PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

AREA DE ENERGÍA

Motores de combustión interna

TEMA:

Motor encendido por Compresion

NOMBRES: Heider Huerta Moreyra 20114657

PROFESOR: Prof. Julio Cesar Cuisano

JEFE DE LABORATORIO: Prof. Julio Cesar Cuisano

FECHA: 22.09.2016
 Motor de encendido por compresión (MEC)

Objetivo
 Obtención y análisis de las curvas características de velocidad y de carga de un
MEC, 4T.
 Realizar el balance energético de un MEC y determinar el aprovechamiento
energético en diferentes condiciones de régimen y carga.

Equipos e instrumentos a utilizar

A continuación se enlistará los instrumentos y equipos empleados durante el laboratorio.
Adicionalmente se muestra en la figura 1 el modulo en el que se realizó el laboratorio:
 Motor CAT C6.6, 6 cilindros en línea y enfriado por agua.
 Sistema de monitoreo del motor, medidor del consumo de combustible.
 Tubo de pitot para medir las velocidades de los gases de escape.
 Analizador de gases TESTO 350 XL.
 Rotámetro marca Yokogawa con display.
 Termocuplas tipo K con display de temperatura marca EXTECH.
 Higrómetro, cronómetro, dinamómetro y Manómetro digital marca Dywer.

Figura 1: Vista general de la unidad Caterpilar C6.6.

1
Toma de datos
En la primera parte del ensayo el motor trabajo a baja velocidad, obteniendo los datos
presentados en la tabla 1.

Tabla 1: Datos registrados cuando el motor trabajo con bajos RPM.

En el segundo ensayo se hizo funcionar al motor a altos RPM, obteniéndose como resultado
los datos presentados en la tabla 2.

Tabla 2: Datos registrados cuando el motor trabajo con altos RPM.

2
Adicionalmente se registraron las siguientes condiciones ambientales presentadas en la
tabla 3 durante el funcionamiento del motor.

Tabla 3: Condiciones ambientales registradas durante el laboratorio.

Cálculos
Con los datos tomados durante el laboratorio se procede a realizar los cálculos solicitados
por la guía. Para ello se presentará un ejemplo de cálculo a alta RPM y 70% de carga.

a) Factor de corrección
Para el cálculo del factor de corrección se emplea la siguiente expresión:

K ′ = fa f m

Las variables que aparecen en la ecuación anterior son:

K’: Factor de corrección.

fa : Factor ambiental.

fm : Factor del motor.

El factor ambiental se define usando la siguiente ecuación:

99 0.7 t + 273 1.5

fa = ( ) × ( )
Ps 298

Dónde:

3
Ps: Presión del aire seco.

Para calcular este valor primero se debe obtener la presión del vapor dentro del aire húmedo
(Pv). Este valor se halla conociendo la humedad relativa del aire y la presión que tendría el
vapor contenido en el aire suponiendo que se encuentre saturado a la temperatura
ambiental. La obtención de dicho valor se da mediante la siguiente expresión:

Pv
∅=
Pvsaturado

Sabiendo que la temperatura ambiental fue de 28ºC, se obtuvo que la presión de saturación
del agua a esa temperatura es de:

Pvsaturado = 2.67 kPa

Por lo tanto, con una humedad relativa de 55% la presión del vapor será:

Pv = ∅ ∗ Pvsaturado

Pv = 0.79 ∗ 2.67 kPa = 2.1093 kPa

Luego de obtener la presión del vapor se procede a calcular la presión del aire seco usando
la ley de presiones parciales de Dalton.

PS = Ptotal − Pv = 100 kPa − 2.1093 kPa = 97.89 kPa

Entonces reemplazando este valor en la ecuación para obtener el factor ambiental:

99 0.7 t + 273 1.5

fa = ( ) ×( ) = 0.997
97.89 298

Una vez calculado el factor ambiental se procede a obtener el factor del motor (fm ). Este
valor se ve afectado por el consumo de combustible corregido (qc). Las siguientes
ecuaciones muestran cómo se relacionan dichos valores.

Fm = 0.3 ; qc < 40
Fm = 0.036 × qc − 1.14 ; 40 ≤ qc < 65
Fm = 1.2 ; 65 ≤ qc

4
El consumo de combustible corregido se obtiene de la siguiente formula:

q
qc =
r
Dónde:

q: Consumo de combustible en miligramos por inyección para un cilindro entre el volumen

mg
desplazado en un cilindro [l.inyección].

r: Razón de compresión en el turbo compresor.

La relación de compresión se obtiene de la siguiente manera:

P. descarga PMA + Pamb

r= =
P. succión Pamb

Con los datos medidos a 70% de carga se obtuvo la siguiente relación de compresión:

6.89 kPa
12Psi ∗ + 100 kPa
r= Psi
100 kPa

r = 1.84

Para obtener el valor del consumo de combustible (q) se emplea la siguiente relación:

Cc
q = 33333.33×Vd×ω
Dónde:

kg
Cc: Consumo de combustible del motor [hr].

ω: Velocidad angular [RPM].

Vd: Cilindrada [L]

5
La cilindrada del motor empleado para el ensayo se muestra en la figura 2:

Figura 2: Especificaciones técnicas del motor Caterpilar C6.6.

Durante el laboratorio se registró el consumo de combustible de dos maneras:

Método directo (Ccd): Empleando el cronómetro y el medidor de consumo de

combustible.

kg
 Sabiendo que la densidad del diésel es de 832 m3 :

0.005833 𝑘𝑔 3600 s kg
Ccd = s
∗ 1 hr = 21.00 hr

Por lo tanto en este caso se tendrá:

16.23 mg
qd = 33333.33×6.6×2200 = 47.77 l.inyección

Con este valor se obtiene el consumo de combustible corregido:

qd
qcd =
r
mg
47.77 l. inyección
qcd =
1.84
mg
qcd = 26
l. inyección
Por consiguiente el factor del motor será:
fm = 0.3

Método indirecto (Cci): Valor registrado por un sensor electrónico.

Cci = mcomb = 6.7 GPH

6
 3.78 L 1 m3 kg kg
Cci = 5.2 GPH ∗ GPH
∗ 1000 L ∗ 832 m3
= 21.071 hr

Por lo tanto en este caso se tendrá:

16.35
qi = 33333.33×
6.6×2200

mg
qi = 47.1 l.inyección

Con este valor se obtiene el consumo de combustible corregido:

qd
qci =
r
mg
47.1
l. inyección
qci =
1.84
mg
qci = 25.8
l. inyección
Luego de calcular el parámetro anterior se obtuvo que el factor del motor será:
fm = 0.3

Por lo tanto se obtuvo que en ambos casos el factor del motor resulto igual a 0.3.

Luego de determinar el factor del motor y el factor ambiental se procede a hallar el factor
de corrección:

K ′ = fa f m

K ′ = 0.990.3 = 0.997

b) Torque efectivo en condiciones ISO

Este parámetro se encuentra definido como la multiplicación del factor de corrección por
el torque medido durante el ensayo.

Tiso = T ∗ K ′

Tiso = 284 N. m ∗ 0.997 = 283.24 N. m

c) Potencia efectiva en condiciones ISO

Este parámetro se obtiene producto de la multiplicación del torque efectivo en condiciones
y por el régimen de giro del cigüeñal en radianes:

7
 π
Peiso = Tiso ∗ n ∗
30

π
Peiso = 283.24 ∗ 2200 ∗
30

Peiso = 65255 W = 65.25 kW

d) Presión media efectiva en condiciones ISO

Se calcula como el cociente resultante de dividir el trabajo efectivo (We) entre la
cilindrada. El trabajo efectivo se obtiene de la siguiente ecuación

n
Peiso = i ∗ ∗ We
60

Peiso
We = n
i ∗ 60

Dónde:

i = Número de ciclos por cada vuelta del eje cigüeñal.

Al ser un motor de 4 tiempos el valor de i será igual a 0.5

Reemplazando:

65.25 kW
We = = 3.56 kJ
2200
0.5 ∗ 60

Entonces la presión media efectiva en condiciones ISO será:

We
pme𝑖𝑠𝑜 =
Vd

2.61 𝑘𝐽
pme𝑖𝑠𝑜 =
1 m3
6.6 L ∗ 1000 L

pme𝑖𝑠𝑜 = 539.29 kPa = 5.39 bar

e) Consumo específico de combustible en condiciones ISO

El consume específico de combustible en condiciones ISO, se calcula al dividir la cantidad
de combustible consumido (Cc) entre la potencia efectiva.

8
 𝐶𝑐
𝐶𝑒𝑐 =
𝑃𝑒𝐼𝑆𝑂

Debido a que el flujo de combustible se obtuvo de dos formas diferentes, se procederá a

mostrar el resultado producto de la medición de ambos casos:

Combustible consumido por el motor empleando el método directo (Cronómetro):

𝐶𝑐𝑑
𝐶𝑒𝑐𝑑 =
𝑃𝑒𝐼𝑆𝑂

kg g
21 ∗ 1000 g
hr 𝑘𝑔
𝐶𝑒𝑐𝑑 = 65.25 𝑘𝑊
= 321.8 ℎ .𝑘𝑊

Combustible consumido por el motor empleando el método indirecto (Sensor):

𝐶𝑐𝑖
𝐶𝑒𝑐𝑖 =
𝑃𝑒𝐼𝑆𝑂

kg g
21.07 ∗ 1000 g
hr 𝑘𝑔
𝐶𝑒𝑐𝑖 = = 335.2
65.25 𝑘𝑊 ℎ .𝑘𝑊

f) Rendimiento efectivo del motor en condiciones ISO

Es la relación obtenida de la relación de la potencia efectiva desarrollada entre la energía
suministrada por el combustible. Para ello se consideró que el poder calorífico inferior del
kJ
combustible diésel es de 42500 kg. Al igual que en el caso anterior, debido a que el flujo

de combustible se obtuvo mediante diferentes métodos, se mostrará el valor

correspondiente a cada uno de ellos:

Rendimiento efectivo del motor empleando el método directo (con cronómetro):

𝑃𝑒𝑖𝑠𝑜 65.25 𝑘𝑊
𝑛𝑒𝑑 = =
𝐶𝑐𝑑 ∗ 𝑃𝐶𝐼 kg hr kJ
21.00 ∗ ∗ 42500
hr 3600s kg

𝑛𝑒𝑑 = 26.32 %

Rendimiento efectivo del motor empleando el método indirecto (Sensor):

𝑃𝑒𝑖𝑠𝑜 65.25 𝑘𝑊
𝑛𝑒𝑖 = =
𝐶𝑐𝑖 ∗ 𝑃𝐶𝐼 kg hr kJ
21.07 ∗ ∗ 42500
hr 3600s kg

9
 𝑛𝑒𝑖 = 25.98 %

g) Rendimiento volumétrico ISO

Es la relación que se obtiene de la comparación del flujo real de masa de aire (ma) entre el
flujo másico de referencia (mref). El cálculo del flujo real se da empleando la siguiente
formula:

Dónde:

 Diámetro mayor en el tubo de admisión de aire: D = 0.0635 m

 Diámetro menor en el tubo de admisión de aire: d = 0.0476 m
 Diferencia de presiones en el tubo de admisión: ▲P = 1.84 kPa = 1840 Pa
𝑘𝑔
 Densidad del aire a la temperatura ambiental: 𝜌𝑎 [𝑚3]

Para hallar el valor de la densidad se usará información que se puede ver en la figura 3.

Figura 3: propiedades del aire atmosférico a una presión de 1 atm.

La densidad del aire será la que corresponda a una temperatura ambiental de 28ºC. Por lo
que se interpolará para conocer el valor deseado:

25 − 22 1.164 − 𝜌𝑎
=
22 − 20 𝜌𝑎 − 1.184

2
(3 ∗ 1.184 + 1.164) kg
ρa = = 1.196 3
2 m
3+1

10
Reemplazando en la ecuación principal:

2 2
π ∗ (0.0635)2 π ∗ (0.0476)2
( 4 ) × ( 4 ) 2 ∗ 1840
̇Va = √ √
2 2 2 2× 1.172
π ∗ (0.0635) π ∗ (0.0476)
( 4 ) −( 4 )

m3
V̇a = 0.123
s

Adicionalmente se debe cumplir la siguiente expresión:

ṁa = V̇a ∗ ρa

m3 kg kg
ṁa = 0.12 ∗ 1.196 3 = 0.1471
s m s

Respecto al flujo de masa de referencia este obtiene mediante le siguiente cálculo:

𝑛
𝑚̇𝑎𝑟𝑒𝑓 = 𝜌𝑎 ∗ 𝑉𝑑 ∗ ∗𝑖
60

𝑘𝑔 1𝑚3 2200 𝑅𝑃𝑀 kg

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = 1.196 3
∗ 6.6𝐿 ∗ ∗ ∗ 0,5 = 0.147
𝑚 1000𝐿 60 s

Por lo tanto el rendimiento volumétrico será:

0.147
𝑛𝑣 = ∗ 100% = 99.99 %
0.1471

h) Relación de compresión del turbocompresor

Tal como se estableció previamente para el cálculo del factor de corrección, la relación de
compresión se obtiene de la siguiente manera:

P. descarga PMA + Pamb

r= =
P. succión Pamb

Reemplazando los valores con los datos medidos a 70% de carga:

6.89 kPa
12Psi ∗ Psi + 100 kPa = 1.84
r=
100 kPa

11
i) Relación másica de aire seco y combustible
Primero se debe obtener la masa de aire seco. Para ello se empleará la siguiente formula:

ṁvapor
w=
ṁaire seco

Pv
w = 0.622 ×
Ps − Pv

2. .1093 kPa
w = 0.622 ×
97.89 kPa − 2.1093 kPa

kg vapor de agua
w = 0.0139
𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜

La masa de aire seco se calcula mediante la siguiente expresión:

𝑚̇𝑎
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 =
1+𝑤

Previamente se obtuvo que el flujo de aire húmedo es:

𝑘𝑔
𝑚̇𝑎 = 0.147
𝑠

Reemplazando en la formula anterior:

0.141 𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜

𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 = = 0.1453
1 + 0.0136 𝑠

Por lo tantos se hallará la relación de masa de aire entre combustible:

Medición del consumo de combustible por el método directo (Con un cronómetro):

𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 0.1453 𝑠
𝑟𝑎𝑐𝑑 = = = 24.91
𝐶𝑐𝑑 kg ℎ𝑟
21.00 ∗
hr 3600 𝑠
Combustible consumido por el motor empleando el método indirecto (Sensor):

𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 0.1453 𝑠
𝑟𝑎𝑐𝑖 = = = 24.25
𝐶𝑐𝑖 kg ℎ𝑟
21.00 ∗ 3600 𝑠
hr

12
j) Temperatura de escape
Esta temperatura es la que corresponde a los gases de escape.

Tgesc = 354.4 ºC

Tgesc = 354.4 + 273 = 627.4 K

k) Pérdidas de calor en gases de escape

Este flujo de calor se obtuvo mediante la siguiente ecuación:

𝑄̇𝑔 = 𝑚̇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 × 𝐶𝑝𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 × (𝑇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 − 𝑇𝑎𝑚𝑏 )

El flujo másico de los gases de escape se define como la suma de los flujos másicos de
aire y combustible.

𝑚̇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠_𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒 = 𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 + 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜

Reemplazando se tendrá:

𝑄̇𝑔 = (𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 + 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑜 ) × 𝐶𝑝𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 × (𝑇𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 − 𝑇𝑎𝑚𝑏 )

Debido a que el flujo de combustible se obtuvo mediante diferentes métodos, se mostrará

el valor correspondiente a cada uno de ellos:

Medición del consumo de combustible por el método directo (Con un cronómetro):

kg hr kg kJ
Q̇ gd = (21 ∗ + 0.1453 ) × 1.409 × (393 − 22)K
hr 3600s s kg ∗ K

Q̇ gd = 78.99 kW

Combustible consumido por el motor empleando el método indirecto (Sensor):

kg ℎ𝑟 𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝑄̇𝑔𝑖 = (21.07 ∗ + 0.1453 ) × 1.409 × (393 − 22)𝐾
hr 3600𝑠 𝑠 𝑘𝑔 ∗ 𝐾

Q̇ gi = 77.84 kW

l) Pérdidas de calor a través del sistema de refrigeración

Este flujo de calor se obtuvo mediante la siguiente formula:

𝑄̇𝑟 = 𝑄𝑎𝑔 ∗ 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ 𝐶𝑝𝑎𝑔𝑢𝑎 ∗ (𝑇𝑠𝑎𝑔 − 𝑇𝑒𝑎𝑔 )

Dónde:

13
 Caudal de agua: Qag = 6.1 m3/hr
𝑘𝑔
 Densidad del agua: 𝜌𝑎𝑔𝑢𝑎 = 1000
𝑚3
𝑘𝐽
 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎: 𝐶𝑝𝑎𝑔𝑢𝑎 = 4.186
𝑘𝑔∗𝐾

 Temperatura de salida: Tsag = 60 ºC

 Temperatura de entrada: Teag = 58.5 ºC

𝑚3 1000 𝑘𝑔 𝑘𝐽 1ℎ
𝑄̇𝑟 = 6.1 ∗ ∗ 4.186 ∗ ((60 + 273)𝐾 − (58.5 + 273)𝐾) ∗
ℎ 𝑚 3 𝑘𝑔 ∗ 𝐾 3600 𝑠

𝑄̇𝑟 = 10.64 𝑘𝑊

14
Resultados
En la tabla 4 se muestran los resultados obtenidos para la prueba a alta velocidad.

Tabla 4: Resultados obtenidos a un régimen de giro de 2200 RPM.

En la tabla 5 se muestran los resultados obtenidos para la prueba a baja velocidad.

Tabla 5: Resultados obtenidos a un régimen de giro de aproximadamente 1180 RPM.

15
Gráficas

Gráfica 1: Torque efectivo ISO vs Factor de carga.

Torque efectivo ISO vs Factor de carga

300.00

250.00

200.00

150.00 ALTOS RPM

BAJOS RPM
100.00

50.00

0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00

Según la gráfica 1 el torque efectivo en condiciones ISO sigue una tendencia lineal,
aumentando con el factor de carga

Gráfica 2: Potencia efectiva ISO vs Factor de carga.

Potencia efectiva ISO vs FACTOR DE CARGA

70.00

60.00

50.00

40.00
ALTOS PRM
30.00 BAJOS RPM

20.00

10.00

0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00

De acuerdo a la gráfica 2 la potencia efectiva en condiciones ISO sigue una tendencia

lineal, aumentando a mayor factor de carga

16
 Gráfica 3: Presión media efectiva ISO vs Factor de carga.

PRESION MEDIA EFECTIVA(KPa) Vs FACTOR DE CARGA

600.00

500.00

400.00

300.00 ALTOS RPM

BAJOS RPM
200.00

100.00

0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00

Según la gráfica 3, la presión media efectiva aumenta al ser mayor el factor de carga.
Esto se da porque la presión media efectiva es directamente proporcional al torque, por lo
que también es directamente proporcional al factor de carga.

Gráfica 4: Consumo de combustible específico ISO vs Factor de carga.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESPECIFICO ISO Vs

FACTOR DE CARGA
1200.00

1000.00

800.00

600.00 ALTOS RPM

BAJOS RPM
400.00

200.00

0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00

17
 Gráfica 5: Rendimiento efectivo vs Factor de carga.

RENDIMIENTO(%) VS FACTOR DE CARGA

40.00

35.00

30.00

25.00

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00

La gráfica 5 muestra que el mayor rendimiento efectivo tanto para alta y bajas
velocidades se da cuando el consumo de combustible es el menor posible.

Gráfica 6: Rendimiento volumétrico vs Factor de carga.

RENDIMIENTO VOLUMETRICO (%) Vs FACTOR DE

CARGA
1.2

0.8

0.6 ALTOS PRM

BAJOS RPM
0.4

0.2

0
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00

18
 Gráfica 7: Relación de compresión del turbo compresor vs Factor de carga.

RELACION DE COMPRESION DEL TURBO

COMPRESOR Vs FACTOR DE CARGA
2.00
1.80
1.60
1.40
1.20
1.00 ALTOS RPM
0.80 BAJOS RPM
0.60
0.40
0.20
0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00

La gráfica 7 permite visualizar que mientras mayor sea la carga mayor será la relación de
compresión del turbocompresor ya sea para altas y bajas velocidadeS. Esto se da porque
si la carga es baja se requiere menor presión en el múltiple de admisión.

Gráfica 8: Relación de masa aire seco y combustible vs Factor de carga.

RELACION MASA AIRE SECO / MASA DE

COMBUSTIBLE Vs FACTOR DE CARGA
50.00
45.00
40.00
35.00
30.00
25.00 ALTOS RPM
20.00 BAJOS RPM
15.00
10.00
5.00
0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00

19
 Gráfica 9: Temperatura de gases de escape vs Factor de carga.

TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE Vs FACTOR

DE CARGA
450.00
400.00
350.00
300.00
250.00
ALTOS RPM
200.00
BAJOS RPM
150.00
100.00
50.00
0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00

Gráfica 10: Perdida de calor de gases de escape vs Factor de carga.

PERDIDAS EM GASES DE ESCAPE (KW) Vs FACTOR

DE CARGA
90
80
70
60
50
ALTOS RPM
40
BAJOS RPM
30
20
10
0
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00

20
 Gráfica 11: Perdida de calor en refrigeración vs Factor de carga.

PERDIDAS DE CALOR POR REFRIGERACION Vs

FACTOR DE CARGA
25

20

15
ALTOS RPM
10 BAJOS RPM

0
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00

Efecto de la humedad ambiental en el consumo de aire del motor

La humedad tiene un efecto negativo en el consumo de aire del motor, debido a que
mientras mayor sea la humedad mayor será el contenido de agua en la mezcla de aire
húmedo, lo cual vuelve al aire más denso. Esto implica una mezcla defectuosa de aire y
combustible. Adicionalmente el agua que ingresa al motor junto con el aire ocupará un
espacio dentro del cilindro lo cual ocasionará que haya menos oxígeno disponible. Por lo
tanto se concluye que mientras más húmedo se encuentre el aire mayor será el flujo de
aire que tendrá que consumir el motor para realizar una correcta combustión.

Efecto del factor de corrección en los parámetros efectivos

El factor de corrección depende únicamente de la temperatura ambiental, la presión del
aire seco, la cual se obtiene usando la humedad relativa, y del consumo de combustible
corregido. Este factor afecta de manera directamente proporcional a los parámetros
efectivos del motor, siendo que mientras mayor sea el factor de corrección obtenido
mayor serán los valores que se obtendrán de los parámetros efectivos.

21
CONCLUSIONES:

1.- A menor factor de carga, la temperatura de los gases de escape también

disminuye. Esto ocurre debido a que no hay una buena combustión, ya que a menor
factor de carga se admite muy poca masa de aire, la relación de masa aire seco y
combustible es menor.

2. Al observar los porcentajes volumétrico de los gases de escape en el analizador,

se concluye que a menor factor de carga hay un mayor producto de CO (monóxido
de carbono) esto significa que no se realizó una buena combustión. Ademas, se
observa que en el punto de mayor eficiencia hay una mayor porcentaje volumétrico
de CO2 (dióxido de carbono) lo que significa una combustion mejor completada.

3.-

22