Tema

1. Grupuri moto-propulsoare clasice

Grupul moto – propulsor este format din:
• motor– sursa de energie mecanică a autovehiculului; motor termic (M.A.I.,
turbină cu gaze, motor cu abur); motor electric;

• stocarea energiei: rezervor pt. combust. convenţional, butelii pt. combust.

gazoşi, baterii de acumulatoare, celule fotovoltaice;
• transmisie – transmite mişcarea de la motor la sistemul de rulare, asigurând o
corectă corelare între regimul de deplasare a automobilului şi regimul de
funcţionare a motorului;
• sistemul de rulare – asigură contactul cu solul şi preluarea forţelor cu care
acesta reacţionează asupra autovehiculului pentru a asigura deplasarea lui
conform dorinţei conducătorului; sistem de rulare cu roţi; sistem de rulare cu
şenile; etc.

1.1.Motorul - motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia

chimică a combustibilului prin intermediul energiei termice de ardere, în interiorul
motorului, în energie mecanică.
Un motor cu ardere internă reprezintă o mașină complexă alcătuită dintr-un
sistem elementar numit mecanism motor, un ansamblu de elemente auxiliare și din
aparatură pentru controlul funcționării.
Mecanismul motor este alcătuit la rândul său din două părți:
• partea mobilă , numit mecanism bielă-manivelă: cuprinde piston, bielă
și arborele motor numit și arbore cotit.
• partea fixă: conține cilindrul, chiulasă și carterul.

Ansamblul de elemente auxiliare cuprinde:

– sistemul de distribuție;
– sistemul de alimentare cu combustibil;
– sistemul de aprindere;
– sistemul de răcire şi sistemul de ungere;
– sistemul de filtrare;
Aparatură de control cuprinde: termometre, manometre, turometre,etc.

Clasificarea motoarelor cu ardere internă

Nr. Criteriul de clasificare Denumirea motoarelor

Crt.

1. Procedeul de aprindere a -motoare cu aprindere prin scânteie;

combustibilului
-motoare cu aprindere prin comprimare;

-motoare diesel-gaz;

-motoare cu aprindere prin suprafață caldă;

2. Modul de realizare al ciclului sau -motoare in doi timpi sau cu ciclul într-o rotație;
numărul de rotații ale arborelui
cotit în care se realizează ciclul -motoare în patru timpi sau cu ciclul în două rotații;
motor.

3. Starea de agregare a -motoare cu combustibil gazos;

combustibililor
-motoare cu combustibil lichid;

-motoare cu combustibil gazos si lichid;

4. Numărul de combustibili utilizați -motor monocarburant;

-motor policarburant;

5. Locul de formare a amestecului -motor cu formarea amestecului în interiorul cilindrului;

combustibil-aer
-motor cu formarea alestecului în

exteriorul cilindrului

6. Procedeul de formare a -motor cu carburator;

amestecului combustibil-aer
-motor cu injecție de combustibil;

-motor cu alestecător;

7. Numărul compartimentelor -motor cu cameră de ardere unitară;

camerei de ardere
-motor cu cameră de ardere divizată;
8. Procedeul de admisie -motor cu admisie normală;

-motor cu admisie forțată ( motor supraalimentat);

9. Natura agentului de răcire -motor răcit cu lichid;

-motor răcit cu aer;

10. Procedeul de acționare a pistonului -motor cu simplă acțiune;

de către fluidul motor
-motor cu dublă acțiune;

11. Sensul de rotație -motor cu rotație într-un singur sens;

-motor reversibil;

12. Viteza medie a pistonului -motor lent;

-motor semirapid;

-motor rapid;

13. Numărul de cilindri -motor monocilindric;

-motor policilindric;

14. Dispoziția relativă a cilindrilor -motor în linie;

-motor în V;

-motor în X;

-motor în evantai;

-motor în stea simplă;

-motor in stea multiplă;

-motor cu două linii de cilindri;

-motor în H;

-motor cu cilindrii jumelați;

-motor cu pistoane opuse;

Ciclurile teoretice ale motoarelor cu ardere interna cu piston

• studiul termodinamic al motoarelor cu ardere interna cu piston se face pe baza unor

cicluri teoretice obtinute prin transformarea ciclurilor reale. Aceste cicluri teoretice
sunt de fapt niste cicluri echivalente si reprezinta schematizarea ciclurilor reale, în
vederea aplicarii relatiilor termodinamice necesare studiului lor.

• idea esentiala în studiul termodinamic al motoarelor cu ardere interna este

perfectionarea lor prin cresterea randamentului procesului de transformare a caldurii în
lucru mecanic.

Fig. ciclul teoretic general al motoarelor cu ardere interna

1.2.Ambreiajul
• Rol functional:

- organ de legatura intre motor si transmisia autovehiculului

- permite decuplarea si cuplarea lina a motorului la transmisie

- protectia transmisiei la suprasarcini

• Clasificare:

- ambreiaje mecanice

- ambreiaje hidraulice

- ambreiaje combinate
 Condiţii impuse la decuplare:
• decuplarea este necesară la pornirea de pe loc, dar şi in timpul deplasării, pentru
schimbarea treptelor de viteză. De altfel, decuplarea trebuie realizată şi in staţionare,
cand motorul este pornit, şi la franare, cand turaţia motorului tinde să scadă sub cea
stabilă.
Condiţii impuse la cuplare:
• la pornirea de pe loc, acceleraţii mai mari de m/s2 conduc la disconfortul pasagerilor,
la producerea unor avarii ale incărcăturii şi la suprasolicitarea organelor de transmisie.
Efortul la pedală trebuie să nu fie prea mare, iar cursa pedalei trebuie să aibă o valoare
relative redusă.
• cerinţa principală impusă ambreiajelor este ca momentul pe care il poate transmite să
fie reglabil, lucru care poate fi obţinut prin mai multe soluţii constructive, dintre care
cea mai simplă este soluţia cu discuri de fricţiune. Ambreiajul automobilului serveşte
la decuplarea temporară şi la cuplarea lină a transmisiei cu motorul.
• decuplarea este necesară la oprirea şi franarea automobilului sau la schimbarea
vitezelor. Cuplarea lină este necesară la pornirea din loc şi după schimbarea vitezelor.
• prin decuplarea motorului de transmisie roţile dinţate din cutia de viteze nu se mai
află sub sarcină şi cuplarea lor se poate face fără eforturi mari intre dinţi. In caz
contrar, schimbarea vitezelor este aproape imposibilă, funcţionarea cutiei de viteze
este insoţită de zgomot puternic, uzura dinţilor este deosebit de mare şi se poate
produce chiar ruperea lor.Cuplarea lină a arborelui cutiei de viteze cu arborele cotit al
motorului, care are turaţia relativ mare, asigură creşterea treptată şi fără şocuri
asarcinii la dinţii roţilor dinţate şi la piesele transmisiei, fapt care micşorează uzura şi
elimină posibilitatea ruperii lor.

Aminteam ca ambreiajul poate sa fie de doua feluri: cu comanda mecanica si cu

comanda hidraulica. Cel cu comanda hidraulica este mai performant, deoarece aduce o serie
 de avantaje. Principiul sau de functionare este asemanator cu principiul de functionare pentru
franele hidraulice.

Avantajele majore ale ambreiajului cu comanda hidraulica sunt urmatoarele:

 asigura o pornire si o accelerare foarte lina pentru automobil;

 asigura o durata de viata mai mare pentru automobil;
 nu genereaza incarcaturi dinamice si oscilatii de torsiune;

Evident, ambreiajul hidraulic prezinta si o serie de dezavantaje. Poate cel mai mare este faptul
ca duce la cresterea consumului de combistibil. Constructia sa este una destul de complcata
iar costul unui sistem de ambreiaj hidraulic este si el unul destul de ridicat.

1.3.Cutia de viteze

• Rol functional:
- largirea gamei de turații și de momente la puntea motrică
- transmitea miscarii
-intreruperea lanțului cinematic al mecanismului de transmisie
Clasificare: (dupa principiul de functionare)
- cutii de viteze in trepte
-cu comanda directa
-cu servo-comanda
-cu comanda automata
- cutii de viteze continue
-mecanice
-hidraulice
-electrice

Construcţia şi funcţionarea cutiei de viteze manuală

În funcţie de modul de poziţionare ale motorului cu ardere internă structura unei cutii
de viteze manuală este diferită. De exemplu pentru automobilele cu motoare dispuse
longitudinal pe puntea faţă şi tracţiune pe puntea spate cutia de viteze are trei arbori: unul de
intrare, unul intermediar şi al treilea de ieşire.
 Foto: Cutie de viteze NVG cu cinci trepte pentru automobile cu tracţiune spate (motor dispus longitudinal)
Sursa: General Motors

Cutiile de viteze conţin mai multe perechi de mecanisme cu roţi dinţate care au rolul de a
transforma cuplul motor şi turaţia în scopul adaptării motorului la cerinţele de tracţiune. Dacă
o cutie de viteze este de tipul 5+1 înseamnă că conţine 5 mecanisme de roţi dinţate pentru
mersul înainte şi un mecanism pentru mersul înapoi.

Foto: Cutie de viteze manuală (5+1) pentru un automobil cu motor montat transversal şi tracţiune faţă.
Sursa: Wikimedia Commons
 1. pinionul intermediar al treptei de mers înapoi
2. caneluri pe care se montează discul de ambreiaj
3. arborele de intrare în cutia de viteze
4. pinionul primar al treptei I
5. pinionul prima al treptei de mers înapoi
6. pinionul primar al treptei II
7. pinionul primar al treptei III
8. furca de cuplare a treptelor III-IV
9. pinionul primar al treptei IV
10. pinionul primar al treptei V
11. furca de cuplare a treptei V
12. arborele secundar
13. pinionul diferenţialului
14. pinionul secundar al treptei I
15. furca de cuplare a treptelor I-II
16. pinionul secundar al treptei II
17. pinionul secundar al treptei III
18. senzor de viteză
19. pinionul secundar al treptei IV
20. pinionul secundar al treptei V
21. tijă de selecţie

Construcţia şi funcţionarea cutiei de viteze automate

Cutiile de viteze automatsunt cutiile care realizează schimbarea treptelor de viteză fără
intervenția conducătorului automobilului.Mai mult, decizia de schimbare a treptelor de viteză
este luată de calculatorul electronic de control al cutiei de viteze, pe baza informatiilor
provenite de la senzori.

Foto: Cutia automată cu 8 trepte 8HP

Sursa: ZF
 O cutie de viteze automată este compusă din trei subsisteme (componente):
o hidrotransformatorul, numit și convertizorul de cuplu (en: torque converter)
o ansamblul de mecanisme planetare cu ambreiajele și frânele multidisc
o modulul electro-hidraulic de comandă și control

Foto: Cutia automată cu 7 trepte 7G-tronic

Sursa: Mercedes

1. arborele de intrare în cutia de viteze (legătura cu motorul termic)

2. ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului cu alunecare controlată și elemente de
amortizare
3. pompa de ulei pentru controlul presiunii de lucru
4. mecanismele planetare și actuatoarele de schimbare a treptelor (ambreiaje și frâne
multidisc)
5. arborele de ieșire din cutia de viteze (legătura cu transmisia longitudinală, cardanică)
6. sistemul de blocare pentru parcare (poziția P a levierului de programe)
7. legătura mecanică cu levierul selector de programe
8. modul electro-hidraulic de control (conține senzori, supape electromagnetice și
calculatorul cutiei de viteze)
9. modulul electronic de comandă și control (calculatorul cutiei de viteze)
10. supape cu electromagnet (solenoid) pentru acționarea ambreiajelor și frânelor
multidisc
11. hidrotransformator (convertizor de cuplu)
2.Distributia variabila

2.1. Sisteme cu varietate discontinua/continua

• Reglarea în două trepte a defazajului arborelui de admisie cu ridicarea constantă a
supapelor
- sunt realizate prin aşa-numitul “phasing”, adică prin rotirea relativă a arborelui de
admisie faţă de arborele cotit (defazare), ceea ce nu influenţează legea de
deschidere şi ridicarea supapelor.
- in acest regim de lucru pentru stabilizarea turaţiei se doreşte deschiderea cu
întârziere a supapelor de admisie, adică suprapunerea deschiderii supapelor de
admisie şi evacuare să fie mică. La turaţii medii este importantă scăderea poluării
şi a consumului de combustibil, ceea ce se poate realiza cu creşterea de gaze
reziduale în cilindru.

• Reglarea continuă a defazajului arborelui de admisie cu ridicarea constantă a

supapelor
- procedeul este similar cu defazarea arborelui de admisie în două trepte, dar spre
deosebire de acesta reglajul este continuu.

• Reglarea continuă a defazajului arborelui de admisie şi de evacuare cu ridicarea

continuă a supapelor
- sistemul roteşte (defazeaza) încontinuu, fata de arborele cotit, atât arborele de
admisie, cât şi cel de evacuare
- ofera noi posibilităţi pentru optimizarea timpului de distribuţie.
- VANOS dublu.

• Reglarea în două trepte a ridicării supapelor

- la supapele de admisie şi evacuare se folosesc următoarele metode: schimbarea
înălţimii de ridicare şi a momentului de deschidere / închidere a supapelor
respectiv scoaterea din funcţiune a supapelor şi a cilindrilor.
- a fost folosit prima dată la autovehiculele sport, apoi a fost intodus şi pe
motoarele de serie de către Honda prin sistemul numit VTEC

• Reglarea în două trepte a ridicării supapelor cu scoaterea lor din funcţiune

• Reglarea în două trepte a ridicării supapelor cu scoaterea cilindrilor din funcţiune .
2.2.Distributia VarioCam
• A fost proiectata de grupul Volkswagen

• prima dată a fost montat pe automobilele Porsche 968.

• acest mecanism realizează modificarea poziţiei unghiulare a arborelui cu came de

admisie faţă de arborele cu came de evacuare. Acesta nu-şi poate modifica poziţia faţă
de arborele cotit, deci şi acest mecanism modifică durata suprapunerii deschiderii
supapelor.

• O altă asemănare cu sistemul utilizat pe autovehiculele Mercedes este că are două

poziţii de funcţionare şi că se poate adapta la orice motor tip DOHC.

• Modificând poziţia întinzătoarelor de lanţ 1, arborele cu came de admisie 2 se va roti

în raport cu arborele cu came de evacuare 3 cu 15 Rad.

• Este comandata electronic cu ajutorul unei electrovalve deplasarea întinzătoarelor

făcându-se pe cale hidraulică, cu uleiul preluat din circuitul de ungere al motorului.

Foto: Întinzător lanț cu piston comandat, sistem de distribuție variabilă VarioCam

Sursa: Porsche
2.3.Distributia Honda VTEC
• DOHC-VTEC, variantă orientată pentru creşterea puterii motorului, cu intervenţie atât
la admisie, cît şi la evacuare, pentru motoare DOHC;

• SOHC-VTEC, variantă mai simplă, cu intervenţie numai la admisie, pentru motoare

SOHC;

• VTEC-E, variantă orientată pentru reducerea consumului de combustibil

(E=Economy);

Foto: Motor cu sistem de distribuție VTEC

Sursa: Honda
• cele două supape de admisie sunt comandate de trei came ale arborelui cu came.

• camele laterale au acelaşi profil şi realizează o deschidere mai mică a supapelor,

durata deschiderii fiind de asemenea mică. Acestea sunt camele destinate regimurilor
caracterizate turaţii joase. Cama din mijloc determină o ridicare mai bruscă şi de
amplitudine mai mare a supapelor, ceea ce conferă o conduită sportivă
autovehicolului.

Foto: Sistemul de distribuție DOHC – clasic și VTEC

Sursa: Honda
2.4.Sistemul de distribuție variabilă de la BMW- Valvetronic & VANOS

Începând cu anul 2001, BMW a introdus noul motor pe benzină, în patru cilindri, echipat cu
sistemul de distribuție variabilă Valvetronic. Acest motor (cod N42) a fost primul
cu distribuție variabilă electromecanică, cu variație continuă a înălțimii de ridicare a supapelor
de admisie. Datorită acestui sistem de distribuție motorul N42 avea consumul de combustibil
mai mic cu 15%, comparativ cu motorul de generație mai veche.

Foto: Sistemul de distribuție Valvetronic & VANOS

Sursa: BMW

De la lansarea primei versiuni de distribuție variabilă, sistemul Valvetronic a fost

îmbunătățit continuu astfel încât să satisfacă cerințele tot mai severe în ceea ce
privește emisiile poluante și gazele cu efect de seră. Datorită performațelor excepționale ale
motoarelor echipate cu acest sistem de distribuție BMW a produs în anul 2008 peste 2.5
milioane de motoare echipate cu Valvetronic.
Pentru a preîntâmpina viitoarele norme de emisii poluante, BMW a demarat începând cu
anii 1990 studiul privind concepția unui sistem de distribuție variabilă. Având în vedere
necesitatea de producere în masă a acestui sistem, s-a pus accent pe principiul de funcționare
potrivit pentru acest concept. BMW a studiat potențialul sistemelor de distribuție mecanice,
hidraulice și electromecanice, precum și combinații între acestea, iar în final s-a decis pentru
utilizarea unui sistem de acționare electromecanic.
 Motoarele cu sistem de distribuție variabilă Valvetronic echipează toată gama de automobile
BMW precum și modele Mini și Rolls Royce. A doua generație de Valvetronic a fost
introdusă prima oară pe motorul N52, cu șase cilindri în linie, fiind un sistem optimizat care a
permis îndeplinirea normelor de poluare SULEV.

1. chiulasă
2. supapă de evacuare
3. supapă de admisie
4. arbore cu came evacuare
5. motor electric de acționare
6. angrenaj melcat (raport de transmitere
51:1)
7. arbore cu excentric
8. levier intermediar
9. arbore cu came admisie
10. arc de revenire levier intermediar
11. culbutor
12. reazem hidraulic culbutor

Foto: Componentele sistemului de distribuție Valvetronic

Sursa: BMW

Deschidere a supapei de admisie (3) se realizează prin intermediul levierului intermediar (8)
poziționat între arborele cu excentric (7) și culbutor (11). Arborele cu came (9) acționează
asupra levierului intermediar care apasă pe supapa de admisie. Înălțimea de ridicare a supapei
de admisie este ajustată în funcție de poziția arborelui cu excentric. Astfel, deschiderea
supapei se realizează prin combinarea mișcării arborelui cu came cu cea a arborelui cu
excentric.
Pentru reducerea frecărilor dintre piesele aflate în mișcare, toate zonele de contact dintre
arborele cu excentric (7), levier intermediar (8), culbutor și arbore cu came utilizează rulmenți
cu role.
3.Motoare rotative
3.1. Motoarele cu unde de șoc
Este un dispozitiv având motor cu curgere nestaționară și care utilizează unde de șoc pentru
a creşte presiunea
fluidului prin transferul
de energie de la un flux
de presiune înaltă la un
flux de joasă presiune din
interiorul unor canale
înguste. În interiorul
acestui motor alimentat
de obicei cu combustibil
gazos, rotorul utilizează
gazele rezultate din ardere
ce au o temperatură şi o
presiune înaltă pentru a
crea o undă de şoc care
comprimă aerul aflat la o
presiune și temperatură inferioară și care este primit de la un compresor extern. Aceasta duce
la o creştere atât de temperatură cât şi de presiune a aerului de intrare în camera de ardere;
ceea ce permite crearea unui raport de presiune generală mai mare pentru ciclul complet
atunci când avem o temperatură de intrare în turbină constantă. Acest fel de rotor cu schimb
de presiune combină în mod eficient un turbo-mecanism având curgere staţionară cu
principiile curgerii compresibile nestaționare. pentru a realiza randamente superioare per
ciclu.
Motorul cu unde de șoc utilizează un ciclu motor de ardere incluzând comprimare; ardere,
destindere cu extragerea de lucru mecanic pozitiv, urmat de evacuarea căldurii spre mediul
ambiant cu ajutorul canalelor înguste și curbate așezate radial. Lucrul mecanic de comprimare
este furnizat de obicei prin lucrul mecanic produs pe durata destinderii. Mai mult, utilizarea
de unde de șoc care călătoresc cu viteză sonică scade inerţia fluidului şi asigură o reacţie
rapidă.
Odată cu destinderea la viteză sonică ce urmează imediat după ardere; timpul de rezonanţă
la temperatură ridicată este foarte mic, ceea ce duce în mod util la emisii foarte scăzute de
NOx.Mai mult, transferul de căldură important ca timp şi suprafață este excepţional de mic; în
consecinţă reducându-se drastic pierderile de căldură.

3.2. Motoarele cu pistoane oscilante

Acest motor rotativ constă dintr-un număr de subcomponente interconectate. Fiecare
unitate constă dintr-un cilindru circular drept (cu aprindere și orificii de admisie şi de
evacuare adecvate), partiţionate de o pereche de vane (pistoane rotative) în patru sectoare
compacte. Pistoanele antrenează arbori concentrici independenți aliniați pe axa cilindrului
carcasei. Fiecare piston ocupă un sector unghiular din secţiunea transversală a cilindrului
toroidal. Fiecare arbore este conectat la un volant prin mecanismul cu trepte de viteză.
Geometria mecanismul de viteze care conectează cuplul produs de fiecare unitate la volant,
este în mare măsură responsabil de natura vibraţiilor caracteristice induse de cuplurile tip
impuls rezultate din ciclurile
de ardere. Structura secţiunii
transversale a camerelor de
ardere este prezentată
schematic.

Unul dintre beneficiile

teoretice ale acestei
configurații este o creştere
dramatică a raportului
putere/greutate comparativ
cu un motor cu piston cu
mişcare alternativă
convenţională [9]. Motorul Rotoblock are 16 aprinderi per una rotație completă a arborelui
cotit, comparativ cu un motor în V cu opt cilindri care are patru aprinderi pentru fiecare
rotaţie a arborelui cotit.

3.3. Rotationskolbenmaschine (RKM)

• Are o constructie oarecum similara motorului
Wankel . Principala asemanare fiind forma
camerei de ardere.

• Fata de motorul Wankel , camera de ardere

este stationara , pozitia axei de rotatie este
fixa, aprinderea amestecului are loc in spatii
restranse si in plus fata de cazul motorului
Wankel ,contactul dintre rotor si carcasa se
face pe o suprafata relativ mare.

• In teorie nu exista o limita a numarului a

numarului de laturi pe carecamera de ardere o poate avea , in realitate ea fiind limitata
la 7.
4.Motoare cu raport de comprimare variabil
 De ce raport de comprimare variabil?

 Cerinta ca motoarele folosite la automobile să funcționeze la regimuri variate de

sarcină și viteză, soluția inflexibilă de funcționare a motorului, constrânge proiectanții
la realizarea unor soluții de compromis între configurația motorului și condițiile de
funcționare, ajungându-se la o economie scăzută de combustibil. Prin realizarea
parametrilor motorului la valori variabile, se obține o construcție ce permite folosirea
aceluiași motor pentru o gamă largă de condiții de funcționare, la un regim ce oferă
performanțe semnificative cu scopul diminuării consumul de combustibil și
îmbunătățirii proceselor termodinamice.

 Randamentele maxime ale soluțiilor actuale de motoare cu ardere internă se situează

în jurul valorii de 30% pentru m.a.s. şi respectiv 40% pentru m.a.c.

 Acest lucru se petrece în condițiile cele mai favorabile funcționării motorului, însă la
utilizarea lor în regim urban, randamentul nu depăşeşte uneori 10-15%, la valori ale
consumului de combustibil și ale emisiilor poluante foarte mari.

 In momentul de față cercetările sunt îndreptate înspre găsirea unor soluţii constructive
care să conducă la funcționarea motorului în zona regimurilor de sarcini parţiale, sub
20%, mers în gol şi în regim de frână de motor, aceste regimuri reprezentând 80-90%
din timpul de funcţionare al unui autoturism aflat în trafic urban, la ora de vârf. În
această direcție, motorul cu raport de comprimare variabil ar putea constitui o
alternativă foarte bună, iar realizarea lui este perfect valabilă, dacă se ține seama de
tehnologiile actuale existente.

 Dacă la deschiderea completă a obturatorului, pentru m.a.s.-uri cu raport de

comprimare εv=7,5:1...10:1, presiunea maximă atinge 40...60 bar, în condiţiile de
deplasare urbană ale unui autoturism, când obturatorul este parţial deschis, presiunea
atinge 18...24 bar, iar la regim de mers în gol aceasta scade şi mai mult, atingând doar
10...13 bar. Astfel, la sarcini parţiale joase, la motorul clasic, normal comprimat
(εv=8,5:1), raportul real de comprimare este situat între 3,5:1 şi 5:1, aceasta
constituind cauza eficienţei scăzute în acest interval de funcţionare. Acest dezavantaj
poate fi eliminat prin variaţia raportului geometric de comprimare odată cu
modificarea nivelului de sarcină, astfel raportul creşte pe măsură ce sarcina se reduce.
Prin reducerea sarcinii se diminuează pericolul apariţiei detonaţiei, astfel valoarea
minimă pentru raportul de comprimare este stabilită la sarcina plină, la limita
detonaţiei, iar valoarea maximă se stabileşte pentru mersul în gol. Posibilitatea
variației raportului de comprimare la m.a.s. are o influență directă asupra
performanțelor motorului privitor la consumul specific de combustibil. Randamentul
teoretic este dat de formula:
4.1. METODE DE VARIERE A RAPORTULUI DE COMPRIMARE
1. bloc motor articulat;

2 .modificarea volumului camerei de ardere prin

adăugarea de volum suplimentar;

3. schimbarea geometriei unui piston compus din

două părți;

4. bielă prinsă excentric faţă de arborele cotit sau

bielă cu lungime variabilă;

5. arbore cotit montat excentric;

6. combinarea mecanismului bielă-manivelă cu

angrenaje cu roți dințate;

7-9. articulaţii ale mecanismul bielă-manievelă,

cu rol cinematic.

4.2. MOTORUL SAAB

 Saab a prezentat recent două noi concepte pentru motorul cu injecţie directă pe
benzină: motorul cu raport de comprimare variabil SVC (Saab
VariableCompression)şi sistemul Saab de control al procesului de ardere SCC
(SaabCombustion Control).Motorul SVC asigură o reducere a consumului de
combustibil de aproximativ 20% faţă de motorul cu aspiraţie naturală, la performanţe
egale, prin reducerea considerabilă a cilindreei, supraalimentare şi raport de
comprimare variabil (RCV)

 Funcţionarea,însă,la sarcini parţiale,

cele mai frecvente în utilizarea
automobilului, cu raport fix
decomprimare (8:1) ar avea un
impact negativ asupra consumului
de combustibil. De aceea sistemul
de variere a raportului de
comprimare de la motorul SVC
permite varierea continuă a acestuia
de la 8:1 la 14:1 în circa 0,2
secunde.
Fig. 1. Blocul cilindrilor împreuna cu mecanismul de acţionare a
ansamblului chiulasei.
 O comparaţie între motorul SVC de 1,6 l şi cel aflat în producţia curentă Saab 9-5 de 3,0 l,
V6,evidenţiază reducerea de consum de combustibil obţinută în ciclul NEDC, la aceleaşi
performanţe.

O cerinţă importantă pe care trebuie s-o satisfacă acest motor se referă la legislaţia de poluare,
întrucât motorul funcţionează cu amestec stoichiometric şi TWC şi combustibil cu sulf este
nevoie să se apeleze la EGR şi injecţie de aer secundar - SAI (SecondaryAir Injectiori)
îcolectorul de evacuare.

O problemă importantă o constituie emisia ridicată de HC ca urmare a reduceri cilindreei

unitare(0,311), a reducerii postoxidării din colectorul de evacuareşi a raportului mare de
comprimare (14:1).Motorul SVC funcţionează la pornirea la rece cu raport de comprimare
scăzut şi cu faza de ardere întârziată, pentru a reduce emisia de HC şi creşterea temperaturii
gazelor de evacuare, pentru a încălzi mai repede catalizatorul de oxidare.Pentru a asigura
controlul arderii în conceptul SCC se utilizează mecanismul CVCP (Continuously Variable
Camshaft Phasers) de modificare a fazelor ambelor came, admisie şi evacuare (este vorba
despre controlul duratei suprapunerii deschiderii simultane a supapelor şi controlul
momentelor de deschidereşi închidere), injecţie de amestec aer + benzină şi distanţă variabilă
între electrozii bujiei. Bujia şi injectorul (care injectează amestec aer + combustibil sau numai
aer)sunt integrate în aceeaşi unitate denumită injectorul bujie – SPI (SparkPluglnjector).
 Comandate inteligent, supapele rămân deschise mult timp înainte şi după PMI, injecţia
efectuându-se chiar când supapele de evacuare şi admisiune sunt deschise. Ele permit
refularea gazelor arse prin cele 4 conducte (2 de admisie şi 2 de evacuare)şi apoi reaspirarea
lor în ciclul următor. Se asigură amestecuri la care EGR ajunge pânăla 60-70%. Este
cunoscut, însă, faptul că diluarea accentuată a amestecului cu gaze reziduale înrăutăţeşte
calitatea aprinderii. Aceasta îşi găseşte rezolvarea în adoptarea unei bobine de inducţie de
energie mare(80 mJ)şi distanţă variabilă între electrozii bujiei (1 până la 4 mm), fig. 4.

AVANTAJE:

Sistemul SCC foloseşte injecţia directă în cilindru (DI) din mai multe motive:

• Procesul de schimb de gaze mai eficient, obturatorul fiind larg deschis -WOT (Wide
Open Throttle), rezultând mai puţine gaze reziduale;

• Imbunătăţirea controlului raportului aer/combustibil la regimurile tranzitorii şi

în primele cicluri critice ale pornirii la rece;

• Facilitează instalarea sistemului Oprire/Pornire (Stop&Go) în locul funcţionării la

ralanti.

4.3. MOTORUL MAYFLOWER E3

 Mayflower Corporation a realizat motorul Mayflower e3, cu raport de comprimare şi
cilindree variabile, inventat de Joe Ehrlich. Soluţia se poate utiliza pe orice tip de
motor, M.A.S. sau M.A.C, în 4 sau în 2 timpi, indiferent de dimensiune sau
configuraţia cilindrilor.
  La sistemul Mayflower raportul de comprimare se reglează în funcţie de sarcina şi
turaţia motorului, ceea ce înseamnă că motorul va funcţiona întotdeauna cu presiunea
de aprindere optimă. Acest sistem permite de asemenea folosirea supraalimentării sau
a unei turbine fără a compromite performanțele motorului la turaţii joase de
funcţionare. Asta înseamnă că dimensiunile motorului se pot reduce fără a se pierde
din performanţe.

 Principalul aspect al motorului E3 este descris de un braț pivotant între bielă si

arborele cotit, permițând flăcării să se răspândească mai repede.

Diferenţa dintre motorul E3 şi unul convenţional constă în aceea că biela nu se montează

direct pe manetonul arborelui cotit, ci prin intermediul unui braţ de conexiune a cărui mişcare
este controlată cu un levier pivotant, care alunecă într-un lagăr şi care permite, practic,
varierea lungimii razei manivelei, şi prin aceasta atât cursa pistonului, cât şi cilindreea
motorului. Acest montaj transformă traiectoria capului bielei dintr-una circulară într-una
eliptică şi, astfel, durata mişcării pistonului la capăt de cursă (în jurul punctelor moarte) va fi
mai mare decât la motorul convenţional.

Menţinerea pistonului mai mult timp în apropierea PMI creează condiţii mai favorabile
desfăşurării eficiente a procesului de ardere (la volum cvasiconstant). De asemenea, chiar la
PMI forţa pe piston creează cuplu motor, deoarece capul bielei este situat excentric faţă de
axa arborelui cotit, ceea ce înseamnă că se generează cuplu pe toată durata cursei de
destindere. Totodată, cursele de admisiune şi de evacuare sunt mai lungi, favorizând procesele
de schimb de gaze.

Levierul pivotant este articulat într-un singur punct de carcasa motorului, într-un lagăr
de alunecare, pe una din părţile laterale ale arborelui cotit. Punctul de pivotare poate fi
deplasat pe verticală şi pe orizontală, în timpul funcţionării motorului, pentru a varia poziţia
levierului.
 Acest lucru permite varierea simultană a raportului de comprimare, între 9:1 şi 15:1, şi a
cilindreei unitare, de la 260 cm3 la 300 cm3, realizându-se optimizarea regimurilor de
funcţionare a motorului .

Se constată că motorul e3 permite varierea dimensiunilor motorului în funcţie de cerinţele

de deplasare ale automobilului. Avantajul motorului e3 nu constă numai în densitatea mai
mare de putere şi emisii mai reduse, ci şi în funcţionarea mai silenţioasă şi mai uniformă.
Consumul de combustibil şi emisiile sunt mai reduse cu până la 40%, respectiv 50%, faţă de
motorul convenţional de referinţă.
 4.4.MOTORUL NISSAN
Nissan a reușit să inventeze un motor care-și schimbă personalitatea în funcție de
cerințele dinamice. Tehnologia care oferă un raport de compresie variabil este prezentă în
premieră pe un motor de serie.

Particularitatea noului motor, denumit oficial VC-T (acronimul construcției Variable

Compression-Turbocharged), este faptul că raportul de compresie a amestecului carburant-aer
în cilindri este variabil (se poate situa între 8:1 atunci când șoferul cere performanță și 14:1
atunci când e nevoie de eficiență maximă), acesta oferind practic un propulsor cu mai multe
"personalități" în funcție de circumstanțe.

 motor turbo pe benzina;

 consum mic;

 emisii scazute.

Producatorul Nissan a aplicat principiul VCR prin folosirea unui sistem multi-link
,reprezentat de o legatura indirecta interpusa intre biela si arborele cotit care este legata la
un element de control ce permite variatia raportului de comprimare.
  Avantajul major al acestui sistem il reprezinta controlul acceleratiei pistonului.

 Tensiunile ce actioneaza asupra pistonului si bielei la PMI afecteaza viteza pistonului,

asadar o geometrie care reduce acceleratia maxima a pistonului permite in cele din urma
o marire a vitezei motorului sau o cursa marita oricare din aceste urmari ajutand la
obtinerea unei puteri mai mari.

4.5. MOTORUL FEV

Particularitatea acestei solutii constă în
montarea arborelui cotit în carterul motorului prin
intermediul unor lagăre excentrice. Rotirea lagărelor
excentrice, cu ajutorul unui arbore suplimentar pe
care se montează pinioane care angrenează cu
sectoare dinţate solidare cu inelul exterior al
lagărelor,conduce la modificarea poziţiei
ansamblului biela-manivelă faţă de chiulasă
şi,astfel, varierea continuă a raportului de
comprimare.

Au lansat un prototip ce permitea reglarea

raportui de comprimare ingama 8,5 – 16.

FEV: Biela cu lungime variabila

 Varierea lungimii bielei se realizeaza prin montarea

excentrica a boltului in biela. Acest sistem permite de
reglarea in doua trepte a raportului de comprimare (valori
prestabilite in faza de proiectarea a motorului).

 Sistemul pasiv de reglare al raportului de comprimare

utilizeaza doar fortele si momentele rezultate prin miscarea
pistonului ca si sursa de energie pentru sistemul hidraulic
intern.

 Schimbarea “modului” de functionare dureaza 0.2 - 0.6

secunde.

 Acest concept a fost gandit pentru a putea fi implementat pe

M.A.S. si M.A.C. respectiv pe multiple solutii constructive.
Sistemul AVL

 Este un sistem in doua trepte. Acesta propune o biela telescopica de lungime variabila
in care fortele de inertie sunt folosite pentru pentru a scurta/alungi biela.

 Un sistem electronic de control comanda alegerea “modului” de functionare.

4.6. MOTORUL FORD

 Solutia propusa de Ford presupune prezenta unui piston suplimentar in camera
camera de ardere a carui miscare sa permita modificarea volumului camerei si implicit
a raportului de comprimare.

 Prezenta acestui piston pune probleme atat din punct de vedere al etanseitatii,
durabilitatii dar mai ales din cel compromiterii volumului in care are loc admisia si
formarea amestecului.
 5. SCHIMBAREA MODULUI DE APRINDERE A
COMBUSTIBILULUI
 Ca punct de pornire s-a luat un propulsor deja existent care are montate pe el un
compresor mecanic, turbocompresor, injectie directa, sistem Start & Stop si distributie
variabila.

 Acest nou tip de motor ar fi capabil sa dea eficienta unui propulsor diesel, dar sa ofere
puterea si emisiile reduse ale unuia pe benzina.

 Tipul de motor HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) este eficient prin
faptul ca mimeaza sistemul de combustie al unui motor diesel in unul pe benzina.

 In modul de aprindere prin compresie cea mai mica schimbare de temperatura in motor
poate da peste cap timpii de aprindere si deci motorul ar functiona haotic. Din cauza
acestor probleme motoarele tip HCCI nu au fost introduse pe piata pana acum.

„Cand faci tranzitia la un numar de rotatii mai mare, totul devine tot mai greu de
controlat”, Dean Tomazic, inginer FEV Inc.

Un motor HCCI (aprinderea amestecului omogen comprimat) este practic un sigur

motor dar are principii de funcţionare specifice atât unui Diesel dar si unui Otto. In
teorie se poate spune si sunt doua motoare. La turaţii mici de pana in 3000rpm HCCI
funcţionează ca un motor diesel iar aprinderea se face prin compresie.După acest prag
aprinderea se face cu ajutorul unor bujii la fel ca la orice motor pe benzina. De asemenea
se intra in modul de aprindere cu bujii si daca se calca pedala de acceleraţie pronunţat
 Metode de control
 cresterea raportului de comprimare

 preincalzirea aerului introdus in cilindru

 supra-alimentare

 pastrarea sau reintroducerea partiala a gazelor arse

Avantaje:
 creșterea randamentului motorului cu aprox. 30%,datorită funcționării cu
amestecuri sărace și raport de comprimare mai mare

 reducerea consumului de combustibil cu aprox. 15%

 ardere mai curată și emisii poluante reduse (în special particule), datorită
omogenizării eficiente a amestecului aer-combustibil

 emisii foarte mici de ozixi de azot (NOx) datorită temperaturii mai scăzute a
procesului de ardere

 funcționarea cu mai multe tipuri de combustibil (benzină, diesel, combustibili

alternativi)

Dezavantaje:
 pornirea la rece este dificilă, datorită temperaturii scăzute la sfârșitul cursei de
comprimare

 presiunile mari în cilindrii, datorită arderii rapide (pot afecta durabilitatea

motorului)

 controlul dificil al procesului de auto-aprindere (necesită sistem de distribuție

variabilă, injecție directă și senzori de presiune în fiecare cilindru)

 funcționarea doar în anumite regimuri ale motorului (sarcini și turații mici și

medii)
 6.STRATIFICAREA AMESTECULUI TEHNOLOGIA FSI
În 1996 Mitsubishi a fost primul constructor auto care a introdus un motor GDI pe
piața japoneză cu Galant 4G93 Legnum de 1,8 l – patru in linie.
FSI este un sistem dezvoltat și utilizat de Volkswagen și Audi.
A fost introdus pentru prima dată în anul 2000 pe modelul Lupo ce era propulsat de un
motor cu cilindreea de 1400 cm^3 cu 4 cilindrii in linie. Acest sistem a fost adoptat de pe
prototipul Audi Le Mans.

6.1.Injecția directă vs. Injecția indirectă

FSI reprezinta abrevierea pentru Fuel
Stratified Injection.Aceasta este
o tehnologie moderna utilizata pentru
injectarea combustibilului la motoarele
cu aprindere prin scanteie.

Un sistem de injecție indirectă

împrăștie combustibil în galeria de admisie
a motorului. Cele mai multe sisteme de
injecție cu benzină sunt de acest tip.

Injectarea directă forțează combustia în

camerele de ardere ale motorului. Sistemele
de injecție diesel sunt de tip direct.
 6.2.Amestec stratificat vs amestec omogen
Stratificarea înseamnă un amestec foarte bogat în jurul bujiei (pentru a facilita
aprinderea) și foarte sărac în apropierea pistonului și a pereților cilindrului.

• Un sistem de injecție indirectă funcționează tot timpul cu amestec omogen, raportul

aer-combustibil fiind aproximativ același în interiorul cilindrului.

• Amestecul stratificat se obține prin injectarea benzinei spre sfârșitul cursei de

comprimare, jetul de combustibil fiind ghidat către bujie.

stratificat omogen
 Funcționarea în mod stratificat se face la turații scăzute și sarcini parțiale când nu sunt
necesare accelerații intense ale motorului. Benzina este injectată cu puțin timp înainte ca
pistonul să ajungă la sfârșitul cursei de comprimare astfel fiind posibilă reorientarea jetului în
jurul bujiei pentru o aprindere facilă.La sarcini mari ale motorului funcționarea în mod
stratificat poate conduce la emisii de particule deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie
foarte bogat în jurul bujiei și sa nu ardă complet. De asemenea la turații mari ale motorului
curgerea aerului în cilindrii este turbulentă ceea ce face imposibilă obținerea unui amestec
stratificat

6.3. Controlul jetului de combustibil

Obținerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat în
cilindru astfel încât amestecul bogat sa fie prezent în dreptul bujiei pentru a facilita
aprinderea. Ghidarea jetului spre bujie se face în principal prin trei metode: ghidarea cu
peretele, ghidarea cu aer și ghidarea directă..
6.4. Principiul de functionare
 injecţia carburantului este realizată cu ajutorul
unui sistem Common-Rail, asigurând
pătrunderea carburantului la înaintă presiune
(maxim 110 bari) direct în camera de
combustie .

 ca urmare a presiunii ridicate de injecţie,

carburantul este pulverizat optim, fiind
obţinut un amestec ideal cu aerul aspirat.
Aceasta este o condiţie importantă pentru o
ardere completă, eficientă şi cu un nivel redus
de noxe.

 temperatură mai scăzută (maxim 25 °C) în

comparaţie cu situaţia în care injecţia se face
în galeria de admisie

 prin intermediul acestui proces de răcire

interioară se reduce tendinţa de apariţie a
„bătăilor” motorului. Astfel, propulsorul
poate fi conceput pornind de la un raport
superior de compresie (12:1), ceea ce permite
şi îmbunătăţirea randamentului.

Avantaje:

 injecţia directă a carburantului în camera de combustie asigură o ardere mai eficientă

şi permite astfel un nivel superior de putere şi un cuplu motor mai mare, dublate de un
consum mai redus de carburant.

 tehnologia FSI permite o cotă ridicată de recirculare a gazelor de evacuare. În acest

mod este posibilă reducerea nivelului de emisii (printre altele oxid de azot = NOx), cu
scăderea cu aproximativ trei procente a consumului de carburant în comparaţie cu un
sistem de injecţie în galeria de admisie.

 Tehnologia FSI permite o cotă ridicată de recirculare a gazelor de evacuare. În acest

mod este posibilă reducerea nivelului de emisii (printre altele oxid de azot = NOx), cu
scăderea cu aproximativ trei procente a consumului de carburant în comparaţie cu un
sistem de injecţie în galeria de admisie.
 Dezavantaje:

 functionarea in modul stratificat este destul de dificil de obtinut datorita variatiilor

mari in ciclurile de functionare ale motorului si poate fi aplicata pe un domeniu
restrans: la sarcini si regimuri partiale ( ex: ralanti ).

 sistemul de tratare a gazelor de esapament trebuie adaptat noului mod de functionare.

In cazul functionarii normale cu amestecuri omogene, motorul pe benzina este
depoluat folosind un catalizator cu trei cai. Coeficientul de exces de aer (λ) va oscila
in jurul valorii 1 pentru a reduce astfel HC, CO si NOx .

 functionand cu amestecuri sarace tratarea NOx nu mai este posibila si este necesara
adoptarea unui sistem suplimentar in acest sens: EGR sau catalizator de NOx. Aceste
sisteme inseamna un cost suplimentar deloc neglijabil.

 injectia directa in cilindrii motorului poate avea consecinte pe care nu le intalnim in

cazul injectiei indirecte de benzina. Se pot forma stropi de combustibil in capul
pistonului pe camasa cilindruluii ceea ce poate conduce la formarea de particule si /sau
degragadarea calitatii uleiului motor.

 cost mai ridicat decat al sistemului de injectie indirecta (datorita pompei si

injectoarelor de inalta presiune);

 trebuie ales un combustibil de o calitatea mai buna.

7.Propulsia autovehiculelor utilizând turbine cu gaze
O turbină cu gaze este o turbină termică, care utilizează căderea de entalpie a
unui gaz sau a unui amestec de gaze pentru a produce prin intermediul unor palete care
se rotesc în jurul unui ax o cantitate de energie mecanică disponibilă la cupla turbinei.

Schema funcţionării unei turbine cu gaze cu compresor axial

Clasificare:

 După destinaţie:

o turbine de tracţiune pentru aviaţie

o turbine de tracţiune navale;
o turbine de tracţiune terestre
o turbine de supraalimentare a motoarelor cu ardere internă.
o turbine energetice (pentru termocentrale cu ciclu cu gaze simplu sau cu
ciclu combinat abur-gaz);

 După modul de recuperare a căldurii evacuate :

o turbine cu recuperator;
o turbine fără recuperator.
o După felul ciclului în care lucrează
o cu ciclu închis;
o cu ciclu deschis.

7.1. Utilizarea turbinelor cu gaze ca generator

Aceasta solutie presupune folosirea unor microturbine pentru antrenarea unui generator.

Avantaje:

 -unctionarea la turatie “ideala”

 utilizarea ca si solutie de prelungirea a autonomiei
 posibilitatea utilizarii a diversi combustibili
7.2. Turbine cu recuperator / fără recuperator
Pentru mărirea randamentului termic se folosesc recuperatoare care recuperează o
parte din căldura evacuată odată cu gazele arse în atmosferă q4-4' și o reintroduc în ciclu q2-2'.
Randamentul termic al ciclului Joule ideal cu recuperator este:

Ciclul Joule real ( cu albastru), faţă de ciclul Ciclul Joule cu recuperarea căldurii evacuate.
Joule ideal (cu negru).

7.3. Turbine cu ciclu închis / deschis

• La turbinele cu gaze care lucrează cu aer absorbit din atmosferă și evacuează gazele de
ardere tot în atmosferă (majoritatea cazurilor), ciclul nu este efectuat complet în
instalație, transformarea 4-1 efectuându-se în atmosferă. Se spune că turbina
lucrează în ciclu deschis.

• Dacă însă se folosește un alt agent termic, diferit de aer, acesta trebuie reținut, caz în
care toate transformările din ciclu se realizează în instalație, și se spune că turbina
lucrează în ciclu închis.

• Astfel de cicluri închise se întâlnesc în centrale nucleare, iar agentul termic este
uzual dioxidul de carbon sau heliul.
Avantaje:

 foarte bun raport putere/greutate;

 dimensiuni reduse;

 timp de pornire relative scurt (5 ... 30 min);

 mișcare de rotație uniformă (nu alternativă), echilibrare foarte bună;

 vibrații reduse;

 la ITG energetice, costul investiției și timpul de dare în funcțiune sunt mult

mai mici în comparație cu instalațiile cu turbine cu abur;

 pot funcționa fără apă de răcire, important în zone unde apa este deficitară, de
exemplu în deșert.

Dezavantaje:

 randament termic nu prea ridicat;

 scăderea pronunțată a randamentului și performanțelor în regimuri diferite de

regimul pentru care au fost proiectate, (la sarcini parțiale);

 o oarecare inerție la modificarea turației;

 fabricație dificilă, necesită tehnologii înalte;

 materiale speciale, rezistente la temperaturi înalte, scumpe;

 întreținere pretențioasă, reparații planificate dese

 8.Utilizarea cutiilor de viteze modern
Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, în sensul de
transmitere a mişcării de la motor, permiţând:

modificarea forţei de tracţiune în funcţie de valoarea rezistenţelor la înaintare;

mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al arborelui cotit al

motorului;

întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei, în staţionare, cu

motorul în funcţiune.

Principalele condiţii impuse unei cutii de viteze sunt:

 să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice bune;

 să prezinte siguranţă în funcţionare (să nu cupleze sau să decupleze fără intervenţia

conducătorului auto);

 să aibă construcţie simplă, rezistenţă şi să fie uşor de manevrat;

 să funcţioneze fără zgomot şi să aibă un randament mecanic cât mai ridicat;

 să prezinte rezistenţă mare la uzură şi să fie uşor de întreţinut.

Clasificare:
După modul de variaţie a raportului de transmitere, se deosebesc:

cutii de viteze discontinue (în trepte), la care raportul de transmitere variază

discontinuu; la rândul lor, acestea se pot clasifica după numărul de trepte (cu 3, 4, sau 5
trepte) şi după mişcarea axei arborilor (normale, când axele arborilor sunt fixe şi planetare,
când axele unor arbori sunt mobile);

cutii de viteze continue (progresive), la care raportul de transmitere variază în mod

continuu.

După modul de schimbare a treptelor de viteze, se deosebesc:

• cutii de viteze cu comandă directă, la care, pentru schimbarea treptelor se utilizează

efortul conducătorului auto;

• cutii de viteze cu comandă semiautomată, la care conducătorul auto stabileşte numai

treapta de viteză, declanşând un servomecanism care dezvoltă efortul necesar;

• cutii de viteze cu comandă automată, la care schimbarea treptelor se face automat, prin
anumite mecanisme, în funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului.
 8.1. Cutia de viteze cu variație continuă a raportului de transmitere
ISTORIC:

 In 1490 Leonardo da Vinci, a conceptualizat o transmisie continuă variabilă fără

trepte.

 Milton Reevs a inventat transmisia cu viteza variabilă pentru un tăietor de lemne în

1879, aplicaând-o pe o mașină în 1896.

 Pimul brevet a fost luat de Daimler și Benz în Europa în 1886, și 1935 în SUA.

O cutie automată CVT , este o cutie de viteze ce poate trece continuu printr-un
număr infinit de rapoarte de transmisie efective. Această flexibilitate permite axului de
intrare să mențină constantă viteza unghiulară într un interval de viteze de ieșire.

8.2. Modul de funcționare

 Constă în folosirea a două role ghidate de o curea tip V

 Una din role este antrenată de motor iar cealaltă antrenează roțile .

 Distanța dintre role este invers propotțională cu rația vitezei curelei.

 Există 5 tipuri de CVT.

1.CVT Scripete.
2. CVT TOROIDAL

3. CVT HIDROSTATIC

4. VARIATIE INFINITA
Avantaje:

 Consum redus de combustibil.

 Performanțe ridicate ale autovehicolului( gama de turații)

 Nu necesită strict prezența unui ambreiaj.

 Dezvoltă cuplu maxim.

 Se adaptează condițiilor necesare.

Dezavantaje:

 Cost ridicat.

 CVT(curea) , cuplu limitat.

 Necesită lubrifiere specială.

 Frecări mari.