Universitatea “POLITEHNICA”din Bucureşti

Facultatea de Inginerie Aerospaţială

Structura costurilor într-o companie aeriană
Notiţe de curs
Măsurarea costurilor trebuie să conducă la stabilirea unor evidenţe contabile care să
permită o identificarea corectă şi transparentă a activităţii financiare a înteprinderii, conform
reglementărilor în vigoare. Identificarea preţului de cost al produselor sau serviciilor realizate
de înteprindere, trebuie să permită o corectă raportare a activităţii financiare către
organizaţiile financiare ale statului sau către structura de management a companiei în vederea
unor analize sintetice şi corecte în raport cu poziţionarea firmei pe piaţă, dar şi cu scopul de a
analiza eficienţa unor investiţii realizate.
În domeniul aviaţiei se identifică două structuri diferite de raportare:
- în accepţiunea organizaţiilor internaţionale (International Air Transport Association
– IATA sau International Civil Aviation Organization – ICAO) şi
- în accepţiunea unui manager.

Structura costurilor în accepţiunea organizaţiilor internaţionale:

II.1.1 Costurile operaţionale directe, acestea sunt legate direct de operarea
aeronavelor şi pentru o mai bună prezentare a acestei structuri se va adopta o prezentare după
modelul de mai jos:
A – Aircraft
C – Crew
M – Maintenance
I – Insurance
Costuri operaţionale directe cu aeronava sunt determinate de activitatea de zbor cu
scopul de a face profit. Acestea sunt următoarele:
II.1.1.1 Costurile cu activitatea aeroportuară sunt determinate de taxa de aterizare,
iluminare (balizaj), staţionare, parcare, securitate, tractarea aeronavei de la poziţia de
staţionare la poziţia de rulaj, alinerea aeronavei la burduf, asistenţă PSI la alimentarea cu
combustibil şi altele în funcţie de complexitatea serviciilor oferite de aeroportul respectiv.
Ceea ce constituie interes este felul în care sunt stabilite aceste taxe şi care
influenţează atât activitatea financiară cât şi decizia de a opera pe un anumit aeroport. Se
cunoaşte faptul că operatorii de low-cost sunt interesaţi, în general să opereze e aeroporturi
secundare, acolo unde taxele sunt mai mici. Desigur, aceasta nu este o regulă generală, spre
exemplu Easy Jet. În acest sens putem avea următoarele situaţii:
- aeroporturi care prin politica lor nu percep taxe pentru serviciile de aterizare,
iluminare, staţionare, deoarece în felul acesta se încearcă încurajarea operatorilor aerieni să
vină să opereze pe acel aeroport. În general sunt aeroporturi cu trafic scăzut, (free tax);
- aeroporturi care stabilesc un tarif fix indiferent de durata staţionării. În felul acesta
este eliminată taxa de parcare;
- aeroporturi care au o structură variabilă a taxelor în funcţie de tonajul aeronavelor, în
funcţie de tipul aeronavelor (avioane / elicoptere), de durata de staţionare, de tipul de trafic
deservit (domestic / internaţional).
Toate aceste taxe sunt publicate în Aeronautical Information Publication – AIP, la
capitolul 4.1 (vezi GEN 4. CHARGES FOR AERODROMES/HELIPORTS AND AIR
NAVIGATION SERVICES, GEN 4.1 AERODROME/HELIPORT CHARGES -
www.aisro.ro) şi sunt prezentate pentru fiecare aeroport, în funcţie de MTOM.
II.1.1.2. Costurile determinate de serviciile de navigaţie aeriană: taxa de survol şi taxa
de apropiere, vezi AIP capitolul 4.2 (GEN 4.2 AIR NAVIGATION SERVICES CHARGES -
vezi www.aisro.ro). Aceste taxe sunt stabilite în funcţie de MTOM, de numărul de sectoare
traversate şi de indicele specific de cost al statului respectiv.

1
 Universitatea “POLITEHNICA”din Bucureşti
Facultatea de Inginerie Aerospaţială
II.1.1.3 Costurile determinate de serviciile de handling. Acestea sunt în general
efectuate de agenţi aeronautici specializaţi în acest sens, dar sunt situaţii când traficul nu este
foarte ridicat pe un anumit aeroport şi aceste servicii sunt efectuate de aeroport. Efectuarea
acestor servicii este necesară la fiecare escală şi cuprinde o serie de servicii ce sunt clasificate
în servicii de bază şi servicii suplimentare. Fiecare operator aerian în funcţie de nevoile
determinate de traficul pe care îl are, de tipul de afacere pe care îl dezvortă se orientează către
o anumită structură de servicii. Această structură este stabilită prin contractul de handling, ce
are la bază SGHA (Standard Ground Handling Agreement).
II.1.1.4 Costurile cu combustibilul sunt în general cele mai mari din structura de
costuri a unui operator aerian.
II.1.1.5 Costurile de catering. Aici trebuie să se facă menţiunea că la companiile de
low-cost pot deveni surse importante de venit.

II.1.1.6 Costurile operaţionale directe cu echipajul sunt:

- costurile cu diurna,
- costurile cu cazarea, în special pentru cursele de tip lung curier,
- prima de zbor,

II.1.1.7 Costuri operaţionale directe cu întreţinerea sunt:

- costurile cu activitatea de întreţinere neprogramată, ca urmare a unor defecţiuni
tehnice apărute în zbor şi semnalate de comandantul echipajului în jurnalul de bord. Aceste
probleme se soluţionează cu prioritate, mai ales dacă constituie un pericol pentru siguranţa
zborului.
- costurile cu activitatea de întreţinere programată, cum ar fi: A-check, 2A-check, 4A-
check, 8A-check, C-check ...... Aceste lucrări sunt condiţionate de numărul de ore de zbor şi /
sau numărul de ciclii de funcţionare pentru componentele cu durată de viaţă limitată.

II.1.1.8 Costuri operaţionale directe cu asigurarea sunt:

- asigurarea aeronavei (HULL).

II.1.2 Costurile operationale indirecte, acestea nu sunt legate de operarea strictă a

aeronavelor, dar necesare efectuării operaţiunilor aeriene şi sunt reprezentate de:
II.1.2.1 Costurile cu aeronavele sunt formate din costurile cu amortizarea, cu taxele de
închiriere sau de leasing (rata de leasing şi dobânda de leasing).
II.1.2.2 Costurile cu echipajul sunt formate din: costurile cu pregătirea recurentă
(teoretică şi la simulator), costurile cu uniforma, costurile de relocare.
II.1.2.3 Costurile cu activitatea de întreţinerea programată, cum ar fi: daily-check,
weekly-check, costurile de stocare a pieselor şi consumabilelor, costurile cu aranjamentele de
tip POOL.
II.1.2.4 Costurile cu asigurarea aeronavei sunt formate din: asigurarea membrilor
echipajului, asigurarea faţă de terţi (a pasagerilor şi / sau a bunurilor transportate).
II.1.2.5 Costurile cu activitatea la sol: salariile şi uniformele personalului
administrativ, costurile cu utilităţile facilităţilor deţinute, costurile cu echipamentele de la sol,
costuri cu activitatea de cercetare de marketing, distribuţie, vânzare, promovare şi în general
costurile administrative.

II. 1. 3 Costurile neoperaţionale sunt determinate de tranzacţiile financiare cu

furnizorii, dobânzile la împrumuturile bancare, tranzacţii pe piaţa de capital, dividentele
acordate propriilor acţionari, achiziţia şi întreţinerea unor softuri adecvate pentru
departamentele financiar, de continuitate a navigabilităţii şi întreţinere, precum şi alte
cheltuieli.

2
 Universitatea “POLITEHNICA”din Bucureşti
Facultatea de Inginerie Aerospaţială
În anii `80 costurile directe aveau o pondere de aprox. 55 %, au scazut la 50 % în anii
`90, iar în prezent sunt de cca. 47 % din structura generală de costuri.

Structura costurilor în accepţiunea unui manager

Aceasta clasificare se bazeaza pe modul cum evoluează costurile în funcţie de diverse
activităţi ale companiei aeriene şi este preferată de management ca fiind una mai flexibilă /
dinamică.

II.2.1 Overheads costs, acestea sunt reprezentate de:

- costurile administrative de înfiinţare a unei compani, de realizare a unor manuale
specifice activităţii prestate şi obligatorii în vederea obţinerii AOC-ului / AOA-ului (vezi
site-ul Autorităţii Aeronautice Civile);
- de realizare a studiilor de fezabilitate în vederea efectuării unor curse pe anumite rute
de zbor;
- privind stabilirea unor contracte cu diverşi agenţi aeronautici;
- pregătirea şi instruirea personalului conform propriilor proceduri de lucru;
- asigurarea clădirilor şi altor bunuri deţinute;
- costurile de distribuţie indiferent dacă acest lucru se face prin site-ul propriu, prin
interpuşi (agenţiile de ticketing) sau prin sistemele de rezervare de tip GDS (Global
Distribution Systems, vezi site-ul IATA), comisioanele de ticketing;
- costurile de promovare pe diferitele canale folosite în acest domeniu.

II.2.2 Costurile operaţionale fixe (Fixed Operating Costs), acestea sunt

reprezentate de:
- costurile de amortizare a aeronavei şi a altor bunuri achiziţionate de către companie
în vederea desfăşurării activităţii de operare la sol şi în zbor;
- costurile de creditare obţinute de la bănci;
- rata de leasing, dacă ne gândim strict la valoare stabilită conform contractului fără a
fi transformată în lei la cursul de schimb al băncii de referinţă care poate fluctua de la o
perioadă la alta;
- asigurarea aeronavei / flotei (HULL), asigurarea echipajului, asigurarea faţă de terţi,
a bunurilor imobile (PAD) şi mobile (RCA);
- costurile cu pachetul de bază la handling;
- costurile aeroportuare, dacă luăm în considerare doar componenta legată de operarea
regulată pe un anumit aeroport;
- costurile cu salariile de bază a echipajului de bord şi de cabină;
- costurile cu uniformele;
- cu pregătirea recurentă a personalului de bază (teoretică);
- cu personalul din departamentele: planificare zbor, tehnic (AMO, MRO), CAMO
(Continuing Airworthiness Management Organization, vezi Part-M), cu aranjamentele de tip
POOL;
- cu ora-om manoperă la întreţinere / pachet de servicii de întreţinere.

II.2.3 Costurile operaţionale variabile (Variable Operating Costs), acestea apar ca

o consecinţă a operării aeronavei şi care evoluează în raport cu operaţiunile de zbor ale
companiei.
Acestea sunt:
- costurile cu petrolul;
- costurile aeroportuare, în special componenta legată de parcare şi cea a zborurilor
charter;
- costurile de trafic aerian;

3
 Universitatea “POLITEHNICA”din Bucureşti
Facultatea de Inginerie Aerospaţială
- costurile de handling, în special handlingul de pasageri şi de rampă (la cerere);
- costurile de catering;
- costurile cu echipajele: diurna, cazarea, prima de zbor, costurile cu simulatorul de
zbor;
- costurile de întreţinere;

Folosirea acestei metode permite o mai bună analiză a profitabilităţii pe tipuri de

aeronave, pe tipuri de rute, pe serviciile oferite de companie faţă de pasageri şi alte aspecte
urmărite de manager.

METODE DE CONTROL ASUPRA COSTURILOR

III.1 Metode de reducere a costurilor cu petrolul
Hedging reprezintă o formă de achiziţie a unei cantităţi însemnate de petrol pentru o
utilizare viitoare, alimentând în viitor la diverse puncte de operare şi la un preţ estimat /
negociat. Această acţiune ajută companiile aeriene să se protejeze de eventualele evoluţii
nedorite ale preţului petrolului, dar şi furnizorii de petrol beneficiază de un disponibil de
lichiditate care le permite să realizeze investiţii pentru care sunt garantate termenele de plată
şi cuantumul acestora convenit. Reprezintă o formă de protecţie în condiţiile unei pieţe cu un
risc incert.
Folosind aeronave motorizate cu sisteme de propulsie noi, cu un consum specific
redus, bine întreţinute şi curate.
Încurajarea echipajelor să ceară rute directe şi să încarce o cantitate minim necesară de
combustibil pentru operarea în condiţii de siguranţă.
Tinkering cumpararea de petrol de pe aeroporturile situate pe ruta de zbor, pentru a
minimiza cantitatea luată la bord şi coraborată cu politica de taxe a aeroportului respectiv.
Tankering, reprezintă o formă istorică de alimentare cu petrol din baze proprii situate
pe traiectul de zbor.

III.2 Metode de reducere a costurilor cu întreţinerea aeronavelor

Operarea de aeronave noi deoarece costurile cu întreţinerea sunt reduse. Efectuarea
unor lucrări ample de tip 8C-check sau D-check implică un cost ridicat al acestor lucrări, dar
şi o durată ridicată de imobilizare a aeronavei în hangar. Din acest motiv, apar probleme de
disponibilitate a aeronavelor în operare, fapt ce conduce la întârzieri în eşalonarea aeronavelor
la zbor conform programului stabilit sau la închirierea unor aeronave pe perioade scurte de
timp pentru a compensa lipsa unei resurse direct productive.
Folosirea de forţă de muncă ieftină acolo unde este posibil. Această soluţie este
utilizată de organizaţiile de întreţinere, preponderent la linie, care lucrează cu personal
certificat intern „maintenance fitter” ceea ce le permite să efectueze operaţiuni de verificare,
inspecţie şi înlocuire a unor componente simple cu un cost pe ora-om manoperă redus.
Efectuarea unor pachete de lucrări de întreţinere, în avans faţă de limita maximă
prevăzută de programul stabilit şi aprobat, dar cu obţinerea unei resurse disponibile în
perioadele de trafic intens.
Aranjamente de tip POOL pentru piesele scumpe.

III.3 Metode de reducere a costurilor cu echipajele de bord sau de cabină

Folosirea intensivă a piloţilor în operarea aeronavelor cu respectarea reglementărilor
privind timpul în serviciu „on duty time” şi a timpului de odihnă, vezi Part-OPS Regulamentul
CE nr. 965/2012). Acest lucru este frecvent folosit de companiile de tip low-cost şi scurt
curier, stabilind un program de lucru care să permită folosirea membrilor de echipaj pe cât
mai multe segmente de zbor. În acest fel se foloseşte resursa umană la maxim. Din păcate
4
 Universitatea “POLITEHNICA”din Bucureşti
Facultatea de Inginerie Aerospaţială
însă, pentru operaţiunile de tip lung curier acest lucru devine pe cât de interesant, pe atât de
dificil de realizat, datorită restricţiilor de timp în serviciu şi de odihnă.
Înlocuirea aeronavelor cu un număr mare de piloţi, cu aeronave ce necesită mai puţini
piloţi.
Minimizarea numărului de însoţitori de bord prin folosirea unei singure clase de
rezervare, clasa economic.
Outsourcing, închirierea de membrii ai echipajului de la firme de tip ACMI sau
Offshore.

III.4 Metode de reducere a costurilor fixe

Folosirea unui tip unitar de aeronave conduce la costuri scăzute de pregătire cu
personalul navigant şi tehnic, dar şi a unui personal suport redus.
Reducerea numărului de clase în avion şi creşterea numărului de locuri prin micşorare
distanţei dintre scaune „seat pitch”.
Operarea unui număr mare de ore de zbor pentru a distribui costurile fixe pe o bază
mai mare de operaţiuni.
Externalizarea unor servicii din cadrul companiilor.