Tesina Del Proyecto

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
DISEÑO DE UN CHASIS PARA UN VEHÍCULO MONOPLAZA TIPO

FÓRMULA CON BASE A LOS LINEAMIENTOS ESTIPULADOS EN EL
REGLAMENTO DE FÓRMULA SAE EDICIÓN 2015.
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
INGENIERO MECÁNICO AUTOMOTRIZ
PRESENTA:
ISAURO ROMAN RUBIO PALOMO
JAMES DOUGLAS ESPARZA GUTIERREZ
VICTOR ALDAY VARGAS MENDOZA
ASESOR: ING. ADÁN EDUARDO NETRO BÁEZ
San Luis Potosí, S.L.P., México, Julio 2015

Abstract
The main purpose of this document it is to reflect the development of design

and manufacture of a Formula SAE vehicle frame based on the rules’ book
2015 edition publicated by SAE. A sequence of steps is followed along the
whole process during the design and fabrication of this frame, steps which are
critical in order to obtain a SAE’s requirements complying product.
Design tools will be shown in this document, tools such as FEA (Finite Element
Analysis) in which most of the results were the foundation of the vehicle
structure. Once FEA results were acquired, enough information was available
as well and the filling of an SES (Structural Equivalency Spreadsheet) template
was possible to get after this, SAE’s approval to begin manufacture.
2
Agradecimientos
Primeramente agradecemos a Dios por el talento depositado en cada uno de

nosotros para la realización del proyecto Fórmula SAE.
Cuando tomamos el reto que implicaba realizar el vehículo y cada uno de sus
componentes, sabíamos que sería un camino largo, de esfuerzo y mucho
trabajo, el cual implicaba realizar muchos sacrificios, en el cual muchos
empezarían y pocos terminarían. Agradecemos profundamente a todos
aquellos que por un tiempo estuvieron comprometidos con esta visión y
también aquellos que aún se mantienen en ella, gracias por su esfuerzo y
dedicación, por sus aportaciones y por la principal inversión; su tiempo.
Otra parte fundamental son nuestros familiares, damos una mención honorifica
para ellos, por su apoyo incondicional, moral y económico, el cual es el pilar
de este proyecto, eternamente estaremos agradecidos.
Por ultimo agradecemos a la Escuela Superior de Ingeniería Automotriz por su

apoyo otorgado durante esta aventura, además queremos agradecer al Ing.
Adán Eduardo Netro Báez, quien fue fundamental para estructurar este
documento y por sus conocimientos otorgados para que esto se llevara a cabo.
3
“No permitas que nadie te subestime por ser joven.
Sé un ejemplo para todos… en lo que dices, en la
forma en que vives, en tu amor, en tu fe…”
4
Introducción
El presente documento es una investigación proyectiva que tiene la finalidad

de dar a conocer como se desarrolló el diseño y construcción de un vehículo
de competencia Fórmula SAE, basado en un reglamento otorgado por la
misma sociedad en su edición 2015. El documento muestra los pasos que se
siguieron para diseñar y construir la estructura del vehículo, también se ofrece
un apartado exclusivo de análisis de elemento finito del chasis donde se
aprecia las deformaciones ocurridas en tres puntos clave de la estructura y se
dan a conocer los resultados de pruebas realizadas al material que se utilizó,
usando ensayos de tensión, en laboratorios de materiales.
A través de graficas se muestran los resultados obtenidos y se interpreta el

comportamiento del material y la soldadura sometida a una cierta fuerza. Para
nutrir este documento se agrega una plantilla S.E.S. otorgada por SAE la cual
se brinda para todas las universidades participantes.
Cabe mencionar que esta investigación solamente se enfoca en el chasis o

estructura del vehículo, este es el epicentro de todo el documento. No se hace
referencia a ninguna otra parte del monoplaza, aunque para tener una mejor
perspectiva del proyecto, si se hace mención de algunas partes, solamente
con fines informativos.
5
CONTENIDO
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ....................................................... 7
1.2 OBJETIVO GENERAL .............................................................................. 9
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................... 9
1.4 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN............................................. 10
1.5 LIMITACIONES....................................................................................... 11
1.6 SISTEMA DE VARIABLES ..................................................................... 11
1.7 HIPÓTESIS ............................................................................................. 12
1.8 TIPO DE INVESTIGACIÓN..................................................................... 12
1.9 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN........................................... 13
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 MARCO TEÓRICO ................................................................................. 16
2.2 CONCEPTOS BÁSICOS ........................................................................ 16
2.3 CONCEPTOS ESPECÍFICOS ................................................................ 17
2.4 TEOREMA DE CASTIGLIANO ............................................................... 20
2.5 SOLDADURA.......................................................................................... 22
2.6 MÉTODO DEL ELEMENTO FINITO ....................................................... 24
CAPITULO III: DESARROLLO
3.1 DESARROLLO ....................................................................................... 27
3.2 REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE MATERIAL ...................................... 28
3.3 REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN ........................................... 29
3.4 CORRECTAMENTE TRIANGULADO .................................................... 33
3.5 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA ............................ 42
3.6 PLANTILLA SES ..................................................................................... 46
3.7 PRUEBAS DE SOLDADURA.................................................................. 60
CAPITULO IV: ANÁLISIS ESTRUCTURAL
4.1 REQUERIMIENTOS ESTRUCTURALES. .............................................. 66
4.2 ANÁLISIS ESTRUCTURAL - VOLCADURA ........................................... 68
4.3 ANÁLISIS ESTRUCTURAL – IMPACTO FRONTAL .............................. 78
4.4 ANÁLISIS ESTRUCTURAL – IMPACTO LATERAL ............................... 89
4.5 RESULTADOS........................................................................................ 99
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................... 101

ANEXO 1 .................................................................................................... 101
ANEXO 2 .................................................................................................... 105
6
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Fórmula SAE es una competencia entre Universidades a nivel internacional,

que se realiza en Estados Unidos. La competencia tiene dos sedes la ciudad
de Brooklyn, Michigan y Lincoln, Nebraska. Los equipos participantes diseñan
y construyen un vehículo monoplaza tipo Fórmula. Existen dos tipos de
pruebas dentro de la competencia; las dinámicas y las estáticas. Los vehículos
deben superar estos dos tipos de pruebas para tener derecho a participar en
una carrera llamada Endurance (Resistencia). Cada prueba superada genera
puntos que al final se suman y determina tu posición dentro de la competencia.
El proyecto se originó en la Escuela Superior de Ingeniería Automotriz del

estado de San Luis Potosí, teniendo algunas nociones de lo que es la
competencia. Previamente, se desarrolló un proyecto que consistía en
construir un vehículo de carreras tipo Kart el cual compitió contra otros
vehículos de la misma gama, que también fueron construidos dentro de la
universidad. Al observarse la capacidad de los alumnos y la infraestructura de
la escuela se tomó la iniciativa de realizar el proyecto Fórmula SAE.
Construir un vehículo de este tipo de prestaciones requiere de conocimientos

adquiridos durante la carrera de Ingeniería Mecánica Automotriz y de una
fuerte inversión financiera. Fórmula SAE es un proyecto muy amplio, por este
motivo este documento solo se enfoca en el diseño y la construcción de la
parte estructural del vehículo; el chasis.
El diseño consta de un chasis que debe cumplir con los lineamientos

estipulados en el reglamento de formula SAE edición 2015. Se debe tomar en
cuenta que el chasis conformara un vehículo de altas prestaciones y bajo
costo, el cual deberá ser apto para su producción en serie.
La ciudad de San Luis Potosí geográficamente está ubicada en la región

centro-norte del territorio nacional y ocupa un área muy amplia del altiplano
7
mexicano. Para la construcción del vehículo se debe tomar en cuenta la
ubicación del estado, porque esto genera una problemática de logística en
cuanto a materiales que se necesitan para su fabricación. Esto hace énfasis
porque el estado se encuentra en un punto medio entre la capital del estado y
el norte del país.
Para el desarrollo de una estructura de este tipo, se requiere de fuentes de

información confiables, pues es el primero en su tipo que se desarrolla en el
estado de San Luis Potosí, teniendo como únicos antecedentes un chasis
inconcluso fabricado por alumnos de generaciones anteriores, del cual no
existe documentación alguna disponible.
8
1.2 OBJETIVO GENERAL
Desarrollar el diseño de un chasis para un vehículo monoplaza tipo Fórmula

con base a los lineamientos estipulados en el reglamento de Fórmula SAE
edición 2015.
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Establecer las características mecánicas necesarias para el óptimo

desempeño del vehículo.
 Definir la forma de la estructura de acuerdo a los componentes
mecánicos que conforman al vehículo.
 Definir manufactura factible para la construcción del vehículo en base
al diseño ya establecido.
 Establecer los tres puntos clave de la estructura en los cuales se debe
aplicar fuerza para observar que comportamiento sufrirá la estructura
durante el análisis.
 Establecer el comportamiento de la estructura y la deformación ocurrida
a través de la herramienta de análisis de elemento finito.
9
1.4 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
El proyecto Fórmula SAE es el primero en su tipo en el Estado de San Luis

Potosí, en la Escuela Superior de Ingeniería Automotriz de Grupo Cedva se
ha intentado realizar este proyecto en diferentes ocasiones, sin culminar uno
solo de ellos. Esta constante ha marcado este proyecto en una forma negativa
dentro de la Institución.
Previamente a este proyecto, el área de Ingeniería llevo a cabo la realización

de proyectos para los semestres finales. Estos proyectos consistían en realizar
prototipos de Go Karts, basados en un reglamento, acordado entre los
catedráticos de la Institución y los alumnos.
Estos proyectos fueron el precursor del Proyecto Fórmula SAE, demostrando

las capacidades y conocimientos de manufactura, diseño y administración
necesarios para poder desarrollar un proyecto de esta magnitud.
Es importante mencionar que este proyecto es un parteaguas para el

desarrollo de vehículos de alto desempeño en México, pues es sabido que en
nuestro país no existe una cultura automotriz bien establecida. Este proyecto
abre las puertas a que no solamente el sector Industrial realice diseños de
prototipos, sino también estudiantes universitarios y cualquier persona que
desee desarrollar cualquier tipo de vehículo de alto desempeño.
En la actualidad en México, solamente la Universidad Autónoma de México

(UNAM), el Instituto Tecnológico de Chihuahua, la Escuela Superior de
Ingeniería Automotriz campus Tlalnepantla y la Escuela Superior de Ingeniería
Automotriz campus San Luis Potosí realizan el proyecto Fórmula SAE.
10
1.5 LIMITACIONES
Una de las mayores limitantes son los recursos económicos. Previamente esta
Institución (Escuela Superior de Ingeniería Automotriz) había fomentado el
desarrollo de proyectos de este tipo, en los cuales se invirtieron recursos
económicos y logísticos. Los equipos pioneros no obtuvieron los resultados
esperados, lo que resulto en una limitación de los recursos aportados por parte
de la universidad. Esto se ve reflejado en el hecho de que cada equipo ha
tenido que solventar los gastos supuestos por estos proyectos en su totalidad.
Otra limitación para la manufactura de una estructura de este tipo es la

disponibilidad de herramental de precisión, necesaria para lograr la perfecta
simetría de cada sección en el chasis.
El conocimiento y la falta de factor humano en el área de diseño y construcción

de un chasis de este tipo de prestaciones, delimita que los resultados
obtenidos sean confiables.
1.6 SISTEMA DE VARIABLES
Variables Independientes:
 Geometría de la Estructura
Variables Dependientes:
 Torsión longitudinal
 Pandeo vertical
 Pandeo lateral
 Efecto Paralelogramo
 Seguridad del Piloto
11
1.7 HIPÓTESIS
Se pretende crear una estructura con perfil tubular de acero AISI 1020 y ASTM
A53 grado B con dimensiones de 26.7mm x 1.80mm y 26.7mm x 2.80mm,
respectivamente. La estructura debe ser capaz de soportar diferentes
aplicaciones de fuerzas, sin presentar deformación excesiva. Los diferentes
tipos de fuerzas son; la deformación, el esfuerzo y la torsión. Dichas fuerzas
tienen una influencia directa en el factor de seguridad y la seguridad del piloto.
Las fuerzas (Deformación. Esfuerzo y Torsión) son originadas por la actuación
de los sistemas dinámicos que conforman el vehículo, fuerzas de frenado y
fuerzas de aceleración. Todos estos factores mencionados no deben
comprometer, la geometría de la estructura principalmente y el funcionamiento
de los componentes mecánicos que integren cualquier otro sistema del
vehículo.
1.8 TIPO DE INVESTIGACIÓN
La presente es una investigación proyectiva debido a que en este documento

se propone el Desarrollo del Diseño y Fabricación de un chasis para un
vehículo Fórmula SAE. Para esto se pretende investigar lo referente al diseño
de estructuras para vehículos de altas prestaciones Fórmula SAE, realizar
ensayos de materiales disponibles en el mercado, para determinar en base a
los resultados obtenidos, el material que será utilizado para la construcción del
chasis y por último; analizar la estructura en un software (Diseño Asistido por
Computadora) para comprobar que las fuerzas originadas en el vehículo no
comprometan la geometría de la estructura. Es importante mencionar que el
documento es una propuesta, y es el primero en su tipo dentro del estado de
San Luis Potosí. Por este motivo retoma sucesos y datos ocurridos en el
pasado, pero también propone soluciones factibles y nuevas propuestas
encaminadas a futuros desarrollos.
12
1.9 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
Fórmula SAE es una competencia de diseño estudiantil organizada por SAE

Internacional (anteriormente Sociedad de Ingenieros Automotrices). La
primera competencia se llevó a cabo en el año 1979 después de que Mark
Marshek de la Universidad de Houston (Texas), contactó al departamento de
relaciones educativas de SAE en 1978 para plantear una variante adicional al
evento de Mini Baja; entonces fue fundada con el nombre de Mini Indy.
Al haber visto el potencial del evento, Mike Best, Robert Edwards y John
Tellkamp estudiantes de la Universidad de Texas en Austin, se acercaron al
Dr. Ron Matthews con una idea-¿qué tal otro Mini Indy, pero con algunos
cambios?- hacer las reglas más abiertas; hacerlo tan ilimitado como sea
posible. Se deseaba que esta nueva competencia llevara a los vehículos al
siguiente nivel de ingeniería.
La competencia de Baja era ideal para el diseño de chasis, pero muchos

estudiantes querían también trabajar en los motores. Las nuevas reglas
mantendrían las restricciones de motor a un límite mínimo. Cualquier motor de
cuatro tiempos fue permitido por los primeros cuatro años con la potencia
limitada por un restrictor de admisión de 25.4mm.
Con apoyo de sus estudiantes, el Dr. Ron Matthews contactó al departamento

de relaciones educativas de SAE y pusieron las cosas en movimiento. Para
diferenciar este nuevo evento de la competencia Mini Indy, un nuevo nombre
fue buscado. Para reflejar la naturaleza propia de las carreras de circuito del
evento y su creciente contenido de ingeniería, se adoptó el nombre de Fórmula
SAE.
13
La competencia Fórmula SAE es relativamente nueva para México, pocos
equipos estudiantiles han tenido una participación. Se destaca el plantel de la
Escuela Superior de Ingeniería Automotriz campus Tlalnepantla (Ciudad de
México) como uno de los primeros equipos participantes. Este equipo
desarrollo los primeros prototipos de chasis Fórmula SAE en México, tal como
lo muestra la figura 1.1, completamente de acero tubular. Este equipo participo
en la competencia del año 2009.
Figura 1.1 (México, 2009) Chasis tubular de acero (Equipo ESIA

Tlalnepantla).
En junio de 2010 UNAM Motorsports debutó en la competencia “Formula SAE”

con sede en las instalaciones del Auto Club Speedway de Fontana California.
Su primer chasis fue de acero tubular tal como lo muestra la figura 1.2, la cual
describe el diseño y características del vehículo.
14
Figura 1.2 (México, 2010) Chasis tubular de acero (UNAM
Motorsport)
En el evento, el equipo tuvo una participación sobresaliente colocándose en el

lugar 26 de la tabla general, siendo el mejor equipo latinoamericano y
cumpliendo con las metas planteadas al inicio de su trayectoria: Ser el mejor
equipo de los participantes mexicanos y obtener el premio al Novato del año
(William C. Rookie Award).
15
2.1 MARCO TEÓRICO
La competición establece unos valores mínimos para el diseño estructural

destinados principalmente a garantizar la integridad tanto del vehículo como
de su ocupante. Todo y que el diseño puede estar realizado con diferentes
materiales, para cada uno de ellos se han de cumplir las condiciones exigidas
de momento de inercia para el eje más débil.
La normativa basa la seguridad del vehículo imponiendo los valores mínimos

sobre los elementos que forman la estructura primaria, dejando libertad para
el resto. Dicha estructura se compone de lo siguiente:
1- Arco principal antivuelco (Main Hoop)

2- Arco frontal antivuelco (Front Hoop)
3- Soportes de refuerzo del arco principal (Main Hoop Bracing)
4- Soportes de refuerzo del arco frontal (Front Hoop Bracing)
5- Estructura de impacto lateral (Side Impact Structure)
6- Superficie frontal (Front Bulkhead)
7- Soportes de la superficie frontal (Front Bulkhead Supports)
2.2 CONCEPTOS BÁSICOS
Trabajo en frio; es el proceso de deformación plástica por debajo de la

temperatura de recristalización en la región plástica del diagrama esfuerzo-
deformación unitario.
Esfuerzo; Cuando se aísla una superficie interna, la fuerza y el momento

totales que actúan sobre la superficie se manifiestan a sí mismos con
distribuciones de fuerzas a través de toda el área. La distribución de fuerza
16
que actúan en un punto sobre la superficie es única y tendrá componentes en
las direcciones normal y tangencial llamados esfuerzo normal y esfuerzo
cortante tangencial, respectivamente.
Si la dirección del esfuerzo normal es saliente de la superficie se considera

un esfuerzo de tensión y es un esfuerzo normal positivo. Si el esfuerzo normal
entra hacia la superficie es un esfuerzo compresivo y comúnmente se
considera una cantidad negativa.
Torsión; Cualquier vector momento que sea colineal con un eje de un

elemento mecánico se llama vector de par de torsión, porque el momento
causa que el elemento se tuerza respecto a ese eje. Una barra sometida a un
momento de ese tipo se dice que está sometida a torsión.
2.3 CONCEPTOS ESPECÍFICOS
El primer paso para diseñar un chasis o cualquier estructura, es entender las

diferentes cargas que actúan en la estructura. Las principales tipos de
deformación para un chasis automotriz son causados por:
1. Torsión longitudinal
2. Pandeo vertical
3. Pandeo lateral
4. Efecto Paralelogramo
17
Torsión Longitudinal
Figura 2.1 Torsión Longitudinal
Las cargas de torsión son resultante de cargas aplicadas en uno o dos

extremos opuestos del vehículo. La estructura puede ser vista como un resorte
de torsión que conecta a los dos extremos donde la carga de la suspensión
actúa. La carga torsional y su respectiva deformación de la estructura y las
partes de suspensión pueden afectar la maniobrabilidad y desempeño del
coche. La resistencia a la deformación torsional es comúnmente referida como
rigidez torsional y está dada en Lb-ft/°.
Pandeo vertical
Figura 2.2 Pandeo vertical
18
El peso del conductor y componentes montados en la estructura, tales como
el motor y otras partes son soportados en pandeo por el chasis. Las cargas
son recibidas por los ejes. Las aceleraciones verticales pueden aumentar o
disminuir la magnitud de estas fuerzas.
Pandeo Lateral
Figura 2.3 Pandeo lateral
Las cargas de pandeo lateral son inducidas en el chasis por varias razones,
tales como camber del camino, vientos cruzados del camino, y fuerzas
centrifugas causadas por manejo en trayectorias en curva. Las fuerzas
laterales actuaran a lo largo de la longitud del coche y serán soportadas por
las ruedas del vehículo. Están causan una carga lateral y un pandeo
resultante.
19
Efecto Paralelogramo
Figura 2.4 Efecto

Paralelogramo
Fuerzas hacia adelante y hacia atrás aplicadas en ruedas opuestas causan
están deformación. Estas fuerzas pueden ser causadas por las variaciones
verticales del pavimento o la reacción al camino al manejar el coche hacia
adelante. Estas fuerzas tienden a deformar el chasis en forma de
paralelogramo como se muestra en la figura.
Generalmente se piensa que si la rigidez al pandeo torsional y vertical son

satisfactorias entonces la estructura será generalmente satisfactoria. La
rigidez torsional es generalmente la más importante pues el agarre en curva
es una función de la transferencia lateral de peso.
2.4 TEOREMA DE CASTIGLIANO
Un método muy inusual, poderoso y a menudo sorprendentemente simple para

analizar la deflexión es posible mediante el llamado teorema de Castigliano.
Esta herramienta constituye una forma única de analizar deflexiones e incluso
es útil para encontrar las reacciones de estructuras indeterminadas.
20
El teorema de Castigliano estipula que: “cuando actúan fuerzas sobre sistemas
elásticos sujetos a desplazamientos pequeños, el desplazamiento
correspondiente a cualquier fuerza, colineal con la fuerza, es igual a la
derivada parcial de la energía de deformación total con respecto a esa fuerza”.
Los términos fuerza y desplazamiento que se incluyen en el enunciado se

interpretan ampliamente para aplicar de igual manera momentos y
desplazamientos angulares.
En forma matemática, el teorema de Castigliano es
δi = ∂U (2.1)
∂Fi
Donde δi es el desplazamiento del punto de aplicación de la fuerza Fi en la

dirección de Fi. En el caso de desplazamiento rotacional puede escribirse
como
θi = ∂U
(2.2)
∂Mi
Donde θi es el desplazamiento rotacional, en radianes, de la viga donde el

momento Mi existe y en la dirección de Mi. Como ejemplo, aplique el teorema
de Castigliano mediante las ecuaciones anteriores para obtener las
deflexiones axiales y torsionales. Los resultados son:
δ= ∂ F2 l = Fl
(2.3)
∂F 2AE AE
θ= ∂ T2 l = Tl (2.4)
∂T 2GJ GJ
21
2.5 SOLDADURA
Una estructura soldada se fabrica soldando en conjunto un grupo de formas

de metal, cortadas con configuraciones particulares. Durante la soldadura, las
diversas partes se mantienen en contacto con firmeza, a menudo mediante
abrazaderas o sujetadores.
En el caso de elementos generales de máquinas, la mayoría de las soldaduras

son de filete, aunque las soldaduras a tope se emplean mucho en el diseño de
recipientes a presión. Por supuesto, las partes por unir deben colocarse de
manera que haya un espacio libre suficiente para la operación de soldadura.
Si se requieren uniones inusuales debido a un espacio libre insuficiente, o por
la forma de la sección, el diseño quizá sea deficiente y el diseñador deberá
comenzar de nuevo y tratar de establecer otra solución más adecuada.
Como en la operación de soldadura se emplea calor, se experimentan cambios

metalúrgicos en el metal de base, cerca de la soldadura. Asimismo, se
introducen esfuerzos residuales a causa de la sujeción o unión de las piezas
o, algunas veces, debido al orden de la soldadura. Por lo general, estos
esfuerzos residuales no son tan severos como para causar problemas; en
algunos casos se ha determinado que un tratamiento térmico ligero, después
de la soldadura, es útil para liberarlos. Cuando las partes que se van a soldar
son gruesas, resulta beneficioso someterlas a un precalentamiento. Si la
confiabilidad del componente debe ser muy alta, es necesario establecer un
programa de pruebas para identificar qué cambios o adiciones son necesarias
con el objeto de asegurar la mejor calidad.
22
Soldaduras a tope y de filete.
En la figura 2.5a se presenta una soldadura en una ranura en V sometida a

una carga de tensión F. En el caso de cargas de tensión o de compresión, el
esfuerzo normal está dado por
δ=F
(2.5)
hl
donde h es la garganta de la soldadura y l es la longitud de la soldadura, como

se muestra en la figura 2.5.
Figura 2.5 Unión a tope típica.
El esfuerzo promedio en una soldadura a tope debido a carga cortante está

dado por:
Ƭ=F
(2.6)
Hl
23
2.6 MÉTODO DEL ELEMENTO FINITO
En diseño mecánico, donde el software de diseño asistido por computadora

(CAD) se utiliza de manera considerable, el método de análisis que se integra
perfectamente con el CAD es análisis del elemento finito (FEA, por sus siglas
en ingles). La teoría y aplicaciones matemáticas del método son enormes.
Existe una diversidad de paquetes de software comerciales de FEA que se
encuentran disponibles, tal como ANSYS, NASTRAN, Algor, etcétera.
Existe una gran cantidad de aplicaciones del FEA tales como análisis estático
y dinámico, lineal y no lineal, de esfuerzo y de deflexión; vibraciones libres y
forzadas; transferencia de calor (que se puede combinar con el análisis de
esfuerzo y de deflexión para proporcionar esfuerzos y deflexiones
térmicamente inducidos); inestabilidad elástica (pandeo); acústica, etc.
Un componente mecánico real es una estructura elástica continua (un
continuo). El FEA divide (“discretiza”), la estructura en pequeñas
subestructuras (elementos) de tipo elástico, bien definidas pero finitas.
Figura 2.6 (MSC Software Simulating Reality, S.A) Análisis de Elemento finito
24
Al emplear funciones polinomiales, en conjunto con operaciones matriciales,
el comportamiento elástico continuo de cada elemento se desarrolla en
términos del material y las propiedades geométricas del elemento.
Las cargas se pueden aplicar dentro del elemento (gravedad, dinámica,

térmica, etc.), en la superficie del elemento o en los nodos del mismo. Estos
nodos son las entidades fundamentales de gobierno del elemento, en la
medida en que el nodo es donde se conecta un elemento con los otros, donde
finalmente se establecen las propiedades elásticas de los mismos, donde se
asignan las condiciones de frontera y donde, por último, se aplican las fuerzas
(de contacto o cuerpo).
La red de elementos y nodos que “discretizan” una región se conoce como

malla (ver tabla 2.1). La densidad de malla se incrementa a medida que más
elementos se colocan dentro de una región dada. El refinamiento de malla
ocurre cuando la malla se modifica de un análisis de un modelo al siguiente
análisis para producir resultados mejorados.
Existen dos formas básicas de especificar cargas en una estructura: nodal y

por carga de elementos. No obstante, la carga de elementos finalmente se
aplica a los nodos empleando cargas nodales equivalentes. Un aspecto de la
aplicación de cargas se relaciona con el principio de Saint-Venant. Si no se
tiene interés acerca de los esfuerzos cercanos a los puntos de aplicación de
carga, no es necesario intentar distribuir la carga de manera muy precisa.
25
Tabla 2.1. Biblioteca de muestra de elemento finito (Diseño en Ingeniería mecánica de Shigley,
8va. Edición) Numero
Tipo de
Ninguno Forma de Aplicaciones
elemento
nodos
Barra con extremos
Puntal 2 articulados en tensión o
compresión
Línea Viga 2 Flexión
Axial, torsional o de flexión

Armazón 2
con o sin rigidez de carga
Esfuerzo o deformación
plana, simétrico con respecto
Cuadrilátero de 4
4 a un eje, panel a cortante,
nodos
placa plana delgada en
flexión
Cuadrilátero de 8
8 plana, placa plana o cascarón
nodos
en flexión
Superficie
a un eje, panel a cortante,
Triangular de 3 placa plana delgada en
3
nodos flexión. Preferible
cuadriláteros donde sea
posible. Usado para
transiciones de cuadriláteros
a un eje, placa plana o
Triangular de 6
6 cascaron en flexión.
nodos
Preferible cuadriláteros donde
sea posible. Usado para
transiciones de cuadriláteros
Hexagonal de 8
nodos
8 Sólido, placa gruesa
(paralelepípedo o
ladrillo)
Pentagonal de 6 Sólido, placa gruesa. Usado

Sólido 6
nodos (cuña) para transiciones
Tetraedro de 4 Sólido, placa gruesa. Usado

4
nodos (tetra) para transiciones
Desplazamientos libres para

Brecha 2
espacios preestablecidos
Propósito Gancho, Desplazamientos libres para

2
especial conexión espacios preestablecidos
Rígido Variable Restricción rígida entre nodos
26
3.1 DESARROLLO
Los siguientes conceptos definen los elementos del armazón que forman la
estructura del FSAE:
 Main Roll Hoop: Es una barra tubular (roll bar) localizada a lo largo o
justo detrás del torso del piloto.
 Front Roll Hoop: Es una barra tubular (roll bar) localizada por encima
de las piernas del piloto, en la proximidad del volante.
 Miembro del Armazón: Es la representación mínima de una pieza

simple sin cortes, es decir, de tubería continua.
 Armazón (Frame): El armazón, es el ensamble estructural diseñado

para soportar todos los sistemas funcionales del vehículo. Éste
ensamble debe ser una estructura simple soldada, de múltiples
ensambles soldados o una combinación de estructuras mixtas
(compuestas y soldadas).
 Estructura Primaria: La estructura primaria está comprendida por los

siguientes componentes del armazón: Main Hoop, Front Hoop,
Abrazaderas del Roll Hoop, Zona de Impacto, Front Bulkhead, Sistema
de Apoyo del Front Bulkhead y todos los Miembros del Armazón, guías
y soportes que transfieren carga de los sistemas de sujeción del piloto
(Fig. 2.4.1.1.).
27
 Estructura Principal del Armazón: Es la porción del armazón que
yace dentro de la cubierta definida por la estructura primaria. La porción
más alta del Main Hoop y las abrazaderas del mismo, no incluyen en
definición está cubierta.
 Front Bulkhead: Es una estructura plana, que define la principal

superficie frontal de la estructura del armazón y de los sistemas para
proveer protección a los pies del conductor.
 Atenuador de Impacto: Es un mecanismo deformable, que sirve para

medir la energía absorbida a través de un impacto, localizado adelante
del Front Bulkhead.
 Side Impact Structure: Es el área lateral del vehículo que resguarda y

se extiende desde el Front Roll Hoop hasta la parte trasera del Main
Roll Hoop.
3.2 REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE MATERIAL
La estructura principal del vehículo deberá estar construida por cualquiera de

las siguientes dimensiones geométricas de tubería .Además el tubo de acero
debe tener como mínimo 0.1% de carbono.
Nota: El bastidor principal (Main Roll Hoop) y las abrazaderas del mismo,
deberán estar hechas de acero. El uso de tubo de aluminio, titanio u otras
aleaciones están prohibidos para estos componentes.
28
En la Tabla 3.1, se muestran los requerimientos para la construcción de los
diferentes componentes de la estructura de tubo de acero con espesores
mínimos permitidos.
Tabla 3.1 Requerimientos mínimos de materiales.
3.3 REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN
Roll hoops.
El armazón debe incluir entre el compartimiento del piloto, un bastidor principal
(Main Roll Hoop) situado en la parte posterior del mismo, a la altura del torso
y; otro bastidor frontal (Front Roll Hoop), en la parte anterior de este, por
encima y en la proximidad de las piernas.
29
Configuración de los Bastidores (Roll Hoops) de la Estructura.
Figura 3.1 Configuración de los Roll Hoops de la estructura.
Cuando está sentado normalmente el piloto y restringido por los sistemas de

seguridad del vehículo, una línea recta es trazada de la parte más alta del Main
Hoop a la parte más alta del Front Hoop, la cual, debe pasar libremente por
arriba del casco del piloto a una distancia a no menos de 50.8 mm (2 plg) y del
casco de todos los pilotos del equipo.
El radio mínimo de cualquier curva, medida en la línea central del tubo, debe
ser menos de tres veces el diámetro exterior del tubo. Las curvas deben ser
suaves y continuas, sin ninguna señal de imperfección o ruptura de falla en las
paredes del tubo.
Estructura lateral de impacto.

La Zona de Impacto de la Estructura debe involucrar todos los requerimientos
expuestos en la sección 2.4.2. Del reglamento Fórmula SAE edición 2015.
30
La zona de impacto de la estructura, deberá constar de no menos de tres (3)
miembros tubulares, localizados a los lados del cuerpo de trabajo de conductor
(cabina), cuando éste se encuentra en la posición de conducción (Fig. 3.2).
Estos tres miembros requeridos, deberán construirse con el material y
dimensiones expuestas en la sección 2.4.2.
Figura 3.2 Posición de Conducción (Tomada de 2015-16 FSAE Rules)
La ubicación y configuración de los tres miembros tubulares, es la

siguiente:
 El miembro más alto o superior de la zona de impacto, deberá conectar

el Main Hoop y el Front Hoop a una altura entre 300 mm (11.8 plg) y
350 mm (13.8 plg) por arriba del suelo, con el piloto colocado en la
posición de conducción y con un peso mínimo estimado de 77 kg (170
libras). El tubo superior del armazón de trabajo del piloto (cabina), será
usado como este miembro de la zona de impacto, solo si cumple la
altura, diámetro y espesor requerido.
31
 El miembro inferior de la zona de impacto, deberá conectar la parte más
baja del Main Hoop y Front Hoop; así también, el tubo inferior del
armazón de la cabina, podrá ser este miembro de la zona de impacto,
si cumple con el diámetro y espesor requeridos.
 El miembro diagonal de la zona de impacto de la estructura (derecho e

izquierdo), debe conectar los miembros superiores e inferiores de ésta,
adelante del Main Hoop y atrás del Front Hoop.
De acuerdo a la plantilla otorgada por el reglamento la posición del Piloto

dentro de la estructura debe ser la siguiente:
Figura 3.3 Plantilla de un Piloto estándar (Tomada de 2015-16 FSAE Rules)
32
3.4 CORRECTAMENTE TRIANGULADO
De acuerdo a FSAE-Rules (2015), una triangulación nodo a nodo es una

disposición de miembros estructurales proyectado sobre un plano, donde una
fuerza coplanar es aplicada en una sola dirección y en un solo nodo. Por lo
tanto solamente debe tener como resultado fuerzas en compresión o fuerzas
en tensión en los miembros estructurales. Esto sería algo que es conocido
como una “correcta triangulación”.
El triángulo es
el único
polígono que no
se deforma
cuando actúa
sobre él una
fuerza. Al
Figura 3.4 Correcta triangulación según FSAE Rules edición 2015.
aplicar una
fuerza de compresión sobre uno o cualquiera de los vértices de un triángulo
formado por tres miembros estructurales, automáticamente los dos miembros
que parten de dicho vértice quedan sometidos a dicha fuerza de compresión,
mientras que la tercera quedará sometido a una fuerza de tracción. Cualquier
otra forma geométrica que adopten los elementos de una estructura no será
rígida o estable hasta que no se triangule.
Por este motivo el reglamento Fórmula SAE edición 2015 proporciona una
serie de tablas, donde nos muestra las correctas triangulaciones de la parte
delantera y de la parte trasera. Estas tablas que se muestran a continuación
son la base sobre la cual que se triangula, diseña y construye la estructura del
chasis para el vehículo.
33
Tabla 3.2 Configuración de una correcta triangulación delantera.
FSAE Front Bulkhead Support Configuration Examples
These designs do not necessarily include members required by rules T3.14 and T3.18.1
Fig 1 Fig 2 Fig 3
Base Drawing Not OK OK
Fig 4 Fig 5 Fig 6
OK OK OK
Fig 7 Fig 8 Fig 9
Not OK Not OK Not OK
Fig 10 Fig 11 Fig 12
Not OK OK OK
34
Tabla 3.2 Continuación.
Not OK Not OK OK
OK Not OK OK
Not OK Not OK OK
Not OK Not OK OK
35
Not OK Not OK OK
36
Tabla 3.3 Configuración de una correcta triangulación trasera.
FSAE Main Roll Hoop Support Configuration Examples

Fig 1 Fig 2 Fig 3
Main
Roll
SIS
upper
SIS
lower
Base Drawing Base Drawing OK
Fig 4 Fig 5 Fig 6
OK Not OK OK
Fig 7 Fig 8 Fig 9
Not OK OK Not OK
37
Not OK OK OK
Not OK Not OK OK
OK Not OK Not OK
38
Main Hoop
 El Main Hoop debe ser construido en una sola pieza, y únicamente debe
tener un corte.
 El Main Hoop debe extenderse desde la parte más baja de la estructura
de un lado, hacia la parte más baja de la estructura del otro lado.
 En una vista lateral del vehículo, el Main Hoop debe conectar la parte
delantera y la parte trasera de la estructura, y este arco no debe tener
una inclinación mayor de 10° con respecto a la vertical.
Front Hoop
 Con una apropiada triangulación el Front Hoop puede ser construido en
una o más partes.
 El Front Hoop debe extenderse desde la parte más baja de la estructura
de un lado, hacia la parte más baja de la estructura del otro lado.
 En cualquier posición la superficie superior del Front Hoop no debe ser
menor a superficie del volante, por lo tanto el volante debe quedar en
todo momento debajo de esta superficie.
 En una vista lateral del vehículo, el arco del Front Hoop no debe tener
una inclinación mayor de 20° con respecto a la vertical.
Bulkhead
 El Bulkhead debe ser construido en una sección cerrada de tubo.
 El Bulkhead debe ser situado por delante de todos los objetos que son
frágiles, como es el caso de baterías, cilindros de frenos y depósitos
hidráulicos.
 El Bulkhead debe estar ubicado de tal manera que al accionar los
pedales, no toquen ninguna parte de este mismo y permita que los
pedales se puedan ajustar, si estos lo tienen.
39
Plantilla Cockpit Opening
A fin de garantizar que la
abertura que da acceso a la
cabina es de tamaño
adecuado, una plantilla que
se muestra en la Figura 3.5
se inserta en la abertura del
habitáculo del piloto.
Durante esta la inspección

técnica, el volante, la
columna de dirección y el
asiento pueden ser
Figura 3.5 Plantilla Cockpit Opening quitados. El mecanismo de

palanca de cambios no
puede ser retirado a menos que sea integral con el volante y se retira con el
volante. La pared de fuego no puede ser retirado.
Figura 3.6 Visualización de la Plantilla dentro de la estructura
40
Plantilla Cockpit Internal Cross
Una sección vertical libre, que
permite que la plantilla se
muestra en la Figura 3.7 debe
pasar horizontalmente a
través de la cabina del piloto a
un punto 100 mm (4 pulgadas)
hacia atrás, de la cara del
pedal, cuando el pedal está en
la posición no operativa, esta
plantilla debe ser mantenida a
lo largo de toda la longitud de
la cabina del piloto. Si los
Figura 3.7 Plantilla Cockpit Internal Cross.
pedales son ajustables, que se
deben poner en su posición más adelantada.
Figura 3.8 Visualización de la plantilla dentro de la estructura.
41
3.5 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA
Para el desarrollo del diseño

de la estructura se tomaron
en cuenta las reglas y
puntos principales del
reglamento Fórmula SAE
edición 2015, que se
plantearon en temas
anteriores.
Una vez considerados todos

los aspectos se diseñan los
primeros planos, en este
Figura 3.9 Plano 2D del Main Hoop.
caso de las 3 partes
principales de la estructura; Main Hoop, Front Hoop y Bulkhead. Para estos
casos, se hacen planos 2D en SolidWorks, tal como lo muestra la figura 3.9, y
la figura 3.10, donde se
muestran los planos
hechos para el Main Hoop
y el Front Hoop
respectivamente.
Una vez hechos estos

planos se crean los sólidos
de estas piezas que son la
columna vertebral del
chasis, junto con el
Bulkhead.
Figura 3.10 Plano 2D del Front Hoop.
42
La figura 3.11 muestra un
plano 2D del Bulkhead.
Para hacer solidos estas

piezas diseñadas, utilizamos
una función llamada piezas
soldadas, para la cual
previamente creamos el
propio perfil del material, con
su diámetro y cedula
requeridos, además de sus
Figura 3.11 Plano 2D del Bulkhead.
propiedades mecánicas.
Es importante mencionar que solo estamos utilizando dos perfiles de tubular:

Acero tubular AISI 1020 y un ASTM A-53 Grado B con medidas de 26.7mm x
1.80mm y 26.7mm x 2.80mm. Estos perfiles son los que utilizaremos para la
función descrita.
La figura 3.12 muestra los

sólidos ya hechos de las
piezas mencionadas y se
aprecia cómo va tomando
forma el chasis del vehículo.
A partir de estas piezas se
comienza la triangulación
correcta para crear una jaula
o compartimiento donde va ir
el piloto y algunos
Figura 3.12 Piezas soldadas de los 3 principales planos. componentes.
43
La figura 3.13 muestra la
triangulación de toda parte
delantera del chasis y los
miembros laterales de impacto,
donde se aprecian las 3 partes
principales y además el resto
de los miembros que componen
la estructura. Para poder unir
los miembros usamos planos
3D, cabe mencionar que los
miembros laterales de impacto
Figura 3.13 Miembros laterales de impacto (parte que se aprecian en la figura
delantera).
están reglamentados en cuanto
a su altura con respecto al suelo y su correcta triangulación.
Desarrollamos
el diseño de la
parte trasera a
partir de los
sólidos ya
fabricados de la
parte delantera
tal como lo
muestra la
Figura 3.14 Plano 2D de la parte trasera del chasis.
figura 3.14.
Claramente se usa la misma función de piezas soldadas y los planos 3D que

permite usar SolidWorks.
44
Figura 3.15 Parte trasera y miembros laterales que protegen el motor.
La parte trasera también está reglamentada, las figuras 3.15 y 3.16 muestran
una perfecta triangulación entre miembros. Se destacan dos miembros que
nacen de la parte más alta del Main Hoop en los cuales su inclinación está
reglamentada a un mínimo de 30° sobre la horizontal.
Figura 3.16 Chasis completamente terminado y perfectamente triangulado.
45
3.6 PLANTILLA SES
Por sus siglas en Ingles; “Structural Equivalency Spreadsheet” (Hoja de

Cálculo de Equivalencia Estructural).
La plantilla SES se ha creado para simplificar el proceso de la prueba de

equivalencia estructural.
El documento asume un diseño de chasis de acero como punto de partida. La

mayoría de las celdas en la hoja de cálculo están bloqueados, sólo se pueden
editar las celdas sombreadas de color amarillo.
Las celdas grises sombreadas, cambian dependiendo de los datos
introducidos en celdas amarillas, las fórmulas de estas celdas grises se han
quedado visibles para que pueda ver cómo se calculan los resultados.
En esta hoja de cálculo, se especifican cada material que se está utilizando

para fabricar el chasis, sus especificaciones técnicas y sus propiedades
mecánicas. En este caso el chasis que se está fabricando es de acero, no se
está utilizando un material alternativo, por lo que las secciones para otro tipo
de material quedan descartadas y no se contemplan para este documento.
Este formulario debe ser completado y enviado por todos los equipos a más
tardar en la fecha especificada. El Comité Técnico FSAE revisa todas las
presentaciones enviadas. Todas las solicitudes tendrán un acuse de recibo
enviado al equipo. Las Hojas de Equivalencia Estructural (SES) deben
presentarse electrónicamente en formato Microsoft Excel (* .xls). Las
presentaciones deben ser nombradas de la siguiente manera:
schoolname_ses.xls utilizando el nombre de la escuela completo.
Tabla 3.4 Especificaciones de Material
Powertrain Type Internal Combustion Tube and Laminate Equivalency
Max deflection at max

Max Bending Load at
Is proof of equivalency for your design required for any of the rules?
EI / Safety Factor
Energy absorbed
Yield as Welded
UTS as Welded
during bending
baseline load
No. Chassis does not deviate from baseline requirements
Yield
Area
UTS
UTS
Baseline Design Description and/or Material
Rule No. Rule Description
Material Used
Used Alternative Material Used
YES NO T3.11 Main Roll Hoop Tubing ASTM A53 GRADE B NA NA NA NA NA NA NA NA NA
YES NO T3.12 Front Roll Hoop Tubing ASTM A53 GRADE B NA NA NA NA NA NA NA NA NA
YES NO T3.13 Main Roll Hoop Bracing Tubing AISI 1020 NA NA NA NA NA NA NA NA NA
YES NO T3.13 Main Hoop Bracing Support - Tube Frames AISI 1020 NA NA NA NA NA NA NA NA NA
YES NO T3.14 Front Hoop Bracing - Tube Frames ASTM A53 GRADE B NA NA NA NA NA NA NA NA NA
YES NO T3.19 Front Bulkhead - Tube Frames ASTM A53 GRADE B NA NA NA NA NA NA NA NA NA
YES NO T3.20 Front Bulkhead Support - Tube Frames ASTM A53 / AISI 1020 NA NA NA NA NA NA NA NA NA
YES NO T3.25 Side Impact Structure - Tube Frames ASTM A53 / AISI 1020 NA NA NA NA NA NA NA NA NA
YES NO T5.4 Shoulder Harness Bar ASTM A53 GRADE B NA NA NA NA NA NA NA NA NA
YES NO T3.21.6 Impact Attenuator Anti-Intrusion Plate 4130 CHROMOLY NA
N/A N/A T3.37 Front Hoop Bracing - Monocoques NA NA NA NA NA NA NA NA NA
N/A N/A T3.32 Front Bulkhead - Monocoques NA NA NA NA NA NA NA NA NA
N/A N/A T3.33 Front Bulkhead Support - Monocoques NA NA NA NA NA NA NA NA NA
N/A N/A T3.34 Side Impact Structure - Monocoques NA NA NA NA NA NA NA NA NA
N/A N/A T3.37 Main Hoop Bracing Support - Monocoques NA NA NA NA NA NA NA NA NA
N/A N/A T3.35 Main Hoop Attachment - Monocoques NA
N/A N/A T3.36 Front Hoop Attachment - Monocoques NA
N/A N/A T3.37 Hoop Bracing Attach. - Monocoques NA
N/A N/A T3.38 Impact Attenuator Attachment - Monocoques NA
N/A N/A T3.41 Safety Harness Attachment - Monocoques NA
47
Tabla 3.5 Propiedades Mecánicas del Material
Material Data Sheet
Material Spreadsheet Code Steel Aluminium 1 Aluminium 2 Composite 1 Other 1 Other 2 Other 3 Other 4 Other 5 Composite AIP
Material name Steel Aluminium 1 Aluminium 2 T3.31_Laminate ASTM A53 AISI 1020 4130 CHROMOLY Your Mat. 4 Your Mat. 5 Composite AIP
Youngs Modulus, E 2.00E+11 7.00E+10 7.00E+10 0.00E+00 2.00E+11 2.10E+11 2.10E+11 4.00E+00 5.00E+00 0.00E+00
Yield strength, Pa 3.05E+08 1.00E+00 2.00E+00 0.00E+00 2.41E+08 2.30E+08 3.60E+08 4.00E+00 5.00E+00 0.00E+00
UTS, Pa 3.65E+08 1.00E+00 2.00E+00 0.00E+00 4.14E+08 3.80E+06 5.60E+08 4.00E+00 5.00E+00 0.00E+00
Yield strength, welded, Pa 1.80E+08 1.00E+00 2.00E+00 N/A 4.00E+00 5.00E+00 N/A
UTS welded, Pa 3.00E+08 1.00E+00 2.00E+00 N/A 4.00E+00 5.00E+00 N/A
UTS shear, Pa 2.19E+08 1.00E+00 2.00E+00 0.00E+00 6.00E+04 8.00E+10 8.00E+10 4.00E+00 5.00E+00 0.00E+00
Steel properties based on SAE 1010 and are given in Rule T3.4.1 Note 4. Per rule T3.6 all steels are treated equally and are to use the above properties.
Results from extra physical test required by T3.31.3 should be entered in the "Other x" materials column as required.
If alternative joint tests to enable lower minimum wall thicknesses have been used then indicate those used by selecting "YES" in the table below.
Combinations other than those presented in the rules are acceptable, provided the substituted tube has equivalent EI (stiffness) and CSA (strength)
BASELINE JOINT ALTERNATIVE JOINT TESTED?

25.4mm x 2.4mm to 25.4mm x 1.2mm 25.4mm x 2.4mm to 34.9mm x 0.9mm NO Enter your test results in this tab
26.7mm x 2.8mm to 26.7mm x 1.8mm YES Tab to copy for other combinations
Round 26.7mm x 2.8mm to 26.7mm x 2.8mm YES
NO
NO
NO
NO
NO
NO
48
Tabla 3.6 Especificaciones del Main Hoop
Main Hoop Structural Equivalency - note, only steel may be used
Material Property Baseline Your Tube

Material type Steel Steel
Tube shape Round Round
Material name /grade Steel Steel
Youngs Modulus, E 2.00E+11 2.00E+11
Yield strength, Pa 3.05E+08 3.05E+08
UTS, Pa 3.65E+08 3.65E+08
Yield strength, welded, Pa 1.80E+08 1.80E+08
UTS welded, Pa 3.00E+08 3.00E+08
Tube OD, mm 25.4 26.7

Wall, mm 2.4 2.8
Baseline Your Tube

OD, m 0.0254 0.0267
Wall, m 0.0024 0.0028
I, m^4 1.1593E-08 1.52191E-08
EI 2.32E+03 3.04E+03 131.3
Area, mm^2 173.4 210.2 121.2
Yield tensile strength, N 5.29E+04 6.41E+04 121.2
UTS, N 6.33E+04 7.67E+04 121.2
Yield tensile strength, N as welded 3.12E+04 3.78E+04 121.2
UTS, N as welded 5.20E+04 6.31E+04 121.2
Max load at mid span to give UTS for 1m long tube, N 1.33E+03 1.66E+03 124.9
Max deflection at baseline load for 1m long tube, m 1.20E-02 9.12E-03 76.2
Energy absorbed up to UTS, J 7.98E+00 9.48E+00 118.8
49
Tabla 2.7 Especificaciones del Front Hoop
Front Hoop Structural Equivalency

UTS, Pa 3.65E+08 3.65E+08
Tube OD, mm 25.4 26.7

Wall, mm 2.4 2.8
Baseline Your Tube

OD, m 0.0254 0.0267
Wall, m 0.0024 0.0028
1.52191E-
I, m^4 1.1593E-08
08
EI 2.32E+03 3.04E+03 131.3
Area, mm^2 173.4 210.2 121.2
UTS, N 6.33E+04 7.67E+04 121.2
UTS, N as welded 5.20E+04 6.31E+04 121.2
Max load at mid span to give UTS for 1m long tube,
1.33E+03 1.66E+03 124.9
N
50
Tabla 3.8 Especificaciones del Main Hoop Bracing
Main Hoop Bracing - Note: Only Steel may be used

UTS, Pa 3.65E+08 3.65E+08
Tube OD, mm 25 26.7

Wall, mm 1.75 1.8
Baseline Your Tube

OD, m 0.025 0.0267
Wall, m 0.00175 0.0018
I, m^4 8.69E-09 1.10E-08
EI 1.74E+03 2.19E+03 126.3
Area, mm^2 127.8 140.8 110.2
UTS, N 4.67E+04 5.14E+04 110.2
UTS, N as welded 3.83E+04 4.22E+04 110.2
Max load at mid span to give UTS for 1m long tube, N 1.01E+03 1.20E+03 118.3
51
Main Hoop Bracing Supports
Enter construction type Tubing only
Your
Material Property Baseline Your Tube Composite Your Total Outer Inner
Material type Steel Steel Steel b (m) 0.25 0.25
Tubing Type Round Round NA h (m) 0.002 0.002
Material name /grade Steel Steel Steel
Youngs Modulus, E 2.00E+11 2.00E+11 2.00E+11 A1 (m^2) 5.00E-04 I1 (m^4) 1.67E-10
Yield strength, Pa 3.05E+08 3.05E+08 3.05E+08 A2 (m^2) 5.00E-04 I2 (m^4) 1.67E-10
UTS, Pa 3.65E+08 3.65E+08 3.65E+08 x1 (m) 0.001 Ic1 (m^4) 5.02E-08
Yield strength, welded, Pa 1.80E+08 1.80E+08 1.80E+08 x2 (m) 0.021 Ic2 (m^4) 5.02E-08
Centroid Ic12
UTS welded, Pa 3.00E+08 3.00E+08 3.00E+08 (m) 0.0110 (m^4) 1.00E-07
Number of tubes 2 2
Tube OD, mm 25.4 26.7
Wall, mm 1.20 1.8
Thickness of panel, mm 22
Thickness of core, mm 18
Thickness of inner skin, mm 2
Thickness of outer skin, mm 2
Panel height,mm 250
OD, m 0.0254 0.0267

Wall, m 0.0012 0.0018
I, m^4 6.70E-09 1.10E-08 Tubing Only 1.10E-08
EI 2.68E+03 4.39E+03 4.39E+03 163.8
Area, mm^2 182.5 281.6 281.6 154.3
Yield tensile strength, N 5.57E+04 8.59E+04 8.59E+04 154.3
UTS, N 6.66E+04 1.03E+05 1.03E+05 154.3
Yield tensile strength, N as welded 3.28E+04 5.07E+04 5.07E+04 154.3
UTS, N as welded 5.47E+04 8.45E+04 8.45E+04 154.3
Max load at mid span to give UTS for 1m long tube,
N 1.54E+03 2.40E+03 2.40E+03 155.9
52
Max deflection at baseline load for 1m long tube, m 1.20E-02 7.31E-03 7.31E-03 61.0
Energy absorbed up to UTS, J 9.22E+00 1.37E+01 1.37E+01 148.3
Tabla 3.9 Especificaciones del Main Hoop Bracing Supports
53
Front Hoop Bracing
Material Property Baseline Your Tube Your Composite Your Total Outer Inner
Material type Steel Steel Composite 1 b (m) 0.1 0.1
Tubing Type Round Round NA h (m) 0.002 0.002
Material name /grade Steel Steel T3.31_Laminate
UTS, Pa 3.65E+08 3.65E+08 0.00E+00 x1 (m) 0.001 Ic1 (m^4) 2.01E-08
Yield strength, welded, Pa 1.80E+08 1.80E+08 N/A x2 (m) 0.021 Ic2 (m^4) 2.01E-08
UTS welded, Pa 3.00E+08 3.00E+08 N/A Centroid (m) 0.0110 Ic12 (m^4) 4.01E-08
Number of tubes 1 1
Tube OD, mm 25.4 26.7
Wall, mm 1.60 2.8
Panel height,mm (half width across top of chassis) 100
OD, m 0.0254 0.0267

Wall, m 0.0016 0.0028
EI 1.70E+03 3.04E+03 3.04E+03 178.8
Area, mm^2 119.6 210.2 210.2 175.7
UTS, N 4.37E+04 7.67E+04 7.67E+04 175.7
Max load at mid span to give UTS for 1m long tube, N 9.78E+02 1.66E+03 1.66E+03 170.1
54
Front Bulkhead
Material Property Baseline Your Tube Your Composite Your Total

Material type Steel Steel Composite 1
Tubing Type Round Round NA
Youngs Modulus, E 2.00E+11 2.00E+11 0.00E+00
Yield strength, Pa 3.05E+08 3.05E+08 0.00E+00
UTS, Pa 3.65E+08 3.65E+08 0.00E+00
Yield strength, welded, Pa 1.80E+08 1.80E+08 N/A
UTS welded, Pa 3.00E+08 3.00E+08 N/A
UTS shear, Pa 2.19E+08 0.00E+00
Number of tubes 2 2
Tube OD, mm 25.4 26.7
Wall, mm 1.6 2.8
Panel height,mm 50.8
OD, m 0.0254 0.0267

Wall, m 0.0016 0.0028
EI 3.40E+03 6.09E+03 6.09E+03 178.8
Area, mm^2 239.3 420.5 420.5 175.7
UTS, N 8.73E+04 1.53E+05 1.53E+05 175.7
Perimeter shear, N (monocoques only) 4.84E+05 N/A N/A NA
55
Front Bulkhead Support Structure
Your Tube Your Tube type Your Tube Your Tubes Your Your
Material Property Baseline
type 1 2 type 3 Total Composite Total
Material type Steel Steel Steel Steel Composite 1
Tubing Type Round Round Round Round NA
Material name /grade Steel Steel Steel Steel T3.31_Laminate
Youngs Modulus, E 2.00E+11 2.00E+11 2.00E+11 2.00E+11 0.00E+00
Yield strength, Pa 3.05E+08 3.05E+08 3.05E+08 3.05E+08 0.00E+00
UTS, Pa 3.65E+08 3.65E+08 3.65E+08 3.65E+08 0.00E+00
Yield strength, welded, Pa 1.80E+08 1.80E+08 1.80E+08 1.80E+08 N/A
UTS welded, Pa 3.00E+08 3.00E+08 3.00E+08 3.00E+08 N/A
Number of tubes 3 12 6 0
Tube OD, mm 25.4 26.7 26.7 25.4
Wall, mm 1.2 2.8 1.8 1.2
Baseline design? YES
Thickness of panel, mm YES YES N/A 26
Panel height,mm 300
OD, m 0.0254 0.0267 0.0267 No tubes

Wall, m 0.0012 0.0028 0.0018
I, m^4 6.70E-09 1.52E-08 1.10E-08 2.62E-08 Tubing Only 2.62E-08
EI 4.02E+03 3.65E+04 1.32E+04 4.97E+04 4.97E+04 1236.9
Area, mm^2 273.7 2522.8 844.8 3367.7 3367.7 1230.4
Yield tensile strength, N 8.35E+04 7.69E+05 2.58E+05 1.03E+06 1.03E+06 1230.4
UTS, N 9.99E+04 9.21E+05 3.08E+05 1.23E+06 1.23E+06 1230.4
Yield tensile strength, N as welded 4.93E+04 4.54E+05 1.52E+05 6.06E+05 6.06E+05 1230.4
UTS, N as welded 8.21E+04 7.57E+05 2.53E+05 1.01E+06 1.01E+06 1230.4
Max load at mid span to give UTS for 1m long tube, N 2.31E+03 2.00E+04 7.20E+03 2.72E+04 2.72E+04 1176.6
Max deflection at baseline load for 1m long tube, m 1.20E-02 1.32E-03 3.65E-03 9.68E-04 9.68E-04 8.1
Energy absorbed up to UTS, J 1.38E+01 1.14E+02 4.10E+01 1.55E+02 1.55E+02 1119.3
56
Side Impact Structure
Your Tube Your Tube type Your Tube Your Tubes Composite Side Composite Floor
Material Property Baseline Your Total
type 1 2 type 3 Total (Vertical) (Horizontal)
Material type Steel Steel Steel Steel Composite 1 Composite 1
Tubing Type Round Round Round Round NA NA
Material name /grade Steel Steel Steel Steel T3.31_Laminate T3.31_Laminate
Youngs Modulus, E 2.00E+11 2.00E+11 2.00E+11 2.00E+11 0.00E+00 0.00E+00
Yield strength, Pa 3.05E+08 3.05E+08 3.05E+08 3.05E+08 0.00E+00 0.00E+00
UTS, Pa 3.65E+08 3.65E+08 3.65E+08 3.65E+08 0.00E+00 0.00E+00
Yield strength, welded, Pa 1.80E+08 1.80E+08 1.80E+08 1.80E+08 N/A N/A
UTS welded, Pa 3.00E+08 3.00E+08 3.00E+08 3.00E+08 N/A N/A
Number of tubes 3 2 6 0
Tube OD, mm 25.4 26.7 26.7 25.4
Wall, mm 1.6 2.8 1.8 1.6
Baseline
YES
design?
Thickness of panel, mm YES YES N/A 30 15
Thickness of core, mm 25 10
Thickness of inner skin, mm 2.5 2.5
Thickness of outer skin, mm 2.5 2.5
Panel height (Vertical Side)/width (Horiz. Floor),mm 300 200
OD, m 0.0254 0.0267 0.0267 No tubes

Wall, m 0.0016 0.0028 0.0018
I, m^4 8.51E-09 1.52E-08 1.10E-08 2.62E-08 Tubing Only Tubing Only 2.62E-08
EI 5.11E+03 6.09E+03 1.32E+04 1.93E+04 1.93E+04 377.1
Area, mm^2 358.9 420.5 844.8 1265.3 1.27E+03 352.6
Yield tensile strength, N 1.09E+05 1.28E+05 2.58E+05 3.86E+05 3.86E+05 352.6
UTS, N 1.31E+05 1.53E+05 3.08E+05 4.62E+05 4.62E+05 352.6
Yield tensile strength, N as welded 6.46E+04 7.57E+04 1.52E+05 2.28E+05 2.28E+05 352.6
UTS, N as welded 1.08E+05 1.26E+05 2.53E+05 3.80E+05 3.80E+05 352.6
Max load at mid span to give UTS for 1m long tube, N 2.93E+03 3.33E+03 7.20E+03 1.05E+04 1.05E+04 358.7
Max deflection at baseline load for 1m long tube, m 1.20E-02 1.00E-02 4.64E-03 3.18E-03 26.5
Energy absorbed up to UTS, J 1.76E+01 1.90E+01 4.10E+01 6.00E+01 6.00E+01 341.2
57
Shoulder Harness Bar Equivalency
Material Property Baseline Your Tube Your Composite Your Total Outer Inner
Material type Steel Steel Composite 1 b (m) 0.1 0.1
Tubing Type Round Round N/A h (m) 0.002 0.002
UTS, Pa 3.65E+08 3.65E+08 0.00E+00 x1 (m) 0.001 Ic1 (m^4) 2.01E-08
Yield strength, welded, Pa 1.80E+08 1.80E+08 N/A x2 (m) 0.021 Ic2 (m^4) 2.01E-08
Centroid
UTS welded, Pa 3.00E+08 3.00E+08 N/A (m) 0.0110 Ic12 (m^4) 4.01E-08
Number of tubes 1 1
Tube OD, mm 25.4 26.7
Wall, mm 2.4 2.8
Panel height,mm 100
OD, m 0.0254 0.0267

Wall, m 0.0024 0.0028
EI 2.32E+03 3.04E+03 3.04E+03 131.3
Area, mm^2 173.4 210.2 210.2 121.2
UTS, N 6.33E+04 7.67E+04 7.67E+04 121.2
58
Tabla 3.10 Especificaciones de la placa del Atenuador de Impacto.
Impact Attenuator Anti-Intrusion Plate
Material Property Baseline Your Plate

UTS, Pa 3.65E+08 3.65E+08
UTS shear, Pa 2.19E+08 2.19E+08
Thickness of panel, mm 1.5 3.175

Panel height,mm (from Front Bulkhead tab) 355.6 355.6
Panel width, mm (from Front Bulkhead tab) 381 381
Baseline
Design? YES
Composite AIP
Impact Attenuator Height, mm N/A 254
Impact Attenuator Width, mm N/A 355.6
Max BM, Vertical (120kN Partial UDL), Nm N/A N/A
Max BM, Horizontal (120kN Partial UDL), Nm N/A N/A
I, Vertical, m^4 N/A N/A
I, Horizontal, m^4 N/A N/A
Max Stress, Vertical, Pa N/A N/A
Max Stress, Horizontal, Pa N/A N/A
Safety Factor, Bending N/A N/A
Perimeter Shear Stress, 120kN Load, Pa N/A N/A
Safety Factor, Perimeter Shear N/A N/A
N/A
59
3.7 PRUEBAS DE SOLDADURA
Dentro del reglamento de Fórmula SAE

edición 2015 encontramos un apartado
acerca del desarrollo de un tipo de
pruebas para el tubular que se está
usando para fabricar el prototipo.
Estas pruebas consisten en crear dos

muestras en forma de H; como las que
se muestran en la figura 3.15, las cuales
van soldadas a tope y por toda la
periferia del tubo. En este caso, como el
Figura 3.16 Pruebas de Soldadura (Cedula 30 y
Cedula 40).
chasis solo lleva dos tipos de materiales,
solo se fabrican dos pruebas, una para cada tipo de material (Cédula 30 y Cédula
40), con las medidas especificadas en el plano que la competencia otorga (Véase
plano 3.5).
Las pruebas son sometidas a un ensayo

de tensión, se montan sobre una
máquina especial para ensayos como lo
muestra la figura 3.16, esta máquina por
medio de unas mordazas sostiene el
material y poco a poco lo va estirando,
hasta que el material llega a su punto
máximo de elasticidad y sufre la ruptura,
registrando todos los datos obtenidos en
tablas que más adelante se describen,
para cada uno de los materiales
utilizados en los ensayos.
Figura 3.17 Maquina para ensayos de tensión
en materiales.
60
Figura 3.18 Forma en como las piezas se posicionan en la máquina de ensayos.
La figura 3.17 describe cómo funciona la máquina de ensayos y la manera en como

sostiene las piezas, claramente podemos apreciar que aplica una fuerza medida en
Newton, esta fuerza se compara con el tiempo que se le está aplicando esta fuerza
medida en segundos con el alargamiento que está sufriendo la pieza medida en
milímetros.
Claramente en la figura 3.17 se muestra
que esta pieza fallo (hubo una ruptura),
donde se aprecia que el material cedió
justo antes de donde se sitúa la soldadura,
el material de esta pieza es un ASTM A-
53 Grado B (Cedula 40).
En la figura 3.18 podemos apreciar cómo

se deformo el material después de
terminar el ensayo, el material de esta
pieza es un AISI 1020 (Cedula 30), la cual
presento una mayor deformación y donde
solamente se conservó la soldadura, y el
resto del material quedo deformado.
Figura 3.19 Test AISI 1020 cedula 30.
61
Gráficas de los resultados obtenidos en el tubular de acero AISI 1020.
IEMPO CARGA ALARGAMIENTO
seg N mm
0 0 0
0.5 18.75 0
1 0 0.002
1.5 -768.75 0.028 40000
2 -506.25 0.068
2.5 -637.5 0.116
3 -206.25 0.156 36000
3.5 0 0.2
4 131.25 0.24 32000
4.5 337.5 0.284
5 356.25 0.33
5.5 468.75 0.368 28000
6 487.5 0.41
6.5 825 0.452
7 975 0.494 24000
7.5 993.75 0.538
8 1068.75 0.58 Carga(N)
20000
8.5 1087.5 0.62
9 1256.25 0.662
9.5 1125 0.704 16000
10 1275 0.746
10.5 1256.25 0.788
12000
11 1200 0.83
11.5 1387.5 0.872
12 1256.25 0.912 8000
12.5 1293.75 0.952
13 1237.5 0.998
13.5 1237.5 1.036 4000
14 1256.25 1.08
14.5 1462.5 1.12
0
15 1387.5 1.164
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 42
15.5 1387.5 1.204
Alargamiento(mm)
16 1575 1.246
16.5 1462.5 1.288
17 1387.5 1.33
62
Gráficas de los resultados obtenidos en el tubular de acero ASTM A53 GRADO B.
TIEMPO CARGA ALARGAMIENTO
seg N mm
0 -56.25 0
0.5 -93.75 0
1 -1068.75 0.008
1.5 -656.25 0.034
2 -18.75 0.072 58000
2.5 -93.75 0.12
3 54000
300 0.17
3.5 450 0.208
4 506.25 0.252
48000
4.5 600 0.294
5 600 0.334
5.5 656.25 0.378 42000
6 656.25 0.42
6.5 825 0.46
7 993.75 0.502 36000
7.5 1031.25 0.544
8 993.75 0.586
Carga(N)
8.5 1125 0.628 30000
9 1087.5 0.67
9.5 1218.75 0.712
10 1106.25 0.754 24000
10.5 1293.75 0.794
11 1312.5 0.838
11.5 1350 0.88 18000
12 1537.5 0.918
12.5 1518.75 0.962
13 1518.75 1.002 12000
13.5 1650 1.048
14 1575 1.088
6000
14.5 1575 1.13
15 1537.5 1.172
15.5 1575 1.212
0
16 1575 1.256 0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30
16.5 1668.75 1.296
Alargamiento(mm)
17 1631.25 1.338
63
Comparación de los resultados obtenidos en el tubular de acero AISI 1020 y ASTM A53 GRADO B.
55000
48000
42000
Forma: Nºde partidas: Nº de muestras:
Tubo1 1 2
36000
Nombre: Pruebas de
Soldadura
Carga(N)
30000
Nombre Max. Carga

24000
Parámetro
Unidades N
Test 1 SCH30 39487.5 18000
Test 2 SCH30 38400
Test 1 SCH40 53662.5 12000
Test 2 SCH40 52968.8
6000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Alargamiento(mm)
64
Conclusiones acerca de las pruebas de Soldadura.
Figura 3.20 Test AISI 1020 después de haber desarrollado el ensayo en la máquina de tensión.
Figura 3.21 Test ASTM A-53 Grado B después de haber desarrollado el ensayo en la máquina de tensión.
Lo que podemos concluir acerca del comportamiento del material que vamos a
utilizar es el siguiente:
 El material ASTM A-53 Grado B se deforma menos que un material AISI

1020, por lo que si se trata de seleccionar un material, de acuerdo a la
deformación que presenta un ASTM A-53 Grado B es un excelente material.
 De acuerdo a las gráficas y a lo que se pretende en el chasis, el material AISI
1020 es un buen material, ya que puede tardar más en deformarse cuando
se le aplica carga antes de llegar a su punto de ruptura, porque es un material
blando, en comparación con el material ASTM A-53, que es un material duro.
 Estas dos características favorecen al comportamiento del material en el
chasis, por las cargas exteriores que se aplican en la estructura.
4.1 REQUERIMIENTOS ESTRUCTURALES.
1. Análisis para Volcadura:
Carga Aplicada: Fx=6.0 kN, Fy=5.0 kN, Fz=9 kN.
Punto de Aplicación: Parte superior del Main Hoop.
Condición de Límites: Desplazamiento fijo en ejes x, y, z sin rotación de nodos

inferiores en ambos lados del Front y Main Hoop.
Deflexión Máxima Permisible: 25mm.
No debe ocurrir falla alguna en cualquier punto de la estructura.
2. Análisis Frontal:
Carga Aplicada: Fx=120 kN, Fy=0 kN, Fz=0 kN.
Punto de Aplicación: Utilizar los mismos puntos de sujeción entre el atenuador de

impacto y el Bulkhead.

inferiores en ambos lados del Main Hoop y ambos puntos donde intersectan el Main
Hoop y el tubo para cinturones de seguridad.
66
3. Análisis Lateral:
Carga Aplicada: Fx=0 kN, Fy=7 kN, Fz=0 kN. Con vector de carga lateral dirigido
hacia el conductor.
Punto de Aplicación: Carga aplicada en cualquier punto del chasis dentro del área
conformada entre el Main Hoop y el Front Hoop observada desde un ángulo lateral.
Carga distribuida a través de una plantilla circular de 254 mm de diámetro
denominada Impactor,

inferiores en ambos lados del Front y Main Hoop.
Figura 4.1 Configuración de las cargas y ejes de la estructura para el análisis de elemento finito.
67
4.2 ANÁLISIS ESTRUCTURAL - VOLCADURA
MESH:
Entity Size
Nodes 12164
Elements 39386
ELEMENT TYPE:
Connectivity Statistics
TE4 39386 ( 100.00% )
ELEMENT QUALITY:
Criterion Good Poor Bad Worst Average
6917 ( 32288 (
Stretch 181 ( 0.46% ) 0.004 0.205
17.56% ) 81.98% )
Aspect 5189 ( 15944 ( 18253 (

49.816 5.884
Ratio 13.17% ) 40.48% ) 46.34% )
Materials.1
Material Steel
Young's modulus 2.901e+007psi
Poisson's ratio 0.266
Density 7.86g_cm3
Coefficient of thermal expansion 1.17e-005_Kdeg
Yield strength 36259.42psi
68
Static Case
Boundary Conditions
Figura 4.2 Colocación de las sujeciones de la estructura (Volcadura).
STRUCTURE Computation
Number of nodes : 12164
Number of elements : 39386
Number of D.O.F. : 36492
Number of Contact relations : 0
Number of Kinematic relations : 0
Linear tetrahedron : 39386
69
RESTRAINT Computation
Name: Restraints.1
Number of S.P.C: 957
LOAD Computation
Name: Loads.1
Applied load resultant:
Fx = 5 . 000e+003 N
Fy = -6 . 000e+003 N
Fz = -9 . 000e+003 N
Mx = 7 . 109e+003 Nxm
My = 5 . 925e+003 Nxm
Mz = -1 . 818e-006 Nxm
STIFFNESS Computation
Number of lines : 36492
Number of coefficients : 645087
Number of blocks : 2
Maximum number of coefficients per bloc : 499987
Total matrix size : 7 . 52 Mb
SINGULARITY Computation
Restraint: Restraints.1
Number of local singularities : 0
Number of singularities in translation : 0
Number of singularities in rotation : 0
Generated constraint type : MPC
70
CONSTRAINT Computation
Number of constraints : 957

Number of factorized constraints : 957
Number of deferred constraints : 0
FACTORIZED Computation
Method : SPARSE
Number of factorized degrees : 35535
Number of supernodes : 2138
Number of overhead indices : 114837
Maximum front width : 456
Maximum front size : 104196
Size of the factorized matrix (Mb) : 21 . 2502
Number of Mflops for factorization : 3 . 616e+002
Number of Mflops for solve : 1 . 132e+001
Minimum relative pivot : 1 . 878e-004
Minimum and maximum pivot
Value Dof Node x (in) y (in) z (in)
6.2697e+006 Tx 8524 9.0171e+000 -2.9523e+001 9.9007e+000
6.5993e+011 Ty 1433 1.0708e+001 -9.8518e-001 8.8155e+000
71
Minimum pivot
- -3.8413e-
1.1661e+007 Tx 7194 2.4642e+001
5.7963e+000 001
-
1.1787e+007 Ty 3340 2.8796e+001 1.8550e+001
6.4021e+000
-
1.1933e+007 Tz 3341 2.6475e+001 1.1343e+001
6.6907e+000
- -
1.2411e+007 Ty 12154 1.0259e+000
6.8149e+000 7.1003e+000
-
1.3494e+007 Ty 8524 9.0171e+000 9.9007e+000
2.9523e+001
- -5.1344e-
1.3860e+007 Tx 7482 1.4083e+001
6.2143e+000 001
-
1.5389e+007 Tz 12164 8.6392e+000 1.3278e+001
2.5968e+001
-
1.7653e+007 Tx 12164 8.6392e+000 1.3278e+001
2.5968e+001
-
1.8579e+007 Tx 9763 -2.0260e-002 2.8011e+001
1.0597e+001
Translational pivot distribution
Value Percentage
10.E6 --> 10.E7 2.8141e-003
10.E7 --> 10.E8 1.6322e-001
10.E8 --> 10.E9 2.4821e+000
10.E9 --> 10.E10 5.2841e+001
10.E10 --> 10.E11 4.4331e+001
10.E11 --> 10.E12 1.8010e-001
72
DIRECT METHOD Computation
Name: Static Case Solution.1
Load: Loads.1
Strain Energy: 4.489e+000 J
Equilibrium
Relative
Applied Residua
Components Reactions Magnitud
Forces l
e Error
-
9.5110e- 1.2116e-
Fx (N) 5.0000e+003 5.0000e+00
008 011
3
-
6.0000e+00 2.3091e-
Fy (N) -6.0000e+003 1.8126e-
3 013
009
-
9.0000e+00 1.1074e-
Fz (N) -9.0000e+003 8.6931e-
3 011
008
- -
8.2328e-
Mx (Nxm) 7.1095e+003 7.1095e+00 1.0448e-
013
3 008
-
7.4022e- 5.8326e-
My (Nxm) 5.9245e+003 5.9245e+00
008 012
3
Mz -
1.8658e
(Nxm 1.8181e 4.7745e-008 3.7622e-012
-006
) -006
73
Static Case
Solution.1 - Deformed mesh.1
Figura 4.3 Mallado que genera el análisis del elemento finito.
On deformed mesh ---- On boundary ---- Over all the model
74
Static Case
Solution.1 - Von Mises stress (nodal values).2
Figure 4.4 Análisis Von Mises 1 (Volcadura).
3D elements: : Components: : All
75
Static Case
Figure 4.5 Análisis Von Mises 2 (Volcadura).
76
Static Case
Solution.1 - Translational displacement vector.1
Figure 4.6 Desplazamiento traslacional.
3D elements: Components: All
Global Sensors
Sensor Name Sensor Value
Energy 4.489J
77
4.3 ANÁLISIS ESTRUCTURAL – IMPACTO FRONTAL
MESH:
Entity Size
Nodes 12118
Elements 39204
ELEMENT TYPE:
TE4 39204 ( 100.00% )
ELEMENT QUALITY:
7165 ( 31879 (
Stretch 160 ( 0.41% ) 0.008 0.207
18.28% ) 81.32% )
Aspect 5313 ( 15787 ( 18104 (

41.835 5.848
Ratio 13.55% ) 40.27% ) 46.18% )
Materials.1
Material Steel
Density 7.86g_cm3
78
Static Case
Boundary Conditions
Figure 4.7 Colocación de fuerzas y sujeciones (Impacto Frontal).
79
Name: Restraints.1
LOAD Computation
Name: Loads.1
Fx = 3 . 903e-014 N
Fy = -1 . 200e+005 N
Fz = -1 . 332e-011 N
Mx = 2 . 583e+004 Nxm
My = 2 . 723e-013 Nxm
Mz = -3 . 539e-006 Nxm

80

Method : SPARSE
-
2.7147e+006 Tz 12118 8.8046e+000 7.3388e+000
2.5773e+001
4.7552e+011 Tz 9872 6.5546e+000 6.0694e+001 1.5022e+001
81
Minimum pivot
-
3.4139e+006 Tz 12117 8.7154e+000 7.3304e+000
2.5880e+001
-
4.3608e+006 Tx 12118 8.8046e+000 7.3388e+000
2.5773e+001
1.2277e+007 Tx 1719 5.8769e+000 6.1504e+001 1.5289e+001
1.2535e+007 Tz 12116 1.0685e+001 2.8412e-001 5.8429e+000
1.3656e+007 Tz 9975 1.3433e+001 -7.2124e-002 1.9123e+001
1.5259e+007 Ty 2511 7.5250e+000 6.3000e+001 8.1447e+000
1.6166e+007 Tx 12116 1.0685e+001 2.8412e-001 5.8429e+000
- -
1.6605e+007 Ty 12093 1.0025e+001
1.0035e+001 1.0301e+001
1.9802e+007 Tz 2511 7.5250e+000 6.3000e+001 8.1447e+000
Value Percentage
10.E6 --> 10.E7 8.3745e-003
10.E7 --> 10.E8 1.8703e-001
10.E8 --> 10.E9 2.7245e+000
10.E9 --> 10.E10 5.3429e+001
10.E10 --> 10.E11 4.3492e+001
10.E11 --> 10.E12 1.5912e-001
82
Load: Loads.1
Strain Energy: 1.240e+002 J
Equilibrium
Relative
Applied
Components Reactions Residual Magnitude
Forces
Error
4.7801e-
Fx (N) 3.9031e-014 4.7801e-007 2.9090e-011
007
- 3.6432e-
Fy (N) 1.2000e+005 2.2171e-011
1.2000e+005 007
-3.0042e-
Fz (N) -1.3323e-011 -3.0042e-006 1.8282e-010
006
- -3.1824e-
Mx (Nxm) 2.5832e+004 1.1979e-010
2.5832e+004 006
1.8075e-
My (Nxm) 2.7230e-013 1.8075e-007 6.8038e-012
007
-2.6852e-
Mz (Nxm) -3.5394e-006 3.2709e-006 1.0108e-011
007
83
Static Case
Figure 4.8 Mallado de la estructura (Impacto Frontal).
84
Static Case
Figure 4.9 Análisis Von Mises 1 (Impacto Frontal).
3D elements: Components: All
85
Static Case
Figure 4.10 Análisis Von Mises 2 (Impacto Frontal).
86
Static Case
Figure 4.11 Deformación de la estructura (Impacto Frontal).
87
Static Case
Figure 4.12 Desplazamiento traslacional (Impacto Frontal).
GLOBAL SENSORS
Energy 124.03J
88
4.4 ANÁLISIS ESTRUCTURAL – IMPACTO LATERAL
MESH:
Entity Size
Nodes 12174
Elements 39406
ELEMENT TYPE:
TE4 39406 ( 100.00% )
ELEMENT QUALITY:
7447 ( 31807 (
Stretch 152 ( 0.39% ) 0.008 0.209
18.90% ) 80.72% )
Aspect 5433 ( 15624 ( 18349 (

41.835 5.888
Ratio 13.79% ) 39.65% ) 46.56% )
Materials.1
Material Steel
Density 7.86g_cm3
89
Static Case
Boundary Conditions
Figure 4.13 Colocación de fuerzas y sujeciones (Impacto lateral).
90
Name: Restraints.1
LOAD Computation
Name: Loads.1
Fx = -7 . 000e+003 N
Fy = 1 . 758e-006 N
Fz = 5 . 588e-009 N
Mx = -3 . 820e-007 Nxm
My = -1 . 165e+003 Nxm
Mz = 3 . 021e+003 Nxm

91

Method : SPARSE
- -
7.2873e+006 Tz 12170 1.2982e-001
6.8419e+000 5.6082e+000
3.9954e+011 Ty 9513 7.0292e+000 6.2586e+001 6.2791e+000
92
Minimum pivot
- -
1.6034e+007 Tx 12170 1.2982e-001
6.8419e+000 5.6082e+000
-
1.6405e+007 Ty 3906 1.9043e+000 1.2500e+000
1.7514e+001
- -
1.6620e+007 Tz 12028 3.2095e+001
5.0924e+000 9.0602e+000
-
1.6707e+007 Ty 3904 1.2622e+000 1.2500e+000
1.5964e+001
- -
1.6980e+007 Tz 11975 1.1889e+001
8.6404e+000 1.6269e+001
-
1.8094e+007 Tx 5539 1.1332e+001 1.3939e+001
9.1760e+000
-
1.8475e+007 Tz 12166 -2.0706e-001 1.7312e+001
1.3385e+001
- -
1.9528e+007 Tx 11975 1.1889e+001
8.6404e+000 1.6269e+001
-
1.9839e+007 Tx 12166 -2.0706e-001 1.7312e+001
1.3385e+001
Value Percentage
10.E6 --> 10.E7 2.7537e-003
10.E7 --> 10.E8 1.5696e-001
10.E8 --> 10.E9 2.6738e+000
10.E9 --> 10.E10 5.3606e+001
10.E10 --> 10.E11 4.3406e+001
10.E11 --> 10.E12 1.5421e-001
93
Load: Loads.1
Strain Energy : 9.927e-001 J
Equilibrium
Relative
Applied
Components Reactions Residual Magnitude
Forces
Error
- 1.7277e-
Fx (N) 7.0000e+003 6.9190e-011
7.0000e+003 007
-8.0155e-
Fy (N) 1.7583e-006 -1.7664e-006 3.2100e-012
009
4.3610e-
Fz (N) 5.5879e-009 -1.2269e-009 1.7465e-012
009
4.1147e-
Mx (Nxm) -3.8198e-007 4.2313e-007 1.0193e-011
008
- 8.8010e-
My (Nxm) 1.1650e+003 2.1801e-011
1.1650e+003 008
- -7.4251e-
Mz (Nxm) 3.0209e+003 1.8393e-011
3.0209e+003 008
94
Static Case
Figure 4.14 Mallado de la estructura (Impacto lateral).
95
Static Case
Figure 4.15 Análisis Von Mises 1 (Impacto lateral).
96
Static Case
Figure 4.16 Análisis Von Mises 2 (Impacto lateral).
97
Static Case
Figure 4.17 Desplazamiento traslacional (Impacto lateral).
Global Sensors
Energy 0.993J
98
4.5 RESULTADOS
Después de haber bosquejado y dimensionado el chasis, se procede al modelado

del mismo mediante el software de diseño CATIA v5 de Dassault Systemes. Esta
herramienta permite simular dimensiones y configuraciones de los miembros
estructurales del chasis, así como deformación y esfuerzos debido a cargas en el
chasis. Se simularon tres impactos diferentes en el modelo del chasis:
 Impacto frontal
 Impacto Lateral
 Volcadura
Para estas simulaciones, se tomaron las cargas y deformaciones máximas

estipuladas en el artículo 3 del reglamento de Formula SAE 2015.
Los resultados obtenidos de estas simulaciones son los siguientes:
Impacto Frontal
Deformación Máxima: 6.8 mm
Esfuerzo Máximo: 396 MPa.
Deformación Máxima Permisible: 25mm
Impacto Lateral
Esfuerzo Máximo: 73.8 MPa.
Volcadura
Esfuerzo Máximo: 107 MPa.
99
Al cumplir y exceder los requerimientos mínimos de SAE, se procede entonces a
construir el chasis basándose en las dimensiones ya definidas en los planos. Se
contempla un plazo total de construcción de 3 meses, dado que la configuración
compleja de los miembros estructurales demanda un método de construcción que
permita que cada tubo asiente de manera correcta con los demás. Es importante
que los extremos de los miembros triangulados tengan contacto con la pared de los
miembros principales para poder obtener uniones constantes, pues es clave que la
estructura real tenga la misma geometría que el modelo sobre del cual se hizo el
análisis estructural para que así el resultado obtenido en la estructura real sea lo
más aproximado posible a lo obtenido con la simulación de FEA.
100
BIBLIOGRAFÍA
Budynas, G. y Keith, J. (2008). Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley (8a ed.).

México, D.F.: McGraw-Hill/Interamericana editores.
Hibbeler, R. (2014). Mecánica de Materiales (8ª ed.). México, D.F.: McGraw-Hill.
Adams, H. (1992). Chassis Engineering: Chassis Desing, Building & Tuning for High
Performance Handling (1ª ed.).
Smith, C. (1978). Tune to Win: The art and science of race car development and
tuning (1ª ed.).
SAE International. (2015). Formula SAE® Rules (2015-16). E.U.A.: SAE.
Formula SAE Website. (2015). [On-line]. Disponible en: http://www.fsaeonline.com/
101
ANEXO 1
Plano 1 Prueba de soldadura para acero tubular ASTM A53 GRADO B
102
PLANO 2 Clasificación de los diferentes tipos de tubular.
103
PLANO 3 Medidas reales de la estructura del chasis.
104
105

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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

DISEÑO DE UN CHASIS PARA UN VEHÍCULO MONOPLAZA TIPO

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

INGENIERO MECÁNICO AUTOMOTRIZ

ISAURO ROMAN RUBIO PALOMO

JAMES DOUGLAS ESPARZA GUTIERREZ

VICTOR ALDAY VARGAS MENDOZA

ASESOR: ING. ADÁN EDUARDO NETRO BÁEZ

San Luis Potosí, S.L.P., México, Julio 2015

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