautiques,
certaines fautes dans le – management du navire », par exemple: une faute de nature a
compromettre la sécurité du navire (ouverture prématurée d’une vanne de coque);
 L’incendie a quai ou en mer est en cas excepte même s’il est de cause inconnue;
 Cas fortuit ou force majeure - faits de guerre, fortune de mer, saisie judiciaire etc.;
 Grèves, lock-out, arrêt de travail même partiels;
 L’innavigabilité du navire, mais le transporteur doit prouver qu’il avait satisfait à son
devoir essentiel de mettre le navire en état;
 Les vices caches du navire, c’est à dire échappant à un examen attentif;
 L’acte d’assistance;
 Les vices propres de la marchandise, c’est une cause souvent invoquée par les
transporteurs. Elle vise la détérioration de celle-ci sous l’effet de phénomènes
extérieurs normaux : on y rattache « la freinte de route, Perte de poids et de
Volume normal de certaines marchandises », par exemple: vin, céréale etc.
 La faute du chargeur, notamment dans l’emballage, le marquage, le conditionnement des

marchandises.
 Néanmoins, l’existence d’un « Cas excepté » ne libère pas le transporteur de sa
responsabilité quand il a commis une faute…
Section 3: La limitation de responsabilité du transporteur.

 Le transporteur peut limiter sa responsabilité s’il n a pas commis de faute personnelle
« fait ou omission avec intention de provoquer un dommage ou un dommage commis
avec conscience ».
 Où s’il n’y a pas eu de déclaration de valeur par le chargeur insérée dans le

connaissement et acceptée par lui.
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A° Le montant de la responsabilité.
 Si la responsabilité du transporteur est admise, elle est limitée à une certaine somme par
colis ou unité. Cette somme a été fixée par un décret du ……
 La limitation est un plafond et non un forfait. Cependant au droit commun, le demandeur

doit établir le montant de la réparation à laquelle il prétend.
 Le colis est l’élément spécifique pris en charge par le transporteur. Pour l’unité, il faut se
référer aux énonciations du connaissement. Si le poids est indique en tonnes, ce sera la
tonne, si le poids est indique en kilogrammes, ce sera le kilo.
 Il existe un problème particulier pour le transporteur par conteneur. Si le connaissement

est délivré pour un conteneur contenant 50 colis, c’est 50 colis qui sont pris en charge.
B° L’exercice de l’action.
 L’action contre le transporteur pour perte ou dommage de la marchandise se prescrit par
un an de jour de la livraison;
 Ou en cas de perte totale du jour ou la livraison aurait du avoir lieu. Ce délai peut être
prolongée par un accord conclu entre les parties postérieurement a l’événement qui a
donné lieu a l’action.
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DEUXIEME PARTIE : LES EVENEMENTS DE MER ET

L’ASSURANCE MARITIME.
Chapitre I: LES EVENEMENTS DE MER.

Sous- Chapitre I : L’Abordage Maritime:
L’abordage est la collision entre deux bâtiments dont les bords se heurtent. « Droit
maritime 12e édition, Emmanuel du Pontavice (P.432)»
Notons que l’abordage est un heurt ou une collision entre deux engins flottants, soit
deux navires de mer soit un navire de mer et un bateau de navigation intérieure (La navigation
intérieure est la navigation sur les eaux intérieures (incluses entre le rivage et la ligne de
base). Voir l’illustration ci-dessous
Jadis, l’abordage maritime était synonyme de piraterie. En effet, l’abordage était la

forme de combat que préféraient les corsaires ; c’était une vieille méthode d’attaque des
navires armés militairement.
L’abordage continue en effet de constituer le principal risque de la navigation maritime,

sauf qu’aujourd’hui il n’est plus seulement redouté du seul équipage et /ou des passagers des
navires mais également de toutes les populations côtières, du fait des énormes volumes et de
la nature polluante des cargaisons transportées.
Certes, le développement des appareils de navigation a diminué la fréquence des

collisions, mais l’accroissement des tonnages et des vitesses en ont augmenté la gravité, si
bien que le régime du droit de l’abordage conserve toute son importance.
A l’heure actuelle, sur les routes maritimes, naviguent des porte-conteneurs de plus de
trois cent mille tonnes, des navires « à grande vitesse » qui voguent à plus de trente-cinq
nœuds.
Les navires manœuvrent, certes, beaucoup plus facilement, mais leur envergure fait
qu’une attention particulière et l’assistance de plusieurs personnes à la passerelle ou à l’arrière
du navire, sont nécessaires.
C’est bien avant la création de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) que les
Etats maritimes se sont préoccupés de la sécurité de la navigation. Dés le milieu du XIXe
siècle, certaines règles de navigation se sont imposées au plan international, soit par le jeu
d’accords bilatéraux, soit par décisions unilatérales des Etats.
Ces règles s’inspirent à l’origine de la pratique de Trinity House, l’organisation des

pilotes britanniques. Mais c’est seulement en 1912, avec le naufrage du Titanic, que la
communauté internationale s’engagea dans une politique systématique de développement de la
sécurité en matière maritime.
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L’abordage est régi au Maroc par les articles 292 à 299 du Dahir du Code de Commerce
Maritime (D.C.C.M). Le projet du code maritime version 2007 lui réserve les articles 639 à
651, ce texte réglementaire devra s’inspirer largement des dispositions de la convention sur le
règlement international pour prévenir les abordages en mer et de ses annexes.
La recherche d’une certaine uniformisation des règles et usages nationaux en matière de

sécurité maritime s’accentua tout au long du XXe siècle, des conventions internationales furent
notamment signées en matière d’abordage.
De toutes les conventions ayant trait à la sécurité maritime, la plus importante est la
convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer souvent désignée par son sigle anglais
de convention « SOLAS (Safety Of Life At Sea) », c’est aussi l’une des plus anciennes puisque
la première mouture du texte date de 1914, suivie par le Règlement International pour Prévenir
les Abordages en Mer « RIPAM »/« COLREG (Collisions Régulations) » qui porte la date du
20 Octobre 1972, et publié au Maroc par Dahir n° 1-77-87 du 28 Mars 1979.
L’intérêt de cette section est :
 Assimiler la notion et les dispositions de base de l’abordage dans le D.C.C.M et

les conventions internationales ;
 Distinguer les différents types d’abordage ;
 Reconnaître les principales notions du processus de la réparation des dommages.
Section 1 : Responsabilité de l’abordage :
Selon le DCCM, il existe deux sortes d’abordage, dont chacun nécessite un régime de
responsabilité différent :
 Abordage Fortuit : (régie par Art. 293 du DCCM et Art. 645 du projet de
code).
 Abordage Fautif : (régie par Art. 294, 295, 296 du DCCM et Art. 643,
644, 646 du projet de code).
A° Abordage fortuit : (appelée aussi Abordage Non Fautif)
L’abordage est dit fortuit, s’il est dû à un cas de force majeure, ou s’il y a doute sur les causes
de l’abordage.
 Force Majeure : c'est-à-dire que l’abordage est survenu, suite à un

événement imprévisible et inévitable ou irrésistible. Cet événement doit
présenter un caractère d’extériorité par rapport aux protagonistes de
l’abordage (fait atmosphérique ; fait du prince ; fait d’un tiers).
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Bien entendu, le pré tendeur au cas de force majeure doit le démontrer, et en apporter la
preuve. Si non, le cas de force majeure sera rejeté.
 Abordage Douteux : c’est une situation dans laquelle on n’a pas établi
avec certitude le et les responsables de l’abordage.
Dans les deux cas, les dommages restent à la charge des navires qui les subissent. En
d’autres mots, chaque navire prendra à sa charge, par ses propres fonds, la réparation des
dommages qu’il a subit.
Au point de vue de l’indemnité, le caractère fortuit de l’abordage entraîne pour chaque

bâtiment concerné l’obligation de réparer ses propres dommages. Cette règle s’applique
même si l’un des navires est au mouillage. Si les causes de l’abordage sont inconnues, la loi
prévoit de le traiter comme un abordage fortuit (abordage douteux).
B° Abordage fautif :
Les textes distinguent suivant que la faute établie est le fait d’un seul navire ou qu’elle
est commune à tous les bâtiments en cause. La faute du capitaine peut consister soit en une
violation du règlement pour prévenir les abordages ou en une faute de manœuvre ou en tout
autre fait de négligence, mais elle peut avoir été commise par l’armateur (exemple : mauvais
entretien du navire).
a- Si l’abordage est dû à la faute de l’un des navires en causes (faute d’un

navire) :
Si la faute est causée par l’un des navires, la réparation du dommage incombe à celui
qu’il l’a commis.
Tout simplement, le navire en faute devra supporter tout seul la réparation du dommage.
b- S’il y a faute de tous les navires en cause (commune) :
La contribution de chacun à la réparation des dommages est réglée proportionnellement

à la gravité des fautes respectivement commises par chaque bâtiment. Il y a solidarité des co-
auteurs de l’abordage pour les dommages corporels au tiers. Toutefois, si les fautes sont
équivalentes ou si la proportion ne peut être établie, le montant de l’indemnité sera partagé
par parties égale (art 295 du D.C.C.M correspondant à l’art .4 de la loi de 1967).
L’existence d’une faute ne suffit pas à entraîner l’application des dispositions légales.
par une simple application du droit commun de la responsabilité, il convient que la faute ,
relevée à l’encontre d’un ou des navires, présentent un lien ce causalité avec les dommages ;
en d’autres termes, le dommage doit se présenter comme le résultat logique et inéluctable de
la ou des fautes commises.
L’absence de lien de causalité entre la faute et le dommage exonère le navire fautif de la

réparation. Les tribunaux doivent, en outre, mentionner que la faute qu’ils relèvent a bien été
la cause de l’accident, sinon, ils encourent la cassation.
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Aussi, il faudrait souligner que les navires fautifs ne sont solidaires à l’égard des tiers
que dans le cas, où l’abordage entraîne mort ou blessures.
c- Faute du Pilote :
La responsabilité de l’abordage incombe au pilote, que s’il a été prouvé que l’armateur
ou son représentant, le capitaine, ne sont pas responsable du sinistre.
Section 2: Les actions naissant de l’abordage :
A° Absence de présomption légale de responsabilité :
C’est admettre l’existence d’un fait juridique, même en l’absence de preuve pouvant
le soutenir. Elle est établie par la loi. Par exemple, auparavant, en cas d’abordage entre
voilier et navire à vapeur, la responsabilité revenait automatiquement au navire à vapeur,
même dans l’inexistence de preuve soutenant cette idée.
Aujourd’hui, en cas d’abordage entre voilier et navire à moteur, la responsabilité ne

revient à ce dernier que s’il a été prouvé que le voilier a suivi et a respecté toutes les
procédures et règle de navigation maritime (signalisation, feux, …).
Remarque : La présomption légale reste la seule non admissible en matière

d’abordage. Il ne faut pas la confondre avec la présomption de fait (appelée aussi
« présomption de l’homme »), qui quant à elle s’établie par le juge et non par la loi, et qui
reste admissible en matière d’abordage.
L’action en réparation du dommage causé est une action en responsabilité civile.
C’est au demandeur d’établir les dommages dont il réclame la réparation.
L’abordage peut être prouvé par tous moyens, notamment par des rapports de mer
établis par des experts qui constatent les dégâts et déterminent le point de choc.
B° Compétence des tribunaux :
Selon l’article 299 du DCCM, le demandeur de la réparation du dommage, a le choix

entre les juridictions suivantes :
 Le domicile du défendeur : personne contre laquelle une demande en justice est

formulée.
 Le port d’attache : port où le navire est immatriculé.
 Le port de refuge : port où les navires en difficultés, y trouve abri et refuge.
 Le lieu de la collision : lieu où l’abordage s’est produit.
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C° Preuve la faute :
Pour obtenir réparation la victime de l’abordage doit d’une part faire la preuve de la
faute commise par le navire abordeur, d’autre part déterminer le préjudice et enfin le lien de
cause à effet entre la faute et le préjudice subi.
Tous les moyens de preuve admissibles en matière d’abordage :
 Témoignages ;
 Présomption du fait de l’homme (il n y a plus comme dans le droit ancien
de présomptions légales) ;
 Expertises ;
 Livres de bord et rapport de mer. Ces documents ne font évidemment de
consigner les déclarations des capitaines, mais les livres de bords devant
être rédigées immédiatement et le rapport de mer devant être déposés dans
les 24 heures de l’arrivée, les déclarations faites sur ces documents
présentent un caractère présumé de sincérité.
D° Evaluation du préjudice :
Tous dommages représentent pour celui qui la subi un préjudice évalué par une somme
d’argent qui, dans le cas d’un abordage, couvrira d’une part le montant des réparations,
déduction faite éventuellement de la plus-value en résultant, d’autre part, le manque à gagner
résultant de l’immobilisation du navire endommagé pendant la durée de sa remise en état.
L’indemnité que doit verser l’armateur du navire responsable du dommage représente tout ou
partie du préjudice évalué selon le pourcentage de responsabilité mise à sa charge.
E° Montant de la réparation :
 Dommages ou biens :
Le propriétaire du navire n’est pas responsable au-delà du montant du fond de

limitation qu’il peut constituer.
Le transporteur maritime n’est pas responsable au-delà d’une certaine somme fixée
légalement par colis ou par unité vis à vis des chargeurs de marchandises.
 Dommages aux passagers :
Le transporteur maritime n’est pas responsable au-delà d’une certaine somme fixée
légalement par victime. Des chiffres plafonds sont également fixés pour les bagages
enregistrés, les effets personnels, les véhicules de tourismes embarqués.
F° Délai de prescription :
Le délai de prescription pour réclamer l’indemnité d’abordage est de deux ans à compter
de l’événement. Le délai ne joue pas lorsque le navire adverse n’a pu être saisi dans les eaux
territoriales Marocaine.
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G° Action pénale tendant à la répression :
a- L’abordage est le plus souvent dû à une faute dans la conduite de l’un au moins
des navires entrés en collision qui, compte tenu de la gravité des conséquences
possibles, peut être réprimé pénalement :
- Soit à titre du délit de droit commun (le capitaine, l’officier de quart

responsable de l’abordage peuvent être poursuivi devant le tribunal
correctionnel pour homicide involontaire, coups et blessures) ;
- Soit à titre de délit contre la sécurité en mer (le capitaine d’un navire privé peut
être poursuivi devant le tribunal maritime commercial pour délit d’abordage) ;
b- Lorsque l’abordage mettant en cause des navires de pavillons différents la

question de la compétence pénale de 1952 est réglée par la convention
Internationale de Bruxelles.
La convention adopte le principe de la compétence pénale de l’état du pavillon du

navire responsable en cas d’abordage survenu en haute mer susceptible d’être imputé au
capitaine, aux officiers ou à toutes personnes au service du navire.
c- Organisation de l’action pénale par l’administrateur des affaires

maritimes :
Le code disciplinaire et pénale de la marine marchande prévoit que tout événement de

mer donne lieu à une enquête, effectuée par un administrateur des affaires maritimes, pour
apprécier le comportement du capitaine, de l’officier de quart ou du pilote responsable du
navire privé qui y est impliqué à la suite de cette enquête, l’administrateur des affaires
maritimes :
 Soit, il classe l’affaire ;

 Soit s’il apparaît qu’un crime ou délit a été commis, saisit le tribunal maritime
commercial compétent.
Le T.M.C est composé de cinq membres.
d- Action disciplinaire.
Après le T.M.C, l’officier ou le pilote responsable peut se voir suspendre ou retirer

temporairement ou définitivement certaines, ou toutes les prérogatives attachés au brevet,
diplômes ou certificat qu’il possède part le secrétariat d’Etat à la mer sur avis du conseil de
discipline.
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Sous-Chapitre II : L’Assistance Maritime :
L’assistance Maritime est le secours porté à un navire en danger de se perdre.
Le terme sauvetage doit être réservé aux personnes et épaves.
Selon la convention de 1989, l’assistance maritime signifie : « tout acte ou activité

entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans les eaux navigables
ou dans n’importe quelles eaux ».
Dans la seconde moitié du XIX siècle, l’accroissement de la navigation maritime lié à

des conditions techniques(augmentation des tonnages par suite de la construction en fer,
augmentation des vitesses par suite de l’utilisation de la vapeur), partie aux conditions
économiques (concentration dans certains pays, et surtout en Europe, de l’importation des
matières premières et de l’exportation des produits fabriqués) avait conduit plusieurs
législateurs à édicter des mesures d’assistance entre navires de mer en cas d’abordage
(Grande- Bretagne 1862, Etats-Unis 1890, France 1891).
Par contre, certains grands pays (l’Allemagne, la Belgique, la Russie, l’Espagne)

n’avaient pas de dispositions légales sur ce point.
La nécessité d’une extension et d’une unification des diverses législations s’imposait.

L’adoption de règles générales en matière d’assistance et de sauvetage apparut comme une
nécessité connexe à la réglementation en matière d’abordage.
La conférence internationale de Bruxelles adopta donc le 23 septembre 1910 deux

conventions :
 L’une sur l’abordage ;

 L’autre sur l’assistance et le sauvetage maritime.
La nécessité de réviser cette Convention (Convention 1910) est cependant apparue suite
au sinistre de l’Amoco Cadiz en 1978 qui a déclenché une réflexion sur les moyens
d’encourager les Compagnies d’assistance pour lancer, sans délai, des opérations afin de
préserver la sécurité des navires à la dérive et d’éviter les catastrophes écologiques sur les
côtes sensibles.
Après cinq ans d’étude, une conférence diplomatique a été convoquée en 1989 à
Londres. Au terme des travaux de cette conférence, un texte final a été adopté par les
délégués de 66 pays présents, ce texte est appelée « la Convention Internationale sur
l’assistance maritime du 28 avril 1989.
Cette Convention prend en compte, en effet, l’ensemble des évolutions juridiques,

économiques et techniques survenues au cours des cinquante années de l’activité maritime
et plus particulièrement de l’assistance.
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Au Maroc, le Dahir portant Code de Commerce Maritime du 31 mars 1919 a consacré
onze articles à l’assistance maritime. (art. 300 à 309 bis) à l’assistance et le sauvetage.
Quant au projet de code de commerce maritime version 20007, qui tarde depuis des
années à voir le jour, a consacré lui aussi seize articles et il a gardé, à quelques exceptions
près, au niveau de son Titre II (art617 à 630), presque les mêmes principes que ceux du
texte du 31 Mars 1919.
Le droit comparé est une source de réflexion permanente pour une éventuelle mise à
jour du droit maritime marocain. Il occupe en effet une place importante dans ce domaine, à
son origine internationale. Le droit français en est un exemple, vu son évolution et la
richesse et la complexité des événements de mer survenus sur les côtes françaises. Il s’agit
en l’occurrence de la loi Française de N° 67 – 545 du 7 Juillet 1967 relative aux
événements de mer, et son décret d’application N° 68-65 du 19 Janvier 1968.
Section 1 : Conditions de l’assistance maritime:
Trois conditions sont nécessaires :
A° L’existence d’un péril :
Cette condition est primordiale et justifié le montant élever de la rémunération

d’assistance. Cette notion distingue l’assistance du remorquage.
a- La notion danger :
La seule condition posée par le DCCM dans son article 300 pour qu’il y ait assistance
est l’existence d’un danger, mais la nature de celui-ci n’est pas précisée.
Le danger résultant les circonstances s’apprécie en fonction des éléments du moment :
 Etat de la mer ;
 Proximité des côtes ;
 Etat de navire.
La conjonction de ces éléments permet de déterminer si le navire était en péril et si sans

l’intervention des sauveurs, il eut connu un sort finisse.
Il n’est pas nécessaire que le danger couru par le navire en difficulté soit imminent. Il
suffit qu’il présente un caractère de réelle gravité.
Ainsi la chambre arbitrale maritime de Paris dans sa sentence du 13 novembre 1986 a

reconnu la qualification d’un acte d’assistance pour un navire qui, à la suite d’un incendie
dans la compartiment machine ne disposait plus de moyennes de propulsion alors qu’il était
proximité des côtes et se trouvait dans en état de danger, bien que ce danger ne fit pas
immédiat.
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b- La distinction entre assistance et remorquage :
C’est l’existence ou non d’un danger qui permet de distinguer l’assistance du

remorquage. Un bâtiment en panne de moteur ne saurait faire l’objet d’une assistance, à
moins que la proximité d’une côte et d’une dérive favorable génèrent un quelconque danger
pour le navire.
B° L’accord du capitaine du navire en péril :
Le code Marocain exige le consentement au moins tacite de l’assisté. Elle dispose dans
sans article 302 en effet que « n’ont droit a aucune rémunération les personnes qui ont pris
part aux opérations de secours malgré la défense expresse est raisonnable du navire secouru ».
L’assistance ne peut être imposée. Cependant le refus de secours doit remplir deux
conditions pour être opposable à l’insistance d’un bâtiment assistant : la défense doit être
expresse est raisonnable.
Si deux conditions ne sont pas remplies. Le capitaine du navire assistant peut passer
outre la défense faite par le capitaine du navire en danger et, si l’assistance est un résultat
utile, il aura droit à une rémunération.
Cette faculté laissée au capitaine du navire en péril lui permet, lorsque plusieurs
bâtiments se présentent, de choisir, parmi aux ceux qui lui convient, lorsque le secours de
tous n’est pas utile.
C° Le résultat utile :
Le code maritime précise qu’aucune rémunération n’est due si le secours prêté reste
sans résultat utile (art 301). Ce texte est une généralisation de la clause « No Cure No Pay »
et affirme le caractère aléatoire de l’assistance, celui-ci justifiant le montant élevé de la
rémunération accordée à l’assistant.
a- La nature des valeurs sauvées :
La rémunération suppose une assistance à des biens (c'est-à-dire le navire et la

cargaison) ; il n’est d’aucune rémunération pour les personnes sauvées. Toutefois, en cas se
sauvetage mixte (personnes et biens), les sauveteurs des vies humaines prendront part à la
rémunération due pour l’assistance des biens.
Cette règle présente des inconvénients notamment en cas d’opérations d’assistance aux
plaisanciers, les valeurs secourues étant alors généralement nulles, seules les personnes étant
sauvées le plus souvent.
Or, la rémunération d’assistance est alors soit inconsistance, soit nulle et l’assistant ne
peut recouvrer ses frais qui peuvent être très élevés.
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b- L’étendue du résultat utile :
Le résultat utile n’est pas le sauvetage total du navire et de sa cargaison. Il y aura

résultat utile même en cas de sauvetage partiel. Par exemple s’il ne concerne que les
marchandises ou les agrées sans que le navire soit sauvé.
De même, un droit à la rémunération sera ouvert si on a donné au navire en danger la

sécurité dont il avait besoin en se tenant à proximité et en le convoyant, ou encours, si on a
simplement contribué avec d’autre au résultat utile.
En l’absence de tout résultat utile, celui qui a tenté l’assistance ne pourra réclamer
aucune indemnité pour ses frais et avaries.
Section 2 : L’obligation d’assistance :
La loi maritime, bien avant le droit terrestre a proclamé l’obligation d’assistance en cas
de péril ;
L’obligation d’assistance aux navires en danger pèse sur :
 Les capitaines ;
 Les pilotes.
A° Obligation d’assistance pour les capitaines :
Les capitaines de navires sont tenus de prêter assistance aux navires dans trois cas :
 Navires civils sans abordage préalable ;

 Navires civils après abordage ;
 Navires de la marine Royale.
En dehors de ces cas, l’assistance aux navires et aux biens qui se trouvent à bord est
facultative.
B° Obligation d’assistance aux navires civils sans abordage :
Cette obligation ne découle pas de l’obligation générale d’assistance aux personnes en

danger : il y a obligation d’assistance au navire si celle-ci se confond avec l’obligation
d’assistance aux personnes présentes à bord.
Références : article 309 bis du DCCM, relative aux événement de mer : « tout capitaine
est tenu, autant qu’il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage ou ses
passagers, de prêter assistance à toute personne, même ennemie, trouvée en mer danger de se
perdre ».
L’obligation d’assistance est sanctionnée pénalement par ce dernier texte.
L’assistance n’est due qu’aux personnes trouvées en mer ou dont on a capté le message
de détresse.
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Tous les navires qui reçoivent un « May Day » doivent faire connaître leur position.
Le navire en danger choisit parmi ceux qui ont répondu à son message celui dont il
requiert l’assistance ; les autres sont libres de leur obligation. Le navire choisi est en quelque
sorte requis jusqu’à ce qu’un autre navire arrive sur les lieus et que son assistance devienne
inutile.
Si le navire requis se trouve dans l’impossibilité de se porter au secours du navire en

péril, il doit en avertir et le capitaine mentionnera sur le journal de bord des raisons de son
abstention.
C° Obligation d’assistance aux navires civils après abordage :
Une obligation d’assistance pèse sur chacun des capitaines qui doivent employer tous les
moyens dont ils disposent pour sauver des dangers crée par l’abordage l’autre navire les
passagers et l’équipage cette obligation n’existe que si l’action entreprise ne fait pas courir
des dangers aux navires à l’équipage ou aux passagers.
De plus, sauf cas de force majeure, aucun navire ne doit s’éloigner du lieu de l’accident
avant de s’être assuré que son assistance est devenue inutile à l’autre navire et si, celui-ci a
sombré, avant d’avoir recueilli les naufrages.
Le défaut d’assistance et le départ prématuré sont sanctionnés par le code disciplinaire

et pénal de la marine marchande.
Section 3 : La rémunération de l’assistance maritime :
A° Conditions :
a- Qui fournit l’assistance ? :
 Un navire de mer ;
 Bateaux de navigation intérieure (à condition que l’un des navires
soit cependant de mer) ;
 Navires de l’Etat et de ses différentes administrations ;
 Pilotes ;
 Personnes isolées ou entreprises terrestres.
b- Cas d’exclusion du droit à rémunération :
En principe, la rémunération n’est pas due dans les cas suivants :
 Quand l’assistance n’a abouti à aucun résultat utile ;

 Lorsque le secours a été fourni malgré la défense expresse et
raisonnable du navire assisté ;
 Lorsque l’assistance est y prêtée par une personne qui ne fait que
remplir une obligation préexistante ; tels sont le pilote, le
capitaine du remorqueur qui se sont bornés à exécuter leur contrat
de remorquage.
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 Au contraire, le capitaine du remorqueur qui rendu des services
exceptionnels excédant les obligations de son contrat a droit à une
rémunération.
D’une façon générale, il n’y a pas assistance lorsque le navire n’était pas en péril ou
lorsque le remorqueur n’a pas rencontré de difficultés particulières dans l’accomplissement de
l’assistance.
B° Procédure de fixation de la rémunération :
Il existe trois manières de fixer la rémunération :
 Contacte ou entente amiable ;

 Recours à un arbitre ;
 Recours au juge ;
a- Rémunération fixée par contrat ou par entente amiable :
Il peut arriver que l’opération d’assistance fasse l’objet d’un contrat formel, ce qui
suppose, de la part du capitaine assisté, une certaine liberté d’action peu compatible avec
l’imminence du danger.
L’affaire, il est vrai, peut être conclue par son armateur.

Il n’y a contrat véritable que si le prix est fixé a l’avance, assorti de l’habituelle
restriction « No Cure No Pay », ce qui évoque la nécessité d’un résultat utile pour obtenir
une quelconque indemnité d’assistance. Ce caractère aléatoire du contrat explique le chiffre
élevé de la rémunération.
Ce type de contrat avec indication de prix est rare. La règle est plutôt de passer un
accord imparfait (il existe des formules types) renvoyant la fixation du prix à un arbitre.
b- Rémunération fixée par arbitre :
En l’absence de contrat parfait et à défaut de demande en rémunération par voie de

justice, l’affaire est soumise a l’arbitrage d’experts par accord mutuel des parties ou en
exécution des clauses du contrat « No Cure, No Pay » passé.
C’est le cas le plus fréquent.
b- Rémunération fixée par le juge :
En l’absence de contrat, la réclamation en rémunération d’assistance est normalement

portée devant le juge (tribunal de commerce). Celui-ci fixe le montant de la rémunération en
basant sur deux sortes de considérations (examinées ci-après), les unes propres à l’assistant et
les autres propres l’assisté.
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C° Eléments servants de base de calcul de la rémunération :
a- Les frais – dépenses et pertes subies par l’assistant :
 Dépenses de combustible ;
 Montant des dommages corporels causés à l’équipage du navire
assistant ;
 Perte de temps ;
 Perte de bénéfice ;
 Montant des éventuelles réparations.
b- L’adaptation du navire assistant :
C'est-à-dire la prise en compte de la valeur du bâtiment assistant et de son appropriation

spéciale.
c- Le danger couru par les parties :
d- Les valeurs assurées :
Leur montant constitue le maximum de la rémunération en toutes circonstances. On y

inclut le fret et le prix du passage.
D° Le montant de la rémunération :
Celui-ci varie en fonction des éléments ci-dessus. Il est généralement exprimé en

pourcentage des valeurs sauvées, ce pourcentage étant inversement proportionnel au montant
des valeurs sauvées.
Habituellement, il varie entre 1 et 20% du montant des valeurs sauvées , la proportion

étant d’autant plus forte que la valeur des biens sauvés et plus faible. Dans des cas
exceptionnels, la rémunération peut atteindre 100% des valeurs sauvées lorsque les frais de
l’assistant sont des très importants ou en cas de perte de bâtiments assistant.
La rémunération peut être réduite ou supprimée si les sauveteurs se sont rendus

coupable de vol, recel, etc., sur les valeurs sauvées ou s’ils ont, par leur action fautive, rendu
l’assistance nécessaire.
E° La répartition de la rémunération :
Si plusieurs navires ont participé à l’opération d’assistance, ils se répartissent entre eux
la rémunération totale.
La rémunération d’assistance est partagée entre le propriétaire du navire, le capitaine et

l’équipage. La loi indique que pour eux le montant de la rémunération est fixé par la
convention des parties ou à défaut par le tribunal. En général, le capitaine et l’équipage
reçoivent de 5 à 10 % de la rémunération.
Pratiquement, le paiement est fait par les assureurs et la rémunération d’assistance est
classée en « avaries communes ».
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Sous-Chapitre III : L’Avarie Commune :
Le mot « avaries » a un sens très général : il désigne tous les dommages et toutes les
pertes qui peuvent survenir au cours de l’expédition maritime, aussi bien la perte totale que le
dommage matériel subi par le navire ou par la cargaison.
D’autre part, le terme « avaries » comprend toutes les dépenses, d’un caractère
exceptionnel ou anormal, ils peuvent être exposés au cours de l’expédition maritime pour
arriver à sauver cette expédition.
L’expression « avaries communes » n’a de sens que si on l’oppose à l’expression

« avaries particulières », à vrai dire même, l’expression est mal forgée, car ce n’est pas
l’avarie qui, en elle-même, est commune ou particulière ; il faudrait, dans un langage
juridique correct, parler de la contribution commune aux avaries.
On appelle, en effet, avarie particulière, la perte ou la dépense supporté par celui qui la
subie ou exposée, et qui ne donne lieu à aucun recours, et aussi celle qui provient de la faute
d’un tiers, le recours étant alors un recours de responsabilité civile.
Parlant de l’avarie commune, le célèbre Doyen Rodière énonçait qu’elle était née de la
navigation maritime, et qu’elle n’en disparaîtrait qu’avec elle. Il exprimait « que de toutes les
institutions spécifiques du Droit maritime appelées peut-être à disparaître, la dernière sera
celle des avaries communes ou bien plus encore, que ce sera la seule qui subsistera ».
L’avarie commune se définit ainsi comme tout sacrifice, en nature ou en argent, fait
volontairement et raisonnablement par le capitaine pour faire face à un risque de mer ou à un
évènement exceptionnel mettant l’expédition en danger, pour assurer la sécurité commune du
navire et de la cargaison, et permettre la poursuite du voyage. Le sacrifice doit ensuite être
supporté à la fois par les propriétaires du navire et de la cargaison, proportionnellement à la
valeur respective de ces biens.
L’institution des avaries communes est une des plus originales et des plus anciennes du
droit maritime. Elle était déjà connue des romains dans son application particulière du jet à la
mer : lorsque pour sauver le navire et cargaison, le capitaine décidait d’alléger son navire en
jetant les marchandises à la mer, aux termes de la loi « RHODIA DE JACTU », armateur et
propriétaire de la cargaison devaient participer aux pertes décidées dans l’intérêt commun.
Pour tenir compte des évolutions constantes du transport maritime, de ses techniques et
des marchandises qu'il concerne, les REGLES D'YORK & D'ANVERS, sur initiative de l'
International Law Association (I.L.A.) puis du comité Maritime International (C.M.I.) ont été
remaniées et complétées en 1890, 1924, 1950, 1974, 1990, 1994
L’avant dernière mise à jour, notamment, a bénéficié d'un large consensus dans la
mesure où elle a été adoptée à la Conférence du C.M.I. à SYDNEY en septembre 1994 après
concertation approfondie avec, entre autres, la conférence des Nations Unis pour le
commerce et le développement (C.N.U.C.E.D.), l’International Union of Marine Insurers
(I.U.M.I.), l'Association Internationale de Dispacheurs (A.I.D.E.) ainsi que l'International
Group of « P&I CLUBS ».
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La dernière version a été adoptée en 2004 lors de la Conférence du Comité Maritime
International (CMI) qui s’est tenue à Vancouver du 31 mai au 4 juin 2004.
Aujourd’hui au Maroc, les avaries communes sont régies par le DCCM de 31 Mars
1919 (art. 310 à l’art. 332).
En France la matière est régie soit par la loi française du 7 juillet 1967, accompagnée
du décret du 19 janvier 1968 soit plus fréquemment par les Règles d’York et d’Anvers qui
constituent une sorte de code international des usages pratiqués dans ce domaine.
Le thème des « avaries communes » tire son importance de la place des avaries
communes qui constituent un risque spécial aux transports maritimes et, dans certaines
conditions, aux transports fluviaux (en France, sur le Rhin et la Moselle). Bien des
importateurs et des exportateurs ignorent qu'ils y sont exposés ou n'en mesurent pas
l'importance. Or, ce risque est susceptible d'entraîner pour eux des pertes et des frais élevés.
L’avarie est commune quand elle donne lieu à une contribution de ceux qui sont
intéressés à l’expédition maritime, c'est-à-dire d’une part, l’armateur et d’autre part, les
chargeurs. La question qui se pose est donc une question de contribution : comment les
différents intéressés vont –ils répartir entre eux, la perte subie, la dépense faite ?
Section 1 : Caractère de l’avarie commune :
Selon les termes de l’article 313 du 31 mars 1919 « Sont avaries communes, à la
condition d'avoir eu un résultat utile, les dommages soufferts volontairement et les dépenses
extraordinaires faites pour le salut commun du navire et de la cargaison».
L’avarie commune peut consister en l’obligation de noyer un compartiment pour

éteindre un incendie, de jeter à la mer des containers en pontée pour compenser une gîte, de
déclencher le système d’extinction fixe dans des cales.
En ce qui concerne le terme « d’expédition maritime », il convient de prendre en compte

le temps d’escale au port de destination tant que les marchandises n’ont pas été débarquées.
Ainsi, pour une cargaison de bananes ayant été endommagée par la neige carbonique utilisée
pour éteindre un incendie qui s’était déclaré à quai, la cour d’appel d’Aix en Provence dans
un arrêt du 1ier septembre 1985 a reconnu la nation d’avarie commune considérant que
l’aventure maritime n’était pas terminée tant qu’une partie de la cargaison se trouvait encore
dans les cales.
Quatre éléments essentiels conditionnent la nation d’avarie commune à savoir :
A° Existence d’un danger :
Il n’y a pas avarie commune sans danger couru par l’expédition maritime. Néanmoins
le danger peut être futur. C’est au capitaine qu’il appartient d’apprécier l’imminence d’un
danger et de décider des actes qu’il convient de prendre pour l’éviter (Exemple : Le
remorquage pour entrer dans un port n’est pas une avarie commune ; est au contraire avarie
commune le remorquage en vue d’un déséchouement).
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B° Sacrifice volontaire :
Une perte fortuite, un abordage n’entraînent pas le jeu de l’avarie commune. Il faut un
acte volontaire et raisonnable émanant du capitaine, générant des intérêts communs engagés
dans l’expédition maritime. Il doit porter l’événement sur le journal de bord ainsi que les
motifs de sa décision.
C° Intérêt commun :
Il faut que le sacrifice ou la dépense soit fait dans l’intérêt commun. Il n’est pas
nécessaire que l’avarie atteigne à la fois le navire et la cargaison, il faut que le sacrifice
consenti, qu’il affecte le navire ou la cargaison, serve l’intérêt de l’ensemble.
Le navire et la cargaison sont unis d’intérêt. Pour certains biens, l’union n’est que
partielle, par exemple les bagages de l’équipage et des passagers, les colis postaux, peuvent
prétendre à un règlement, s’ils sont sacrifiés, ils ne contribuent pas s’ils sont sauvés. Au
contraire, pour les cargaisons clandestines ou encore les marchandises chargées
irrégulièrement en pontée, la solution est inverse.
D° Résultat utile :
Les dommages soufferts volontairement par les parties intéressées et les dépenses
extraordinaires faites pour le « salut commun » du navire et de la cargaison doivent réaliser un
résultat utile ; à savoir permettre à l’expédition maritime d’arriver à bon port ce qui ressort de
l’article 313 du DCCM.
Comme pour l’assistance maritime ; la contribution aux avaries communes n’a pas de
sens si le navire et la cargaison ne sont pas sauvés par l’acte autorisé du capitaine.
Section 2 : Classement des avaries communes :
Les avaries communes sont généralement classées en deux catégories :
 Avaries dommages à la cargaison et au navire ;

 Avaries frais : dépenses faites par le capitaine dans l’intérêt commun.
A° Avaries dommages :
a- Avaries à la cargaison :
 Jet volontaire à la mer ;

 Perte de marchandises placées sur allèges à la suite de l’échouement du
navire ;
 Dommages ou pertes subies par les marchandises noyées
volontairement en cas de lutte contre un incendie ; etc.
b- Avaries au navire :
 Echouement volontaire du navire décidé par le capitaine pour sauver la

cargaison ;
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 Dommages causés aux machines du navire au cours des opérations de
déséchouement.
B° Avaries frais :
 Fais de renflouement ;
 Frais de remorquage dans certains cas ;
 Frais de relâche, y compris les salaires et la nourriture de l’équipage,
dans un port ou le navire s’est réfugié pour fuir une tempête ;
 Rémunération d’assistance ;
 Dépenses exposés dans le règlement d’avarie commune.
Section 3 : Contribution aux avaries communes:
Le règlement d’avaries communes est proposé par des spécialistes

dénommés « Dispacheurs ». Le dispacheur, nommé par l’armateur, est souvent choisi parmi
les secrétaires du comité des assureurs maritimes. Les chargeurs peuvent nommer un co-
dispacheur.
Le ou les dispacheurs peuvent se faire assister par des experts, auxquels on donne le
nom de « Sapiteurs » lorsqu’il s’agit d’estimer les marchandises.
La question qui se pose n’est pas de réparation, mais de contribution.
Le travail du dispacheur consiste à établir deux masses pour déterminer d’une part quels
sont ceux qui ont quelque chose à réclamer et quel est le montant des avaries communes et
d’autre part, quels ceux qui doivent contribuer et quel est le montant de leur contribution.
A° Masse créancière :
La masse créancière comprend :
 Les avaries frais;

 Les avaries du navire : valeur agréée pour l’assurance si le navire est
perdu, ou montant des réparations dans le cas contraire ;
 Les avaries de la cargaison calculées suivant sa valeur au port de
déchargement.
B° Masse débitrice :
 Le chargeur contribue pour la valeur de sa marchandise sauvée au port

et au jour du débarquement. La marchandise qui a été sacrifiée doit
aussi contribuer.
 Le navire contribue pour sa valeur au jour où s’achève l’expédition
augmentée, s’il y a lieu, du montant des sacrifices subis ;
 Le fret brut et le prix du passage non acquis à tout événement

contribuent pour les deux tiers.
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C° Réparation et paiement:
Le dispacheur, ayant établi les deux masses, doit faire la répartition, celle-ci est
effectuée au marc le franc de la valeur.
Si le règlement d’avaries communes est accepté amiablement par toutes les parties (il
s’agit presque toujours d’assureurs) les assureurs règlent entre eux cette contribution. Si les
contestataires s’élèvent sur le dispache, il y a lieu à règlement judiciaire. En fait, le
contentieux des avaries communes vient rarement devant les tribunaux.
L’action en contribution se prescrit par cinq ans.
Le capitaine peut refuser de délivrer les marchandises et demander leur consignation

jusqu’au paiement de la contribution qui leur incombe, sauf caution suffisante de l’ayant droit.
En fait, ce sont les assureurs qui donnent cette caution appelée « déposit ».
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CHAPITRE II : L’ASSURANCE MARITIME.
Sous- Chapitre I : LES GENERALITES D’ASSURANCE TERRESTRE.
Définition :
L’ assurance est un service qui fournit une prestation lors de la survenance d'un risque,
la prestation, généralement financière, peut être destinée à un individu, une association ou une
entreprise, en échange de la perception d'une cotisation ou prime;
Section 1: Les assurances dommages.
On les appelle ainsi parce qu’à la base il y a un dommage. Elles se définissent comme étant
une assurance contre les conséquences d’un événement pouvant causer un préjudice au
patrimoine de l’assuré, elles veillent à la protection et à la reconstitution des patrimoines.
S/Section 1 : Les règles applicables aux assurances de dommages.
Paragraphe 1 : Le principe indemnitaire.
C’est le principe selon lequel l’assuré ne peut, en aucun cas, être indemnisé au-delà de la
valeur du préjudice qu’il a subi. Ce principe gouverne toutes les assurances de dommages et
ceci depuis l’origine, car c’est grâce à lui que l’assurance perd son caractère spéculatif.
 L’assuré ne doit pas pouvoir faire un gain grâce au jeu de l’assurance.
Il faut aussi souligner que le respect du principe indemnitaire implique que la valeur de
référence soit celle du bien au jour du sinistre (bien que la prime soit fixée en fonction de la
valeur du bien au jour de la souscription). Cette valeur doit être fixée à ce jour, sans prendre en
considération la valeur déclarée lors de la conclusion du contrat par l’assuré.
En effet, il est normal qu’un expert fixe cette valeur au jour du sinistre.
 L’assurance n’est plus faite en valeur déclarée mais en valeur agréée.
 Portée et conséquences du principe indemnitaire:
 Le principe indemnitaire empêche de bénéficier d’une indemnité égale à la valeur à

neuf en déduisant de cette dernière le montant correspondant à la vétusté.
 Limitation de la garantie au préjudice réellement subi;
 La notion de la valeur assurée: Lorsque l’assurance comporte une valeur
déterminable, la valeur assurée constitue une limite absolue de la garantie de
l’assureur. Dans le cas contraire, l’assureur n’aura à verser que le montant du
préjudice subi.
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 Dommage laissé à la charge de l’assuré:
 La sous - assurance : l’assuré a la liberté de choisir un contrat qui permet une

garantie totale de la chose assurée et un contrat qui ne couvre qu’une partie de la
valeur assurée, l’indemnité est réduite proportionnellement au rapport qui existe
entre la somme assurée et valeur assurable.
 Les découverts et la franchise : le découvert a pour objet de laisser à la charge de
l’assuré une part du dommage, fixée en pourcentage ou par une somme forfaitaire.
La franchise vise à alléger les contentieux des entreprises d’assurances en écartant
par clause conventionnelle des petits sinistres.
 Sur assurance et assurance multiples:
 Le législateur distingue entre les contrats frauduleux ou dolosifs qui

entraînent la nullité du contrat, et celles contractés sans intention de dol ou
fraude où le contrat reste valable. elles obéissent à trois règles:
 L’assuré doit déclarer à chaque assureur l’existence des autres

assurances couvrant le même risque;
 L’indemnité ne peut dépasser le montant du préjudice subi par l’assuré;
 La charge de l’indemnité se partage entre les divers assureurs au prorata
des sommes assurées à moins que le contrat stipule que le règlement doit
s’effectuer dans l’ordre des dates;
Paragraphe 2 : Les dommages assurables.
La détermination de l’objet d’assurance est en principe laissée à la libre appréciation des

parties, mais il y a des restrictions.
Le Principe : En vertu de l’article 40 alinéas 2, tout bien patrimonial ou valeur pécuniaire

exposée à la perte peut faire l’objet d’une assurance dommage.
 L’exception légale à la liberté des parties:
 Restrictions d’ordre public:
 L’assurance portant sur la chose qui n’existe pas au moment où le contrat est
conclu;
 La perte de la chose assurée qui intervient en cours du contrat par l’effet
d’un événement non garanti par la police entraîne la résiliation de plein droit
de l’assurance;
 L’assurance de dommages consécutifs à la faute intentionnelle de l’assuré
est interdite.
 Restrictions facultatives:
 Les dommages dus à la guerre et les émeutes populaires (Art 46);

 Les incendies occasionnés par les éruptions volcaniques (Art 56) ;
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 Signalons que l’assureur a la faculté de limiter les garanties offertes à un
plafond, toutefois les dispositions législatives peuvent lui faire obligation de
prévoir des minima de garantie.
Paragraphe 3: La notion de subrogation.
A° : La subrogation légale de l’assureur.
Cette subrogation n’est possible que dans le cas où :
 L’assureur justifie de son acquittement de son obligation première à l’égard de

l’assuré à savoir le règlement de l’indemnité d’assurance.
 L’assuré dispose d’une action de responsabilité contre le tiers auteur du dommage.
Cette responsabilité étant délictuelle ou contractuelle.
B° : La subrogation réelle.
L’article 48 du code des assurances permet de sauvegarder les droits des créanciers qui
ont un privilège ou une hypothèque sur la chose assurée.
 Les bénéficiaires des dispositions de l’article 48 :
 Créanciers privilégiés : toute personne disposant par la loi, d’un droit de

préférence sur les biens;
 Créanciers hypothécaires : toute personne d’une hypothèque conventionnelle
ou forcée;
 Personnes auxquelles les créances hypothécaires ont été régulièrement cédées.
 Les indemnités attribuées :
 L’article 48 vise expressément en assurance de choses les indemnités contre

l’incendie, la grêle et contre la mortalité des bétails;
 Le législateur étend cette attribution aux indemnités de responsabilité dues par
des tiers à raison de la détérioration de la chose assurée. L’article 48 vise le cas
du voisin du locataire (art 678 DOC) de l’architecte, ingénieur ou entrepreneur
responsables de maintenance (art 769 DOC) et en général toute personne qui
s’est rendue responsable d’un dommage sans l’autorité de la loi (art 77 DOC).
 Effets de l’attribution:
 Les dispositions de l’article 48 ont pour effet de permettre l’attribution aux

créanciers, de l’indemnité due normalement à l’assuré. Lorsque le risque se
réalise, ils doivent faire opposition au paiement de l’indemnité. Cette opposition
peut se faire par tout moyen par déclaration verbale contre récépissé, par lettre
recommandée ; il se peut également que l’assuré ait lui-même informé
l’assureur des sûretés portant sur les biens assurés.
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S/Section 2 : Les classifications des assurances de dommages.
Paragraphe °: Les assurances de chose mentionnées au code des assurances.
A° Assurance incendie:
 Le code des assurances donne une définition de l’incendie dans son article 51 ;
 La garantie de l’assureur est acquise dès qu’il y a une flamme ou un début
d’embrasement pouvant se transformer en incendie.
QUE COUVRE L’ASSURANCE INCENDIE ?
 Le mobilier :
 Tous les biens mobiliers;

 Les objets de valeur et précieux.
 Le bâtiment : la valeur à neuf (pour les propriétaires)
 Les garanties pour dommages indirects :
 Les pertes indirectes;

 La privation de jouissance;
 Les frais de déblais et de démolition;
 Les honoraires d’expert.
 Certains dommages qui ne proviennent pas directement des flammes sont pris en
charge :
 Les dommages causés par la fumée dégagée par l’incendie (optionnelle) ;

 Les dommages matériels causés par les secours et les mesures de sauvetage aux
objets compris dans l’assurance;
 La perte ou la disparition des objets assurés pendant l’incendie, sauf si
l’assureur « prouve que cette perte ou cette disparition est provenue d’un vol ».
 Ne sont pas garantis :
 Les simples brûlures occasionnées par le contact du feu ou la trop grande

proximité d’un foyer, les brûlures de cigarette ou occasionnées par un fer à
repasser laissé brancher par mégarde;
 Les bris de glace dus à un excès de chaleur sans qu’il y ait eu embrasement
voisin ;
 Les objets accidentellement tombés dans une cheminée ;
 Les incendies directement occasionnés par les éruptions de volcans, les
tremblements de terre et autres cataclysmes.
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B° Assurance contre la grêle:
Les dommages directs causés aux récoltes par le choc mécanique des grêlons;
Toutes les cultures peuvent être assurées. Elles se répartissent habituellement en neuf
catégories selon leur degré de sensibilité à la grêle.
C° Assurance contre la mortalité du bétail:
L’assurance mortalité du bétail est cependant développée pour couvrir les pertes des animaux
dans des cas bien précis;
Cette assurance peut prendre en charge l’intégralité du cheptel ou des animaux identifiés
individuellement dont la valeur particulière ou la rareté génétique justifie une telle protection.
Paragraphe 2 : Les assurances diverses.
A° Les assurances vols:
L’assurance vol n’est pas limitativement définie dans le Code des assurances: son étendue
peut varier d’une société à une autre. C’est pourquoi l’assuré doit relire attentivement son
contrat, qui énumère de manière restrictive les événements susceptibles de faire jouer la
garantie ainsi que les biens qui sont ou non assurés;
La plupart des contrats contre le vol couvrent les vols caractérisés, c’est-à-dire :
 Les vols commis par effraction ou par escalade directe des locaux renfermant
les biens assurés;
 Les vols commis sans effraction, sans escalade ni usage de fausses clés, lorsque
l’assuré prouve que le voleur s’est introduit ou maintenu clandestinement dans
les locaux renfermant les biens garantis ;
 Les vols précédés ou suivis de meurtre, de tentative de meurtre ou de violences
dûment constatées sur la personne de l’assuré, sur une personne habitant
généralement avec lui ou un membre de son personnel ;
 Les vols commis par les préposés de l’assuré, à condition que le coupable soit
l’objet d’une plainte.
B° La perte ou le détournement ne sont pas assurés :
 La perte d’un objet ou sa disparition inexplicable ne constitue pas un vol ;

 De même l’escroquerie ou l’abus de confiance n’est pas un vol couvert par
l’assurance ;
 Les détériorations immobilières : Généralement, l’assurance vol habitation
prend en charge les détériorations immobilières consécutives à un vol ou à une
tentative de vol ;
 Le vandalisme : Les actes de vandalisme peuvent être pris en charge par la
société d’assurance ;
 Le vol ou la perte des clés en dehors d’un cambriolage.
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C° Assurance bris de glace:
Les dommages causés aux vitrages mentionnés dans la police (assurance détaillée – par
pièce) ou à tous les vitrages incorporés au bâtiment (assurance globale) sont couverts par
l’assurance bris de glace. Peuvent être assurés les vitrages des bâtiments comme ceux du
mobilier.
Sont ainsi assurés les dommages matériels causés par :
 L’action directe du vent ou du choc d’un corps renversé ou projeté par le vent;
 Le poids de la neige ou de la glace accumulée sur les toits;
 L’humidité due à la pluie, la neige ou la grêle pénétrant à l’intérieur du bâtiment
assuré et détruit ou endommagé par l’un de ces phénomènes naturels;
 Les dommages occasionnés par les débordements de sources, de cours d’eau et
d’étendues d’eau….
D° Assurance dégâts des eaux:
Couvre les dommages aux choses assurées et causés par l’écoulement provenant de conduites
d’eau ou par la pénétration d’eaux pluviales, la fonte de neige et la glace provenant de tuyaux
d’écoulement extérieurs ou par les chenaux, le refoulement des eaux d’égouts et de l’eau
provenant de nappes souterraines, l’écoulement d’huile de chauffage provenant d’installations
de chauffage ou de citernes à mazout.
Sont exclus de l’assurance les dommages causés par les forces de la nature qui sont couverts
par l’assurance incendie.
E° Assurance ménage:
L’assurance ménage couvre les dommages survenus aux objets se trouvant dans la maison
qui ne sont pas des parties intégrantes du bâtiment ou des installations immobilières.
En règle générale, l’assurance couvre la valeur de remplacement, soit la somme nécessaire au

rachat d’objets neufs (valeur à neuf).
F° Assurance perte d’exploitation (P.E) :
Assurance des dommages provoqués par une interruption d'exploitation causée par un
incendie, les forces de la nature ou des bris de machines. Prise en charge de la perte du chiffre
d'affaires et du bénéfice net, des frais fixes et des frais de personnel
S/Section 3: Les assurances de responsabilité.
Les assurances de responsabilité ont été longtemps critiquées, jugées en effet comme étant
contraire à la morale et aux principes généraux du droit, car elles incitent à la négligence et à
l’insouciance et encouragent de ce fait à la multiplicité des accidents.
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Paragraphe 1: Définition et nature de l’assurance de responsabilité.
L’assurance de la responsabilité est un contrat par lequel l’assureur garanti l’assuré contre les
dommages résultants des recours en responsabilité, exercés contre lui, par les tiers;
Les assurances de responsabilité obéissent aux mêmes règles applicables aux assurances de
choses, elles présentent toutefois des caractéristiques particulières inhérentes à la nature du
sinistre et aux droits des personnes devant bénéficier de l’indemnité d’assurances.
La détermination de la nature du sinistre en matière d’assurance responsabilité a soulevé des

controverses entre auteurs, en raison de la définition qu’en donne l’article 61 et conséquences
qu’il implique. « Dans les assurances de responsabilité, l'assureur n'est tenu que si, à la suite
du fait dommageable prévu au contrat, une réclamation amiable ou judiciaire est faite par le
tiers lésé à l'assuré ou à l'assureur ».
Paragraphe 2: La mise en cause de la garantie.
La mise en cause de l’assuré peut provenir soit : de l’action que l’assuré introduit contre lui,
soit de son appel à l’instance introduit par la victime contre l’auteur du dommage.
 L’action en garantie de l’assuré contre l’assureur:
Lorsque la victime n’a pas usé de son droit d’agir directement contre l’assureur ou encore les
conditions nécessaires à l’action directe ne sont pas remplis.
Et puisqu’il est condamné à réparer, l’assuré est en droit d’intenter une action contre
l’assureur pour récupérer ce qu’il a versé en principal et en accessoire, ou demander le
remboursement des dépenses auxquels il a été condamné lorsque la victime a été déboutée.
 L’action directe de la victime contre l’assureur:
Le principe de l’action : La victime possède une action de droit commun contre le

responsable mais qui a le gros inconvénient de ne lui donner aucun privilège.
Elle se trouve, dans ce cas, traitée comme tous les créanciers, sans même avoir la certitude
d’être effectivement indemnisée par un responsable au patrimoine insuffisant.
Conclusion :
Si l’indemnisation des dommages demeure la préoccupation des assurés, on peut dire que ces
derniers seront plus intéressés par une seconde assurance qui touche cette fois à quelque chose
qui ne peut guère être valorisée à savoir leur vie : il s’agit des assurances de personnes.
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Section 2 : Les Assurances de Personnes.
« Assurances garantissant les risques dont la survenance dépend de la survie ou du décès de

l’assuré ainsi que la capitalisation, la maternité et les assurances contre la maladie, l’incapacité
et l’invalidité». Selon le code d’assurance (modifiée par la loi n° 39-05 du 14 février 2006.
Histoire Moderne:
 1653: un banquier napolitain a suggéré à Mazarin la création d’association dont

les membres versaient des cotisations dans une caisse commune, dont le contenu
serait répartit entre les membres survivants à la fin d’une période déterminée (10
à 15 ans): Les Tontines.
 Décret du 24 Août 1793: suppression des compagnies pratiquant des opérations

d’assurance.
 1813: Napoléon a souscrit une assurance vie auprès du Lloyd’s de Londres.
 Loi Badinter du 5 Juillet 1985: Organisation de l’indemnisation automatique

des victimes accident.
Au Maroc: Les assurances de personnes ne suscitent que peu d’intérêt de la majeure

partie de citoyens marocains, cela s’explique par les croyances religieuses.
Problématique de l’assurance de personnes :
• Qu’est ce qu’on entend par l’assurance de personnes ?

• Quelles sont ses branches ?
• Quelles sont les spécificités de chacune d’elles ?
• Quelles sont les assurances contre les risques inhérents à la vie ?
S/Section 1 : Les assurances sur la vie.
Paragraphe 1: Les combinaisons classiques.
 Définition de l’assurance vie :
« Contrat par lequel l’assureur, en contre partie de la prime qu’il reçoit, s’engage à verser au
souscripteur ou à un tiers, désigné par celui-ci, une somme déterminé en cas de décès de
l’assuré ou de survie au-delà d’un âge déterminé. Cette somme peut être un capital ou une
rente ».
A° : Les assurances en cas de vie.
Contrat par lequel l’assureur, en échange d’une prime, s’engage à verser une certaine somme
à une date déterminée si à cette date l’assuré est encore vivant.
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 1ière variante : L’assurance de capital différé.
L’entreprise d’assurance s’engage à payer la somme promise ou le capital dit arrérages si

l’assuré est encore vivant à l’échéance du contrat.
 2ème variante : l’assurance de rente viagère
L’assureur s’engage dans l’assurance de rente a payer périodiquement une rente viagère
déterminée sous conditions de survie de l’assuré à l’échéance du contrat ou encore jusqu’au
décès de la personne sur la tête de laquelle la rente a été contracté.
B° : Les assurances en cas de décès.
« Contrat par lequel l’assureur s’engage, en échange d’une prime unique ou périodique à
payer une certaine somme au décès de l’assuré ».
 Assurance vie entière :
L’assureur s’engage à payer le capital convenu au décès de l’assuré au bénéficiaire quelle

que soit l’époque de sa survenance.
 Assurance temporaire décès :
L’assureur garantit le paiement d’un capital ou d’une rente en cas de décès de l’assuré à
condition que le décès survienne avant une date déterminée au contrat et partant de là, le risque
décès de l’assuré est limité dans le temps.
 Assurance de survie:
L’assurance de survie vise à garantie un risque assez improbable quoi que possible d’où le
caractère conditionnel de l’engagement de l’assureur.
C° : Les assurances mixtes.
« Sont la combinaison ou un mélange des deux grandes variantes qui forment la base de
système des assurances sur la vie ».
 L’assurance mixte ordinaire :
Combinaison mère en vertu de laquelle, l’assureur s’engage à verser le capital assuré soit au
décès de l’assuré si ce décès survient avant la date indiquée donc c’est un temporaire décès.
 L’assurance mixte à terme fixe :
Contrat par lequel l’assureur s’engage à payer un capital à une date déterminés peu importe
que l’assuré soit vivant ou non, le seul effet du décès de l’assuré est de mettre fin au paiement
des primes.
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 Les assurances à effets multiples :
Certaines assurances répondent aux exigences du consommateur, combinent les avantages

des modalités classiques vie entière, mixte et rente viagère.
 L’assurance familiale :
L’assureur s’engage à verser le capital assuré à une date déterminé d’avance soit à l’assuré
s’il est vivant soit au contraire au tiers
 L’assurance combinée :
L’assureur s’engage à payer le capital garanti aux ayants droit au décès de l’assuré avant la
date fixée par le contrat si au contraire, l’assuré est en vie à l’échéance.
Paragraphe 2: Les combinaisons spéciales.
A°: Les assurances de groupe ou collectives.
« Contrat souscrit par une personne morale ou un chef d‘entreprise en vue de l’adhésion d’un
ensemble de personnes répondant à des conditions définies au contrat pour la couverture des
risques dépendant de la durée de la vie humaine, des risques portant atteinte à l’intégrité physique
de la personne ou liés à la maternité, des risques d’incapacité de travail ou d’invalidité ou du risque
de chômage ».
B°: Les combinaisons spéciales.
A l’instar des assurances de groupe, l’assurance complémentaire n’a pas fait l’objet d’une
réglementation spéciale.
Ces garanties principales de l’assurance complémentaire sont appelées communément

« assurance mixte complète intégrée dans l’assurance vie ».
S/Section 2: Assurance des risques inhérents à la vie.
Paragraphe 1 : Les assurances contre les accidents corporels.
Comme les assurances sur la vie, les assurances contre les accidents corporels et les
assurances maladies échappent, en principe, au principe indemnitaire. C'est-à-dire, que les
sommes assurées promises par l’assureur n’ont aucune mesure avec le préjudice effectifs subi,
au contraire elles sont purement conventionnelles et fixées préalablement par la police.
 Définition des assurances contre les accidents corporels :
« Contrat à caractère non indemnitaire par lequel l’assureur s’engage, moyennant le

versement d’une prime ou d’une cotisation, à payer à l’assuré ou au bénéficiaire désigné au cas
ou un accident corporel atteindrait l’assuré et provoquerait une infirmité ou incapacité
permanente ou partielle ou mène le décès de l’assuré pendant la durée de la garantie ».
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A°: Types de l’assurance contre les accidents.
 Individuelle vie privée:
Sont contractées en vue de garantir contre les accidents pouvant survenir au cours de la vie
privée y compris pendant les voyages à l’étranger.
 Individuelles professionnelles:
Sont en revanche contractées en vue de garantir contre les accidents liés à l’exercice de la
profession.
 Individuelles générales :
Sont contractées en vue de garantir différents types d’accidents liés à l’exercice d’une
profession ou de la vie privée.
B°: Les risques.
Il existe certains dommages dont la survenance n’engage nullement la garantie de l’assureur

soit parce qu’ils n’ont pas une origine accidentelle (dommages intentionnels) soit parce que
leurs circonstances font qu’ils soient inassurables pour l’assureur.
 Risques assurés :
 Les accidents survenant en cas de légitime défense dans les tentatives de

sauvetage de personnes ou de biens;
 Les accidents survenant du fait de l’usage par l’assuré avec ou sans conduite
de voitures attelées ou automobiles, de cycles à pédales avec ou sans moteur
auxiliaire;
 Les accidents survenant du fait de l’usage, à titre de passager, de tous
moyens de transport public de voyageurs par air, mer, fer ou terre ;
 Les attentats, agressions, toutes violences provenant de grève, émeutes et
mouvements populaires non provoqués par l’assuré;
 L’asphyxie involontaire par immersion ou par explosion ou par
l’intoxication soudaine par les gaz ou vapeur délétères;
 Les brûlures, les cas de rage de charbon consécutifs à des morsures
d’animaux ou des piqûres d’insectes;
 L’empoisonnement occasionné par l’ingestion de substances vénéneuses ou
corrosives confondues avec un produit comestible ou dû à une action
criminelle;
 Les conséquences physiologiques (piqûre anatomiques) pour les praticiens
chirurgicales, d’autopsie ou de travaux de dissection à condition qu’elles
n’aient été rendues nécessaire par risque couvert.
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 Risques exclus :
 Ces risques sont très nombreux et sont énumérés à quelques exceptions près
par toutes les polices individuelles accidents et personnes transportées.
 Les maladies de quelque nature qu’elles soient l’insolation, la congestion et
la congélation quand ces maladies ne sont pas la conséquence d’un accident
garanti, aliénation mentale…
 Les accidents causés en provenance de cataclysmes, tremblement de terre,
inondation, actes de terrorisme…
 Les accidents provenant de fait de la participation de l’assuré à certains
sports : vol à voile, pilotage d’avion, parachutisme…
 Le suicide ou les tentatives de suicide de l’assuré ;
 Certaines professions sont normalement inassurable parce que jugées trop
dangereuses (jockey, fabriquant d’explosif). Cependant rien n’empêche la
compagnie de couvrir ces activités professionnelles moyennant une prime
spéciale.
Paragraphe 2 : Les assurances contre la maladie.
A°: Les caractéristiques de l’assurance contre la maladie.
La maladie est définie comme « toute altération de santé constatée par une autorité
médicale » peu importe son origine.
Il ressort de cette définition que la maladie peut résulter d’une simple contagion comme elle
peut être la conséquence d’un accident corporel voire même d’événements assez particuliers
comme la maternité.
Sont exclus de la garantie : la grossesse, l’accouchement ou les fausses couches, les

vaccinations obligatoires et les chirurgies esthétiques.
B°: Régime de l’Assurance Maladie Obligatoire.
Fondée sur les principes et les techniques de l'assurance sociale au profit des personnes
actives, des titulaires de pension et des étudiants, sur le principe contributif et sur celui de la
mutualisation des risques.
La loi définit les règles générales communes à l’ensemble des régimes d’A.M.O et les règles
particulières aux régimes des salariés et des titulaires de pensions des secteurs public et privé.
Elle annonce les régimes d’A.M.O propres aux travailleurs indépendants, aux personnes
exerçant une profession libérale et à toutes autres personnes exerçant une activité non salariée,
ainsi qu’aux étudiants,
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Sous-Chapitre II : L’ASSURANCE MARITIME.
1° Définition :
 Définition juridique de l’assurance :
 «Une promesse de paiement virtuel moyennant un versement immédiat».
 Celle de Picard & Besson :
«Une opération par laquelle une partie (l’assuré) se fait promettre, moyennant une
rémunération (la prime), une prestation par un autre partie (l’assureur) en cas de
réalisation d’un risque».
 Définition juridique de l’assurance Maritime :

 «C’est le contrat par lequel l’assureur s’engage, moyennant le paiement d’une
prime, à indemniser l’assuré du préjudice subi par les valeurs définies et exposés aux
dangers d’une expédition maritime, du fait de la survenance de certains risques».
2° Historique :
 La préhistoire ou l’histoire de la pré - assurance:
 Par les Grecs & les romains. Dans le bassin oriental de la méditerranée :
- 1er texte maritime: La «Lex Rhodia de Jactu».

- Le prêt à la grosse ou «Nauticum Foenus»: évaluer en argent le risque encouru.
 L’histoire moderne:
- En 1435 : Ordonnance de Barcelone.
 De véritables conventions d’assurances.
- Après la 2ème guerre mondiale : Plusieurs Imprimés de polices se sont
succédés sur le marché français.
 17 Août 1944.
 10 Août 1968.
 30 Juin 1983.
 Au Maroc : Seul l’imprimé du 17 août 1944 est toujours en vigueur.

3° Classification juridique des assurances :
 Les assurances indemnités :
 Les assurances de choses.
 Les assurances de responsabilité (la R.C).
 Principe : Réparer le dommage et rien que le dommage, pas de gain.
 Régime : Répartition ou mutualiste.
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 Les assurances de personnes :
 Les assurances sur la vie.
 Les assurances de groupes.
 Les assurances contre les accidents corporels.
 Les assurances maladies.
 Principe : Non indemnitaire.
 Régime : Capitalisation.
4° Le Cadre Juridique :
 D.C.C.M du 31.03.1919 :
 Le dahir du 31 Mars 1919 consacre aux assurances Maritimes les articles 345 à 390.
Cependant des dispositions du dahir sont pour la plupart, des règles supplétives. C’est
à dire qu’elles ne s’appliquent qu’en l’absence de conventions particulières. Les parties
sont donc libres de les écarter par des conventions particulières contenues dans la police
d’assurance.
 Projet du Code de Commerce Maritime version 2007.

 Les assurances maritimes sont traitées dans le cinquième livre du projet :
 Chapitre I : Règles communes à toutes les assurances maritimes article 695 à 727.
 Chapitre II : Règles particulières à toutes les assurances maritimes article 728 à 756.
 Chapitre III : Le délaissement articles 757 à 768.
5° Rôle des Assurances et de l’assurance maritimes :
 Sécurité & prévoyance :
 Sécuriser les assurés.
 Prévenir les risques.
 Rôle économique :
 Méthode d’épargne.
 Moyen de crédit.
 Donc, elle collecte une masse monétaire importante qui lui permet de participer
efficacement au financement de l’économie du pays, c’est justement pour cette raison
qu’une réglementation régit le placement de cette fortune et c’est l’État en réalité qui
dirige le placement des entreprises d’assurances.
6° Délimitation :
 Cette Présentation se consacrera aux généralités de l’assurance maritime.
 Aux notions de la coassurance et de la réassurance.
 A la notion de l’assurance responsabilité civile et des «P& I Club».
 En conclusion, Un aperçu sur le comité des assureurs maritimes marocains
«C.A.M.M».
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Section 1 : Les éléments nécessaires pour la conclusion d’un contrat d’assurance maritime.
Paragraphe 1: Les éléments de l’assurance maritime.
I° : Les risques maritimes.

A° Les causes des risques :
1° Fortune de mer ou évènement de force majeure.
« L’assureur répond des dommages matériels causés aux objets assurés par toute
fortune de mer ou par événement de force majeur».
2° Faute de l’assuré ou de ses préposés : Non Intentionnelles, sauf :
 Fautes Intentionnelles.
 Fautes lourdes de l’assuré.
 Fautes Intentionnelles du capitaine.
3° Exclusion de certains risques exceptionnels :
 Risques de guerre.
 Risques de mines.
 Risques de pirateries.
 Risques de détention par gouvernement quelconque.
 Risques d’émeutes, de grève…etc.
B° La durée & le lieu des risques :
 Les textes définissent le point de départ et d’arrivée de la garantie d’assurance suivant
qu’elle est à temps ou au voyage.
 Les navigations n’offrent pas les mêmes dangers. Dans l’assurance à temps, il est
courant d’exclure certaines navigations ou d’exiger des surprimes pour navigation
dans les mers boréales par exemple.
 Dans l’assurance au voyage, la nature du voyage entrepris est exactement déterminée.
II° : Les valeurs assurées.
A° La détermination des valeurs assurables:

1° Assurances sur corps :
 Le navire et ses accessoires : Sont assurés indivisiblement :
 La coque.
 La machine.
 Les frais d’armement : Combustible, vivre, etc.
 Le fret : Rare.
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2° Assurance sur facultés :
 Assurance par police particulière :
 Police au voyage.
 Cargaison importante.
 Assurance par police flottante ou d’Alimentation :

 L’assureur s’engage à couvrir, dans les conditions de temps et de lieu, de
nature de dommages et d’origine de sinistre, toutes les marchandises
expédiées ou reçues par l’assuré, sous la condition suspensive que l’assuré lui
donne connaissance de toutes les mises en risque dans un délai défini.
 Présente de tels avantages que l’assurance sur facultés est presque conclue sous
cette forme.
 Applicable à l’ensemble du voyage.
 Assurance par police d’Abonnement :
 L’assureur s’engage à couvrir un chiffre d’affaire.
 Assurance Tiers chargeur.

3° La coassurance & réassurance :
a- La coassurance.
 La coassurance consiste en un partage proportionnel d’un même risque appelé
quote-part et reçoit en échange ce même pourcentage de la prime et en cas de
sinistre, sera tenu du paiement de la même prestation due, il n’y a pas de
solidarité entre différents co-assureurs par ce risque.
 La coassurance est une formule de répartition des risques.
 Historiquement : La coassurance est la 1ère technique mise au point par
l’assureur pour niveler les risques souscrits au niveau de sa capacité de
conservation.
 Suivant les pratiques bancaires, un même risque est réparti horizontalement
entre plusieurs Sociétés, chacune est engagée à hauteur de la fraction de
l’engagement accepté.
 Si la coassurance est fort utile, elle reste très limitée :
- Soit pour la couverture des grands risques.
- Soit des risques mal connus ou réputés dangereux ou catastrophiques.
 Un seul assureur représente les co-assureurs, il est appelé apériteur.
b- La réassurance.
 Le traité de réassurance est un contrat concrétisant un accord entre une
compagnie d’assurance (dite cédante) et une compagnie de réassurance, en vertu
duquel la compagnie cédante s’oblige à céder et le réassureur s’oblige à
accepter toutes les cessions offertes à l’intérieur des limites du traité.
 La réassurance est un mécanisme de répartition et de partage des risques.
 L’objectif principal est de permettre aux assureurs de répondre aux besoins de
leurs clients, lorsqu’il s’agit d’assurer d’importantes valeurs ou de types de
risques que les compagnies n’ont pas les moyens d’assurer elles-mêmes.
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 La réassurance offre une protection aux assureurs de façon que les résultats
techniques et financiers ne soient pas compromis par tel ou tel risque ou
circonstance imprévue.
 C’est un traité entre deux compagnies, d’après lequel, l’une d’elles prend à sa
charge une partie des risques subis par l’autre.
 Le grand marché des réassurances est à Londres.
 Le 1er traité de réassurance date de 1370.
 Au Maroc:
 Organisme Étatique : La Société Centrale de Réassurance (SCR), créée

par l’État en 1960 en partenariat avec la Caisse de Gestion et de Dépôt
(CDG).
 La SCR a commencé à exercer son activité en janvier 1961, en gérant la
cession légale confiée par l’État et qui représentait 5% des primes réalisées
pour chaque catégorie d’assurance souscrite sur le territoire national, ce taux a
ensuite été étendu à 10%.
4° Assurance de responsabilité (P & I Club) :
 Dans les divers cas ou l’armateur, le transporteur ou le chargeur ne sont pas

couverts de leur responsabilité envers les tiers, ils ont intérêt à souscrire une
assurance de responsabilité spéciale qui leur donne droit au remboursement de ce
qu’ils ont dû payer pour indemniser les tiers lésés.
 Les P & I Clubs (Protecting and Indemity Clubs) : sont des mutuelles
d’armateurs qui assurent les différentes responsabilités des propriétaires et des
armateurs.
 Le 1ier Club est «the shipowners Mutual Protection society» constitué en 1855
et qui a commencé ses opérations le jour même de l’entrée en vigueur du
«Merchand shipping Act», le 01.05.1855.
 Pas de police, la garantie résulte de l’inscription du navire dans le livre du Club,

l’armateur recevant un certificat d’inscription et un exemplaire des règles.
B° L’intérêt assurable :
1° Le risque maritime doit causer un préjudice à l’assuré.
 Le propriétaire du navire ou des marchandises.
 L’assureur du risque dans la réassurance.
 L’éventuel débiteur d’indemnités dans l’assurance de responsabilité.
2° L’indemnité ne peut dépasser la valeur des choses assurées:
 Dans l’assurance sur corps : La notion de valeur agrée.
 Dans l’assurance sur facultés : La notion de valeur réelle.
 En cas de sous assurance : C’est la règle proportionnelle.
3° Le même préjudice ne peut être réparé deux fois par deux assurances différentes.
 Les assurances cumulatives : Sont nulles en cas de fraude.

 Sans fraude : C’est la règle proportionnelle.
56
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Paragraphe 2 : Conclusion du contrat d’assurance maritime.
I° : Les parties au contrat d’assurance.

A° L’assuré :
 Dans l’assurance sur corps : L’assuré est l’armateur.
 Dans l’assurance sur facultés : L’assuré est le chargeur, pas forcement le propriétaire de
la marchandise.
B° L’assureur :
 Les entreprises d’assurances : Associations mutuelles ou compagnies d’assurance.
 Apériteur : En cas de coassurance.
C° Les intermédiaires :
 Courtiers d’assurances maritimes.
 Assurance par commissionnaire.
 Assurance pour compte : Surtout en assurance de marchandise
II° : Les conditions de validité du contrat d’assurance.
A° L’existence même des risques :

 Par le contrat d’assurance, l’assuré se prémunit contre des risques possibles et l’assureur
l’en garantit.
 Toute assurance faite après le sinistre ou l’arrivée des objets assurés ou du navire
transporteur est nulle et si la nouvelle en est connue, avant la conclusion du contrat, au
lieu où il a été signé ou au lieu se trouvait l’assuré ou l’assureur (article 363 du code,
article 702 du projet).
B° Réticences et Fausses déclarations : ( article 353, article 704 du projet) :
 Toute omission ou toute déclaration inexacte de l’assuré, de nature à diminuer l’opinion
de l’assureur sur le risque, annule l’assurance à la demande de l’assureur.
 En cas de bonne foi de l’assuré : risque proportionnel à la prime perçue.
 Sanction principale est la nullité.
 Sanction complémentaire : prime acquise à l’assureur en cas de fraude de l’assuré.
Remarque:
 Le contrat a une forme écrite article 345, art 708 P/C (type de police).
 Il doit contenir des différentes énonciations : Date, lieu, nom, etc.
 La police est transmissible.
57
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Section 2 : Les obligations des parties au contrat d’assurance maritime.
Paragraphe 1 : Les obligations de l’assuré.

I° : Le paiement de la prime.
A° Fixation de la prime :
 La prime ou coût de l’assurance est déterminée à tant pour cent de la valeur assurée, en
général invariable pour la durée de l’assurance.
 Les variations de primes : Soit remises, soit surprimes en fonction du risque.
B° Conditions de paiement :
 Au comptant.
 Non-paiement de la prime à l’échéance fixée par la police : Soit suspendre l’assurance,
soit demandé sa réalisation. Ces mesures ne prennent effet que huit jours après l’envoi
d’une mise en demeure de paiement par lettre recommandée.
Remarque :
 Ces mesures sont sans effet à l’égard des tiers de bonne foi.
II° : Les obligations accessoires.
A° Obligations accessoires avant le sinistre :

1° Apporter les soins raisonnables à tout ce qui est relatif au navire ou à la marchandise.
2° Une déclaration exacte, lors de la conclusion du contrat.
3° Déclarer à l’assureur les aggravations de risques survenus en cours de contrat.
B° Obligations accessoires en cas de sinistre:
1° Déclarer le sinistre.
2° Atténuer dans la mesure du possible les effets du sinistre.
3° Prendre toutes mesures conservatoires de ses droits contre les tiers responsables.
Remarque:
 En cas d’inexécution de ses obligations, l’assuré est responsable envers l’assureur suivant
les principes du droit de la responsabilité civile.
Paragraphe 2 : Les obligations de l’assureur.

I° : La naissance de l’obligation.
A° Exclusion de certaines causes de sinistres :
1° Vice propre de la chose :
 Possible en assurance sur facultés, très difficile en assurance sur corps. Par contre, le
vice caché du navire est assuré.
58
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----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2° Fait personnel de l’assuré :
 Défaut de soins raisonnables, faute intentionnelle ou lourde de l’assuré.
3° Faute intentionnelle du capitaine :
 Joue en assurance sur corps, par contre, en elle ne joue pas en assurance sur facultés.
B° Exclusion de certaines sortes de dommages :
1° Pertes et avaries matérielles :
 La saisie et la vente du navire.
 Le retard dans le transport.
 Le chômage pour le navire ou la différence de cours pour les facultés.
 Clause « Franc d’Avaries Particulières (F.A.P)».
 Clause «Franc d’Avaries Particulières, sauf (F.A.P. sauf)».
2° Avaries frais :
 Du recours des tiers contre leur assuré pour réparation des dommages matériels qu’ils ont
subis ou de heurt par son navire.
 Du recours des tiers en contribution d’avarie commune
II° : Le règlement de l’indemnité.
A° Règlement d’avaries :
1° L’indemnité dans l’assurance corps :
 Montant de l’indemnité : Surtout en cas d’avaries réparables.
 Frais accessoires : Vivres et frais de chômage etc. Pas d’indemnité.
 Franchise : Varie de 2 à 5 %.
2° L’indemnité dans l’assurance sur facultés :
 Expertise et Vente : Expertise, sinon vente publique.
 Règlement par quotité : Tient compte de deux éléments, avarie et variation des cours
commerciaux.
 Règlement proportionnel : La règle dite de proportionnalité.
 Franchise : Établie à 5% sur les avaries particulières.
3° Exercice de l’action d’avarie :
 Preuve à faire par l’assuré (Triple preuves) :
 Du sinistre (rapport de mer).
 De la mise en risques (connaissement).
 Son intérêt dans la chose assurée (titre de créance).
 Époque du paiement : Normalement 30 jours après remise complète des pièces

justificatives.
 Recours de l’assureur : Subrogation contre les tiers responsables.
 Prescription : Deux ans.
59
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B° Règlement par délaissement :
1° Cas de délaissement :
 Dans l’assurance sur corps : Quatre cas.
 Dans l’assurance sur facultés : Cinq cas.
2° Réalisation du délaissement :
 Forme : L’assuré doit le notifier à l’assureur par écrit.
 Conclusion du délaissement : L’assureur n’est pas toujours lié par cette demande.
3° Effets du délaissement :
 Effet translatif : Par acte unilatéral.
 Refus de propriété par les assureurs : Cas d’épave.
 Avantages respectifs du règlement par avaries et du règlement par délaissement :
l’assuré a le choix entre les deux solutions.
CONCLUSION.
 Association Professionnelle Dahir n° 1-58-376 du 15 novembre 1958 Opérant depuis le

18 mars 1959.
 Il a pour principal objet la défense des intérêts généraux de ses membres et la promotion
de l’industrie de l’assurance maritime et transports. Sa mission peut être résumé comme
suit :
 Procurer à ses membres tous renseignements, statistiques et services à caractère
technique, juridique, économique et financier.
 Désigner des commissaires d’avaries, Experts, Avocats, dispacheurs Répartiteurs,
Sociétés de Classification, Sociétés d’Assistance et de Sauvetage, Sociétés de
Surveillance dans tous les ports où la nécessité s’en fait sentir, et contrôler leur
action.
 Prendre, pour les questions rentrant dans ses attributions, toute mesure d’intérêt
général, représenter pour ces mêmes questions, ses membres auprès des pouvoirs
publics et de tous organismes marocains ou étrangers.
 Gérer sur demande de ses membres les sinistres maritimes et transports.
 Exercer des recours et suivre les procédures de contentieux.
 Le «C.A.M.M» dispose de trois commissions :

 Commission Facultés.
 Commission Corps.
 Commission Juridique et Organisation.
 A travers le «C.A.M.M», le marché marocain est représenté ou associé à de nombreux
organismes privés ou publics ayant pour vocation le développement de l’assurance
maritime et des transports.
 L’avis consultatif du «C.A.M.M» est régulièrement sollicité par les compagnies
d’assurances, les intermédiaires d’assurances, les pouvoirs publics pour toutes les
questions intéressant l’organisation du marché, le droit maritime et l’assurance
maritime.
60
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----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Annexes
Pavillon français/Pavillons de complaisance
 Pavillon de complaisance avantageux pour l’armateur :
 Moindre coût (fiscal, charge social etc.).

 Laxisme dans l’application des réglementations (sécurité,
environnement) : contrôle pour compte des Etats par sociétés tierces
(sociétés de classification) rémunérées par armateur difficultés pour
établir des responsabilités entremêlées.
 2/3 des pertes en tonnage liées à 13 Pavillons complaisance (Libre
Immatriculation).
 La France a créé RIF (Registre International Français) :
 TAAF, Kerguelen, Wallis-et-Futuna pour navires au long cours.

 Application des textes réglementaires (sécurité, environnement).
 2/3 de marins Non - Européens possibles.
 Principales flottes mondiales :
Pays M de tpl 2008

Panama 274,0
Liberia 126,0
Iles Marshall 68,0
…. ….
Grèce 63,0
Royaume Uni 16,0
…
France 7,1
… …
Total 1 192,3
61
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----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Le régime de responsabilité du transporteur maritime
Présomptio Loi Fr de 1966 Conv de Hambourg

n 1978
Conv de Bruxelles 1924
P de O Présomption
responsabili u faute/négligence
té i
Régime de Resp. pertes/avaries Idem
P.
sauf cas exonération + retards
Durée de P. Depuis prise en charge jusque livraison
Prescriptio 1 2 ans
n
a
n
 Exonération de responsabilité/ Loi F + Conv Bruxelles :
 Clauses relatives au navire :

 Innavigabilité si événement soudain et entretien normal.
 Vice caché du navire ;
 Acte d’assistance ou de sauvetage ;
 Déroutement du fait d’un danger ;
 Faute nautique du capitaine ou des pilotes.
 Clauses relatives à la marchandise :

 Vice propre de la marchandise ;
 « la Freinte » de route: tolérance de perte de poids déterminée en
fonction des usages ;
 Faute du chargeur: emballage, insuffisance d’informations.
 Clauses extérieures au navire et à la marchandise :

 Incendie : si pas de faute du transporteur ;
 Grèves et lock out ;
 Cas fortuits, force majeure, fortune de mer ;
 « Acte de Dieu » ;
 Faits de guerre ou d’émeutes ;
 Faits d’ennemis publics ;
 Fait du prince ;
 Faits de tiers.
 Exonération de responsabilité / Conv Hambourg :

62
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----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 Pas de liste d’exonération de responsabilité.

 Le transporteur peut s’exonérer de sa responsabilité s’il prouve qu’il a pris «
toutes les mesures qui pouvaient être raisonnablement exigées pour
éviter l’événement et ses conséquences »
 Responsabilité en matière de retards :
 Loi française et Convention de Bruxelles :
 Pas de délai fixé, liberté contractuelle.

 Sinon, le transporteur doit respecter un délai « normal »
d’acheminement compte tenu des circonstances de fait.
 Convention de Hambourg :
 Retard à la livraison expressément prévu (contractuel ou délai « normal
»).
 Présomption de perte 60 jours après livraison prévue.
 Mise en cause de la responsabilité du transporteur :
 Prise en charge :
 Intérêt du transporteur à spécifier ses réserves motivées ;
 Possibilité de « lettre de garantie » du chargeur délivrant le
transporteur de sa responsabilité (nécessaire pour assurances et
CREDOC si réserves)
 Livraison :
 Connaissement accompli: endossement du B/L ;
 Réserves éventuelles immédiates ou dans les 3 jours ouvrables pour
les dommages non apparents ;
 Constat contradictoire d’avaries ;
 Eventuellement lettre de garantie du destinataire à la livraison si il n’a
pas le connaissement.
 Indemnisation du préjudice :
 Types de préjudices :
 Particuliers (touche une marchandise d’un expéditeur).
 Communs: répartition des conséquences (dépense, sacrifice) entre les
différentes expéditions. Désignation d’un expert répartiteur
 Tous préjudices indemnisables y compris dommages et intérêts.
 Limitations d’indemnité (sauf dol/faute inexcusable ou déclaration de valeur).
63
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
/kg /colis Retards

Plus faible des deux valeurs
Loi F+Conv 2DTS 666,67DTS sans obj
Brux
Conv 2,5DTS 835DTS 2,5xfret marchandises
Hambourg
1xfret envoi
 Innovations des règles de Rotterdam (non ratifiées) :

 Possibilité de documents électroniques de transport ;
 Renforcement des obligations du transporteur: suppression de l’exonération
pour faute nautique, nécessité de garantir la bonne navigabilité du navire ;
 Possibilité de chargement en pontée sans avis particulier ;
 Responsabilité affirmée du chargeur sur la bonne tenue de l’emballage pour
le transport et sur les informations données sur la marchandise ;
 Rehaussement des plafonds de réparation: 3DTS/kg; 875DTS/colis ;
 Possibilité d’application aux transports amont/aval.
 Assurances maritimes :
 Assurance sur le corps (le navire)

 Perte totale du navire par toute « fortune de mer » ;
 Gros incidents mécaniques ;
 Recours des tiers ;
 Eventuellement risque de guerre ou assimilés
 Assurance Responsabilité Civile (R.C) des intervenants.
 Assurance maritime sur facultés (les des marchandises transportées) ;
 Sur une marchandise avec une valeur déclarée couvre les différentes
opérations de transport (pré- et post- acheminement, à spécifier) ;
 Pertes/avaries, éventuellement retard, faits de guerre.
 Types de polices pour marchandises transportées :
 Etendue garantie :
 Assurance Tous Risques ;
 Assurance Franc d’Avarie Particulière (FAP) Sauf
o Seulement les événements majeurs du transport sont couverts:
Naufrage, abordage, incendie,…
 Types de police :
 Au voyage ;
 Flottante ou d’alimentation
 D’abonnement ;
 Tiers chargeur.
 Respect d’un formalisme précis en cas de sinistre.
Comparaison DCMM 1919/Règles de Hambourg 1978
64
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
DCMM 31.03.1919 Règles de Hambourg 31.3.1978
 Principe de présomption de Resp Trpr :  Principe fondé sur la présomption de faute

Resp de plein droit des dommages causés à la (Obligation de moyen)
Marchandise. (Obligation de résultat).
 3 cas d’exonération classiques : Mesures qui pouvaient raisonnablement ê

1° La force majeur ( art 221). exigées, à ê prouvées par le trpr.
2° Vice caché ( art 213). 1°Incendie
3° la faute nautique (art 264). 2° Assistance ou tentative d’assis.
 L’ étendue de la Responsabilité.  De la prise en charge à la livraison avec la

Tant que la Marchandise est sous sa garde. possibilité de clause pour fixer la date de la
Art 221 livraison.
 Clauses illicites d’exonération de R :  Nullité de clauses exonération de Resp

Art 264 : Déclare nulle toute clause qui aucune sanction n’est prévue.
soustrait le trpr de sa R.
Art 268 : sanction d’une telle clause par une
amende.
 Le retard :  Définition plus claire du retard.
Art 254 : Mentionne le retard comme un
dommage engagent la Resp du trpr.
 Transport en pontée;  Art 9 :

Art 147 : Interdit toute clause d’irr des
dommages dus à la pontée, à - d’un
consentement expresse du chargeur
ou cas de cabotage national.
 Déchéance du droit à la limitation de R
 Aucune sanction n’est prévue voir l’amende
art 228.
 Aucune réponse à ces questions.
 Arrêt forcé du voyage, le cas où le trpr ne
peut pas décharger les M/ses au port
convenu.
Art 232, 234 & 235 du D.C.C.M.
Aucune réglementation spécifique de la fausse
 La Fausse déclarat° du chargeur.
déclarat° non intentionnelle de la nature de la
Art 269 envois à l’art 406 code pénal :
M/se.
En cas de déclarat° inexacte faite de mauvaise foi
du chargeur sur la nature, la valeur, la quantité de
la Marchandise : amende.
Déclarat° de bonne foi : paiement d’un fret
825 DTS/Colis ou 2,5 DTS /Kg
double.
(Droit de tirage spéciaux)
 La limitat° de Responsabilité
Faute intentionnelle ou inexcusable du trpr, ses
Art 266 : 1000 dhs par colis.
préposés ou mandataires, ainsi que le dol
Art 19 :
 La déchéance au droit à la limitation :
65
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Aucune
2 ans
 Le régime de l’action en R.
Art 262 :
 Délai de prescrit° : permise.
1 an
 Clause attributive de compétence : Suppression de l’avarie commune qui pour cause

Art 264 : interdit toute clause de ce genre. une faute nautique
- Seul subsiste le sacrifice consenti qui a pour
 Avaries communes : objet la M/se et non le navire.
Art 313 : Définition - Incendie suivi de mesures d’extinction
 Ne défend pas le chargeur & le destinataire.  Déf confuse des mots.

 Ne parle pas de lettres de gaie.  Une place importante pour les L de gie.
Projet de code de commerce Maritime Marocain version 2007

Inspiré de la LOI française de 1966, décret du 1968 et du protocole de 1968.
 Distinction entre le contrat de transport et le contrat d’affrètement au voyage.
 Obligation de diligence concernant la mise en état de navigabilité du navire au
départ, transporteur est tenu d’une obligation de résultat
 Présomption de responsabilité contre le transporteur pour tout dommage ou perte.
 Responsabilité limitée qui ne joue plus en cas de faute dolosive ou inexcusable ou
en cas de déclaration de valeur par le chargeur dans le connaissement.
 Exonération de responsabilité en prouvant un des cas exceptés.
 Délai de prescription est d’une année : insuffisant
 Pontée licite en cas de bornage ou cabotage, autorisation expresse du chargeur et en
cas de dispositions réglementaire qui l’imposent. Clauses relatives à la limitation de
responsabilité et à l’exonération sont permises.
 Toute clause d’exonération de responsabilité est nulle en dehors des cas du transport
en pontée et d’animaux vivants.
 Institution des lettres de garanties.
 Déchéance du droit à la limitation de responsabilité en cas de faute intentionnelle ou
de dol.
 La faute nautique demeure comme cas excepté.
 Un titre de transport unique : le connaissement
 Pas de mention du transporteur successif et du transporteur substitué.
66
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

R Sum DuCours FAC. Moh MDC 17 1

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Résumé du cours : Droit maritime

Préparé par le : Dr et Cdt Khalid KHAKHAY

Année universitaire : 2016/2017

Chapitre préliminaire : LE REGIME JURIDIQUE DU NAVIRE DE COMMERCE.

Chapitre I: LE CONTRAT D’AFFRETEMENT.

Chapitre II: LE CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME.

Chapitre I: LES EVENEMENTS DE MER (Abordage Maritime, Assistance

Chapitre II: L’ASSURANCE MARITIME.

Chapitre Préliminaire : Le régime juridique du navire de commerce

 Actuellement, on trouve tout genre de propulsion et une panoplie de mélange de métaux.

 La position géographique du pays très avantageuse.

 Notre thème se limitera aux navires de commerce :

Sous-Chapitre I: Le Statut juridique du navire.

 La Marocanisation : est l’ensemble des formalités qui conduisent à la délivrance de l’acte

 Les conditions de Marocanisation.

 Le certificat de jaugeage: est indispensable pour établir l’acte de Marocanisation et pour

 Les règles de jaugeage applicables internationalement résultent de la convention du

 L’immatriculation : permet d’identifier les navires et de suivre leur situation au regard

Sous-Chapitre II: La propriété du navire.

 Le contrat de construction à l’entreprise : est le cas général actuellement. Contrairement

2- Garantir le navire contre les vices cachés (garantie légale), et en général

 La vente d’un navire doit être faite par écrit.

 Le transfert de propriété s’opère « Solo Consensu », c’est-à-dire au moment de la

 Le droit maritime connaît deux sortes de saisies :

 Les autres formes de saisies:

 Elle suppose un armateur insolvable, mais qui :

 Car ces procédures suspendraient les voies de droit individuelles contre

B- La procédure de la saisie exécution.

PREMIERE PARTIE : LE CONTRAT DE TRANSPORT

Chapitre I: LE CONTRAT D’AFFRETEMENT MARITIME

 Il y a cependant deux limites à la liberté des conventions :

 L’écrit est requis :

 La Charte partie mentionne :

 L’affrètement se présente en effet selon trois modalités :

- Les deux premières, affrètement coque nue et affrètement en time- charter

Sous-Chapitre I: L’affrètement Coque-nue (BareBoat Charter).

 Toute la gestion nautique et commerciale va passer à l’affréteur.

Sous-Chapitre II : L’affrètement à temps (Time Charter ou Baltime).

 Dans l’affrètement à temps, le fréteur conserve la gestion nautique de son bâtiment

 L’ensemble des charges liées à l’exploitation du navire, appelées à varier en fonction de

Section 2: Obligation et Responsabilité du fréteur.

Section 2: Obligation et Responsabilité du fréteur.

Chapitre II: LE CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME

Sous-Chapitre I: La formation du contrat de transport.

Section 3 : La preuve du contrat « le connaissement ».

 Le connaissement mentionne les marques, le nombre de colis ou objets, la quantité, la

 Un exemplaire dit –« Connaissement Chef » est conserve par le capitaine.

 La preuve écrite du contrat de transport;

 Le transporteur reproduit au connaissement les mentions relatives à la marchandise sur

 Le chargeur de son côté a intérêt à avoir un connaissement sans réserve « Clean » ou

Sous-Chapitre II : L’exécution du contrat de transport.

Section 1 : Les obligations des parties.

 Le chargeur doit le paiement du fret, si celui-ci est payable à destination le

 Le mettre en état da navigabilité, avant le voyage et au début du voyage, le chargement

 L’arrimage des marchandises en cales se fait sous la responsabilité du capitaine, un usage

 Le transporteur doit notifier l’arrivée du navire et restituer la marchandise a la livraison

 Ni pour le chargement ni pour le déchargement, les connaissements ne contiennent de

Section 2 : La responsabilité du transporteur.

 Toute clause du connaissement tendant à soustraire le transporteur à sa responsabilité ou

 Cependant pour les chargements en pontée et les transports d’animaux vivants, le

2° Les causes d’exonération de la responsabilité du transporteur.

 Les fautes nautiques du Capitaine, du pilote ou de tous les autres préposés du

 La faute du chargeur, notamment dans l’emballage, le marquage, le conditionnement des

Section 3: La limitation de responsabilité du transporteur.