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Suplemento de motor mensual de Enero 2018

Todo lo nuevo de
2018
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2 Jueves. 18 de enero de 2018 • LA RAZÓN

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JUEVES. 18 de ENERO de 2018 •3•
NISSAN VUELVE A LAS CARRERAS
Marc Genë, el expiloto de Fórmula 1, es el
padrino de la nueva Copa Nissan de Rallyes que
supone la vuelta a las carreras de esta marca
después de 10 años. Por el momento, se
correrá en Canarias, pero es posible que en el
futuro se extienda por toda España. El vehículo
utilizado será el Micra con un motor potencia-
do hasta los 105 caballos. La primera partici-
pación tendrá lugar en el Rallye Islas Canarias,
el próximo 5 de mayo, prueba puntuable para
los Campeonatos de España y Europa.
LLEVAR UN DETECTOR
NO ES DELITO
Los juzgados de lo contencioso-administrativo de Barcelona han
confirmado que llevar detectores de radar en el coche no es
motivo de sanción. En un recurso presentado por Automovilistas
Europeos Asociados se puede leer que el juez razona que no
resulta acreditado ni se pudo comprobar que el dispositivo que
llevaba el conductor detectara los radares y cómo ese hecho no
pudo ser comrobado, Tráfico tuvo que anular la multa de 200
euros y los tres puntos con la que quería sancionar al conductor.
EDITORIAL RECAUDAR ES LO MÁS IMPORTANTE
E
l último informe de la DGT sobre muertos en la carre-
tera tiene dos lecturas. Una que entristece a todos los
españoles y es comprobar cómo, a pesar de todas las
medidas represivas contra el automovilista, las recetas
puestas en marcha desde hace años por la Dirección
General de Táfico no funcionan. Llevan mucho tiempo caminando
en la misma dirección, que se ha demostrado equivocada. Más
multas, más limitaciones, mayores medios para asustar a los con-
ductores, enormes cantidades de dinero gastados en campañas de
publicidad engañosas... y aun así, el número de muertos aumenta.
Es evidente que ése no es el camino.
O sí, si lo importante es recaudar. Y en este sentido, el incremento
Carlos de Miguel de las víctimas en accidentes de circulación dan un balón de oxí-
Director geno a la DGT para endurecer las normas, imponer más limitacio-
motor@larazon.es nes, incrementar el número de radares fijos y móviles, utilizar
helicópteros, drones y todo tipo de inventos más o menos legales
cuya finalidad principal no es la de reducir el número de acciden-
tes, sino la de aumentar la recaudación. Es cierto que un helicóp-
tero a 400 metros de altura no puede evitar un accidente. Pero cada
vez que despega debe amortizar en multas los miles de euros que
cuesta la hora de vuelo y obtener una rentabilidad adecuada.
El informe recientemente publicado por Automovilistas Europeos
Asociados debería sonrojar a las autoridades que rigen el tráfico
en España. Que varios radares fijos impongan diariamente cada
uno 150 multas a conductores es señal de que algo falla en el siste-
ma. Es evidente que el aparato no está colocado en un lugar peli-
groso que exija una reducción de velocidad paras evitar accidentes
porque, si así fuera, en este punto se registrarían centenares de
muertos al año, que no es el caso. Y si el tramos es tan peligroso
como para justificar esas sanciones, urge realizar una modificación
de la estructura viaria en ese punto.
AUDIOVISUAL ESPAÑOLA S.A.
Presidente: Mauricio Casals • Vicepresidente: Joaquín Parera • Director: Francisco Marhuenda • AUDIVISUAL ESPAÑOLA, S.A.: Presidente del Consejo de
Administración: Santiago Barreno • Subdirector General: Andrés Navarro • Directores: M. A. García Palomares (Técnica), A. Aguirre (Financiero), R. López (Marketing
promocional), Laura Llamas (Investigación y Marketing publicitario), N. Herreruela (Distribución), Monty Parera (Cataluña), J. Pérez Parra y M. Torres (Publicidad)
ROADBOOK
TECNOLOGÍA EN LOS SINIESTROS
Línea Directa Aseguradora y la compañía on-line SoleraAuto, que organiza y
Solera han llegado a un acuerdo para distribuye todas sus tareas desde la
digitalizar la gestión pericial de los valoración del siniestro, hasta el acceso
siniestros de automóviles. Permitirá la a la información de la póliza, siniestro y
optimización de la gestión de los contexto de la intervención. Así se
siniestros de la compañía y gracias a aumenta la eficiencia de todo el
este acuerdo, los peritos de Línea proceso de gestión y se acorta el ciclo
Directa podrán acceder a la plataforma de vida del expediente.
Es más acertado pensar que esos aparatos, que recaudan más de
dos millones de euros cada año, vienen muy bien a las arcas de
la DGT para justificar ante la opinión pública sus carencias a
través de intensas campañas de publicidad. Hay que señalar, para
saber el volumen de dinero que se obtiene de las carteras de los
automovilistas, que el radar que se sitúa en el puesto 25 de recau-
dación consigue un volumen de multas superior a los 600.000
euros. De ahí para arriba, hasta superar los 2,5 millones de euros
por aparato. ¡Vaya negocio!
En algunos casos en el que las arcas parecía que estaban espe-
cialmente vacías, ha habido que apretar el acelerador. Llama la
atención que los rádares fijos de Tenerife hayan pasado de no
formular ninguna denuncia en el año 2016 a multar a 36.993 au-
tomovilistas durante el año pasado.
¡Los tinerfeños se han vuelto locos! O así deben pensar en la DGT.
No se les ocurre que esta circunstancia es ilógica y que deberían
revisar el sistema.
No. Eso no. El dinero es lo úncio importante.
El deterioro de las infraestructuras por falta de inversiones
en obra pública en los últimos años, los errores de señalización
en la red viaria, la antigüedad del parque sin ayudas para
renovar coches viejos por otros nuevos, la falta de agentes en
los puntos más peligrosos para avisar a los conductores, los
conflictos de asistencia sanitaria entre las comunidades autó-
nomas en los accidentes... no deben tener, para la DGT, nin-
guna importancia en la seguridad vial. O al menos, no apare-
ce reflejado en sus informes. Un reciente estudio europeo
analizó los tramos de carretera con riesgo elevado de acciden-
te existentes en España. Y han aumentado un 10% en el último
año hasta llega a los 3.595 kilómetros.
¿Esta actitud de la DGT es simplemente ignorancia?
Director: Carlos de Miguel • Coordinador: Juan Delgado •
Colaboradores: Fran Castro, Chema Pérez Ullivarri, Unai Ona, Luis
Alberto Izquierdo • Publicidad: Paz García Ollero (Jefa de Producto)
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JUEVES. 18 de ENERO de 2018 •4•

EL TEMA

as ventas de

L
coches tanto
en Europa y
como en Es-
paña cerra-
ron 2017 con
cifras muy
positivas y, una vez más,
los todocaminos fueron la
categoría que más progre-
sión demostró. Desde que
se convirtieran en una ten-
dencia de mercado, hace
más de una década, poco a
poco ha ido «canabalizan-
do» todos los segmentos,
desde el espacio que en su
día ocuparon los monovo-
lumenes, hasta otros SUV
de carácter más urbano y
menor tamaño que ha crea-
do su propia categoría.
Los Seat Ibiza y León fue-
ron los modelos más vendi-
dos en España el pasado
año, pero destaca la cuarta
posición general de un to-
docamino como el Nissan
Qashqai, que desde hace
años se mantiene en luga-
res de privilegio. En la un-
décima plaza, se situó el
Hyundai Tucson, que acabó
el año por delante del Ren-
ault Captur, que se hizo con
el tercer lugar en el ranking
de SUV más vendidos en
nuestro país.
Ahora 2018 se prepara
para la consolidación en
ventas de nuevos modelos
como el Seat Arona y la lle-
gada de otros como el nue-
vo Subaru XV, el Dacia
Duster, el Citroën C3 Air-
cross y el Lexus RX con siete
plazas. Otro aspecto a tener
en cuenta es el avance de
las mecánicas con propul-
sión híbrida en esta parti-
cular clasificación, donde
se cuelan todocaminos con
cierto carácter ecológico
como los Toyota CHR y
RAV4, el Kia Niro o el Mitsu-
bishi Outlander PHEV.
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JUEVES. 18 de ENERO de 2018 •5•

EL TEMA

LOS COCHES
DEL NUEVO AÑO
➤ Los todocamino se han convertido en una tendencia que se
ha hecho presente en prácticamente todos los segmentos. Los
últimos lanzamientos han sido el Seat Arona, el C3 Aircross y
el gigantesco DS7 Crossback, un coche que incorpora toda la
tecnología del grupo PSA. Maserati, Alfa Romeo y Jaguar tienen
previsto actualizar antiguos o poner en el mercado otros nuevos
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JUEVES. 18 de ENERO de 2018 •6•

EL TEMA

LEXUS RX-L
La marca de lujo de Toyota
introduce algunas novedades en
el RX450 h con la llegada de una
versión denominada «L» que
tiene capacidad para alojar a
siete pasajeros. Para conseguirlo
ha realizado modificaciones en
la parte posterior de la carrocería
y en la caída del techo. Ahora, el
Lexus tiene una tercera fila con
dos asientos individuales que
puede alojar a dos personas más.
El coche tiene una longitud de
cinco metros, un maletero de
540 litros y una mecánica híbrida
con una potencia conjunta de
313 cv. Además, como es
característico en la marca, este
todocamino viene con un gran
equipamiento de serie.

MERCEDES CLASE G SUBARU XV

Fue una de las grandes novedades en el pasado Salón del Automóvil de
Detroit. Se trata de una nueva generación de este todoterreno puro que ahora
recibe ligeros cambios estéticos, aunque mantiene sus tradicionales formas
rectas. A nivel mecánico conserva los motores con potencias que van desde los
245 a los 630 cv de la variante AMG, e incorpora una caja de cambios automáti-
ca de nueve velocidades. La suspensión es completamente nueva, la altura
libre al suelo aumenta y sorprende el incremento experimentado en su
capacidad de vadeo, que pasa de 600 a 700 milímetros. El interior también
recibe sustanciosas mejoras, sobre
todo en lo referente al cuadro de
instrumentos y la consola central,
que se unen a través
de dos
grandes
pantallas de
12,3
pulgadas.
La segunda generación de este todocamino con tracción total permanen-
te ya está a la venta con un precio que de 22.000 euros. La marca japonesa
comercializa este modelo con dos motorizaciones, siempre de gasolina. El
primero tiene una potencia de 114 cv y el segundo 156 y, en ambos casos,
sólo con una transmisión automática. No habrá versiones con bloques
diésel. Tiene una longitud de 4,46 metros y la capacidad del maletero
asciende a 385 litros. Entre sus elementos de equipamiento de serie, la
frenada de emergencia, el sistema de mantenimiento de carril y el control
de velocidad activo.
Entre sus modos de
conducción, algunos
específicos para la
nieve y el barro. En
cuanto a niveles de
acabado, se comercia-
liza en tres: Sport,
Sport Plus y Executive.

DACIA DUSTER
BMW SERIE 2 GRAN TOURER
Aterrizará en el mercado español el
BMW también apuesta por el monovolumen a través del Serie 2 Gran próximo mes de marzo y lo hace con una
Tourer, un coche con capacidad para siete pasajeros que ha recibido profunda renovación que casi podría
pequeños retoques de diseño en la carrocería con la inclusión de nuevos considerarse como un modelo completa-
paragolpes y grupos ópticos, nuevos diseños de llantas y colores de carroce- mente nuevo. Tiene una longitud de 4,34
ría no disponibles con anterioridad. En la versión 2018 estará disponible metros y cuatro motorizaciones diésel y
con motores diésel y gasolina con potencias que van desde los 116 a los 192 gasolina con potencias que oscilan entre los
cv., cambio manual de seis relaciones y dos transmisiones automáticas de 90 y 125 cv con cambio manual o automático
siete y ocho de doble embrague. Incluso uno de los
velocidades. bloques es compatible con el uso de GLP.
Entre sus «delica- Renault, propietaria de Dacia, afirma
tesen» técnicas que ha incrementado mucho
destacan elemen- el aislamiento acústico del
tos como el habitáculo y ha mejora-
asistente de do el interior, desde los
atascos, capaz de materiales a los
acelerar, frenar y asientos pasando
mantener en el por un gran nivel
carril en esta clase de conectividad.
de situaciones de Está a la venta desde
tráfico. 10.900 euros.
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LA RAZÓN • Jueves. 18 de enero de 2018 7

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JUEVES. 18 de ENERO de 2018 •8•

EL TEMA

MINI 2018 HONDA JAZZ

Mini recibe el año
2018 con la actuali-
zación de su versión
de 3 y 5 puertas,
incluida la variante
descapotable. Todos
los motores
disponibles han
recibido avances
orientados a
mejorar la eficiencia
y reducir el consu-
mo de combustible.
Está a la venta con
cuatro bloques de
gasolina de 75 a 192
cv y tres de tipo
diésel con potencias desde los 95 a los 170 cv. El cambio puede ser manual o el
recién estrenado cambio automático con doble embrague. El interior también
recibe numerosas modificaciones que afectan a la consola central y al diseño del
volante. Además, la luz de freno tiene la forma de la bandera británica. Llegará a los
concesionarios de la marca en España durante el mes de abril.
CITROËN C4 CACTUS
Uno de los grandes éxitos de ventas de los últimos años se actualiza con muchos
cambios. El Citroën C4 Cactus recibe cambios estéticos en la parte delantera y
trasera con nuevos paragolpes, luces y prescinde de las barras del techo. También
ha reducido el espacio que ocupaban sus famosas protecciones de la carrocería,
denominadas «Airbumps», que ahora sólo aparecen por la zona inferior de las
puertas y de manera más sutil. En el apartado mecánico mantiene una amplia
gama de motores que ahora
aumenta con un nuevo bloque
diésel y otro más de gasolina.
Además, Citroën ha incorpora-
do unos amortiguadores
progresivos hidráulicos cuyo
comportamiento se asemeja al
de una suspensión neumática,
un aspecto en el que el fabrican-
te galo siempre destacó. Está a la
venta desde 14.500 euros.
Este monovolumen de 2018 llega cv y un grado de eficiencia muy
de nuevo al mercado español con elevado ya que firma medias de
una pequeña actualización y un consumo de 4,7 y 5,9 litros. Está
precio que arranca en 16.800 disponible con cuatro niveles de
euros. Sólo está disponible con acabado: Trend, Comfort, Elegance
motores de gasolina con 102 y 130 y Dynamic.
SEAT ARONA
El nuevo Crossover de Seat se llama Arona y
toma como base el Ibiza, aunque, como no
podía ser de otra manera, tiene unas dimen-
siones más grandes en todos los sentidos. Es
más largo y más alto para circular por terrenos
fuera del asfalto, sin embargo, no tiene
tracción total. Está disponible con motores
diésel y gasolina (también una versión compa-
tible con
ganas
natural),
cambio
manual y
automático y
un maletero
con una
capacidad de
400 litros.
Está disponi-
ble desde
17.000 euros.

MAZDA 6 SEDAN

La marca japonesa actualiza uno de y bajo consumo de combustible. En

sus automóviles más importantes, una
berlina que combina a la perfección
modernidad, elegancia y deportividad.
Estará a la venta a finales de primavera,
pero la marca ya admite pedidos. A
nivel estético estrena paragolpes
delantero y trasero, parrilla, y una nueva
iluminación LED que se complementa
con la llegada de nuevos colores de
carrocería y nuevos diseños de llantas.
La gama de motores se compone de
bloques diésel y gasolina con potencias
de 150 a 192 y destaca la incorporación
de un nuevo propulsor de 2,5 litros de
cubicaje que incluye desconexión de
cilindros cuando las condiciones no
requieran todo el potencial del motor.
Esto se traduce en una mayor eficiencia
cuanto a equipamiento, Mazda ha
mejorado algunos sistemas como el
control de crucero, que ahora puede
acelerar y frenar de forma autónoma, y
detalles como el parabrisas con función
descongelante. El interior también ha
sido objeto de una ligera actualización
con la inclusión de pantallas centrales
de siete y ocho pulgadas y mejores
materiales y guarnecidos. La insonori-
zación ha mejorado considerablemen-
te, ha incorporado «head up display»
(información del cuadro de instru-
mentos proyectada en la luna delante-
ra para evitar apartar la mirada de la
carretera) y la suspensión ha recibido
ahora una nuevo calibrado que mejora
su nivel de confort.
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LA RAZÓN • Jueves. 18 de enero de 2018 9

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ECONOMÍA
EL AUTOMÓVIL
ANTE UN FUTURO
CAMBIANTE
➤ La industria del motor se enfrenta a una renovación que, en el plazo
de sólo cinco años, puede cambiar completamente las reglas de juego
en vigor hasta ahora, las de producción y las de comercialización
as nuevas tecnologías,
L
las normas estableci-
das por la Unión Eu-
ropea y los cambios
en las tendencias de
los consumidores
serán claves para
poder predecir un futuro cada día
más inestable. El incremento de
ventas de un 7,7%, hasta alcanzar
una cifra de 1.234.931 unidades
vehículos matriculados durante el
pasado año, es una buena noticia
para el sector del automóvil, que
completa así varios años de con-
tinuos ascensos en las ventas y da
por finiquitada la profunda crisis
en la que cayó a partir de 2008. Con
estas magnitudes, España ya posee
un volumen de mercado interior
acorde con el nivel que, según to-
dos los analistas, tiene que tener
en razón a su población y nivel de
renta. Las previsiones para el año
que ha comenzado no hablan de
grandes crecimientos. La mejora
de ventas será moderada y se es-
tima que, en el mejor de los casos,
la cifra final de matriculaciones se
sitúe en el entorno de los 1,3 mi-
llones de turismos y todoterreno,
a los que habrá que añadir el peso
de los vehículos comerciales e in-
dustriales que se espera alcancen
un volumen en torno al cuarto de
millón de unidades.
Con ser buenas estas cifras, la
realidad es que el nivel de ventas se
sitúa en el mismo volumen de hace
aproximadamente 20 años, según
puede verse en el gráfico que se in-
cluye en este reportaje. Es cierto
que en los años de la burbuja eco-
nómica las ventas de automóviles
en España se colocaron en unos
niveles que no erán reales teniendo
en cuenta el nivel de población, las
infraestructuras viarias y el PIB es-
pañoles. No hay que olvidar que, en
algún caso, se superaron los 1,6
millones de unidades. Unas ventas
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UN FUTURO
GLOBAL MUY
CAMBIANTE
Los fabricantes de vehículos
consideran que las alianzas son la
única alternativa si quieren
competir de manera eficaz contra
las grandes empresas tecnológi-
cas en la carrera por el dominio
del «ecosistema del automóvil».
El porcentaje de vehículos
fabricados en Europa Occidental
caerá de manera significativa, y
entre un 30% y un 50% de los
concesionarios físicos podría
desaparecer del mercado de aquí
a 2025. Estas son las principales
conclusiones del «Informe Global
sobre Automoción» de este año
publicado por la consultora
KPMG, basado en las respuestas
de casi un millar de ejecutivos de
los sectores del automóvil y la
tecnología, y más de 2.000
consumidores entrevistados en
todo el mundo.
Las tres cuartas partes de los
ejecutivos prevén que el
porcentaje de automóviles
fabricados en Europa Occidental,
que actualmente representa el
16%, caiga por debajo del 5%
antes de 2030. Francisco Roger,
socio de KPMG en España, afirma
que «en conjunto, los 50 grandes
fabricantes de automóviles
representan un 20% de la
capitalización bursátil de las 15
mayores empresas tecnológicas.
En 2010 suponían un 40%. Esto
demuestra que las empresas
digitales están en otra órbita.
Sobre todo en el caso de los
fabricantes generalistas, no
existe más alternativa que las
colaboraciones si no quieren
perder la batalla por la supervi-
vencia frente a los gigantes
tecnológicos».
ficticias, no reales que desemboca-
ron en una profunda crisis del sec-
tor que pasó a vender menos de la
mitad en sólo un par de años y que
se llevó por delante a una buena
parte de la red comercial. En espe-
cial a los que no disponían de una
musculatura financiera capaz de
soportar un brusco descenso de los
ingresos.
RESISTENCIA
La red de distribución es uno de los
subsectores que más rápidamente
se ha tenido que adaptar a los tiem-
pos cambiantes, acuciada por la
crisis de ventas y las reducciones de
los márgenes operativos. De los tres
canales de venta, particulares, em-
presas y alquileres, el primero es el
más rentable y del que tradicional-
mente vivían los concesionarios.
Pero las cifras han caído claramen-
te, en parte por la no renopvación
de los planes de incentivo para
achatarrar coches viejos y cambiar-
los por nuevos. Las matriculaciones
se han mantenido debido al incre-
mento de compras por parte de las
empresas y de los alquiladores, es-
tos últimos gracias al buen momen-
to del sector turístico. Pero estos
otros dos canales casi no dejan in-
gresos a las concesiones.
A la bajada de clientes particula-
res hay que añadir el descenso de la
comisión de venta por coche nuevo
que se ha producido en casi todas
las marcas. Para mantener la renta-
bilidad de las instalaciones, los
concesionarios tienen que recurrir
a otros canales de ingresos, como
pueden las ventas de vehículos usa-
dos o las comisiones por comple-
mentos como financiación, o segu-
ros de los coches nuevos, además
de tratar de rentabilizar el taller,
algo no fácil teniendo en cuenta los El sector completó en 2017 varios años de
continuos ascensos en las ventas. El pasado
planes de fidelización y las garan-
incrementó en un 7,7%, lo que supuso la
tías extensivas de casi todas las matriculación de 1.234.931 vehículos
marcas. En esta línea, las mejores
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J U E V E S . 1 8 d e E N E R O d e 2 0 1 8 • 11 •

ECONOMÍA

LOS MAS EXCLUSIVOS
No les afectan las grandes cifras de los generalistas, ni los
planes de ayudas de renovación del parque. Juegan en otra
liga. El mercado de los coches más caros y exclusivos
también aporta datos interesantes, según la Asociación
Madrileña de Distribuidores de Automóviles. Veamos
algunos ejemplos de las matriculaciones de este especial
segmento, sólo al alcance de unos pocos. Por ejemplo,
Aston Martín, la marca inglesa de vehículos deportivos,
famosos además por ser los utilizados por James Bond en
sus películas, ha vendido 19 coches en España a lo largo de
2017. Un cifra claramente superada por los también
británicos Bentley, ahora en el grupo Volkswagen, que han
vendido 52. Éstos son los mismos que ha comercializado la
marca de superdeportivos Ferrari. El modelo más vendido
de la marca de Maranello ha sido el 488 Spider, con 15
unidades en total. Uno más que todos los Lamborghini
matriculado en el pasado 2017. Entre los británicos, Lotus,
que recientemente ha abierto un concesionario en Madrid,
ha matriculado sólo tres. Seguramente, mejorará cifras a lo
largo de este año, ya que fue abierto hace unos pocos
meses. Menos han sido los McLaren vendidos, solo cuatro.
Además de muy exclusivos, son llamativos y tienen un alto
precio. Otra marca de nicho, Morgan, carismática y
artesana, ha vendido seis unidades realizadas bajo pedido.
Y ¿cuántos Rolls Royce se vendieron en España? Pues tres.
Y es que matricular un Rolls sigue siendo prohibitivo y sólo
unos muy pocos se pueden permitir ese capricho, pero
seguro que es muy reconfortante.

El mercado del automóvil, en cifras

EVOLUCIÓN DE LA MATRICULACIÓN DE TURISMOS 1.649.320 1.614.835

1.500.000 1.406.246 1.425.573 1.382.109 1.634.608

1.517.286
1.234.931
1.381.256 1.331.877
1.161.176 982.015 1.034.232
1.192.530
1.000.000 1.147.007
855.308
952.772 699.589
808.059
722.703
500.000
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

LOS LÍDERES DE 2017 EVOLUCIÓN VENTAS SUV

7
14
2.
76
Marcas Modelos

43
5
5

5.
70
5

33
92

5.
54
7

26
9
2

1
9

25
23
61

72
60

63
Renault 101.503 León 35.316 3
66

1.
41

7.9
4.

18
0.

4.
5.

5.
9.

8.

6.
16

13
14

13
13

12
11

10

10
Seat 94.461 Ibiza 33.757
Megane 32.131
Volkswagen 89.602 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
C-4 30.880
Peugeot 87.732
Clio 28.868 VENTAS POR CARBURANTE (cuota) Diésel Gasolina
Opel 86.921 48,3% 42,0%
% Gasolina Diésel Híbrido/eléctrico
Toyota
SUV 60
66.299
50 Total
Citroën 64.743 Qasqhai 28.752
40 año
Sandero 26.795
Nissan 62.403 30
Tucson 20.197 20
Ford 62.398 Captur 20.189 10
Híbrido/eléctrico
Kia 58.949 Ateca 17.632 0 5,1%
Fuente: Anfac ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic Infografía LA RAZÓN

perspectivas sitúan la rentabilidad
de los concesionarios en el entorno
del 2% sobre facturación. Pero na-
die se atreve a calcular esta rentabi-
lidad sobre el capital invertido, ya
que la cifra sería ridícula.
La venta de coches usados se ha
convertido en un buen negocio
para la red, aunque sólo pasan por
sus manos el 20% del volumen total
de vehículos usados, a pesar de que
los concesionarios han incremen-
tado este comercio en el último año
en un 17%.
Hay que tener en cuenta que, se-
gún los datos de la Asociación de
Comerciantes de Vehículos Ancove,
se vendieron en España un total de
2.277.728 automóviles, de los cua-
les, 1.964.277 fueron turismos y to-
doterrenos. Es decir, aproximada-
mente un 60% más que coches
nuevos y, de ellos, 366.583 a través
de las redes comerciales oficiales.
Es éste, de todasformas, un comer-
cio marcado por los cocches viejos,
ya que el 60% de las ventas, es decir,
1.165.591 transacciones lo han sido
de coches con más de 10 años. Y esta
proporción aumenta cada año.
Otro reto que tienen planteado a
corto plazo y que puede ir contra la
línea de flotación del negocio de las
concesiones es la tendencia a los
coches compartidos. Es cierto que
parece privativo de las grandes ciu-
dades, pero indudablemente reper-
cute en el número de coches vendi-
dos, dado que suelen pertenecer a
muchos casos a empresas especiali-
zadas que compran directamente a
los fabricantes y se saltan el canal de
distribución. No obstante, parece
que los pequeños concesionarios de
provincias pueden tener más futuro
que las grandes superficies de la
principales capitales. Y afectará, so-
bre todo, a marcas generalistas.
PRODUCCIÓN
Por lo que respecta a la producción
de automóviles, el año pasado fue
positivo en términos generales. Es
cierto que la fabricación descendió
ligeramente hasta situarse en 2,8 Las únicas nubes en el horizonte
millones de unidades. Algo por de- son las que pueden derivarse del
bajo de las estimaciones iniciales proceso independentista de Cata-
que hablaban de poder llegar hasta luña, y ya se ha podido ver con la
los tres millones de vehículos. Pero decisión de Nissan hace unos días
hay que tener en cuenta que algunas en la que retiraba de su fábrica de la
tensiones internacionales han perju- Zona Franca la producción de los
dicado a la exportación, como el modelos Pulsar y Evalia. Aunque la
Brexit, y que la factorías españolas empresa ha declarado que nada
son netamente exportadoras, ya que tiene que ver con el «procés», lo
venden más del 85% de su produc- cierto es que la posibilidad remota
ción fuera de nuestras fronteras. de que se alcance la independencia
De todas formas, la salud de las y Cataluña salga de la Unión Euro-
plantas establecidas en España no pea ahuyenta a cualquier multina-
es, por el momento, preocupante. cional, ya que las tasas adiccionales
Está, sobre todo, marcada por la que se establecerían harían inviable
influencia francesa, ya que entre la comercialización del producto en
Renault y su alianza con Nissan y los países de la UE. Precisamente
Peugeot, que además de ésta, Ci- donde Nissan vende el 87% de la
tröen y DS incluye ahora la alema- producción de esta factoría.
na Opel, poseen en nuestro país un Otro tanto podría pasar con la
total de ocho instalaciones. Ade- fábrica de Martorell de Seat, una
más se cuenta con las grandes fá- de lasmás importantes de España,
bricas de Ford en Almusafes, Seat que produce más de medio millón
en Martorell y Volkswagen en Lan- de unidades.
daben, además de la de camiones
Iveco en Madrid. Continúa en la página 12
Impreso por . Prohibida su reproducción.
ECONOMÍA
Viene de la página 11
De momento, no hay ningún movi-
miento, pero si las cosas varían no
conviene olvidar que el grupo VAG
es asimismo propietario de la plan-
ta de Landaben, en Navarra, y no le
costaría demasiado ir pasando
modelos de una instalación a otra.
Landaben es, por ahora, el mayor
centro de Volkswagen en el mundo
para la fabricación de su modelo
Polo y tiene asegurada su continui-
dad con éste y otros proyectos.
¿DIÉSEL O GASOLINA?
Los fabricantes se encuentran ante
un proceso de tranformación de
sus productos que les obligará a
modificar no sólo sus actuales mo-
delos, sino la estructura de los mis-
mos. Las normas de la UE por un
lado y las nuevas tendencias de los
clientes van a ser determinantes en
los próximos años. Hemos visto,
por ejemplo, el cambio de los gus-
tos en las carrocerías que se ha
producido en los últimos 10 años,
con el imparable ascenso de ventas
de los llamados SUV y todo camino.
En este tiempo han tenido incre-
mentos acumulativos constantes y
ya representan algo más del 34%
del total de las ventas. Es decir, el
año pasado, uno de cada tres co-
ches vendidos era un SUV. Las em-
presas que no acertaron a ver este
fenómeno de cambio de gustos del
PINCHAZO
EN LAS
MOTOS
Las ventas de
motocicletas en
España cayeron el
pasado año un
11% y contabiliza-
ron un total de
137.117 unidades.
En cambio, se
aprecia un
importante
ascenso de los
ciclomotores, que
con un volumen
total de 22.794
vehículos supone
un incremento del
32% respecto a
2016. En cuanto a
triciclos y cuadrici-
clos, las ventas
ascendieron a
5.600 unidades, un
5% menos.
J U E V E S . 1 8 d e E N E R O d e 2 0 1 8 • 12 •
consumidor han tenido que preci-
pitarse a realizar nuevos modelos. Y
otros, como Nissan, que acertó con
su Qasqhai, han obtenido impor-
tantes beneficios. En el caso de esta
empresa, se puede decir que el Qas-
qhai ha salvado a la compañía. El
reto ahora es saber por donde van a
ir las tendencias de los comprado-
res dentro de dos lustros.
Parece claro que, según vemos la
secuencia de ventas por combusti-
bles, la gasolina está tomando pro-
tagonismo frente al diésel. Si hace
pocos años la proporción era 75/25
a favor del diésel, comprobamos
que, en los últimos meses del pasa-
do año, esta tendencia se ha inver-
tido y, hoy en día, se matriculan
más vehículos de motores gasolina
que diésel. ¿Significa esto la muerte
del gasóleo? No parece probable, ya
que a corto y medio plazo es insus-
tituible en motores de gran cilin-
drada por razones de economía y
rendimiento. No parece razonable
tener camiones de gasolina o moto-
res de más de cinco litros si busca-
mos economía de mantenimiento.
Pero las políticas europeas van
arrinconándolo cada vez más y ya
no es competitivo, sobre todo en los
motores de menos de dos litros de
cilindrada. Asimismo, las ventas de
motorizaciones híbridas y comple-
tamente eléctricas están estabiliza-
das en torno al 5%. Dejando aparte
otras consideraciones sobre la con-
taminación de los coches eléctricos
en el momento de la generación de
la energía eléctrica necesaria para
su uso, el principal problema que
frena el desarrollo de estos vehícu-
los son su autonomía y sus facilida-
des para la recarga. La primera de
ellas es solucionable a corto plazo
gracias a las nuevas generaciones
de baterías que incrementan la au-
tonomía hasta los 400 kilómetros.
Disponer de una red de recargas es
La producción se ha
mantenido en torno
a los 2,8 millones
de unidades, a
pesar de tensiones
internacionales
como la del Brexit
Los fabricantes
piden un plan de
incentivos para
sustituir coches
obsoletos
y contaminantes
por vehículos nuevos
más complejo y las compañías
eléctricas, las que cobrarán en
cada suministrando, no están im-
plementando un sistema en las
ciudades que faciliten el uso de
estos vehículos.
Los fabricantes guardan en la re-
cámara otras alternativas de ener-
gías limpias que tiene entrada en el
automóvil. Mientras Seat apuesta
por la solución del gas natural com-
primido, otras marcas, sobre todo
asiáticas, como Honda o Hyundai,
con sus modelos Mirai y Tucson
respectivamente, se han inclinado
por la pila de combustible y tienen
ya modelos en comercialización.
En ambos casos, el GNC o el hidró-
geno, se necesita, al igual que en el
de los eléctricos, redes de suminis-
tro para alimentar los motores de
estos vehículos.
UN NUEVO PIVE
Dentro de las previsiones de este
año, todos los analistas estiman
que las cifras inicialmente previstas
de disfrutar de un mercado de 1,3
millones de unidades, podría ele-
varse en más de 50.000 matricula-
ciones si el Gobierno pusiera en
marcha, de nuevo, los planes de
renovación de la flota de automóvi-
les que circulan en España.
Nuestro país tiene uno de los par-
ques más antiguos de la Unión Eu-
ropea, con una edad media de más
de una docena de años. Las subven-
ciones para achatarrar coches vie-
jos a cambio de vehículos nuevos es
una medida urgente, que además
resulta rentable para las arcas del
Estado, que sólo con los ingresos
del IVA de la compra de un coche
nuevo ingresa más de lo que sub-
venciona. Y ello sin contar otros
desembolsos de los automovilistas,
como impuestos municipales, de
combustibles, peajes, seguros, fi-
nancieras, etc...
Todo ello sin contar los beneficios
que esta medida podría suponer no
sólo para sanear las cuentas de las
empresas vendedoras de automó-
viles, sino también para reducir los
niveles de emisiones a la atmósfera
y mejorar la seguridad vial. Todos
los estudios coinciden en que un
coche con más de 10 años contami-
na más del doble que uno de los
nuevos. Y en lo que respecta a la
seguridad, la evolución de la tecno-
logía del automóvil no sólo en los
apartados de chasis, amortigua-
ción, frenos o dirección, sino en las
ayudas electrónicas a la conduc-
ción y los elementos de seguridad
activa y pasiva, no tiene nada que
ver un coche nuevo con uno anti-
guo, sobre todo si este último está
mal mantenido, lo que suele ser
habitual. La renovación del parque,
y no las multas, sería una solución
eficaz para reducir el número de
muertes en las carreteras.
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Desde noviembre de 2016, el vigués
Javier Varela Sobrado tiene bajo su
mando a 24.000 de los 35.000 trabaja-
dores de Volvo en todo el mundo. Es
vicepresidente ejecutivo de Fabrica-
ción y Logística del fabricante sueco,
inmerso en un plan de relanzamien-
to comercial e industrial que le ha de
llevar en muy poco tiempo de los
534.332 vehículos fabricados en 2016
a los 800.000 necesarios para atender
la fuerte demanda que ya está regis-
trando la compañía con la total reno-
vación de todo su catálogo de mode-
los y la puesta en marcha de una
nueva marca, Polestar, dedicada a
vehículos electrificados.
Tejer una red de fabricación mun-
dial, con asentamientos en China y
Estados Unidos, es uno de los retos
de este español reconocido como
uno de los grandes ingenieros de esta
industria, que hasta su llegada a Vol-
vo, había desarrollado su carrera en el
grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS y
Opel) hasta llegar a ser el primero no
francés en dirigir la fábrica de So-
chaux, la más grande de Francia y
cuna de la familia Peugeot. En PSA,
Javier Varela fue clave en el desarrollo
de la plataforma EMP2, que hoy se
utiliza en distintos modelos de las
marcas del grupo galo. Un concepto
que similar al que utiliza Volvo para
desarrollar los modelos de su nueva
era. Volvo utiliza dos plataformas es-
calables y muy flexibles para todos
ellos. La experiencia del español es
clave para la compañía sueca.
Desde el pasado año es el protago-
nista de la segunda fase estratégica de
Volvo, en la que se duplicará la capa-
cidad de producción. Asegura que
puede llegar al millón de unidades
una vez se alcancen las 800.000 y se
acometerá una rápida electrificación
de la marca, además de la implanta-
ción de la conducción autónoma en
sus grados máximos. Volvo ya ensaya
en Gotemburgo con clientes reales.
Los planes industriales de Volvo los
gestiona Varela desde Suecia con un
equipo de 14 personas. Explica este
ejecutivo que en 2010, cuando Volvo
fue comprada por la china Geely, re-
cibió una inyección de 11.000 millo-
nes de dólares y manos libres para
que se reinventara. La empresa no ha
necesitado más dinero, tiene inde-
pendencia y suficienes recursos para
no recurrir a Geely. Hoy, Volvo es una
marca «premium» con una avanza-
da tecnología en seguridad y conec-
tividad, y una ingeniería de alto nivel
que se expresa tanto en los modelo
XC90, S90 y V90 como en el más ac-
tual XC60 y en el todocamino com-
pacto XC40, a punto de llegar al
mercado y que será el núcleo de vo-
lumen de la producción.
A partir de aquí, la ambición de
Volvo se sustenta en tres pilares: se-
guridad, electrificación y servicios de
movilidad. La seguridad está en el
ADN de la compañía y el objetivo es
J U E V E S . 1 8 d e E N E R O d e 2 0 1 8 • 13 •
ENERGÍAS ALTERNATIVAS
El futuro de la
fabricación de Volvo
pasa por la llamada
industria 4.0, muchas
de cuyas herramientas
llevan ya años
implantadas
que no haya muertes ni heridos gra-
ves a bordo de unVolvo nuevo a partir
de 2020. En materia de electrifica-
ción, el objetivo es un millón de vehí-
culos electrificados en 2025. A partir
de 2019 todos los modelos tendrán
versiones híbridas, enchufables y
eléctricas, además de los tres mode-
los iniciales previstos para Polestar. El
primero de ellos, el Polestar 1, tendrá
Javier Varela Sobrado, 150 kilómetros de autonomía eléctri-
vicepresidente ejecutivo de ca y 600 caballos de potencia y se
Fabricación y Logística de Volvo producirá a mediados de 2019. Res-
EL OBJETIVO
ES FABRICAR EN 2025
UN MILLÓN DE COCHES
ELECTRIFICADOS
➤ Suecia se ha convertido en el gran centro de
«star-ups» que desarrollan los sistemas que
se implementarán en el automóvil del futuro
pecto a la conducción autónoma y la
movilidad compartida, la compañía
estudia las posibilidades con la pues-
ta en marcha en Suecia de la compa-
ñía SunFleet.
MÁS FÁBRICAS
En cuanto a la fabricación, Varela
quiere ampliar la producción a tres
zonas geográficas: Europa, China y
Estados Unidos. Se implantará un
sistema de fabricación igual en todas
las plantas, preparadas para las tecno-
logías emergentes como la electrifica-
ción, la conducción autónoma, la
conectividad y la digitalización.
Javier Varela considera que el futu-
ro de la fabricación pasa por la llama-
da industria 4.0, muchas de cuyas
características ya llevan años implan-
tadas en las fábricas, aunque hay que
incidir ahora en aspectos nuevos,
como la utilización de la impresión
3D o el empleo más intensivo de los
robots colaborativos. En logística, la
tendencia es hacer más delgados los
flujos de piezas, hacerlas llegar en
secuencia para disminuir los stocks y
los inventarios.
De regreso a la electrificación, Ja-
vier Varela asegura que las baterías
utilizadas por Volvo en sus nuevos
coches serán producidas en cada re-
gión. El ingeniero no oculta sus opi-
niones sobre empresas de la compe-
tencia, como Tesla. Estima que la
compañía de Elon Musk sigue una
estrategia rara que no entiende, aun-
que tiene una oportunidad de rever-
tir la situación de fuertes pérdidas. En
su opiniópn, los futuros Polestar de
Volvo serán mejores que los Tesla.
Respecto a la industria asentada en
España, Varela cree que se encuentra
actualmente en un momento dulce
porque es competitiva y los riesgos
de sobrecapacidad de producción
han desaparecido.
La conectividad estará cada dia
más presente en los vehículos
del futuro y ello redundará no
sólo en la comodidad de los
ocupantes, sino especialmente en
el incremento de las ayudas a la
conducción y de los sistemas de
seguridad activa y pasiva
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J U E V E S . 1 8 d e E N E R O d e 2 0 1 8 • 14 •

DEPORTE

a queda menos

Y
para que la nueva
temporada de la
Fórmula 1 entre en
acción. Será den-
tro de unas sema-
nas en el circuito
de Cataluña cuando la mayoría de
equipos arranquen los ensayos in-
vernales. Una campaña con algunas Australia volverá
a ser el escenario
novedades que prometen dar mu-
donde comience
cho que hablar junto a la llegada de la temporada
nuevos pilotos que, probablemente,
algún día serán campeones del
mundo, como es Charles Leclerc
(Sauber). El campeonato empezará
de nuevo en Australia y lo hará el 23
de marzo para acabar meses des-
pués, el 25 de noviembre, en el Emi-
rato Árabe de Abu Dabi.
La F-1 regresará a dos escenarios
míticos que vuelven a formar parte
del calendario como son los Gran-
des Premios de Francia y Alemania.
El primero se celebrará en el legen-
dario y modernizado circuito de
Paul Ricard y el segundo en el tam-
bién mítico Hockenheim. En total,
21 carreras (desaparece el GP de
Malasia) que en los próximos años
se convertirán en más, algo que no
termina de gustar a pilotos y equi-
pos. A cambio, el promotor de la
categoría ofrece «relajar» la activi-
dad de los viernes, aunque no expli-
có más detalles.

BENEFICIO AERODINÁMICO
El reglamento técnico de 2018 no
cambia sustancialmente, pero in-
troduce algunas variantes muy im-
portantes que hacen referencia a la
seguridad de los pilotos. El HALO,
una especie de arco de seguridad,
será obligatorio en los coches y se-
guramente traerá alguna que otra
polémica como casi todo lo que se
regula por primera vez en este de-
porte lleno de suspicacias.

FÓRMULA 1:
El pilar central de esta protección
alojada por encima del piloto tendrá
medidas estándar; sin embargo, al-
gunos equipos ya están jugando con
otras variantes para sacar algún be-
neficio aerodinámico que provoca-
rá disputas entre las distintas escu-
derías y los comisarios de la FIA.
Cualquier décima cuenta en la Fór-
mula 1 y los recursos y las apelacio-
nes estarán a la orden del día si la
Federación no establece nítidamen-
te los límites. Ingenieros como
EL AÑO DE SAINZ
Adrian Newey o su discípulo, ahora
en McLaren, Peter Prodromou, pue-
den convertir este elemento en algo
ventajoso en un momento dado.
Otra de las grandes novedades de
Y ALONSO
2018 será el aumento de compues- ➤ ¿Seguirá el dominio de Mercedes y la permanente amenaza de Ferrari
tos disponibles en cuanto a neumá-
ticos con la llegada del «hiperblan- al liderazgo de la marca de la estrella? Parece que estas dos seguirán
do» de color rosa, que da un paso
más allá del conocido ultrablando, y
monopolizando los triunfos en la F-1, a la espera de la evolución del resto. Las
el superduro de color naranja. Aun- prestaciones de McLaren y Alonso son una incógnita aún y una parte de la
que para verlo tendremos que espe-
rar varias carreras porque no está en afición española confía en las mejoras de los motores y el chasis de Renault
Impreso por . Prohibida su reproducción.
los neumáticos seleccionados por el
suministrador para los primeros
Grandes Premios.
Uno de los temas más polémicos
del pasado año fue el diseño de la
suspensión delantera de coches
como Mercedes y Red Bull, que in-
corporaban algunos avances que les
Alonso ya ha empezado el año con los preparativos
de las 24 horas de Daytona
J U E V E S . 1 8 d e E N E R O d e 2 0 1 8 • 15 •
acercaban a las conocidas y prohibi-
das suspensiones activas de los 90.
Ferrari, y su poder político, fue la
primera en dar la voz de alarma y la
FIA salió a su rescate para limitar
estas innovaciones. Finalmente, un
hecho que puede marcar el desarro-
llo de la temporada es la nueva limi-
El arco de seguridad, llamado HALO, será
obligatorio en 2018.
tación de motores, que pasa de cin-
co a tres para todo el año. Esto
obligará a pensar más en la fiabili-
dad y, seguramente, las sanciones
por sustituir componentes serán
habituales. Para fabricantes como
Mercedes o Ferrari no supone un
«drama», Renault puso «el grito en el
cielo» y otros como Honda están
temblando, a pesar de que ahora
sólo tengas sus unidades de poten-
cia en la escudería Toro Rosso.
El fabricante japonés ha dejado
McLaren para «respirar», rehacerse
e intentar reconducir su proyecto en
una escudería como Toro Rosso,
que no tiene tantas pretensiones
como su ya antiguo socio inglés,
Los entrenamientos
previos, que comienzan
el 26 de febrero
en Montmeló, pueden
dar las primeras
claves de la evolución
de los equipos
aunque está supervisada por Red
Bull, que en un momento dado po-
dría estar interesada en usar sus
motores si, por fin, dan el rendi-
miento deseado. Muchos temen
que los nipones «den con la tecla
adecuada» en los chasis de este
equipo y, entonces, poder dar el
salto cualitativo que les ha faltado
estos tres años.
Por su parte, en McLaren están
muy ilusionados con la llegada de
los motores de Renault. La pesadilla
terminó y, ahora, con el suministra-
dor galo saben que, al menos, po-
drán luchar por hacer podios o ga-
nar algún Gran Premio si las cosas se
complican entre Mercedes y Ferrari.
Muchos apuntan a que será la terce-
ra escudería, incluso por delante de
Red Bull, aunque hay que recordar
Sainz afronta el año en una escudería con garantías. En la imagen, junto al Rey
Emérito Don Juan Carlos, los responsables de Renault, Stoll y Prost, y su padre
DEPORTE
que la actual McLaren poco o nada
tiene que ver con la que conoce-
mos. La falta de presupuesto y de
patrocinadores ha provocado la
fuga de muchos ingenieros en el
pasado, a pesar de contar en sus fi-
las con una figura indiscutible
como es Peter Promodrou, uno de
los responsables junto Adrian
Newey, de la época dorada de Red
Bull y los cuatro títulos conquista-
dos por Sebastian Vettel.
EL CHASIS
Hay que añadir que Alonso es muy
optimista con el aterrizaje de Ren-
ault en McLaren. Fue la jugada
perfecta y la que menos daños su-
puso en la complicada partida de
ajedrez que fue convencer a Honda
de que se marchara, y a Renault
para que les diera motores, algo que
no fue fácil porque pedían mucho
dinero y fichajes como Daniel Ri-
cciardo o Carlos Sainz para su pro-
pia escudería. Finalmente, el ma-
drileño cambió de filas en las
últimas carreras y el resultado fue
muy bueno para los galos.
Sainz ya conoce el funcionamien-
to de su nueva estructura y afronta
el año con la esperanza de conseguir
buenos resultados. A nivel de chasis,
el Renault no va mal y la unidad de
potencia promete más caballos y
fiabilidad, algo que les faltó durante
la pasada campaña. Su máximo
responsable, Cyril Abiteboul, ha se-
ñalado que el motor podría alcanzar
los datos que manejan sus rivales,
Mercedes y Ferrari, pero claro, la
fiabilidad es otra cosa, y máxime
cuando en 2018 solamente habrá
disponibles tres motores por año. A
partir del cuarto habrá penalizacio-
nes en parrilla para los pilotos.
2018 será el año en el que Liberty
Media, nueva propietaria de la Fór-
mula 1, empiece a poner en marcha
sus nuevas fórmulas de promoción
de este deporte, más espectáculo,
más show, nuevos formatos de re-
transmisión televisiva y más presen-
cia en las redes sociales. l 26 de fe-
brero los motores volverán a sonar
en pista. La pretemporada arrancará
ese día en el Circuito de Cataluña.
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