DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGIA Y MECÁNICA

PROYECTO DE LABORATORIO DE TERMODINÁMICA APLICADA

TEMA:
Elaborar e implementar un sistema de acople motorizado a una silla de ruedas.

INSTRUCTOR:
ING. ROBERTO BUENAÑO

AUTOR:

Alarcón Daniel Jiménez Rodríguez Jorge

Cristopher
Carvajal Belén Solís Gustavo
Merizalde
Chaglla Jorge Alejandro Soria André
Córdova Lenin Méndez Bryan Tafur Paul

Prieto Carlos Tapia Cesar

NRC:
1740

SANGOLQUI-ECUADOR
2016

1
Contenido
CAPITULO I ..................................................................................................................................... 4
1. TITULO: ................................................................................................................................ 4
2. FECHA DE PRESENTACIÓN: .......................................................................................... 4
3. RESPONSABLES DEL PROYECTO: ............................................................................... 4
4. COLABORACIONES PROFESIONALES: ...................................................................... 4
5. ÁREA DEL TEMA: .............................................................................................................. 4
6. INSTITUCIÓN BENEFICIARIA DEL PROYECTO: ..................................................... 5
7. BENEFICIARIOS DEL PROYECTO: ............................................................................... 5
8. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA: ................................................................................... 5
9. DURACIÓN DEL PROYECTO: ......................................................................................... 5
10. ÁREA DE INFLUENCIA: ............................................................................................... 5
11. DEFINICON DEL PROBLEMA ..................................................................................... 5
12. ANTECEDENTES ............................................................................................................ 6
13. OBJETIVOS ...................................................................................................................... 6
14. ALCANCE DEL PROYECTO ........................................................................................ 6
15. JUSTIFICACION E IMPORTANCIA ........................................................................... 7
JUSTIFICACION ............................................................................................................... 7
IMPORTANCIA ................................................................................................................. 7
16. VIABILIDAD DEL PROYECTO.................................................................................... 8
17. VIABILIDAD DE DISEÑO.............................................................................................. 8
18. VIABILIDAD DE COSTO ............................................................................................. 11
19. VIABILIDAD DE ELABORACION ............................................................................. 12
CAPITULO II.................................................................................................................................. 13
MARCO TEORICO ................................................................................................................... 13
Primera ley de la termodinámica. .................................................................................... 13
Trabajo en los gases. ......................................................................................................... 14
Procesos termodinámicos ................................................................................................. 14
Ciclos termodinámicos ...................................................................................................... 16
Motores............................................................................................................................... 23
Motor Slip Ring (Anillos rozantes) .................................................................................... 25
Motor Inducción asincrónico ........................................................................................... 26
Motores Eléctricos ............................................................................................................. 28

2
 Base de un motor eléctrico................................................................................................ 28
Tipos de motor eléctrico ................................................................................................... 29
Silla de ruedas .................................................................................................................... 30
Chasis ................................................................................................................................. 31
Material .............................................................................................................................. 32
Ruedas delanteras ............................................................................................................. 32
Ruedas traseras ................................................................................................................. 32
Frenos ................................................................................................................................. 34
Silla de ruedas eléctricas ................................................................................................... 35
La base................................................................................................................................ 36
Batería ................................................................................................................................ 37
Motor reductor .................................................................................................................. 37
Los motores ........................................................................................................................ 37
La velocidad ....................................................................................................................... 37
Acelerador .......................................................................................................................... 38
Funcionamiento del acelerador ........................................................................................ 38
Factor Lambda .................................................................................................................. 39
Par motor ........................................................................................................................... 39
Carga Motor ...................................................................................................................... 40
Renovación de la carga ..................................................................................................... 40
Potencia .............................................................................................................................. 40
Carburador ........................................................................................................................ 41
Inyección de combustible .................................................................................................. 42
METODOLOGIA Y EQUIPAMIENTO .................................................................................. 43
CAPÌTULO III...................................................................................................................... 44
CAPÌTULO IV .............................................................................. Error! Bookmark not defined.
CAPÌTULO VI ................................................................................................................................ 56
CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 56
RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 57
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ...................................................................................... 57
FIRMAS DE RESPONSABILIDAD ......................................................................................... 58
ANEXOS ..........................................................................................Error! Bookmark not defined.

3
 CAPITULO I
1. TITULO:

Elaborar e implementar un sistema de acople motorizado a una silla de ruedas.

2. FECHA DE PRESENTACIÓN:

Miércoles, 24 de febrero del 2016.

3. RESPONSABLES DEL PROYECTO:

 Alarcón Daniel
 Carvajal Belén
 Chaglla Jorge
 Córdova Lenin
 Jiménez Cristopher
 López Marco
 Méndez Bryan
 Merizalde Alejandro
 Prieto Carlos
 Rodríguez Jorge
 Solís Gustavo
 Soria André
 Tafur Paul
 Tapia Cesar

4. COLABORACIONES PROFESIONALES:
 Ing. Eduardo Gutiérrez (profesor de termodinámica aplicada teoría).
 Ing. Roberto Buenaño (profesor de termodinámica aplicada laboratorio).

5. ÁREA DEL TEMA:

4
 La discapacidad en el Ecuador se ha caracterizado como un problema social, por
representar a una pequeña porción de la población que se ha visto siempre afectada
con servicios que nos son los adecuados para sus capacidades o de deficiente calidad.

6. INSTITUCIÓN BENEFICIARIA DEL PROYECTO:

Fundación Virgen de la Merced

7. BENEFICIARIOS DEL PROYECTO:

Los principales beneficiarios son las personas discapacitadas las cuales no tienen
movilidad en la parte inferior de su cuerpo.

8. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA:

Av. General Enríquez Gallo y Aurelio Naranjo esquina, Sangolquí – Ecuador.

9. DURACIÓN DEL PROYECTO:

5 meses

10. ÁREA DE INFLUENCIA:

El Departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica en especial el área de

termodinámica es la que motiva a los estudiantes a desarrollar el presente proyecto
para la realización de una obra social que permita retribuir el conocimiento aplicando
un sistema de tracción eléctrico que será incorporado a una silla de ruedas.

11. DEFINICON DEL PROBLEMA

Debido a que, en el Ecuador, el 5. 64% de personas padecen algún tipo de
discapacidad, las mismas que, muchas veces, son impedidas de competir en el ámbito
laboral por diferentes causas, generalmente físicos e intelectuales, cada día según el
Ministerio de Relaciones Laborales, más de 57 mil personas con capacidades
diferentes, tienen un empleo.
A pesar de todos estos esfuerzos las personas que ocupan unos de estos puestos de
trabajo, se ven muchas veces impotentes al no poder desarrollar de mejor manera su
labor, para esto se ha tratado de construir una adaptación para una silla de ruedas, que

5
 permita el transporte de las personas que no pueden movilizarse, mediante un motor
impulsado por energía eléctrica y que además sea de uso fácil para los usuarios. Con
esto se desea mejorar las condiciones de trabajo de las personas con discapacidad.

12. ANTECEDENTES
El grupo de laboratorio de termodinámica aplicada de la CIME tiene que cumplir con
la planificación, ejecución y construcción del proyecto de aplicación del periodo
octubre 2015 – febrero 2016.
Cuyo objetivo es adaptar el manubrio de bicicleta a una silla de ruedas con el fin de
mejorar la movilidad de los minusválidos, este dispositivo contará con un motor que
proporcionará la suficiente energía para movilizar el vehículo.
Durante el primer periodo se ha venido trabajando con la elaboración del plan de
trabajo y selección de materiales de tal forma que se optimicen los recursos.
13. OBJETIVOS
 Realizar un sistema de acople que ayude a las personas don un cierto grado
de discapacidad en las extremidades inferiores con su movilidad de un lugar
específico a otro
 Dar una facilidad de movimiento a personas que utilicen una silla de ruedas y
que se movilicen sin la ayuda de otra persona de una manera segura, eficaz y
eficiente
 Realizar un sistema de mantenimiento fácil para que terceras personas lo
puedan realizar de forma fácil y en poco tiempo con el fin de no quitar la
movilidad a la persona
 Diseñar el sistema de movimiento de forma que se puede recargar la batería y
dar mayor autonomía al sistema de acople para sillas de ruedas
14. ALCANCE DEL PROYECTO
Este proyecto es el primer paso hacia ese concepto global en este caso el proyecto se
centra en buscar un sistema de acople para una silla de ruedas con el sistema de acople
rápido y seguro para ser usado en la vida cotidiana de manera natural

6
 De esta manera se busca que la estructura tenga un peso muy bajo, pero a la vez que
resista las cargas a las que van a hacer aplicadas por lo consiguiente los materiales
deber ser muy específicos y a la vez que no presenten un daño potencial al usuario
Se debe tomar en cuenta que el acople diseñado tenga la facilidad de acoplarse a
cualquier modelo en general de las sillas de ruedas con el fin de que su uso no se
limite a ciertas sillas de ruedas
El sistema que genera movimiento es un motor eléctrico con el torque capaz de
generar movimiento para que la persona vaya en un movimiento libre a una velocidad
constante y de forma segura y con un sistema de recarga de batería de forma rápida y
eficiente
15. JUSTIFICACION E IMPORTANCIA

JUSTIFICACION
El siguiente proyecto ha sido destinado en base a ayudar la facilidad de las personas
discapacitadas con respecto a la movilidad, entonces se ha pensado en desarrollar o
acoplar un prototipo que vaya acorde a las necesidades de las personas, el proyecto
se basara en base a las materias conocidas y tomadas en los semestres anteriores
previos para la realización de esto.

El proyecto además contara como un previo requisito para poder aplicar lo que se ha
ido adquiriendo hasta el momento y demostrar lo que en realidad se puede lograr,
demostrando nuestros alcanzas y metas que podemos lograrlas con solo proponernos.

IMPORTANCIA
Es importante llevar a cabo porque ayudara a mejorar como se ha dicho la facilidad
de movilidad de las personas discapacitadas, pero al mismo tiempo también ayudara
al progreso y desarrollo de proyectos de este tipo.

El estudio de este proyecto se lo realizara en base a conocimientos previos adquiridos

hasta el momento, en aplicar las materias aprendidas hasta el momento tomando en
cuenta la facilidad y la sencillez de realizarlo como también en la factibilidad de
adquisición para que personas de este tipo puedan adquirirlo sin ningún problema.

7
 Además, es importante realizarlo, ayudara a generar conocimiento previo para
posteriores proyectos similares o parecidos que se vayan a realizar a futuro, también
ayudara a la motivación de ser partícipes de desarrollar nuevas ideas que vayan si es
en lo posible de acuerdo al desarrollo y mejora de vida de las personas, para que su
calidad de vida sea lo más amena posible.

16. VIABILIDAD DEL PROYECTO

A continuación, se presenta un análisis de la viabilidad del proyecto “SISTEMA DE
ACOPLE MOTORIZADO A UNA SILLA DE RUEDAS” perteneciente al curso
Laboratorio de Termodinámica Aplicada con NRC 1740, de la Universidad de las
Fuerzas Armadas – “ESPE”. El presente proyecto que se busca ejecutar en el presente
semestre, tiene por objetivo ayudar a las personas con discapacidad motriz que no
pueden desplazarse con facilidad o tienen la obligación de movilizarse en silla de
ruedas, se elaborará como una ayuda un adaptador móvil que consta de un volante
con motor incorporado para cualquier tipo de silla de ruedas el cual será diseñado,
elaborado y construido por los estudiantes de Termodinámica Aplicada

Vale indicar que, si se analiza los siguientes aspectos, todo se cumpliría de manera
positiva, así:

17. VIABILIDAD DE DISEÑO

Los aspectos técnicos para el presente proyecto tienen varias dificultades tanto en el
diseño y elaboración, a continuación, se indica el análisis de diseño de los elementos
más importantes.

Ilustración 1 Silla de ruedas y acople

El motor es el primer punto de análisis puesto que este es el encargado de dar

movimiento a la silla de ruedas, este tendrá que tener una potencia necesaria para

8
movilizar a una silla de ruedas estándar que tiene una capacidad máxima de soporte
de 120 Kg, además de poseer un tamaño no muy grande y con una alimentación de
batería recargable. Un motor con las características antes mencionadas no es muy
común encontrar en el mercado nacional. Se estima que es posible utilizar un motor
de 0.5 – 1HP.

La batería tiene que ser recargable, la cual dará la energía al motor. Tendrá que ser de
una larga duración y de alimentación eléctrica externa, ya que no se recargara con el
movimiento de las sillas por lo cual se utilizara una batería de litio adecuada según
especificaciones técnicas del motor, el cual es difícil de conseguir en el mercado
nacional.

Ilustración 2 Adaptador Electrónico

La transmisión para el adaptador eléctrico móvil incorporado para cualquier tipo de

silla de ruedas se la podrá realizar de una manera: directa, con correa o cadena este
tipo de instalación no tiene un índice alto de dificultad. Se recomienda que tiene que
ser una transmisión directa por motivos de seguridad.

9
 Ilustración 3 Rueda del acople

El sistema de frenado es otro problema que tiene el proyecto, ya que puede ser este
por: disco tambor o el sistema que usan las bicicletas; al ser por disco o tambor se
limita a una transmisión por correa o cadena; caso que no sucede si se utiliza el tipo
de frenado de bicicleta, pero este no tiene una gran resistencia y se verá expuesto a
mantenimientos seguidos. Se puede utilizar un variador de frecuencia hacia el motor,
seria programable para determinados límites de velocidad.

Ilustración 4 sistema de interfaz

El material a ser empleado en la construcción del proyecto variara según la necesidad

y uso que se le dé aquí existirán tres variables costo, peso y resistencia. Los materiales
para la estructura adecuados que se pueden utilizar y existen en el mercado nacional
son: Acero A36 y Acero Inoxidable.

10
 Ilustración 5 Sistema de sujeción

El Angulo de giro que reciba el neumático del volante se verá limitado a 45 grados
respecto del centro, ya que este diseño no considera giros bruscos.

El neumático para volante se encuentra con facilidad en el mercado y este tendrá que
resistir el peso y movimiento por lo cual se usara el neumático de una motoneta.

Ilustración 6 sistema de acople

18. VIABILIDAD DE COSTO

El proyecto adaptador eléctrico móvil para una silla de ruedas convencional desde el
punto de vista financiero es viable, puesto que contamos con las instalaciones y

11
 laboratorios de la Universidad de las Fuerzas Armadas “ESPE”, para la elaboración
y construcción de nuestro proyecto, además los recursos materiales los encontraremos
en el entorno lo cual bajaran los costos de los mismos.

Ilustración 7 Distribución

El proyecto será financiado por los miembros del grupo de laboratorio de

Termodinámica Aplicada los cuales después de dialogar entre todos llegamos al
acuerdo de financiar este proyecto de forma autónoma, ya que todos contamos con
los recursos económicos para sustentar y financiar dicho proyecto.

En el aspecto financiero el proyecto se generará de una forma no comercial, por lo

cual no existirá ninguna ganancia económica de este proyecto el cual será financiado
por los alumnos que cursan la asignatura de Termodinámica Aplicada.

19. VIABILIDAD DE ELABORACION

La Construcción del adaptador motorizado incorporado a la silla de ruedas, es factible

en una pequeña parte, puesto que la elaboración y construcción del mismo se lo podrá
elaborar con los distintos conocimientos de las asignaturas aprobadas hasta el
momento, incluyendo los que iremos adquiriendo durante el transcurso del presente
semestre. Además, que en el medio se podrá encontrar todos los recursos materiales
para la elaboración y construcción de dicho adaptador, sin la necesidad de buscar o
incorporar otros materiales que no estén al alcance.

12
 Ilustración 8 Soldadura

Consideramos que si se va a necesitar ayuda externa en la elaboración del proyecto,

ya que no se tiene perfeccionamiento en la manufactura de varios procesos.

En el aspecto operativo se cuenta con el alumnado que está cursando la asignatura de

termodinámica, además de la asesoría técnica de los ingenieros con conocimientos
tema.
Las instalaciones de la Universidad de las Fuerzas Armadas “ESPE” lugar donde se
realizara gran parte del proyecto cuenta con las maquinarias de trabajo necesarias para
el diseño elaboración y construcción del proyecto.

CAPITULO II
MARCO TEORICO
Primera ley de la termodinámica.
La primera ley de la termodinámica establece que, cuando se añade calor Q a un
sistema mientras éste efectúa trabajo W, la energía interna U cambia en una cantidad
igual a Q – W.

La primera ley de termodinámica es la misma ley del principio de conservación de la

energía, la cual exige que para todo sistema termodinámico se cumpla:

∆U = Q-W

Siendo ∆U la energía interna del sistema.

13
 Trabajo en los gases.
Se considera un gas contenido en un cilindro provisto de un pistón, sobre el cual actúa
la presión atmosférica P, cuando la temperatura del gas aumenta, el gas se expande a
presión constante, cuando el gas se expande ejerce una fuerza F sobre el pistón y le
produce un incremento en su volumen ∆V, de tal modo que el trabajo realizado por
el gas sobre el pistón está dado por:

W = P*∆V

Procesos termodinámicos
Se denomina proceso termodinámico a la evolución de determinadas magnitudes (o
propiedades) propiamente termodinámicas relativas a un determinado sistema
termodinámico. Desde el punto de vista de la termodinámica, estas transformaciones
deben transcurrir desde un estado de equilibrio inicial a otro final; es decir, que las
magnitudes que sufren una variación al pasar de un estado a otro deben estar
perfectamente definidas en dichos estados inicial y final. De esta forma los procesos
termodinámicos pueden ser interpretados como el resultado de la interacción de un
sistema con otro tras ser eliminada alguna ligadura entre ellos, de forma que
finalmente los sistemas se encuentren en equilibrio (mecánico, térmico y/o material)
entre sí.

De una manera menos abstracta, un proceso termodinámico puede ser visto como los
cambios de un sistema, desde unas condiciones iniciales hasta otras condiciones
finales, debido a la desestabilización del sistema.

 Proceso adiabático.
Se designa como proceso adiabático a aquel en el cual el sistema (generalmente, un
fluido que realiza un trabajo) no intercambia calor con su entorno. Un proceso
adiabático que es además reversible se conoce como proceso isotrópico.

El término adiabático hace referencia a elementos que impiden la transferencia de

calor con el entorno. Una pared aislada se aproxima bastante a un límite adiabático.
Otro ejemplo es la temperatura adiabática de una llama, que es la temperatura que
podría alcanzar una llama si no hubiera pérdida de calor hacia el entorno. En

14
 climatización los procesos de humectación (aporte de vapor de agua) son adiabáticos,
puesto que no hay transferencia de calor, a pesar de que se consiga variar la
temperatura del aire y su humedad relativa.

Durante un proceso adiabático, la energía interna del fluido que realiza el trabajo
debe necesariamente decrecer.

Es decir, que en este tipo de procesos se tiene que Q = 0. Que, de acuerdo con la
primera ley de la termodinámica, tenemos que:

Q= ∆U +W

Como Q =0, entonces, ∆U = -W.

Esto quiere decir, que, para un gas contenido en un cilindro provisto de un pistón,
cuyas paredes no permiten la transferencia de calor al exterior, la variación de energía
interna es igual al trabajo, ya sea realizado por el sistema o sobre el sistema.

 Proceso isotérmico.
En este proceso la temperatura permanece constante. Como la energía interna de un
gas ideal sólo es función de la temperatura, en un proceso isotérmico de un gas ideal
la variación de la energía interna es cero (∆U= 0) La curva hiperbólica se conoce
como isotérmica.

De acuerdo con la primera ley de la termodinámica tenemos:

Q = ∆U +W.

Como ∆U = 0, entonces, Q=W

Este proceso se observa cuando en un pistón que contiene un gas, después de

suministrarle calor y producir cambios tanto en la presión como en el volumen su
temperatura permanece constante.

 Proceso isobárico
Es un proceso termodinámico en el cual la presión permanece constante, en este
proceso, como la presión se mantiene constante, se produce una variación en el

15
 volumen y por tanto el sistema realiza trabajo o se puede realizar trabajo sobre el
sistema.

De acuerdo con la primera ley de la termodinámica, tenemos:

Q = ∆U +W

Lo que quiere decir que en un proceso de tipo isobárico tanto el calor transferido como
el trabajo realizado ocasiona una variación de la energía interna.

 Proceso isométrico
En este proceso el volumen permanece constante, es decir que en este tipo de proceso
el volumen no varía y por tanto el trabajo es igual a cero, lo que significa que W= 0.

De acuerdo con la primera ley de la termodinámica tenemos:

Q = ∆U +W

Como W=0, entonces Q = ∆U

Ciclos termodinámicos
Entenderemos por Ciclo termodinámico cualquier proceso en que un sistema
partiendo de un estado inicial, sufre una serie de transformaciones termodinámicas
tras las cuales llega a un estado final que es igual a la inicial.

En un ciclo termodinámico ΔU=0, o lo que es igual W=Q. Es decir, el calor neto

comunicado al sistema es igual al trabajo neto realizado por el mismo.

Este funcionamiento cíclico es la idea de partida de cualquier máquina térmica.

Veremos a continuación los cuatro ciclos termodinámicos más importantes.

Ciclo de Carnot

En el siglo XIX el ingeniero francés Nicolas Carnot concibió, estudió y desarrolló un

ciclo termodinámico, que constituye el ciclo básico de todos los motores térmicos, en
el:

 Se suministra al motor energía en forma de calor a temperatura elevada.

16
  La acción del calor permite realizar un trabajo mecánico al motor.
 El motor cede calor al foco de temperatura inferior.

El ciclo de Carnot es un ciclo teórico y reversible, su limitación es la capacidad que

posee un sistema para convertir en calor el trabajo, se utiliza en las máquinas que usan
vapor o una mezcla de combustible con aire u oxígeno.

Representado en un diagrama p-v se obtiene la siguiente figura:

Ilustración 9 Diagrama PV

El ciclo se divide en cuatro etapas, cada una de las cuales se corresponde con una
transformación termodinámica básica:

1. Expansión isotérmica

En el gráfico es el paso del estado 1 al estado 2. Es un proceso isotermo y por ser un

gas perfecto eso hace que la temperatura se mantenga constante T1.

El gas se encuentra en un estado de equilibrio inicial representado por p1, V1, T1, en
el interior del cilindro. Se produce una expansión isotérmica entre 1 y 2, hasta
alcanzar los valores p2, V2, T1, el sistema realiza un trabajo W1 positivo (aumenta el
volumen, luego es un trabajo hecho por el sistema, trabajo positivo), comunicando
energía al entorno, por otro lado, como la variación de energía interna ha de ser cero,
toma un calor del entorno equivalente Q1:

W1=Q1

17
 2. Expansión adiabática

Se parte del punto 2 y se llega al estado 3.

Por ser un proceso adiabático no hay transferencia de calor, el gas debe realizar un
trabajo, elevando el émbolo, para lo que el cilindro debe estar aislado térmicamente,
alcanzándose los valores p3, V3, T2.

3. Compresión isotérmica

Entre los estados 3 y 4, hasta alcanzar los valores p4, V4, T2, siendo el trabajo realizado
por el pistón. En este caso es un trabajo de compresión (negativo), se recibe energía
del entorno en forma de trabajo y se cede una energía equivalente en forma de calor:

W2=Q2

4. Compresión adiabática

Entre los estados 4 y 1 cerrándose el ciclo.

Se alcanzan de nuevo los valores p1, V1, T1 sin transferencia de calor con el exterior.

Consideramos ahora el efecto global del ciclo.

El trabajo neto W realizado durante el ciclo por el sistema será el representado por la
superficie encerrada en el trayecto 1-2-3-4-1.

La cantidad neta de energía calorífica recibida por el sistema será la diferencia entre
Q2 y Q1.

Para calcular el rendimiento de un ciclo de Carnot se emplea la misma expresión

mencionada anteriormente:

𝑊 𝑄1 − 𝑄2 𝑄2
𝑛= = =1−
𝑄1 𝑄1 𝑄1

En la práctica es mucho más difícil obtener los valores de los calores trasegados que
los valores de la temperatura (en grados Kelvin) de los dos focos, que se conocen por
18
 la lectura de un termómetro, y se puede considerar que la transmisión de calor es
proporcional a las temperaturas de ambos focos sin que se cometa un error apreciable
(recuerda que son gases perfectos y que la variación de energía interna es función
exclusiva de la variación de temperatura) por lo que se puede escribir:

𝑄2 𝑇2
=
𝑄1 𝑇1

Y por lo tanto se puede expresar el rendimiento como:

𝑇2
𝑛 =1−
𝑇1

El rendimiento de este tipo de máquinas será mayor cuanto mayor sea la diferencia
entre las temperaturas del foco caliente T1 y el foco frío T2.

Ciclo de Otto (motor de cuatro tiempos)

Un ciclo Otto es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de

encendido por bujía o de explosión. Se representa en un diagrama p-V como en la
figura adjunta. Siendo sus fases las siguientes:

Ilustración 10 Diagrama PV

1. Admisión. El pistón desciende con la válvula de admisión abierta, aumentando la

cantidad de mezcla (aire y combustible) en la cámara. (Expansión a presión constante
puesto que al estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). E-A.

19
2. Compresión. El pistón asciende comprimiendo la mezcla, ambas válvulas
permanecen cerradas (Comprensión adiabática). A-B.

Combustión. Con el pistón en el punto muerto superior, salta la chispa de la bujía,

que inicia la combustión de la mezcla a volumen prácticamente constante (ya que al
pistón no le ha dado tiempo a bajar). B-C.

3. Expansión. Debido a la combustión se produce un ascenso brusco de temperatura

que empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él, las válvulas continúan
cerradas. (Expansión adiabática). C-D.
4. Escape. Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón
a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de
mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale
y la que entra es la misma podemos, desde el punto de vista del balance energético,
suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos
fases. Cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior, el volumen
permanece aproximadamente constante D-A.

Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, A-E, cerrando
el ciclo.

Para que se produzca un ciclo ha debido haber dos subidas y dos bajadas del pistón,
por lo que recibe el nombre de motor de cuatro tiempos y el cigüeñal ha necesitado
dar dos vueltas para completar un ciclo.

Observando el ciclo Otto ideal, podemos considerar despreciables los procesos de

admisión y de escape a presión constante A-E y E-A, puesto que son idénticos en la
gráfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y el trabajo intercambiados entre ellos
se anulan mutuamente.

El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustión interna, con encendido

por chispa, de cuatro tiempos, que convierte la energía química que contiene el
combustible en energía cinética.

20
El proceso se inicia con la mezcla homogénea de gasolina y aire fuera de la cámara
de combustión en un elemento llamado carburador. La mezcla obtenida se hace llegar
a dicha cámara, donde es comprimida. La combustión se inicia por un sistema de
encendido externo al motor (bujía) de control temporizado. En el interior del cilindro
se inflama y quema la mezcla de aire y gasolina. El calor generado por la combustión
provoca un incremento en la presión de los gases, previamente comprimidos
originando un trabajo mecánico a través del pistón, la biela y el cigüeñal. Los gases
quemados son expulsados por el tubo de escape y son sustituidos por una nueva
porción de mezcla tras cada carrera de combustión, todo ello se produce según el
principio de los cuatro tiempos.

Ciclo Diésel (motor de cuatro tiempos)

Como solo se comprime aire, la relación de compresión puede ser muy superior a la
de los motores de gasolina, alcanzando valores de entre 12 y 24, mientras que en los
motores de ciclo Otto los valores normales son en torno a 8.

Un ciclo Diésel es una aproximación teórica al comportamiento de un motor de

encendido por compresión. Se representa en un diagrama p-V como en la figura
adjunta. Siendo sus fases las siguientes:

Ilustración 11 Diagrama PV diesel

21
1. Admisión E-A. El pistón desciende mientras la válvula de admisión permanece
abierta, absorbiendo aire a presión constante de la atmósfera. Se representa como una
línea horizontal.
2. Compresión A-B. Asciende el pistón estando cerradas las válvulas de admisión y de
escape, se produce la comprensión del aire sin intercambio de calor, es decir es una
transformación adiabática.
3. Combustión B-C. Un instante antes de que el pistón alcance el PMS y hasta un poco
después de que comience la carrera descendente, el inyector introduce gasoil en el
cilindro produciéndose la combustión a presión constante durante un instante de
tiempo mayor que en el motor de encendido por chispa (es la diferencia más notable
con el ciclo de Otto, estudiado anteriormente). Ambas válvulas se mantienen
cerradas.
4. Expansión C-D. La reacción química exotérmica producida en la combustión genera
energía que impulsa el pistón hacia abajo, aportando trabajo al ciclo, correspondiendo
esta transformación a una curva adiabática, las válvulas de admisión y de escape
permanecen cerradas.
5. Escape D-A y A-E. La válvula de escape se abre, el pistón prosigue su movimiento
ascendente y va barriendo y expulsando los gases de la combustión, cerrándose el
ciclo al producirse una nueva admisión de aire cuando se cierra la válvula de escape,
a continuación, se abre la de admisión y el pistón continúa su carrera descendente.

Como la cantidad de aire que sale y la que entra en el cilindro es idéntica podemos
considerar que es el mismo que ha sufrido un proceso de enfriamiento que se produce
en dos fases, cuando alcanza el pistón el PMI, el volumen se mantiene
aproximadamente constante y se representa en el diagrama como la isocórica D-A,
para posteriormente ser expulsado al exterior a presión constante (la de la atmósfera),
representándose por la isóbara A-E. Con lo que se cierra el ciclo, tras dos
movimientos de subida y bajada del pistón, tras dos vueltas del cigüeñal, que
corresponden con los cuatro tiempos del motor.

Observando el ciclo Diésel ideal, podemos considerar despreciables los procesos de

admisión y de escape a presión constante A-E y E-A, puesto que son idénticos en la

22
gráfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y el trabajo intercambiados entre ellos
se anulan mutuamente.

Motores
Motor DC

El motor de corriente continua (denominado también motor de corriente

directa, motor CC o motor DC) es una máquina que convierte la energía
eléctrica en mecánica, provocando un movimiento rotatorio, gracias a la acción que
se genera del campo magnético.

Una máquina de corriente continua (generador o motor) se compone principalmente

de dos partes. El estator da soporte mecánico al aparato y contiene los devanados
principales de la máquina, conocidos también con el nombre de polos, que pueden ser
de imanes permanentes o devanados con hilo de cobre sobre un núcleo de hierro. El
rotor es generalmente de forma cilíndrica, también devanado y con núcleo,
alimentado con corriente directa mediante escobillas fijas (conocidas también como
carbones).

El principal inconveniente de estas máquinas es el mantenimiento, muy caro y

laborioso, debido principalmente al desgaste que sufren las escobillas al entrar en
contacto con las delgas.

Algunas aplicaciones especiales de estos motores son los motores lineales, cuando
ejercen tracción sobre un riel, o bien los motores de imanes permanentes. Los motores
de corriente continua (CC) también se utilizan en la construcción
de servomotores y motores paso a paso. Además existen motores de DC sin
escobillas. Llamados brushless utilizados en el aeromodelismo por su bajo torque y
su gran velocidad

Es posible controlar la velocidad y el par de estos motores utilizando técnicas

de control de motores CD.

Las partes fundamentales de un motor de corriente continua son:

23
 Estator. Es el que crea el campo magnético fijo, al que le llamamos
Excitación. En los motores pequeños se consigue con imanes permanentes.
Cada vez se construyen imanes más potentes, y como consecuencia aparecen
en el mercado motores de excitación permanente, mayores.
 Rotor. También llamado armadura. Lleva las bobinas cuyo campo crea, junto
al del estator, el par de fuerzas que le hace girar.
 Escobillas. Normalmente son dos tacos de grafito que hacen contacto con las
bobinas del rotor. A medida que éste gira, la conexión se conmuta entre unas
y otras bobinas, y debido a ello se producen chispas que generan calor. Las
escobillas se fabrican normalmente de grafito, y su nombre se debe a que los
primeros motores llevaban en su lugar unos paquetes hechos con alambres de
cobre dispuestos de manera que al girar el rotor "barrían", como pequeñas
escobas, la superficie sobre la que tenían que hacer contacto.
 Colector. Los contactos entre escobillas y bobinas del rotor se llevan a cabo
intercalando una corona de cobre partida en sectores. El colector consta a su
vez de dos partes básicas:
 Delgas. Son los sectores circulares, aislados entre sí, que tocan con las
escobillas y a su vez están soldados a los extremos de los conductores que
conforman las bobinas del rotor.
 Micas. Son láminas delgadas del mismo material, intercaladas entre las delgas
de manera que el conjunto forma una masa compacta y mecánicamente
robusta.

Ilustración 12 Diagrama de micas

24
Motor Slip Ring (Anillos rozantes)
Los Motores de Anillos Rozantes se usan en aplicaciones que requieran un par de
arranque elevado o una baja corriente de arranque. Estos motores proporcionan
máxima disponibilidad y están especialmente recomendados para aplicaciones de
grandes inercias como accionamiento de molinos o situaciones en las que las
condiciones de la red son pobres.

Los Motores de Anillos Rozantes son de construcción modular y tienen un amplio

rango de accesorios. Dependiendo de la aplicación, están disponibles diversos tipos
de refrigeración y encapsulado.

Construcción del Rotor

Dependiendo del tamaño del motor, se utiliza un eje cilíndrico o de araña. El núcleo
del rotor se contrae en el eje. Las bobinas del rotor están integradas en las ranuras
para minimizar las vibraciones. Se utiliza una sujeción especial contra las fuerzas
centrífugas.

Ilustración 13 Esquema del motor slip ring

25
 Ilustración 14 Partes del motor slip ring

El alternador, al no tener colector de delgas, es sustituido por anillos rozantes; a troves

de estos suministra tensión al bobinado giratorio. Su constitución es de cobre, bronce
o acero, y sobre ellos se conectan las escobillas, que son similares a las de los
colectores, También de carbón.

Ilustración 15 Partes del motor slip ring

El motor Slip Ring tiene dos partes distintamente separadas, el estator y el rotor. El
circuito del estator se tasa como con un motor de jaula de ardilla normal y el rotor se
está en el voltaje del marco y corriente del cortocircuito. El voltaje del marco es el
voltaje del circuito abierto cuando el rotor no está girando y da una medida de la
proporción de los giros entre el rotor y el estator. La corriente del corto circuito es la
corriente que fluye cuando el motor está operando a toda velocidad con los anillos del
Slip (el rotor) puso en cortocircuito y se aplica la carga llena al árbol de motor.

Motor Inducción asincrónico

Los motores asíncronos o de inducción son un tipo de motor de corriente alterna en
el que la corriente eléctrica del rotor necesaria para producir torsión es inducida por

26
inducción electromagnética del campo magnético de la bobina del estator. Por lo
tanto, un motor de inducción no requiere una conmutación mecánica aparte de su
misma excitación o para todo o parte de la energía transferida del estator al rotor,
como en los universales, DC y motores grandes síncronos. El primer prototipo de
motor eléctrico capaz de funcionar con corriente alterna fue desarrollado y construido
por el ingeniero Nikola Tesla y presentado en el American Institute of Electrical
Engineers(en español, Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos,
actualmente IEEE) en 1888.

El motor asíncrono trifásico está formado por un rotor, que puede ser de dos tipos: a)
de jaula de ardilla; b) bobinado, y un estator, en el que se encuentran
las bobinas inductoras. Estas bobinas son trifásicas y están desfasadas entre sí 120º
en el espacio. Según el Teorema de Ferraris, cuando por estas bobinas circula un
sistema de corrientes trifásicas equilibradas, cuyo desfase en el tiempo es también de
120º, se induce un campo magnético giratorio que envuelve al rotor. Este campo
magnético variable va a inducir una tensión en el rotor según la Ley de inducción de
Faraday: La diferencia entre el motor a inducción y el motor universal es que en el
motor a inducción el devanado del rotor no está conectado al circuito de excitación
del motor sino que está eléctricamente aislado. Tiene barras de conducción en todo
su largo, incrustadas en ranuras a distancias uniformes alrededor de la periferia. Las
barras están conectadas con anillos (en cortocircuito como dicen los electricistas) a
cada extremidad del rotor. Están soldadas a las extremidades de las barras. Este
ensamblado se parece a las pequeñas jaulas rotativas para ejercitar a mascotas como
hámsters y por eso a veces se llama "jaula de ardillas", y los motores de inducción se
llaman motores de jaula de ardilla.

27
 Ilustración 16 Partes de un motor AC asincronico

Motores Eléctricos
Un motor eléctrico es un dispositivo que funciona con corriente alterna o directa y
que se encarga de convertir la energía eléctrica en movimiento o energía mecánica.

Los motores eléctricos son máquinas eléctricas rotatorias. Tienen múltiples ventajas,
entre las que cabe citar su economía, limpieza, comodidad y seguridad de
funcionamiento, el motor eléctrico ha reemplazado en gran parte a otras fuentes de
energía, tanto en la industria como en el transporte, las minas, el comercio, o el hogar.

Los motores eléctricos que se utilizan hoy en día tiene muchas espiras llamadas
bobinado (de bobinas) en el rotor (parte giratoria) y un imán grande llamado estator
colocado en la parte fija del motor alrededor del rotor.

Base de un motor eléctrico

Todo motor se basa en la idea de que el magnetismo produce una fuerza física que
mueve los objetos. En dependencia de cómo uno alinee los polos de un imán, así
podrá atraer o rechazar otro imán.

En los motores se utiliza la electricidad para crear campos magnéticos que se opongan
entre sí, de tal modo que hagan moverse su parte giratoria, llamado rotor.

28
En el rotor se encuentra un cableado, llamado bobina, cuyo campo magnético es
opuesto al de la parte estática del motor.

El campo magnético de esta parte lo generan imanes permanentes, precisamente la

acción repelente a dichos polos opuestos es la que hace que el rotor comience a girar
dentro del estator.

Si el mecanismo terminara allí, cuando los polos se alinearan el motor se detendría.

Por ello, para que el rotor continúe moviéndose es necesario invertir la polaridad del
electroimán.

La forma en que se realiza este cambio es lo que define los dos tipos de motor
eléctrico.

Ilustración 17 Diagrama motor electrico

Tipos de motor eléctrico

La clasificación de los motores eléctricos depende de la fuente de electricidad que se
suministre.

La mayoría de estos funcionan con corriente alterna (AC), la que cambia la dirección
del flujo muchas veces en un segundo.

29
 Las áreas de polaridad positiva y negativa en el electroimán se revierten y alternan,
lo que mantiene el eje girando.

Cualquier equipo que se mueva y esté conectado a un tomacorriente de pared se

impulsa por un motor de este tipo.

Pero también existen los motores que trabajan con corriente continua (DC). Estos
obtienen la electricidad de un batería.

Para lograr el proceso de inversión poseen una pieza llamada conmutador que alterna
dentro del electroimán la dirección de la corriente, una suerte de alternancia artificial,
y cambia la polaridad del campo magnético.

Los motores de DC son más primitivos que los de AC, pero pueden ser muy útiles en
contextos donde no haya una fuente de corriente alterna.

La ingeniería moderna ha logrado inventos que hombres de hace siglos siquiera

podrían soñar, el motor eléctrico es un vivo ejemplo de esto.

Silla de ruedas
Una silla de ruedas es una ayuda técnica que consiste en una silla adaptada con al
menos tres ruedas, aunque lo normal es que disponga de cuatro.

Estas sillas están diseñadas para permitir el desplazamiento de aquellas personas

con problemas de locomoción o movilidad reducida, debido a una lesión,
enfermedad física (paraplejía, tetraplejía, etc.) o psicológica.

Existen básicamente dos clases de sillas de ruedas:

 Manuales. Impulsadas por el propio ocupante que hace girar las ruedas traseras
empujando los aros acoplados en el exterior de éstas. Se fabrican en
dos modelos principalmente - plegables (para ahorrar espacio y poder ser
transportadas en maleteros y otros habitáculos similares) y rígidas. Muchos de ambos
modelos están fabricados en materiales ultraligeros, como el aluminio de aviones y
el titanio al carbono con un revestimiento de Kevlar para brindarle mayor
durabilidad, y sobre todo ligereza, ya que su usuario debería ser capaz de levantarla

30
 y guardarla, consiguiendo así cierto grado de autonomía y autosuficiencia.

 Eléctricas. Impulsadas por motores que son accionados por baterías de 40 o

50 amperios recargables. El ocupante controla la silla por medio de un joystick y un
pequeño panel de control que da acceso a configurar la velocidad y, en algunos
modelos, la posición del respaldo, asiento, reposapiés, etc., colocado en uno de los
apoyabrazos.

Casi todos los modelos de sillas son altamente adaptables: tamaño y posición de asiento
y respaldo, apoyabrazos y apoyapiés regulables y extraíbles.

Las sillas de ruedas están recogidas en la norma ISO 9999:2002.

Chasis
El armazón de una silla de ruedas puede ser rígido (fijo), o plegable. El aprovechamiento
de la energía que el usuario aplica para propulsarse es del doble en una silla con armazón
rígido (se aprovecha 15-20% del impulso), que en una plegable (aprovecha 5 - 8% del
impulso).

Esto es debido a que en una silla plegable parte de la energía de propulsión se pierde en
el movimiento de su estructura por los puntos de articulación. Otras ventajas que
presenta al armazón rígido es que resulta fácil de manejar y es algo más ligero que uno
similar plegable. Sin embargo la silla plegable resulta en general más cómoda de
transportar y guardar al ocupar menos espacio plegado.

Ilustración 18 Tipos de sillas de ruedas

31
Material
La composición del armazón es un factor clave en la funcionalidad de la silla.
El acero siendo el más habitual, es el más pesado pero también el más barato. Una silla
con armazón de aluminio es mucho más ligera y por lo tanto fácil de propulsar, pero
también más cara. También se pueden encontrar armazones realizados en materiales muy
ligeros como titanio y carbono. Se utilizan habitualmente en sillas de armazón rígido y
tienen un precio muy elevado.

Ruedas delanteras
Existen de diferentes tamaños y materiales, así como inflables o macizas, dependiendo
del uso que vayamos a darles debemos tener en cuenta lo siguiente: Cuanto más pequeña
sean las ruedas delanteras, tendrán menor rozamiento y mayor facilidad de giro, siendo
adecuadas para interiores. Así por ejemplo las de 75 mm y 125 mm se recomiendan en
sillas para deportes en pista, como el baloncesto y en sillas activas.

Ilustración 19 Ruedas de sillas de ruedas

Ruedas traseras
Sobre las ruedas traseras debemos conocer los siguientes detalles: tamaño, tipo de
cubierta, composición de la llanta y el aro.

 Tamaño: La rueda trasera más habitual es la de 600 mm de diámetro. (24"). Se

utilizan ruedas más pequeñas de 22" (550mm) o 20" (500mm) en sillas de niño, para
personas con limitación del movimiento en los hombros o para hemipléjicos, para que
puedan llegar al suelo y propulsarse con el pié. La rueda más pequeña permite aplicar
menor esfuerzo para propulsarla, pero también requiere mayor número de impulsos.
Las ruedas de 650 mm (26") se utilizan para personas muy altas y para deportes.

32
 Los aros
Pueden ser de aluminio, acero (que es más pesado, pero resbala menos), titanio (muy
ligeros), o recubiertos de plástico. Además del material, existen aros con
proyecciones para facilitar el agarre por parte de personas con poca movilidad en las
manos, así como aros con formas ergonómicas y partes recubiertas de otros materiales
para aumentar el agarre. Las proyecciones se pueden adquirir por separado y ser
instaladas en un aro estándar.

Ilustración 20 Tipos de aros

 Cubiertas
1) Macizas: ofrecen menor resistencia al rodar, y no requieren mantenimiento, pero
son más pesadas y de conducción más dura al no amortiguar los accidentes del
terreno. Presentan peor agarre en superficies mojadas.
2) Inserto sólido: Son un intermedio entre las macizas y las neumáticas. Están
compuestas de una cubierta normal con un macizo insertado dentro de esta, no
requieren mantenimiento, presentan mejor agarre que las macizas en superficies
mojadas, aunque no amortiguan tanto como las neumáticas y pesan algo más que
estas.
3) Neumáticas: Son de conducción más cómoda porque amortiguan los accidentes
del terreno y presentan un buen agarre en la mayoría de las superficies. Son las
más ligeras. Como inconveniente tienen que requieren algo más de fuerza para
propulsarlas al ser más blandas y requieren mantenimiento. Las sillas de ruedas
activas utilizan unos neumáticos más estrechos y con una presión superior, lo que
facilita el desplazamiento.

33
 4) Tubulares: Muy ligeros, y con mínima resistencia a la rodadura. Inconvenientes:
Poca resistencia a pinchazos y elevado mantenimiento. Se utilizan para sillas
de deporte en pista como el baloncesto.

Ilustración 21 Tipos de labrados

 Llantas
5) Llantas de plástico: apenas requieren mantenimiento, pero pesan más que las
ruedas de radios.
6) Llanta de radios de aluminio: Resulta más ligera que la de plástico, y absorbe
mejor las rugosidades del terreno. Los radios cruzados ofrecen un entramado más
fuerte.
7) Llantas de otros materiales: Como la fibra de carbono, de alto precio
y prestaciones con un peso muy bajo. Para deporte se prefieren los radios rectos,
que dan mayor rigidez al conjunto, pero los aros y el carrete deben de ser
especialmente fuertes.

Ilustración 22 Tipos de materiales de ruedas

Frenos
 Frenos con zapata: Los más comunes son los de montaje alto (se anclan al tubo que
queda por debajo del asiento), y pueden ser de dos tipos, según se activen empujando

34
 hacia delante o tirando hacia atrás. Estos frenos pueden llevar alargadores para
facilitar su uso.
 Frenos de tijera: Más ligeros y que quedan escondidos cuando están en reposo,
facilitando las transferencias, normalmente se ven en sillas activas / ultraligeras.
 Frenos de una mano: Para hemipléjicos y usuarios que prefieren esta opción.
 Frenos de Tambor: Normalmente en sillas en las que el acompañante maneja la silla.
Se activa el freno desde una maneta tipo freno de bicicleta que va fijada en las
empuñaduras del respaldo.

Ilustración 23 Tipos de frenos

Silla de ruedas eléctricas

Con el avance de la tecnología se ha ido realizando sistemas que permiten ayudar en
el objetivo primordial de ayudar a integrar a las personas discapacitadas a la sociedad,
para lo cual con el uso de la tecnología se realizado varios tipos de sillas de ruedas
eléctricas entre las cuales permiten varios grados de movimiento, inclinación de la
silla para diferentes aplicaciones, mecanismos elevadores para alcanzar mayor altura,
mando por voz entre otros.

Todos estos dispositivos son basados en uso de microcontroladores o

microprocesadores que permiten el óptimo desempeño de la silla dándole así mayor
confiabilidad en el desplazamiento, mayor autonomía y permitiendo que personas con
más discapacidad puedan desplazarse por sí solas e integrarse a la sociedad, algunos
tipos de sillas que se encuentran se muestran en la figura:

35
 Ilustración 24 Tipo de sillas de ruedas electricas

Hoy en día existe una amplia gama de sillas de ruedas eléctricas, con gran variedad
de características como velocidad, autonomía, capacidad, tiempo de carga, etc. Así
por ejemplo tienen capacidades que van desde 90 kg hasta los 138 Kg y velocidades
máximas que van desde 6 a 12 Km/h.

La base
La base de la silla de ruedas eléctrica corresponde a la parte inferior de ésta y es allí
donde se encuentran los motores, las baterías, las ruedas motrices y las rueditas
delanteras (también llamadas “casters”) y aparatos electrónicos al que está conectado
un sistema de transporte. Ésta se clasifica de acuerdo con la ubicación de la rueda
motriz en relación con el centro de gravedad del sistema.

 Tracción trasera
Las ruedas motrices se encuentran detrás del centro de gravedad del usuario, y las
rueditas caster, adelante. Tiene características de manejo predecibles y estabilidad,
pero pueden ser difíciles de maniobrar en lugares estrechos debido a su radio de giro
más amplio.
 Tracción delantera
Las ruedas motrices se encuentran adelante del centro de gravedad del usuario, y atrás
se encuentran las rueditas caster. Esta configuración suele ser bastante estable y
ofrece un radio de giro ajustado. Sin embargo, pueden tener tendencia a derrapar y
ser difíciles de conducir en línea recta, especialmente cuando se viaja con rapidez en
superficies irregulares.

36
 Tracción central
Las ruedas motrices se encuentran directamente debajo del centro de gravedad del
usuario. Tienen un radio de giro menor, lo que las hace más efectivas para la
movilidad en interiores, pero no tan buena, en exteriores.

Batería
Es el que da la energía a todo el circuito eléctrico Las sillas eléctricas estándar llevan
2 baterías de plomo de tipo GEL o AGM, externamente no se diferencian demasiado
de la típica batería de auto, pero a nivel interno son muy distintas

Motor reductor
Es el que da la potencia para que la silla se desplazarse sin ningún problema Los
componentes Ciclo no funcionan con esfuerzo constante sino en compresión. A
diferencia de los dientes de engranajes con puntos de contacto limitados, un Ciclo
tiene dos tercios de sus componentes de reducción en contacto todo el tiempo.

Los motores
La inmensa mayoría de las sillas eléctricas montan 2 motores, uno a cada lado, que
dirigen tanto la velocidad de la silla como su dirección, las horquillas de las ruedas
delanteras giran libremente 360 grados para poder dirigirse hacia donde le ordenan
los motores. La potencia de los motores se mide en watios. Para permitir mover la
silla empujándola en caso de avería o por comodidad los motores van provistos de
embragues que liberan la rueda en esos momentos, el resto del tiempo, en su posición
normal el motor bloquea la rueda de forma que la silla solo se mueva cuando nosotros
accionamos el mando, aunque estemos en una pendiente.

La velocidad
Las sillas Standard tienen una velocidad de 6km/h, algunos modelos permiten elegir
su velocidad en el momento de la compra, aumentarla a 10 y en algunos casos a
12kmh, normalmente con el lógico aumento de precio. Si vamos a utilizar la silla por
exteriores no es mala idea adquirir una silla de 10kmh, incluso aunque no pensemos
ir tan rápido la potencia extra nos ayudara con los desniveles y bordillos.

37
Acelerador
Es un mecanismo usado en los motores de combustión interna de ciclo Otto mediante
el cual se regula el flujo de la mezcla aire/combustible en el caso de motores de
carburador o del aire en los motores de inyección de combustible por medio de
constricción y obstrucción del conducto de admisión.

Funcionamiento del acelerador

La variación en el llenado del cilindro que se obtiene de esta manera, permite regular
la masa de mezcla introducida en el cilindro en el proceso de renovación de la carga
del mismo. Esta variable determina, por tanto, la fuerza de la carrera de expansión y,
finalmente, el par motor en cada ciclo útil. Es decir, esta regulación de la cantidad de
gas combustible admitido en cada ciclo nos permite ajustar el par motor a la carga
motor.

Esto quiere decir que, teniendo diferentes condiciones de carga y el mismo régimen,
por ejemplo, subiendo una cuesta a 3000 rpm y bajando la misma cuesta a las mismas
3000 rpm, la diferente posición de la mariposa nos permite ajustar el llenado del
cilindro y, por tanto, la fuerza de la combustión, con el mismo régimen, manteniendo
siempre la proporción aire combustible o factor lambda.

Como la potencia de un motor es igual al par multiplicado por el régimen motor (rpm),
se puede incrementar o disminuir ésta mediante la restricción de gases para la mezcla
aire/combustible. El término acelerador hace referencia, de forma incorrecta e
informal, a cualquier mecanismo mediante el cual se regula la potencia o velocidad
de un motor.

En el motor diésel no existe este mecanismo de restricción; se dosifica en su lugar el

caudal de combustible (gasóleo o gasoil) mediante una bomba inyectora o inyectores
de mando electrónico.

38
 Ilustración 25 Seccion transversal

Factor Lambda
El factor lambda comúnmente designado con la letra griega "λ" designa la proporción
aire / combustible (en peso) en forma de mezcla que entra al cilindro de un motor de
ciclo Otto , comparada con la proporción estequiométrica de la mezcla ideal, de 14,7
partes de aire en peso por 1 parte de combustible en peso (normalmente gasolina).

Ilustración 26 Variación de energia

Par motor
El par motor o torque es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de
transmisión de potencia. La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a
la velocidad angular del eje de transmisión, viniendo dada por:

39
Donde:

 es la potencia (en W)
 es el par motor (en N·m)
 es la velocidad angular (en rad/s)
Carga Motor
La carga motora equivale al par motor que tiene que suministrar un motor tanto
eléctrico como de combustión interna, para vencer las resistencias que se oponen a su
movimiento. En el caso del motor de combustión interna alternativo, a cualquier
régimen motor pueden existir condiciones muy diferentes de carga. Imaginemos por
ejemplo un vehículo que se desplaza cuesta arriba a 3000 rpm de motor, y luego
mantiene ese régimen cuando llega a la zona llana. En los dos casos tenemos el mismo
régimen, pero diferente carga motor, diferente par motor y por tanto diferente
potencia. El conductor tendrá que actuar por lo tanto sobre el acelerador para
mantener el mismo régimen.

Renovación de la carga
La renovación de la carga es un proceso propio al motor de combustión interna
alternativo, en los que la transformación de la energía calorífica del combustible en
energía mecánica aplicada al pistón y de éste al cigüeñal se hace de modo cíclico. En
la fase de admisión entra aire puro en el Motor diésel o mezcla aire/combustible en el
Motor de gasolina ciclo Otto; una vez realizada la combustión los gases resultantes
son expulsados en la fase de escape. Es decir, la renovación de la carga está
constituida por la fase de escape y la fase de admisión. En el motor de 4 tiempos (4T)
se hacen en fases diferentes, en los dos tiempos (2T) estas dos fases se realizan de
modo simultáneo.

Potencia
Es la cantidad de trabajo efectuado por unidad de tiempo.

Si W es la cantidad de trabajo realizado durante un intervalo de tiempo de duración

Δt, la potencia media durante ese intervalo está dada por la relación:

40
La potencia instantánea es el valor límite de la potencia media cuando el intervalo
de tiempo Δt se aproxima a cero. En el caso de un cuerpo de pequeñas dimensiones:

Donde

P es la potencia,

W es el trabajo,

t es el tiempo.

r es el vector de posición.

F es la fuerza.

v es la velocidad.

Carburador
Es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los
motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga
la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire
en las proporciones óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de
14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla
estequiométrica". Pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama
mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda
mayor de 1, en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de
gasolina.

41
 Ilustración 27 Carburador elemental

Inyección de combustible
es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, alternativo al
carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los
automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones
contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un
ajuste óptimo del factor lambda.

El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en

los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de
desencadenar la combustión de la mezcla aire/combustible.

Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre,

puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento
de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del pistón).

En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la

inyección, ya que permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde
la aplicación del mando electrónico por medio de un calculador que utiliza la
información de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas
fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer
lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.

42
METODOLOGIA Y EQUIPAMIENTO
La metodología que vamos a utilizar para realizar el proyecto es la Cualitativa que
consta de las siguientes fases.

1) Fase conceptual:
 Formulación y delimitación del problema:
 En la formulación del problema tenemos que una persona con
capacidades especiales no debe hacer esfuerzo para mover una
silla de ruedas.
 Es por eso que hemos decidido acoplar un sistema para mover la
silla mediante un motor.
 En la delimitación del problema se tiene en cuenta la velocidad que
debe tener la silla de ruedas no mayor a 30 Km/h y además el peso
que debe soportar es de 150 kg.
 Revisión de la literatura
 Revisión teórica de proyectos similares o proyectos guías
 Tutorías sobre diseño y mecanismos aplicativos al proyecto.
 Construcción del marco teórico
 Organizar las principales teorías, conceptos, formulación y
principios que se aplicará en este sistema, así como también para
obtener una adecuada potencia.
 Formulación de hipótesis
Postular planteamientos cercanos de eficiencia, versatilidad, durabilidad y
acogida en el mercado.

2) Fase de planeación y diseño

 Selección de un diseño de investigación
 Una silla de ruedas acoplada a un motor.
 Identificación de la población que se va a estudiar
 La población a la que está dirigida es estrictamente a personas con
capacidades diferentes.
 Selección de métodos e instrumentos (Equipamiento)

43
  Elementos de acuerdo a diseños y mecanismos propuestos
3) Fase empírica
 Recolección de datos
 La velocidad a la cual debe ir la silla de ruedas.
 Preparación de datos para análisis
 Potencia obtenida de acuerdo a la variable del peso de las personas.
 Velocidad de acuerdo a la variable del peso de las personas.
 Límites de velocidad y capacidad.
4) Fase analítica:
 Análisis de datos
 Los datos que se analizaran son las velocidades que alcanzará la
silla dependiendo el peso de la persona que esté en ella.
 Interpretación de resultados
 Analizar la eficiencia entregada por la máquina de acuerdo a las
variables según cada persona

5) Fase de difusión
 Comunicación de las observaciones
 Límites y reversibilidades presentes en la máquina
 Aplicación de las observaciones
 Elementos y mecanismos capaces de disminuir las
irreversibilidades

CAPÌTULO III
DISEÑO PLANOS
3.1. DISEÑO PRELIMINAR
3.1.1. Planteamiento Inicial del Esquema

44
3.2. DISEÑO DE DETALLE

Matriz de selección para la silla de ruedas:

Calificación de 1 a 3

Para el estado de la silla la máxima puntuación es 3 para una silla nueva y 1 para una silla
usada.

El costo para máximo corresponde a la puntuación de 1 y así aumenta con respecto al valor
de la silla de ruedas.

El menor tiempo de entrega tiene una puntuación de 3 y así aumenta para los demás tiempos
de entrega.

La carga máxima recibe una puntuación máxima de 3 y así disminuye hasta 1 para las cargas
menores.

Carga
Nº Marca de la Silla Estado Costo Tiempo de entrega
Max
1 Ortojosbel Usada $ 150 48 horas 60 Kg

45
 2 TransCeanica Nueva $ 200 48 horas 75 Kg
3 Breezy Nueva $ 150 72 horas 50Kg

Tiempo de Carga
Nº Marca de la Silla Estado Costo Total
entrega Max
1 Ortojosbel 1 1 3 2 7
2 TransCeanica 3 2 3 3 11
3 Breezy 3 3 2 2 10

1 2 3

Matriz de selección para el sistema de tracción:

Calificación de 1 a 3

Para el estado del sistema de tracción la máxima puntuación es 3 para un sistema nuevo y 1
para un sistema usado.

El costo para máximo corresponde a la puntuación de 1 y así aumenta con respecto al valor
del sistema de tracción.

El menor tiempo de entrega tiene una puntuación de 3 y así aumenta para los demás tiempos
de entrega.

La potencia más alta recibe una puntuación de 3 y así disminuye hasta 1 para las potencias
menores.

La velocidad máxima más alta recibe una puntuación de 3 y así disminuye hasta 1 para las
velocidades menores.

La garantía recibe una puntuación máxima de 3 y así disminuye hasta 1 para las garantías
menores.

46
 Marca del
Tiempo de Velocidad
Nº Sistema de Estado Costo Potencia Garantía
entrega Max
Tracción
1 AirWheel Nuevo $ 349 48 horas 350 W 15 Km/h 6 meses
Sin
2 IPS Usado $ 225 48 horas 300 W 10 Km/h
garantía
3 Teamgee Nuevo $ 500 24 horas 500 W 20 Km/h 12 meses

Marca del
Tiempo de Velocidad
Nº Sistema de Estado Costo Potencia Garantía Total
entrega Max
Tracción
1 AirWheel 3 3 2 2 2 2 15
2 IPS 1 2 2 1 1 1 8
3 Teamgee 3 1 3 3 3 3 16

1 2 3

Matriz de selección para la batería:

Calificación de 1 a 3

Para la capacidad de la batería la máxima puntuación es 3 para una batería de menor

capacidad es 1.

El costo para máximo corresponde a la puntuación de 1 y así aumenta con respecto al valor
de la batería.

El menor tiempo de carga tiene una puntuación máxima de 3 y así aumenta para los demás
tiempos de entrega.

El menor tiempo de entrega tiene una puntuación máxima de 3 y así aumenta para los demás
tiempos de entrega.

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 Marca de la Tiempo de Tiempo de
Nº Capacidad Costo Peso
Silla carga entrega
1 Lion 10 A $ 50 4h 48 horas 3 Kg
2 Aliant 9A $ 45 3h 72 horas 3 Kg
3 Aguabat 20 A $ 70 7h 24 horas 4 Kg

Marca de la Tiempo de Tiempo de

Nº Capacidad Costo Peso Total
Silla carga entrega
1 Lion 2 3 3 2 3 11
2 Aliant 1 2 3 1 3 9
3 Aguabat 3 1 1 3 1 6

1 2 3

Los elementos seleccionados por las matrices de selección son:

 Silla de ruedas TransCeanica

 Sistema de tracción Teamgee
 Batería Lion

En este capítulo se muestra el resultado de la búsqueda del diseño más adecuado de una silla
de ruedas de tipo scooter. Acorde a cumplir con todos los requerimientos de seguridad,
manejo y ergonomía establecidos para este modelo de sillas de ruedas.

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Tomando como punto de partida la capacidad de carga para la silla de ruedas, así como; de
las especificaciones técnicas que poseen sillas de ruedas semejantes presentes en el mercado
y sin menospreciar el aspecto económico disponible para su construcción, se determinaron
los principales parámetros con las que debe contar esta silla de ruedas con su acople:
Parámetros de diseño.
 Capacidad máxima de carga 90 Kg.
 Dimensiones sugeridas 75x130x50 (cm).
 Velocidad máxima de desplazamiento de 16 km/h.
 Sistema de propulsión con la fuerza necesaria para mover la silla de ruedas con su carga
máxima y llevarlo a la velocidad máxima establecida.
 Sistema de automatización y control gobernado de forma automática mediante palancas
de mando.
 Sistema de transmisión establecido para dicha aplicación.
 Acumuladores de energía capaces de dotar alimentación para 20 Km de recorrido con
carga y velocidades máximas.
Para iniciar con los cálculos procedemos al cálculo de la carga máximo que debe soportar la
silla de ruedas con referencia al usuario que va a disponer de la misma.

MASA DE UNA PERSONA PROMEDIO = 75Kg

MASA DEL ACOPLE = 15 Kg
PESO DEL ACOPLE = 15*9.8 = 147 N
El peso del acople se lo va a considerar como una carga distribuida a lo largo de 0.42 m por
lo cual la carga distribuida es Qacople = 147/0.42 = 350 N/m.
PESO DE UNA PERSONA PROMEDIO = 75*9.8 = 735 N
Una vez dimensionados los pesos que inciden de manera directa sobre el análisis de
esfuerzos, procedemos a realizar el análisis en la sección crítica, la cual es el punto donde se
une el acople con la silla que se encuentra a 0.6 m desde la parte posterior de la silla.
Lo cual se especifica en los siguientes gráficos.

49
Utilizando el software BeamDesign obtenemos los siguientes resultados de momento flector,
el cual tiene un valor de 0.1 kN*m en el punto de análisis q se encuentra a 0.6 m.

Para el diámetro del tubo seleccionado de 25.4 mm tenemos una sección transversal I=0.93
cm3 obtenido del catálogo de tubos de DIPAC.

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Con lo que podemos calcular el esfuerzo admisible con la siguiente fórmula:
𝑀
𝜎𝑎𝑑𝑚 =
𝐼
Donde:
M = Momento flector máximo
I = sección transversal
100 𝑁 ∗ 𝑚
𝜎𝑎𝑑𝑚 =
9.3𝑥10−7 𝑚3
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 107.53𝑥106 [𝑁/𝑚2 ]

Ahora procedemos a calcular el factor de seguridad N, teniendo el esfuerzo de fluencia del

acero 𝜎𝑦 = 315 𝑀𝑃𝑎
315𝑥106 [𝑁/𝑚2 ]
𝑁=
107.53𝑥106 [𝑁/𝑚2 ]
𝑁 = 2.9
Este factor de seguridad obtenido es aceptable ya que esta entre el rango de factor de
seguridad que es típico del diseño general de estructuras estáticas o elementos de máquinas
bajo cargas dinámicas con incertidumbre acerca de las cargas, propiedades del material,
análisis de esfuerzos o el ambiente, el cual va desde 2 a 4.

51
Con esto podemos concluir que nuestra sección crítica, la cual es el punto donde se une el
acople con la silla soporta las cargas que vamos a aplicar ya que tenemos un factor de
seguridad de 2.9 que nos garantiza esto.

CAPÍTULO IV

CONSTRUCCIÓN

Con los planos y el análisis detallado en el Capítulo III se procede a la fase de construcción,
es importante recalcar que se resolvió algunos problemas gracias a la experiencia de distintas
personas que colaboraron con este proyecto.

ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN:

1. ESTRUCTURA.
2. SUSPENSIÓN.
3. ACOPLE MOTOR.
4. FRENO.

1. ESTRUCTURA

Esquema básico del acoplamiento a una silla.

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REQUERIMIENTOS

Adecuado para sillas con tubos delanteros de:

 1 pulgada ( 25.4mm )
 1 1/8pulgada ( 28.6mm )
 12 pulgadas( 30.5mm )
 1¼ pulgadas ( 31.8mm )
1. Partiendo del soporte de la llanta delantera de una bicicleta, se adaptó un tubo de
acero inoxidable que permite la transmisión de giro del manubrio a la rueda. Se utilizó
soldadura para el acople de la rueda al tubo y un codo para fijar el manubrio al eje.

Acople Manubrio – Eje.

Acople Eje – Rueda.

2. l eje de rotación de la rueda del acople, se conecta con dos brazos que se anclan a la
silla, siendo estos de fácil remoción ya que el usuario no debe necesitar de
herramientas extras para acoplar o desacoplar el dispositivo.

Brazos de acople a la Silla.

53
 3. Los brazos de acople se encuentran hechos de tubos de acero inoxidable que deben
ser insertados en un vástago previamente colocado en la silla que con un lubricante
ayuda a la fácil colocación y remoción del dispositivo.

4. Con los cálculos del diseño se debe marcar previamente las posiciones en donde se
soldará la base de la suspensión en el brazo.

2. SUSPENSIÓN
Se hizo uso de una suspensión de bicicleta como la descrita en la figura, se utilizó una barra
para cada brazo. La corona de cada barra de suspensión fue soldada al brazo, mientras que el
anclaje a las ruedas en la suspensión se conecta por medio de una mariposa a un punto en la
silla

Sistema de suspensión de bicicleta utilizado.

En la figura se muestra una barra de suspensión utilizado en el brazo izquierdo de la silla,

se puede apreciar la soldadura entre el brazo y la barra, así como también la mariposa al
final de la barra para anclarla a la parte superior de la suspensión en la silla.

Suspensión adaptada a la Silla.

54
 3. ACOPLE DEL MOTOR.
La adaptación del motor eléctrico a la silla consta de varias partes detalladas a
continuación:

1. Se utilizó una batería de litio para energizar al motor, debido a que permite
aumentar la autonomía del motor.

2. El motor incluye la adaptación al aro de la bicicleta, se realiza la conexión a un

controlador y este permite que se pueda prender, apagar y acelerar al dispositivo.

55
 4. FRENO

El dispositivo de freno se instaló como el de una bicicleta normal, la diferencia se encuentra

en que este freno tiene una conexión al motor, la cual permite que si se aplasta el freno, este
manda una señal que desactiva al motor para evitar que se recaliente.

CAPÌTULO VI
CONCLUSIONES
 Todas las personas que se movilizan mediante una silla de ruedas casi en su totalidad
de dichas personas debe tener la ayuda de terceras personas para su movilidad de
forma segura y rápida a pesar que en la mayoría de lugares públicos constan con un
sistema de rampas para que dichas personas se muevan con facilidad y a pesar de toda
esta ayuda las personas con falta de movilidad necesitan ayuda de algún tipo
 El sistema de acople diseñado en este trabajo tomo en cuenta la facilidad que debe
tener un sistema de acople para su implementación de forma rápida y segura y lo más
importante que la incorporación de dicho acople lo pueda realizar la persona que usa
la silla de ruedas sin ayuda de terceras personas
 La silla de ruedas utilizada es de modelo universal y dado este motivo el acople es de
forma general y su utilización está diseñada para cualquier persona en general que
tenga una silla de ruedas de modelo general
 La estructura utilizada es la que tiene la resistencia indicada y el peso en lo mínimo
para que la estructura de acople sea lo más liviano posible y su movilidad sea la
indicada y poder llevarla de un lado a otro sin inconvenientes
 El motor utilizado es eléctrico el que da la facilidad de recargarlo en cualquier toma
corriente y de esta manera poder llevarlo a cualquier lado para la facilidad de
movimiento y por tiempo prolongados y con una potencia lo suficientemente fuerte
para poner en movimiento a la estructura y a la persona que lo utiliza

56
 La velocidad que genera el acople es buena y de forma segura para que el ocupante
no sufra daños y para que en el caso de un choque el daño sea lo menor posible y que
las personas afectadas en el siniestro no tengan daños de consideración

RECOMENDACIONES
 El sistema de acople debe ser puesto en la silla de ruedas con la seguridad de que los
puntos de sujeción deben ser puestos de manera correcta para que en el movimiento
de acople no se salga de su puesto y sufra danos la estructura ni la persona
 Se debe tomar en cuenta que la batería del acople debe tener la carga suficiente para
recorrer distancias largas y que su autonomía no se deteriore y de una vida útil larga
para que no sea reemplazada
 La velocidad del acople no debe llevarse al máximo dado que por seguridad de la
persona que lo ocupe y la seguridad no se debe superar la velocidad de unos 25 km/h

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
[1] 11, F. C. (15 de 11 de 2015). El blog de FÍSICA CEFA 11. Obtenido de
http://fisicacefa11.over-blog.org/article-30040201.html

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[3] Aragon, G. d. (15 de 11 de 2015). plataforma e-ducativa aragonesa. Obtenido

de http://e-
ducativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4931/html/61_ciclo
_de_carnot.html

[4] Bolivar, L. (06 de 12 de 2012). BICHIS & LAURYS COMPANY.

[5] Chapman, S. J. (2000). Máquinas eléctricas. México: McGrawHill.

[6] Gobierno de Aragon. (15 de 11 de 2015). Obtenido de http://e-

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_de_cuatro_tiempos_ciclo_de_otto.html
57
[7] Gobierno de Aragón. (15 de 11 de 2015). plataforma e-ducativa aragonesa.
Obtenido de http://e-
ducativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4931/html/6_ciclos
_termodinmicos.html

[8] Gobierno de Aragón. (15 de 11 de 2015). plataforma e-ducativa aragonesa.

Obtenido de http://e-
ducativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/4750/4932/html/3_motor
_de_cuatro_tiempos_ciclo_diesel.html

[9] Pascual, F. (12 de 05 de 2012). Obtenido de Elsevier: http://www.elsevier.es/es-

revista-rehabilitacion-120-articulo-sillas-ruedas-caracteristicas-tecnicas-
antropometricas-13004964

FIRMAS DE RESPONSABILIDAD

 Alarcón Daniel  Prieto Carlos

 Carvajal Belén
 Rodríguez Jorge

 Chaglla Jorge
 Solís Gustavo

 Córdova Lenin
 Soria André

 Jiménez Cristopher

 Tafur Paul

 Merizalde Alejandro

 Tapia César
 Méndez Bryan

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