1

Lucrarea 1.
ARHITECTURI ITS ŞI STUDII
DE CAZ ALE ACESTORA

1.1 Introducere
Arhitectura ITS specifică schimbul de informaţii şi managementul controlului pe
diferite niveluri, aşa cum este prezentat în modelul multinivel din figura 1. Există mai
multe modalităţi de definire a acestor niveluri. Managerii din domeniul transporturilor
au nevoie de mai multe informaţii privind arhitectura sistemului referitoare la nivelurile
superioare (nivelurile 2 şi 3), care sunt orientate spre organizarea sistemului.
Nivelurile inferioare sunt orientate spre proiectarea şi ingineria detaliată a sistemului.

Reţea de organizaţii
Nivelul 3
(Proprietăţi de interoperabilitate)

O organizaţie
Nivelul 2
(Proprietăţile sistemului)

Structura sistemului
Nivelul 1
(Subsistemele sistemului)

Structura sistemului
Nivelul 0
(Componentele subsistemului)

Figura 1 Model multinivel al arhitecturii ITS

Nivelul 3 al arhitecturii trebuie să reflecte constrângerile din lumea reală care

operează asupra organizaţiilor de transport şi cerinţele privind proprietăţile sistemului,
precum interoperabilitatea dintre organizaţia implicată şi mediu totodată şi controlul
informaţiei furnizate de organizaţia respectivă. Aceasta mai poate evidenţia locul şi
momentul când trebuie modificate sau schimbate structurile organizaţionale existente
în scopul furnizării de servicii ITS. Nivelul 3 al arhitecturii stabileşte cadrul de lucru
pentru nivelul 2 al arhitecturii ITS.
Nivelul 2 al arhitecturii ITS prezintă proprietăţile sistemelor care operează într-o
singură organizaţie şi ia în considerare caracteristicile existente şi viitoare ale
sistemului. Structurile existente privind responsabilităţile în cadrul organizaţiei şi
sistemele ITS care funcţionează pe baza acestora pot fi obiectul unor modificări
considerabile în timp.

2
 Nivelul 1 al arhitecturii ITS este orientat, în primul rând, spre proiectarea
sistemului. La acest nivel, este definită structura sistemului, funcţiile ITS sunt grupate
pentru implementare şi sistemul informaţional este descompus logic în subsisteme în
scopul de a fi proiectate la nivelul 0. Sunt alese tehnologii specifice care vor fi indicate
doar la nivelul 0. Nivelurile 1-3 ale arhitecturii ITS sunt independente de tehnologie
fiind relativ stabile în raport cu modificările tehnologice.

1.2 Cerinţe utilizator

Primul pas în elaborarea arhitecturii ITS este selectarea şi acordarea de

priorităţi serviciilor utilizator. În procesul de dezvoltare a arhitecturii trebuie să fie
implicaţi, pe bază de consens, toţi utilizatorii, furnizorii de servicii, utilizatorii de servicii
şi alte grupuri de agenţi economici ţintă, ceea ce este foarte important pentru
dezvoltarea şi operarea cu succes pe termen lung a sistemelor de tip ITS.
Consensul este orientat spre determinarea cerinţelor funcţionale şi specificarea
unui concept de operare, care descrie cine furnizează şi cine primeşte un anumit
serviciu/anumite servicii ITS, precum şi relaţiile sau interacţiunile dintre furnizori, în
scopul sprijinirii livrării serviciului.
Fiecare grup de interese are propriile sale obiective politice, care sunt legate de
obiectivele mai generale de îmbunătăţire a siguranţei, eficienţei, calităţii mediului şi
altele. Urmărind principiul prezentat în figura 2, fiecare grup de interese analizează
propriile obiective politice şi defineşte serviciul/ serviciile ITS care sprijină obiectivele
politice definite.

Scopurile politice
(Siguranţă, eficienţă, mediu etc.)

Serviciile care susţin politica

Serviciile din cadrul domeniului propriu

Servicii utilizator
(furnizate total sau parţial în cadrul domeniului propriu)

Servicii utilizator comune selectate

Figura 2 Politica de selectare a serviciilor ITS

Conducerile executive ale diferitelor organizaţii implicate în dezvoltarea şi
utilizarea ITS trebuie să conştientizeze activităţile care vor avea loc în sistem, ce roluri
se aşteaptă să joace şi ce interacţiuni trebuie să aibă loc pentru a fi livrate serviciile

3
ITS. O soluţie de operare poate conţine relaţii de acest gen. Figura 3 prezintă grafic
interacţiunile la nivel înalt dintre trei centre de management şi poliţie, pentru oferirea
unui management al transportului multimodal şi a serviciilor de urgenţă. Figura
reliefează necesitatea de a se avea în vedere atât sistemele organizaţiilor de sine
stătătoare (nivelul 2), cât şi interoperabilitatea multiorganizaţională (nivelul 3). Aceste
tipuri de diagrame pot fi utilizate pentru a se descrie scopul şi natura fiecărei interfeţe
indicate.

Gară

Transbordare între Autobuze

trenuri

Centru de
management
al
tranzitului

Vehicule de urgenţă

Semnale
Poliţie

Centru de Centru de
Detectare management management
al traficului al urgenţelor

CCTV HAR VMS Figura 3. Schiţa unei arhitecturi ITS

Legendă CCTV Televiziune cu circuit închis (Closed Circuit Television)

HAR Informaţii radio pentru autostrăzi (Highway Advisory Radio)
VMS Panou cu mesaje variabile (Variable Message Sign)

Din momentul în care au fost alese serviciile ITS, soluţia de operare poate fi
specificată până la cel mai mic detaliu, luând în considerare responsabilităţile privind
furnizarea acestor servicii.
Figura 4 prezintă legăturile dintre entităţile aflate în interacţiune. Sunt
evidenţiate două sisteme avansate de management al traficului, unul pentru autostrăzi,
iar celălalt pentru traficul urban. Această diagramă specifică existenţa unor centre de
informare în transport care să transmită informaţii privind transportul multimodal către

4
utilizatorii finali prin intermediul a doi furnizori de servicii de informare (ISP 1 şi ISP2).
Aceşti furnizori de servicii de informare aparţin probabil sectorului privat şi pot furniza
utilizatorilor finali informaţii pentru călători, informaţii meteorologice, rezervări de bilete
şi alte servicii.

ATMS ISP 1
TIC
ATIS ISP 2

APTS

CVO

EMS

Legendă ATMS Sistem avansat de management al traficului (Advanced Traffic Management System)
APTS Sistem avansat pentru transportul public (Advanced Public Transport System)
CVO Sistem pentru operarea vehiculelor comerciale (Commercial Vehicle Operation)
EMS Sistem de management al urgenţelor (Emergecy Management System)
ISP Furnizor de servicii de informare (Information Service Provider)
TIC Centru de informare în transport (Transport Information Centre)

Figura 4. Relaţii conceptuale pentru furnizarea de servicii de către ITS

1.3 Tipuri de arhitecturi ITS

Arhitectura ITS reuneşte elementele izolate şi discrete de cunoştinţe astfel

încât să creeze un model şi să identifice relaţiile şi diferenţele reprezentând o bază
pentru acţiunile următoare de realizare a ITS.1

1
http://www.iteris.com/itsarch/html/menu/hypertext.htm

5
 Figura 5. Arhitectura ITS – din perspectiva serviciilor şi legăturilor dintre componente

1.3.1 Arhitectura funcţională

La cel mai înalt nivel de prezentare al unei arhitecturi funcţionale aceasta este
formată dintr-un număr de domenii funcţionale. Fiecare domeniu este identificat printr-
un nume şi un număr. Funcţionalitatea fiecărui domeniu este prezentată prin funcţii.
Există două tipuri de funcţii şi anume:
 Funcţii de nivel înalt
Pentru o înţelegere mai uşoară a funcţionalităţii acestor funcţii, acestea sunt
divizate în sub-funcţii. Unele dintre acestea pot fi la rândul lor funcţii de nivel înalt
având un oarecare grad de complexitate sau funcţii de nivel inferior propriu-zise, aşa
cum se prezintă în continuare. Funcţiile de nivel înalt rareori satisfac direct necesităţile
utilizatorilor prin ele însele, dar întotdeauna satisfac aceste necesităţi prin intermediul
funcţiilor de nivel inferior ce le compun.
 Funcţii de nivel inferior
La fel ca şi domeniile funcţionale, fiecare funcţie are propriul nume. Acest nume
este o expresie a ceea ce face şi conţine un verb în denumire. Astfel, o funcţie cu
numele „administrează vehiculele de urgenţă” va oferi acea funcţionalitate ce permite
managementul operării vehiculelor de urgenţă.
Domeniile funcţionale sau funcţiile de nivel înalt pot include depozite de date
(baze de date). Ele sunt folosite pentru a păstra datele utilizate de mai multe funcţii de
nivel înalt dintr-un domeniu sau de funcţiile de nivel inferior dintr-o funcţie de nivel înalt.
Fiecare depozit de date va avea facilităţile de management corespunzătoare ca
de exemplu controlul citirii/scrierii, crearea jurnalelor, salvarea de siguranţă etc.
Aceste facilităţi trebuie totodată să acopere toate necesităţile de comunicaţie, mai ales
dacă baza de date este folosită de funcţii pe care arhitectura fizică le-a plasat în alt loc.
În multe cazuri, fluxurile de date care cer ca datele să fie furnizate de depozitele de
date sau care confirmă că datele au fost scrise în baza de date, nu sunt vizibile, deşi
se presupune că aceste fluxuri există şi sunt folosite.
Înlănţuirea funcţiilor se face prin intermediul fluxurilor de date. Acestea permit
transmiterea datelor de la o funcţie la alta, la sau de la depozitele de date, la sau de la
terminale. Terminalul reprezintă interfaţa dintre arhitectură şi mediul exterior asigurând
fluxul de date de la mediul exterior spre arhitectura sistemului şi de la aceasta către

6
mediul exterior. Un terminal poate fi o entitate umană, un sistem sau o entitate fizică
de la care pot fi obţinute date, cum ar fi starea vremii sau starea drumului.

1.3.2 Arhitectura logică

Arhitectura logică face parte din domeniul nivelului 1 reprezentat în figura
„Model multinivel al arhitecturii ITS”. Arhitectura logică prezintă procesele şi fluxul
informaţional dintre procese. În dezvoltarea arhitecturii logice sunt examinate
aspectele comune din cerinţele funcţionale ale diferitelor servicii utilizator, astfel încât
cerinţele comune pot fi grupate în acelaşi set de procese.
În figura 6 este prezentat ca exemplu o arhitectură logică de nivel înalt. Săgeţile
indică direcţiile fluxului de date care sunt necesare pentru a efectua serviciile selectate.
Cercurile reprezintă grupuri de procese care sunt prezentate mult mai detaliat pe
nivelurile inferioare ale arhitecturii logice. Pe nivelurile cele mai de jos, cercurile
descriu prelucrarea de date şi algoritmul necesare pentru detectarea automată a
incidentelor.
În arhitectura logică grupurile de procese prezentate prin cercuri nu implică nici
o alocare a responsabilităţilor organizaţionale, dar ele indică faptul că funcţia
specificată trebuie să fie efectuată şi să interacţioneze cu alte funcţii. Rolul important
al arhitecturii logice este să descrie modul în care sistemul tratează anomaliile.

7
 Conducători de Cereri
vehicule şi călători informaţii de
planificare

Plată Cereri de plată Asistenţă pentru Răspuns la urgenţe Managementul

electronică conducătorii urgenţelor
vehiculelor şi
pentru călători
Anunţarea urgenţelor
Plată
Telecomunicaţii de urgenţă Informaţii
Instituţii Planificarea de urgenţă
financiare tranzitului
Cerere de rută
Informaţii de rută
Cereri de Informaţii de
tranzit Informaţii Informaţii de planificare
despre rută planificare
Managementul Managementul
vehiculelor tranzitului
Informaţii
comerciale Informaţii
de trafic
referitoare la
incidente

Vehicul Tranzit Cereri de

comercial prioritate Planificarea,
dezvoltarea şi
implementarea
sistemului de
Starea Anunţarea planificare
Monitorizarea vehiculului incidentului
Managementul
şi controlul
traficului Informaţii
vehiculului
de trafic
Planuri de transport

Informaţii de Informaţii de
control al planificare
Vehicul traficului Trafic Figura 6. O arhitectură logică naţională ITS

8
 1.3.3 Arhitectura fizică
Arhitectura fizică, orientată pe proiectarea sistemului, distribuie procesele
definite de arhitectura logică a subsistemelor fizice, pe baza specificaţiilor proceselor
funcţionale şi a locului unde trebuie efectuate funcţiile. Arhitectura fizică distribuie
procesele în subsisteme fizice, luând în considerare responsabilităţile instituţionale. O
schemă de nivel înalt a unei arhitecturi fizice naţionale este prezentată în figura 6.
Interfeţele dintre cele patru subsisteme ale arhitecturii fizice sunt indicate în
figură. Fluxul de date dintre subsisteme se efectuează prin intermediul celor trei tipuri
de mijloace de comunicare.
Fiecare ţară sau regiune trebuie să stabilească propriile sale necesităţi şi
cerinţe utilizator în momentul începerii elaborării unei arhitecturi ITS naţionale sau
regionale. Anumite cerinţe locale pot diferi de la o ţară la alta.
O arhitectură fizică defineşte şi descrie modul în care componentele arhitecturii
funcţionale pot fi grupate, pentru a forma entităţi fizice. Principalele caracteristici ale
acestor entităţi sunt, în primul rând, faptul că ele furnizează unul sau mai multe dintre
serviciile ce sunt cerute de către necesităţile utilizatorilor iar, în al doilea rând, faptul
că ele pot fi create. Acest proces de creare poate implica entităţi fizice, cum ar fi
structuri amplasate pe drum şi diferite forme de echipamente, entităţi care nu sunt
fizice, cum ar fi software-ul, sau combinaţii ale celor două. În arhitectura fizică ITS
aceste entităţi fizice sunt numite „sisteme etalon”.
Toate „sistemele etalon” pot fi compuse din două sau mai multe subsisteme.
Un subsistem execută una sau mai multe sarcini definite şi poate fi oferit ca un produs
comercial. Fiecare subsistem poate fi compus din una sau mai multe părţi ale
arhitecturii funcţionale (funcţii şi depozite de date) şi poate comunica cu alte
subsisteme şi cu unul sau mai multe terminale. Aceste comunicaţii pot fi furnizate prin
folosirea fluxurilor fizice de date.

9
Subsistemele cu acces de la distanţă Subsistemele centrului de management

Administrarea vehiculelor comerciale

Furnizor de servicii de informaţii

Managementul mărfii şi a flotei
Suport pentru
informarea de la

Managementul tranzitului

Managementul urgenţelor
distanţă a

Managementul traficului

Managementul emisiilor
Administrarea taxelor
călătorilor

Planificare
Acces la informaţii
personale

Comunicaţii fără fir Comunicaţii prin Internet

Vehicul Comunicaţii fără fir Autostradă

Comunicaţii de la
vehicul la vehicul

Pe arie redusă
Tranzit Colectarea taxelor

Comercial Managementul parcărilor

Urgenţă Controlul vehiculelor comerciale

Subsistemele vehiculului Subsistemele referitoare la drum

Figura 7. O arhitectură fizică naţională ITS
10
 1.3.4 Arhitectura organizaţională
Responsabilitatea pentru implementarea sistemelor ITS trebuie să fie împărţită
între diferite organizaţii şi între diferite departamente de management din cadrul
acestor organizaţii, în funcţie de scopuri şi cerinţe. Arhitecturile logice şi fizice trebuie
să fie transpuse într-o arhitectură organizaţională care este relevantă pentru nivelul
local. Arhitectura organizaţională este utilizată pentru dezvoltarea şi explicarea
responsabilităţilor şi a interacţiunilor funcţionale dintre organizaţii publice, private sau
parteneriate public/privat. Arhitectura organizaţională este dezvoltată prin asigurarea
entităţilor locale din arhitectura logică a unui model organizaţional.
Modelul de referinţă european GERDIEN (date generale referitoare la drumurile
europene şi reţeaua de schimb a informaţiilor) este un model organizaţional care
subliniază dimensiunea grafică, arătând unde este furnizat efectiv un serviciu ITS.
Impactul dintre componentele organizaţionale este prezentat prin legături.
Figura 8, care conţine modelul de referinţă GERDIEN, reprezintă nivelurile
domeniilor geografice. Intenţia este de a se indica cu claritate zona de acţiune pentru
fiecare funcţie sau serviciu ITS, din punct de vedere al nivelului geografic. Din
momentul în care acest lucru este clar trebuie să reiasă limpede cum este necesar să
interacţioneze două sisteme de management. În exemplul dat în figura 8, două
sisteme vecine de management al autostrăzii au conexiuni la nivelul superior pentru
dirijarea traficului pe distanţe mari; la nivelul inferior următor, două regiuni învecinate
colaborează pentru dirijarea traficului vizitatorilor dintr-o regiune care participă la
evenimente care au loc în cealaltă regiune. Din momentul în care au fost luate decizii
la acest nivel, aceste decizii pot fi transformate în comenzi în interiorul fiecărei regiuni,
influenţând nivelurile lor inferioare corespunzătoare, ceea ce nu necesită comunicaţii
directe între ele.
Modelul organizaţional prezentat în figura de mai jos poate fi extins pentru a
include relaţii conceptuale, sistemul de management al traficului urban (UTMS –
Urban Traffic Management System) şi sistemul de management al urgenţelor.
În figura 2 9, sunt reprezentate patru sisteme de management sub formă de
stive, cu interacţiunile asociate. Modelul organizaţional orientat geografic prezintă
localizarea, mărimea impactului şi interacţiunile dintre organizaţii pe nivelurile
geografice specifice.

2
sursa: Rijkswaterstaat – Departamentul transporturilor din Olanda

11
 Ţară / Stat Ţară / Stat
Trafic pe
Regiune distanţe lungi Regiune
Trafic in caz de
District evenimente District
speciale
Magistrală Magistrală

Legătură Legătură

Secţiune Secţiune

Punct Punct

ATMS pentru autostradă ATMS pentru autostradă

Figura 8. Un model geografic ierarhic

Stratul A
Autostradă
Stratul B ATMS
Autostradă
ATMS NAŢIUNE

Oraş NAŢIUNE REGIUNE EMS

UTMS
REGIUNE REŢEA NAŢIUNE
REGIUNE
REŢEA SECŢIUNE REGIUNE
REŢEA
SECŢIUNE PUNCT REŢEA
SECŢIUNE
PUNCT Modelul de referinţă SECŢIUNE
PUNCT GERDIEN
PUNCT
Legendă UTMS Sistem de management al traficului urban (Urban Traffic Management System)
ATMS Sistem avansat de management al traficului (Advanced Traffic Management System)
EMS Sistem de management al urgenţelor (Emergecy Management System)

Figura 9. Un model organizaţional pentru ITS

12
 1.3.5 Arhitectura de referinţă
Arhitectura de referinţă a sistemului de control şi informare în transporturi este
o arhitectură orientată pe obiect pentru sistemele de tip ITS, dezvoltată de Organizaţia
Internaţională de Standardizare – Comitetul tehnic 204 (ISO TC 204) pentru utilizare
la nivel internaţional. În momentul în care grupul de lucru a iniţiat acest proiect, mai
multe ţări dezvoltaseră deja arhitecturi ITS, ceea ce poate conduce la standarde şi
implementări incompatibile.
Arhitectura de referinţă TICS (Transport Information and Control System –
Sistem de control şi informare în transporturi) a ISO se bazează pe intrări de la toate
arhitecturile regionale, în special arhitectura naţională a Statelor Unite (US National
Architecture), marele proiect japonez (Japanese Grand Design) şi arhitecturi elaborate
în cadrul proiectelor CEN (Comitee Europeen de Normalisation – Comitetul European
de Standardizare) şi DRIVE în Europa.
Obiectivul este facilitarea dezvoltării armonioase şi interoperabile, la nivel
internaţional, a ITS prin intermediul unei arhitecturi de referinţă comune. Deoarece
această arhitectură este o arhitectură de referinţă de bază ea nu poate fi utilizată la
nivel de detaliu atunci când se face referire la documentele de intrare, cum poate fi
utilizată arhitectura naţională a Statelor Unite. Ea nu intenţionează să înlocuiască
arhitecturile regionale, ci mai curând să promoveze, la nivel internaţional armonizarea
eforturilor care se depun privind arhitectura şi standardizarea. Arhitectura de referinţă
este compatibilă cu arhitecturile regionale existente dezvoltate cu metodologii
alternative.
Arhitectura de referinţă TICS este un model al sistemului informatic şi al
relaţiilor sale care sprijină managementul şi executarea resurselor de transport rutier
într-un mediu integrat. A fost aleasă o abordare orientată pe obiect bazată pe
tendinţele actuale ale tehnologiei informaţiei. Arhitectura de referinţă TICS este
concepută pe baza modelării vizuale a sistemelor orientate pe obiect şi bazată pe
componentele specificate în limbajul unificat de modelare (UML – Unified Modelling
Language).

13
 Infrastructura
Operarea Managementul
vehiculului traficului

Vehicul
Siguranţă Utilizator Informarea Furnizor de
călătorilor servicii

Financiar Plată Transport

electronică Operator public Furnizor de
informaţii

Organizaţie Marfă şi Urgenţe

de flotă Sursa datelor
conformitate de localizare

Figura 10. Caz de utilizare la nivel înalt a arhitecturii de referinţă TICS

14
 1.4. Arhitecturi ITS la nivel naţional

Scopul central al realizării cu succes a unui ITS la nivel naţional este stabilirea unei
arhitecturi ITS unificate. Dacă arhitectura este proiectată cu minuţiozitate, ea va asigura
dezvoltarea unui sistem compatibil la nivel naţional, care să conecteze toate modurile de
transport. Arhitectura încurajează realizarea de standarde naţionale, pentru a promova
călătoriile între oraşe şi mişcarea mărfurilor la nivel naţional, împiedicând în acelaşi timp
zonele locale sau regionale să dezvolte implementări ITS incompatibile. Arhitectura
naţională ITS permite agenţilor economici ţintă să adopte elemente ITS într-o manieră şi
într-un cadru de timp ales de ei, permiţând ca aceste elemente să fie livrate de mai mulţi
furnizori şi servind ca bază pentru standarde care pot reduce eforturile depuse de grupurile
de agenţi economici ţintă ce pot accelera procesul de introducere a produselor şi serviciilor
ITS şi pot reduce riscurile întâmpinate de sectorul privat în dezvoltarea acestor produse şi
servicii.
Baza arhitecturii ITS o reprezintă setul de 32 servicii utilizator, definit de ISO 3 .
Serviciile utilizator reprezintă un spectru larg de servicii, incluzând sisteme avansate pentru
vehicule, managementul transportului şi servicii de plată electronică. Obiectivul
programului naţional pentru dezvoltarea unei arhitecturi ITS este unificarea şi organizarea
serviciilor utilizator şi promovarea standardelor care asigură aceeaşi funcţionare a
sistemului în întreaga ţară.
Arhitectura ITS naţională furnizează o structură comună pentru proiectarea
sistemelor de tip ITS. Ea defineşte cadrul în care se pot dezvolta diferitele moduri de
abordare ale proiectării sistemelor ITS, fiecare dintre acestea fiind realizat pentru
rezolvarea necesităţilor regionale specifice, menţinând în acelaşi timp beneficiile unei
arhitecturi comune în cadrul sistemelor actuale cât şi a celor planificate.
Arhitectura ITS naţională defineşte funcţiile (de exemplu, controlul semnalelor de
trafic, managementul autostrăzilor sau managementul incidentelor) ce trebuie să fie
îndeplinite de către componente sau subsisteme, locul în care se găsesc aceste funcţii (de
exemplu, la marginea drumului, în centrul de management al traficului sau în vehicul),
interfeţele şi fluxurile de informaţii dintre subsisteme, precum şi cerinţele de comunicaţii
pentru fluxurile de informaţii (de exemplu, comunicaţii prin cablu sau radio).
Arhitectura ITS naţională poate aduce beneficii pe termen scurt – economisirea de
timp şi bani în dezvoltarea unui proiect, de la faza de concepere până la implementarea
acestuia, deoarece:
 furnizează un punct de pornire pentru dezvoltarea cerinţelor funcţionale şi a
specificaţiilor sistemului;
 realizează corelaţia între necesităţi şi probleme pentru serviciile ce trebuie să fie
efectuate, prin aceasta asigurând, pentru un proiect, posibilitatea de urmărire a
necesităţilor generale de transport;
 furnizează o perspectivă pentru identificarea serviciilor şi funcţionalităţilor care
nu au fost luate în considerare iniţial, necesare în mod curent şi care sunt
posibile. Astfel, se furnizează o listă a capacităţilor viitoare, ce pot fi planificate
de acum, ca o anticipare a necesităţilor viitoare (de exemplu, se poate planifica,
pentru un furnizor de informaţii, distribuirea informaţiilor de trafic sau de alt tip de
diverşi abonaţi);

3
ISO – International Organization for Standardization (www.iso.org)

15
  ilustrează eficienţa ce poate fi câştigată prin eliminarea implementărilor
redundante de funcţii similare;
 oferă o listă extinsă a organizaţiilor de transport (prin realizarea corelaţiei dintre
funcţiile pe care le execută acestea, cu numele subsistemelor corespunzătoare
din arhitectura ITS naţională) cu care ar trebui să discute o organizaţie, în timpul
planificării iniţiale a unei implementări;
 defineşte tipul de informaţii ce trebuie partajate de aceste organizaţii. Organizaţia
poate folosi aceste informaţii ca o listă de verificare în planificarea proiectului şi
în discuţiile cu celelalte grupuri ţintă, pentru a arăta cum pot participa acestea la
partajarea informaţiilor;
 reprezintă un bun punct de plecare sau model pentru dezvoltarea arhitecturii
care va direcţiona strategia de desfăşurare a unui anumit proiect. Pornind de la
arhitectura ITS naţională se pot înlătura funcţiile şi fluxurile de informaţii ce nu
sunt potrivite şi apoi se pot include modificări sau suplimentări, pentru
satisfacerea cerinţelor şi consideraţiilor specifice locale;
 identifică interfeţele şi schimburile de date ce trebuie să fie incluse (de exemplu
schimburi de date între subsistemele de management al traficului şi cele
amplasate de-a lungul drumului);
 ajută la reducerea necesităţii unor schimburi costisitoare într-o fază târzie a
procesului de proiectare şi implementare;
 furnizează estimări aproximative ale costurilor pentru un spectru larg de
echipamente şi servicii ITS, ce pot fi folosite la calcularea costurilor iniţiale ale
proiectului;
 furnizează o verificare a produsului de către contractorul proiectării (dacă
contractorului i se cere să demonstreze folosirea arhitecturii ITS şi relaţia dintre
aceasta şi proiectarea oferită).
Utilizarea arhitecturii ITS naţionale şi standardelor ITS va furniza, de asemenea,
mari beneficii pe termen lung. Acestea vor aduce un câştig atât la nivel naţional, cât şi
regional şi anume:
 Interoperabilitate
Arhitectura ITS naţională specifică standardele care sunt necesare pentru
asigurarea interoperabilităţii şi componentele cărora li se adresează; de regulă aceste
componente sunt de tip interfaţă între componente de tipul prelucrare, memorare date,
comunicare, mediu extern.
Soluţiile inovatoare utilizate în definirea arhitecturii pot contribui la dezvoltarea
standardelor existente suport pentru asigurarea interoperabilităţii între componentele sau
între sisteme. Utilizarea interfeţelor standard va asigura, la nivel naţional şi regional,
interoperabilitatea şi interschimbabilitatea sistemelor şi dispozitivelor utilizate în
managementul călătorilor prin intermediul sistemelor ITS.
 Competiţie mai bună
Prin solicitarea utilizării de standarde deschise, se va putea răspunde cerinţelor
arhitecturii de către mai mulţi vânzători/furnizori care respectă standardele. Totodată, pot fi
obţinute sprijin şi actualizări din mai multe surse, evitându-se problema blocării la o singură
sursă, implicând creşterea competiţiei.
 Posibilitatea de extindere viitoare
Prin proiectarea într-un cadru comun şi utilizarea unor standarde deschise, se poate
crea un mediu care integrează sistemele ITS vechi cu sistemele ITS noi şi se permite
adăugarea unor funcţii noi, atunci când acest lucru este dorit sau este necesar.

16
  Costuri mai mici
Costurile de termen lung ale dezvoltării se vor diminua prin economiile făcute
datorită echipamentului şi produselor ITS gata fabricate şi a competiţiei dintre mai mulţi
furnizori.
 Integrare mai bună într-un sistem de transport
Natura deschisă şi structura arhitecturii naţionale ITS şi utilizarea unor componente
care să respecte standardele vor facilita integrarea componentelor complexe ale
managementului traficului cu componentele altor sisteme de tip ITS. O integrare mai bună
a sistemelor proprii diverselor organizaţii va permite o partajare efectivă a informaţiei şi o
utilizare mai eficientă a resurselor.

 În Lucrarea 13 este prezentat în detaliu un model de concepţie a arhitecturilor

ITS pentru o platformă integrată de management al resurselor infrastructurii de
semnalizare rutieră.

1.5 Exerciţii practice

1. Realizaţi un concept de arhitectură ITS la nivel naţional pentru transportul rutier

şi explicaţi paşii efectuaţi.
2. Realizaţi un model matematic al relaţiilor din figura 6.
3. Discutaţi implicaţiile figurii 10 în transportul urban.
4. Alcătuiţi un studiu al arhitecturilor ITS din Europa, Asia şi Australia.
5. Daţi exemple de echipamente ce pot realiza funcţiile prezentate în figura 7.

17
 Lucrarea 2.
ARHITECTURI ŞI TOPOLOGII
ETHERNET ÎN ITS

2.1. Introducere

Pentru a micşora congestia pe şosele şi a salva vieţi, departamentele de transport

trebuie să investigheze soluţii care să se axeze pe ideea de a face autostrăzile şi şoselele
„mai inteligente”. Prin utilizarea sistemelor inteligente de transport (ITS), cercetătorii din
domeniu sunt capabili să monitorizeze şi să reacţioneze la problemele fluxului de trafic, să
răspundă prin comunicaţii rapide la situaţii de urgenţă, să ofere o mai bună informare a
călătorilor în privinţa problemele de trafic şi eficientizarea traficului utilizând aparate
automate de colectare a taxelor ce se percep pentru accesul la anumite tronsoane de trafic.
Aplicaţiile de reţea sunt critice pentru succesul soluţiilor ITS şi cer abilitatea de a manevra
multiple tipuri de date şi cerinţe de performanţe. Conform definiţiei Cisco Systems Ethernet
se referă la o familie de produse destinate reţelelor locale de date ce funcţionează sub
incidenţa standardului IEEE 802.3 care defineşte protocolul cunoscut sub denumirea
CSMA/CD 4 . Ethernet este o tehnologie inteligentă şi în ceea ce priveşte raportul
cost/eficienţă, dispune de bandă înaltă şi întruneşte cerinţele realizării unei infrastructuri
utile de reţea ITS.
Cerinţele de performanţă ale reţelelor sistemelor inteligente de transport sunt într-o
creştere vertiginoasă. Multe proiecte ITS noi utilizează monitorizarea video, care duce la
creşterea lăţimii de bandă la cerere, de la mii la zeci de mii de milioane de biţi pe secundă.
Datele care au o importanţă critică coexistă pe aceeaşi reţea cu date de monitorizare cu
prioritate scăzută, creând necesitatea optimizării lăţimii de bandă. Este studiat accesul de
tip wireless (fără fir) spre a fi implementat în intersecţiile oraşului. Informaţia este furnizată
utilizatorilor finali, incluzând şi celor de pe Internet, apărând astfel necesitatea de a
partiţiona logic reţeaua şi de a ridica nivelul securităţii.
Reţelele tradiţionale sunt dezvoltate pentru a susţine aceste cerinţe, utilizând fibra
optică, tehnologia wireless, cost minim pentru puncte finale, şi arhitecturi scalabile.
Protocolul de control al transmisiei/protocolul Internet (TCP/IP) reprezintă o soluţie
excelentă de tip end-to-end (capăt la capăt) pentru a întâlni aceste cerinţe, şi ca rezultat,
Ethernet se dezvoltă ca o arhitectură de bază a multor reţele ITS.
Infrastructurile de reţea din transporturi sunt, din punct de vedere istoric, o colecţie
de nenumărate reţele tradiţionale. Aceste reţele sunt stabile şi fiabile, dar de multe ori duc
lipsă de o generalizare la scară economică pentru a furniza cerinţele de performanţă a
soluţiilor ITS actuale. O primă prioritate a îmbunătăţirii reţelei este de a oferi o
infrastructură construită pe o singură tehnologie scalabilă, bazată pe standarde. Ethernet
este standardul de reţea cel mai cunoscut pe plan mondial şi este deci evident luat în
considerare. Acest standard este predominant în aproape toate reţelele pe plan mondial,
fiind foarte bun în ceea ce priveşte costul efectiv (datorită faptului ca se cumpără milioane
de conexiuni pe lună), şi este uşor de întreţinut şi de exploatat. Ca atare, aceasta este
tehnologia ce trebuie aleasă de generaţiile următoare ale reţelelor ITS.

4
Carrier Sense Multiple Access/Collision Detect

18
 Aducerea tehnologiei la o singură linie comună în infrastructura reţelelor ITS este o
convergenţă normală, completată cu faptul că reţeaua corporaţiilor a fost dezvoltată cu un
deceniu în urmă şi se mută rapid către alte aplicaţii complexe actuale. Fabricanţii (industria
Ethernet) telecomunicaţiilor (metro Ethernet) şi reţelele ITS migrează către Ethernet ca o
tehnologie de bază.

2.2. Arhitectura de comunicaţie

O arhitectură de comunicaţie defineşte şi descrie mijloacele care asigură schimbul
de informaţii dintre diferitele părţi ale sistemului. Acest schimb de informaţii este realizat
folosind fluxurile fizice de date descrise în arhitectura fizică. Arhitectura de comunicaţie
defineşte şi descrie mijloacele prin care sunt realizate fluxurile fizice de date pentru unele
dintre „sistemele etalon” din arhitectura fizică ITS.
Descrierea şi definirea acestor mijloace de realizare a fluxurilor fizice de date
implică două elemente complementare. Primul element este asigurarea mijloacelor ce
permit ca datele să fie transferate de la un punct la altul şi siguranţa că modul în care
aceste date sunt transferate este corespunzător pentru sistem în ceea ce priveşte costul,
alterarea informaţiei şi întârzierea ei. Cu alte cuvinte, problema este descrierea şi definirea
„canalelor de informaţii” ce sunt necesare pentru transferul informaţiilor. Al doilea element
este obţinerea siguranţei că informaţia transmisă de la un capăt al „canalului de informaţii”
este interpretată fără erori la celălalt capăt, de recepţie, al canalului.
Arhitectura de comunicaţii trebuie să rămână, pe cât este posibil, independentă de
tehnologie. Pentru realizarea acestui obiectiv, metodologia propusă în cele ce urmează
este caracterizarea şi analizarea fluxurilor fizice de date ale celor mai reprezentative
„sisteme etalon” din arhitectura fizică ITS, pentru a fi satisfăcute cele mai reprezentative
necesităţi de comunicaţie ale diferitelor interfeţe ale sistemului.
Descrierea acestor necesităţi tipice de comunicaţii este prima ţintă a arhitecturii de
comunicaţie. Tehnologiile de comunicaţie se schimbă într-un ritm atât de rapid încât nu
este posibilă oferirea unei arhitecturi bazate pe tehnologie care să fie valabilă pe termen
lung. Alegerea modului de comunicaţie este deseori făcută prin procese complexe şi după
diferite etape de analiză. De fapt, alegerea modului de comunicaţie are, de cele mai multe
ori, un mare impact asupra sistemului şi asupra eficienţei acestuia. În proiectarea unei
arhitecturi de comunicaţie trebuie avute în vedere câteva probleme importante.
Primul aspect este satisfacerea necesităţilor sistemului într-o măsură cât mai mare.
Al doilea aspect este includerea efectivă a soluţiei de comunicaţie considerate într-
un sistem existent. Întrebările ce se pun sunt:
 Cum să se integreze soluţiile de comunicaţie într-un cadru existent de
comunicaţie?
 Cum să se obţină evoluţia acestui cadru existent sau cum să fie el înlocuit?
Un ultim aspect, la fel de important, îl constituie problema costurilor. Costurile sunt
legate de achiziţia soluţiei, de migrarea de la o soluţie veche la una nouă, de punerea în
practică a soluţiei şi de înlocuirea soluţiei. Aceste costuri trebuie să fie avute în vedere nu
numai din punct de vedere al materialelor şi serviciilor, ci şi din punct de vedere al
personalului implicat în toate aceste faze. Acest aspect este, de asemenea, foarte strâns
legat de alegerile privind implementarea.
Standarde referitoare la comunicaţie sunt folosite de sistemele de tip ITS. Recent, a
avut loc o creştere explozivă în utilizarea comunicaţiilor şi în alte sectoare, de exemplu în
comerţul electronic. Sistemele de tip ITS nu trebuie să-şi mai dezvolte propriile standarde
de comunicaţie, cu excepţia cazurilor în care este sigură folosirea unei infrastructuri proprii

19
(private). Dacă se doreşte utilizarea unor reţele de comunicaţii deja existente (ca de
exemplu, folosirea în comun a liniilor de telecomunicaţii) atunci trebuie utilizate standarde
stabilite la nivel internaţional.
Folosirea reţelelor de comunicaţii existente poate fi privită şi ca o economie,
deoarece îî scuteşte pe proprietarii de sisteme de tip ITS şi/sau pe operatorii ITS de
sarcina de a furniza şi întreţine reţele proprii. Câteodată, aceste economii pot fi
semnificative, deoarece încărcarea canalului de comunicaţie (lăţimea benzii) impusă de
date traficului ITS este mai mică decât cea impusă de alţi utilizatori. Condiţia este, aşa cum
a fost menţionat mai sus, ca ITS să folosească standardele elaborate de către cei ce
folosesc lăţimile cele mai mari de bandă.

2.3 Accelerarea introducerii noilor concepte arhitecturale

O privire mai atentă la necesităţile reţelelor actuale ITS fac ca beneficiile

implementării ITS să fie clare. Infrastructurile ITS, pentru a se cala pe serviciile actuale, cer
următoarele:
- universalitate (standarde comune) – administratorii de reţea sunt interesaţi în
dezvoltarea unei singure tehnologii de bază pentru infrastructura de reţea. Ethernet
este cel mai recunoscut standard din ziua de azi şi este de asemenea o soluţie
confortabilă pentru mulţi administratori de reţea ITS.
- bandă largă şi optimă aplicaţiilor – monitorizarea video devine un element important
al unei reţele ITS. În mod ideal, managerii de proiecte pot furniza o capacitate de
monitorizare peste sute sau chiar mii de locaţii. O soluţie de codare digitală de tip
voce-peste-IP necesită fluxuri de date de dimensiuni de 500 kbps până la 6 Mbps.
Infrastructurile Fast Ethernet şi Gigabit Ethernet permit o scalabilitate în ceea ce
priveste costul şi eficacitatea pentru a se atinge aceste nevoi.
- scalabilitate şi disponibilitate – reţelele ITS trebuie să fie rezistente, elastice şi
maleabile. Reţeaua trebuie să fie capabilă să răspundă la salve de date neaşteptate
în trafic sau la distrugerea unei componente ce o alcătuieşte şi de a recupera rapid
un eveniment de întrerupere a unei legături. Reţeaua trebuie să se acomodeze cu
nevoilor viitoare şi să fie aptă de a scala de la zeci până la sute sau mii de
dispozitive finale fără a fi necesară o eventuală revizuire majoră.
- securitatea reţelei – o reţea ITS bine administrată poate transmite date valoroase
pentru mulţi utilizatori finali. Poliţia şi departamentele de pompieri pot utiliza datele
ITS pentru răspunsuri de urgenţă şi monitorizare. Staţiile locale TV pot utiliza
fluxurile video pentru a transmite ca broadcast condiţiile de trafic. Navetiştii vor avea
acces la condiţiile de trafic prin Internet. Pentru a furniza aceste servicii fără a
compromite informaţiile sensibile sau făcând reţeaua susceptibilă la ameninţări este
esenţială securitatea acesteia.
Figura 11 arată o infrastructură ITS capăt-la-capăt bazată pe IP. În exemplul
prezentat, Ethernet este utilizat ca tehnologie backbone 5 conectând centrul pentru
operaţiunile de trafic, traficul din intersecţii, circuitele închise TV tradiţionale (CCTV) peste
reţelele de mod de transfer asincron (ATM) şi datele livrate către Internet.

5
Backbone – artera principală ce conectează reţele de date între ele. Termen asemenător cu magistrală (bus), firul
principal ce conectează noduri

20
 6
Figura 11. O infrastructură ITS de tip Ethernet

2.4 Ethernet inteligent – cheia către sistemele ITS Ethernet scalabile.

Conducătorii de proiecte ITS ar trebui să fie atenţi atunci când aleg produsele
Ethernet deoarece acestea adaugă o inteligenţă vitală reţelelor lor. Ethernet deţine
numeroase avantaje atunci când sunt utilizate peste tehnologiile tradiţionale care există în
reţelele ITS actuale. Este important de ştiut, ca o paranteză, că nu toate soluţiile Ethernet
se aseamănă. O reţea ITS efectivă necesită beneficiile inteligenţei Ethernet, acestea
reprezentând o serie de trăsături care permit infrastructurii de reţea să poată atinge
propriile cerinţe ale serviciilor de date.
Ce se înţelege prin „inteligenţă”? În mod specific, o soluţie Ethernet ar trebui să
furnizeze servicii adiţionale care să aibă ca rezultat funcţionare, management şi de
securitate la standarde înalte a reţelei. În privinţa mediilor ITS, aceste servicii inteligente ar
trebui să includă:

6
Cisco Systems, Inc, Ethernet in Intelligent Transportation System Applications: Intelligence is Essential,
http://www.cisco.com/

21
 suport multicast cu imprimarea trăsăturilor IGMP7 – Protocolul multicast de grup
pentru Internet (IGMP) defineşte regulile utilizate pentru a livra traficul multicast,
cum ar fi cel video, peste o reţea IP. Imprimarea (intercorelarea) IGMP este o
caracteristică a unui switch (comutator) Ethernet care previne traficul multicast
să contacteze dispozitivele care nu cer acest trafic. Fără această caracteristică,
celelalte echipamente amplasate pe aceeaşi reţea cu echipamentul video vor
experimenta un flood constant nedorit de date de benzi ridicate.
În exemplul de mai jos din figura 12 este configurat un dulap de echipament
amplasat în apropierea şoselei cu un automat de trafic, camera video cu decodor şi un
terminal server pentru senzorii de contorizare a traficului. Un switch Ethernet inteligent este
utilizat ca interfaţă cu reţeaua. Automatul de trafic şi dispozitivul de contorizare furnizează
date pe lăţime de bandă îngustă înapoi spre centrul de control al traficului prin switch în
timp ce echipamentele ce efectuează decodarea furnizează fluxuri video de bandă înaltă.
Fără imprimarea IGMP, switch -ul va trimite mai departe tot traficul multicast, sau video,
către celelalte porturi ale sale. Activitatea ar putea îneca celelalte echipamente cu datele
primite şi totodată a altera posibilitatea acestora de a-şi trimite propriile informaţii.
Problema devine critică în configuraţii ce utilizează camere multiple.

8
Figura 12. Fără control de multicast traficul video va flood-a celelalte dispozitive.

Cu serviciul de imprimare IGMP activat, switch -ul stă în aşteptare pentru a „capta”
datele ce intră în echipament (snooping), căutând în acelaşi timp dispozitivele care cer în
mod specific informaţiile multicast. Switch -ul va trimite mai departe informaţiile video
numai acestor dispozitive. Figura 12 arată cum un switch inteligent protejează dispozitivele
dintr-un cabinet de flood-area video.
7
Internet Group Multicast Protocol
8
Ibidem

22
 9
Figura 13. Controlul prin „snooping” IGMP previne flood-area video.

Calitatea serviciului (QoS) – o reţea Ethernet ITS poate transmite o varietate de

tipuri de date – de la informaţie de monitorizare de maximă urgenţă pană la alerte a
accidentelor (misiuni critice) ce necesită lăţime de bandă intensivă pentru video. Reţeaua
trebuie să fie capabilă să facă diferenţa între mai multe tipuri de trafic şi să aleagă gradul
de prioritate pentru fiecare dintre ele. Mecanismul QoS răspunde de acest aspect. Acesta
se asigură că întreg traficul a primit banda cerută, prioritatea şi întârzierea şi deci reţeaua
permite acţiuni eficiente şi rapide.

10
Figura 14. Priorităţile şi dirijarea traficului QoS

LAN virtual (VLAN) – suportul VLAN furnizează fiabilitate, securitatea reţelei şi

izolarea prin segmentarea la nivel logic a dispozitivelor finale de pe reţea. Un dispozitiv
atribuit pentru un VLAN particular nu va împărţi traficul cu alt dispozitiv atribuit altui VLAN.
Utilizând VLAN -uri pe o reţea cu comutare, porturile de reţea şi dispozitivele finale nu
trebuie să gestioneze traficul nedorit, îmbunătăţind disponibilitatea.
Securitatea portului şi listele de control a accesului (ACL-uri). Această capacitate
aplicată la diferite niveluri furnizează modularitate şi securizare a filtrelor şi permite
administratorului de sistem să controleze accesul la informaţia de la propria sursă, de la
destinaţie şi tipul de aplicaţie. Accesul poate fi bazat pe parametrii fizici (de exemplu,

9
Ibidem
10
Ibidem

23
adresa MAC 11 ), adresa IP sau portul TCP/protocolul de datagrame a utilizatorului
(TCP/UDP) (în mod esenţial determinând dacă pachetul aparţine unei aplicaţii care ar
trebuie să ruleze de pe o reţea). Această particularitate este eficace atunci când sunt
trimise pe reţea date cu priorităţi mari (de exemplu, date pentru răspunsuri urgente) alături
de date care vor fi împărţite cu o comunitate vastă de utilizatori finali (de exemplu, rapoarte
de trafic pe Internet).
Utilitatea caracteristicii „Rapid Spanning Tree” – Protocolul „Spanning Tree” permite
o convergenţă rapidă a reţelei în timpul unei căderi a unui circuit. Când apare o problemă
într-un nod de reţea, un link de redundanţă va deveni în mod automat activ pentru a
readuce reţeaua în stare funcţională. Reţelele ce utilizează Rapid Spanning Tree (IEEE
802.1w) converg foarte rapid – de obicei în mai puţin de 1 secundă.
Suportul oferit de protocolul simplu de management a reţelei (SNMP) – SNMP pune
bazele în mod vital a fiecărui sistem major de management de reţea. Dispozitivele Ethernet
inteligente trebuie să suporte SNMP, permiţând astfel să interfaţeze cu un sistem de
management existent sau cu sistemele de management comerciale ce pot fi disponibile la
un moment dat.
Creşterea exponenţială a traficului actual de date reprezintă în esenţă o provocare
pentru cei responsabili cu monitorizarea şi managementul acestuia. Oricum, este doar una
din numeroasele probleme cu care se confruntă zi de zi departamentele executive din
cadrul managementului traficului. Alte provocări ar fi:
 mandate guvernamentale pentru securitate: foarte multe tunele, poduri şi alte
infrastructuri de transport sunt predispuse unor eventuale acţiuni de tip terorist,
atacarea acestor obiective de transport pot aduce adevărate dezastre şi necesită
ca organele statului să monitorizeze atent facilităţile acestora;
 alerte de tip „amber”12: se promovează implementarea serviciului de tip „alertare
amber”, care este definit ca un sistem special alcătuit astfel încât să răspundă
prompt în cazul unor răpiri de copii sau luare de ostatici, pentru o recuperare
rapidă şi o protejare a victimelor.
 răspuns la incident: studiile au arătat că în intervalul de vârf al traficului există o
relaţie de tip patru-la-unu pentru un accident versus congestie. Mai precis,
fiecărui minut care trece pentru a îndepărta un accident de pe şosea ii
corespund patru minute de întârziere pentru a repune traficul în mişcare.
 protecţie: curăţarea locului unui accident într-un timp cât mai rapid reduce
probabilitatea apariţiei de accidente secundare rezultate din accidentul primar.
Studiile arată că accidentele secundare pot fi adesea mai grave şi necesită un
interval de timp mai mare pentru curăţare.
 nivelurile de poluare: Statul trebuie să se supună regulilor pentru protecţia
mediului, acestea prevăzând nivelele de poluare în aer. Implementând soluţii ITS
ne putem propune ca obiectiv menţinerea traficului în parametri normali.
Toate aceste provocări necesită cereri sporite în ceea ce priveşte performanţa
reţelelor de comunicaţii pentru sistemele ITS actuale. Implementarea de noi servicii
necesită o reţea care să integreze interoperabilitatea în timp real dintre agenţiile pentru
siguranţa publicului şi cele de servicii publice; optimizarea lărgimii de bandă permite ca
datele considerate de nivel critic să coexiste în aceeaşi reţea cu datele pentru monitorizare

11
MAC – Media Access Control – controlul accesului la mediul de comunicaţie
12
AMBER – America’s Missing: Broadcast Emergency Response – planul amber a fost creat în anul 1996 ca urmare a
unor răpiri de persoane, cazuri în care comunicarea a solicitat difuzarea unor mesaje de alertare speciale prin intermediul
posturilor de radio (www.codeamber.org).

24
considerate de nivel redus; informaţii care pot fi transmise imediat către puncte multiple de
contact; şi partiţionarea şi securitatea reţelei care permit nivelelor potrivite de informaţii să
fie puse la dispoziţia utilizatorilor finali.

2.5 Soluţii bazate pe arhitectura ethernet

Deşi mai multe soluţii ITS tradiţionale se bazează pe sisteme proprii ale
departamentelor de transport care au posibilităţi de comunicaţii minime ce impun limitări în
eficienţa operaţională a acestora, acestea încep să recunoască necesitatea soluţiilor
reţelistice, care permit o integrare rapidă a soluţiilor ITS variate, asociind acestora
provocările pe care le întâmpină zilnic.
Soluţia constă într-o reţea informaţională inteligentă care conectează sisteme
disparate pentru a îmbunătăţi traficul, pentru a reduce şi minimiza numărul incidentelor de
pe şosele şi de a furniza operatorilor o viziune centralizată a sistemelor pentru autostrăzi,
incluzând condiţiile şoselelor, traficul şi informaţia de tranzit. Soluţia trebuie să ofere
operatorilor posibilitatea de a accesa informaţia critică în ordinea sosirii pentru a accelera
luarea de decizii, a activa diferite alarme necesare şi a extinde serviciile ce le poate oferi o
autostradă. Această reţea extrem de scalabilă poate fi dezvoltată în prezent cu orice
tehnologie ce susţine necesităţile, furnizând astfel o temelie pentru viitoarele dezvoltări.
Soluţiile de bază trebuie să acopere trei arii importante:
 soluţii avansate pentru managementul traficului – soluţiile de reţea trebuie să
permită împărţirea resurselor informaţionale în timp real între oraşe, regiuni şi
departamente cu acelea ale unor agenţii ce răspund incidentelor şi cu alte
agenţii guvernamentale. Oferind informaţie în timp real acestor agenţii se asigură
ca acestea să poată acţiona asupra informaţiei şi să ia decizia optimă pentru o
situaţie anume imediat după incident. Aceasta se poate realiza prin furnizarea
unei interstructuri unificate pentru aplicaţiile specializate pe supravegherea video,
monitorizării traficului şi sporirii securităţii. O soluţie pentru supravegherea video
face posibilă afişarea imaginilor video culese din trafic la un centru de operare,
permiţând managerilor să monitorizeze şoselele şi traficul şi să ia decizii bazate
pe aceste informaţii în ceea ce priveşte fluxul de trafic. Operatorul poate localiza
rapid un incident, expediând răspunsul corect şi grăbind recuperarea incidentului.
Adăugând calitatea serviciului (QoS) se asigură ca anumite date să aibă
prioritate pe reţea şi se previne astfel întreruperea imaginilor de supraveghere
video ce rulează la un moment dat. QoS conferă de asemenea siguranţa ca
aplicaţiile de tip voce-peste-IP că aibă o claritate bună a apelului. Soluţiile de tip
wireless şi mobile, permit de asemenea extinderea serviciilor acolo unde fibra
optică nu poate fi instalată;
 centrul de management al traficului – are rolul de a colecta informaţiile furnizate
de sistemul ce oferă soluţii avansate pentru managementul de trafic şi le
analizează pentru a le pune la dispoziţia automobiliştilor; odată cu acestea apare
posibilitatea de a efectua o călătorie rapidă şi sigură pe autostrăzile
metropolitane utilizând tehnologie de tip cutting-edge13, programe progresive şi
un sistem inteligent de distribuire a informaţiei. O arhitectură bazată pe acest tip
de centre văzute ca noduri de reţea permite ca informaţia să fie accesată de

13
În acord cu ultimele idei din domeniu, la zi (up-to-date). Unele echipamente de generaţie noua au preluat această
denumire şi acest termen apare pe inscripţia acestora.

25
 primul ce răspunde unui apel, de autorităţile de tranzit şi tuturor celor ce pot
utiliza aceeaşi reţea.
 sistem avansat de informare a călătorului – pentru a reduce congestia pe şosele
şi a îmbunătăţi experienţa călătorului este important ca acestuia să i se ofere
informaţia de care are nevoie, la un moment dat, pentru a lua decizii mai bune.
Departamentele de transport actuale utilizează website -uri, serviciul de telefonie,
mesaje de bord pentru a ţine automobiliştii conectaţi la informaţia despre
problemele din transport şi la informaţia ce oferă mai multe alternative.
O reţea ce oferă servicii multiple face posibil efectuarea de operaţii când este
consolidată peste o reţea convergentă. O soluţie Ethernet pentru ITS permite
departamentelor de transport să fie pregătite pentru aplicaţiile viitoare, cum ar fi primirea
de informaţii de la vehicule, trimiterea de informaţii către vehicule şi furnizarea de fluxuri
video de la locul incidentului către dispozitivele pe care le au la dispoziţie cei ce preiau
cazurile.

2.6 Beneficii economice

Administratorii managementului traficului au nevoie de instrumente care să le
permită creşterea eficienţei operaţionale şi îmbunătăţirea resurselor de tipul echipelor de
tranzit şi de intervenţie şi a vehiculelor de transport ce oferă siguranţă persoanelor.
Soluţiile Ethernet oferă următoarele beneficii, după cum urmează:
 îmbunătăţirea utilizării resurselor – soluţiile Ethernet pot colecta informaţia către
un punct originar, transmiţând-o în timp real, simultan, către managerii de trafic
şi către personalul pentru siguranţa publicului, permiţând operatorilor să
transforme tipul managementului şoselelor din reactiv în proactiv prin evaluare
rapidă a datelor neprelucrate, transformându-le în funcţii inteligente care să
faciliteze acţiuni convenabile.
 reducerea costurilor – aceste soluţii micşorează costurile prin aceea că vocea,
datele, securitatea şi serviciile wireless converg într-o soluţie oferită de un singur
ofertant şi într-o singură reţea, reducând costurile infrastructurii şi crescând
eficienţa suportului de reţea.
 creşterea eficienţei operaţionale – soluţiile Ethernet au o acţiune facilă asupra
fluxului de transport, prin aceea că oferă operatorilor posibilitatea de a accesa
informaţie din mai multe surse, suficient de rapid pentru ca aceştia să poată
anticipa şi răspunde condiţiilor infrastructurii, congestiei în trafic şi situaţiilor de
urgenţă.
 sporirea securităţii şi siguranţei – soluţiile integrate de securitate a reţelei şi de
supraveghere video bazate pe mediul Ethernet, protejează atât premisele fizice
cât şi reţelele pe autostrăzi şi centrele de management al traficului de
ameninţările venite atât din interior cât şi din exterior, prevenind breşele din
securitate şi ajutând asigurarea continuităţii.
 colaborare mai complexă – aceste soluţii permit comunicaţii transparente şi
fiabile între agenţiile de transport şi alte autorităţi publice locale, de urgenţe şi
autorităţi de tranzit aflate în vecinătatea unei jurisdicţii prin concatenarea unui
sistem de reţele disparate.
 oportunităţi de venituri şi servicii extinse – soluţiile Ethernet permit operatorilor
din transporturi să furnizeze servicii inovatoare componentelor şoselei ce au
efect asupra conducătorilor auto şi populaţiei indirect – cum ar fi informaţia
actualizată despre condiţiile drumurilor – care permit şoferilor să aleagă o rută

26
 alternativă sau să îşi asume un timp de aşteptare. Călătorii pot de asemenea
utiliza reţeaua cu acces la Internet în locaţii dedicate, cum ar fi săli de aşteptare,
restaurante şi cafenele de pe marginea drumului.

2.7 Arhitectura inteligentă de tip capăt-la-capăt

În cele mai multe organizaţii de transport arhitectura de reţea este bazată pe o
varietate de soluţii independente însuşite de la mai mulţi fabricanţi. De asemenea, aceste
soluţii au fost dezvoltate la origine pentru a se adresa unei nevoi specifice, rezultatul final a
fost adesea un mediu de comunicaţie disparat care nu a putut ţine pasul cu schimbările
clientului şi cerinţele operaţionale ale acestuia.
Pe lângă acestea, mai mulţi fabricanţi limitează calitativ expertiza de reţea,
necesară pentru a permite interoperabilitatea comunicaţiilor utile dintre diferitele agenţii
care necesită acces la informaţia care este transmisă prin reţea. Fiecare segment a fost
dezvoltat pentru diferite scopuri şi necesită strategii de abordare separate pentru
mentenanţă şi pentru management. Bazată pe o strategie de tip „terţa parte” o arhitectură
Ethernet permite scalabilitate, poate oferi informaţie partenerilor cheie din industrie, ai
departamentelor din transporturi şi poate adera la standarde integrând prin convergenţa
datelor cu vocea în reţelele existente pentru a proteja şi extinde investiţiile fiecărui
departament din transporturi în parte.
Serviciile sigure ale aplicaţiilor de reţea şi inteligenţa inserată în informaţia transmisă
pot conecta sistemele inteligente de transport furnizând flexibilitate şi baza unui mediu
receptiv bazat pe standarde deschise care permit operatorilor să acceseze informaţiile
vitale cu scopul de a creşte oraţiunile, activează punctele de alarmă, accelerează deciziile
şi extinde serviciile oferite de infrastructură şi de drumuri.
Agenţiile de transporturi din zilele de azi nu îşi pot permite să preia riscurile unei
investiţii în mod semnificativ datorită fluctuaţiilor bugetelor proprii, a limitărilor de spaţii
fizice şi a investiţiilor considerabile pe care aceştia le-au făcut deja în infrastructura de
reţea. Oricum, dacă infrastructura existentă constă în elemente de reţea IT disparate,
capacitatea de a îmbunătăţi este în mod semnificativ stopată, creând următoarele
provocări:
 protocoale de reţea variate;
 dezvoltare şi design de reţea complicat şi costisitor;
 aplicaţii redundante;
 sisteme brevetate.
Pentru a ajunge la beneficiile utilizării resurselor integrate fără de piedicile care pot
apare când soluţiile sunt bazate pe produse oferite de la mai mulţi fabricanţi, arhitectura
Ethernet permite convergenţa reţelelor disparate într-o infrastructură ce posedă informaţie
inteligentă. Arhitectura unei reţele Ethernet pentru managementul industriei din transporturi
este o fundaţie flexibilă, de coeziune şi receptivă care permit administratorilor să
centralizeze prevederile, să dezvolte şi să menţină la un nivel avansat aplicaţiile din
transporturi.
Această reţea integrată suportă voce, date şi video, agenţiile putând susţine
avantajele oferite de propriile reţele în timp ce vor dezvolta noi aplicaţii.

2.8. Studii de caz – exerciţii practice

Soluţii de securitate a reţelei – sunt bazate pe criptare şi tunelare (tunneling),

capăt-la-capăt, conexiuni de reţea private peste reţelele de tip terţa-parte – cum ar fi
27
Internet sau Extranet – şi furnizând software pentru protecţia wireless şi sisteme pentru
detecţia intruziunilor. Securitatea este construită pe baze hardware, permiţând o protecţie
solidă prin întreaga reţea şi oferind o mai bună securitate faţă de soluţii de sine stătătoare
punct – produs.
Soluţii wireless – soluţiile de comunicaţie fără fir în reţelele de arie restrânsă (LAN)
sunt integrate în mod transparent în reţelele existente ca servicii „wireless overlay” – adică
servicii ce se adaugă opţional celor existente – sau prin crearea de reţele în totalitate
wireless, permiţând mobilitate şi crescând productivitatea rapid şi la un cost eficient.
Soluţiile wireless stabilesc standardele de implementare a serviciilor utile în transporturi la
un nivel de performanţă înalt, securizat şi uşor de condus.
Soluţii de comunicaţie IP – un sistem vast de soluţii bazate pe IP – incluzând
telefonia IP, comunicaţii unificate, video prin IP şi conferinţe audio, centre de contact –
facilitează o mai mare angrenare şi o interacţiune eficientă între angajaţi, parteneri şi clienţi
şi oferă fundamentul unei colaborări viabile. Soluţia de telefonie IP extinde capacitatea
reţelei de transport de a include serviciile de voce. Prin integrarea vocii, datelor şi video,
departamentele de transport pot folosi aceeaşi reţea utilizată la supraveghere video şi
pentru furnizarea de servicii telefonice pe marginea şoselei, soluţiile de telefonie IP
minimizează disocierea serviciilor de comunicaţii în momentul apariţiei unui eveniment şi
sporeşte promptitudinea pentru intervenţii.
Soluţii optice de tip CWDM/DWDM – multiplexarea cu diviziunea lungimii de undă
course/dense (CW/DWDM) foloseşte multiple lungimi de undă de lumină pentru a
transmite semnale prin fibra optică. În prezent, CW/DWDM este o componentă crucială a
reţelelor optice deoarece maximizează utilitatea cablelor de fibră optică instalată deja şi
oferă posibilitatea ca serviciile noi să poată fi uşor şi rapid oferite (absorbită) pe piaţă peste
infrastructura existentă. Un sistem de tip arhitectură deschisă permite unei varietăţi
semnificative de dispozitive să fie conectate, incluzând terminalele SONET, switch -uri
ATM şi routere IP. Tehnologia CWDM este bazată pe aceleaşi concepte WDM ca
tehnologia DWDM. Cele două tehnologii diferă în principal de spaţiile lungimilor de undă,
numerele de canale şi abilitatea de a amplifica semnalele în spaţiul optic.
Routere pentru acces mobil – Optimizarea aplicaţiilor pe vehicule devine o soluţie
de pionierat a felului în care vor comunica agenţiile şi de a împărţi informaţiile pe reţelele
wireless. Routerele pentru acces mobil proiectate pentru conectivitatea „always-on”,
facilitează mobilitatea tuturor reţelelor şi implicit a dispozitivelor de comunicaţie aflate în
vehiculele în tranzit cum ar fi camioanele, vehiculele de urgenţă şi automobilele.
Pentru managerii de proiecte, reţelele ITS trebuie să îndeplinească condiţii de
fiabilitate, disponibilitate şi securitate. În acelaşi timp, elementele de reţea trebuie să
furnizeze posibilităţi de înaltă inteligenţă care permit utilizatorilor finali să preia avantajele
fluxului de informaţii disponibil. Reţeaua Ethernet inteligentă poate satisface aceste cerinţe
cu succes, tinzând să creeze o migraţie către aceste platforme robuste.

2.9 Exerciţiu practic

Pe baza informaţiilor de mai sus realizaţi un studiu de caz pentru intersecţiile

prezentate care să conţină proiectarea amplasării a dulapurilor Ethernet, astfel încât să se
realizeze o infrastructură comunicaţională fiabilă.

28
 Arătaţi asemănările şi deosebirile dintre topologiile de mai jos, explicaţi ce tipuri de
cabluri se pot utiliza pentru realizarea topologiilor, ce rol are un server in topologie etc. Sa
se proiecteze tipurile de echipamente necesare, să se analizeze topologia dpdv
fiabilitate/cost.

29
 Lucrarea 3.
IMPLEMENTAREA PROTOCOLULUI
NTCIP14 ŞI TOPOLOGII DE REŢEA
SPECIFICE ITS

3.1 Aspecte generale ale NTCIP

Software-ul automatului de control al panourilor cu mesaje variabile trebuie să se

supună cerinţelor protocolului ITS pentru comunicaţiile naţionale din transporturi (NTCIP) şi
documentaţiilor publicate înainte de 1 iulie 1999. Acesta trebuie să suporte următoarele
standarde:
1. NTCIP 1101, Simple Transportation Management Framework (STMF), în
conformitate cu nivelul 1 (Simple Network Management Protocol (SNMP))
2. NTCIP 2001, Class B Profile. Toate porturile seriale ale dispozitivelor trebuie să
suporte comunicaţii în concordanţă cu aceste standarde.
3. NTCIP 2101, SP-PMPP/RS232 Protocolul punct la multi-punct (PMPP)
4. NTCIP 2201, NTCIP TP-Null Profilul de transport nul (TP-NULL)
Software-ul controler-ului panourilor cu mesaje variabile trebuie să aibă
implementate toate obiectele de la nivel de programare pentru grupurile care sunt în
conformitate cu NTCIP 1201, Global Object Definitions, şi NTCIP 1203, Object Definitions
for Dynamic Message Signs. Adică trebuie să fie capabil de a rula programe pentru:

1. Configurarea VMS15;
2. Configurarea MULTI16 ;
3. Mesajul de control default;
4. Control Serviciul de control la nivel de pixel;
5. Controlul erorilor MULTI;
6. Starea panoului;
7. Erori de stare;
8. Starea erorii la nivel de pixel;
9. Starea erorii la nivel de lampă;
10. Starea erorii la nivel de ventilator;
11. Starea alimentării cu curent electric;
12. Starea temperaturii.

Software-ul automatului panourilor cu mesaje variabile trebuie să implementeze

următoarele funcţii ale Mark-Up Language for Transportation Information (MULTI) aşa cum
sunt definite în NTCIP 1203:

1. Flash;
2. Font;
3. Linia de justificare;
4. Pagina de justificare;

14
National Transportation Communication for ITS Protocol
15
Variable Message Sign
16
Mark-Up Language for Transportation Information

30
 5. Text în mişcare;
6. Linie nouă;
7. Pagină nouă;
8. Timp predefinit per pagină.

3.2 Implementare NTCIP – caz practic

Implementarea unui sistem bazat pe tehnologia reţelelor de calculatoare se prezintă

mai jos, iar legătura fizică dintre componentele unei reţele ITS se poate realiza cu fibră
optică. Dispozitivele de adaptare a semnalului fac trecerea de la mediul Ethernet la
echipamentele din transport. Această abordare oferă răspuns la întrebarea: unde trebuie
implementat Ethernet pentru VoIP 17 şi VPN? Dulapurile de echipament ar putea fi
amplasate pe marginea drumurilor publice.

18
Figura 1. Aplicaţie ITS –cabinet stradal (dulap de echipament)

17
Voice over IP – voce peste Internet
18
A Comparison of Dispersed Topologies for Ethernet, Roger Moore, RuggedCom Inc. – Industrial Strength
Networks,Concord Ontario Canada, 2006.

31
 19
Figura 2 Aplicaţie ITS conceptuală – inel fibră optică

Exemplul din figura 3 arată o arhitectură conceptuală a reţelelor ce pot fi dezvoltate

pornind de la centrul de control al traficului.

Figura 3 Aplicaţie ITS – cabinet stradal cu switch de nivel 3

19
Ibidem

32
 Utilizarea unor echipamente de nivel 3 mult mai performante pot asigura transferul
mărit de informaţie utilă. Tehnologia Gigabit poate oferi suport în dezvoltarea aplicaţiilor
ITS.

20
Figura 4. Proiectare reţea ITS Gigabit – concept general

21
Figura 5. Arhitectură ITS Gigabit cu link de agregare – concept general

20
Ibidem
21
Ibidem

33
 Se recomandă utilizarea unei reţele foarte bine proiectată şi centralizată pentru a
face faţă aplicaţiilor pentru controlul traficului. Fibra optică este alegerea optimă deoarece
este imună la zgomotele perturbatoare din mediu şi poate transporta date pe distanţe
foarte mari.

3.3 Proiectarea unei topologii orientată pe conexiune – studiu de caz

Tendinţa pentru automatizare şi control al reţelelor în transporturi este aceea de a

utiliza Ethernet ca nivel fizic. Această decizie formează o matrice şi un mecanism cu
pârghii bine definite între echipamentele de reţea şi dispozitivele specifice industriei
transporturilor. Cu toate acestea, dezvoltarea unei reţele Ethernet în timp real într-un spaţiu
dispersat geografic presupune numeroase provocări. În momentul în care distanţa dintre
staţiile unui mijloc de transport este considerată la nivel de kilometri, reţeaua este
considerată la nivel logic un LAN, dar fizic nu este deloc de tip „local”. Costurile cablării pot
fi semnificative într-o astfel de reţea; proiectarea unei topologii ce minimizează costurile de
implementare şi definesc o reţea robustă devine din ce în ce mai dificilă. 22

Alegerea unei topologii de reţea corespunzătoare are ca scop:

- să elimine conceptul de single point of failure (dacă există o eroare pe reţea
întregul sistem de calculatoare să nu fie dezactivat – echivalentul unei structuri
fiabilistice de tip serie) pentru întreaga reţea;
- să elimine single point of failure la nivel de echipament;
- să furnizeze timp de răspuns deterministic punct la punct;
- să minimizeze întârzierea punct la punct;
- să maximizeze banda disponibilă pentru fiecare staţie;
- să poată accesa uplink23-ul pentru a avea acces la facilităţile managementului
central;
- să reducă managementul de reţea;
- să minimizeze costurile cablărilor.

22
Ibidem;
23
Uplink – aici în sensul de acces la bazele de date şi la informaţiile centrului de comandă.

34
 24
Figura 6 Legenda pentru diagramele de topologie

Pentru redundanţă logică este necesară explicitarea protocolului Spanning tree. O

reţea Ethernet nu trebuie să aibă inele închise în topologie (buclă25). O buclă locală rezultă
în momentul în care un „broadcast storm26” produce o circulaţie a cadrelor în reţea astfel
încât acestea slăbesc eficienţa reţelei, circulând în cerc închis şi făcând imposibilă
utilizarea acelei interstructuri27. STP permite reţelei să aibă inele fizice în alcătuire, dar
previne traficul să circule între aceste inele, blocând legăturile la nivel logic.
Ca un switch28 să suporte STP trebuie avut în vedere că aceasta implică existenţa
unui soft de management şi cost ridicat pentru acel echipament. Switch-urile cu
management vin în general cu numeroase calităţi adiţionale cum ar fi:
- interfaţă în linia de comandă pentru a putea configura dispozitivul via telnet sau
RS 232;
- configurare per port;
- SNMP;
- statistici RMON Ethernet;
- VLAN (802.1Q), prioritizarea cozilor de aşteptare (802.1P).
STP are doi parametri principali care trebuie configuraţi pentru fiecare switch din
reţea, aceştia fiind: prioritatea la nivel de port şi prioritatea la nivel de bridge29.
Switch -ul cu cea mai mică prioritate de bridge devine root bridge în reţea. Root
bridge-ul reprezintă centrul logic al reţelei şi nu este amplasat obligatoriu în centrul fizic al
reţelei. Dacă ne imaginăm un copac întors invers – root bridge-ul este baza acestuia. Root
bridge-ul se poate schimba în timp, în momentul în care un switch este schimbat sau nu
mai este funcţional. Scopul principal al STP este de a verifica faptul că numai un switch

24
Ibidem
25
Loop – aici se referă la legătura dintre backbone şi echipamentele de pe teren, iar aceasta nu trebuie să aibă inele
logice în alcătuire.
26
Termen utilizat pentru situaţia în care apar transmisii simultane de date.
27
Termen nou introdus pentru a defini stratul intermediar dintre infrastructură şi suprastructură
28
Element de comutaţie de nivel 2 OSI.
29
Element de comutaţie de nivel 2 OSI – care are 2 porturi Ethernet şi împarte o reţea în domenii de coliziune.

35
este responsabil cu transmisia traficului din direcţia root bridge-ului către orice link dat.
Dacă într-un anumit moment este activă doar o anumită cale dată de la root către un link
atunci nu va exista nici un inel logic în topologie. Switch -ul responsabil cu transmiterea
traficului de-a lungul unei legături este denumit bridge-ul desemnat pentru acea legătură.
Există 3 tipuri de porturi pentru un switch desemnat:
 un port desemnat este acela care transmite trafic de la root la o legătură;
 un port root oferă conexiune cu bridge root -ul;
 toate celelalte porturi sunt inactive sau oprite de către STP.
Protocolul STP determină porturile root şi cele desemnate prin criterii de
determinare a căii cu cel mai mic „cost” (bazându-se pe viteza legăturii) până la bridge root.
De reţinut că prezenţa inelelor logice într-o reţea nu presupune ca toate switch -urile să
suporte STP. Atâta timp cât cel puţin un switch dintr-un inel dat suporta STP, reţeaua va
funcţiona. În transporturi este necesar ca cel puţin switch -ul de backbone să suporte STP.
Necesitatea ca switch-urile amplasate în staţii sau intersecţii să suporte STP depinde
exclusiv de topologie.

3.3.1 Topologie cu inele de tip restrâns

Topologia restrânsă cu inele constă din două staţii de lucru per inel cu un singur
switch de backbone aşa cum se arată în figura de mai jos. Fiecare staţie are o conexiune
directă cu echipamentul de backbone şi o conexiune cu un switch vecin de pe teren.
Această topologie nu necesită suport STP la nivel de switch amplasat pe teren
deoarece numărul maxim de hop30-uri dintre orice pereche de dispozitive este cinci (se
respectă astfel regula celor 5 hop-uri). Numărul de hop-uri variază între trei şi cinci
depinzând de echipamentele ce schimbă informaţie la un anumit moment dat. De exemplu,
între dispozitivul A conectat la ST1 şi dispozitivul C conectat la ST39 sunt 3 hop-uri iar între
dispozitivul A conectat la ST2 şi dispozitivul C conectat la ST40 sunt cinci hop-uri.
Banda maximă acceptată şi garantată de o staţie este 50 Mbps

Figura 7 Topologie cu inele de tip restrâns

O cădere a unei singure legături în această topologie se poate recupera via STP. O
cădere a două legături pe un inel va izola dispozitivele din acel inel. Căderea funcţională a

30
Un hop reprezintă trecerea unui pachet de date dintr-un nod în altul al reţelei.

36
backbone -ului va izola complet toate inelele. Figura de mai jos arată efectele căderilor
diferitelor legături.

Figura 8 Topologie cu inele de tip restrâns după căderea unei legături.

3.3.2 Topologie cu inele mari

Acest tip de topologie este alcătuit din mai multe inele de staţii foarte mari (mai mult
de două) conectate la un singur switch de backbone. Figura 11 ilustrează topologia cu cinci
staţii per inel.
Această topologie necesită suport STP din partea switch -urilor amplasate pe teren.
Numărul de hop-uri variază între 3 şi 5 depinzând de dispozitivele care comunică.
Echipamentului de backbone trebuie să i se asigure prioritatea maximă de bridge pentru ca
acesta să fie switch -ul root.
Acest tip de topologie va funcţiona şi cu switch -uri fără management pentru
echipamentele de teren, oricum numărul maxim de hop-uri dintre două dispozitive ce
comunică la un moment dat este 11. Aceasta poate conduce la întârzieri neaşteptate şi la
restrângeri cantitative a benzii de trafic per staţie. Banda maxim garantată per staţie este în
general de 33 Mbps.
Câştigul principal al utilizării acestui tip de topologie este minimizarea costurilor.

Figura 9 Topologie cu inele mari

37
 Orice cădere a unei legături în această topologie se poate recupera via STP. O
cădere a două legături pe un inel va izola dispozitivele din acel inel.
Prin interstructura31 prezentată se pot implementa servicii de VoIP şi VPN atât timp
cât echipamentele de la marginea reţelei pot susţine aceste tipuri de transferuri de date.

Figura 10 Topologie cu inele de tip larg după căderea unei legături

Înainte ca legătura să cadă, traficul de la A – ST132 către A – ST35 necesita trei

hopuri. După ce legătura este dezactivată, acelaşi trafic necesită opt hopuri.

3.3.3 Topologia de tip mesh (fiecare cu fiecare)

Topologia de tip mesh constă dintr-un singur switch de backbone; fiecare staţie are
o legătură directă cu backbone -ul şi o conexiune cu mai mult de un switch de teren, aşa
cum este reprezentat în figura 11. Conexiunile intre staţii rezultă într-o structură
redundantă a legăturilor şi sunt rutate punându-se accent mai mult pe legăturile fizice
decât pe topologia în sine. Unele staţii pot avea mai multe legături fizice cu alte
componente dacă acest lucru este uşor de realizat.
Acest tip de topologie necesită utilizarea protocolului STP la nivel de switch
amplasat pe teren, datorită numeroaselor inele ce trec prin switch -uri. Switch -ul de
backbone trebuie să aibă cea mai mare prioritate de bridge, pentru ca acesta să preia rolul
de bridge root în reţea. Legăturile dintre staţiile intermediare vor fi dezactivate deoarece
fiecare staţie este direct conectată la backbone. Cu alte cuvinte, în timpul unei operaţii
normale, de-a lungul reţelei, tot traficul traversează backbone -ul şi nu trece prin legăturile
dintre staţiile intermediare.
Topologia mesh are mai multe beneficii în ceea ce priveşte performanţa:

31
Termenul interstructura este folosit pentru prima dată in domeniul sistemelor inteligente de transport în cadrul
referatelor de doctorat ale coautorului Grafu Florin Domnel.
32
Switch de teren

38
 - poate tolera căderile multiple de legături;
- poate tolera căderea totală a backbone -ului;
- banda este accesibilă în totalitate de către staţii.
Dezavantajele sunt:
- costuri ridicate pentru switch -urile de teren deoarece acestea trebuie să aibă
software de management şi trebuie să aibă patru porturi de fibră optică;
- complexitatea reţelei.

Figura 11 Topologie logică mesh

Figura 12 Topologie logică mesh după ce s-a dezactivat o legătură

Înainte ca legătura să fie dezactivată traficul de la A – ST12 către A – ST9 necesita

trei hop-uri. După ce legătura a căzut, acelaşi trafic necesită patru hop-uri.
39
 3.3.4 Topologia duală backbone
Acest tip de topologie are două switch -uri de backbone iar fiecare switch de teren
are câte o legătură la fiecare din acestea.
Avantajele topologiei duale sunt următoarele:
- poate tolera dezactivarea unui backbone fără a pierde proprietăţile de uplink;
- bandă maximă pentru toate switch -urile;
- nu necesită management din partea switch -urilor de teren.
Dezavantajele sunt:
- costuri foarte mari de cablare în comparaţie celelalte topologii;
- necesită două switch -uri de backbone;
- cablurile de la switch -urile din teren trebuie astfel amplasate astfel încât să se
elimine posibilitatea ca să fie dezactivate toate simultan.
Deoarece nici una din topologiile menţionate nu tolerează dezactivarea switch -urilor
de teren se pune in discuţie proiectarea echipamentelor finale să se facă astfel încât
acestea să aibă în componenţă două porturi Ethernet pentru a fi conectate la switch -uri
diferite. Luând în considerare şi dualitatea switch -urilor de backbone se poate ajunge la o
reţea foarte performantă.

Figura 13 Topologia logică duală backbone

3.3.5 Comparaţie între topologii

O reţea controlată în timp real poate fi foarte sensibilă la întârzierea comunicaţiilor

dintre dispozitivele de management ITS. La unele categorii de sisteme ITS, cum ar fi cele
de management al traficului urban, întârzierea datelor la transmisie este critică deoarece
sistemele au numai un interval limitat de timp între momentul detecţiei unui vehicul şi
momentul în care acesta ajunge la o intersecţie unde trebuie prioritizat. În cele ce urmează
se va calcula întârzierea funcţie de numărul de hop-uri, adică de switch-uri. Numărul de
hop-uri este relevant deoarece majoritatea switch -urilor de azi sunt proiectate să
funcţioneze în regim de store and forward (stochează şi trimite mai departe). Store and

40
forward constă într-o întârziere minimă a unui timp de transfer a unui cadru per hop în timp
ce întregul cadru Ethernet este stocat de către switch înainte ca acesta să fie trimis către
portul de destinaţie.
Întârzierea pentru un cadru de 1500 bytes este în jur de 125 μs la 100 Mbps. La
apariţia unei congestii în LAN, fiecare switch de teren trebuie să memoreze cadre în coada
de aşteptare, fapt ce conduce la creşterea întârzierilor. Pentru o mai bună argumentare,
presupunem că un switch de teren are o coadă de aşteptare nominală de opt cadre (un
LAN foarte solicitat!). Întârzierea este acum de 1 ms per switch. Întârzierea într-o anumită
direcţie este deci produsul între numărul de switch -uri şi o milisecundă.
În cel mai rău caz întârzierea pentru o topologie mare cu inele este aproximativ 26
ms. Această întârziere rămâne totuşi mai mică decât timeout-ul cel mai mare al nivelurilor
înalte ale protocoalelor ca cel TCP.
Tabelul de mai jos ilustrează avantajele relative ale topologiilor discutate mai sus.
Tabelul se bazează pe faptul că topologiile se află în condiţii normale de funcţionare, adică
nici o legătură nu este dezactivată. Toate topologiile pot avea performanţe reduse după o
cădere a unei legături.

Criteriu Inele Inele Mesh Backbone

reduse largi dual
Toleranţă la dezactivarea unei singure legături Da Da Da Da
Toleranţă la dezactivarea switch -ului de Nu Nu Da(1) Da
backbone
Plaja de valori a switch -urilor „hop-uri” 3–5 3–7 3 3
Banda maximă per staţie de lucru (Mbps) 50 33 100 100
Costul relativ al cablărilor (2) 1,75 1 2 3
Necesită switch -uri de teren cu management Nu Da(3) Da Nu
Numărul de porturi S.M. per switch de teren 2 2 4 2
Numărul de porturi S.M. per backbone 40 16 40 80

1. Facilităţile de management prin uplink sunt pierdute.

2. Estimate pentru un model restrâns ca suprafaţă; depinde foarte mult de aşezarea
geografică a staţiilor de lucru.
3. Poate fi realizată cu switch-uri fără management chiar dacă performanţele scad.

3.4 Exerciţiu practic

1. Să se sertizeze cabluri straight şi cross-over pentru conectarea echipamentelor

de reţea. Să se studieze standardele T 568 A şi T 568 B pentru cablurile UTP,
STP. Ce tip de cablu (direct sau inversat) se foloseste pentru conectarea a două
switch-uri?
2. Să se conecteze 3 switch -uri într-o reţea mesh.
3. Să se configureze două VLAN -uri pe un switch Catalyst 2950 şi să li se atribuie
cate 2 porturi fiecăruia. Precizaţi care sunt setările de conectare la consola unui
router sau switch şi ce tip de cablu se foloseşte pentru conectarea computerului
la portul consolă al acestuia.
4. Comparaţi topologiile de reţea învăţate şi aduceţi argumente cu privire la
posibilitatea de aplicare a acestora în practică, precum şi a avantajelor şi
dezavantajelor acestora.

41
5. Studiaţi următorea arhitectură de reţea:

- Ce tipuri de cabluri UTP se conectează între echipamente?

- Ce tipuri de switch -uri şi routere puteţi folosi în arhitectura de mai sus?

6. Precizaţi ce echipamente din traficul urban ar fi compatibile cu soluţiile Ethernet.

42
 Lucrarea 4.
MODELE DE TRAFIC CUPLATE ŞI
SIMULĂRILE AFERENTE

4.1. Introducere

În ultimii ani, utilizările tehnologiilor de simulare a traficului s-au extins şi în alte

domenii, cum ar fi managementul şi optimizarea traficului urban. Astăzi, simularea traficului
este folosită pe scară tot mai largă pentru planificarea strategiilor de ghidare pentru
managementul traficului şi pentru sisteme de ghidare individuale. Pentru utilizarea în
aceste domenii este nevoie de modele de trafic detaliate ale marilor regiuni urbane, cu
acurateţe suficientă precum şi medii de simulare foarte performante. În prezent aceste
cerinţe nu pot fi satisfăcute numai cu ajutorul simulării de trafic microscopice. Tendinţa
tehnologiilor de microsimulare de a se perfecţiona în domeniul acurateţii modelelor
întâmpină probleme legate de menţinerea condiţiilor de trafic şi a semnalizării în model la
fel ca în realitate. Viteza de simulare lasă încă de dorit, în special pentru modele extinse în
spaţiu. Viteze mai mari de simulare pot fi realizate cu ajutorul modelelor de trafic
mezoscopice şi a simulărilor bazate pe automatizarea celulară, datorită dinamicii de
urmărire a maşinilor şi a simulărilor influenţate de evenimente. Aproximarea controlului
traficului este o combinaţie binevenită pentru o simulare mai eficientă. Folosirea diferitelor
sisteme de simulare într-un model integrat are un avantaj considerabil faţă de un model
unic referitor la efortul de modelare şi corectitudinea rezultatelor. Decisivă în acest context
este opţiunea graniţelor spaţiale între componentele modelului (definirea sarcinilor de
simulare pentru fiecare componentă a modelului).

4.2. Abordări ale modelării de trafic

4.2.1 Modele individual-continue de trafic

Creşterile de performanţă a calculatoarelor au făcut posibilă considerarea in mod

individual a autovehiculelor, pentru simularea traficului. Aceste abordări sunt numite
„individual-continue” sau „microscopice”. Aici starea de mişcare a fiecărui vehicul este
calculată la momente echidistante în timp. De aceea, abordările individual-continue mai
sunt numite modele de simulare bazate pe paşi. Mişcarea vehiculelor este descrisă prin
ecuaţii diferenţiale prin care se disting procesele de:
- mers normal;
- urmărire a unui autovehicul;
- frânarea până la oprire în faţa unei coloane sau la culoarea roşie a semaforului;
- acordare a priorităţii.
Simularea fiecărui proces nu este prezentată omogen în literatură. Pentru procesul
de urmărire a unui autovehicul modelul de progres reciproc introdus de Gazis în 1959 este
des folosit, cu modificări variate. În acest model, acceleraţia vehiculelor este calculată cu

43
ecuaţia de mai jos unde acceleraţia depinde de viteza celor două autovehicule, de
diferenţa de viteză între acestea şi de avansul vehiculului din faţă.

xn 1 reprezintă acceleraţia, xn 1 viteza, m, l – exponenţii greutăţii; a – parametrul de

sensibilitate.
O altă abordare microscopică este bazată pe WIEDEMAN 1974 şi 1991. Abordarea
conţine un model psiho-fizic de urmărire a autovehiculului privind mişcarea longitudinală a
vehiculelor şi un algoritm bazat pe reguli pentru mişcările laterale. Este implementat într-un
program numit VISSIM, introdus de FELLENDORF.
Comparat cu abordările colective continue asupra traficului, modelele individual-
continue au avantajul că simulează şi reprezentarea vizuală a vehiculelor individuale şi
realizează descoperiri foarte detaliate şi plauzibile asupra fenomenelor din traficul urban,
ţinând cont de influenţa duratelor de semnalizare variabile şi sistemelor de ghidare a
traficului. Numai luarea în calcul a vehiculelor individuale permite interacţiunea între
infrastructura electronică de transport şi conducătorul autovehiculului. Această abordare
face posibil studiul detaliat al efectelor măsurilor colective şi individuale de control şi
reglare a traficului.
Acest avantaj are însă şi o problemă. Calculul ecuaţiilor diferenţiale şi al algoritmilor
mai puţin sofisticaţi pentru fiecare vehicul din reţeaua de drumuri (cel puţin o dată pe
secundă) ocupă mult timp de simulare. Funcţionarea „on-line” a acestor tipuri de modele
microscopice pentru confirmarea deciziilor şi optimizarea în întreaga reţea a semnalizărilor
variabile în funcţie de trafic sunt pe moment, în bună parte, excluse.

4.2.2 Modele distincte dependente de densitatea traficului

O metodă de a evita un consum mare de timp de simulare este aceea de a elimina

calculul stării de mişcare pentru fiecare autovehicul, la intervale regulate de timp. Aceasta
se realizează printr-o abordare distinctă, dependentă de densitatea traficului, denumită şi
mezoscopică. În aceasta, parametrii de mişcare ai vehiculelor individuale sunt calculaţi în
funcţie de evenimente. Când un vehicul trece în următoarea secţiune de drum îi este
desemnată o nouă viteză, care depinde de numărul de vehicule prezente în acea secţiune
- conform relaţiei viteză-densitate din diagrama 1 (vezi figura 1). Această abordare
accelerează mult simularea, deoarece timpul de sosire al vehiculelor la sfârşitul unei
secţiuni poate fi determinat în doar un pas de simulare. Executarea unui pas de simulare
este indusă de un eveniment cum ar fi intrarea unui vehicul într-o secţiune nouă.
Abordarea în funcţie de evenimente este utilă doar pentru simularea traficului rutier.
Rezultate relativ exacte pot fi obţinute pentru procese de trafic în intersecţii individuale
dacă lungimea reală a cozii de vehicule (nu numai numărul de maşini în aşteptare) este
mai puţin importantă. Comparată cu această aplicaţie, simularea unei întregi reţele de trafic
necesită calcularea exactă a nivelului de congestie.

44
 4.2.3 Automate celulare

Alt grup de modele de simulare de trafic se bazează pe aşa-numitele automate

celulare, model care a fost dezvoltat la început pentru simularea curgerii materialelor
granulare. Folosind acest principiu, Schütt a prezentat un model de simulare pentru
calcularea cu mare eficienţă a traficului rutier. Această abordare împarte reţeaua de
drumuri în secţiuni de lungimi egale. Aceste secţiuni cu lungimea de 7,5 metri (lungimea
medie a unui vehicul cu distanţa minimă) ce pot fi ocupate ori de un singur, vehicul ori de
nici unul. Într-un interval de timp de o secundă, vehiculele trec prin una sau mai multe
secţiuni, dacă secţiunile nu sunt ocupate. Diferitele viteze sunt simulate prin numărul de
secţiuni traversate. Avantajul esenţial al automatelor celulare este acela că simulează
foarte rapid, dar rezultatul simulării este inexact. Această situaţie devine foarte clară dacă
se consideră că numai câteva viteze pot fi simulate, datorită discretizării spaţiale şi
temporale.

4.3 Transformarea modelului

4.3.1 Procedură generală

Obiectivul general este acela de a reduce drastic consumul de timp al simulării prin
transformarea unui model individual continuu într-o descriere individual-discretă ce menţine
o calitate acceptabilă a rezultatelor simulării, cum ar fi plauzibilitatea datelor şi acurateţea
animaţiei. Pentru aceasta este propus următorul procedeu:
(1) construirea şi calibrarea unui model de referinţă individual continuu;
(2) definirea parametrilor de validare, ţinând cont de obiectivele simulării;
(3) rularea simulării o dată pentru măsurarea parametrilor de validare;
(4) transformarea structurii modelului prin împărţirea secţiunilor de drum;
(5) definirea parametrilor echivalenţi;
(6) reglarea şi adaptarea parametrilor echivalenţi;
(7) folosirea modelului obiectiv pentru obţinerea eficientă a obiectivelor de simulare.
Figura 1 descrie traiectoriile vehiculelor în cazul unui model obiectiv al unei
intersecţii semnalizate în continuarea unei străzi cu o singură bandă. Vehiculele se opresc
periodic în intersecţii, datorită semnalizării rutiere. Se poate observa că viteza se schimbă
discontinuu (acceleraţie infinită) în cadrul modelului individual discret. Discontinuitatea este
cauzată de evenimente, moment când vehiculelor li se atribuie viteze noi. Aceasta se
întâmplă când vehiculele intră într-o nouă secţiune sau când ajung la capătul zonei
congestionate. Mai mult, se arată că vehiculele urmăresc cvasi-instantaneu pe cele
antemergătoare, fapt ce trebuie corectat printr-o distanţă echivalentă şi o întârziere la
plecarea de pe loc. Determinarea acestor parametri, precum şi a altora, va fi făcută prin
procesul de calibrare.

45
 Figura 1: Traiectoriile vehiculelor şi modelul de referinţă

4.3.2 Calibrarea modelului obiectiv

Algoritmul de calibrare este formulat ca o problemă de optimizare. Funcţia de cost

aplicată pentru modelul obiectiv cu cea mai bună validitate este dată de formula:

În care: c( xi ) reprezintă funcţia de cost, xreference

i i
, xobjective sunt parametri vector de referinţă,
respectiv obiectiv.
Alegerea parametrilor echivalenţi pe criteriul minim-maxim (MIN-MAX) corespunde
unei perspective pesimiste, ceea ce înseamnă că validitatea modelului obiectiv ar putea fi
mai bună decât rezultatul procedurii de validare. În contrast cu această evaluare, un
criteriu al mediilor ar putea duce la o estimare optimistă a validităţii modelului. Sarcina de
optimizare este rezolvată cu un algoritm selectiv. Metoda alierii simulate prezentate de
Kirkpatrick în 1983 şi Vidal în 1993, o extensie a metodei Monte Carlo cu sărituri aleatorii
de probabilitate descrescândă, a fost folosită şi de alţi autori. Algoritmii selectivi sunt bazaţi
pe o căutare simplă de minime locale. Funcţiile de cost c(xj) sunt calculate una câte una, în
concordanţă cu setul de parametri reprezentat de vectorul xj. Aici parametrii variază
aleatoriu într-un interval dat. Dacă noua valoare a lui c(xj) este mai mică decât valoarea
anterioară, atunci setul anterior de parametri este respins. Condiţiile rigide permit doar
găsirea minimelor locale. Rezolvarea acestei dileme este posibilă prin introducerea unei
probabilităţi de acceptare ce evită respingerea automată a parametrilor mai puţin adecvaţi.

46
Această strategie este similară cu tolerarea unui risc temporar suportat pentru a câştiga
cea mai bună poziţie într-un joc.

Figura 2. Algoritmul de calibrare

Figura 2 descrie algoritmul de calibrare simulată în forma generală folosită pentru

experiment, în care zs defineşte un vector de numere aleatoare [-1, 1], a influenţează
lungimea saltului, iar  este valoarea finală. Probabilitatea de acceptare este introdusă de o
secvenţă monoton descrescătoare a unui parametru de control {T k}lk=0. valorile
descrescătoare ale lui {Tk}lk=0 reduc probabilitatea de acceptare pentru seturile de
parametri cu valori nefavorabile ale funcţiei de cost normalizate. Crescând parametrul k,
şansa ca fenomenul exp(c(xi, xj)/Tk) să fie mai mare decât un număr aleator p[0, 1) scade,
în timp ce numărul p variază în timpul execuţiei algoritmului.
Procesul de calibrare poate fi schematizat astfel:
1. Simularea modelului de referinţă furnizează parametri de validare măsurabili
cum ar fi timpul de sosire, timpul de călătorie, fluxul traficului, procentul
utilizării benzilor, ratele de descărcare şi duratele de semnalizare;
2. Parametrii echivalenţi de mişcare ai modelului obiectiv sunt configuraţi ca
valoare standard din rulările anterioare, după care se începe rularea propriu-
zisă a simulării;
3. Setul de cantităţi validate, obţinute prin simularea modelului obiectiv, este
comparat cu un set de cantităţi determinat prin simularea modelului obiectiv;
4. Bazându-ne pe diferenţele cantităţilor validate ale ambelor modele, setul de
parametri de mişcare echivalenţi ai modelului obiectiv se modifică automat,
ţinând cont şi de rulările anterioare. Scopul simulării adiţionale este acela de
a micşora deviaţia între cantităţile celor două modele.
5. Imediat ce criteriile maxime sunt atinse, calibrarea algoritmului se opreşte.

47
 Figura 3. Procedura de calibrare a modelului obiectiv

4.4 Simulări echivalente

În ultimii ani, utilizările tehnologiilor de simulare a traficului s-au extins şi în alte

domenii, cum ar fi managementul şi optimizarea traficului urban. Astăzi, simularea traficului
este folosită pe scară tot mai largă pentru planificarea strategiilor de ghidare pentru
managementul traficului şi pentru sisteme de ghidare individuale. Pentru utilizarea în
aceste domenii este nevoie de modele de trafic detaliate ale marilor regiuni urbane, având
o acurateţe suficientă, precum şi medii de simulare foarte performante. În prezent, aceste
cerinţe nu pot fi satisfăcute numai cu ajutorul simulării de trafic microscopice. Tendinţa
tehnologiilor de microsimulare de a se perfecţiona în domeniul acurateţei modelelor
întâmpină probleme legate de menţinerea condiţiilor de trafic şi a semnalizării în model la
fel ca în realitate. Viteza de simulare lasă încă de dorit, în special pentru modele extinse în
spaţiu. Viteze mai mari de simulare pot fi realizate cu ajutorul modelelor de trafic
mezoscopice şi a simulărilor bazate pe automatele celulare, datorită dinamicii de urmărire
a maşinilor şi a simulărilor influenţate de evenimente. Aproximarea controlului traficului
este o combinaţie binevenită pentru o simulare mai eficientă. Folosirea diferitelor sisteme
de simulare într-un model integrat are un avantaj considerabil faţă de un model unic mai
ales în ceea ce priveşte efortul de modelare şi corectitudinea rezultatelor. Decisivă în acest
context este opţiunea graniţelor spaţiale între componentele modelului (definirea sarcinilor
de simulare pentru fiecare componentă a modelului).

4.4.1 Caracteristicile modelelor şi limitările de abordare a modelării

Aspectul principal este definirea criteriilor pentru alegerea adâncimii de modelare şi

alegerea unei abordări de modelare potrivită. Criteriile principale au fost identificate după
cum urmează:

48
 (1) Cerinţele pentru semnalizările de trafic şi sistemele speciale de control telematic
cum ar fi semnele cu mesaje variabile, sistemele de ghidare în parcări;
(2) Nivelul de detaliu solicitat pentru reţeaua de trafic;
(3) Modelarea claselor de autovehicule şi a caracteristicilor acestora;
(4) Luarea în considerare, în calcule, a trăsăturilor modelului;
(5) Cantitatea de date necesară pentru animarea rezultatelor simulării.
Prin aplicarea acestui set de criterii pe caracteristicile modelului, modelele
microscopice s-au dovedit a fi potrivite pentru regiuni urbane cu multe intersecţii
semaforizate. Abordarea pentru autostrăzi şi drumuri interurbane este mai puţin aplicabilă.
Simularea mezoscopică a traficului este folosită pentru segmente de străzi interurbane şi
străzi mai puţin importante din oraşe fără semnalizări. Abordarea cu automate celulare
utilizând secţionarea drumului în celule de 7,5 metri şi discretizarea relativ grosolană a
spaţiului, timpului, vitezei şi acceleraţiei nu poate fi folosită pentru modelarea detaliată a
fenomenelor traficului urban, dar este adecvată segmentelor de autostrăzi.
Separarea părţilor modelului poate fi obţinută prin structura spaţială a reţelei de
trafic. Hărţile digitale cu segmente de drum atribuite furnizează clasificarea cerută a
străzilor şi a structurii reţelei topologice cu noduri şi legături. Datele adiţionale, cum ar fi
numărul de benzi şi manevrele de întoarceri în intersecţii sunt obţinute din bazele de date
de trafic găzduite de departamentele de inginerie civilă ale autorităţilor locale.
Datele topologice şi geografice sunt convertite cu ajutorul unui Sistem de Informaţii
Geografice (GIS), folosind facilitatea de programare integrată. Fiecare parte este construită
din segmentele de stradă dedicate în concordanţă cu clasa funcţională a străzii, definită pe
harta digitală.

4.4.2 Scăderea şi cuplarea componentelor modelului

Cuplarea componentelor modelului include aspecte legate de vehicul, cum ar fi

trecerea obiectelor printre modele şi subiectele legate de reţea, în scopul observării
interacţiunii modelelor cum ar fi congestia traficului în zone limitrofe. Pentru a permite o
simulare sincronizată a tuturor componentelor modelului (figura 4), a fost dezvoltat un
sistem de control. Pentru implementarea modelului microscopic a fost ales simulatorul
VISSIM. În plus a fost dezvoltată o metodă de a controla rularea simulării şi generarea
automată de vehicule cu rute, viteze, mărimi şi tipuri definite. Modulul separat de control al
simulării permite măsurarea deplasării vehiculelor în modelul microscopic, în poziţii de
detecţie predefinite, din reţeaua de trafic. A fost dezvoltat Sistemul de simulare
mezoscopică VMAN, care poate fi conectat direct prin modulul de control. Motorul celular a
fost complet implementat în VMAN, pentru a permite un acces uşor la setul de reguli
celulare şi controlul simulării fără ajutorul unei interfeţe adiţionale.

49
 Figura 4. Vedere funcţională pe structura componentelor modelului cuplat

Pentru a sincroniza progresul simulării în toate componentele modelului, a fost

dezvoltat un concept de gestionare a timpului prin utilizarea HLA (High Level Architecture –
arhitectură de nivel înalt), care permite reglarea modelelor cu paşi diferiţi de simulare şi
ceasuri autonome de simulare precum şi simulări mezoscopice generate de evenimente.
Modelul mezoscopic ar putea fi simulat cu pas variabil în timp ce modelul celular permite
numai paşi de o secundă. În modelul discret de evenimente mezoscopice nu se folosesc
paşi echidistanţi în timp, deoarece calculul vitezei şi poziţiei vehiculelor se face la sfârşitul
segmentelor de drum, în funcţie de densitatea traficului pe porţiunea considerată. Pentru a
lua în considerare aceste aspecte a fost introdus un concept de sincronizare cu
următoarele premise. Gestiunea timpului trebuie să coordoneze schimbul de evenimente
cum ar fi trecerea vehiculelor dincolo de graniţele modelului sau informaţiile despre starea
de congestie înregistrată la graniţele modelului. Un model care are impact asupra evoluţiei
în timp a altui model este denumit „model de reglare”, iar modelul afectat este denumit
„model constrâns”.
Conceptul de sincronizare este arătat în figura 5, pentru componentele microscopic
şi mezoscopic. În acest caz, modelul microscopic este modelul de reglare, pentru că el
generează paşi de timp legaţi de evenimente (TSO - Time Stamp Ordered events), de
exemplu intrarea şi ieşirea vehiculelor în şi din model. Deşi pasul de simulare este constant,
se pot întâmpla mai multe evenimente într-o perioadă de timp definită, la interfeţele
modelului. Valoarea de anticipare a modelului de reglare este intervalul de timp dintre
momentul actual tactual1 şi cel mai apropiat eveniment. Modelele constrânse sunt capabile
să primească paşii de timp legaţi de evenimente şi să păstreze o limită joasă de tact (LBTS
– Lower Bound Time Stamp). Acest LBTS marchează momentul celui mai apropiat TSO
posibil, ce poate fi primit şi se deplasează înainte cu aceeaşi cantitate cu care modelul de
reglare avansează în timp. LBTS-ul este trimis către simulatorul mezoscopic şi automatul
celular printr-o interfaţă de control. De asemenea, este posibil ca modelul mezoscopic să
regleze modelul microscopic prin intermediul vehiculelor care ies din mezomodel şi
generează evenimente TSO ce afectează valoarea LBTS a micromodelului. Ca rezultat,
este furnizată o sincronizare reciprocă a tuturor componentelor modelului, care previne
neregularităţile în desfăşurarea în timp a simulării în ciuda existenţei diferenţelor între tacţii
şi paşii de simulare neechidistanţi.

4.4.3 Exemplu de simulare

În structura activităţilor de cercetare a fost creat un model de trafic precis şi realist

pentru o reţea urbană de drumuri, capabilă să reproducă scenarii tipice din trafic şi

50
interacţiunile dintre diferitele noduri de trafic cum ar fi cel public şi cel individual. Zona
geografică a reţelei de trafic a fost aleasă să includă mai multe tipuri de intersecţii şi
elemente cum ar fi:
- segmente cu o singură bandă şi cu mai multe benzi;
- intersecţii simple tip T;
- intersecţii dirijate şi nedirijate;
- restricţii de benzi, drumuri naţionale cu câte două benzi pe sens;
- sisteme de control al traficului ce dau prioritate publicului la intersecţii.
Modelul de referinţă a fost dezvoltat ca un prim pas, sub forma unui model
microscopic. Pentru segmentele alese ale reţelei de drumuri, modelul a fost înlocuit şi
extins de componentele mezoscopic şi celular. Modelul mezoscopic cuprinde o regiune
mare a zonei urbane şi se ocupă de segmentele de drum ce includ numărul de benzi şi
intersecţiile mari, care sunt identificate de clasa funcţională a hărţii digitale. Încărcarea pe
fiecare rută este obţinută din numărătoarele de trafic şi matricele de destinaţie, ca rezultat
al modelului de echilibru macroscopic.

Figura 5: Sincronizarea componentelor modelului

Străzile interurbane cu mai multe benzi au fost modelate în cadrul simulatorului

mezoscopic ca un model celular. Intrările şi ieşirile de pe aceste drumuri reprezintă
interfeţele dintre modelul celular şi cel mezoscopic. Pentru simularea simultană modelele
mezoscopic şi microscopic trebuie conectate cu ajutorul interfeţei de control implementate
pentru a permite obiectelor simulate să treacă de graniţele modelului.
Figura 6 ilustrează simularea simultană a modelelor mezoscopic, microscopic şi
celular, controlate de modulul de control a simulării. Modulul de control a simulării
comunică separat cu ambele aplicaţii de simulare şi sincronizează simularea după cum a
fost descris mai sus. Interacţiunile speciale şi stările simulării, cum ar fi congestia la
graniţele modelului, sunt controlate prin detecţia suplimentară de intrări şi semnalizarea
auxiliară a ieşirilor, pentru a evita dispariţia obiectelor simulării din această zonă.
Semnalizarea auxiliară a ieşirilor este comutată pe roşu de modulul de control a simulării

51
dacă segmentul de intrare al modelului destinaţie este ocupat. Când segmentul de intrare
este eliberat, semnalele auxiliare sunt comutate pe verde şi permit vehiculelor să treacă
graniţa modelului. Acest concept de folosire a semafoarelor pentru schimb de informaţie
poate fi aplicat şi adaptat de asemenea şi la un nivel mai general în tehnologia de simulare
distribuită.

4.5. Concluzii
Pentru cazuri noi de simulare a traficului este nevoie de modele urbane cu diferite
clase funcţionale de străzi care trebuie să fie precise şi extinse în spaţiu. Utilizarea
diferitelor metode de simulare într-un model integrat este din punct de vedere al efortului
de modulare şi exactitate un avantaj semnificativ faţă de folosirea unei singure metode de
simulare pe tot spaţiul modelat.

Figura 6. Simularea modelului de referinţă cuplat

Descompunerea spaţiului modelului şi atribuirea acestor porţiuni pentru diferite
tehnici de modelare este importantă în principal pentru obţinerea unei calităţi mai bune a

52
modelului. O nouă abordare combinată a modelării traficului urban a fost dezvoltată în
cadrul proiectului hibrid Kondisk. Modelele mezoscopic şi celular au avantajul timpului de
simulare mai mic faţă de simularea microscopică, în special pentru modele mari. Folosirea
simulării microscopice este în schimb de neînlocuit în zonele de control în funcţie de trafic
şi a zonelor cu semnalizare variabilă. Numai combinarea diferitelor abordări de modelare şi
simularea simultană permit examinarea corectă a strategiilor telematice.

4.6 Exerciţiu practic

1. Alegeţi o reţea de trafic din Bucureşti care să includă mai multe tipuri de intersecţii şi
elemente ca cele prezentate în lucrare.
2. Specificaţi tipul modelului considerat pentru intersecţia aleasă.
3. Specificaţi componentele modelelor microscopic şi mezoscopic pentru intersecţia
aleasă.
4. Pentru intersecţia aleasă alegeţi tipuri de vehicule, acceleraţie, viteză, şi rute de
deplasare. Pentru simulare utilizaţi simulatorul VISSIM notând rezultatele obţinute.

53
 Lucrarea 5.
SISTEME DE CONTROL AL TRAFICULUI
URBAN (UTC) - DETECŢIA ŞI
MĂSURAREA VITEZEI CU SENZORI ÎN
INFRAROŞU

5.1 Tipuri de detectoare în infraroşu

5.1.1. Tipurile termice
Principalele caracteristici ale detectoarelor termice includ răspunsul în timp cu
dependenţă mică faţă de lungimea de undă şi operarea la temperatura camerei. Totuşi
viteza de răspuns şi directivitatea sunt mai scăzute decât la tipul cuantic.
 Termopilele: sunt tipul cel mai vechi de detectoare în IR şi utilizează forţa termo-
electrică generată între două tipuri de conductoare diferite. Ele sunt confecţionate
atât din materiale metalice cât şi din materiale semiconductoare;
 Bolometrele: sunt rezistoare care se schimbă în rezistenţe cu radiaţie incidentă în
IR. Sistemele ce utilizează traductoare bolometrice au reprezentat începutul
pentru dezvoltarea majorităţii detectoarelor fără răcire;
 Detectoarele pneumatice: există două tipuri de astfel de detectoare: celulele
Golay şi microfoanele capacitive. În celulele Golay este sigilat un gaz de xenon
care se extinde când este încălzit printr-o radiaţie incidentă în IR. Variaţia
presiunii rezultate mişcă o oglindă aflată între o sursă de lumină şi o fotocelulă,
variind intensitatea fasciculelor luminoase care intră în fotocelulă şi modifică astfel
nivelul semnalului ce iese din fotocelulă. În ceea ce priveşte microfoanele
capacitive, varierea expansiunii gazului afectează pelicula condensatorului, care
la rândul lui produce variaţia capacităţii electrostatice;
 Detectoarele piroelectrice: Detectoarele piroelectrice sunt în general nişte surse
de curent, cu ieşirea proporţională cu rata de schimbare a temperaturii. Acestea
sunt capabile de răspunsuri foarte rapide şi sunt insensibile la efectele curentului
continuu, sunt utilizate în mod frecvent în sistemele radiometrice şi cele de
analiză a laserelor în IR.

Figura 1 - Detectorul piroelectric

54
 5.1.2. Detectoarele piroelectrice
Detectoarele piroelectrice, făcute din tantalat de litiu (LTO) sunt dispozitive mult mai
sensibile decât tradiţionalele bolometre sau termopile. Avantajele deosebite ale acestui
material reies din curentul mare de ieşire şi din stabilitatea bună în raport cu temperatura.
Acest tip de dispozitive este constituit dintr-o matrice care utilizează preamplificatoare
hibride, dispozitivul fiind uşor de interfaţat cu circuitele electronice standard.
5.1.3. Tipurile cuantice
Detectoarele din tipul cuantic au drept caracteristici: viteza de răspuns foarte mare şi
directivitatea foarte bună. Răspunsul în timp depinde de lungimea de undă, cu excepţia
detectoarelor aflate în apropierea gamei în IR, iar răcirea este utilizată în mod uzual pentru
acest tip de detectoare. Detectoarele cuantice sunt clasificate în tipuri intrinsece şi tipuri
extrinsece.
 detectoarele de tip intrinsec: acest tip are limitele lungimii de undă a detecţiei,
determinate de pierderile inerente de energie, astfel încât răspunsul este lent în
timp, atunci când limitele lungimii de undă sunt extinse. În afară de acestea,
detectoarele fotoconductive (care îşi schimbă conductivitatea atunci când sunt
acţionate de radiaţia în IR), au răspunsul rapid şi permit o procesare simplă a
semnalului. La acţionarea în infraroşu, detectoarele fotovoltaice generează curent
electric şi au o viteză mare de răspuns. Aici mai sunt incluse şi detectoarele
HgCdTe şi PbSnTe. Lungimea de undă a vârfului de răspuns în timp a acestui tip
de detectoare poate fi schimbată prin controlarea compoziţiei elementului terţ. În
mod particular, detectoarele tip HgCdTe sunt utilizate deoarece răspund la
lungimi de undă aflate în gamele 3 ÷ 5 μm şi 7 ÷ 13 μm.
 detectoarele de tip extrinsec: acestea sunt detectoare fotoconductive, a căror
limite ale lungimii de undă sunt determinate de nivelul de impurităţi; dopajul se
realizează în mari cantităţi în semiconductoarele din Ge sau din Si în acest tip de
detectoare. Deosebirea dintre tipul intrinsec şi tipul extrinsec constă în diferenţa
dintre temperaturile de operare, detectoarele din tipul extrinsec trebuind să fie
răcite până la temperatura heliului lichid.

În cele ce urmează sunt prezentate câteva tipuri de capsule ale detectoarelor în IR,
atât termice cât şi piroelectrice:

Modelul 1350 Modelul 1375 Modelul 1501 Modelul 1508 VM

Figura 2 - Exemple de capsule ale detectoarelor IR

55
 Figura 3 - Răspunsul în timp al unui detector tipic

5.2. Detectoarele active şi pasive în infraroşu

Detectoarele în infraroşu au gama de emitere de la 100 la 105 GHz. Senzorii IR activi

şi pasivi sunt fabricaţi pentru aplicaţii de trafic cum ar fi: volumul, viteza şi clasificarea
vehiculelor şi detecţia pietonilor pe trecerea de pietoni. Aceşti senzori sunt montaţi
deasupra sau în părţile laterale ale drumurilor, pentru a sesiza apropierea sau depărtarea
vehiculelor. Senzorii IR sunt elemente sensibile la lumină, care convertesc energia
reflectată sau emisă în semnale electrice. Pentru a analiza semnalele recepţionate la
detecţia prezenţei unui vehicul este utilizată prelucrarea în timp real.
Aceste tipuri de detectoare se împart în detectoare care afişează imagini şi
detectoare care nu afişează imagini. Detectoarele care afişează imagini utilizează două
matrici formate din elemente de sesizare a energiei şi pot afişa detaliile unui obiect aflat în
zona lor de detecţie.
Detectoarele care nu afişează imagini utilizează unul sau mai multe elemente de
sesizare a energiei, pentru a colecta energia în infraroşu şi nu pot fragmenta în pixeli
imaginea obiectelor din zona lor de detecţie.

5.2.1. Detectoare active în IR

 Principii de funcţionare

Un detector de tip AIR33 emite, o energie mică în IR prin intermediul unor LED - uri,
sau o energie mare prin diodele laser, care funcţionează în regiunea IR apropiată de
spectrul electromagnetic de 0,85 μm. După emiterea energiei în zona supravegheată se

33
AIR – Active Infra Red

56
măsoară timpul în care se întoarce energia reflectată. Energia reflectată de vehiculele care
trec prin zona de detecţie este focalizată de un sistem optic, fabricat dintr-un material
sensibil în IR şi montat în planul de focalizare al sistemului optic.
Senzorul AIR are două ajustări ale sistemului optic: sistemul optic de transmisie
împarte ieşirea pulsatorie a diodei laser în două fascicule separate pe multe unghiuri.
Semnalul optic recepţionat are un câmp mai îngust de vizualizare, astfel încât se poate
recepţiona mai bine energia difuzată de vehicule. Prin transmiterea unui sau mai multor
fascicule, radarele laser măsoară viteza vehiculului prin înregistrarea timpului, la care intră
vehiculul în zona de detecţie a fiecărui fascicul. Un timp de întoarcere mic denotă prezenţa
unui vehicul.

Figura 4 - Geometria de detecţie cu raze laser

 Aplicaţii şi utilizări

Senzorii AIR pot detecta: volumul, prezenţa, clasificarea (lungimea, dimensiunea),

apreciază lungimea vehiculelor, măsoară cozile de aşteptare şi viteza unui vehicul. În
aceeaşi intersecţie se pot instala mai multe unităţi, fără să apară interferenţe între
semnalele de emisie sau cele de recepţie. Senzorii laser moderni produc imagini
bidimensionale sau tridimensionale ale vehiculelor, ceea ce duce la clasificarea cât mai
precisă a vehiculelor.
Unul dintre dispozitivele AIR existente pe piaţă este radarul laser prezentat în partea
stângă a figurii 5, care este montat la 6,1 ÷ 7,6 m deasupra suprafeţei drumului cu unghiul
de incidenţă de 5o. Acest traductor permite clasificarea a până la 11 tipuri de autovehicule.
Un alt tip de radar laser cu posibilităţi similare este prezentat în partea dreaptă a figurii
5. Acest dispozitiv poate emite de la 2 la 6 fascicule, cu care se controlează lungimea
scanării pe banda de circulaţie.

Figura 5 - Dispozitive radar cu laser

57
 Modelul Autosense II utilizează un fascicul laser cu baleiaj pe orizontală, pentru a
măsura profilul unui vehicul când intră în zona sa de scanare. Dispozitivul mai oferă şi date
despre prezenţa vehiculelor, viteza lor, clasificarea după dimensiune şi poziţia pe banda de
circulaţie. El poate fi folosit într-o varietate de aplicaţii, incluzând: analizele de flux ale
traficului, monitorizarea traficului, verificări ale gradului de umplere pe poduri sau în tunele
şi pentru studii de dirijare a traficului.

5.2.2. Detectoare pasive în IR

 Principii de funcţionare

Senzorii PIR34 cu o singură zonă de detecţie măsoară: volumul, gradul de ocupare a

benzii de circulaţie şi momentul trecerii vehiculelor. Variaţia radiaţiei depinde de suprafaţa,
temperatura, dimensiunea şi structura obiectului.
Sursa energiei detectate de senzorii pasivi este emisia corpurilor cenuşii, datorată
temperaturii nenule de la suprafaţa obiectelor emisive. Emisia corpurilor cenuşii are loc pe
toate frecvenţele obiectelor care au temperatura nenulă (-273,15oC). Dacă emisivitatea
obiectului este perfectă, adică este egală cu 1, obiectul este denumit obiect negru.
Majoritatea obiectelor au emisivitatea mai mică de 1 şi prin urmare sunt denumite corpuri
cenuşii.
Senzorii PIR sunt proiectaţi să recepţioneze energia emisă pe orice frecvenţă. Din
consideraţii financiare, banda IR este considerată o bună alegere pentru senzorii de
detecţie a vehiculelor cu număr limitat de pixeli. Unele modele, ca şi cel prezentat în figura
6 funcţionează în banda cu lungimea de undă de la 8 la 14 μm şi de aceea efectul de
sclipire al soarelui şi schimbul intensităţii luminii de la mişcarea norilor este minimizat.

Figura 6 - Senzorul PIR Eltec 842

Când un vehicul intră în câmpul de observaţie al senzorului, schimbarea în energia

emisă este utilizată pentru a detecta vehiculele. Intrarea vehiculului în câmpul de
observaţie al senzorului generează un semnal, care este proporţional cu produsul
termenului de diferenţă a emisiilor şi termenului de diferenţă a temperaturii, când
temperatura de la suprafaţa vehiculului şi cea de la suprafaţa drumului sunt egale.
Termenul emisivităţii este egal cu diferenţa emisivităţii drumului şi cea a vehiculului.
Termenul de temperatură este egal cu diferenţa dintre temperatura absolută de la
suprafaţa drumului şi temperatura emisiilor atmosferice, cosmice sau galactice.

34
PIR – Passive Infrared

58
 În perioadele înnorate, cu umiditate crescută şi în zilele ploioase, temperatura
cerului este mai mare decât în zilele senine, iar semnalul produs de vehiculele aflate în
deplasare este mai scăzut. Acest lucru nu poate deveni o problemă pentru un senzor PIR
bine proiectat şi care lucrează pe lungimi de undă mari ale spectrului IR, în mod special
pentru zonele relativ mici de observaţie, tipice pentru aplicaţiile de gestionare a traficului.

Figura 7 - Emisia şi reflecţia energiei pe vehicul şi pe suprafaţa de circulaţie

 Aplicaţii şi utilizări

Senzorii PIR detectează energia care este emisă: de vehicule, de suprafaţa

drumurilor şi de alte obiecte aflate în câmpul lor de observaţie sau din atmosferă, dar ele
nu transmit nici un fel de energie.
Senzorii pe bază de imagini, cum sunt camerele care utilizează tehnologie CCD
(circuite cu cuplaj pe sarcină), conţin două matrici de detecţie bidimensionale, fiecare
având un câmp de vizualizare instantaneu şi îngust. Cele două matrici bidimensionale
strâng energia din zona care corespunde câmpului de observaţie a întregii matrici. Aceşti
senzori afişează detaliile descoperite în zona de observaţie prin intermediul pixelilor.
Senzorii PIR (care nu oferă imagini) sunt utilizaţi în aplicaţiile de gestionare a
traficului şi conţin unul sau mai multe elemente de detecţie sensibile (în mod normal nu mai
multe de 5) în planul de focalizare. Aceste elemente adună energia dintr-un anumit spaţiu
aflat sub observaţie. În general acest tip de detectoare au un câmp instantaneu de
vizualizare destul de mare. Câmpul instantaneu de vizualizare este egal cu unghiul
delimitat de un pixel din planul x-y. La acest dispozitiv, obiectele din zona respectivă nu
mai pot fi împărţite în sub-obiecte sau pixeli (fragmente ale pozei).

 Exemple tehnologice

Senzorii multi-canal şi multi-zonali măsoară viteza şi lungimea vehiculelor, volumul şi

gradul de ocupare al benzilor de circulaţie. Aceste modele sunt proiectate pentru detecţia
zonelor cu energie termică dinamică şi statică, iar configuraţia acestora este arătată în
figura 8. Pentru a măsura viteza sunt utilizate întârzierile de timp dintre semnalele celor 3
zone dinamice. Timpul pentru determinarea prezenţei vehiculelor din a patra zonă, dă
gradul de ocupare cu vehicule staţionare sau aflate în mişcare, al benzilor de circulaţie.

59
 Figura 8 - Configuraţia unui PIR cu zone de detecţie multiple

Privitor la tehnologia senzorilor PIR, în cele ce urmează sunt prezentate câteva

exemple:
Modelul ASIM IR 254 este un detector PIR multi-canal şi multi-zonal. El colectează
date de trafic precum: numărul de vehicule, viteza medie de circulaţie impusă, clasificarea
după dimensiune şi detecţia prezenţei. Acest model de detector este capabil să lucreze şi
în condiţii de trafic aglomerat sau congestionat;
Modelul Siemens PIR-1 are caracteristici asemănătoare.

Figura 9 - Modele de detectoare PIR

 Avantajele senzorilor IR

 Instalarea senzorilor IR nu necesită proceduri de intervenţie asupra asfaltului;

 Pot transmite mai multe fascicule pentru măsurători mai precise a poziţiei, a
vitezei sau clasei vehiculului;
 Pentru modelele amplasate în lateralul drumului se poate face o detecţie a
prezenţei vehiculelor pe mai multe benzi de circulaţie.

 Dezavantajele senzorilor IR

 Reflexiile razelor soarelui pot cauza semnale nedorite şi confuze;

 Particulele atmosferice şi vremea nefavorabilă pot împrăştia sau absorbi energia
care în mod normal ar ajunge în planul de focalizare al senzorului;
 Efectele de împrăştiere sau de absorbţie sunt sensibile la concentraţiile de apă
din ceaţă, abur, ploaie sau zăpadă, dar şi la alţi factori nocivi ca fumul sau praful;

60
  Au fost raportate şi reduceri ale performanţelor pe timpul ploii, lapoviţei sau
ninsorii.

5.3. Exerciţii practice

5.3.1. Consideraţii privind schema electronică de comandă şi control a

modulului de măsurare a vitezei cu senzori în infraroşu

Lucrarea de faţă propune implementarea principiului măsurării vitezei unui corp aflat
în mişcare, cu ajutorul a două perechi de senzori în infraroşu, care furnizează impulsuri
unei plăci de achiziţie, iar prin simularea în programul Labview se poate realiza afişarea
alfanumerică a vitezei.
Principiul se bazează pe cronometrarea timpului parcurs de obiectul aflat în mişcare
între cele două bariere formate de senzorii în infraroşu. Prin împărţirea distanţei
(prestabilite) dintre cele două bariere, la timpul măsurat, rezultă viteza obiectului. Barierele
sunt formate dintr-o pereche de emiţători-receptori în infraroşu ca în figura 10. Distanţa
dintre emiţător şi receptor poate varia în funcţie de gabaritul obiectului în mişcare şi are un
maxim dat de lungimea de undă a razei şi de puterea de emisie. Distanţa dintre cele două
bariere reprezintă o constantă ce trebuie furnizată programului Labview şi pe baza căreia
se calculează viteza.

Figura 10 – Schema bloc a sistemului

O barieră în infraroşu necesită de obicei o pereche de emisie-recepţie, deci în cazul

de faţă două asemenea perechi, grupate în două baze şi anume de emisie, respectiv de
recepţie. Deoarece partea de emisie are un consum de energie redus, se poate adopta ca
soluţie pentru baza de emisie independenţa energetică faţă de baza de recepţie, care din
punct de vedere electronic este mai complicată, deoarece ea realizează şi prelucrarea
semnalului recepţionat.

Figura 11 – Schema bloc a senzorilor

Emisia în infraroşu a LED-ului este asigurată de un circuit driver, care asigură
acesteia o tensiune de deschidere optimă şi un curent stabil, pentru o utilizare la eficienţă

61
maximă a acesteia. Semnalul recepţionat de fototranzistor este amplificat şi decodat, după
care, cu ajutorul unui formator de impulsuri, este aplicat plăcii de achiziţie.
După cum am menţionat anterior, schema electrică de comandă şi control a
senzorilor se compune din două părţi, una pentru emiţător şi alta pentru receptor.

Figura 12 – Schema electrică a emiţătorului

Figura 13 – Schema electrică a receptorului

Semnalul recepţionat de fototranzistorul T3 este amplificat de către amplificatorul

operaţional LM308, până la o valoare suficientă şi apoi este aplicat decodorului de ton
LM567. Purtătoarea astfel decodificată este aplicată unei porţi inversoare conţinută de
circuitul integrat 7404, apoi aplicată unui tranzistor care comandă un releu, ale cărui
contacte stabilesc conexiunile plăcii de achiziţie.

5.3.2. Explicarea funcţionării programului de simulare şi control în LabView

Pentru calcularea vitezei unui obiect care trece printre cele două bariere în infraroşu
trebuie măsurat timpul dintre întreruperea primei bariere şi a celei de a doua. Pentru acest
lucru, în fereastra de dialog a programului se realizezază o structură de tip secvenţă cu
două cadre. În primul cadru punem o buclă „while”, care are condiţia de stop legată la
intrarea achiziţiei primei bariere, ceea ce înseamnă că programul aşteaptă întreruperea
barierei. În momentul în care placa primeşte semnal, se iese din buclă şi se execută
62
următoarea secvenţă, care constă tot dintr-o buclă „while”, ce are condiţia de stop legată la
intrarea de achiziţie a celei de-a doua bariere. Această buclă are însă o temporizare la
achiziţie de 1 ms, iar ieşirea de iteraţie a buclei reprezintă, în milisecunde, timpul scurs de
la întreruperea primei bariere până la întreruperea cele de-a doua.
Distanţa dintre senzori, care este cunoscută şi introdusă în panoul frontal, este
împărţită la timpul măsurat şi astfel rezultă viteza (în metri pe secundă, care poate fi
convertită în kilometri pe oră). Viteza reprezintă un număr, care se converteşte într-un şir
normalizat cu trei caractere (de exemplu: 1 = 001, 50 = 050, 100 = 100) pentru afişare sub
forma unei matrici de LED-uri. Din acest şir se extrage simultan fiecare caracter, care este
apoi convertit în număr.
Dintr-un fişier text, care conţine reprezentarea în zecimal pentru conversia în binar a
afişării caracterelor pe matricea de LED-uri, se extrage rândul corespunzător numărului,
care trebuie afişat. Din acest rând se separă datele necesare fiecărei coloane de LED-uri,
care apoi sunt convertite în binar şi trimise matricei de LED-uri pentru afişare.

Figura 14 – Panoul frontal

 Buton Simulare – comută programul din mod achiziţie în mod simulare şi invers ;
 Buton Test afişare – comută afişarea în modul de test cu un număr introdus din panou;
 Buton km/h - m/s – afişează rezultatul în unitatea de măsură aleasă ;
 Buton Stop – opreşte rularea programului ;
 Buton Ieşire Labview – opreşte rularea şi se închide LabView ;
 Control Distanţă – se precizează programului distanţa dintre senzori (în metri) ;
 Control Număr – este activ numai în modul test-afişare.

5.3.3. Modul de lucru

1. Se conectează rampa de măsurare la montaj (mufa gri DIN cu 9 pini), şi cablul din
placa de achiziţie (mufa neagră DIN cu 9 pini).

63
2. Se alimentează montajul şi se porneşte de la întrerupător (se verifică dacă LED-urile
corespunzătoare barierelor sunt aprinse).

3. Se deschide în programul LabView 6.1 fişierul IR.VI şi se rulează.

4. Se setează în panoul programului distanţa între senzori, astfel încât să corespundă

cu marcajul de pe rampă.

5. Se efectuează câte 5 măsurători în m/s pentru fiecare din cele 5 poziţii ale barierei 2
de pe rampă, iar datele se trec într-un tabel de forma:

POZIŢIE
Poziţia 1 Poziţia 2 Poziţia 3 Poziţia 4 Poziţia 5
NR.
(14 cm) (15 cm) (16 cm) (17 cm) (18 cm)
Măsurătoare
1
2
3
4
5

6. Repetaţi punctul 5 pentru km/h.

5.3.4. Întrebări, prelucrarea rezultatelor

1. Calculaţi marja de eroare între măsurători pentru m/s şi km/h.

2. Cum se explică diferenţa de marjă de eroare între măsurători pentru m/s şi km/h?

3. Explicaţi principiul de funcţionare al măsurării vitezei cu senzori în infraroşu.

4. Deschideţi diagrama programului în LabView şi explicaţi principiul de măsurare al

timpului între întreruperea celor două bariere în infraroşu.

5. Calculaţi care este viteza reală, urmărind în diagrama programului modul de

calculare al vitezei, modificând unităţile de măsură.

64
 Lucrarea 6.
AFIŞAREA INFORMAŢIEI ÎN SISTEMELE
DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI ŞI
TRANSPORTULUI PUBLIC

6.1. Panouri cu mesaje variabile – VMS35

Panourile cu mesaje variabile sunt dispozitive de ghidare a traficului folosite pentru a

furniza participanţilor la trafic informaţii în timp real. De obicei acestea se montează în
locurile cu vizibilitatea cea mai bună, pe pereţii transversali ai podurilor sau în console.
Informaţia este afişată în timp real şi poate fi controlată local sau de la un post central.
Panourile cu mesaje variabile furnizează informaţii conducătorilor de vehicule pentru
prevenirea accidentelor şi îmbunătăţirea traficului. Informaţia afişată în trafic este rezultatul
unor evenimente planificate sau spontane, care sunt programate sau planificate de către
personalul de întreţinere. Exemple de informaţii în trafic:
 limitări de viteză şi categorii admise de vehicule;
 timpul de parcurgere între două destinaţii cunoscute;
 condiţiile de congestie pe o bandă a autostrăzii;
 lucrări în carosabil;
 notificări meteorologice şi climatice;
 avertizări de risc de accident.
Obiectivul principal îl reprezintă furnizarea de informaţii privind timpul necesar
evitării accidentelor, pregătirea pentru condiţii climatice nefavorabile, ori indicaţii ale
traseelor rutiere. Pentru toate informaţiile afişate, obiectivul principal îl reprezintă un impact
pozitiv asupra timpului şi siguranţei călătoriei.

6.1.1 Introducere

Semnele cu mesaje variabile, denumite uneori şi Semne cu Mesaje Schimbătoare

(Changeable Message Signs – CMS), Semne cu Mesaje Dinamice (Dynamic Message
Signs – DMS) sau Semne cu Mesaje Electronice (Electronic Message Signs – EMS), sunt
dispozitive instalate de-a lungul drumurilor pentru afişarea evenimentelor speciale. Acestea
pot atenţiona prezenţa: congestiilor, incidentelor, zonelor aflate în lucru sau limitelor de
viteză pe un anumit segment de autostradă.
Prin intermediul lor se mai poate cere de asemenea: alegerea rutelor alternative,
viteza limită de călătorie, atenţionarea cu privire la durata şi locaţia incidentelor sau doar
informarea cu privire la condiţiile de trafic. Un mesaj complet afişat pe panou, include în
mod general o informare despre problema care indică incidentul, lucrările de pe traseu,
vehiculele staţionate, etc.; o informare despre unde a avut loc incidentul; o informare
despre efectul cauzat de anumite evenimente, care duce la închiderea benzii de circulaţie,
la întârzieri, etc.; o informare de acţionare, prin care sunt date sugestii cu privire la ce ar
trebui să se facă în aceste condiţii.
În cele ce urmează este prezentată o imagine mai detaliată privind mesajele ce pot
fi afişate de către VMS,:

35
VARIABLE MESSAGE SIGNS

65
  accidentele care includ vehicule rostogolite sau întoarse;
 staţionarea, care afectează fluxul normal de pe banda de circulaţie sau de pe
mijlocul autostrăzii;
 nerevenirea din congestii, datorită elementelor rămase în urma unui accident,
după eliberarea drumului;
 închiderea întregului drum;
 închiderea rampei de ieşire din aval;
 existenţa reziduurilor solide pe suprafaţa drumului;
 lucrările de întreţinere de scurtă durată, sau lucrările de construcţie care durează
mai puţin de 3 zile;
 alertarea în privinţa umezelii pavajului.
Informaţia este venită de la mai multe sisteme de monitorizare şi supraveghere a
traficului. Este de aşteptat ca prin furnizarea de informaţii în timp real, a evenimentelor
speciale pe viitoarele drumuri, VMS să se poată îmbunătăţi modul de selecţie a drumurilor
de circulaţie pentru vehicule, să se poată reduce timpul de călătorie, atenua severitatea
incidentelor şi se pot îmbunătăţi performanţele sistemului de transport.
Utilizarea în studii a datelor de trafic empirice poate să nu fie conformă cu realitatea.
Unele studii de specialitate utilizează date empirice despre fluxul şi gradul de ocupare al
traficului pe ambele benzi şi rampe principale, colectând datele la fiecare 30s pentru a
estima eficacitatea VMS-ului. De asemenea, este testată variaţia ratei de diversificare
înainte şi după mesajele de avertizare. Se poate alege construirea unui model pentru a
prezice în ce proporţie diversitatea de vehicule utilizează rutele alternative, fiind cunoscute
caracteristicile diferitelor mesaje. Deci, în acest studiu, eficacitatea VMS-ului este evaluată
în două feluri:
 alegând utilizarea unui model care să estimeze răspunsul conducătorilor de
vehicule la mesajele furnizate de VMS;
 prin analizele statistice ale variaţiei ratei de diversificare cu sau fără VMS.
Pentru testarea eficacităţii de ghidare pe traseu, unii cercetători au încercat să
estimeze modul de alegere al drumului, prin prezicerea răspunsului conducătorilor de
vehicule la informaţiile primite de la VMS-uri şi dacă aceştia au ales să evite incidentele.
Totuşi comportamentul de abatere din drum nu poate fi explicat numai după factorii de
mediu exterior. Acest lucru depinde şi de genul de persoană aflată într-o situaţie specifică.
Dacă nu există informaţii despre caracteristicile conducătorilor de vehicule sau a relevanţei
lor asupra VMS, nu se poate obţine un model de alegere al drumului, care să specifice pe
care drum va merge conducătorul după primirea informaţiilor oferite de VMS.

6.1.2. Aplicaţiile potrivite pentru utilizarea VMS-urilor

Semnele cu mesaje variabile au fost dezvoltate din dorinţa de a flexibiliza mai mult
afişarea informaţiilor. Cerinţele cele mai obişnuite pentru VMS sunt pentru abilitatea de a:
 afişa o singură legendă în durate limitate ale zilei;
 selecta mesajele dintr-un meniu şi prin urmare de a modifica mesajele pentru a
satisface condiţiile variabile de trafic.
VMS-urile pot fi folosite drept Semne Avansate de Direcţionare (Advance Direction
Signs – ADS) pentru a dirija temporar traficul din calea zonelor de congestie (cauzate de:
lucrările pe drumuri, barierele fizice sau condiţiile meteo neaşteptate). Acestea trebuie
construite ca semne independente, care să poată fi montate pe remorci, sau să facă parte
dintr-un semn ADS mai mare şi fix, să poată fi folosite pentru traficul direct către destinaţii
66
de interes doar tranziţional, cum sunt expoziţiile, evenimentele organizate, etc. sau
împreună cu schemele de organizare ale traficului.
Schemele de organizare ale traficului pot implica sisteme de dirijare a fluxului,
restricţiile de trafic din timpul orelor de vârf şi alte restricţii dependente de timp (ale mişcării
traficului în anumite zone) cum sunt zonele rezidenţiale şi prezidenţiale. Semnele
obligatorii utilizate în aceste scheme trebuiesc afişate, mascate sau modificate în funcţie
de timp.
VMS-urile care furnizează informaţii de avertizări pot fi utilizate şi pentru: dirijarea
vehiculelor prea înalte sau prea grele, pot furniza sfaturi privitoare la parcare, pot informa
şoferii dacă circulă prea repede sau prea aproape de vehiculul aflat în faţă, pot anunţa
cozile datorate congestiilor sau pot transmite mesaje de scuze în cazul întârzierilor.

6.1.3. Reducerea întârzierii totale

Reducerea incidentelor vehiculelor/oră este măsurată pentru a evalua beneficiile

aduse de VMS în reducerea întârzierii totale. Analizele de intrare şi de ieşire sunt folosite
pentru a calcula întârzierea totală a vehiculelor/oră. O diagramă a cozii de aşteptare
explică formarea şi destrămarea cozii şi timpul de întârziere în coadă. Când are loc un
incident, capacitatea drumului se reduce şi încep să se formeze cozi de aşteptare şi rata
de sosire este peste capacitatea redusă. Diferenţa în plan vertical dintre două curbe este
lungimea cozii într-un anumit moment de timp şi distanţa orizontală între două curbe
reprezintă de fapt timpul de întârziere în coada de aşteptare. De aceea, întârzierea totală
poate fi calculată, ca fiind zona dintre intrarea şi ieşirea din curbă.
Pentru calcularea timpului de călătorie, autostrada este împărţită în segmente mici.
Fiecare segment include o staţie de bandă principală pentru detectoarele în buclă.
Segmentele sunt despărţite prin punctul de mijloc dintre staţiile benzilor principale, sau de
rampa punctului de ieşire. Dacă un detector în buclă dintr-un anumit segment, este stricat,
segmentul este împărţit între două segmente adiacente. Criteriul de determinare a
detectoarelor stricate este dat de gradul de ocupare al autostrăzii de peste 80% sau zero
flux. În domeniul spaţiu şi timp perioada de timp este împărţită în felii de timp de 1 minut,
iar viteza şi fluxul traficului sunt calculate pentru fiecare felie de timp pentru fiecare
segment de autostradă.
VMS furnizează conducătorilor de vehicule informaţii dinamice despre incidente şi
duce la îmbunătăţirea ratei de alegere a unui drum necongestionat alegerea unei ieşiri,
înaintea locaţiei unde s-a produs incidentul. Teoretic, după ce VMS este deschis, rata de
sosire scade (presupunând că VMS avertizează apariţia unui incident, printr-un mesaj
situat înaintea acelei locaţii, de pe acelaşi drum). În Figura 1, se poate observa durata de
reducere pentru destrămare cozii de aşteptare. Deci, atât durata cozii cât şi numărul de
vehicule implicate în coadă sunt mai mici atunci când este implicat un VMS, ceea ce duce
la reducerea întârzierii totale a vehiculelor/oră cauzată de incidente. De aceea, diferenţa
ariei dintre intrarea şi ieşirea din curbă este reducerea întârzierii totale a vehiculelor/oră.
Întârzierea totală a vehiculelor/oră este calculată cu formula:
Timpul total de întârziere este: Dt n   Dt n1   t n  t n1   I n  On 

Întârzierea medie este: d  D  t n 

t

Unde:  
n 1
n  n 
 In – reprezintă sosirile cumulative în felia de

67
 timp n;
 On – reprezintă plecările cumulative în felia de timp n;
 λn – reprezintă rata de sosire în felia de timp n;
 μn – reprezintă rata de plecare în felia de timp n;
 T – este durata incidentă.

Figura 1. Diagrama reducerii întârzierii totale de intrare şi ieşire

Pentru calcularea întârzierii totale pentru fiecare incident, este necesar să se ştie
rata cumulativă de sosire, rata cumulativă de plecare şi durata incidentelor. Comparând
diferenţa medie a vehiculelor/oră per incident, înainte şi după instalarea VMS-urilor, se
poate măsura eficacitatea VMS în organizarea incidentelor.

6.1.4. Criterii de clasificare a VMS-urilor

 Criteriul administrativ :
În principiu panourile VMS se pot împărţi în patru categorii după criteriul administrativ al
drumurilor. Fiecare categorie are scop diferit. VMS-urile amplasate pe autostrăzi sunt
proiectate pentru a informa automobilistul la o viteză mare de deplasare. Pe arterele cu
circulaţie intensă care conduc spre autostrăzi sunt amplasate VMS-uri care se adresează
conducătorilor auto la viteze de deplasare mici. VMS-urile cu matrice în linie sunt destinate
integrării alături de indicatoarele clasice, mărind atenţia conducătorilor de vehicule prin
mesaje pulsatorii. În Figura 2 sunt prezentate diferite tipuri de panouri cu mesaje variabile.
Ultima categorie o reprezintă CMS 36 sau VMS-uri portabile, menite să funţioneze
pentru perioade scurte de timp şi apoi mutate în alte locaţii unde sunt necesare, ca în
Figura 3.

36
Changeable Message Signs

68
Figura 2. VMS – panouri cu mesaje variabile

69
 Figura 3. Exemple de CMS – panouri cu mesaje variabile mobile

 Criteriul matricial :

Mesajele afişate de către VMS-uri sunt limitate de configuraţia spaţiilor folosite şi de

tipul matricial. Există trei matrici tipice : caracter, linie şi plin. În matricea caracter spaţiile
orizontale dintre display-uri fac delimitarea fiecărei litere sau cifre al mesajului. O matrice
cu opt caractere pe orizontală şi trei pe verticală are doar 24 de spaţii. Într-o matrice, linie
nu există spaţiu fizic de delimitare între caractere într-o linie de text. Oricum, în matricile
linie rămâne spaţiu de separaţie între diferitele lini ale textului. În matricea plină nu există
fizic spaţiu de separaţie intre caractere sau între rânduri. Un mesaj pe acest tip de matrice
poate fi afişat cu orice dimensiune până la maximul înălţimii matricii.
În Figura 4 sunt prezentate cele trei tipuri de matrici.

Figura 4. Tipurile de matrici utilizate la realizarea VMS-urilor

 Criteriul aplicativ :

Panouri de mesaje multi-linie: aceste afişoare de mesaje multi-linie pot fi configurate

cu un număr variat de linii şi/sau caractere. Cu înălţimea textului de la 1.2 până la 6, aceste

70
unităţi sunt conectate la o unitate serială a unui PC/PLC sau pot fi plasate pe un LAN
folosind un card Ethernet.

Ferestre de afişare care se strâng sau se ridică: acestea sunt mesaje rulante
unicolore (roşii), tricolore (roşu, verde, albastru). Mesajele de informare se pot încărca cu
ajutorul unor telecomenzi în infraroşu sau cu ajutorul programelor software stocate într-un
PC.

Panouri informaţionale care se schimbă (se mişcă): se pot folosi de la „două” până
la „opt” mesaje pe panou. Modelele folosite atât pentru expunere în aer liber cât şi pentru
interior sunt de 16, 20, 24 caractere standard, de înălţimea uzuală folosită de sistemul de
operare şi furnizată de protocolul ASCII. Particularităţi de afişare: deplasare a conţinutului
pe display în sus sau în jos, clipire, deschidere unele peste altele sau clipire.

Panouri informaţionale fixe: se pot folosi de la „două” până la „opt” mesaje fixe
(statice) pe panou. Modelele folosite atât pentru expunere în aer liber cât şi pentru interior
sunt de 16, 20, 24 caractere standard, de înălţimea uzuală folosită de sistemul de oprerare
şi furnizată de protocolul ASCII.

Panouri cu mesaje variabile pentru transportul în comun: acestea sunt destinate

categoriilor transportului de călători cum ar fi: platformele feroviare, staţiile de autobuze,
pentru facilităţile aeroportuare şi pentru alte locaţii de tranzit a călătorilor. Sunt panouri
standard cu forme caracteristice atât de interior cât şi de exterior sau modele explicative tip
ADA.

Afişoare industriale tricolore: acestea sunt special gândite pentru uzul industrial,
fiind solide şi durabile. Utilizează software-ul Windows-ului conform protocolului ASCII şi
au prevăzută o interfaţă cu programele Acces sau Excel. Opţiuni: simple sau multi-color,
simple sau multi-linie cu capabilităţi Ethernet.

71
 6.1.5. Clasificarea constructivă a VMS-urilor

În Tabelul prezentat mai jos sunt specificate Clasele de Numere alocate fiecărui tip
de VMS existent la ora actuală în Anglia. Locurile goale au fost lăsate pentru posibilitatea
unor noi dezvoltări.

Numărul
Clasificare generală Descrierea Clasei
Clasei
1 Electromagnetic – fluorescent
2 Electromagnetic – fibră optică
Matrici
3 Electromagnetic – discuri
4
5 Un singur disc – rotire cu rotire
Mecanic
6 Un singur disc – o singură rotire
/manual Discuri
rotative 7
flexibile 8
sau
9
10 Prismă rotativă
electromecanic
11 Tipul rabatabil – plăcuţe articulate
Afişare
prin 12 Şipci sau plăci glisante
panouri 13 Curea continuă
rigide
14
15
16 Lămpi individuale
În întregime Fibră optică – ocuparea unei singure
17
celule
Fibră optică – ocuparea mai multor
electric Matrici 18
celule
19 Diode electroluminescente (LED)
(ne-mecanic) 20
21

72
 22 Faţă de afişare trans-iluminată
Alte
tipuri Simboluri şi/sau litere în formă de
23
tuburi
Criteriile de clasificare utilizate din tabel sunt:

 Mecanice/manuale sau electromecanice. Semnele ale căror mesaje sunt afişate

sau descărcate prin mişcarea componentelor, sau componentele al căror mesaj
nu este fix. Componentele dinamice pot fi flexibile (ex. discurile rotative) sau
rigide (ex. prismele);
 În întregime electrice (ne-mecanice). Semnele a căror mesaje sunt eliberate când
o sursă internă de lumină este activată şi când nu are loc nici un fel de mişcare
mecanică a componentelor semnului, care să descarce sau să afişeze un mesaj.

6.1.6. Avantajele şi dezavantajele diferitelor tipuri de tehnologii

La ora actuală, pe piaţă există mai multe tipuri de tehnologii VMS, care se folosesc
cu precădere pe teritoriul Statelor Unite. Acestea sunt:

 lamelele basculante (flap-uri) – această tehnologie utilizează un sistem de lamele

de dimensiuni mici, care au formă circulară, pătrată sau dreptunghiulară şi se
rotesc sau se întorc pentru a forma caracterele pe VMS. Fiecare lamelă este
suflată cu material reflectorizant pe o parte, pentru ca atunci când este întoarsă
să fie expusă astfel încât să formeze mesajul;
 LED-urile – tehnologia cu LED-uri utilizează tiristoare sau diode semiconductoare,
care formează un singur fascicul. La alimentarea cu tensiune, fiecare diodă
luminează. Prin oprirea sau pornirea tensiunii, fiecare tiristor este manipulat
pentru a forma caractere sau modele pentru afişarea mesajului; Avantaje:
lizibilitate bună şi mentenanţă redusă;
 fibra optică – tehnologia VMS cu fibră optică utilizează mănunchiuri de fire din
fibră optică, care sunt torsadate şi apoi sunt plasate între fiecare tiristor şi sursă
de lumină. O singură sursă de lumină poate alimenta mai multe fascicule. Pentru
a forma un caracter sau un model, la afişarea unui mesaj, comutatoarele
controlate magnetic se deschid sau rămân închise; Avantaje: lizibilitate excelentă
în lumină directă solară, nu conţine elemente mecanice, întreţinerea este minimă,
număr de caractere adecvat ( 3), sticla ecranului este tratată antireflex;
 tehnologia hibridă – tehnologia VMS hibridă utilizează în mod curent tehnologii
combinate ce conţin lamele basculante, împreună cu fibră optică sau cu LED-uri.
Fiecare lamelă are în centru un orificiu pentru a lăsa lumina să treacă. Lumina
este generată de mănunchiul de fire din fibră optică sau de grupul de LED-uri.
Când este amorsat tiristorul, lamela se întoarce permiţând trecerea luminii prin
orificiu, în timp ce către trafic este afişată partea reflectorizantă a lamelei. Când
tiristorul este stins, suprafaţa reflectorizantă este rotită sau întoarsă blocând astfel
sursa de lumină.
 tehnologia cu prisme: permite colorarea spatelui prismei cu „verde” pentru
indicaţia „liber” şi cu „roşu” pentru indicaţia „ocupat”. Elementele patrulatere se pot
utiliza pentru aproximativ patru mesaje informative;

73
  tehnologia cu LCD-uri (ecrane cu cristale lichide): afişarea este făcută cu
iluminare din fundal. Textele sunt programate în funcţie de mărimea afişării
selectate. Avantaj: lizibilitatea în apropierea străzii este bună;
 tehnologia de afişare cu şapte-segmente: afişarea este obţinută prin folosirea
unor elemente de tipărire bistabile de culoare galbenă (posibil şi albe). Se
utilizează pentru afişarea cu trei sau patru digiţi, fiecare digit fiind format din şapte
segmente. Avantaje: cost redus şi lizibilitate bună;
 sisteme vario-Dambach: folosesc o tehnologie de programare liberă a fibrelor de
sticlă. Acest sistem constă într-o distribuţie variabilă şi o selecţie a punctelor
luminoase direct pe panoul frontal al carcasei. Se pot afişa cuvinte, imagini sau
figuri. Avantaje: este prevăzut cu lampă de rezervă, sticla ecranului nu este
reflectantă, timpi rapizi de schimbare a informaţiilor, lizibilitatea este foarte bună în
lateral;
 tehnologia elementelor bistabile de tipărire: permite afişarea cu 1430 pixeli,
aproximativ 12 mm diagonal-octogonal a unei fante de patru digiţi. Reţeaua de
afişare utilizată are 1684 pixeli galbeni (sau albi) de 0.7 mm diametrul fiecare.
Dezavantaj: deşi este perfect lizibil ziua, pentru noapte este necesară iluminare
suplimentară.

Tipul
tehnologi Avantaje Dezavantaje
ei
Lamele  Tehnologie verificată;  Utilizarea multor părţi mobile
basculante duce la multe operaţiuni de
 Furnizează mesaje perfect
întreţinere;
lizibile.
 Suprafeţele lamelelor
reflectorizante se pot albi din
cauza acţiunii soarelui;
 La distanţe mari vizibilitatea
este scăzută pe timpul luminii
naturale.

LED-uri  Vizibilitatea este bună în  Unghiurile mici de vizibilitate

majoritatea condiţiilor de reduc lizibilitatea de la distanţe
iluminare; mici;
 Utilizarea câtorva piese  Diodele pot fi sensibile la
mobile necesită mai puţine căldură.
operaţiuni de întreţinere;
 LED-urile au o viaţă de
funcţionare de 100 000
ore.

74
 Fibra optică  Vizibilitatea este bună în
majoritatea condiţiilor de
iluminare;
 Furnizează mesaje perfect
lizibile.
 Utilizarea multor părţi mobile
duce la multe operaţiuni de
întreţinere;
 Lămpile, surse de lumină, au o
durată de viaţă de la 8 000 la
10 000 ore;
 Nu se poate ajusta intensitatea
iluminării în anumite condiţii de
lumină naturală.

Tehnologie  Se pot utiliza alte semne  Utilizarea multor părţi mobile

hibridă indicatoare, dacă sursa de duce la multe operaţiuni de
lumină cedează; întreţinere;
 Furnizează mesaje perfect  Suprafeţele lamelelor
lizibile. reflectorizante se pot albi din
cauza acţiunii soarelui.

6.2. Desfăşurarea lucrării

6.2.1. Principiul de funcţionare

Principiile de realizare a matricelor de afişare cu LED-uri sunt numeroase, comanda

electrică a acestora putând fi realizată cu tranzistoare, cu tiristoare, cu porţi logice sau cu
circuite integrate specializate care nu au nevoie de elemente exterioare de execuţie, ele
suportând curentul de aprindere al LED-ului, fie prin multiplexare în impulsuri fie în mod
continuu.
Un fapt important în comanda matricelor de LED-uri îl constituie forma furnizării
datelor, acesta putând fi furnizată serial sau paralel, normal sau codat (ASCII sau
personal). Alegerea tipului de furnizare a datelor depinde de interfaţa furnizoare de date şi
de viteza cu care se doreşte reîmprospătarea afişajului.
O matrice de afişare completă cu sute sau mii de LED-uri este imposibil de controlat
cu ajutorul unei singure unităţi, de aceea matricile sunt împărţite în mini-matrici standard de
5x7 LED-uri cu ajutorul căreia se poate afişa orice caracter alfanumeric, incluzând şi
spaţiile dintre caractere. Toate matricile standard sunt legate împreună pe aceeaşi
magistrală de date, comanda şi selecţia făcându-se prin multiplexare, iar unitatea de
comandă pentru 35 de LED-uri este mult mai simplă şi fiabilă.
Pentru realizarea matricei standard de 5x7 LED-uri s-a ales soluţia folosirii unui
circuit integrat specializat, capabil să furnizeze curentul necesar aprinderii celor 35 de
LED-uri fără ajutorul unor componente externe, cu posibilitatea reglării intensităţii
luminozităţii acestora şi cu intrare de date serială sincronizată cu o intrare de ceas extern.
Pentru comanda şi transmiterea datelor circuitului integrat pentru afişare se poate
folosi o conexiune serială RS 232 şi un program scris într-un limbaj de programare, sau o
placă de achiziţie de date împreună cu programul LabView, cu ajutorul cărora se pot crea
programe simple care să realizeze funcţii complexe, pentru studiu, dezvoltare şi cercetare.
Oricare ar fi soluţia software aleasă, pentru ca programul să poată interpreta
comenzile de la utilizator şi să transmită unităţii de afişare datele necesare (astfel încât

75
caracterele să fie afişate corect), programul are nevoie de o bază de date în care fiecărui
caracter alfanumeric din setul standard internaţional să îi corespundă un cod binar,
hexazecimal sau zecimal care furnizat unităţii de afişare standard 5x7 LED-uri să
reprezinte acelaşi caracter alfanumeric din setul standard internaţional (de obicei ASCII37 –
– codul standard American pentru interschimbarea informaţiei).

6.2.2. Schema bloc

În Figura 5 este prezentată schema bloc a sistemului de afişare cu matrice standard 5x7
LED-uri.

Figura 5. Schema bloc a sistemului

Calculatorul este dotat cu o placă de achiziţie necesară transmiterii datelor cu

ajutorul unui program specializat capabil să detecteze şi să lucreze cu placa de achiziţie.
Circuitul integrat specializat este prevăzut cu intrare de date serială sincronizată cu
frecvenţa ceasului furnizat de placa de achiziţie şi capabil să comande matricea de LED-uri
fără ajutorul altor componente externe.
Matricea de 5x7 LED-uri standard conţine 35 de diode electroluminiscente cu
diametrul de 5 mm dispuse pe 7 rânduri şi 5 coloane având nodurile comune legate la
plusul sursei de alimentare şi catozii conectaţi separat la circuitul integrat specializat.

6.2.3. Schema electrică

În schema electrică din Figura 6 se observă un minim de componente externe de

care are nevoie circuitul integrat specializat MM5450. Semireglabilul R1 şi condensatorul
C3 sunt necesare pentru reglarea intensităţii luminoase a LED-urilor matricii.
Circuitul integrat precum şi matricea de LED-uri sunt alimentate cu o tensiune
continuă filtrată de +5V obţinută cu ajutorul unui circuit integrat specializat regulator cu trei
pini, LM7805.
Matricea este realizată cu LED-uri verzi cu diametrul de 5 mm conectate cu anodul
comun şi controlate prin catod de circuitul integrat MM 5450.
Circuitul integrat specializat driver pentru cele 34 LED-uri MM 5450 are o intrare de
selecţie a circuitului, activă în “0” logic, cu ajutorul căreia se pot controla mai multe
asemenea scheme prin multiplexare. Dacă însă circuitul este folosit singur, această intrare
se conectează la masă pentru a face circuitul activ.

37
American Standard Code for Information Interchange

76
Figura 6. Schema electrică a modulului de afişare

77
 6.2.4. Circuitul integrat MM 5450

Circuitul integrat specializat MM 5450 este realizat în tehnologie MOS, utilizând

tehnologia de injectare a ionilor în canalul semiconductoare de tip N. Este realizat în
capsulă turnată cu 40 de pini şi este proiectat să comande afişaje cu LED-uri cu anod
comun şi catod separat. Prin intermediul unui singur pin se poate regla intensitatea
luminozităţii afişajului cu LED-uri prin alegerea unui curent de referinţă ce parcurge un
rezistor legat la sursa de alimentare.
 Caracteristici:
 modificarea continuă a intensităţii luminoase a afişajului;
 intrare serială de date;
 nu este necesar semnal de încărcare;
 intrare de selecţie a circuitului;
 tensiune de alimentare în plajă largă;
 compatibil TTL;
 34 de ieşiri cu capacitatea de 15 mA fiecare;
 capabilitate alfanumerică;
o
 rezistenţa termică integrat-ambient: 49 C/W – montat pe cablaj;
54 oC/W – montat pe soclu.
 Schema bloc internă şi conexiunile externe pentru controlul intensităţii luminoase a
afişajului, sunt prezentate în Figura 7.

Figura 7. Schema bloc internă

6.2.5. Explicarea funcţionării schemei

Transferul serial de date către circuitul integrat specializat MM 5450 de la sursa de

date se realizează cu ajutorul a două semnale, Serial DATA şi CLOCK. Folosind un format
care începe cu un „1” logic urmat de 35 de biţi de date, permite transferul fără un semnal
suplimentar de încărcare. Cei 35 de biţi de date sunt transferate la ieşire după ce ultimul bit
este complet, transferul realizându-se fără multiplexare, direct la afişaj. Ieşirile comută doar
dacă biţii de date încărcaţi serial diferă faţă de biţii încărcaţi anterior.
Intensitatea luminozităţii afişajului este realizată prin controlul curentului de ieşire. Se
recomandă conectarea unui condensator de 1 nF la pinul de intrare pentru reglarea
intensităţii luminoase, pentru a preveni eventualele fluctuaţii.

78
 În Figura 8 este prezentat formatul datelor la intrarea serială. Bitul de start cu valoare
logică „1” este urmat de 35 de biţi de date. La al 36-lea tact de ceas este generat un
semnal de încărcare intern, sincron cu frontul crescător al ceasului, care determină
încărcarea celor 35 de biţi de date din registre în latch-uri. Pe frontul descrescător al celui
de al 36-lea tact de ceas se generează intern un semnal de reset, care descarcă registrele
de intrare, pregătindu-l pentru următorul set de date. Registrele sunt în configuraţie de tip
master-slave static. Pentru ca registrele de intrare să fie golite, este absolut necesar un set
complet de 36 de semnale de ceas.

Figura 8. Formatul datelor la intrarea serială a circuitului integrat MM5450

În momentul în care circuitul integrat specializat MM5450 este alimentat prima dată,
se generează un semnal intern de reset pentru toate registrele şi toate latch-urile. Bitul de
start şi primul tact de ceas aduc circuitul în regim de funcţionare normală.
Relaţia de timp între semnalul de date la intrarea serială, intrarea de tact de ceas şi
intrarea de selecţie a circuitului este prezentată în Figura 9. Se foloseşte o frecvenţă
maximă de 0,5 MHz a semnalului de ceas.

Figura 9. Relaţia de timp între semnalele CLOCK, DATA şi DATA ENABLE

Unde : - th – timpul de „1” logic al semnalului de ceas;

- tl – timpul de „0” logic al semnalului de ceas;
- tr – timpul de creştere al frontului semnalului de ceas;
- tf – timpul de coborâre al frontului semnalului de ceas;
- tDS – timpul de setare al recepţiei de date serial;
- tDES – timpul de setare al selecţiei de circuit.

79
6.3. Modul de lucru

1. Se conectează montajul la sursa de alimentare şi la placa de achiziţie .

2. Se rulează programul MATRICE .VI şi se testează afişarea principalelor caractere

alfanumerice (0, 1, 2 … a, b, c … ).

3. Se testează afişarea caracterelor speciale (sageata_dr , sageata_stg_jos, etc).

4. Se rulează programul CREARE_CARACTER .VI şi se creează caractere personale,

care apoi se verifică în programul MATRICE .VI

6.4. Întrebări

1. Explicaţi funcţionarea schemei electrice şi formatul datelor la intrarea în circuitul

MM5450 (relaţia dintre semnalele DATA şi CLOCK).

2. Deschideţi diagrama programului MATRICE .VI şi explicaţi principiul de funcţionare.

De ce sunt necesare 72 de cicluri de funcţionare ?

3. Deschideţi cu un editor de text (Notepad) fişierele create cu programul

CREARE_CARACTER .VI şi explicaţi semnificaţia şirului de biţi.

80
 Lucrarea 7.
FACTORII DE POLUARE ŞI
MODELAREA DISPERSIEI GAZELOR ÎN
MEDIUL URBAN

7.1 Modelele de dispersie utilizate în mod curent în România

Modelele utilizate în mod curent în România, în mod operativ, pentru calcularea

concentraţiilor de poluanţi, sunt cele bazate pe soluţiile Gaussiene ale ecuaţiei difuziei.
Aceste modele se pot aplica următoarelor tipuri de surse: surse punctuale momentane şi
continue, surse liniare şi surse de suprafaţă. Modelele sunt aplicabile pentru una sau mai
multe surse. Nu sunt încă utilizate modele care iau în considerare reacţiile poluanţilor în
atmosferă. De asemenea, nu sunt utilizate în mod curent modelele la mezo-scara, datorită
lipsei datelor meteorologice necesare.
Restricţiile în selectarea modelelor care pot fi utilizate în mod curent în România sunt
impuse de următoarele circumstanţe existente:
 datele meteorologice nu sunt accesibile în mod automatizat, în timp real;
 datele meteorologice la înălţime nu există decât la trei staţii;
 relieful complex al ţării limitează posibilitatea extrapolării datelor.
Aceste limitări impun, pentru problemele curente, nu cele de cercetare, utilizarea
modelelor bazate pe datele meteorologice standard la suprafaţa Pământului. Acestea
trebuie introduse într-un format care nu necesită o conexiune permanentă cu reţeaua
meteorologică.
Modelele utilizate consideră aceeaşi formă analitică pentru ecuaţia concentraţiei unui
anumit tip de sursă, ele fiind diversificate după modelarea următorilor parametri de intrare:
 supraînălţarea;
 profilul vitezei vântului;
 deviaţiile standard;
 clasele de stabilitate.
Modelarea parametrilor de intrare depinde de geometria sursei şi topografia
suprafeţei. În România sunt folosite în mod curent următoarele modele:
 modelul “AXA”;
 modelul “ACCIDENT”
 modelul “CLIMATOLOGIC”
 modelul “TRAFIC”

Modelul “AXA”
Este un model utilizat pentru calcularea concentraţiilor de poluanţi provenind de la
una sau mai multe surse punctuale continue, pe axa vântului, la diferite distanţe. Modelul
permite calcularea concentraţiilor de poluanţi mediate pe timpi scurţi (de la câteva minute
la ½ oră).

81
 Condiţiile de aplicare sunt emisia şi factorii meteorologici constanţi în intervalul (scurt)
de timp considerat pentru care se calculează concentraţiile medii de poluanţi.
Relaţia pentru calculul concentraţiei poluantului într-un punct este:
 y2   H ef 2 
C x, y, z  
Q 
 exp    exp  
 uyz  2 2   2 2 
 y   z 

unde:
Q - emisia de poluanţi în g/s;
Hef - înălţimea efectivă a sursei funcţie de temperatura şi viteza de evacuare a gazelor, diametrul
interior la vârf şi înălţimea construită a coşului;
Hef (m) - h + D h = suma între înălţimea fizica a coşului (h) şi supraînălţarea penei (D h);
u - viteza vântului la înălţimea efectivă;
s y, s z - parametrii de dispersie funcţie de clasa de stratificare a atmosferei, distanţa faţă de sursa şi
mediul în care are loc emisia (urban / rural).

Supraînălţarea penelor de poluanţi, parametru hotărâtor în evaluarea concentraţiilor

de poluanţi la o anumită distanţă de sursă, se determinată cu formula lui Briggs corectată
pentru stratificările stabile ale atmosferei. Parametrii de dispersie sy şi sz sunt determinaţi
cu formulele recomandate de OMM 1982.

Modelul “ACCIDENT”
Este un model folosit pentru o sursă cu emisie variabilă.
Date de intrare: rata de emisie, caracteristicile suprafeţei, pasul de calcul, limita
concentraţiei.
Date de ieşire: concentraţia maximă pe 30 minute la diferite distanţe, timpul de
atingere a concentraţiei de prag, timpul de depăşire a concentraţiei prag.
Avantaje: evaluarea surselor momentane cu emisie variabilă, scenarii pentru cazuri
de accident, nu necesită datele meteorologice măsurate.

Modelul “CLIMATOLOGIC”
Modelul se bazează pe teoria modelului Martin & Tikvart (EPA - R4 -73 – 024,
decembrie 1973) şi se aplică pentru una sau mai multe surse punctuale şi surse de
suprafaţă. Alegerea domeniului de mediere a concentraţiilor de poluanţi ţine seama de
regimul de funcţionare al surselor (de exemplu centrale termice) astfel încât acesta să
rămână constant în intervalul de mediere considerat.
Condiţiile de aplicare sunt: surse continue punctiforme sau de suprafaţă cu emisia
constantă în intervalul de timp considerat pentru care se calculează concentraţiile medii de
poluanţi. Concentraţia medie CA într-un receptor aflat la distanţa r de o sursă de suprafaţă
şi la înălţimea z de sol este dată de relaţia:


16  16 8 7

C A    qk  p  k , l.mS  p, z; ul, Pm dp
 0  k 1 l 1 m 1 

unde:

82
 k - indice pentru sectorul direcţiei vântului;
qk(r ) - ò Q(r ,q )dq pentru sectorul k;
Q(r ,q ) - emisia în unitatea de timp a sursei de suprafaţă;
r - distanţa de receptor pentru o sursă de suprafaţă infinitezimală;
q - unghiul în coordonate polare centrat pe receptor;
l - indice pentru clasa de viteză a vântului;
m - indice pentru clasa de stabilitate;
F (k,l,m) - funcţia de frecvenţă a stărilor meteorologice;
S(r ,z;ul,Pm) - funcţia care defineşte dispersia;
z - înălţimea receptorului deasupra solului;
ul - viteza vântului reprezentativa;
Pm - clasa de stabilitate.

Modelul “TRAFIC”
Modelul este bazat pe soluţia Gaussiana (Johnson şi alţii, 1976) pentru calcularea
concentraţiei pentru o sursă liniară (Hanna, OMM – Geneva, 1982).
Datele de intrare:
 rata de emisie pe unitatea de lungime;
 harta conţinând configuraţia drumurilor;
 caracteristicile zonei (urban/rural);
 coordonatele drumurilor;
 grila de calcul;
 frecvenţa de apariţie a direcţiei vântului, vitezei vântului şi clasei de stabilitate.

7.2 Principalele aplicaţii ale modelelor de dispersie

Multe probleme de poluare a aerului cer simularea dispersiei poluanţilor de la o
sursă dată (sau surse) pentru a estima concentraţia poluanţilor într-un punct, sau într-o
anumită zonă. Ele sunt larg folosite în proiectarea coşurilor de dispersie a gazelor,
selectarea amplasamentelor viitoare, evaluarea impactului asupra mediului cu scopul
minimizării efectelor adverse ale noilor proiecte de dezvoltare precum şi pentru scopuri de
management a calităţii aerului pentru timp scurt, exemplu controlul episodic.
În general, modelul de dispersie este o unealtă pentru:
 asumarea responsabilităţii pentru nivelurile existente de poluare;
 selectarea amplasamentelor şi a parametrilor constructivi ai surselor viitoare de
poluare;
 planificarea controlului episoadelor de poluare a aerului, adică definirea strategiilor
imediate de intervenţie în scopul evitării episoadelor severe de poluare a aerului
într-o anumită regiune;
 evaluarea tehnicilor şi strategiilor de control a emisiilor, stabilirea reţelelor de
supraveghere a calităţii aerului, evaluarea controlului impactului viitor;
 stabilirea legislaţiei în domeniul controlului emisiilor, adică determinarea ratelor de
emisie maxim admise care respectă standardele de calitatea aerului.
Rezultatele obţinute în urma modelării împreuna cu măsurătorile de calitatea aerului
completează componenta “emisii” a sistemului de monitorizare a calităţii aerului.
83
Modelele de dispersie permit:
 completarea datelor provenind din măsurători în cadrul reţelelor, date care nu pot
avea niciodată o acoperire suficientă ca variaţie spaţială, temporală şi domeniu de
poluanţi;
 predicţia concentraţiilor de poluanţi, modelarea fiind singura modalitate tehnică de
a obţine date cantitative.
Modelele de dispersie utilizate în mod curent în România pot furniza date
corespunzătoare medierii pe un interval de timp de 30 minute, aceasta ţinând cont de
standardul de calitate a aerului. Pentru studii epidemiologice, rezultatele sunt folosite în
scopul evaluării riscurilor existente şi viitoare pentru sănătatea populaţiei, în cazul apariţiei
poluării atmosferei pe termen scurt şi pe termen lung.
Rezultatele sunt de asemenea utilizate în scopul evaluării riscurilor existente şi
viitoare asupra vegetaţiei, animalelor, construcţiilor şi materialelor. Modelele
“CLIMATOLOGIC” şi “TRAFIC” sunt folosite frecvent în scopul comparării cu cerinţele
impuse de dezvoltarea urbană şi industrială şi de folosirea terenurilor. Referitor la una din
cele mai importante aplicaţii ale modelării dispersiei – predicţia concentraţiilor de
poluanţi, printre problemele majore care pot fi soluţionate sunt:
 elaborarea acordurilor de mediu pentru noile surse: conformarea cu legislaţia,
controlul surselor, schimbarea amplasărilor, limitarea activităţilor;
 pregătirea planurilor de dezvoltare;
 elaborarea scenariilor necesare planurilor de intervenţie în caz de poluare
accidentală.
Utilizarea modelelor de dispersie conduce la identificarea priorităţilor de mediu:
 evaluarea contribuţiei surselor la poluarea unei anumite zone şi identificarea acelor
surse care aduc o contribuţie majoră;
 evaluarea impactului surselor în cazul în care se emit poluanţi care nu sunt
măsuraţi în mod curent (în special pentru substanţe cu grad ridicat de toxicitate);
 evaluarea poluării transfrontaliere a aerului.
O altă aplicaţie a modelarii dispersiei este rezolvarea unor probleme legate de amplasarea
punctelor de măsura a calităţii aerului:
 proiectarea şi implementarea reţelelor de monitorizare a calităţii aerului la diferite
niveluri;
 optimizarea configuraţiei reţelelor actuale şi a programelor de măsură;
 testarea şi calibrarea modelelor.
Utilizarea modelelor matematice conduce la dezvoltarea strategiilor şi
reglementărilor de mediu prin:
 elaborarea autorizaţiilor de mediu pentru sursele existente: evaluarea aplicării
legislaţiei, planul de conformare, programul auto - monitoring;
 identificarea surselor majore ale poluării aerului;
 cuantificarea şi evaluarea măsurilor de reducere a emisiilor;
 elaborarea programelor de management a calităţii aerului;
 dezvoltarea reglementarilor la nivel local.

84
 În cadrul modelelor prezentate sunt calculate o serie de mărimi şi anume: parametrii
de dispersie, viteza vântului la înălţimea efectivă, supraînălţarea penei de poluant etc. În
cazul poluării produse de traficul rutier este important să se cunoască modul de dispersie
în atmosferă a principalilor agenţi poluanţi CO2, SO2, NO, precum şi efectul vântului în
transportarea acestor noxe.

7.3 Privire generală asupra datelor de intrare la modelele de dispersie

Modelele de dispersie necesită diferite tipuri de informaţii despre sursa sau sursele
care urmează să fie modelate. În plus, în funcţie de tipul de model, pot fi specificate
diverse opţiuni privind datele de ieşire. Acest paragraf este estimat să ofere o vedere
generală de bază asupra tipurilor de informaţii pentru datele de intrare şi de ieşire utilizate
în cadrul modelelor de dispersie. În linii mari, un utilizator al modelelor de dispersie va
folosi patru tipuri de date de intrare de baza: date meteorologice, parametrii sursei,
informaţii despre receptor şi date topografice pentru teren.
Parametrii meteorologici cuprind distribuţii orare sau de frecvenţă pentru:
 viteza vântului;
 direcţia vântului;
 clasa de stabilitate (computerizat);
 înălţimea de amestec (adesea computerizat);
 temperatura;
 pătura de nori.
Măsurătorile datelor meteorologice sunt prelucrate în mod obişnuit cu un program
de calculator, cunoscut ca un pre-procesor pentru calcularea clasei de stabilitate şi a
înălţimii de amestec şi care transformă aceste date într-o formă adecvată utilizării pentru
modelele de dispersie.
Viteza vântului u se calculează utilizând viteza vântului măsurată la înălţimea
standard de 10 m. Calculul vitezei vântului pentru diverse înălţimi se face pe baza unui
profil de viteza care are la bază date experimentale şi argumente teoretice. Astfel de
profiluri depind de rugozitatea terenului şi clasa de stabilitate şi sunt de forma:
p
 z 
u  u 0  
 z0 
unde:

u0 - este viteza vântului măsurată la 10 m (aşa-numita viteză a vântului la sol);

z - este înălţimea la care se calculează viteza vântului (în model: înălţimea efectivă);
z0 - 10 m;
p - este un parametru empiric care depinde de clasele de stabilitate şi de rugozitate.
În ceea ce priveşte direcţia vântului – din punct de vedere meteorologic – este
definită ca fiind direcţia dinspre care bate vântul. În consecinţă până de poluant se va
deplasa în direcţie opusă faţă de direcţia vântului astfel definită.

Viteza critică
Viteza vântului influenţează valoarea concentraţiei de poluant la sol atât direct cât şi
prin supraînălţare. Aceste variaţii au însă sens opus după cum urmează:

85
 
 H  când viteza vântului creşte, supraînălţarea penei de poluant scade iar
u
concentraţia de poluant la nivelul solului creşte.

 C când viteza vântului creşte concentraţia de poluant la nivelul solului
u
creşte.
Cele două variaţii ale concentraţiei cu viteza vântului au, evident, ordine de mărime
diferite. La o anumită viteză a vântului la care se realizează echilibrul între diluţia datorată
vitezei vântului şi efectul variaţiei înălţimii efective, în aceleaşi condiţii de stabilitate apare
concentraţia maximă de poluant la nivelul solului Cmax. Viteza vântului uCmax  pentru care
se realizează această concentraţie se numeşte viteza critică şi este specifică fiecărei surse.

Temperatura aerului

Reprezintă principalul element meteorologic care exprimă, din punct de vedere fizic,
viteza cu care particulele de aer efectuează mişcări de tip boolean (dezordonate)
provocate de starea termică a volumului de aer. Pentru măsurarea temperaturii aerului se
utilizează diferite scări, în Europa scara Celsius fiind predominantă. Regimul temperaturii
aerului poate fi descris cu ajutorul mai multor parametri climatici rezultaţi din analiza şi
calculul statistic al şirurilor de date: sumele, mediile, valorile extreme, durata intervalelor
cu valori caracteristice, frecvente, probabilităţi, etc. Toţi aceşti parametri se
fundamentează pe măsurătorile temperaturii aerului din adăpostul meteorologic de la
fiecare staţie din reţeaua naţională. În această lucrare a fost luată ca bază perioada de
măsurători de 40 de ani (1961-2000), când programul climatologic a inclus patru termene
de observaţii (01; 07; 13; 19 timp local mediu solar) efectuate cu ajutorul termometrului
ordinar cu mercur. Înregistrarea extremelor zilnice de temperatură s-a efectuat cu
termometre speciale, de maximă (cu mercur) şi de minimă (cu alcool) la două termene de
observaţie luându-se ca reper ziua climatologică (19 – 19h). Pe lângă temperatura
măsurata la diferite termene, mai este utilizată înregistrarea continuă a temperaturii cu
ajutorul termografelor instalate de asemenea în adăpostul meteorologic. Temperaturile
orare extrase de pe termograme suportă unele corecţii prin raportarea la valorile citite la
termometrul ordinar la cele patru termene de observaţie. În sistemele inteligente de
transport, monitorizarea temperaturii aerului se realizează în zonele urbane aglomerate,
pentru a corobora efectele temperaturii cu dispersia noxelor în atmosferă şi direcţia,
intensitatea vântului. Legat de aceste informaţii, unele sisteme de tip ATMS pot adopta
strategii de deviere a traficului rutier din zonele poluate.

Parametrii sursei cuprind următoarele, pentru fiecare sursă:

Emisii. Parametrii referitori la emisii sunt: debitul, exprimat de regulă în grame pe
secundă; temperatura gazelor evacuate (Kelvini - în cele mai multe modele de
dispersie utilizate în Statele Unite), viteza de evacuare a gazelor din eşapament,
exprimată în metri pe secundă. Dimensiunile clădirilor (acestea sunt incluse în
general dacă dimensiunea şi amplasamentul arterei rutiere faţă de clădire poate
influenţa).
Informaţiile despre receptor. Concret, modelele simple de triere nu necesită
informaţii despre receptor. Modelele de triere vor raporta concentraţiile maxime,

86
 coordonatele acestor concentraţii şi condiţiile meteorologice care contribuie la aceste
concentraţii.
Modelele rafinate vor accepta sisteme polare sau carteziene de receptori precum şi
până la sute de amplasamente ale utilizatorilor specificaţi. Structurile tipice de intrare
constau în listarea distanţelor cercurilor sau liniilor de la o sursă centrală sau alt
amplasament şi a gradelor sau spaţiilor pentru receptori, amplasate de-a lungul acestor linii
sau cercuri. Programul va adăuga informaţiile care au rămas astfel încât utilizatorul să nu
fie nevoit să introducă fiecare receptor individual.
Măsurători topografice ale terenului. Aceste date de intrare ar trebui incluse când
activitatea de modelare se desfăşoară în teren deluros sau montan, utilizând modele
rafinate. Când se introduc rezultatele măsurătorilor topografice, utilizatorul trebuie să
introducă fiecare receptor individual de-a lungul zonei înălţate deasupra nivelului
mării. Aceste date de intrare necesită un nivel mare de pregătire preliminara şi
presupune disponibilitatea hărţilor topografice.

7.4 Aplicaţii ale modelelor de dispersie

Multe probleme de poluarea aerului cer simularea dispersiei poluanţilor de la o
sursă dată (sau surse) pentru a estima concentraţia poluanţilor într-un punct, sau într-o
anumită zonă. În general, modelul de dispersie este o unealtă pentru:
 asumarea responsabilităţii pentru nivelurile existente de poluare;
 selectarea amplasamentelor şi a parametrilor constructivi ai surselor viitoare de
poluare;
 planificarea controlului episoadelor de poluare a aerului, adică definirea strategiilor
imediate de intervenţie în scopul evitării episoadelor severe de poluare a aerului intr-
o anumita regiune;
 evaluarea tehnicilor şi strategiilor de control a emisiilor, stabilirea reţelelor de
monitoring a calităţii aerului, evaluarea controlului impactului viitor;
 stabilirea legislaţiei în domeniul controlului emisiilor, inclusiv din domeniu rutier,
adică determinarea ratelor de emisie maxim admise care respectă standardele de
calitatea aerului.
Rezultatele obţinute în urma modelării împreună cu măsurătorile de calitatea aerului
completează componenta “emisii” a sistemului de monitorizare a calităţii aerului. Modelele
de dispersie permit:
 completarea datelor provenind din măsurători în cadrul reţelelor, date care nu pot
avea niciodată o acoperire suficientă ca variaţie spaţială, temporală şi domeniu de
poluanţi;
 predicţia concentraţiilor de poluanţi, modelarea fiind singura modalitate tehnică de a
obţine date cantitative.
Modelele de dispersie utilizate în mod curent în România pot furniza date corespunzătoare
medierii pe un interval de timp de 30 minute, aceasta ţinând cont de standardul de calitate
a aerului. Pentru studii epidemiologice, rezultatele sunt folosite în scopul evaluării riscurilor
existente şi viitoare pentru sănătatea populaţiei, în cazul apariţiei poluării atmosferei pe
termen scurt şi pe termen lung. Rezultatele sunt de asemenea utilizate în scopul evaluării
riscurilor existente şi viitoare asupra vegetaţiei, animalelor, construcţiilor şi materialelor.
Modelele “CLIMATOLOGIC” şi “TRAFIC” sunt folosite frecvent în scopul comparării
cu cerinţele impuse de dezvoltarea urbană şi industrială şi de folosirea terenurilor. Referitor
la una din cele mai importante aplicaţii ale modelarii dispersiei – predicţia concentraţiilor de
poluanţi, printre problemele majore care pot fi soluţionate sunt:

87
  elaborarea acordurilor de mediu pentru noile surse: conformarea cu legislaţia,
controlul surselor, schimbarea amplasărilor, limitarea activităţilor;
 pregătirea planurilor de dezvoltare;
 elaborarea scenariilor necesare planurilor de intervenţie în caz de poluare
accidentală.
Utilizarea modelelor de dispersie conduce la identificarea priorităţilor de mediu:
 evaluarea contribuţiei surselor la poluarea unei anumite zone şi identificarea acelor
surse care aduc o contribuţie majoră;
 evaluarea impactului surselor în cazul în care se emit poluanţi care nu sunt măsuraţi
în mod curent (în special pentru substanţe cu grad ridicat de toxicitate);
 evaluarea poluării transfrontaliere a aerului.
O altă aplicaţie a modelarii dispersiei este rezolvarea unor probleme legate de amplasarea
punctelor de măsură a calităţii aerului:
 proiectarea şi implementarea reţelelor de monitorizare a calităţii aerului la diferite
nivele;
 optimizarea configuraţiei reţelelor actuale şi a programelor de măsură ;
 testarea şi calibrarea modelelor.
Utilizarea modelelor matematice conduce la dezvoltarea strategiilor şi reglementarilor de
mediu prin:
 elaborarea autorizaţiilor de mediu pentru sursele existente: evaluarea aplicării
legislaţiei, planul de conformare, programul de auto-monitoring;
 identificarea surselor majore ale poluării aerului;
 cuantificarea şi evaluarea masurilor de reducere a emisiilor;
 elaborarea programelor de management a calităţii aerului;
 dezvoltarea reglementarilor la nivel local.

13.5 Exerciţiu practic

1. Prezentaţi avantajele şi dezavantajele modelelor de dispersie studiate.
2. Alegeţi o intersecţie şi identificaţi sursele de poluare din zonă.
3. Pentru intersecţia aleasă prezentaţi punctele de măsură a calităţii aerului.

88
 Lucrarea 8.
UTILIZAREA SISTEMELOR DE
INFORMAŢII GEOGRAFICE ÎN
NAVIGAŢIA LA BORD ŞI GHIDAREA
VEHICULELOR PENTRU TRANSPORT
TERESTRU

8.1. Introducere

Transportul are abilitatea de a furniza beneficii foarte importante societăţii. În

general, există o legătură puternică între prosperitatea economică şi transport
corespunzător. Este un preţ care trebuie plătit pentru transport adecvat. Acesta vine sub
forma efectelor nedorite asupra mediului, consumului de energie, gestionării terenului,
congestiile, cererile ocazionale de taxe pentru construirea infrastructurii. Preocuparea
crescândă a autorităţilor din domeniu cu privire la efectele secundare nedorite au influenţat
majoritatea ţărilor dezvoltate să se îndepărteze de conceptul „build it and they will come”
(„construieşte şi ei vor veni”), care se bazează pe strategiile de transport cu infrastructură
şi capital intens dezvoltat către soluţii de transport mult mai echilibrate şi mai durabile. În
acest moment se dezvoltă sistemele inteligente de transport care sunt promiţătoare din
punct de vedere al durabilităţii. Într-o societate aflată într-un proces rapid şi continuu de
dezvoltare a apărut necesitatea unei tehnologii îmbunătăţite a drumurilor în sprijinirea
managementului acestora. Dezvoltarea rapidă a tehnologiilor ITS a făcut posibilă
colectarea de date care furnizează informaţii relevante şi în timp real utilizatorilor şi
managerilor de drumuri.
Japonezii par să fi iniţiat era nouă a noţiunii de ITS cu încercări efectuate încă din
anii 1980. Statele Unite au folosit de asemenea ITS şi aplicaţiile lor într-un stadiu de
început în proiectele „Electronic Route Guidance” în anii 1970. Uniunea Europeană a
preluat subiectul şi s-au referit la el ca „Road Transport Informatics” (Sisteme de Transport
Informatizate). În decursul timpului numele acestei tehnologii a fost subiectul multor
schimbări până când SUA a denumit-o ITS. Sistemele inteligente de transport includ
aplicaţii vaste de tehnologie atât pentru sistemele de tranzit, cât şi pentru autovehiculele
particulare şi autostrăzi. Beneficiile aduse de acestea în orice sistem de transport prin
folosirea lor sunt: îmbunătăţirea securităţii, creşterea eficienţei traficului, reducerea
congestiei, îmbunătăţirea eficienţei energetice, reducerea poluării şi o mai bună
productivitate economică.
Păstrarea mobilităţii traficului este marea problemă cu care se confruntă toate
nivelurile de guvernare. Călătorii, utilizatorii comerciali ai drumurilor şi sectorul public sunt
într-o continuă căutare de noi rute de circulaţie cât mai rapide. Fără date dinamice şi de
calitate, selectarea rutelor este adesea un joc al hazardului. Vechea zicală „knowledge is
power” (cunoaşterea înseamnă putere) este soluţia evidentă a problemelor de trafic.
Clienţii doresc informaţii în timp real care să-i ajute să selecteze cea mai bună rută de
urmat în orice moment. Ei au nevoie să cunoască viteza traficului, incidentele (accidente
sau închiderile de drumuri) şi condiţiile de drum. Cu informaţiile furnizate de „Advanced
Traveler Information Systems” (Sistemele de Informaţii Avansate de Călătorie) ATIS,
conducătorii iau decizii bazate pe aceste informaţii şi sunt mai bine pregătiţi să-şi aleagă

89
ruta şi să-şi estimeze timpul de călătorie. Informaţiile rapide şi exacte pot însemna câteva
beneficii pentru utilizatorii ATIS cum ar fi: reducerea timpului de călătorie, reducerea
nivelelor de stres, evitarea congestiilor şi poate cel mai mare beneficiu este evitarea
conducerii în condiţii nesigure. Soluţia de bază are un mare avantaj. Trăsătura
caracteristică include acurateţe, oportunitate şi încredere. Soluţia ideală este un sistem de
informare despre trafic la minut care permite conducătorilor să ia decizii mai inteligente în
orice moment al zilei şi în orice zi a săptămânii.
Ţări ca USA, Canada, Japonia, Australia şi Germania care au demarat Sistemele
Inteligente de Transport nu duc lipsă de fonduri. Luând în considerare aceste date pentru
România este necesară dezvoltarea unui sistem cu preţ favorabil şi în acelaşi timp care să
fie compatibil cu nivelul prezent de dezvoltare şi cu ţările învecinate.

8.2. Pachetul de dezvoltare

 Mecanismul
Dezvoltarea ATIS în sistemele de informaţii geografice este obiectivul principal al
acestui subcapitol. În acest sistem sunt incluse instrumente de calcul pentru ruta cea mai
scurtă, facilităţile şi consumul de combustibil al vehiculelor. Pe lângă acestea sunt incluse
de asemenea informaţii detaliate privind caracteristicile locaţiei şi informaţii necesare
transportului între oraşe atât cu autobuzul, cu trenul şi cu avionul, acolo unde este cazul.
Mecanismul implicat în dezvoltarea pachetului este descris în secţiunile următoare.
 Ruta cea mai scurtă
Planificarea rutei este un proces care ajută conducătorii de vehicule să stabilească
o rută la iniţierea unei călătorii sau pe parcursul acesteia. Aceasta este recunoscută ca
fiind o problemă cheie în domeniul transporturilor. În planificarea rutei pot fi folosite o
varietate de criterii de optimizare a acestora sau criterii de planificare. Calitatea rutelor
depinde de o serie de factori cum ar fi: distanţa, timpul de călătorie, viteza de călătorie şi
numărul de curbe. De toţi aceşti factori depinde costul călătoriei. Unii conducători pot
prefera ruta mai scurtă din punct de vedere al distanţei, iar alţii din punct de vedere al
timpului.
Criteriul de selectare a rutei poate fi ori intenţionat fix, fie implementat prin
intermediul unei interfeţe utilizator selectabilă. În lucrarea de faţă, selectarea rutei se face
prin intermediul unei interfeţe. Optimizarea lungimii călătoriei (lungimea segmentului de
drum), se poate realiza deoarece distanţa este stocată sub formă de date digitale de bază
şi a fost folosit un algoritm de planificare a rutei. La optimizarea timpului de călătorie,
lungimea segmentului de drum şi limita de viteză a drumului sunt stocate pe un suport de
date digitale şi s-a realizat timpul călătoriei ca fiind raportul distanţă/limita de viteză. Timpul
de călătorie calculat a fost folosit ca şi cost de călătorie în performanţele optimizării căii.
 Utilităţile imediate
În problema utilităţilor imediate, lungimea rutei şi timpul de călătorie sunt
considerate ca fiind costuri de călătorie. Diferite utilităţi ca de exemplu spitalele, staţiile de
autobuz, locurile turistice sunt luate ca principale puncte în această lucrare. Algoritmul
utilităţilor calculează toate rutele de la originea selectată către acestea pe baza costurilor
de călătorie. Se compară costurile de călătorie pentru aceste rute şi se afişează ruta
optimă.
 Rutele autobuzelor orăşeneşti
Autobuzele orăşeneşti şi numerele lor sunt stocate în baze de date în format
comprimat deoarece pe un segment de drum pot fi mai mult de un singur autobuz. A fost

90
folosit un algoritm de căutare pentru a găsi numărul unui autobuz prin selectarea originii şi
a destinaţiei. În conformitate cu numărul autobuzelor, segmentele drumurilor de pe hartă
sunt selectate şi desenate în culori diferite. Organigrama fluxului în cadrul pachetului este
arătată în figura 1.
 Programul sursă
Programul sursă pentru acest pachet a fost scris în limbajul de programare Avenue.
Avenue este un limbaj de programare orientat pe obiecte şi limbajul de scriere pentru
ArcView GIS. Comercializarea pachetului a fost făcută în Avenue. Codul sursă a fost
divizat într-un număr mare de scenarii, deoarece în limbajul de programare Avenue
funcţiile şi procedurile nu sunt disponibile. Fiecare scenariu este folosit pentru un anumit
scop.
 Software-ul de dezvoltare
Software-ul folosit este:
1. Arc View GIS versiune 3.1
2. Analiza Reţelei versiune 1.1 b
3. Limbajul de programare Avenue
O scurtă descriere a software-ului este următoarea:

Fig. 1 Organigrama fluxului în mecanismul pachetului

91
  ArcView GIS version 3.1
Programul ArcView GIS este un program ce poate rula foarte uşor cu o interfaţă
grafică cu utilizatorul (Graphical User Interface – GUI) care permite încărcarea uşoară a
datelor spaţiale şi tabelate, astfel încât să se poată obţine date sub formă de hărţi,
tabele şi organigrame. ArcView furnizează elementele necesare pentru a cere şi
analiza datele şi rezultatele prezente ca o prezentare de calitate a hărţilor.
 Analiza reţelei
Analiza reţelei cu ArcView este o extensie a proiectului desemnată pentru folosirea
reţelelor în mod mult mai eficient. Aceasta poate rezolva probleme de reţea obişnuite în
domeniu care conţine trasee şi la care este conectat.
 Avenue
Scenariile ArcView sunt în mare măsură scrise în Avenue, limbajul de programare
ArcView. În Avenue se poate individualiza aproape fiecare aspect a ArcView, de la
adăugarea unui buton până la rularea unui scenariu personal şi la crearea unei întregi
aplicaţii personale publicabile. Algoritmul de desfăşurare a procesului este prezentat în
organigrama din figura 2. Paşii sunt următorii:

Figura 2. Organizarea procesului de construire a hărţilor electronice

 Referinţele geografice
Datele topologice sunt obţinute prin scanarea hărţilor, prin colectarea de imagini
aeriene sau fotografii făcute din satelit. Prin scanarea hărţilor nu se obţin de obicei
informaţii conform cărora aria reprezentată de hartă se potriveşte cu suprafaţa Pământului.
Informaţiile zonale furnizate de imaginile luate din aer şi fotografiile luate din satelit sunt
adesea necorespunzătoare realizării unei analize, sau în neconcordanţă cu alte date.

92
Pentru realizarea unei concordanţe între sistemul de coordonate al unei imagini (pe axele
(x,y)) şi sistemul de coordonate al unei hărţi (x,y) trebuie să se facă referire la datele
topologice.
 Digitalizarea
Digitalizarea este un proces de codare a trăsăturilor geografice în forme digitale
cum ar fi coordonatele x,y. Scopul este de a crea date spaţiale pornind de la existenţa
documentelor şi a hărţilor scanate. În prezenta lucrare, referinţele geografice şi topologice
sunt digitalizate cu ajutorul programului ArcView GIS 3.1.
Acest tip de digitalizare este numit digitalizare on-line. Reţeaua de drumuri studiată
este digitalizată în trăsături liniare. Lacurile şi râurile sunt digitalizate sub formă de poligon.
Staţiile de autobuz, gările, spitalele, locurile de interes turistic, birourile, instituţiile de
învăţământ şi stadioanele sunt caracteristici punctiforme. În prezenta lucrare, datele
spaţiale văzute de sus sunt organizate pe niveluri.

8.3. Datele de intrare

 Descrierea zonei
La descrierea zonei trebuie să se precizeze atât latitudinea şi longitudinea cât şi
suprafaţa ocupată de zona de interes. În cazul de faţă se consideră o zonă din Bucureşti
situată la 4424’49” latitudine nordică, 2605’48” longitudine estică şi la o altitudine de 60-
90 m, a cărei arie este de 228 km2.
 Sursele datelor de intrare
Datele folosite în dezvoltarea pachetului sunt provenite din următoarele surse:
1. Hărţi topografice;
2. Informaţii despre drumurile cu sens unic;
3. Limite de viteză pe drumuri;
4. Numele drumurilor;
5. Rutele urbane ale autobuzelor;
6. Orarele pentru autobuze, trenuri şi avioane;
7. Descrierea şi subiectele bazelor de date.
Toate informaţiile necesare pentru fiecare caracteristică urmează să fie introduse în
tabelul specifice pentru analiza ulterioară. Caracteristicile sunt preluate în proiect sub
diferite motive sau niveluri, potrivit funcţionalităţii lor. Acestea sunt:
 Reţele de drumuri;
 Locuri de interes turistic;
 Instituţii de învăţământ;
 Spitale şi birouri;
 Staţii de autobuz, tren şi avion;
 Lacuri şi râuri.
Informaţiile asociate reţelei de drumuri sunt identificate şi digitalizate. Drumurile
urbane sunt clasificate în autostrăzi, şosele importante şi drumuri mai puţin importante.
Clasificarea a fost posibilă prin asocierea fiecărei categorii din baza de date cu un număr -
cheie. Fiecare drum are un nume după care este identificat şi astfel se face stocarea în
baza de date. Pe un drum circulă mai multe vehicule. Stocarea tuturor numerelor acestora,
când parcurg fiecare segment de drum, este foarte dificilă. Pe de altă parte, aceasta
93
conduce la creşterea dimensiunilor bazei de date. Toate numerele vehiculelor care parcurg
un segment de drum sunt stocate într-un câmp în format comprimat. Liniile de metrou sunt
de asemenea precizate pe hartă. Datele pentru metrou sunt stocate în altă bază de date.
Au fost create, de asemenea, bazele de date pentru drumurile cu sens unic, lungimea
segmentului de drum, limita de viteză şi timpul necesar.
Numele locurilor de interes turistic, instituţiilor de învăţământ, spitalelor, staţiilor de
autobuz, gărilor, birourilor, lacurilor şi râurilor sunt stocate într-o bază de date intercorelată.
Descrierea acestora şi alte informaţii despre bazele de date sunt date în tabelul următor:
Subiectul Câmpul Descrierea
Nume Numele Drumului
Sens unic Conţine informaţii despre sensurile unice
Reţeaua de Limita de viteză Limita de viteză pe segmentul de drum
drumuri Lungimea Lungimea segmentului de drum
Timpul necesar Timpul calculat raportat la viteză şi lungime
Categoria Categoria numărului cheie
Atracţiile turistice Nume Numele locurilor turistice
Etichetă Eticheta locurilor turistice
Nume Numele staţiilor de transport (autobuz, tren
avion)
Transport Eticheta
Eticheta staţiilor de transport (autobuz, tren
Categorie
avion)
Categoria numărului cheie pentru staţiile de
transport locale şi principale
Nume Numele spitalului
Spitale Etichetă Eticheta spitalului
Categorie Categoria numărului cheie pentru spitalele
private şi de stat
Instituţii de Nume Numele instituţiilor de învăţământ
învăţământ Etichetă Eticheta instituţiilor de învăţământ
Birouri Nume Numele birourilor
Etichetă Eticheta birourilor

8.4. Aplicaţii ale pachetului de programe GIS

1. Descrierea meniului
În bara de meniuri sunt 5 meniuri, intitulate File, View, Path, City bus routes şi
Intercity.

94
Tabel 2. Descrierea meniurilor
Numele Submeniu Funcţie
meniului
Close Vedere în amănunt
File Print Tipăreşte imaginea
Print setup Editează opţiunile imprimantei
Exit Ieşire din pachet
By location Afişează locaţia cu detalii
View Full Afişează vedere completă
Search Caută diferite caracteristici
Shortest path Oferă calea cea mai scurtă
Path Closest facility Oferă calea către utilitatea
imediată
Site tour Oferă calea optimă pentru turul
locaţiei
Metro liners Oferă rutele pentru metrou
Rutele Ordinary Oferă rutele pentru autobuze
autobuzelor
General Oferă informaţii generale
urbane
Bus services Servicii privind autobuzele
urbane
Intercity
Train services Servicii privind trenurile
Air services Servicii aeriene
General Generalităţi despre serviciile
Intercity

2. Lucrul cu pachetul software

- Folosirea funcţiilor generale

Se prezintă o vedere generală a hărţii cu toate detaliile în pachetul digital. Aceasta

conţine elementele:
 Legenda hărţii - afişată în stânga;
 Elemente ce oferă informaţii privind obiecte din teren, care pot fi aduse în faţa
fundalului prin comenzi on şi off;
 Mărirea sau micşorarea hărţii, folosind butoanele de mărire sau micşorare;
 Buton de măsurare a distanţei dintre 2 puncte ale hărţii alese de noi.

95
 Vedere generală Vedere locală

- Privire de ansamblu a hărţii

Prin submeniul By location din meniul View se pot vizualiza informaţii cu privire la
zona aleasă. Procedura este următoarea:
 Se apasă butonul Location sau submeniul By location;
 Se selectează zona care va fi mărită cu toate detaliile prin selectarea
submeniului Full din meniul View.

- Căutarea după caracteristici

Căutare după caracteristici Calea celei mai apropiate utilităţi

Se apasă butonul sau se selectează submeniul Search din meniul View;

 Selectează tipul caracteristicii din lista search for;
 Selectează caracteristica din listă.
Caracteristica selectată va fi evidenţiată în culoare galbenă pe hartă şi dacă este şi
o imagine ataşată, aceasta va fi afişată.

- Calea cea mai scurtă cu punctul de origine şi destinaţie date

 Se selectează submeniul shortest path sau butonul ;
 Selectează orice opţiune „cu origine şi destinaţie” dată din shortest path;
 Selectează tipul originii şi din această listă se alege originea;
 Selectează tipul destinaţiei şi din această listă se alege destinaţia;

96
  Se apasă butonul şi se selectează costul călătoriei (lungimea liniară
sau timpul călătoriei. Shortest path va afişa cu coloare galbenă direcţia de la
origine la destinaţie în caseta de dialog Shortest path.

- Calea celei mai apropiate utilităţi

 Se selectează submeniul closest facility sau butonul;
 Se selectează butonul din caseta de dialog şi se alege orice punct prin
selecţia reţelei;
 Se introduce distanţa în km care reprezintă raza în care este căutată utilitatea.
Dacă aceasta nu este specificată, atunci ea este considerată 0. În acest caz se
caută în întreaga hartă.
 Se selectează tipul facilităţii (spitale, oficii, transport etc). Calea optimă către
facilitatea cea mai apropiată prin selectarea acesteia va fi afişată în culoare
galbenă pe hartă şi direcţia de la origine la destinaţie va fi afişată în caseta de
dialog closest facility path.

- Turul zonei
 Se selectează submeniul site tour;
 Selectarea locurilor care se doresc vizitate din lista cu locuri de interes turistic;
 Se selectează butonul Go şi calea optimă pentru vizitarea zonei va fi afişată cu
culoare galbenă pe hartă, iar direcţia va fi afişată în caseta de dialog site tour.

Serviciul urban de autobuze Serviciul interurban de autobuze

- Serviciul urban de autobuze

 Se selectează submeniurile Metro liner, Ordinary, conform tipului de serviciu
dorit;
 Selectarea punctului de plecare din lista cu punctele de origine;
 Selectarea destinaţiei din lista cu destinaţii;
 Selectarea oricărui număr de autobuz din lista cu numere disponibile pentru
vizionarea rutei acestuia cu culoare galbenă pe hartă.

- Serviciul interurban de autobuze

 Se selectează submeniul Bus services al meniului Intercity;
 Se tastează numele oraşului destinaţie;
97
 Se selectează butonul Go.
Distanţa şi orarul autobuzelor vor fi afişate în căsuţa de dialog.
Acelaşi set de operaţii se va utiliza şi în cazul trenurilor şi a avioanelor.

8.5 Concluzii, exerciţii practice

1. Digitalizarea sistemului informaţional de călătorie a fost dezvoltat în GIS prin
folosirea pachetului de software ArcView GIS şi a fost comercializat folosind
limbajul de programare Avenue.
2. Acest pachet are o interfaţă grafică cu utilizatorul de tip point-and-click care
este foarte accesibilă.
3. Pachetul are următoarele caracteristici:
 Găseşte calea cea mai scurtă din punct de vedere al distanţei şi al
timpului;
 Găseşte cele mai apropiate utilităţi şi calea către acestea pe baza
distanţei şi a timpului călătoriei;
 Sunt prezentate rutele transportului urban;
 Furnizează informaţii privind transportul intercity cu autobuzul, trenul şi
avionul (orarul, distanţa şi numele serviciului);
 Planifică turul zonei în funcţie de elementele care ne interesează.
4. Acest pachet poate fi folosit pentru a oferi informaţii călătorilor în diferite arii:
 sălile de aşteptare ale autobuzelor;
 gări;
 aeroporturi;
 centrele de informare turistică;
 calculatoarele personale.

5. Alegeţi o rută optimă între două puncte de pe hartă şi discutaţi pe mai multe
planuri (costuri de timp, influenţe socio-economice, serviciile urbane etc.) ale alegerii
acesteia.

98
 Lucrarea 9.
SISTEME DE DIAGNOSTICARE A
PERFORMANŢELOR AUTOSTRĂZILOR
INCLUSE ÎN CADRUL ATMS/ATIS

9.1 Introducere
Pentru analiza traficului în Evaluarea Operaţiilor unui Sistem de Management al
Autostrăzii pe baza datelor de monitorizare tradiţionale sunt necesari timp, efort, respectiv
bani cheltuiţi de departamentele de transport statale şi locale. Tehnologiile ITS şi metodele
de detectare avansate oferă un potenţial ITS bogat în informaţii de trafic care sunt
colectate dinamic, procesate şi răspândite prin ATMS şi ATIS.
Fiind o tehnologie larg răspândită, detectorul cu buclă inductivă este foarte utilizat în
infrastructurile existente şi reprezintă o sursă de informaţie standard pentru urmărirea
traficului. Multe Centre de Management al Traficului (TMC) sunt dotate cu seturi de
detectoare cu buclă inductivă. Multe din aceste informaţii în timp real nu au fost folosite în
eficient în aplicaţiile de transport bazate pe MOE 38 (Measurement of Effectiveness –
Măsurători de Eficacitate). Măsurările de performanţă includ servicii de determinare a ratei
sau capacităţii valului de maşini, saturaţiei, densităţii şi vitezei, toate putând fi adresate via
LOS39 (Level of Service - Nivelului de Serviciu). Pentru a monitoriza performanţele MOE
informaţiile potrivite trebuiesc manipulate pentru a filtra şi totaliza sursele de informaţii ITS
şi a genera date MOE credibile înainte de a fi aplicate.

9.2 Arhitectura Sistemului de Monitorizare MOE de Diagnostic a Autostrăzii DF

– MOE – MS

Sistemul conţine patru subsisteme:

 subsistem cu informaţii statice;

 subsistem cu informaţii dinamice;
 subsistem MOE de performanţă a autostrăzii;
 subsistem de diagnoză a problemelor.

Sistemul interferează cu două sisteme externe:

 sistemul câmpului de urmărire (ca intrare);

 sistemul de depozitare a rezultatelor şi răspândire (ca ieşire).

9.3 Configuraţia Subsistemului de Informaţii Statice

Informaţiile statice se referă la parametrii şi factorii prezenţi în trafic, unei autostrăzi

monitorizate care are, relativ, valori stabile pentru o perioadă lungă de timp. Configuraţia
subsistemului oferă posibilitatea editării informaţiei statice pentru orice segment de
autostradă şi salvând modificările în baza de timp dorită. Adiţional, factorii de trafic care se

38
MOE - Measurement of Effectiveness – Măsurători de Eficacitate
39
LOS - Level of Service – Nivel de Serviciu

99
determină greu cu ajutorul detectoarelor (procentajul camioanelor – Pt sau vehiculele
staţionare Pr) pot fi estimaţi folosind informaţii empirice. Apoi aceste valori sunt stocate în
configuraţia subsistemului de informaţii statice. Cunoscând valorile Pt Pr, alţi factori folosiţi
pentru estimarea MOE (exemplu: factor de ajustare a vehiculelor de mare tonaj f HV şi
factor număr de conducători auto fP) vor fi calculaţi automat şi salvaţi în configuraţia
subsistemului. În viitor dacă tehnologiile de Identificare Automată a Vehiculelor (AVI) vor fi
utilizate ca resurse sigure de informaţii, datele de clasificare a vehiculelor vor putea fi
obţinute dinamic în loc de utilizarea metodelor de apropiere tradiţionale. Tabelul 1 oferă
câteva date statice necesare analizei componentelor unei autostrăzi.

9.3.1 Subsistemul detectării informaţiei potrivite

Este destinat filtrării informaţiei detectate, colectării informaţiilor filtrate şi creării de

estimatori MOE. Aceste informaţii sunt pregătite pentru analiza performanţelor de trafic ale
autostrăzii.
Datele ITS generale sunt transmise de la detectoarele din carosabil, acestea oferind
în general informaţii privind volumul, viteza şi gradul de ocupare pentru fiecare bandă, la
20 sau 30 secunde, în mod continuu. Însă evaluarea operării autostrăzii are nevoie în
general de intervale de câte 15 minute şi prezentări ale volumului de trafic din oră în oră.
Din păcate, informaţiile ITS pot fi puţine sau nu pot fi suficiente pentru nevoile aplicaţiei,
datorită erorilor detectoarelor sau a problemelor de comunicaţie a datelor. De exemplu,
valori nemotivate lipsă şi valori mari sau mici apar des datorită problemelor hardware sau
nefuncţionării detectoarelor cu buclă inductivă. Datele care conţin aceste anomalii ar trebui
filtrate, iar reglările efectuate înainte de estimările corecte, pentru intervale de 15 minute
sau de câte o oră. De aceea se efectuează filtrarea informaţiilor pentru a atinge un anumit
nivel de performanţă.
Alte două funcţii ale acestui subsistem sunt totalizarea informaţiilor şi compararea
lor. Totalizarea informaţiilor creează seturi de date preluate la câte 15 minute şi calculează
din oră în oră informaţiile. Informaţia potrivită se calculează din alţi factori modelaţi şi se
determină MOE. Tabelul 1 prezintă o listă a rezultatelor detectoarelor de informaţie
adaptată la datele statice şi dinamice pentru segmentele de bază ale autostrăzii,
segmentele de rampă şi segmentele de undă de trafic (toate benzile).
Cu ajutorul detectoarelor cu bucla inductivă simple sunt determinate doar două
mărimi tipice: volumul Vt şi gradul de ocupare Ot. Pentru a obţine viteza medie pot fi
aplicate două tipuri de configuraţii cu buclă inductivă. Una este denumită “capcana de
viteză” şi foloseşte două detectoare simple, lucrând la o distanţă fixă împreună, măsurând
direct viteza medie. Pentru a deriva informaţiile de viteză medie, dacă sunt utilizate aceste
detectoare, ar trebui să fie folosit algoritmul de stocare în combinaţie cu teoria filtrării.
Formula generală de estimare a vitezei St (metoda factorului g) într-o perioadă de timp
este următoarea:

100
 Deoarece alţi factori critici pentru calcularea MOE, cum ar fi factorul de oră de vârf
40
(PHF ), PFM şi PFD au nevoie de o analiză a traficului de rampă, listat în Tabelul 1, aceştia
se vor estima folosind detectoare – rezultând măsurători de volum şi grad de ocupare;
aceste detectoare sunt denumite detectoare de informaţii corelate. PHF este folosit în
general pentru a reduce imprecizia estimării variaţiilor fluxului de maşini în timpul orelor de
vârf. În DF – MOE – MS datele detectate sunt măsurate în mod continuu. Acest factor va fi
utilizat pentru a reflecta în fiecare oră variaţiile fluxului.

Tabel 1 Date statice necesare analizei componentelor unei autostrăzi.

Segment de Bază de Autostradă
N = numărul benzilor autostrăzii;
Date Statice f HV = factor de ajustare corespunzător vehiculelor de
mare tonaj;
fP = factor număr de conducători auto;
Vmax15 = volumul de detectare maxim în intervalul de 15
minute (vehicule/15 minute);
Date Potrivite de Detector Vh = volumul de detectare din oră în oră (vehicul/h);
Sh = staţie de detectare a vitezei din oră în oră (km/h);
PHF = Vh/4*Vmax15;
Rampa de Intrare
N = numărul benzilor autostrăzii;
NR = numărul benzilor rampei de intrare;
Date Statice LA = lungimea benzii de accelerare (m);
Lup = distanţa pentru ajustarea rampei ulterioare (m);
Ldown = distanţa pentru ajustarea rampei anterioare (m);
SFR = viteza pe rampă a fluxului liber (km/h);
VRmax15 = densitatea fluxului de vehicule la fiecare 15
min. la rampa de intrare (veh/15-min);
VFmax15 = densitatea fluxului la 15 min imediat după
unirea ulterioară (veh/15-min);
VF = cererea densităţii fluxului, imediat după unirea pe
autostradă a fluxurilor (veh/h);
VFO = valul care pleacă dintr-o zonă de unire (veh/h);
Date Potrivite de Detector *PFM = parametru pentru estimarea densităţii de flux în
benzile 1 şi 2, imediat după unirea ulterioară (PCU41/h).
Un document ce oferă relaţii de calcul estimativ al
factorului PFM este articolul 25-5 din Highway Capacity
Manual 200042 unde NR este:
1) 2 pentru rampa de intrare
2) 1000 când N = 2;
3) 0,555 când N= 3;
4) 0,209 când N = 4
Rampa de Ieşire

40
PFM - Factorul de oră de vârf
41
PCU – Private Car Units – mărime echivalentă ce estimează numărul de vehicule
42
Document al US DoT (Departamentul de Transportul al SUA)

101
 N = numărul benzilor autostrăzii;
NR = numărul benzilor rampei de ieşire;
Date Statice
LD = lungimea benzii de decelerare (m);
Lup = distanţa pentru ajustarea rampei ulterioare (m);
Ldown = distanţa pentru ajustarea rampei anterioare (m);
VR = cererea de flux la rampa de ieşire (veh/h);
VF = cererea de flux imediat după despărţirea ulterioară
(veh/h);
VFO = valul care se deprinde dintr-o zonă de despărţire
(veh/h);
Date Potrivite de Detector PFD = parametru pentru estimarea fluxurilor de vehicule
pe benzile 1 şi 2, imediat după despărţirea ulterioară
(PCU/h), care poate fi estimată de articolul 25-5 din
Highway Capacity Manual 2000 când NR = 1. Pe rampele
cu 2 benzi (NR = 2); 1000 când N = 2; 0,450 când N = 3 şi
0,260 când N = 4.
Segmentul de Undă (TIP A)
N = numărul benzilor pe care se deplasează plutonul de
vehicule (unda);
Date Statice L = lungimea segmentului de undă (m);
SFF = Viteza liberă pe autostradă a plutonului (km/h);
P = porţiunea fluxului non-undă de la rampa de intrare
(%);
VA = rata fluxului ulterioară undei (veh/h);
VC = fluxul de vehicule care pleacă de la o zonă de undă
Date Potrivite de Detector (veh/h);
VB = fluxul de vehicule la rampa de intrare (veh/h);
VD = fluxul de vehicule la rampa de ieşire (veh/h);

9.3.2 Subsistemul MOE de performanţă a autostrăzii

Subsistemul calculează factorii MOE şi afişează rezultatele pe hartă şi în mod

tabelar. Modelele descrise în HCM 2000 sunt utile pentru realizarea algoritmilor cuprinşi în
subsistem.
Structura autostrăzii este compusă din segmente interconectate conţinând
segmente de bază de autostradă, segmente de rampă şi segmente de undă. Eficacitatea
sistemului de autostradă poate fi măsurată în nivelul de servicii (LOS), densitate, timpul de
mers, întârzieri, toate fiind pe înţelesul specialiştilor în transporturi. Măsurătorile realizate
pe toate segmentele de autostradă monitorizată servesc ca informaţie de bază pentru
subsistemul de diagnosticare a problemelor.

9.4 Estimarea performanţei MOE pe segmente de bază de autostradă

În acest model, nivelul de servicii al unui segment de bază de autostradă este

determinat comparându-se densitatea de vehicule dintr-o zonă corespunzătoare cu
pragurile LOS definite în HCM 2000. Densitatea (DBS) 43 unui segment de bază este
43
DBS – Densitatea unui segment de bază

102
calculată cu formula de mai jos, unde Sk reprezintă vitezele medii pe oră măsurate dinamic
de detectoarele aflate de-a lungul segmentului.

Timpul de parcurgere a unui segment de bază poate fi estimat cu ajutorul lungimii

segmentului împărţit la vitezele măsurate cu detectoarele cu buclă inductivă sau staţiile
detectoare într-o medie statistică. Întârzierile pot fi estimate printr-o medie a măsurătorilor
întârzierilor la toate detectoarele din segment. Estimarea întârzierii la un singur segment
detector poate fi calculată astfel:

unde Li reprezintă suma jumătăţilor distanţelor dintre detectorul i şi cel anterior, respectiv
cel anterior; Coi reprezintă numărătoarea de trafic măsurată la fiecare oră de detectorul i;
Si – viteza estimată de detectorul i; Sc – viteza minimă pentru segmentul care operează în
nivelul de servicii E. Dacă factorul LOS are valori mai mici decât E, pot apare congestii.

9.5 Estimările performanţei de eficacitate la rampele de acces

În acest model, nivelul de servicii la rampa de intrare sau la rampa de ieşire, cu

ariile de influenţă sunt determinate prin densitate, pentru toate cazurile de operare stabilă,
reprezentată prin LOS A către E. LOS F apare când tot valul de vehicule care pleacă din
aria rampei de intrare depăşeşte capacitatea de primire a segmentului de autostradă
respectiv. Dacă şirul care pleacă de la o zonă a rampei de intrare (VFO) măsurat cu
detectoare cu buclă inductivă (fig. 1) nu este mai mare decât capacitatea (C FO) de primire a
segmentului, densitatea din aria de influenţă a rampei de intrare (D R) este estimată prin
următoarea formulă:

dacă VR < CF, VFO < CFO şi VR < CR, densitatea prin zona de influenţă de despărţire (DR)
este estimată de următoarea formulă:

Criteriile LOS pentru ariile rampei de intrare sau de ieşire sunt bazate pe densităţile
din zona de influenţă la intrarea sau la ieşirea din autostradă comparate cu aria densităţii
prezentate în Expunerea 25-4 din HCM 2000, reprezentată prin LOS A către E. Dacă
cererea depăşeşte capacitatea, de exemplu VF>CF sau VFO>CFO sau VR>CR, LOS în aria
de influenţă la intrare sau ieşire este evaluat ca F şi apar congestiile.

103
 Fig. 1. Rampele de intrare şi ieşire pe o autostradă

9.6 Estimarea performanţelor de eficienţă pe segmentele de drum

Metodele de calcul prezentate servesc la calculul densităţii pragurilor cu ajutorul

vitezelor estimate pentru fluxurile de undă şi ne-undă, într-o anumită zonă, precum şi
criteriul nivelului de servici. Detectoarele cu buclă inductivă nu pot măsura undele şi fluxul
normal de trafic distincte, decât dacă este folosită o metodă semi-experimentală pentru a
obţine informaţiile privind fluxul de trafic de la detectoare. În această metodă, numai un
parametru P, porţiunea de trafic de la rampa care se mişcă direct către rampa de ieşire
fără să se utilizeze benzile autostrăzii, este necesar pentru a fi determinat prin numărare
manuală. În majoritatea cazurilor, P este foarte mic şi cauzează erori multiple în estimarea
altor mişcări în analiza undei. Figura 2 arată planul unui detector cu buclă inductivă şi o
diagramă de volum realizată pentru un segment de undă de Tip A, în timp ce Tabelul 1
oferă o listă a informaţiilor statice de la detectoare, precum şi formule pentru estimarea
factorilor de bază, utilizând datele de la detectoare pentru analizarea eficacităţii.
Disponibilitatea datelor statice şi dinamice şi rezultatele din subsistemul de informaţii
potrivite, prezentate în Tabelul 1, sunt folosite pentru a estima vitezele medii ale undelor şi
non-undelor de vehicule (Sw şi Snw).
Pentru Tipul A de segmente de undă, dacă numărul de benzi care trebuiesc folosite
de plutonul de vehicule pentru a atinge un echilibru (neconstrâns) (Nw) este mai mic decât
numărul maxim de benzi disponibile pentru o anumită configuraţie (Nw(max)=1,4), cazurile
sunt neconstrânse; astfel, fluxurile de vehicule nu pot ocupa atât cât şoseaua poate oferi
pentru a stabili o operare în echilibru. Nw este estimat prin formula:

În final, densitatea de vehicule din segmentul de undă (Dw) este estimată astfel:

104
 Figura 2. Amplasarea detectoarelor cu buclă inductivă şi diagrama de volum a zonei de undă

9.7 Prezentarea performanţelor MOE pe autostradă

O funcţie specială este creată pentru a oferi capacitatea vizualizării eficacităţii într-o
bază de timp (reală), astfel ca operatorii sa poată observa şi monitoriza performanţele unui
segment de bază, de rampă şi flux de vehicule. Figura 3 prezintă rezultate ale măsurării
eficacităţii în urma observaţiilor din timpul orei de vârf de dimineaţă. În acelaşi timp, sunt
prezentate datele rezultate în urma observaţiilor şi performanţele de eficacitate estimate.
Descrise în capitolul următor, vizualizarea bazată pe hartă şi în format tabelar a
observaţiilor şi a MOE într-o bază de timp reală, vor oferi o cale uşoară de realizare a unui
diagnostic şi a unei analize a potenţialelor probleme de operare a autostrăzii şi locale.

105
 Figura 3. Exemplu MOE provenit din date potrivite (DF-MOE-MS)

8.7.1 Subsistemul de diagnosticare a problemelor

Pe baza rezultatelor provenite de la subsistemul performanţelor MOE pe autostradă,
acest subsistem este creat pentru a asista operatorii în transporturi în evaluarea
performanţelor componentelor autostrăzii şi/sau identificarea posibilelor probleme ale
componentelor pentru planul de îmbunătăţire a sistemului de transport şi alte scopuri
diferite de transport. Problema constă în determinarea unei “valori acceptabile” a nivelului
de servicii pentru a identifica posibilele probleme locale. HCM 2000 descrie nivelul de
servicii LOS D ca un nivel în care libertatea de manevrare în fluxul de trafic este foarte
limitată; în această situaţie, chiar şi incidente minore pot crea cozi. La valoarea cea mai
mare a densităţii, LOS E descrie operaţiile la capacitatea sa, în timp ce LOS F descrie
întreruperile din fluxurile de vehicule. De obicei se consideră factorul LOS D un nivel
senzitiv la care condiţiile de trafic ar putea fi uşor deranjate ajungându-se la mai rău. LOS
E este o condiţie iniţială atunci când congestiile tind să apară, iar factorul LOS F operează
definitiv la nivel de congestie. Din punctul de vedere al planului de îmbunătăţire al
sistemului de transport, factorii LOS D şi E sunt consideraţi valori de prag în identificarea
posibilelor probleme de segment (D este folosit în exemplul din acest document).
Mai mult, subsistemul de diagnosticare a problemelor va oferi funcţionalitatea de
generare automată a “diagramelor de diagnosticare a problemelor”. Aceste diagrame sunt
destinate să ofere performanţele măsurătorilor de eficienţă cu simboluri simple şi
recunoscute uşor. Figura 4 oferă un exemplu de diagramă bazată pe observaţiile de la ora
de vârf de dimineaţă. Din această diagramă se pot identifica uşor componentele problemă,
indicate în Tabelul 2.

106
 Tabelul 2. Exemplu de zone cu posibile probleme44
Segmente de bază de autostradă Segmentele de rampă şi de undă
o Între Racine Avenue şi 124th Street: 1. Rampa de ieşire la Moorland Road: LOS D
LOS E 2. Rampa de ieşire la Strada 124: LOS F
o Între 124th Street şi STH 100: LOS D3. Rampa de intrare la Moorland Road: LOS D
4. Rampa de intrare la Racine Avenue: LOS D
Este de asemenea important faptul că nivelul de servicii la rampa de ieşire de pe
Strada 124 operează la F şi segmentul ulterior operează la LOS E (figura 4). Evident că
această rampă reprezintă un punct critic în problema congestiei. Rampa de ieşire care
operează în LOS F reprezintă o întrerupere sau o operaţie instabilă. Ca rezultat, se pot
forma cozi la rampă. Dacă o coadă este destul de lungă încât să se extindă în benzile
segmentului anterior, va cauza o întrerupere sau o dezordine în segmentul de trafic.

Figura 4. Exemplu de Diagramă de Diagnoză a Problemei (DF-MOE-MS)

În zona în care se intersectează vârfurile a două segmente consecutive de

autostradă se găsesc de obicei o rampă de ieşire şi respectiv una de intrare de-a lungul
direcţiei de mers. Când traficul pe rampa de intrare este mult mai mare decât traficul pe
rampa de ieşire, segmentul ulterior este alimentat cu mai mult trafic. Ca urmare, volumul şi
densitatea de trafic cresc. Pentru descrierea acestui fenomen se foloseşte termenul
“alimentarea traficului”. Acesta este definit ca diferenţa dintre volumul de trafic de la rampa
de intrare ulterioară şi volumul de trafic de la rampa de ieşire anterioară. În special când la
rampa de intrare nu sunt constrângeri la acces, traficul la această rampă va înregistra
44
Adaptat după HCM 2000, US DoT

107
valori ridicate. Dacă fluxurile de trafic sunt în scădere pe autostradă, mai multe vehicule
părăsesc autostrada, îndreptându-se către cea pe care o intersectează. În acelaşi exemplu
arătat în figura 4, congestia poate fi asociată cu alimentări ridicate de trafic la rampele de
intrare critice.
În general, segmentele cu posibile probleme pot fi asociate alimentărilor de trafic
mari şi/sau volumului de trafic de la rampele de ieşire cu capacităţi insuficiente la
intersecţiile adiacente care primesc trafic de la rampele de ieşire. Mai departe, datorită
intenselor schimbări de bandă şi creşterilor turbulenţelor valurilor de trafic, traficul la
segmentul de undă problemă poate fi întrerupt prin trafic la secţiunea de bază a autostrăzii.
Monitorizarea factorului MOE în timp real va face mai uşoară identificarea segmentelor cu
posibile probleme de variaţie în timp şi furnizarea informaţiilor importante pentru
administrarea traficului, precum şi o rată de actualizare îmbunătăţită.

9.8 Concluzii

Marea lacună din analiza sistemelor tradiţionale de pe o autostradă o reprezintă

lipsa posibilităţii de a colecta informaţii în scopul diagnosticării potenţialelor probleme de
pe reţea. Cu cât sunt adunate mai multe date, cu atât analiza este mai precisă. Sistemele
actuale ITS ajută la eliminarea acestei deficienţe. Dar, înainte de a fi utilizate pentru
analiză, ele trebuiesc verificate şi apoi convertite în coeficienţi de eficacitate. Diagrama de
diagnostic a problemei trebuie să ofere un instrument intuitiv şi prietenos pentru o rapidă
diagnosticare a componentelor autostrăzii, acolo unde pot apărea probleme.
Tehnicile de analiză tradiţională care pot fi folosite pentru a calcula probleme
operaţionale într-o reţea de autostradă include următoarele: capacitate şi nivel de analiză a
serviciilor, blocajului în trafic, cozilor, timpului de mers şi întârzierilor, modelelor de
simulare pe calculator, analiza incidentelor şi studiul originii/destinaţiei.

9.9 Exerciţiu practic

1. Să se exemplifice subsistemele componente ale arhitecturi sistemului de

monitorizare MOE de diagnostic a unei autostrăzi.
2. Exemplificaţi tipuri de detectoare de informaţii utilizate în sistemul de monitorizare
şi diagnosticare autostrăzi.
3. Exemplificaţi parametrii şi factorii prezenţi în trafic ce se referă la o autostradă
monitorizată.
4. Să se interpreteze rezultatele obţinute din diagrama de diagnoză din figura 4.

108
Lucrarea 10.
REALIZAREA UNUI PLAN DE
TRANSPORT PENTRU UN SISTEM DE
DISTRIBUŢIE MĂRFURI

10.1 Introducere

Lucrarea prezintă un sistem de localizare a autovehiculelor (AVL), destinat urmăririi

şi controlului activităţilor de transporturi a unei întreprinderi, în vederea asigurării
operaţiunilor de distribuţie şi livrare a mărfurilor şi serviciilor către clienţi şi parteneri, în
condiţiile folosirii eficiente a mijloacelor de transport şi reducerea cheltuielilor aferente.
Una din funcţiile unor sisteme de tip AVL se referă la generarea traseului optim,
luând în considerare destinaţiile de livrare, şi anume punctele de plecare, de oprire şi
vehiculele alese de utilizator, precum şi destinaţiile.
Sistemul AVL oferă posibilitatea de determinare a poziţiilor vehiculelor monitorizate
sau a echipamentelor transportate şi afişează aceste poziţii pe hartă prin utilizarea unui
sistem GIS (Sistem de Informaţii geografice), constituindu-se într-un mijloc sigur de control
şi urmărire a întregului sistem de transport. Sistemul gestionează 3 baze de date: destinaţii
(conţine adresele de destinaţie), autovehicule (conţine informaţii cu privire la mijloacele de
transport, numere de înmatriculare şi capacitatea de transport) şi drumuri (conţine
informaţii cu privire la drumurile între localităţi).
De asemenea, sistemul permite atât identificarea cu precizie a poziţiei unui
autovehicul la momentul solicitării, cât şi verificarea traseului parcurs de acesta, prin care
se identifică numărul de kilometri parcurşi, vitezele şi adresele pe care a circulat sau
staţionat autovehiculul respectiv.
Pentru stabilirea unui plan de transport se au în vedere: datele de intrare, crearea
rutelor, alegerea itinerarelor şi prezentarea rezultatelor. Se utilizează un software
specializat ce oferă rapoarte necesare prelucrării documentelor specifice activităţii de
transport şi administrează informaţii asupra reţelei şi mijloacelor de transport, în raport cu
mărfurile livrate, restricţiile privind momentele de expediţie şi de livrare.
Multe companii de transport trebuie să realizeze distribuirea mărfurilor dintr-un
depozit către o mulţime de destinaţii. Problema care se pune este organizarea acestor
transferuri, astfel încât costul de operare să fie minim şi să se asigure un nivel satisfăcător
al calităţii livrării bunurilor. Această problemă de stabilire a planului de transport, trebuie să
determine:
 numărul de vehicule necesare;
 rutele de deplasare;
 programul circulaţiei vehiculelor pe rutele stabilite.
Sistemul de localizare a autovehiculelor (AVL) este destinat urmăririi şi controlului
activităţilor de transporturi ale unei întreprinderi, în vederea asigurării operaţiunilor de
distribuţie şi livrare a mărfurilor şi serviciilor către clienţi şi parteneri, în condiţiile folosirii
eficiente a mijloacelor de transport şi reducerea cheltuielilor aferente. Funcţia de bază a
sistemului AVL este generarea unui traseu optim, luând în considerare destinaţiile de
livrare (punctele de plecare), de oprire şi vehiculele alese de utilizator.
Sistemul AVL oferă posibilitatea de determinare a poziţiilor vehiculelor monitorizate
sau a echipamentelor transportate şi afişează aceste poziţii pe hartă prin utilizarea unui

109
sistem GIS, constituindu-se într-un mijloc sigur de control şi urmărire a întregului sistem de
transport.

10.2 Harţi digitale (GIS)

Sistemul de informaţii geografice reprezintă un produs software care încorporează

imagini grafice (hărţi) şi baze de date. Prin intermediul GIS se realizează o legătură între
una sau mai multe hărţi digitale şi una sau mai multe baze de date în care se pot stoca
informaţii cu privire la anumite locaţii de pe hartă.
Prelevarea datelor de poziţie a autovehiculelor se face de către un dispozitiv GPS
(Global Positioning System), un sistem de navigaţie ce utilizează sateliţi GPS pentru a
determina poziţia, viteza şi timpul, 24 de ore pe zi. Prin intermediul coordonatelor furnizate
de dispozitivul GPS se poate localiza la un moment dat un autovehicul. Toate vehiculele
din parcul disponibil trebuie să fie echipate cu dispozitivul GPS, care poate comunica
poziţia sa bazei utilizând o reţea de comunicaţie celulara (GSM pentru a trimite şi
recepţiona SMS-uri).
Cu ajutorul unor aplicaţii GIS se pot, de asemenea, determina rutele între 2 locaţii.
Domeniile de aplicare sunt:
 optimizarea transporturilor;
 urmărirea prin satelit a autovehiculelor folosind sistemul de localizare GPS;
 asistenţă în luarea deciziilor de organizare şi conducere a activităţilor economice;
 crearea unei evidenţe stricte privind eventualele modificări ale terenurilor (cadastru,
vânzare - cumpărare, etc.);
 crearea unui sistem unitar, exploatabil în comun de către societăţi comerciale, carte
funciară, primării, organe fiscale locale, oficii de cadastru, consilii judeţene, etc;
 folosirea ca suport al Internetului pentru legarea şi exploatarea într-un sistem unitar
a datelor privind cadastrul agricol, cadastrului imobiliar edilitar, a altor date
poziţionabile geografic.
În general, echipamentele de localizare autovehicule prin satelit au încorporate
module GPS care pot avea o precizie de localizare între 2,5 m şi 50 m funcţie de furnizor şi
caracteristicile tehnice solicitate. O mare importanţă în stabilirea preciziei o are numărul de
sateliţi de la care GPS -ul preia coordonate, în mod uzual acesta fiind de 8-12 sateliţi.
Echipamentele GPS citesc coordonatele furnizate de o reţea de sateliţi, prin care se
identifică foarte precis locaţia echipamentelor la sol (latitudine, longitudine, altitudine).
Coordonatele respective pot fi transpuse pe hărţi digitale şi pot fi utilizate la aplicaţii care se
bazează pe localizare.
Coordonatele furnizate de reţeaua de sateliţi (care aparţin Departamentului de
Apărare al SUA) sunt primite prin intermediul unor semnale radio de putere foarte scăzută.
Coordonatele pot fi recepţionate la sol de un receptor GPS, determinând în acest fel poziţia
exactă a obiectivului monitorizat.
Unele sisteme mai sofisticate pot arăta poziţia curentă a vehiculului pe o hartă
electronică, afişată pe un monitor aflat în faţa conducătorului de vehicul, permiţându-i
acestuia să continue drumul după indicaţiile vizibile pe ecran. Harta poate fi
mărită/micşorată, iar modulul ce derulează harta automat pentru a încadra vehiculul
urmărit poate fi configurat. Această operaţie se poate realiza în timp real pe baza datelor
transmise automat de vehicule sau se poate baza pe datele culese şi stocate anterior în
baza de date.

110
 Este recomandat ca scara hărţii să fie ajustată în funcţie de nivelul de detaliu dorit.
În acest scop se utilizează hărţi vectoriale. Harta este structurată pe mai multe niveluri:
drumuri, râuri, oraşe, sate, graniţe, ş.a. permiţând utilizatorului să-şi aleagă vizualizarea
cea mai potrivită cerinţelor.

Figura 1. Harta digitala

Prin utilizarea sistemului de informaţii geografice se obţin informaţii cu privire la:

 poziţionarea precisă a vehiculelor;
 date disponibile în timp real;
 se poate calcula distanţa parcursă între oricare dintre poziţiile înregistrate;
 statistici diverse despre rutele parcurse utilizate la alegerea rutei optime;
 sistemul supervizează permanent viteza vehiculului.
Sistemul oferă suportul necesar prelucrării documentelor specifice activităţii de
transporturi şi administrează informaţii asupra traseelor folosite de mijloacele de transport.
Sistemul permite atât identificarea cu precizie a poziţiei unui autovehicul la momentul
solicitării cât şi verificarea traseului parcurs de acesta prin care se identifică numărul de
kilometrii parcurşi, vitezele, şi adresele pe care a circulat sau staţionat autovehiculul
respectiv.
Se utilizează software specializat ce oferă rapoarte necesare prelucrării
documentelor specifice activităţii de transport şi administrează informaţii asupra reţelei şi
mijloacelor de transport în raport cu mărfurile livrate, restricţiile privind momentele de
expediţie şi de livrare.
Pentru stabilirea unui plan de transport se au în vedere:
1. datele de intrare – crearea unui fişier geografic care să indice amplasarea
depozitelor şi a staţiilor, precum şi informaţii privind cererile de livrare;
2. crearea rutelor – crearea unui fişier care să conţină distanţe şi durate de
deplasare între depozite şi fiecare staţie;
3. alegerea itinerarelor – utilizarea de hărţi electronice pentru alegerea
itinerarelor parcurse de vehicule;
4. prezentarea rezultatelor – după determinarea unei soluţii satisfăcătoare se
afişează sistemul de rute pe hartă.
Problema poate fi rezolvată în mai multe variante, pentru diferite date de intrare.
Soluţia cea mai bună se alege analizând rezultatele obţinute.

111
 10.3 Datele de intrare

Prima etapă constă în crearea unui fişier geografic care să indice amplasarea
depozitelor şi a staţiilor. Depozitele şi staţiile trebuie să fie incuse în acelaşi nivel de
reprezentare. Tabela asociată fişierului geografic conţine câmpuri obligatorii, utilizate în
stabilirea planului de transport şi câmpuri suplimentare necesare opţiunilor alese pentru
stabilirea itinerariilor (tabelul 1).

Tabelul 1. Structura tabelei asociate nivelului de reprezentare a staţiilor

Nume câmp Tip Descriere
ID întreg Codul de identificare a staţiei
Nume string Nume utilizat în rapoartele de descriere a itinerarelor
Cerere real Cantitatea care trebuie livrată
Mom_des întreg Momentul iniţial de la care se poate realiza livrarea
Mom_inc întreg Momentul până la care se poate realiza livrarea
Câmpuri suplimentare
NodID întreg Codul de identificare al celui mai apropiat nod al reţelei
Timp_liv real Timpul minim necesar realizării unei livrări
Timp_op real Timp necesar operării unei unităţi de marfă
Depozit alocat întreg Codul depozitului care realizează aprovizionarea

Informaţiile despre fiecare tip de vehicul se specifică într-un fişier (tabelul 2).

Tabelul 2. Structura tabelei asociate parcului de vehicule

Nume câmp Tip Descriere
Depozit ID întreg Codul de identificare al depozitului
Tip_veh întreg Codul tipului de vehicule
Capacitate real Capacitatea fiecărui tip de vehicule
Nr_veh întreg Numărul de vehicule de fiecare tip
Cost real Costul de cumpărare pentru fiecare tip de vehicule

10.4. Crearea rutelor

Matricea rutelor este un fişier matrice care conţine două matrici, ale căror elemente
reprezintă timpii şi distanţele între depozite şi staţii şi între fiecare pereche de staţii. Se
poate utiliza aceeaşi matrice a rutelor pentru a rezolva de mai multe ori problema planului
de transport, şi anume:
 se poate utiliza procedura stabilirii rutelor pentru o submulţime selectată a
staţiilor şi depozitelor definite în matricea rutelor;
 se pot modifica cererea, capacităţile vehiculelor, ferestrele de timp sau alţi
parametri, pentru aceeaşi matrice a rutelor.
Daca se adaugă noi depozite sau noi staţii sau se modifică amplasarea depozitelor
sau a staţiilor este necesară construirea unei noi matrici a rutelor. Pentru crearea unei noi
matrici a rutelor trebuie avut în vedere:
 staţiile incluse în planul de transport;
 depozitele incluse în planul de transport;

112
  metoda utilizată pentru determinarea distanţelor şi timpilor (utilizarea reţelei
de transport sau folosind linia dreaptă între cele două puncte).
În matricea rutelor se pot include toate staţiile şi depozitele reprezentate în fişierul
geografic sau se poate selecta o submulţime a staţiilor sau depozitelor definite.

10.5. Alegerea itinerarelor

Se utilizează software specializat pentru generarea unui traseu optim, luând în

considerare datele alese de utilizator: destinaţiile de livrare, punctul de start, punctul de
oprire şi vehiculul, şi afişate pe o hartă digitală.

Figura 2. Exemplu asocierii codului celui mai apropiat nod pentru staţii şi depozite

Traseul construit automat de program îndeplineşte următoarele cerinţe:

 sunt efectuate toate legăturile între nodurile destinaţie şi nodurile sursă;
 distanţa totală acoperită este minimă;
 capacitatea de transport a autovehiculului nu este depăşită de masa totală a
mărfurilor transportate.
În plus programul oferă posibilitatea de alegere manuală a itinerarului. Pentru
aceasta trebuie să se asigure:
 selecţia depozitelor din care sunt expediate vehiculele şi în care se intorc;
 selecţia staţiilor deservite;
 definirea capacităţii vehiculelor;
 definirea cererii în fiecare staţie.

10.6. Prezentarea rezultatelor

Sistemul gestionează trei baze de date principale:

1. Drumuri – conţine informaţii privind drumurile între localităţile unde filialele
organizaţiei sau partenerii acesteia îşi au sediul.
2. Vehicule – conţine date privind mijloacele de transport din dotare: număr de
înmatriculare, tip vehicul, kilometri parcurşi, capacitate, alte informaţii tehnice.
3. Destinaţii – conţine adresele de destinaţie.

113
 Pe baza tabelei rutelor creată se realizează un raport al rutelor parcurse de vehicule
care asigură aprovizionarea, în care se specifică:
 fiecare rută prin punctele parcurse;
 tipul vehiculului care realizează aprovizionarea pe ruta respectivă;
 distanţa parcursă;
 momentele sosirii şi plecării în fiecare punct;
 cantitatea de marfă livrată în fiecare punct.

10.7 Exerciţiu practic

1. Se deschide aplicaţia apl.mdb

2. Să se identifice tabelele utilizate în aplicaţie.
3. Să se identifice relaţia dintre tabelele specifice activităţii de transport din baza de
date accesată.
4. Să se realizeze o înregistrare în baza de date cu privire la: tip transport, tip
vehicul, marfă transportată, localizare (date primite de la GPS).
5. Să se vizualizeze ruta unui vehicul în urma înregistrării efectuate.

114
 Lucrarea 11.
MODERNIZAREA COMUNICAŢIILOR ÎN
SISTEMELE DE MANAGEMENT AL
TRAFICULUI – SOLUŢII WIRELESS DE TIP
DSRC45 ÎN TRANSPORTUL URBAN

11.1 Introducere

DSRC este în principiu o legătură de comunicaţie între vehicul şi infrastructură. În

special, este un serviciu utilizat pe distanţe scurte - medii de comunicaţie, care suportă
operaţii private şi de siguranţă publică în mediile de comunicaţie dintre infrastructură şi
vehicul şi între vehicul şi vehicul. Scopul DSRC este acela de a completa comunicaţiile
celulare prin furnizarea unor viteze de transfer foarte mari în cazurile în care sunt
importante izolarea relativă a unor zone mici de comunicaţie şi atunci când se doreşte
minimizarea întârzierii pe legătura de comunicaţie. Un exemplu relevant pentru acest caz
este utilizarea unor legături pe distanţe scurte între vehiculele de transport în comun şi
automatele de trafic din intersecţii, în scopul acordării de prioritate acestora. Modul de
interconectare pe DSRC minimizează timpul total între cerere şi răspuns, prin micşorarea
timpului de comunicaţie.
Felul în care acest serviciu diferă de alte tipuri de comunicaţii radio este prezentat în
tabelul de mai jos:

DSRC FM Radio Telefon celular Satelit

Raza de acţiune <1000 metri Sute de kilometri kilometri Mii de kilometri
Viteza de De la 6 la 27 în prezent >10 kbps
>10 kbps -
transmisie Mbps în viitor 2-3 Mbps
Direcţionare În linie dreaptă Pe arie Pe arie Pe arie

O comparaţie între standardul DSRC cu frecvenţa de 5,9 GHz şi cel existent îl

avantajează pe primul. Singurul sistem în uz în prezent este în America de Nord şi
operează cu un design proprietar în banda de 915 MHz. A existat un set de standarde
DSRC la 915 MHz, completat cu câţiva ani în urmă, dar nu a fost vreodată dezvoltat vreun
produs care să fie în conformitate cu specificaţiile standardului. O cerinţă calată pe niveluri
a fost dezvoltată pentru uzul operaţiunilor pentru vehiculele comerciale (CVO) care a
constat în aplicaţii la nivel fizic şi la nivel aplicaţie ale acestor standarde combinate cu
nivelul de legătură de date proprietar utilizat în cele mai multe aplicaţii CVO.
Nu vor exista puncte comune între standardele pe 915 MHz şi noile standarde 5,9
GHz, totuşi aplicaţiile nu se vor schimba în timpul acestei evoluţii de la un standard la altul.
Există o diferenţă semnificativă între sistemele 915 MHz şi 5,9 GHz care este evidenţiată
în următorul tabel:

45
DSRC - Comunicaţii dedicate de rază scurtă

115
 Sisteme care operează pe 915 MHz Sisteme care operează pe 5.9 GHz

Raza de acţiune < 30 metri peste 1000 metri

Viteza de
0.5 MBPS De la 6 până la 27 MBPS
transmisie
Dezvoltat pentru ETC, dar poate fi utilizat Dezvoltat în general pentru accesul la
Utilizare
şi pentru alt tip de aplicaţii. Internet, putând fi utilizat şi pentru ETC.
Canale Un singur canal nelicenţiat 7 canale licenţiate

Utilizează seturi de chipuri de tip “off-the-

Implementare Necesită cipuri speciale şi software
shelf” şi software din aceeaşi clasă.

Vehicul <-> infrastructură & Vehicul <->

Legături Vehicul <-> infrastructură
vehicul

Răspuns la comandă & legătură punct – la –

Tip acţionare Răspuns la comandă
punct (peer-to-peer)

Echipamente
Costuri ridicate de achiziţionare a
amplasate pe Costuri scăzute de achiziţionare a unităţilor
unităţilor
şosea

Datorită diferenţei de frecvenţă (915 MHz faţă de 5.9 GHz), problemele legate de
interferenţa sau incompatibilitatea RF (radio frecvenţă) nu sunt deosebite. Aceasta permite
celor două tipuri de comunicaţie, respectiv celei vechi şi celei noi posibilitatea de
suprapunere, chiar dacă se folosesc la un moment dat protocoale diferite de comunicaţie,
benzi de circulaţie diferite, care trebuie acoperite, sau chiar concepte noi de procesare
pentru dispecerate. Noul sistem poate lucra suprapus cu cel vechi şi vehiculele echipate cu
transponderele deja existente vor interacţiona cu vechiul sistem, în timp ce vehiculele
echipate cu noile sisteme vor interacţiona cu cele noi. Desigur, proiectarea sistemului
poate include prevederi care previn cazurile în care un vehicul este compatibil cu ambele
sisteme şi ca noile transpondere să nu fie înregistrate de două ori.
Datorită faptului că protocolul de bază utilizează IEEE 802.11, toate sistemele
software pentru birouri pot fi dezvoltate în orice moment în scopul compatibilizării cu
aplicaţiile de bază ale Internet-ului. Astfel, toate interfeţele şi software-ul pentru operaţiile
şosea – centru de control şi centru de control – centru de control pot fi implementate în
totalitate şi au fost testate pe echipamentele actuale. Dacă sistemul existent nu utilizează
în prezent acest tip de design, atunci este posibil să se implementeze sau să se dezvolte
software-ul, chiar înainte ca hardware-ul de 5,9 GHz să fie amplasat. Software-ul
sistemului poate fi considerat ca orice alt software destinat dezvoltării şi poate fi testat în
întregime fără a fi necesară implementarea 5,9 GHz.
Ţinând cont că nu există interferenţe radio între sistemele existente de 915 MHz şi
sistemele de 5,9 GHz, ambele pot coexista pe aceeaşi şosea în timpul perioadei de
tranziţie a tuturor vehiculelor către noul standard. Astfel, agenţiile care efectuează taxarea
la intrarea pe autostradă nu vor fi nevoite să aibă benzi de circulaţie dedicate pentru una
din aceste tehnologii. Benzile de circulaţie pe care se efectuează colectarea taxelor
electronice la intrarea pe autostradă pot continua cu vechea tehnologie dar ambele

116
tehnologii pot fi recunoscute pe fiecare bandă. Transponderele existente pot fi apoi
înlăturate folosind termenele propuse de fiecare agenţie în parte.
DSRC se bazează pe standardele recomandate de IEEE 802.11a. Acesta posedă
următoarele nivele:
- nivelul fizic este infrastructura care se implementează pe autostrăzile de mare
viteză;
- întârzierea foarte mică (< 50 ms) are impact la nivelul MAC;
- adrese MAC aleatoare pentru a menţine securitatea (identitatea echipamentului);
- protocolul IPv6 pentru nivelul de reţea;
- opţiuni multiple de protocoale deasupra nivelului reţea;
- suport pentru reţele în interiorul autovehiculului.
În curând acest standard va deveni 902.11p cunoscut ca Access fără Conexiune în
Micromediile Autovehiculelor (ACMA) (Wireless Access in Vehicular Environments
(WAVE)). Aplicaţiile tipice ale acestei tehnologii pot fi: semnalizarea, evitarea coleziunilor,
comunicaţii între vehiculele de urgenţă, tranzit, acces Internet, operaţiuni între vehiculele
comerciale (CVO), colectarea taxelor ce se percep pentru accesul pe diferite autostrăzi sau
zone speciale şi multe altele.

11.2. Aplicaţii specifice în mediul urban

Aplicaţii legate de siguranţa traficului – aplicaţii pe o rază mică de acţiune:

 control al accesului;
 traductoare pentru colectarea datelor;
 informaţii cu privire la trafic;
 colectarea taxelor de drum;
 plata combustibilului;
 plata directă din autovehicul;
 transfer de date:
o date specifice;
o date de diagnostic;
o înregistrări ale serviciilor de reparaţii;
o actualizări ale programului computerului din vehicul;
o actualizări ale datelor sub formă de muzică sau hărţi.
 procesarea cererilor de închiriere a maşinilor.

Siguranţa publică - cu rază extinsă de acoperire:

 semnalizare la bordul vehiculului:
o avertizarea existenţei zonelor de lucru în apropierea vehiculului;
o avertizarea intersecţiilor la nivel cu alte autostrăzi, respectiv trenuri;
o avertizarea în legătură cu condiţiile de drum.
 evitarea coliziunilor în intersecţii;
 vehicul cu vehicul:
o avertizarea frânării vehiculului sau a staţionării;
o evitarea coliziunilor dintre vehicule;
Siguranţa publică şi privată cu rază scurtă de acţiune pentru CVO:
 transferul sigur al datelor la bordul vehiculelor;
 managementul unic al flotei de autovehicule CVO;
 avertizarea posibilităţii de răsturnare a vehiculului;

117
  avertizarea prezenţei podurilor cu tablier coborât sau sub limitele de gabarit;
 monitorizarea cantităţii de combustibil;
 inspectarea siguranţei vehiculului;
 păstrarea jurnalelor zilnice ale conducătorului vehiculului;
 transferul datelor către vehiculele de tranzit (poartă);

Siguranţa publică şi privată cu rază mare de acoperire:

 reîncărcarea vehiculelor de tranzit (triaj);
 colectarea taxelor de drum;
 transferul de date la nivel de locomotivă, pentru trenuri;
 transferul de date cu privire la locurile unde au oprit autocamioanele sisteme de
tip CVO.

Siguranţa publică – intersecţii şi urgenţe:

 semnalizări pentru prioritizarea vehiculelor de urgenţă;
 semnalizări pentru prioritizarea vehiculelor de tranzit;
 releiajul video al vehiculelor de urgenţă;
 avertizarea apropierii vehiculelor de urgenţă.

Ca număr de aplicaţii pe 5,9 GHz pot fi: 50 – 60 de aplicaţii pentru siguranţa

vehiculelor, 10 – 15 aplicaţii pentru siguranţa publicului şi aproximativ 40 de aplicaţii diferite
precum e-commerce, alte sisteme de plată etc. În total, în prezent pot fi definite peste 125
de aplicaţii.46
Conform celor afirmate de Adam Ülrich (specialist german în domeniu), "Pe
autostrăzile din Germania se percepe o taxă de drum pentru toate camioanele de peste 12
tone greutate totală admisă. Pe autostrăzile din Germania circulă anual circa 1,2 milioane
de camioane grele. Aceste vehicule, majoritatea fiind în tranzit, împovărează enorm
autostrăzile. De aceea, Guvernul Federal a hotărât înfiinţarea unei taxe de drum pentru
camioanele de peste 12 tone greutate. Cu banii încasaţi se vor repara autostrăzile şi
parcările afectate. Condiţia pentru înfiinţarea sistemului de încasare a fost: încasarea nu
are voie să provoace deranjamente în circulaţia fluentă şi trebuie să fie cât mai confortabilă.
De aceea, Ministerul Circulaţiei a ales sistemul automat al firmei Toll Collect. Firma - un
joint venture ale firmelor Daimler Crysler, Deutsche Telecom şi Cofiroute - favorizează
căile de comunicare cele mai moderne, cu navigare prin satelit (GPS) şi comunicarea
datelor prin GSM. Prima încercare a eşuat din cauza unor probleme electronice, a unui soft
cu erori şi a unei infrastructuri incomplete. Toate aceste probleme au fost rezolvate şi
testele au arătat o corectitudine de 99,6% a datelor înregistrate. Taxa de drum devine
scadentă înainte de a circula pe o porţiune de autostradă. Pentru aceasta conducătorul
vehiculului este nevoit să se înregistreze înainte de călătorie. Acest lucru se poate rezolva
în următoarele feluri: din birou - prin internet, la terminaluri speciale - pe lângă staţiile de
benzină şi prin înregistrarea automată prin satelit. Pentru plătirea confortabilă şi automată
este nevoie de un aparat instalat în camion, aşa numitul On-Board-Unit (OBU). Cu ajutorul
semnalelor GPS şi al senzorilor infraroşii, acest aparat recunoaşte automat traseele
supuse taxării, calculează taxa respectivă şi o trimite codificat centrului de calcul
corespunzător. Acest centru trimite factura la proprietarul camionului. La înregistrarea pe

46
http://www.itsforum.gr.jp/Public/E4Meetings/P02/schnackeSS20.pdf

118
Internet sau la terminalele speciale, orice modificare de traseu trebuie imediat efectuate la
următorul terminal (ştergerea rutei anterioare şi înregistrarea rutei noi), singurele excepţii
fiind abaterile ordonate de poliţie. Fluidizarea traficului la introducerea sistemului taxei de
autostradă în Germania a fost realizată prin implementarea DSRC la 300 de poduri - înalte
de 7,5 metri - de verificare. Acestea au pentru fiecare bandă de autostradă câte o
«pereche de ochi», care verifică «atenţi» circulaţia. Toate vehiculele sunt supuse unui
control riguros. Cu ce viteză, pe ce bandă se apropie, ce fel de vehicul este. Senzorii şi
software-ul instalat recunosc imediat vehiculele aferente. Autobuzele şi maşinile mici nu se
înregistrează în mod automat. La vehiculele mari se face comparaţie cu modelele
înregistrate în calculatorul central, pentru a stabili greutatea maximă admisă. Cu ajutorul
unei legături în infraroşu se controlează prezenţa unui eventual echipament la bord. Nu se
retransmite nici un răspuns pe această cale, se citeşte doar numărul de înregistrare al
camionului. Acesta se transmite în fracţiuni de secundă la centrul de calcul, unde se
compară cu plăţile făcute manual. În caz de acord, datele înregistrate se şterg, fiind trimişi
numai infractorii. Jumătate din podurile de control fiind instalate la numai câteva sute de
metri înaintea unei parcări, cei care nu plătesc pot fi foarte uşor scoşi din circulaţie fără a
afecta traficul fluent. În afară de aceasta, circa 300 de autovehicule speciale sunt zi şi
noapte pe drum, pentru a controla circulaţia camioanelor grele. În caz de abateri, patrulele
de control pot percepe o taxă de drum de până la 500 de kilometri plus amendă".47
Pe de altă parte, din punct de vedere al aplicaţiilor pentru siguranţa vehiculelor
există trei categorii48:
1. Aplicaţii RSU (RoadSide Unit)  OBU – în esenţă sunt acele aplicaţii dezvoltate
pentru a prioritiza şi oferi informaţiile în sensul indicat mai sus, de la unităţile
(echipamentele) amplasate pe carosabil la unităţile (echipamentele) amplasate
pe bordul vehiculului. În această categorie se regăsesc: navigarea de la bord,
atenţionarea asupra punctelor de interes menţionate de conducătorul auto,
actualizări şi descărcări de hărţi, corecţii GPS, avertizări la intrarea în curbe,
avertizări cu privire la coliziunile de pe autostrăzi, informaţii despre trecerea pe
porţiunile marcate a pietonilor, avertizarea prezenţei copiilor sau pietonilor în
imediata apropiere a vehiculului, avertizarea prezenţei unei şcoli în zona de
tranzitare a vehiculului, semne ce oferă informaţii cu privire la starea fizică a
carosabilului: lunecos, aderenţă bună, avertizarea prezenţei podurilor joase,
avertizarea zonelor de lucru, avertizarea pentru întoarcerea la stânga, asistent
pentru schimbările parametrilor funcţionali ai unui vehicul etc.
2. Aplicaţii OBU  RSU – în esenţă sunt acele aplicaţii dezvoltate pentru a
prioritiza şi oferi informaţiile în sensul indicat mai sus, de la unităţile
(echipamentele) amplasate pe bordul vehiculului la unităţile (echipamentele)
amplasate pe carosabil. În această categorie pot intra: rezervarea dinainte a
anumitor locaţii pentru a fi ocupate de vehicule de urgenţă – serviciu furnizat
printr-o semnalizare adecvată, măsurarea inteligentă la intrarea pe rampă,
semnalizare luminoasă inteligentă, infrastructură bazată pe managementul
traficului – sonde, serviciu de urgenţă (112 sau e-call), semnalizare post-
accident, preaviz de reparare de tip „just-in-time” (la momentul şi timpul potrivit),
semnalizarea reducerii vizibilităţii.
3. Aplicaţii OBU  OBU. Acest tip de aplicaţii este gândit pentru a oferi informaţii
cât mai complete conducătorului vehiculului. În această categorie intră: asistent
47
http://www.online.ro/timpolis/1109/
48
http://www.its.dot.gov/initiatives/in9/vii.htm

119
 pentru schimbările parametrilor funcţionali ai unui vehicul, senzori pre-accident,
mesagerie pentru probleme ce pot apare, dispozitive pentru îmbunătăţirea
vizibilităţii, avertizarea coliziunilor în intersecţiile mixte, asistenţă pentru
schimbarea benzii de circulaţie, asistenţă pentru virarea la stânga, reducerea
corelată a strălucirii puternice, avertizare vehicul-către-vehicul, îmbunătăţirea
diferenţială a corecţiilor GPS, asistent pentru semnele de stop, etc.
Mai jos sunt prezentate aplicaţii ce explică mai bine cele prezentate în această
clasificare:

Figura 1. Majoritatea aplicaţiilor axate pe siguranţa sunt de tip avertizare.

Figura 2. Semn de avertizare – pod îngust + baliză DSRC

120
Figura 3. Avertizare „Pod de gheaţă în faţă”. Avertizare cu privire la condiţiile vremii

Figura 4. Avertizare „Zona de lucru în faţă”. Avertizare zona de lucru

121
Figura 5. Avertizare „Obstacol în faţă pe şosea”. Avertizare a vehiculului de urgenţă.

Figura 6. Evitarea coliziunilor vehicul – vehicul – avertizarea vehiculelor staţionate.

122
Figura 7. Realimentarea cu combustibil şi informarea vehiculelor din trafic cu privire la starea de
ocupare a pompelor de carburant aflate lângă artera unde se colectează taxele de drum.

Figura 8. Semnal pentru prioritatea vehiculelor aflate în tranzit, pentru ocuparea în avans a unei
benzi şi de evitare a coliziunii.

123
Figura 9. Avertizarea prezenţei podurilor joase şi avertizarea unei posibile răsturnări a vehiculului –
aplicaţii cu specific CVO

Figura 10. Evitarea în mod cooperant a producerii accidentului. Reţelele mobile includ şi marginile de
drum.

Vehiculele compară informaţiile de la celelalte vehicule cu cele aflate la propriul bord.

Prima evidenţă a unei posibile coliziuni rezultă în avertizările către conducătorul vehiculului.
Dacă coliziunea devine inevitabilă, vehiculele schimbă o cantitate mare de informaţii
în ultimele milisecunde ale impactului pentru a proteja celelalte vehicule implicate în trafic.
Informaţii ca greutatea vehiculului implicat în coliziune, capacităţi şi caracteristici ale
acestuia.
Vehiculele pot primi informaţii despre condiţiile de producere a accidentului înainte
ca acesta să se întâmple. Pot fi furnizate răspunsuri la întrebări de genul: Va avea loc

124
accidentul? În ce parte a vehiculului va avea loc impactul? Câtă energie va fi în coliziune?
Paraşocurile vehiculelor vor interacţiona?
Cunoscând aceste informaţii se pot lua numeroase măsuri de protecţie:
pretensionarea centurilor de siguranţă, pretensionarea paraşocului pentru o mai bună
aliniere cu scopul de a absorbi mai multă energie, comandarea direcţiei „în ultimul
moment” sau operaţii de frânare, deschiderea airbag -ului într-un mod special pentru a
proteja cât mai bine ocupanţii vehiculului într-un anumit tip de accident.

11.3. Exerciţiu practic

1. Alegeţi o aplicaţie DSRC şi completaţi tabelul de mai jos:

Tip Funcţii la Raza de acţiune Timp de reacţie al Amplasarea Acţiuni în
aplicaţie bordul a echipamentelor balizei trafic
vehiculului echipamentului electronice DSRC
DSRC implicate

2. Imaginaţi o intersecţie şi încercaţi să amplasaţi echipamente DSRC astfel încât să

fie oferite informaţii relative la siguranţa intersecţiei. Utilizaţi ca model tabelul de mai jos.
Tip Funcţii la Elemente de Timp de reacţie al Amplasarea Acţiuni în
aplicaţie bordul siguranţă în echipamentelor balizei trafic
vehiculului intersecţie electronice DSRC
implicate
Vizibilitate
redusă
Nefuncţionarea
instalaţiei de
semnalizare
Accident produs
Etc.

125
 Lucrarea 12.
APLICAŢII DE INFORMARE TIP ITS

12.1 Introducere

În administrarea pe scară largă a sistemelor complexe este de mare ajutor folosirea

senzorilor şi tehnologiilor de comunicare destinate să obţină şi să prelucreze în timp real
informaţiile. În domeniul transporturilor, aceste tipuri de sisteme fac parte din domeniul
Sistemelor Inteligente de Transport. Caracteristic, informaţiile specifice SIT 49 , de
management şi cele specifice sistemelor informaţionale sunt generate de multiple tipuri de
senzori, distribuiţi geografic pe toată aria de acoperire a sistemului.
Tipurile de informaţii furnizate de senzori sunt folosite în diferite scopuri, incluzând:
 administrare şi control;
 informaţia ultimului utilizator;
 planificare şi răspunsul de urgenţă.
Senzorii SIT şi infrastructura de comunicare continuă să avanseze. Programatorii
din domeniu au nevoie de informaţii cu privire la:
1. informaţii disponibile din reţea, în timp real;
2. accesul la informaţii (este necesar din punct de vedere geografic pentru mai
multe scopuri, în care o singură sursă de informaţii trebuie să fie accesibilă
simultan de diverse tipuri de clienţi);
3. numărul, tipul şi locul de amplasare a senzorilor;
4. un singur tip de informaţie furnizează numai o imagine parţială a stării
curente a unui sistem mare; mai multe surse de informaţii pot fi folosite
utilizând algoritmi de fuziune a informaţiilor, în scopul estimării stării un
sistem;
5. utilizatorii au nevoie de acces la informaţii pe site-uri distribuite geografic;
6. este posibil ca senzorii distribuiţi geografic pe arii funcţionale mari să fie
amplasaţii în jurisdicţii politice diferite (în mai multe ţări);
7. Programele software adecvate acestor tipuri de sisteme de distribuţie trebuie
să poată fi refolosite în dezvoltăr ulterioare.
Tipurile aplicaţiilor de distribuire pentru oricare mediu de dezvoltare implică:
1. necesitatea surselor de informaţii în timp real;
2. informaţii rezultate ce trebuie distribuite către utilizatori;
3. conţinutul de informaţie şi de structură este variabil în timp;
4. sistemele trebuie să suporte un număr mare de clienţi;
5. fiecare client trebuie să poată fi identificat ca fiind un consumator de informaţii
autorizate.

12.2 Mediul de dezvoltare

În continuare este descris un mediu de dezvoltare, proiectat să adreseze rezultatele

cu care se confruntă programatorii SIT. În acest mediu:
49
SIT - Sistem Inteligent de Transport

126
 1. informaţia în timp real este asincron disponibilă de la diverse distribuţii geografice
şi surse tehnologice independente;
2. informaţia în timp real este furnizată la diverşi clienţi, separaţi din punct de vedere
geografic, pe măsura ce sistemul se extinde şi necesită noi centre de distribuţie şi
colectare a informaţiilor;
3. fuziunea în timp real a informaţiilor este utilizată pentru a produce suplimentar
“valoare adăugată” noilor fluxuri de informaţii;
4. noii clienţi trebuie adăugaţi în baza de date printr-o metodă eficientă, care să
menţină protecţia dorită a sistemului;
5. categoriile de date se schimbă încet în timp, iar aceste schimbări trebuie tratate
principial.

12.3. Componente

În continuare se prezintă o privire de ansamblu a funcţiilor considerate pentru

fiecare tip de componentă. Mediul de dezvoltare este compus din componente soft, care
pot fi configurate. Fiecare componentă poate fi:

1. autonomă - atunci când componentele sunt distribuite faţă de platformele de calcul;

2. independentă - când componentele pot fi operate în paralel;
3. componentele pot fi plasate într-o matrice de dezvoltare ierarhizată, având
flexibilitate mare;
4. reutilizabilă - codificarea este mai eficientă în aplicaţie atunci când programatorul se
rezumă doar la configurarea componentelor care s-au modificat.

Sunt prezentate patru tipuri de componente, fiecare influenţând debitul de informaţii.

Tipurile de componente sunt:

1. sursă – generează fluxuri informaţionale;

2. distribuitor (redistribuitor) – obţine informaţia de la o componentă şi o distribuie la
una sau mai multe alte componente;
3. Operator –obţine informaţia de la una sau mai multe componente şi creează o nouă
informaţie în scopul distribuirii la una sau mai multe componente;
4. Distribuitorul şi Operatorul - funcţionează ca client şi server, în timp ce sursele sunt
serverele şi distribuitoarele clienţilor.
Procedeul foloseşte următoarele caracteristici;

 abilitatea de conectare la un serviciu specific unei anumite locaţii din reţea;

 capacitatea de răspuns la cerere pentru clienţii îndepărtaţi;

127
 capacitatea de a menţine conexiunile între componente ale aplicaţilor, pentru
scopuri de transfer de informaţii.
În exemplele prezentate se utilizează protocolul de control al transmisiei / protocolul
internet (TCP/IP), în scopul furnizării serviciilor de transport.
Cele trei componente (Sursa, Distribuitor şi Operator) sunt constituite din trei
elemente specifice. Elementul aşteaptă şi acceptă cererea asincronă IPC dincolo de reţea.
Cererile sunt pentru orice tip de informaţie sau funcţii administrative. Elementul “Rezultatul
Multiplexor” menţine o listă cu clienţii conectaţi şi multiplexaţi în şirul informaţiei la toţi
clienţii activi. Dacă se pierde sincronizarea, acest element va întrerupe conectarea la
sursa de informaţie şi va restabili conexiunea la resincronizarea şirului de informaţii.

12.4 Componente ale aplicaţiilor

Aplicaţiile sunt construite pe module ce interconectează sursele, distribuitorii, operatorii

într-o structură ierarhică. Aplicaţia este alcătuită din două componente, o sursă şi un
distribuitor. Un scenariu de aplicaţie comuna include:
1. surse specifice de date multiple care sunt dispuse geografic şi etnic;
2. un distribuitor pentru fiecare sursă;
3. un operator pentru fiecare tip de date;
4. un operator pentru fiecare tip de informaţie care urmează să fie creat din rezultatele
disponibile de date;
5. un distribuitor pentru fiecare componentă a sistemului.

12.5 Exemple de implementari ITS

Pentru a ilustra o implementare a programelor cu privire la informarea călătorilor,

sunt prezentate câteva aplicaţii de sisteme inteligente de transport. Totuşi, aplicaţiile
necesită acces la informaţii de la o varietate de senzori desfăşuraţi în mare măsură pe
suprafaţa drumului. Aceşti senzori caracteristici au viteza de actualizare de ordinul
milisecundelor până la secunde.
Monitorizarea traficului este implementată folosind mai multe tipuri de senzori. În
aplicaţiile demonstrative se folosesc două tipuri de senzori: buclă inductivă şi camere
CCTV. Bucla inductivă poare identifica proprietăţi ale vehiculelor trecând peste acestea.
Aceste proprietăţi includ: prezenţa autovehiculelor, timpul pe unitatea de numărare, viteza
medie a vehiculului, lungimea vehiculului, şi tipul vehiculului. Camerele CCTV furnizează
imagini de pe autostrăzi, preluate de la o varietate de locaţii din toate zonele geografice. În
continuare sunt prezentate două exemple de aplicaţii ITS pentru a descrie informaţiile
furnizate şi paralelismul de operare a serverelor.
Cele două aplicaţii sunt:
1. Sistemul avansat de informare asupra traficului (ATIS), numit TrafNet, care
furnizează în timp real congestia, viteza, informaţii despre timpul călătoriei şi despre
sistemul regional al autostrăzii.
2. Sistemul public avansat de transport în timp real (APTS), numit BusView, care oferă
poziţiile în timp real pentru vehiculele aflate în tranzit.

TrafNet50. Sunt folosite două tipuri de surse de date (vehiculele de examinare şi

inductanţa buclei de date) pentru a construi o varietate de aplicaţii folosind acest mediu de

50
http://www.its.washington.edu/trafnet/

128
dezvoltare. Aplicaţia numită TrafNet furnizează actualizări în timp real a condiţiilor de trafic
pentru utilizatorii de Internet. În figura 2 partea stângă reprezintă arhitectura TrafNet şi
sursa de date, care este un sistem de management al traficului (TMS), ce operează pentru
departamentul de transporturi din statul Washington (WSDOT)
Structura include informaţii despre locaţiile buclei şi tipul buclei (tipul măsurătorilor şi
unităţile măsurătorilor). Sursa este conectată la reţea şi răspunde solicitării buclei de
informaţie pentru prima trimitere a pachetului de date, după care are loc urmărirea setului
actualizat de valori ale senzorilor, de îndată ce acestea devin disponibile. Acest proces
este implementat pe un calculator care rulează programul sistemului TMS şi este numit
TMSUW.
Următoarea componentă, eticheta Loop-forward, un operator care primeşte
dicţionarul de date şi informaţii de la TMSUW. La aceste date este adăugată informaţia
privind ruta şi poziţia pentru fiecare obiect găsit în baza de date, şi ca atare această
componentă de operator este angajată în “fuziunea de date”. Această componentă
operează pe un calculator care este amplasat fizic la centrul de conducere al sistemelor de
trafic (TSMC), şi semnificaţia este aceea că serverul de fuziune de date poate controla
datele alocate. Acest sistem are acces la informaţiile furnizate de agenţii reţelei.
Componenta tabelata Loop-fanout din figura 2 este o componentă de distribuitor care face
bucla de date şi baza de date disponibile unui număr mare de clienţi. Acesta menţine
legătura cu Loop-forward în timp ce acceptă şi autentifică cererile pentru conectări de date.
Aceasta este ultima componentă în ierarhia în care date originale, precum înregistrările de
la senzori sunt disponibilă.
Componenta tabelată Loop-Server este un operator ce face fuziunea de date între
poziţie (latitudine şi longitudine) şi baza de date preluată din identificatorul de buclă.
Următoarea componentă a serverului etichetată TRServer este o componentă de operator
care combină informaţiile de la buclele individuale pentru a estima nivelul de congestie şi
efectuează “împachetarea” informaţiilor rezultate într-un format specific, pentru a fi folosit
de eticheta TrafNet.
Programul TrafNet este o aplicaţie care foloseşte interfaţa reţelei Winksock.
Utilizatorului i se prezintă doar informaţia grafică a sistemului de autostrăzi cu indicatori de
congestie, actualizaţi din 20 în 20 de secunde. Utilizatorul poate solicita informaţii privind
anumite trasee de pe rampele de intrare şi de ieşire.
BusView. Al doilea exemplu pentru aplicaţii distribuite este BusView, care foloseşte
forme de reprezentare specifice pentru a crea o aplicaţie de sistem avansat de informaţii
pentru călători, care afişează poziţia vehiculelor în tranzit pe o hartă digitală, în timp real.
BusView foloseşte un sistem automat de localizare a vehiculelor aflate în tranzit. În acest
caz componenta sursă (etichetata AVLUW) este utilizată pentru comunicaţiile dintre
componentele unui sistem AVL folosit de conducătorii vehiculelor aflate în tranzit, pentru a
furniza o locaţie a unui eveniment sau incident.
Ca şi componenta Loops-forward din exemplu anterior, AVL_AVLUW este un
program instalat pe un calculator situat în centrul de operare AVL din punctul de tranzit. Se
poate limita informaţia ce poate fi trimisă în afara agenţiei. În acest caz, identificatorul
numeric al conducătorului este informaţia primită de AVLUW. Informaţia neprelucrată este
multiplexată de un distribuitor (etichetat AVL_Rebroadcast).
Ca şi componenta Loops-fanout din exemplul anterior, AVL_Rebroadcast
multiplexează datele originale pentru a face această informaţie neprelucrată disponibilă pe
Internet. Informaţia din AVL_Rebroadcast este trecută la un operator (etichetat AVL-Trip)
care utilizează informaţii în pachetul de date AVL pentru a asocia vehiculele specifice cu o
rută specificată în programul de tranzit. Informaţiile de la sistemul AVL ajung la o rată
129
medie de 11 entităţi mobile achiziţionate pe secundă, şi o înregistrare a 20000 de
evenimente pe bază de rute programate pentru fiecare vehicul înregistrat. Aceste informaţii
privind călătorie sunt adunate într-o bază de date accesibilă pentru fiecare călător .
Informaţia din AVL_Rebroadcast este trecută la un operator (etichetat AVL_Position)
care poate folosi datele, informaţiile despre rutele planificate, hărţi digitale, şi transformările
în coordonate pentru calculul latitudinii şi longitudinii pentru vehicule de tranzit. Calcularea
poziţiei implică:
 identificarea listelor coordonatelor particulare într-un fişier din 2500 care reprezintă
ruta posibilă a vehiculului, selectarea segmentului din lista în care acesta există
 capacitatea pentru ca o componentă să opereze pe un CPU independent
Acest operator, de exemplu, primeşte toate resursele de la un singur calculator. În
aval de serverul AVL_Position este un distribuitor etichetat AVL_Fanout care multiplexează
fluxurile de date conţinând poziţia vehiculului. Componenta serverului etichetată AVL_Ivhs
creează un flux de date aleatoare pentru interfaţa grafică BusView. Această componentă
micşorează cantitatea de date care trebuie transmise în scopul actualizării pe ecranul
BusView a imaginii fiecărui vehicul aflat în tranzit. Sunt afişate grafic pe ecranul BusView
informaţiile privind poziţia vehiculelor.
Exemplu hibrid: SWIFT informaţia despre poziţia vehiculelor. Un al treilea exemplu
este un hibrid ale celor două aplicaţii anterioare. Această aplicaţie hibrid combină informaţii
de la sursele folosite în TrafNet şi BusView în scopul de a crea noi informaţii.
Congestionarea traficului şi informaţiile despre vehiculul examinat descrise mai sus sunt
folosite pentru a estima viteza (şi timpul de călătorie) pe ruta parcursă de acesta. Abonaţii
primesc informaţiile pe următoarele dispozitive principale:
 un receptor radio cu interfaţă specializată;
 un calculator portabil.

12.6 Concluzii

Modul dezvoltării ITS descris în această lucrare cuprinde câteva caracteristici

specifice:
 arhitectura sistemului cere oferă informaţii în timp real către un număr mare de
utilizatori;
 definiţia aplicaţiei distribuite, care include un set întreg de componente aranjate într-
o structura ierarhică;
 un mecanism pentru construirea de aplicaţii cu valoare adăugată, care foloseşte un
flux de date generale disponibile.

12.7 Exerciţiu practic

Să se facă un studiu folosind adresa web: http://wsdot.wa.gov/traffic/ în care să se
precizeze următoarele caracteristici de trafic:
Starea vremii în intersecţiile Starea carosabilului Gradul de congestie a 10 Numărul de vehicule la
prezentate intersecţii survolate de intrarea în zona urbană
camerele video

130
 Lucrarea 13
ADMINISTRAREA SIGURANŢEI
INFRASTRUCTURII DE SEMNALIZARE
RUTIERA UTILIZÂND SISTEME DE
COLECTARE A INFORMAŢIILOR

13.1 Prezentarea arhitecturii unui sistem de control al siguranţei drumului

utilizând dispozitive de culegere a informaţiilor PDA/GPS

În lucrarea de faţă se prezintă un procedeu de evaluare a siguranţei rutiere cu

ajutorul unor dispozitive PDA, dotate cu receptoare GPS. Caracteristici principale:
 utilizarea de instrumente de înregistrare (PDA/GPS);
 prelucrarea datelor (GPS);
 obiective specifice sistemului de control al siguranţei drumului utilizând PDA/GPS:
identificarea problemelor de siguranţă ale infrastructurii de semnalizare;
 utilizarea de pachete PC (PDA), tehnologii GPS şi GIS pentru poziţionarea şi
marcarea reperelor.
Siguranţa traficului se bazează pe 2 concepte: reducerea accidentelor şi prevenirea
accidentelor prin controlul condiţiilor de siguranţă ale drumului. Controlul condiţiilor de
siguranţă ale drumului constau în prevenirea accidentelor prin acţiuni specifice. În absenţa
unor date adecvate de amploare şi de detaliu privind accidentele, siguranţa drumului poate
fi îmbunătăţită sistematic şi eficient prin evaluarea detaliată a modului în care sunt
îndeplinite anumite condiţii de existente siguranţă ale drumurilor.
Controlul/inspecţia siguranţei existente a drumurilor este realizată prin identificarea
factorilor de risc rezultaţi din proiectarea infrastructurii rutiere, construcţiilor auxiliare,
echipamentelor etc. În evaluarea siguranţei drumului se are în vedere crearea unei baze
de date a accidentelor din zona studiată, prin informaţii şi statistici oficiale de accidente (de
exemplu: aşa-numitele „puncte negre”).
Evaluarea siguranţei drumului poate fi realizată în 3 faze:
 Faza de Pregătire, care se realizează prin:
 colectarea datelor din trafic;
 evaluarea funcţionării defectuoase a sistemului de semnalizare şi evaluarea
parametrilor drumului, prin comparaţie cu datele de trafic zilnice;
 evaluarea vitezei vehiculelor ce tranzitează zona studiată;
 analizarea accidentelor înregistrate în zonă;
 selectarea sectoarelor de drum pentru examinare.
 Faza de Înregistrare:
 inspecţia sectoarelor de drumuri selectate pentru a identifica factorii de risc;

131
  înregistrarea datelor la faţa locului, în dispozitive portabile (PDA sau laptop) în
baza de date geografice, raportat la sistemul GPS de poziţionare globală (poziţie,
text, fotografii digitale);
 Faza de Prelucrare a datelor înregistrate:
 Prezentarea datelor înregistrate în tabele şi hărţi ;
 Alte informaţii înregistrate încărcate într-un sistem GIS, ce pot fi legate de alte date
de accidente şi trafic, fotografii digitale, filme video etc..
 Raportul cu rezultatele principale.
Înregistrarea câmpurilor digitale on-line combină toate mijloacele tradiţionale ale
evaluatorilor într-un singur instrument. Hărţile lucrării, tabelele scrise cu mâna şi indicarea
manuală a locaţiei sunt înlocuite de introducerea facilă a coordonatelor, în mod automat,
meniuri de comandă pentru înregistrare digitală directă, fotografii digitale sau filme video.
Datele sunt înregistrate direct la faţa locului. Este creată şi îmbogăţită automat cu informaţii
o bază de date geografice prin înregistrarea locaţiilor cu potenţiale pericole.
Se înregistrează următoarele date:
 Sectoare de drum:
 obstacole: copaci, starea echipamentului de semnalizare de-a lungul drumului
etc.;
 condiţii de vizibilitate pentru echipamente de semnalizare sau sectoare de drum
periculoase: raza vizuală şi limitări vizuale;
 zone periculoase: pante abrupte, curbe abrupte, etc.;
 suprafeţe de drum: pante transversale, etc.;
 indicatoare de circulaţie rutieră: tip, locaţie, stare etc.;
 construcţii de drumuri şi lucrări de artă: tip, locaţie, vizibilitate, rezistenţă etc.;
 biciclete: treceri şi piste pentru biciclete, parcări de automobile, etc.;
 pietoni: trotuar, lipsa facilităţilor de trecere etc.;
 altele: lipsa iluminării, starea parcărilor de automobile etc..
 Intersecţii:
 condiţii de vizibilitate la intersecţii: cauzate de vegetaţie, panouri publicitare,
echipament de drum, etc.;
 factori ce facilitează recunoaşterea intersecţiei: clădiri, aliniamente de drum,
etc.;
 indicatoare de circulaţie rutieră: tip, locaţie etc.;
 condiţii de infrastructură rutieră: tip, locaţie, vizibilitate, rezistenţă etc.
 urmări ale accidentelor: echipamente de semnalizare ale drumului distruse,
lungimea urmelor de frânare pe şosele, etc.;
 semnale luminoase pentru trafic: vizibilitate, stare de funcţionare;
 curbe periculoase: se are în vedere viteza de circulaţie, încrucişarea rutelor
pentru biciclişti, etc.
 biciclişti: piste bidirecţionale pentru biciclete, piste de biciclete cu sens unic,
zone pentru biciclete, etc.;
 pietoni: fără trecere de pietoni, fără pante de-a lungul unei şosele etc.;
132
  altele: unghi prea ascuţit la intersecţii, iluminare etc..

13.2 Prelucrarea datelor înregistrate

Prelucrarea datelor înregistrate se poate face în mai multe etape:

 încărcarea directă a datelor şi prezentarea acestora în tabele (ex.: MapInfo,
MapPoint, ArcGIS sau alte programe GIS);
 locaţiile înregistrate pot fi uşor prezentate pe hărţi, de exemplu: combinate cu alte
informaţii cum ar fi viteze de circulaţie, accidente înregistrate etc. .
Harta poate fi mărită/micşorată oricât de mult, poate fi specificat un modul de
urmărire ce derulează automat harta, pentru a încadra vehiculul urmărit. Această operaţie
se poate realiza în timp real pe baza datelor transmise automat de vehicule sau se poate
baza pe datele prelevate şi stocate anterior în baza de date. Aceste sisteme ţin însă de
domeniul navigaţiei rutiere de la bordul vehiculelor, care nu face obiectul acestui contract.
Harta poate fi structurată pe mai multe straturi, de exemplu: Drumuri, Râuri, Oraşe,
Sate, Limite teritoriale, permiţând utilizatorului să-şi aleagă vizualizarea cea mai adecvată
necesităţilor.
Câteva avantaje:
 posibilitatea de a colecta date privind siguranţa în timp real;
 posibilitate de a calcula distanţa parcursă între oricare dintre poziţiile înregistrate;
 dacă dispozitivul este asociat cu un sistem de informare prin PDA sau telefon
mobil, conducătorul auto ce posedă un asemenea sistem ar putea fi contactat
vocal (dispozitivul PDA/GPS acţionând ca un telefon mobil GSM);
 conducătorul unui autovehicul dintr-un parc auto de transport mărfuri ar putea
contacta baza apăsând, de exemplu, un buton de alarmare, situat pe dispozitivul
de informare PDA/GPS;
 obţinerea de statistici diverse despre rutele parcurse, ce pot ulterior contribui la
alegerea rutei optime;
 poziţiile prelevate pot fi stocate de către dispozitivul PDA/GPS, chiar şi atunci când
semnalul GSM nu este prezent;
 situat la bordul unui vehicul, dispozitivul ar putea superviza permanent viteza
acestuia.
Sistemul de localizare automată şi introducere de informaţii relative la infrastructura
rutieră ar putea avea în componentă un server central destinat administratorului sistemului,
ce ar permite realizarea unor funcţiuni organizatorice ale unei companii, administrarea unor
elemente de interes general, a operatorilor şi grupurilor de operatori, precum şi a
drepturilor de acces ale acestora, oferind un mecanism eficient pentru protecţia,
confidenţialitatea şi securitatea datelor.
 Ataşare de date oricărui obiect: Performanţa programelor de cartografiere este dată
de abilitatea acestora de a da o reprezentare grafică datelor, asociată cu poziţia
geografică, pentru ca acestea să poată fi vizualizate şi analizate ulterior, cunoscându-
se cu precizie poziţia lor în teren. Este importantă asocierea datelor cu obiectele din
hartă, respectiv a atributelor punctelor, liniilor, poligoanelor.

133
 Utilizarea datelor direct din alte formate: Pachetul de cartografiere trebuie să poată
prelua şi utiliza datele direct din alte formate.
Avantajele ce ar rezulta din utilizarea directă a datelor sunt:
 analizele ar putea fi făcute pe date reale;
 datele nu ar fi stocate de două ori pe disc ;
 eliminarea necesităţii de a purta convorbiri cu operatorii, prin radio sau
telefonie ;
 reducerea posibilităţilor de pierdere sau alterare a datelor.
 Dispunerea informaţiei în straturi pe hartă: Posibilitatea de a suprapune datele din
diferite tabele pe aceeaşi hartă este necesară în scopul vizualizării relaţiilor existente
între date, analizarea simultană a datelor din diferite tabele şi crearea de noi tabele la
nevoie;
 Baze de date relaţionale: În pachetul de cartografiere trebuie să existe posibilitatea
utilizării bazelor de date relaţionale. Printre funcţiile obişnuite ale pachetelor de
cartografiere trebuie să existe şi facilităţi de interogare, căutare şi găsire de obiecte.
Odată ce datele provin din mai multe surse şi se aşează pe straturi este vital ca baza
de date să fie relaţională. În caz contrar, lucrul cu datele din diverse straturi este
dificil şi incomod, datele fiind stocate cu mai puţină eficienţă şi existând mai puţină
flexibilitate în tipurile de interogări dorite de utilizator;
 Reprezentarea datelor tematice: Cu un sistem GIS datele spaţiale pot fi vizualizate pe
hărţi electronice, unde sunt reprezentate cu culori, areale, tipuri de linii şi simboluri;
 Analiza geografică: Interogarea geografică a obiectelor primite, analiza şi selectarea
datelor în mod grafic. Uneltele de editare geografică permit crearea de hărţi
personalizate, ale utilizatorului;
 Imagini multiple şi simultane asupra datelor: Datorită faptului că programele de
cartografiere îmbină datele atribut cu grafica, este necesară abilitatea de a lucra cu
mai multe imagini ale datelor în mod simultan. Acestea oferă posibilitatea de a
vizualiza atât grafica cât şi datele asociate, şi, în acelaşi timp, realizarea de interogări
şi vizualizarea rezultatelor acestora.
 Platforme multiple: Un atribut cheie al unui pachet de cartografiere este rularea sa pe
platforme multiple. Fişierele trebuie să fie accesibile pe toate platformele în aşa fel
încât să nu se piardă date în timpul transferului între diferite platforme. Interfaţa
trebuie să fie consistentă astfel încât utilizarea programului să fie necesară o singura
dată, indiferent de platformă.

Figura. 1 Tehnologie utilizată: PDA cu capabilitate de recepţie GPS

Prin intermediul coordonatelor furnizate de un dispozitiv GPS, se poate determina

locul unde se află un obiect la un moment dat. Cu ajutorul aplicaţiei GIS se poate de
asemenea construi cea mai scurta rută între 2 locaţii.
134
Aplicabilitate generală:
 optimizarea transporturilor;
 urmărirea prin satelit a autovehiculelor folosind sistemul de localizare GPS;
 asistenţă în luarea deciziilor de organizare şi conducere a activităţilor
economice;
 crearea unei evidenţe stricte privind infrastructura de semnalizare rutieră;
 crearea unui sistem unitar, exploatabil în comun de către societăţi
comerciale, carte funciară, primării, organe fiscale locale, oficii de cadastru,
consilii judeţene, etc.;
 folosirea ca suport al Internetului pentru legarea şi exploatarea într-un sistem
unitar a datelor privind cadastrul agricol, cadastrului imobiliar edilitar, a altor
date poziţionabile geografic etc..
În general echipamentele de localizare autovehicule prin satelit, au încorporate
module GPS care pot avea o precizie de localizare între 2,5 m şi 50 m în funcţie de furnizor
şi caracteristicile tehnice solicitate. O mare importanţă în stabilirea preciziei o are numărul
de sateliţi de la care GPS -ul preia coordonate, în mod uzual 8 - 12 sateliţi. Cu noile
sisteme EGNOS şi WAAS 51 , precizia de poziţionare creşte de la media de 5 - 15 m
obţinută până în prezent, până la 1 - 3 m, ceea ce reprezintă o performanţă deosebită
pentru un GPS de uz civil. Sistemul EGNOS este anunţat a fi complet operaţional începând
din 2005. Echipamentele GPS preiau coordonatele furnizate de o reţea de sateliţi, prin care
se identifică foarte precis locaţia echipamentelor la sol (latitudine, longitudine, altitudine).
Coordonatele respective pot fi transpuse pe hărţi digitale şi pot fi utilizate la aplicaţii care se
bazează pe localizare.
 100 metri: precizia sistemului original GPS, care era supus acţiunii de
degradare a preciziei, impusă de către Guvernul Statelor Unite prin
programul de Disponibilitate Selectivă (SA);
 15 metri: precizia sistemului original GPS, fără a fi supus programului SA;
 3 - 5 metri: precizia sistemului diferenţial GPS (DGPS);
 sub 3 metri: precizia sistemului GPS cu corecţia WAAS (EGNOS).
Coordonatele furnizate de reţeaua de sateliţi care circulă în mod constant deasupra
Pământului sunt primite prin intermediul unor semnale radio de putere foarte scăzută.
Coordonatele sunt recepţionate la sol de oricine posedă un receptor GPS, determinând în
acest fel, poziţia exactă a obiectivului monitorizat. Această tehnică, combinată cu
posibilitatea de a instala o aplicaţie specifică în dispozitivul PDA, reprezintă o posibilitate
de a capta şi colecta informaţii privind poziţia elementelor de semnalizare şi de siguranţă
rutieră în teren, permiţând o monitorizare şi o gestiune eficientă a bazelor de date şi,
implicit, a elementelor din teren.

13.3 Arhitectura sistemului

În scopul identificării şi definirii fluxurilor informaţionale a viitorului sistem se poate
utiliza ca model Arhitectura Cadru Europeană (dezvoltată în cadrul proiectului european
KAREN şi ulterior FRAME). Din pachetul de programe sunt utilizate cele două instrumente
51
Sisteme de îmbunătăţire a preciziei GPS prin difuzarea pe arie largă a erorilor şi efemeridelor cu ajutorul sateliţilor de
telecomunicaţii staţionari (WAAS - Wide Area Augmentation System, EGNOS – European Geostationary Navigation
Overlay System)

135
ce folosesc la dezvoltarea unei arhitecturi (Browsing tool şi Selection tool). Instrumentul
Browsing Tool este axat numai pe dezvoltarea arhitecturii funcţionale a unui sistem
inteligent de transport şi conţine următoarele elemente fundamentale:
 lista nevoilor utilizatorilor;
 lista ariilor funcţionale;
 funcţiile de nivel înalt şi scăzut ce alcătuiesc ariile funcţionale;
 lista terminalelor ce interfaţează sistemul ITS cu mediul;
 fluxurile de informaţii ce sunt vehiculate între diferitele funcţii ale sistemului.
Cu ajutorul acestui instrument se poate construi foarte uşor arhitectura funcţională a
unui sistem inteligent de transport şi totodată se pot evidenţia fluxurile informaţionale
specifice acestui sistem. Pentru construirea efectivă a arhitecturii funcţionale se va folosi in
continuare cel de-al doilea instrument furnizat de către proiectul FRAME, şi anume
Selection tool.
După întocmirea listei de nevoi ale utilizatorilor, este necesară o transpunere a
fiecărei nevoi într-o funcţionalitate pe care sistemul trebuie să o deţină. Etapa de definire a
funcţiilor sistemului este urmată de identificarea şi definirea fluxurilor de date sau
informaţionale corespunzătoare acestor funcţii. Pentru definirea funcţionalităţii unui sistem
trebuie în mod obligatoriu identificate şi definite toate fluxurile informaţionale ce apar între
funcţiile sistemului. Identificarea şi definirea fluxurilor de date ce apar între funcţiile
sistemului conduce la următoarea etapă, şi anume la identificarea componentelor de
stocare a acestor date.
După ce au fost identificate toate elementele de stocare a datelor vehiculate între
funcţiile sistemului se pot adăuga fluxuri de date noi, ce pot contribui la creşterea gradului
de flexibilitate şi extensibilitate a sistemului. Interfaţarea sistemului cu mediul său extern
este realizată prin intermediul unui set de terminale. Acestea sunt conectate la fluxurile de
date ale sistemului şi permit atât intrările de date în sistem cat şi ieşirile datelor. Modelul
teoretic al sistemului a fost conceput pentru a satisface o listă mult mai largă de nevoi ale
utilizatorilor, aceasta fiind cauza apariţiei unui număr mult mai mare de terminale.

13.3.1 Rezultatele rulării facilităţii Frame Selection pentru arhitecturile funcţională şi

fizică ale platformei integrare de colectare şi gestiune informatizată a datelor
privind infrastructura de semnalizare rutieră

Nume necesitate (denumire standard FRAME), descriere

 2.1.0.1 Sistemul trebuie să fie capabil să schimbe informaţii despre trafic şi călătorie
între TCC (Centrele de Dirijare a Traficului, cunoscute şi sub denumirea de UTC –
Urban Traffic Control) adiacente pentru a intensifica informarea locală şi a îmbunătăţi
planificarea strategică.
 2.1.1.1 Sistemul trebuie să fie capabil să producă informaţii pentru călători şi
condiţiile de călătorie pentru toate modurile de transport.
 2.1.1.3 Sistemul trebuie să fie capabil să colecteze informaţii despre trafic, pentru a
le folosi la analiza şi previziunea asupra reţelei de drumuri.
 2.2.0.1 Sistemul ar trebui să ofere asistenţă pentru managementul întreţinerii
infrastructurii.
 2.2.0.2 Sistemul trebuie să fie capabil să recomande activităţi de întreţinere pe
termen scurt inclusiv întreţinerea de iarnă bazându-se pe date colectate de pe
136
 infrastructură şi posibil combinate cu condiţiile meteorologice curente sau
previzionate.
 2.2.2.1 Sistemul trebuie să fie capabil să primească de la distanţă date despre starea
echipamentelor infrastructurii.
 2.2.2.2 Sistemul trebuie să fie capabil să monitorizeze integritatea structurală a
drumurilor, podurilor, tunelelor.
 2.2.2.3 Sistemul trebuie să fie capabil să întreţină o bază de date a infrastructurii
reţelei de transport şi a echipamentelor de pe marginea drumului.
 6.1.0.1 Sistemul trebuie să furnizeze informaţii de urgenţă rapide, gratuit pentru toţi
călătorii.
 6.1.0.3 Sistemul trebuie să fie capabil să furnizeze informaţii despre trafic şi călătorie
la timp şi uşor de înţeles acolo unde pot fi utile călătorilor.
 6.1.0.4 Sistemul trebuie să fie capabil să furnizeze informaţii despre rute alternative
mai rapide, mai ieftine, mai scurte, etc.
 6.1.2.6 Sistemul trebuie să fie capabil să furnizeze informaţii despre trafic şi drum
adaptate la diferite clase de utilizatori, călători, posturi de radio, operatori de servicii.
 6.2.0.4 Sistemul trebuie să fie capabil să furnizeze informaţii despre trafic călătorului
pe parcursul călătoriei într-o manieră care să includă condiţiile de călătorie,
accidente, evenimente speciale, situaţia parcărilor.
 6.2.3.8 Sistemul trebuie să fie capabil să furnizeze informaţii despre trafic şi drum
folosind echipamentele de pe marginea drumului (VMS).
 6.2.3.9 Sistemul trebuie să fie capabil să furnizeze informaţii despre parcări şi ghidul
rutelor şi al traficului în vehicule cu ajutorul echipamentelor locale (balize).
 6.4.1.6 Sistemul trebuie să fie capabil să furnizeze informaţii care sunt în legătură cu
orice alte informaţii legate de drum.
 7.1.0.10Sistemul trebuie să fie capabil să controleze traficul şi drumurile urbane.
 7.1.0.3 Sistemul nu trebuie să reducă sub nici o formă siguranţa pe drumuri.
 7.1.0.5 Sistemul trebuie să administreze traficul rutier în scopul reducerii congestiilor.
 7.1.1.2 Sistemul trebuie să monitorizeze traficul şi drumurile urbane.
 7.1.1.4 Sistemul trebuie să fie capabil să monitorizeze fluxul către şi în interiorul
intersecţiilor din reţeaua asupra căreia are controlul.
 7.1.3.1 Sistemul trebuie să permită operatorului TCC să controleze de la distanţă
elementele infrastructurii (semafoare, VMS).
 7.1.3.2 Sistemul trebuie să permită unui operator TCC să înregistreze toate
evenimentele importante şi mesajele text înainte de a le distribuii călătorilor.
 7.1.3.4 Sistemul trebuie să fie capabil să acţioneze dispozitivele de control
(semafoare, VMS) fie individual, fie în grupuri.
 Sistemul trebuie să fie capabil să furnizeze managementul undei verde pentru toate
vehiculele.

137
Funcţii selectate
Cod FRAME Descriere Necesităţi Utilizatori

 3.1.1.5.7 Furnizează facilităţi operative pentru managementul de trafic urban

Această funcţie de nivel scăzut ar trebui să permită operatorului să controleze
traficul în reţeaua urbană. Va fi posibil pentru operator să schimbe strategia curentă de
control a traficului urban excepţie făcând momentul în care strategia de management este
parte a unui incident sau cerere, sau să furnizeze prioritate selectivă pentru vehicule.
Operatorul ar trebuii informat despre succesul sau eşecul modificării cerute. Operatorul ar
trebuii să poată examina şi actualiza secvenţa strategiei de control a traficului urban care
este implementată automat şi să observe înregistrarea schimbărilor strategice de control a
traficului urban implementate anterior. Operatorul trebuie să fie capabil să furnizeze cu
ajutorul unei tastaturi, a unui dispozitiv electro-mecanic sau a unui convector audio, unele
colecţii de date bazate pe forma “point-and-click”. Trebuie să fie posibil pentru un operator
care foloseşte un dispozitiv audio, video sau mecanic să primească aceste informaţii sub
formă listată sau orice altă combinaţie disponibilă. Datele rezultate ar trebuii să fie valabile
pentru operator sub formă de stocare electronică la cererea acestuia. 7.1.0.10, 7.1.3.1,
7.1.3.2
 3.1.2.5.5 Furnizează acţionarea ieşirilor interurbane
Aceasta funcţie de nivel scăzut furnizează comenzi de ieşire către călători, care
permit reţelei de drumuri interurbane să fie conduse într-o manieră sigură şi eficientă.
Aceste comenzi ar trebuii furnizate de către funcţia de control a traficului inter-urban.
Comenzile de ieşire ar trebui să fie disponibile într-o varietate de moduri cum ar fi
indicatoare simple şi/sau indicatoare multiple, şi/sau mesaje text. Ieşirile trebuie să poată fi
citite şi să se acţioneze conform lor de către toate tipurile de şoferi, ciclişti şi pietoni care
folosesc reţeaua de transport inter-urban. Facilităţile trebuie furnizate de funcţie astfel încât
acţiunile sau comenzile incorecte pot fi raportate funcţiei de managementul întreţinerii
7.1.0.3, 7.1.0.5, 7.1.3.4
 3.5.3 Evaluarea nevoilor de întreţinere a echipamentelor
Această funcţie de nivel scăzut ar trebui să evalueze nevoia de întreţinere a
echipamentelor şi cererea de activităţi de reparaţie necesare. Trebuie să adune informaţii
despre eşecurile echipamentelor furnizate de către orice altă funcţie şi trebuie să compare
aceste informaţii cu activităţile de întreţinere cerute. De aici trebuie să rezulte activităţile de
comparaţie recomandate. Dacă aplicarea acestor activităţi este confirmată de către
operator, organizare întreţinerii trebuie cerută pentru a continua procesul. 2.2.2.1, 2.2.2.2
 4.3.5 Monitorizarea infrastructurii
Această funcţie de nivel scăzut ar trebui să monitorizeze continuu infrastructura
atât de pe marginea drumului cât şi din vehicule. Funcţia trebuie asigure identificarea şi
raportarea rapidă a echipamentelor defecte. 2.2.2.1, 2.2.2.3
 6.3.3 Informarea călătorilor
Aceasta funcţie de nivel scăzut trebuie să informeze călătorii în mişcare cu privire la
orice perturbaţii ale reţelei şi eventualele consecinţe pentru planificarea călătoriei. Orice
feed-back dat de către călători ar trebui să fie folosit la actualizarea datelor din fişierul de
transport. Rezultatele implementării planificării călătoriei ar trebui să fie trimise de către
această funcţie la funcţia de evaluare. 6.1.0.3, 6.2.0.4
 3.1.1.1 Colectarea datelor despre traficul urban

138
Această funcţie de nivel scăzut colectează date despre trafic de la reţeaua de drumuri
urbane. Aceste date ar trebui furnizate sub formă neprelucrată de către senzorii din
interiorul funcţiei care trebuie să fie capabilă să detecteze prezenţa tuturor tipurilor de
vehicule, de la biciclişti la vehiculele grele de marfă. Aceste intrări neprelucrate ar trebui
procesate pentru a furniza date actuale despre fluxul de trafic (flux, viteză, etc.). Aceasta
trebuie să fie trimise altor funcţii pentru confruntarea şi utilizarea în managementul
traficului .1.1.3, 7.1.1.2, 7.1.1.4
 3.1.1.4 Administrarea datelor privind traficul urban
Această funcţie de nivel scăzut va conduce stocarea datelor de trafic urban. Ea va primi
date despre traficul urban şi parcări de la alte funcţii din domeniul conducerii traficului şi de
la alte sisteme. Aceste date ar trebui introduse şi stocate într-o bază de date şi trimise
către alte funcţii şi domenii care au nevoie de ele. Datele din bază trebuie împărţite în trei,
actuale, precedente şi previzionare. 2.1.1.1, 2.1.1.3, 6.1.2.6
 3.1.1.5.1 Furnizează managementul de trafic urban
Această funcţie de nivel scăzut trebuie să furnizeze facilităţi de control a traficului pentru
reţeaua de drumuri urbane. Trebuie să permită controlul traficului într-un mod cât mai
eficient pentru reţeaua de drumuri urbane. Funcţia trebuie să permită implementarea
strategiilor de control într-o secvenţă planificată conform cu momentul zilei şi ziua
săptămânii. Facilităţile trebuie furnizate pentru a permite acestor strategii să fie transcrise
de către operator, prin intrări pentru prioritatea vehiculelor selectate şi prin intrări pentru
funcţiile de management a incidentelor şi cererilor. Funcţia poate folosi date curente,
precedente sau previzionare despre trafic de la reţeaua urbană şi să modifice comenzile
actuale de control ţinând cont de aceste date în timp real. Aceasta permite funcţiei să-şi
adapteze permanent controlul asupra reţelei de drumuri pentru a coincide cu condiţiile
actuale de trafic. Interfaţa operatorului cu funcţia trebuie să permită obţinerea detaliilor
despre modurile de control actuale şi precedente în aceleaşi sau în toate părţile reţelei de
transport urban. Feed-back-ul rezultatelor acestor comenzi, trimis către funcţia ieşirilor
actualizate trebuie monitorizat, astfel încât pot fi luate acţiuni de corectare necesare, dacă
nu sunt urmate de comenzi. 7.1.0.10, 7.1.0.5, 7.1.9.1
 3.1.1.5.5 Furnizează acţionarea ieşirilor urbane
Această funcţie de nivel scăzut furnizează ieşiri ale comenzilor către călători care permit
reţelei urbane să fie condusă într-o manieră sigură şi eficientă. Aceste comenzi trebuie
furnizate de către funcţia de control a traficului urban, sau determinate de către datele
locale daca această funcţie nu este disponibilă. Ieşirile comenzilor vor fi disponibile în
diferite variante cum ar fi indicatoare simple sau/şi indicatoare multiple, sau/şi mesaje text.
Acestea ar trebui să poată fi citite şi să se acţioneze conform indicaţiilor acestora de către
toate tipurile de şoferi, ciclişti şi pietoni care utilizează reţeaua de transport urban.
Facilităţile trebuie furnizate de către funcţie astfel încât comenzile şi acţiunile incorecte pot
fi raportate către funcţia de management a întreţinerii. 6.2.3.8, 7.1.0.10, 7.1.0.3, 7.1.0.5

Baze de date selectate

Cod FRAME Descriere

 D3.1 Baza de date a traficului urban

Această bază de date este folosită pentru domeniul conducerii traficului. Ea conţine
date despre fluxul de trafic pentru reţeaua urbană şi date despre parcări. Datele din bază
sunt împărţite în două una pentru date de la reţeaua actuală de drumuri urbane şi alta

139
pentru datele despre parcări. Fiecare parte poate avea trei seturi de date, precedente,
actuale şi date previzionare.

Fluxuri de date selectate

Nume FRAME Descriere

 fo.rno-urban_traffic_commands
Dacă conţine intrările la operatorul care monitorizează şi controlează funcţiile de
management a traficului care deservesc reţeaua urbană de drumuri. o.rno 3.1.1.5.7
 frp-infrastr_status Include detalii legate de starea curentă a
carosabilului. rp 4.3.5
 frrs-urban_data_updates Conţine date care sunt transferate de la alt sistem.
Acest flux de date conţine date legate de modul în care traficul foloseşte reţeaua de
transport deservită de alt sistem. rrs 3.1.1.4
 ft-change_approval Conţine confirmări ale modificărilor care sunt
făcute la planificarea călătoriei. Aceste schimbări vor avea loc pe parcursul călătoriei
şi sunt cauzate de către perturbaţiile petrecute în reţeaua de transport. t
6.3.3
 mt_collected_urban_traffic_data Conţine date despre modul în care traficul
se desfăşoară în reţeaua de drumuri urbane care urmează a fi inclusă într-o bază de
date despre trafic disponibile altor funcţii care deservesc reţeaua de transport urban.
3.1.1.1 3.1.1.4
 mt_inter-urban_equipment_status Conţine date care sunt transferate de la
funcţiile de management a traficului pentru drumuri urbane către cele de
management a întreţinerii. Fluxul de date conţine starea curentă a echipamentului de
management a traficului în reţeaua de drumuri inter-urbane şi arată dacă întreţinerea
este cerută sau nu. 3.1.2.5.5 3.5.3
 mt_load_urban_traffic_data Conţine date care au fost încărcate în baza de date a
traficului urban (D3.1). 3.1.1.4 D3.1
 mt_read_urban_traffic_data Conţine date care au fost citite de baza de date a
traficului urban. D3.1 3.1.1.4
 mt_urban_traffic_flow_management_data Conţine date despre modul de
desfăşurare a traficului în reţeaua de drumuri urbane, date care sunt folosite de obicei
de funcţiile de management a traficului în reţeaua urbană de drumuri. 3.1.1.1
3.1.1.5.1
 td-urban_traffic_commands Conţine ieşiri ale funcţiilor de management a traficului
care deservesc reţeaua urbană de drumuri. Această ieşire va controla acţiunile
tuturor tipurilor de şoferi astfel încât înaintarea vehiculelor va fi făcută într-un mod cât
mai util pentru reţeaua de drumuri urbană. 3.1.1.5.5 d
 tt-urban_traffic_commands Conţine ieşiri ale funcţiilor de management a traficului
care deservesc reţeaua de drumuri urbană. Aceste ieşiri vor îndruma călătorii să
acţioneze astfel încât înaintarea să fie făcută într-un mod cât mai bun pentru reţeaua
urbană de drumuri. Ieşirile pentru pietoni (inclusiv pentru cei în scaun cu rotile sau
care suferă de diferite handicapuri) şi ciclişti sunt părţi din definiţia călătorilor
“dinamici”. 3.1.1.5.5

140
Operatori selectaţi

Cod operator Nume

 o.rno Operator al reţelei de transport

Terminale selectate

 d Driver – conducător auto

 rp Road Pavement – Drum (şi infrastructura rutieră asociată)
 rrs Road Related System – Sistem care are legătură cu drumul
 t Traveller - Călător

Sisteme
Conducător Către Sisteme asociate
Către Conducător auto infrastructurii rutiere asociate
auto De la Conducător auto De la Sisteme asociate infrastructurii
infrastructurii rutiere
rutiere
SISTEM

Către Străzi Către Călători

Străzi De la Străzi De la Călători Călători

Figura 2. Arhitectura platformei

141
 Achiziţii Baze Date
Date Semnalizare
Mesaje stare infrastructura Instation 2
Date semnalizare (Management Trafic)
introduse Baze
manual Date GIS Mesaje congestie trafic

Instation 1
(Server siguranţă semnalizare) SISTEM SISTEM MANAGEMENT TRAFIC
ROSARO

cozi, durata de tranzit,

becuri, stare LED-uri)

semnalizare
semnalizare, strategii
Secvenţe
medie, flux, lungime
Stare automat trafic

Mesaje pentru

Date Trafic (viteza

(defecţiuni, arderi

grad de ocupare
informare

Afişare Senzori
PMV Mesaje Trafic
stare
Senzori Automate PMV Comandă
Mesaje de stare de Trafic Mesaje Automat de
automate de trafic Outstation 1 operator către Trafic
(Calculator zonal colectare şi participanţii Outstation 2
la trafic
distribuţie informaţii de (Senzori trafic, bucle
siguranţă) inductive, PIR, CCTV)

Figura 3. Distribuţia fluxurilor de informaţii în sistemul RoSaRo

13.4 Exerciţiu practic

Se accesează adresa web www.frame-online.net , iar din secţiunile Browsing tool

şi Selection tool se descarcă şi se instalează programele respective.

1. Se utilizează instrumentele Browsing tool şi Selection tool pentru implementarea

unei arhitecturi ITS pentru un sistem ATIS, conform modelului de mai sus.
2. Se alege o funcţie de nivel scăzut şi se identifică toate fluxurile de date ale
acesteia (Arhitectura Funcţională).
3. Pe baza arhitecturii funcţionale se dezvoltă arhitectura fizică pentru sistemul
prezentat.
4. Se identifică şi se explică eventualele erori semnalate de programul Selection
tool

142
 Lucrarea 14
SIMULĂRI ALE REŢELELOR DE
CALCULATOARE UTILIZATE ÎN
MANAGEMENTUL CENTRALIZAT
AL SEMNALIZĂRILOR
FEROVIARE

14.1 Introducere

Reţeaua de calculatoare utilizată pentru managementul şi/sau controlul

transportului pe calea ferată foloseşte diferite metode de transmisie, bazate pe
standarde adecvate echipamentelor utilizate. Exemplele unei noi generaţii de
reţele de calculatoare pentru aplicaţiile pe calea ferată din UE, în mod special
modul de transmisie GSM-R bazat pe structura ERTMS pentru monitorizarea
trenurilor sunt analizate şi modelate prin parametrii cei mai importanţi, şi anume
probabilitatea de corecţie a conexiunii şi timpul de întârziere. Scopul principal al
acestei lucrări este familiarizarea cu caracteristicile de siguranţă ale acestor
sisteme de reţele, luând în considerare şi modelările de procese Markov şi
exploatarea optimă a sistemelor de calcul distribuite.
În această lucrare este prezentată modelarea şi simularea unui sistem de
reţele tipic: o structură de trei procesoare cuplate ale unui sistem ESTW
interlocking52, sistemul de control la distanţă prin LAN al metroului din Varşovia şi
sistemul viitor de control al trenurilor GSM-R corespunzător ERTMS/ETCS. Scopul
abordării ştiinţifice este de a urmări şi estima probabilitatea şi parametrii de timp
necesari pentru analize de siguranţă.

14.2 Aplicaţii ale reţelelor de calculatoare în transportul efectuat pe

calea ferată

Pentru a avea transmisii sigure de informaţii în managementul şi controlul

pe calea ferată trebuie să se ţină seama de următoarele aspecte:
- fiabilitate înaltă cu privire la tehnologiile de reţea speciale, incluzând
redundanţa legăturilor sau nodurilor (sisteme fail-safe 53 trebuie să
asigure by-pass54-ul elementului în loc să îl dezactiveze);
- calitate optimă a conexiunilor pentru respectarea ratei de erori minime a
lăţimii de bandă şi o întârziere minimă a întârzierii (cooperare între
sistemul de control şi cel dispecer pentru a seta aceeaşi lăţime de
bandă);

52
Termen utilizat pentru definirea noţiunii de centralizare electronică.
53
Termen utilizat în fiabilitate pentru realizarea unei funcţii de siguranţă, conform căreia, în cazul apariţiei
unei defectări de ordin I starea sistemului trebuie să fie condusă către oprirea în siguranţă a acestuia.
54
Utilizarea unei căi ocolitoare

143
 - securitate prin coduri de corecţie/detecţie şi criptare (protecţie în ceea ce
privesc interferenţele şi accesul neautorizat);
- capacitate optimă în limitele funcţionării corespunzătoare a noilor
sisteme de management, implementate pe arii largi.
Reţelele de calculatoare existente sunt interconectate prin soluţii radio sau
cabluri standardizate. Acestea sunt sisteme ATP/ATC 55 cu conexiuni radio (via
balize) şi sisteme interlocking centralizate (incluzând sistemele dispecer) cu
sisteme control de la distanţă. Noua generaţie de reţele de calculatoare poate
folosi standardul GSM-R. Proiectul european ERTMS/ETCS 56 dezbate controlul
optimal al trenurilor în zona UE (Fig. 1). Acest tip de sistem integrează sistemele
deja existente ATP/ATC şi sistemele interlocking cu sisteme dispecer. Sistemul
ERTMS/ETCS este un exemplu foarte bun de sistem cu mai multe mesaje diferite
ce generează cozi de aşteptare şi întârzieri cu o influenţă importantă pentru
siguranţă.
Modulul de simulare poate fi aplicat reţelelor de calculatoare utilizate până
în prezent în Europa şi în Polonia.
O conexiune specială tip magistrală asigură operarea cu siguranţă la
defectare, cu monitorizare complexă şi recuperare a defecţiunilor. Aceasta
structură de trei calculatoare SELMIS din figura 3.a cu topologia magistrală a fost
elaborată de ALCATEL pentru centralizarea interlocking a sistemului ESTW.
Sistemul dispecer WSKR pentru managementul local a fost înţeles în linia Krakow-
Tarnow în figura 4.a (centrul dispecer cu structură duplex bazate pe calculatorul
principal şi calculatorul stand-by) şi 5.a (subsistemul local dispecer şi
monitorizarea numărului de trenuri cu o topologie singulară tip inel).

55
ATP /ATC –Automatic Train Protection/Automatic Train Control – control automat al garniturii de
tren
56
European Railway Traffic Management System/European Train Control System

144
Figura 1. Controlul operaţiunilor trenurilor prin semnale oferite prin noua generaţie de echipamente

14.3 Caracteristici ale transmisiei pachetelor în reţelele de

calculatoare

În analizele transmisiei unui pachet de informaţie utilă prin cablu sau radio
sunt luaţi în considerare trei parametri de bază. Primul parametru al reţelei este
rata defecţiunii – probabilitatea ca un mesaj să eşueze în procesul de transmisie.
În reţelele existente valoarea tipică a acestui parametru este mai mică decât
1/1000. Al doilea parametru, capacitatea în biţi per secundă, ce corespunde
cantităţii mesajului transmis.
Al treilea parametru şi cel mai important – întârzierea care este definită ca
timpul necesar de a transfera un pachet de date de la un nod la nodul de destinaţie.
Într-o reţea cu comutare de pachete întârzierea depinde de numărul de pachete,
numărul de noduri din reţea şi timpul de serviciu al pachetului dat în timpul
transferului. Timpul de serviciu poate fi tratat ca o sumă formată din următoarele
elemente:
- timpul de propagare în fiecare legătură de reţea ce depinde de mediul
de transmisie şi de tehnologia de transfer;
- timpul de serializare definit ca lungimea pachetului în biţi/rată pe
interfaţă în biţi per secundă;
- timpul de procesare în nodul de reţea ce depinde de eficienţa procesării
într-un nod;

145
 timpul de întârziere în memoria tampon (buffer) de ieşire ce se bazează
-
pe numărul de mesaje ce ajung într-un nod la un moment dat.
Timpul de propagare şi timpul de serializare au restricţii tipice de ordin fizic
la conectarea cu tehnologia IP, timpul de procesare poate fi minimizat utilizând
eficient dispozitivele active de reţea şi algoritmii, timpul de întârziere la memoriei
tampon de ieşire poate fi optimizat utilizând algoritmi avansaţi pentru cozi de
aşteptare în locul FIFO 57 . Într-o reţea cu rată de transmisie constantă este
imposibil să se transfere mesaje diferite la rate de transfer diferite, dar unele
mesaje pot fi transmise mai devreme şi în consecinţă unele întârziere pentru
anumite mesaje date (cum ar fi cele audio sau video) pot fi mai mici faţă de altele.
Controlul fluxului într-o reţea de pachete are legătură cu protecţia la
suprasolicitare a acesteia – numărul maxim de pachete în nivelul de transport
poate fi limitat prin următoarele funcţii:
- control de la nod la nod, eliminarea problemelor de supra-încărcare în
noduri;
- controlul fluxului între sursă şi destinaţie, completând mesajele la
destinaţie;
- controlul la nivelul de transport, asigurând operarea între terminalele de
comunicaţie;
- managementul accesului, ce corespunde deciziei de acces la o reţea
dată.

Figura 2. Realizarea QoS

14.4 Structura avansată a algoritmului pentru coada de aşteptare

Managementul avansat al cozii de aşteptare utilizează următorii algoritmi:

- planificarea prioritizării, în care conform protocoalelor folosite unele
mesaje au priorităţi predefinite corespunzător cu memoriile tampon de
ieşire;
- lăţime de bandă garantată cu serviciu ciclic, în care fiecare aplicaţie are
asigurată o bandă necesară şi memoriile tampon corespunzătoare.

57
First In First Out

146
 În plus figura de mai sus este un exemplu foarte bun pentru protecţia la
suprasolicitare a reţelei. Congestia poate fi eliminată folosind RED (Random Early
Detection) prin eliminarea aleatoare a pachetelor şi un transfer mai lent de la
anumite surse cu importanţă mai mică. Pierderea unor pachete poate fi exprimată
ca funcţie de o anumită probabilitate.
Problema întârzierii în reţea poate fi modelată folosind metodologia de
proces Markov aplicată teoriei generală de serviciu. În concordanţă cu ceea ce
susţine procesul Markov despre distribuţia Poisson a evenimentelor conectate cu
noi mesaje (şi distribuţia exponenţială a timpului în legătură cu aceste evenimente)
timpul mediu de întârziere sau legătura singulară este determinată de relaţiile lui
Little:

l 1

  
N 1
T  ;
 1 l 1 l   
Unde:
l
N - media numărului de pachete;
1 l

l - încărcarea de sistem;

 - coeficient Little.
Pentru porţiunea de reţea conectată cu n legături întârzierea pentru reţea
este egală cu:

1
Ti  ;
Ci  i

Pentru întârzierea medie a pachetelor într-o reţea cu n noduri şi m linii sunt

valabile următoarele relaţii:

n n
   ij - traficul uzual dintre nodurile pereche;
i 1 j 1
m
   i - gradul de ocupare uzual în toate liniile.
i 1

Întârzierea medie pentru întreaga cale este o sumă a tuturor întârzierilor

1
individuale descrise de formula Ti  , iar timpul mediu de întârziere per linie
Ci  i
To este egal cu:
m
T
To   i i ;
i 1 

147
 Timpul mediu de întârziere a pachetului Tp este mai mare deoarece mai
multe pachete trebuie să ajungă la diferite nivele din reţea. Tp poate fi folosit cu

n numărul mediu al căilor per pachet.

m
T m
 /
Tp  n i i  n i ;
i 1  i 1 Ci  i

Formula de mai sus poate fi utilizată pentru compararea cu rezultatele de

simulare experimentală, pentru a verifica presupunerile iniţiale privind procesul de
generare a mesajului. Pentru ESTW rezultatele analitice sunt: To  1, 27ms , n  1,02 ,
Tp  1,3ms , Ti  0,0000065ms  0,00000708ms . Rezultatele analitice pentru WSKR
sunt: To  0,0093ms , n  1,12 , Tp  0,0104ms , Ti  0,0000068ms  0,0000078ms .

14.5 Simularea procesului de transmisie a reţelei de calculatoare

Procesul de transfer al pachetelor descris în sistemele de cale ferată

existente (ESTW, WSKR) a fost simulat în programul Network Simulator 2/Linux.
Partea de evaluare a programului este implementată în C++. Înaintea pornirii
simulării trebuie să fie determinaţi parametrii si topologia reţelei (capacităţi, rate,
frecvenţa şi lăţimea de bandă, protocoale, întârzieri la nivel de memorie tampon,
algoritmi de rutare). NS-2 oferă posibilitatea de modelare a tuturor tipurilor de
legături: via cablu, radio şi satelit. Are de asemenea posibilitatea de modelare a
unei legături întrerupte.
Figurile de mai jos arată simulări cu legătură întreruptă respectiv la
sistemele de căi ferate.

Figura 3. Modelul sistemului format din trei calculatoare ESTW (a) modelul legăturii întrerupte (b)

148
 Figura 4. Modelul centrului WSKR (a) şi modelul legăturii întrerupte (b)

Figura 5. Modelul liniei de subsistem PIP (a) şi modelul legăturii întrerupte (b)

În toate exemplele sunt analizate influenţele timpului de serviciu al

pachetului în comparaţie cu timpul de întârziere total de transmisie.
Pentru legăturile full duplex ESTW, se presupune o capacitate de 2 Mbps
pentru linia de intrare şi de 1 Mbps pentru linia de ieşire, o întârziere de 10 ms în
fiecare canal, de 1040 bytes pentru TCP şi de 40 bytes pentru pachete ACK. Într-
un timp de simulare de 1,5 s sunt transmise 1932 de pachete. Tabelul de mai jos
conţine rezultatele simulării.

Legătura dintre Capacitatea Media întârzierii de Media timpului de

noduri canalului transmisie a pachetului în serviciu al pachetului în
canal nod
0-2 2 Mb 1,04 ms 14,16 ms
4-1 2 Mb 1,04 ms 13,11 ms
1-0 2 Mb 14,72 ms 14,16 ms
2-3 1 Mb 1,04 ms 14,16 ms

149
 Rezultate pentru modelul cu coadă de aşteptare
0-2 2 Mb 1,04 ms 14,16 ms
4-1 2 Mb 1,04 ms 13,11 ms
1-0 2 Mb 14,72 ms 14,16 ms
2-3 1 Mb 20,34 ms 18,32 ms
Rezultate pentru modelul cu legătura întreruptă
0-2 2 Mb 9,36 ms 14,16 ms
2-4 2 Mb 0 ms 14,16 ms
1-0 2 Mb 14,72 ms 14,16 ms
4-1 2 Mb 14,72 ms 14,16 ms
2-3 1 Mb 0 ms 14,16 ms

Pentru valorile presupuse în cazul unui centru WSKR similar cu ESTW am

expus rezultatele simulărilor în tabelul următor:
Legătura dintre Capacitatea Media întârzierii de Media timpului de
noduri canalului transmisie a pachetului în serviciu al pachetului în
canal nod
0-1 2 Mb 67,36 ms 15,66 ms
1-2 2 Mb 40,88 ms 14,16 ms
2-3 2 Mb 58,88 ms 13,62 ms
Rezultate pentru modelul cu coadă de aşteptare
0-1 2 Mb 67,36 ms 15,66 ms
2-3 2 Mb 58,88 ms 13,62 ms
3-1 2 Mb 0 ms 14,16 ms
2-0 2 Mb 23,24 ms 14,16 ms

14.6 Soluţii posibile de interfaţare PSTN/Internet la nivel de filială de

transport

Popularitatea protocolului IP la nivel de companie s-a accentuat în ultimii ani

în special datorită popularităţii Internetului şi a avut drept consecinţă înlocuirea
protocolului de nivel 3 Novell IPX sau IBM SNA. IP este suportat de o mare
varietate de tehnologii de nivel 1 şi 2 OSI precum: Ethernet (10, 100, 1000 Mbps),
Token Ring, FDDI, ATM, Frame Relay58, linii închiriate sau comunicaţii prin satelit.
Prin folosirea în interiorul unei filiale de transport (cu alte cuvinte, la nivel de
Intranet VPN sau după caz – Extranet VPN) a sistemului VoIP se realizează
economii la capitolul telefonie de circa 80%, putând aprecia economiile la nivelul
fiecărei sucursale de ordinul zecilor de USD.
Instalarea şi costurile sistemului VoIP se amortizează în circa un an, chiar în
cazul introducerii acestuia în ţări cu taxe telefonice scăzute (USA, UK, Chile, China)
şi sub 6 luni în ţări în care taxele telefonice sunt mai mari (Argentina, Japonia şi
Germania). Posibilitatea realizării de economii în cazul folosirii sistemelor VoIP la
nivel de companie face din aceasta aplicaţia cu cel mai mare segment de piaţă din
cele şapte aplicaţii prezentate anterior.

58
Frame Relay – standard pentru protocolul de comutare la nivel legătură de date (OSI) care poate menţine
mai multe circuite virtuale folosind încapsulare HDLC între dispozitivele conectate. Frame Relay este mai
eficient ca X25, fiind chiar considerat descendentul acestuia.

150
 În prezent, există circa 2 milioane de rutere şi FRAD 59 cu creştere de
ordinul zecilor de mii lunar. Aceasta echivalează cu un potenţial de 2-3 miliarde
USD pentru sistemele de tip VoIP sau o producţie lunară de circa 50-100 milioane
USD/lună. Datorită expansiunii pieţei sistemelor VoIP la nivel de companie se
estimează un nivel de 1 miliard/an după 2006.
În varianta iniţială, comunicaţiile de voce se realizează prin intermediul
reţelei telefonice (PBX, PSTN, telefon, cabluri pe 4 fire), iar transmisiunile de date
se realizează prin intermediul unei reţele WAN. Pentru obţinerea unui semnal
vocal de calitate în partea de recepţie trebuie folosite cel puţin trei tehnici:
compensarea ecoului, compensarea variaţiilor întârzierii şi asigurarea priorităţii
pachetelor de voce.
În figura 6 se observă o arhitectură de reţea de comunicaţii. Aceste
echipamente gateway pot fi FXS60 sau FXO61, acestea din urmă putând oferi ton
pentru un PBX 62 . Gateway -ul FXS poate oferi ton DTMF direct unui telefon,
făcând astfel conversia IP – număr de telefon fără a mai fi nevoie de PBX.
Echipamentul VoIP este conectat pe de o parte la reţeaua LAN şi pe de altă
parte la PBX sau la un telefon de dispecerat. Conexiunea dintre gateway şi PBX
se realizează pe canale analogice sau prin conexiuni ISDN BRI sau numai
analogic. Există totodată şi variante constructive destinate gateway -ului sediului
central în care conexiunea cu PBX se realizează prin T1/E1 sau ISDN PRI. Se
observă, în figura de mai jos, că managementul apelurilor poate fi făcut de un
echipament specializat denumit Gatekeeper.

59
FRAD – dispozitive de acces la reţeaua Frame Relay – Frame Relay Access Device
60
FXS – Foreign Exchange Station – interfaţa unui dispozitiv VoIP care permite conectarea directă a
telefoanelor.
61
FXO – Foreign Exchange Office, http://www.telemenu.com/fxo_fxs.html
62
PBX – Private Branch Exchange

151
 Figura 6. Soluţie de comunicaţii date şi voce – integrate.

14.7 Concluzii şi exerciţii

Experimentele de simulare prezentate sunt necesare pentru asimilarea de

noi sisteme în design, laboratoare sau teste de teren ce condiţionează exploatarea.
Rezultatele obţinute – timpul de întârziere total – are o influenţă importantă în
sistem de siguranţă măsurat cerut de organizaţiile de standardizare în domeniul
căilor ferate, cum ar fi CENELEC şi UIC. Aceste rezultate vor putea fi verificate în
viitorul apropiat prin teste şi rezultate în exploatare, dar simularea determină
limitele de probabilitate a sistemului corespunzătoare traficului pe căile ferate şi
parametrii reali ai sistemelor de transmisiune aplicate. Rezultatele simulărilor
pentru exemplele prezentate sunt puţin diferite faţă de valorile rezultatelor analitice

152
 l 1

  
N 1 1
obţinute în T   şi Ti  , datorită teoriei cozilor de
 1 l 1 l    Ci  i
aşteptare.
Pentru a înţelege procesul de simulare este necesară realizarea unei
topologii LAN şi simularea următorilor parametri: capacităţi, rate, frecvenţa şi
lăţimea de bandă, protocoale, întârzieri la nivel de memorie tampon, algoritmi de
rutare.
Realizaţi o topologie stea şi analizaţi traficul datelor conform parametrilor de
mai sus. Încercaţi să simulaţi topologia de mai jos:

153
 Lucrarea 15.
ARHITECTURI ITS ŞI STUDII
DE CAZ ALE ACESTORA

Implementarea unui sistem inteligent de transport de tip

UTC/PTM/CCTV – studiu de caz pe Bucureşti

15.1 Introducere
Sistemele inteligente de transport de tip UTC/PTM/CCTV 63 fac parte din
categoriile sistemelor ATMS 64 , ATIS 65 şi APTS 66 . Reprezintă o provocare de
amploare mare pentru un oraş, datorită extinderii mari atât din punct de vedere
geografic, cât şi al domeniilor interdisciplinare pe care le presupune o asemenea
implementare.
Sistemul de tip UTC este destinat detecţiei şi reglării adaptive a traficului
rutier urban, în scopul fluentizării acestuia, reducerii întârzierilor, creşterii vitezei de
tranzitare a intersecţiilor, evitării congestiilor, reducerii consumului de combustibil
şi implicit a poluării în zonele aglomerate etc. Acest sistem presupune existenţa
unei reţele de senzori de trafic, automate de trafic, şi a unui centru de control al
traficului. Toate aceste elemente sunt interconectate prin intermediul unor reţele de
comunicaţii de date şi voce, fie pe suport fix (fibră optică sau cupru), fie prin radio
sau reţele de comunicaţii mobile (GSM, CDMA etc.).
Subsistemul PTM operează în conjuncţie cu subsistemul UTC, pentru a
asigura desfăşurarea deplasării mijloacelor de transport în comun conform
graficelor de drum. De asemenea, subsistemul PTM permite operatorilor să
monitorizeze vehiculele de transport public introduse în sistem în timpul deplasării
pe traseele acestora. Evaluarea subsistemului de management al transportului
public poate cuprinde:
 Determinarea evoluţiei întârzierilor medii pentru vehiculele de transport
public faţă de situaţiile de bază (adică atunci când nu se utilizează sistemul
PTM). Aceasta se poate obţine utilizând supravegheri selective ale timpului
de deplasare, realizate înaintea instalării sistemului şi după ce aceasta a
avut loc, pe rute de transport în comun selectate;
 Determinarea evoluţiei întârzierilor medii ale traficului general datorită
introducerii sistemului PTM, cu sistemul său de prioritizare pentru vehiculele
RATB la semafoare. (Aceste informaţii se pot obţine utilizând mesajele de la
senzori).

63
Urban Traffic Control / Public Transport Management / Closed Circuit Television – structură
integrată de control şi management al traficului urban şi transportului public de călători
64
Advanced Traffic Management Systems – sisteme avansate de management al traficului
65
Advanced Travelers Information Systems – sisteme avansate de informare a călătorilor
66
Advanced Public Transport Systems – sisteme avansate de transport public

154
 Funcţiile sistemului PTM trebuie să:
 îmbunătăţească modul de alocare a vehiculelor în cadrul parcului, prin
programare mai eficientă, şi să reducă numărul de vehicule necesare;
 îmbunătăţească problemele de calitate a serviciului (în ceea ce priveşte
fiabilitatea) pentru clienţi;
 îmbunătăţească şi calitatea mediului, prin dirijarea vehiculelor pe alte rute,
pentru a evita zonele sensibile de pe traseu, şi printr-o mai bună utilizare a
parcului de vehicule;
 îmbunătăţească siguranţa traficului, prin capabilitatea de a afişa poziţiile
vehiculelor în situaţii de apariţie a incidentelor;
 fie capabile să reducă toate costurile necesare pentru întreţinerea parcului
de vehicule etc.
Subsistemul CCTV este auxiliar celor două de mai sus şi permite evaluarea
vizuală a efectului acţiunilor sistemelor UTC/PTM, impunerea legislaţiei privind
circulaţia etc. RATB, operatorul de transport public din Bucureşti, utilizator al
viitorului sistem PTM, se află în posesia următoarelor sisteme PTM:
 un sistem asistat de calculator ce utilizează foarte mulţi operatori umani şi o
interfaţă învechită, fără suport GIS; datele sunt introduse manual de către
operatorii umani; înregistrările sunt păstrate pe suport de hârtie;
monitorizarea operaţiilor este efectuată numai la capătul liniilor (nu există
operare în timp real); numai un număr relativ restrâns de linii pentru
transportul în comun sunt monitorizate şi nu există informaţii în timp real
despre aceste vehicule;
 trei sisteme nou introduse sunt cele pentru liniile de transport public 41, 104
(actualmente dezafectat) şi pentru linia 32. Primul reprezintă cel mai
modern şi extins sistem din Bucureşti (cu toate acestea, nu există suport
GIS disponibil). Sistemul utilizează strategia UTOPIA pentru reglarea
traficului. Notă importantă: optimizarea pentru acest traseu implică
acordarea priorităţii pentru calea liniei 41 şi traficului general care se
desfăşoară în lungul acestei linii, acest lucru provocând anumite dificultăţi
de trafic pentru celelalte vehicule şi îngustări în vecinătatea staţiilor de
tramvai. Unele drumuri principale, care se întind din zonele exterioare ale
inelului interior către centrul oraşului sunt afectate, din punct de vedere al
traficului, de această implementare (Drumul Taberei – Răzoare, Timişoara –
Răzoare, Bd. Averescu – Bd. Mihalache). Comunicaţiile pentru
infrastructura acestui sistem sunt bazate pe cablu. Conform celor relatate
de reprezentanţii RATB, funcţionarea sistemului AVL implementat pe linia
104 nu s-a ridicat la nivelul aşteptărilor (au fost înregistrate mai multe erori
de programare şi de comunicaţii) şi a fost implementat pe un număr
restrâns de vehicule (sistemul mai operează pe numai trei vehicule). În ceea
ce priveşte linia 32, sistemul a fost implementat ca o combinaţie UTC/PTM,
cu utilizarea unor echipamente româneşti UTC (controlere de trafic
SUCCESSOR), iar legătura cu sistemul PTM este realizată local, prin

155
 intermediul unor transpondere Hanning & Kahl. Sistemul acordă prioritate
necondiţionată tramvaielor, fără a ţine cont de densitatea traficului adiacent.
 sistemul de taxare automată, care permite (la data editării acestei lucrări
încă nu era pus în funcţiune) monitorizarea costurilor per mijloc de
transport, categorii, linii, ture etc. cu ajutorul cartelelor fără contact.

15.2 Măsurători de trafic pentru determinarea fluxurilor de vehicule în

intersecţiile semnalizate centralizat

În vederea implementării unui sistem de tip UTC/PTM/CCTV este necesar

ca traficul să fie evaluat în intersecţiile din raza de acţiune a acestuia, pe baza
unor măsurători cu observatori umani. Întrucât programele de simulare trafic
implică date bine stabilite în ceea ce priveşte nivelurile de trafic (de obicei se
solicită fluxuri de vehicule pe categorii şi direcţii, măsurate în cuante de câte un
sfert de oră, timp de două ore, în timpul orelor de vârf de dimineaţa şi de seara),
este necesar ca aceste măsurători să fie realizate cât mai precis. Datele referitoare
la măsurătorile de trafic au fost întotdeauna considerate un element foarte
important în procesele de proiectare şi planificare. În mod tradiţional, majoritatea
datelor de trafic provin din locaţii de observare temporare sau permanente.
Indiferent de modul în care au fost preluate datele de trafic (manual sau automat),
rezultatele sunt reprezentate de numărul vehiculelor convertit într-o medie zilnică
de trafic (ADT) sau trafic mediu anual (AADT).
În Bucureşti au fost efectuate deja o serie de determinări de trafic în
intersecţii de pe Inelul Interior, Axa Nord-Sud şi Alternative. Aceste activităţi au
avut ca rezultat colectarea de informaţii vitale pentru îmbunătăţirea planificată a
reţelei de transport din Bucureşti.
Tehnicile de măsurare utilizate au o importanţă crucială, datorită influenţei
pe care o au asupra determinărilor de trafic şi a declarării fluxurilor de vehicule sau
schimbărilor de direcţie a acestora în intersecţii. Fiecare intersecţie are propria
structură, iar utilizarea unor metode adecvate pentru măsurarea traficului este
extrem de importantă. Există mai multe metode şi tehnici care pot fi utilizate, dar,
desigur, există şi mai multe criterii care trebuie folosite pentru alegerea celei mai
potrivite tehnici. În general, utilizarea unor echipamente specializate este mai
uşoară şi rezultatele măsurătorilor au un coeficient de eroare mai redus, însă
majoritatea cazurilor nu permit utilizarea intensivă a detectoarelor de trafic, datorită
numeroaselor operaţii secundare, cum ar fi instalarea echipamentului,
supravegherea desfăşurării normale a procesului, precum şi prelucrarea ulterioară
a datelor de trafic brute. Procesul poate deveni complet automatizat în sisteme
UTC deja instalate şi operaţionale, dar nu este cazul pentru sisteme care abia
acum se implementează, cum este cazul Bucureşti UTC/PTM.
În general, metodele şi tehnicile de supraveghere a traficului se pot rezuma la:
1. utilizarea detectoarelor de vehicule; datele sunt colectate şi apoi post-
procesate, fie prin intermediul unor operatori umani, fie prin utilizarea unor
programe speciale de analiză;

156
 2. utilizarea observatorilor umani la faţa locului (măsurarea manuală a
traficului);
3. filmarea secvenţelor de trafic şi utilizarea unor algoritmi de detecţie
automată a vehiculelor, bazaţi pe procesarea automată a imaginilor captate.
Utilizarea detectoarelor de vehicule este recomandată pentru analiza
fluxurilor de trafic. Nu există erori umane care să perturbe procesul de măsurare a
traficului, deoarece pentru detecţia vehiculelor sunt folosite echipamente speciale.
Aceste echipamente sunt în general compuse dintr-un senzor, un bloc de
prelucrare a semnalelor, procesor/controler, memorie pentru înmagazinarea
datelor şi o sursă de alimentare. Pentru conectarea la un calculator este nevoie de
o interfaţă specială. Senzorul poate fi de unul din următoarele tipuri:
o Bucle inductive (recomandabil să fie utilizate bucle amovibile, nu fixe, mai
ales pentru determinări ocazionale de trafic) – buclele sunt detectoare
suficient de ieftine şi destul de sensibile, însă dimensiunile mari le fac destul
de puţin recomandabile pentru utilizări repetitive şi în locaţii diferite; este, de
asemenea, necesară utilizarea unor blocuri de condiţionare a semnalelor în
colectarea datelor de trafic. Buclele inductive de suprafaţă rezolvă
problemele apărute în cazurile în care tăierea locaşurilor în asfalt nu este
posibilă sau nu este practică (ca în cazul determinărilor de trafic folosite
numai pentru evaluarea unor intersecţii din acest punct de vedere). O
metodă mai economică decât în cazul buclelor îngropate în carosabil este
cea în care bucla este fixată de suprafaţa drumului cu ajutorul unor răşini
adezive, în vederea unei utilizări semi-permanente. Atunci când sunt folosite
ca bucle semi-permanente sau temporare, este posibilă reutilizarea în mai
multe locaţii. Alternativ, ele pot fi folosite sub suprafaţa de rulare a
vehiculelor, sub piatră cubică, sau aşezate pe un pat special acoperit cu
beton. Buclele inductive amovibile sunt relativ uşor de transportat şi de
instalat acolo unde sunt necesare determinări pe perioade limitate.
o Senzorii magnetici (carduri încastrate în carosabil) – reprezintă o alternativă
foarte bună, mai ales pentru situaţiile în care nu se doreşte cheltuirea unor
sume mari pentru condiţionarea suprafeţei drumurilor sau pentru manoperă
la măsurare de trafic manuală, ori pentru manopera de instalare a
traductoarelor; anumite tipuri de senzori de acest gen permit colectarea de
date independente de trafic, folosind în acest scop procesorul şi memoria
proprii; datele înmagazinate sunt apoi descărcate într-un calculator pentru
analize ulterioare, după o perioadă de procesare independentă a
detectorului montat în infrastructura drumului; singurele lucrări necesare
sunt dictate de tăierea unui locaş de mici dimensiuni în asfalt şi poziţionarea
senzorului; costurile unor asemenea senzori pot depăşi pe cele ale buclelor
inductive;
o Senzori de tip radar – costurile echipamentelor sunt în continuare în
creştere, însă informaţiile care se pot obţine de la aceşti senzori sunt legate
de detecţia vehiculelor, la care se asociază şi viteza acestora; există mai
multe variante de senzori radar, de exemplu fără modulaţie a semnalului
emis (utilizare la detecţia vehiculelor) sau cu modulare continuă a
semnalului emis (Doppler), capabili să măsoare şi viteza vehiculelor; o altă

157
 problemă a senzorilor de tip radar este aceea că anumite modele nu sunt
capabile să detecteze vehiculele staţionate. Montarea acestor senzori în
poziţie activă în locaţiile de măsurare nu necesită în general lucrări
suplimentare, mai ales pentru cazurile când sunt necesare determinări
sporadice de trafic. De asemenea, dimensiunile şi greutatea acestor senzori
nu sunt prohibitive. Există mai multe modele, unele fiind destinate operării
din mână, amovibile sau destinate unei fixări cu caracter permanent. Pentru
senzorii cu fixare permanentă sunt necesare lucrări cu costuri suplimentare.
Valorile de trafic se pot evalua pentru fiecare bandă separat dacă unghiul
de vizibilitate al fasciculului radar cuprinde o singură bandă, sau pentru mai
multe benzi, după caz. Anumite modele de radar pot fi montate la bordul
vehiculelor (de exemplu pe maşinile poliţiei), informaţia directă privind
viteza/identitatea vehiculului putând fi afişate direct sau stocate la cerere
prin intermediul unui proces automat, dacă senzorul radar este asociat cu o
cameră video. În general, pentru numărarea vehiculelor/detecţie, senzorul
radar trebuie interfaţat cu un calculator de tip laptop dotat cu software
specializat.
o Senzorii IR67- acest tip de detectoare este extrem de puţin costisitor, de
dimensiuni foarte mici şi suficient de sensibil la trecerea vehiculelor. Sunt
necesare module separate pentru condiţionarea semnalelor. Tehnologiile IR
sunt de două tipuri: pasive şi active. Senzorii IR pasivi (PIR) utilizează
căldura radiată de motoarele vehiculelor sau de faruri pentru a sesiza
trecerea acestora, în timp ce senzorii activi IR (AIR) utilizează o sursă de
“iluminare” a ţintelor proprie (a ariei supravegheate), ca de exemplu a
benzilor drumului. De asemenea, senzorii în infraroşu se pot monta
orizontal sau vertical. Sursa de radiaţie infraroşie poate fi o parte a corpului
senzorului, caz în care vehiculul reflectă fasciculul, sau o entitate separată,
situaţie când vehiculul întrerupe spotul. În general, acest tip de senzori
necesită o montură specială, de obicei pe stâlpi amplasaţi în apropierea
infrastructurii drumului sau pe grinzi în consolă.
o Senzori rezistivi/capacitivi/piezoelectrici – sunt utilizaţi în general pentru
detecţie locală a vehiculelor – sunt uşor de instalat şi de utilizat; sunt
realizaţi în formă de bandă subţire cordon etc.; la trecerea peste această
bandă, roţile vehiculelor creează o variaţie de semnal care este folosită în
continuare pentru procesarea detecţiei vehiculului; aceşti senzori pot, de
asemenea, detecta viteza vehiculelor dacă se folosesc două benzi
detectoare, amplasate la distanţă cunoscută una de alta; senzorii mai sus
menţionaţi nu sunt tocmai potriviţi pentru utilizare pe drumuri cu mai multe
benzi; montarea este destul de uşoară şi economică, însă echipamentul de
detecţie trebuie completat cu module de formare a semnalelor şi
numărătoare; senzorii de acest tip nu sunt foarte răspândiţi;
o Senzori cu ultrasunete/sonori – anumite modele de detectoare de vehicule
utilizează arii de microfoane şi analiza deviaţiei fazei semnalelor pentru
procesarea semnalelor şi detecţia vehiculelor; senzorii care folosesc

67
Senzorii în infraroşu utilizează un chip de seminconductor special, sensibil la lumină în domeniul
lungimilor de unde nanometrice

158
 această tehnologie au nevoie, de asemenea, de programe speciale pentru
recunoaşterea semnalelor; unele benzi detectoare de vehicule realizate în
tehnologie mai veche sunt fabricate ca tuburi de presiune cu contacte la
capete, iar detecţia vehiculelor se produce atunci când roţile acestora calcă
aceste “furtună” de presiune.
Utilizarea detecţiei automate a traficului are propriile avantaje şi dezavantaje,
după cum urmează:
- fluxul de informaţii captat este “error-free” comparativ cu măsurarea
manuală cu operatori umani;
- pentru mai multe categorii de senzori este posibilă şi clasificarea vehiculelor;
- anumite categorii de senzori nu sunt influenţate de condiţiile atmosferice
(buclele inductive, senzorii magnetici);
- personalul necesar pentru achiziţia de date de trafic este foarte redus
numeric sau nu este necesar deloc;
- majoritatea senzorilor permit utilizări şi montări succesive în mod intensiv;
- este necesară analiza şi prelucrarea ulterioară a datelor colectate, însă
acest lucru se poate obţine şi automat;
- folosirea acestor metode de detecţie nu permite şi determinarea direcţiilor în
care converg fluxurile de vehicule.
Pentru obţinerea unei baze de date standardizate, s-a stabilit metodologia
de codificare a intersecţiilor, după cum urmează: ramurile intersecţiei sunt
numărate începând cu cel îndreptat către nord (sau cel mai apropiat de direcţia
nord, mergând în sensul acelor de ceasornic).
De asemenea, diagrama fluxurilor de vehicule va trebui să specifice în mod
explicit pentru fiecare flux ramura de intrare şi cea de ieşire din intersecţie (de
exemplu, de la Ramura 1 către Ramura 2: n vehicule, de la Ramura 1 la Ramura
3: m vehicule etc.).
În exemplul de mai jos este dat un formular tipic pentru măsurarea traficului
rutier într-o intersecţie.

159
 Nume observator: FORMULAR MĂSURARE TRAFIC
Data: Nume intersecţie:
Ramura int – Ramura ieş: Diagrama
intersecţiei

Ora Autoturisme Microbuze Autocamioane Autobuze Troleibuze Tramvaie

Stg Direct Dr Stg Direct Dr Stg Direct Dr Stg Direct Dr Stg Direct Dr Stg Direct Dr

Total

Total

Acest formular conţine următoarele informaţii:

- numele observatorului;
- data determinării traficului;
- numele intersecţiei;
- schiţa (diagrama) intersecţiei, cu specificarea poziţiei observatorului;
- ramurile de intrare şi de ieşire pe care observatorul trebuie să le
supravegheze;
- prima coloană: intervalele orare - câte un sfert de oră, între … şi …;
- tipurile de autovehicule care trebuie numărate şi înregistrate în mod separat;
- o linie pentru totalul vehiculelor numărate pe fiecare ciclu de semnalizare.
Pentru realizarea unei supravegheri complete a unei intersecţii, fiecare
observator trebuie să primească şi să completeze 4 asemenea formulare (într-un
interval total de două ore, unul în vârful de trafic de dimineaţă, iar celălalt în vârful
de trafic de după-amiază).
Alte măsuri care mai pot fi întreprinse pentru stabilirea metodologiei de
măsurare manuală a traficului:
1. colectarea tuturor datelor pentru toate intersecţiile la care se fac măsurători
de trafic (Administraţia Străzilor, Poliţie şi RATB) – şi pentru intersecţiile

160
 unde s-au petrecut incidente rutiere cu implicarea vehiculelor de transport
public;
2. verificarea corectitudinii datelor: existenţa automatelor de trafic şi a tipurilor
specificate pentru acestea, semafoarelor, poziţia corectă a acestora
(conform diagramelor pentru fiecare intersecţie);
3. realizarea de fotografii pentru fiecare intersecţie: intrări/ramuri, elemente
specifice etc.;
4. re-desenare pentru câteva intersecţii, pentru a corecta desenele iniţiale
conform cu realitatea din teren;
5. începerea procesului de transpunere a desenelor intersecţiilor în format
AUTOCAD;
6. realizarea instructajelor pentru supraveghetori (persoanele care asistă
observatorii de trafic);
7. stabilirea metodologiei pentru colectarea datelor de trafic (intervale orare,
formulare, schiţe, fişiere pentru intersecţii, alte documente);
8. stabilirea unei liste pentru primele n intersecţii ce vor fi evaluate;
9. stabilirea tehnologiilor de măsurare a traficului pentru fiecare intersecţie;
10. evaluarea la faţa locului a posibilităţilor de amplasare a camerelor video
pentru filmarea traficului rutier (pe terasele clădirilor înalte);
11. procesele de instruire pentru persoane implicate în măsurătorile de trafic;
12. procesele de instructaj de protecţia muncii şi training pentru observatori şi
supraveghetori;
13. colectarea datelor primare de trafic în vederea procesării cu programe
specializate (Transit, Vissim etc.).
14. monitorizarea măsurătorilor de trafic;
15. integrarea datelor de măsurare a traficului – completarea unei baze de date
pentru fiecare intersecţie monitorizată;

Tabelul 1. Exemplu de procedură de stabilire a categoriilor de măsurători în intersecţii:

Nr.crt. Nume intersecţie Cod Metoda de măsurare

1 Sos. Panduri – Str. F. Rainer I1M Manuală
2 Sos. Panduri – Str. D. Bagdasar I2M Manuală
3 Bd. Timisoara – Str. Progresului – I3M Manuală
Bd. Geniului
4 Bd. Vasile Milea – Bd. Timisoara I4M Manuală
5 Bd. Vasile Milea - Bd. Iuliu Maniu I5VM Înregistrare Video şi
manuală
6 Bd. Vasile Milea – Sos. Orhideelor I6MS Manuală – cu filmare
(Podul Grozavesti) suplimentară pentru
caracteristicile
intersecţiei
7 Sos. Orhideelor – Calea Giulesti I7M Manuală
8 Calea Plevnei – Calea Giulesti I8M Manuală
9 Sos. Orhideelor – Calea Plevnei I9M Manuală
10 Sos. Nicolae Titulescu – Calea Grivitei I10V Înregistrare video
(Gara Basarab)
11 Sos. Nicolae Titulescu – Bd. Alex. Ioan I11M Manuală
Cuza

161
 12 Sos. Nicolae Titulescu – Bd. Banu Manta I12M Manuală
13 Sos. Nicolae Titulescu – Str. Maltopol I13M Manuală
14 Sos. Nicolae Titulescu – Str. Ioan Felix I14M Manuală
15 Bd. Iancu de Hunedoara - Sos. Stefan I15M Manuală
cel Mare – Calea Dorobantilor
16 Piata Victoriei I16V Înreg. video (2 camere
pe clădirea Guvernului)
17 Bd. Lascar Catargiu – Bd. Dacia I17VM Înregistrare
(Piata Romana) Video/manual
18 Universitate I18V Înregistrare Video
19 Bd. I.C.Bratianu – Bd. Unirii I19V Înregistrare Video
20 Bd. I.C.Bratianu – Splaiul Unirii I20V Înregistrare Video

15.3 Aspecte privind reţeaua de comunicaţii pentru sistemul

UTC/PTM/CCTV

Sistemul UTC/PTM/CCTV trebuie să funcţioneze asemănător unui sistem

multisenzor. El are o serie de senzori de trafic, interconectaţi la automatele de
trafic, acestea comandă semafoarele şi sunt, la rândul lor, interconectate cu
calculatoarele centrale din postul dispecer.
Sistemele UTC cuprind în general o staţie centrală de interior şi staţii de
exterior situate în diferite locaţii, interconectate prin reţele de comunicaţii pentru a
permite coordonarea semnalelor între grupurile de staţii externe. Calculatorul
central acţionează ca server central pentru sistemele de semnalizare a traficului
din exterior.

UTC
Staţie internă

UTC
Sistem de
comunicaţii

Semafoare

UTC
Staţie externă
(Controler
semnal trafic Detector Buclă
TSC)

Figura 1. Structură de comunicaţii pentru sisteme UTC

Sistemul central monitorizează operarea controlerelor de trafic şi

recepţionează datele de la detectoarele de vehicule. Pentru sistemele adaptive tip
UTC informaţiile sunt utilizate pentru a calcula duratele de semnalizare optime

162
care sunt apoi transmise fiecărui controler de semnal pentru a comanda luminile
de semnalizare.
Este posibil să se utilizeze o combinaţie a tehnologiilor de interconectare în
reţea pentru o zonă largă controlată de sistemul UTC. Zona controlată de sistemul
UTC este divizată în sub-zone şi sub-divizată din nou în grupuri de staţii externe
care împart aceeaşi sub-reţea. O sub-reţea poate fi definită ca un „canal” cu
„adrese” în interior, pentru identificarea staţiilor individuale ce împart acelaşi canal.
O sub-reţea sau un canal poate fi reprezentat de un modem al unui calculator care
comunică cu mai multe alte modemuri ale staţiilor de exterior.

UTC
Staţie de interior
(centrală)

UTC UTC UTC UTC

Staţie de exterior Staţie de exterior Staţie de exterior Staţie de exterior

Figura 2. Reţea de tip stea

Cea mai comună topologie pentru sistemele UTC este reprezentată de

reţeaua de tip stea. Staţia centrală este conectată la fiecare controler de semafor
prin circuite separate radiale, punct-la-punct. Mai multe sisteme dezvoltate în
Marea Britanie şi în afară utilizează această topologie.
Reţeaua punct-la-punct este formată în mod uzual prin folosirea unor
circuite telefonice analogice pe 2 sau 4 fire, care pornesc de la staţia centrală către
una sau mai multe centrale telefonice şi de acolo la unităţile individuale de
transmitere ale staţiilor de exterior (OTU). Circuitele telefonice analogice simple
pot fi închiriate de la un furnizor de servicii de telecomunicaţii sau se poate utiliza o
reţea de cablu instalată în mod special pentru sistemul UTC, sau poate fi chiar şi o
combinaţie a celor două.
Modemurile analogice sunt utilizate pentru a comunica între staţia de
interior şi staţiile externe. Sistemele tradiţionale folosite în Marea Britanie
(specificaţii MCA 0361) utilizează modemuri de 1200 bauds CCITT V23. Folosind
aceste modemuri, este posibil să se comunice cu mai mult de o staţie externă
deoarece cantitatea de date transmise între aceste staţii este redusă. În sistemul
SCOOT se pot utiliza până la 10 OTU cu un singur modem al staţiei de interior.
Reţeaua punct-la-punct devine prin urmare o reţea multi-punct, necesitând

163
combinarea şi conectarea echipamentului dintre modemul staţiei centrale şi grupul
de OTU-uri. Uzual se folosesc până la 10 OTU pe canal.

UTC
Staţie de interior
(centrală)

UTC UTC UTC UTC

Staţie externă Staţie externă Staţie externă Staţie externă

Figura 3. Reţea de tip inelar

Reprezintă o variaţie a reţelei multi-drop în care capetele unui lanţ de staţii

sunt unite pentru a crea un inel închis. Acest lucru permite crearea unei mai bune
rezistenţe la defectări în eventualitatea întreruperii unui circuit. Semnalul circulă în
ambele sensuri prin inel şi de aceea toate staţiile externe sunt conectate indiferent
dacă un segment între două dintre acestea se întrerupe. Se poate ridica în
continuare fiabilitatea dacă se utilizează două inele sau două inele incomplete
pentru a servi fiecare staţie externă dintr-o regiune dată.

UTC
Staţie de interior
(centrală)

REŢEA IP

UTC UTC UTC UTC

Staţie externă Staţie externă Staţie externă Staţie externă

Figura 4. Reţea de tip IP (Internet Protocol)

164
 Studii recente în domeniul comunicaţiilor şi tehnologiilor de reţea au găsit
căi noi de soluţionare pentru aplicaţiile reţelelor de calculatoare în domeniul UTC.
Iniţiativa de management al traficului urban din Marea Britanie s-a soldat cu mai
multe încercări de aplicare a reţelelor bazate pe standarde IP la sistemele UTC.
Utilizarea unei reţele IP în locul protocoalelor proprietare tradiţionale acestor reţele
a deschis numeroase metode potenţiale de comunicaţii, inclusiv metode wireless,
decât cele bazate tradiţional pe linii analogice închiriate.
Cantitatea de informaţii ce trebuie vehiculată între staţia centrală UTC şi
staţiile externe pentru reglarea adaptivă a traficului este relativ redusă, de
aproximativ 2 kbps. Cu toate acestea, sistemele adaptive de trafic cum ar fi
SCOOT necesită un schimb de informaţii în fiecare secundă între staţiile externe
şi cea centrală dacă detectoarele de trafic sunt ocupate în mod regulat de
vehicule. Anumite sisteme operează pe baza unei metode de transmitere la cerere
în caz de apariţie a unor schimbări de date (exception reporting). Pe timpul nopţii,
când detectoarele de trafic pot fi mai puţin timp ocupate de vehicule, datele nu sunt
schimbate până când nu apar modificări de stare.

15.4 Sistemul de tip UTC/PTM

Sistemele de control al traficului ce transportă informaţiile între centrul de

control şi automatele de trafic prin intermediul sistemelor de comunicaţii, de obicei a
sistemelor multipunct. Aceste legături transportă instrucţiuni privind modul de
operare a semafoarelor şi aduc informaţii de confirmare a realizării unor funcţii sau
comenzi, date despre fluxurile de trafic şi performanţe ale sistemului.
Fluxul de date bi-direcţional permite controalelor adaptive iniţiate să
optimizeze durata de semnalizare cu lumină verde în sistem şi să realizeze
coordonarea între diferitele seturi de faze de semnalizare dintr-o zonă. Un sistem
performant va realiza aproximativ 25% beneficii în reducerea duratelor de staţionare
la stopuri şi întârzieri.
Un sistem UTC are următoarele componente principale:
 Centrul de Comandă;
 Automatele de trafic;
 Dispozitive asociate automatelor de trafic;
 Detectoare de trafic sau contoare de trafic;
 Dispozitive de comunicare.
Aceste componente principale ale unui sistem UTC sunt prezentate în figura de
mai jos:

165
 Figura 5. Structura generică de comunicaţii pentru sistemul UTC-PTM Bucureşti68

Sistemul va conţine şi partea de monitorizare video a traficului rutier şi

problemelor de siguranţă şi securitate a transporturilor şi este posibil ca, în viitor,
sa fie dotat şi cu identificarea automată a numerelor de înmatriculare a vehiculelor.
Există două posibile aplicaţii pentru TVCI69 în zonele urbane:
 monitorizare securitate;
 monitorizare trafic.
Centrul de Control reprezintă partea principală a unui sistem adaptiv UTC
deoarece asigură toate funcţiile de monitorizare a traficului şi comenzile din sistem.
Centrul de Control trebuie să realizeze următoarele funcţii principale:
 afişarea grafică a procesului de trafic în intersecţii şi al stării curente de
semnalizare;
 monitorizarea stărilor de funcţionare a automatelor de trafic şi execuţiei
programelor de semnalizare, detecţia incidentelor;
 colectarea datelor de trafic de la detectoarele de trafic şi arhivarea valorilor
măsurate;
 transmiterea automată a valorilor măsurate către echipele de mentenanţă;
 analiza centralizată a funcţiilor de trafic reglate în strânsă legătură cu
datele din sistem şi configurarea noilor planuri de semnalizare pentru
optimizarea traficului;
 transmiterea comenzilor şi a datelor în sistem conform analizelor de trafic;
 generarea de alarme automate pentru operatori în cazul apariţiei unor
incidente de trafic; reprezintă o funcţie automată în timp real pentru

68
Dezsen adaptat după rapoarte din proiectul menţionat
69
Televiziune în Circuit Închis – pentru denumirea în limba engleza, termenul consacrat este CCTV

166
 acordarea de asistenţă în timp real, în vederea reducerii efectelor
accidentelor. Afişarea tuturor defectărilor şi a cauzelor care le-au generat;
 asigură interfaţarea şi funcţionalităţi în vederea extinderii şi interconectării
cu sisteme noi: monitorizarea video a traficului, panouri cu mesaje
variabile, sisteme de informaţii pentru călători şi conducători auto, de
ghidare pe rută şi de ghidare în parcări etc.
Automatul de trafic reprezintă unitatea de calcul, comandă şi control pentru
fiecare intersecţie semnalizată. De fapt, schimburile de date dintre Centrul de
Control şi echipamentele din teren trebuie să se realizeze prin intermediul
automatului de trafic. Din acest motiv, un Centru de Control performant trebuie să
aibă ca partener de comunicaţii un automat de trafic cu acelaşi nivel tehnologic.
Cele mai importante funcţii sunt următoarele:
 rularea programului de semnalizare a intersecţiei;
 colectarea şi memorarea datelor de trafic de la echipamentele specifice
instalate în zone de interes din intersecţie;
 monitorizarea tuturor lămpilor de semnalizare pentru verificarea bunei
stări de funcţionare şi pentru semnalizarea arderii oricărei lămpi (sau a
defectării dispozitivului de semnalizare optică folosit);
 trebuie să asigure interfeţe de comunicaţie cu alte sisteme
implementate – de monitorizare video a traficului, de informare etc.;
 recepţionează date şi informaţii de la Centrul de Control;
 transmite la cerere sau în mod automat date la Centrul de Control
conform stării proprii de funcţionare, datelor de trafic, alarmelor de
detecţie a incidentelor şi descrierii acestora etc.;
 asigură funcţii de reglare a programelor de semnalizare a traficului
funcţie de condiţiile de desfăşurare a acestuia: selecţia automată a
planurilor de semnalizare, ferestrele de verde, decalajul pentru inter-
corelare, schimbările duratelor de semnalizare pe ciclu etc. .
Dispozitivele de contorizare a traficului sau detectoarele de trafic asigură
informaţiile primare necesare pentru optimizarea programelor de semnalizare
funcţie de condiţiile concrete de trafic.
La sistemele adaptive UTC este necesară detecţia traficului ce circulă pe
fiecare legătură, în scopul unui control cât mai eficient al acestuia. Funcţia
principală este aceea de a număra vehiculele care intră în zona de interes a
intersecţiei. Dependent de tipul sistemului, dispozitivele de contorizare a traficului,
sau detectoarele de trafic, acestea sunt montate în poziţii speciale faţă de
intersecţii.

15.5 Probleme specifice ale sistemului de tip PTM

Subsistemul de tip PTM încorporează numeroase tehnologii la bordul

vehiculelor şi inovaţii pentru o mai bună planificare a operării parcului de vehicule,
planificării şi altor activităţi. Planificarea activităţilor pentru parcul de vehicule se
focalizează asupra vehiculelor, îmbunătăţirii eficienţei şi eficacităţii serviciului şi
siguranţei pasagerilor. Prin aceste servicii călătoria devine mai eficientă şi mai
fiabilă, deci mai atractivă pentru public şi mai puţin costisitoare pentru

167
administraţiile companiilor de transport public şi Primărie. Principalele sub-sisteme
incluse în PTM sunt:
 sistemul de comunicaţii;
 sistemul de localizare automată a vehiculelor;
 sistemul de tratare a priorităţii la semafoare pentru vehicule ale
transportului public;
Tehnologia PTM va necesita comunicaţii pentru funcţii integrate după cum
urmează:
 interacţiunile dintre mijlocul de transport în comun şi centrul de
comandă (prin AVL);
 prioritatea la semnalizarea în intersecţie (prin automatul de trafic);
 informarea călătorilor.
Sistemele AVL sunt sisteme de urmărire a vehiculelor a căror funcţionare se
bazează pe calculatoare. Beneficiile aşteptate de la aceste sisteme includ:
 eficienţă de operare sporită;
 servicii cu fiabilitate sporită;
 răspuns rapid la întreruperi ale serviciilor;
 intrări către sistemele de informare a pasagerilor;
 securitate sporită pentru pasageri şi conducătorii vehiculelor;
 anunţare rapidă a defecţiunilor mecanice apărute la vehicule;
 intrări către automatele de trafic cu date privind tratarea preferenţială a
vehiculelor în intersecţie;
 mai multe informaţii colectate cu costuri mai reduse.
Structura minimală, fiecare sistem de localizare automată a vehiculelor
include o tehnologie de localizare specifică (sau mai multe tehnologii) şi o metodă
de transmitere a informaţiilor de poziţie şi a altor parametri de la vehicul la
dispecerat. Sistemele de localizare automată a vehiculelor operează prin
măsurarea poziţiei în timp real pentru fiecare vehicul şi transmiterea acestei
informaţii către o locaţie centrală. Tehnicile actuale de măsurare şi de transmisie
sunt variate, depinzând de necesităţile sistemului de transport şi de tehnologiile
alese. De obicei, informaţiile de poziţie sunt stocate pentru o perioadă de timp la
bordul vehiculului. Uneori, informaţiile sunt transmise la centrul dispecer în formă
primară, iar uneori sunt direct procesate la bordul vehiculelor. Cele mai comune
două metode pentru a transmite informaţiile de poziţie pentru dispecerizare sunt
transmisia ciclică şi cea diferenţială (transmiterea excepţiilor).
În cadrul transmisiei ciclice, calculatorul din postul dispecer interoghează
ciclic fiecare mijloc de transport privind poziţia sa. Întrucât informaţia de poziţie
afişată este funcţie de cât de des este interogat vehiculul şi întrucât există un
număr limitat de frecvenţe radio disponibile în majoritatea zonelor urbane, mai
multe administraţii publice de transport au ales metoda a doua, de raportare a
„excepţiilor”. În cadrul acestei metode, fiecare vehicul îşi raportează poziţia către
centrul dispecer numai în anumite puncte specifice sau atunci când este decalat
faţă de graficul de drum, în afara unei toleranţe precizate (de exemplu, mai mult de
un minut în avans sau mai mult de un cinci minute întârziere). Această metodă
solicită ca fiecare mijloc de transport să cunoască nu numai propria poziţie, dar şi
poziţia programată. Metoda utilizează mult mai eficient canalele radio din punct de

168
vedere al capacităţii. De asemenea, se poate utiliza o combinaţie între metoda
ciclică şi cea de raportare a excepţiilor.

Subsisteme
centrale PTM

Subsisteme
vehicule Subsisteme
vehicule

Subsisteme
Subsisteme Subsisteme vehicule
vehicule vehicule Subsisteme
vehicule Subsisteme
SUBSISTEME
CALATORI
vehicule
SUBSISTEME
CALATORI

Subsisteme drum

Figura 6. Arhitectura unui sistem PTM

Pentru managementul transportului public trebuie să se definească

principalele fluxuri de date dintre diferitele terminale. Diagrama Fluxurilor de Date
(DFD) trebuie să prezinte procesele care asigură funcţia de „management al
transportului public”. Această funcţie este responsabilă cu asigurarea tuturor
facilităţilor de operare a vehiculelor de transport pubilc în conformitate cu graficul
de circulaţie şi în strânsă legătură cu fluxurile de date provenite de la UTC. De
exemplu, asemenea DFD pot fi:
 Managementul necesarului de vehicule – aceste procese sunt
răspunzătoare de managementul cererii de vehicule de transport public pe
arterele deservite de funcţie, operate de RATB. Obiectivul procesului de
management este acela de a permite reţelei de transport o operare la cel
mai înalt nivel de eficienţă, care înseamnă minimizarea întârzierii vehiculelor
şi reducerea cererii de suplimentare a vehiculelor. Acest deziderat se poate
obţine prin monitorizarea, controlul şi influenţarea funcţiilor de operare a
transportului public şi plăţilor.
 Operarea vehiculelor şi a facilităţilor - aceste procese asigură informarea
asupra stării curente de operare a vehiculelor, precum şi situaţia vis-a-vis de
graficul de drum. Procesele sunt răspunzătoare cu menţinerea în grafic a
vehiculelor, cu măsurile de contracarare a întârzierilor, atunci când acestea
apar.
 Programarea întreţinerii vehiculelor operative - aceste procese sunt
răspunzătoare cu managementul întreţinerii vehiculelor şi programarea
personalului tehnic de întreţinere. Se utilizează datele operaţionale furnizate
de procese şi specificaţiile de mentenanţă pentru fiecare tip de vehicul.

169
  Suport pentru securitate şi coordonare – aceste procese administrează
acţiunile ce se întreprind atunci când apare o urgenţă la bordul unui vehicul,
sau la un depou de vehicule. Notificarea unei urgenţe poate proveni de la
conducătorii vehiculelor, via buton de panică, de la pasagerii vehiculelor,
sau de la echipamentele de supraveghere montate în intersecţii, staţii sau
alte părţi ale reţelei. Procesele operează conform unor planuri de acţiune
predefinite pentru fiecare tip de situaţie de urgenţă şi comunică cu funcţia
de „Management al Serviciilor de Urgenţă” pentru coordonarea serviciilor de
acţiune prin centrul de apel 112 şi/sau factorii de poliţie responsabili.
 Generarea graficelor de drum – aceste procese sunt răspunzătoare cu
managementul graficelor şi turnusurilor conducătorilor de vehicule, a rutelor
etc. Conducătorii de vehicule sunt programaţi la lucru conform unui număr
de criterii, inclusiv disponibilitate, experienţă anterioară, vechime în
activitate etc. Activităţile sunt administrate de managerul parcului de
vehicule, care poate actualiza datele individuale ale conducătorilor de
vehicule.

15.6 Probleme legate de siguranţa drumurilor în Capitală

Siguranţa traficului rutier este o problemă foarte importantă ce trebuie

revizuită întotdeauna, atunci când se face implementarea unui sistem
UTC/PTM/CCTV de tip nou într-un oraş.
Criteriile principale utilizate la evaluarea siguranţei rutiere trebuie să cuprindă:
 Conflicte observate sau potenţiale între pietoni, vehicule (incluzând
autobuze) şi tramvaie;
 Suprapunerea trecerilor de pietoni cu liniile de trecere “aşteptate şi
dorite” de aceştia;
 Liniile de vizibilitate pentru pietonii ce aşteaptă să treacă strada;
 Vizibilitatea frontală pentru vehiculele care se apropie de intersecţii;
 Viteza observată a vehiculelor care se apropie de intersecţii;
 Fluxurile de trafic de pietoni şi biciclişti;
 Numărul şi lăţimea benzilor de circulaţie;
 Lăţimea şi starea trotuarelor.
Pentru Bucureşti au fost identificate următoarele tipuri de probleme legate de
siguranţă rutieră:
 nu există pavaj “tactil” la nici una dintre trecerile de pietoni, nici măcar la cele
care există semnale auditive. Doar pentru câteva treceri de pietoni au fost
prevăzute borduri cu nivel coborât, şi chiar şi aşa, lăţimea deschiderii este
prea mică comparativ cu lăţimea trecerii de pietoni. Pe fiecare latură a
trecerilor de pietoni există diferite obstrucţii în calea pietonilor;
 panourile publicitare prevalează în unele intersecţii în care, laolaltă cu
semnalizarea rutieră degradată, distrag atenţia conducătorilor auto şi/sau
maschează semnele şi celelalte marcaje rutiere;

170
  platforme prea înguste în staţiile de tramvai;
 lipsa sau insuficienţa spaţiului de gardă;
 poziţionare inadecvată sau de slabă calitate a semafoarelor primare;
 poziţionare proastă a semnelor de circulaţie;
 dat fiind procentul mare de vehicule având gabarit ridicat (incluzând
autobuzele şi vehiculele de dimensiuni medii), semnalizarea pentru drumurile
cu mai multe benzi de circulaţie poate fi obturată de alte vehicule. În plus, mai
ales pe arterele cu trei şi patru benzi de circulaţie, semnalizările ce se referă
la benzile laterale sau din exterior sunt poziţionate în partea laterală a
drumurilor, în afara câmpului vizual al conducătorilor auto ce se apropie de
intersecţie;
 utilizarea liniilor de tramvai pentru circulaţia altor vehicule etc.

Figura 7. Diferite exemple de probleme legate de siguranţă

15.7 Aspecte legate de evaluarea sistemelor de tip UTC/PTM/CCTV

Odată implementate, aceste sisteme complexe au nevoie de un anumit timp

pentru a se acomoda la condiţiile reale de trafic şi pentru a „învăţa”. Nu trebuie
uitat faptul că sunt sisteme adaptive, care au pornit de la o situaţie aproximată,
rezultată în urma unor măsurători de trafic mai mult sau mai puţin precise şi a unei
simulări realizată cu programe specializate. Cu toate acestea, situaţiile reale de
trafic sunt diferite, şi sistemul are nevoie de timp pentru a deosebi toate aceste
aspecte.
Colectarea de date din trafic ar trebui să ajute pe evaluatorii sistemului să afle:
 Numărul aproximativ de opriri ale vehiculelor pe oră, pe legătură;
 Întârzierea aproximativă a vehiculelor, pe oră, pe legătură;
 Fluxul orar de vehicule, aproximat pe legătură;
 Măsura în care sistemul UTC/PTM/CCTV a fost congestionat, în intervale
de o oră, pe legături;

171
  Nivelul de congestie înregistrat de fiecare detector, în intervale de o oră;
 Numărul de legături cu probleme raportate pentru fiecare intersecţie, pe
perioade prestabilite;
Din citirile datelor de întârziere şi de densitate a traficului se pot obţine
întârzierile medii în secunde, per vehicul etc. Sistemul UTC/PTM/CCTV va
permite, de asemenea, detecţia incidentelor. Asemenea funcţii pot fi evaluate ca:
 procent al ratei de alarme false în raport cu procentul de detecţie; acesta
are loc atunci când sistemul raportează incidente suspecte, care se
dovedesc în cele din urmă a fi vehicule parcate/staţionare; (se va ţine un
jurnal specific de către un operator UTC);
 dacă a fost înregistrată o reducere globală a duratei de detecţie a
incidentelor (timpul scurs între momentul de apariţie a incidentului şi
detecţia acestuia). Acesta se poate obţine din înregistrările poliţiei şi ar
putea indica dacă a avut loc o reducere semnificativă a timpului de detecţie
ca rezultat al utilizării sistemului;
 dacă a avut loc o reducere globală a duratei de timp necesară pentru
sosirea serviciului de urgenţă, a duratei de eliberare a traficului în urma unui
incident rutier, a duratei de refacere a carosabilului. (O comparaţie între
starea dinaintea şi cea după implementarea sistemului ar fi optimă);
Dacă a avut loc o reducere globală a întârzierilor de trafic datorate
incidentelor, ca rezultat al funcţionării sistemului. Întârzierile survenite în traficul
particular sau în cel public ar trebui în mod normal să scadă în durată la utilizarea
controalelor adaptive ale sistemului UTC/PTM/CCTV. Controlul vitezei şi sistemele
de impunere a legislaţiei reduc rata de ocurenţă a incidentelor, prin promovarea
unei mai bune utilizări a benzilor de rulare şi prin optimizarea distanţei dintre
vehicule.
Ca evoluţie specifică pentru sistemele UTC/PTM dotate cu senzori şi
funcţionalitate CCTV, controlul vitezei şi funcţiile de deviere a traficului dependente
de calitatea mediului pot de asemenea evaluate folosindu-se următoarele criterii:
 estimarea dacă viteza medie a vehiculelor în zona controlată s-a redus
considerabil ca urmare a utilizării sistemului. (Acest lucru se poate obţine cu
ajutorul dispozitivelor de măsurare a vitezei: bucle inductive, senzori PIR,
bucle virtuale CCTV);
 evaluarea dacă durata medie de călătorie în zona controlată a scăzut
semnificativ ca urmare a implementării sistemului;
 evaluarea dacă volumul de trafic prin zona controlată a crescut semnificativ;
 evaluarea dacă utilizarea benzilor de circulaţie s-a îmbunătăţit ca urmare a
funcţionării sistemului; (Analiza fluxurilor de vehicule pe benzi înainte şi
după implementare va indica dacă traficul a fost distribuit mai uniform de-a
lungul benzilor);
 evaluarea dacă distanţele dintre vehicule au devenit mai uniforme de la
implementarea sistemului, creând condiţii de conducere mai sigure; (analiza

172
 duratelor de succedare a vehiculelor din datele de la senzori pot indica dacă
distribuţia distanţelor între vehicule este mai uniformă);
 dacă numărul accidentelor produse în zona controlată de sistem, de la
implementarea acestuia, s-a micşorat;
 evaluarea dacă sistemul a produs o reducere a zgomotului general datorat
traficului şi a emisiilor poluante de noxe; aceasta poate fi făcută prin
măsurări specifice ale zgomotului, sau prin sistemele existente de
monitorizare (Sistemul de monitorizare a calităţii aerului în Bucureşti);
 dacă întârzierea medie la stopuri în zona controlată s-a redus;
 dacă întârzierea mijloacelor de transport public la semafoare s-a redus etc.
Subsistemul PTM operează în conjuncţie cu subsistemul UTC, pentru a
asigura desfăşurarea deplasării mijloacelor de transport în comun conform
graficelor de drum. De asemenea, subsistemul PTM permite operatorilor să
monitorizeze vehiculele RATB introduse în sistem, pe traseele acestora. Evaluarea
subsistemului de management al transportului public poate cuprinde:
 determinarea dacă întârzierile medii pentru vehiculele de transport public au
scăzut faţă de situaţiile de bază (adică atunci când nu se utilizează sistemul
PTM). Aceasta se poate obţine utilizând supravegheri selective ale timpului
de deplasare, realizate înaintea instalării sistemului şi după ce aceasta a
avut loc, pe rute de transport în comun selectate;
 determinarea dacă întârzierile medii ale traficului general au crescut
semnificativ datorită introducerii sistemului PTM, cu sistemul său de
prioritizare la semafoare pentru vehiculele RATB. (Aceste informaţii se pot
obţine utilizând mesajele de la senzori).
Evaluarea subsistemului PTM va trebui să permită Deţinătorului sistemului
UTC/PTM/CCTV să evalueze dacă funcţiile PTM:
 au îmbunătăţit modul de alocare a vehiculelor în cadrul parcului, prin
programare mai eficientă, şi au redus numărul de vehicule necesare;
 au îmbunătăţit calitatea serviciului (în ceea ce priveşte fiabilitatea) pentru
clienţi;
 au ajutat să se îmbunătăţească calitatea mediului prin dirijarea vehiculelor
pe alte rute, pentru a evita zonele sensibile de pe traseu, şi printr-o mai
bună utilizare a parcului de vehicule;
 au îmbunătăţit siguranţa prin capabilitatea de a afişa poziţiile vehiculelor în
situaţii de apariţie a incidentelor;
 au redus costurile necesare pentru întreţinerea parcului de vehicule.

173
 15.8 Tehnici de măsurare în vederea evaluării sistemelor
UTC/PTM/CCTV şi interpretarea rezultatelor

Activitatea de măsurare presupune conducerea vehiculului pe drum şi

colectarea de informaţii privind duratele de călătorie pe legături, duratele opririlor la
semafoare la diferitele intersecţii şi înregistrând poziţiile diferitelor acţiuni cu un
receptor GPS.
Pe perioada de desfăşurare a măsurării, precizia va fi mai bună dacă se
evită slalomul şi schimbarea benzii de circulaţie, dacă este specificată, se
efectuează în acelaşi loc pentru toate vehiculele care participă la test. Pentru
standardizarea rezultatelor măsurării este important să se utilizeze aceeaşi metodă
de conducere de către toţi şoferii care participă la test. Această metodă poate fi
una din cele de mai jos:
 Tehnica „Floating-Car” – depăşirea a cât de multe vehicule posibil;
 Tehnica „Average-Car” – conducere după viteza medie de derulare a
traficului;
 Tehnica „Maximum-Car” – conducere la limita maximă de viteză, în măsura
în care traficul permite acest lucru.
Odată ce a fost efectuată o măsurare, datele înregistrate trebuie analizate
prin intermediul unui software specializat de analiză sau analizat manual. Există
metode variate de vizionare a datelor colectate, iar metoda cea mai corectă
depinde de cerinţele utilizatorului. Fiecare rulare individuală poate fi observată în
detaliu, dacă este necesar, şi se pot determina durata exactă a întârzierilor şi
lungimile cozilor formate.
Se pot trasa grafic deplasările multiple, ca diagrame Distanţă/Timp/Viteză,
sau ca diagrame statistice ce arată abaterile standard şi medii ale fiecărui
parametru. Este important ca utilizatorul să ţină cont de imaginea de ansamblu a
condiţiilor de pe rută şi de modul cum acestea s-au modificat în timp. Zonele de
congestie se pot identifica cu uşurinţă.
Măsurarea duratelor de deplasare sunt utile în evaluarea eficienţei generale
asupra mişcărilor de trafic în interiorul unei zone, sau de-a lungul unor rute
selectate. Următoarele aspecte reprezintă câteva aplicaţii tipice:
 Evaluarea eficienţei planurilor de semnalizare;
 Determinarea vitezei medii de rulare în zonele congestionate;
 Compararea unor trasee alternative;
 Monitorizarea tendinţelor duratelor de deplasare prin măsurări periodice pe
rutele principale;
 Identificarea zonelor de congestie şi a celor în care traficul se desfăşoară cu
viteză;

174
 Evaluarea eficienţei îmbunătăţirilor aduse traficului prin studii de evaluare
apriorice şi aposteriorice;
 Calculul costurilor de utilizare a drumurilor în cadrul analizelor economice a
drumurilor principale şi a îmbunătăţirilor aduse infrastructurii;
 Stabilirea unor durate de călătorie pe legături, sau viteze pentru folosirea în
viitoare modele de trafic etc.

15.10 Mod de lucru

 Se alege un set de intersecţii interconectate din Bucureşti;

 Se realizează arhitecturile funcţională, fizică şi de comunicaţii pentru
sistemul UTC/PTM/CCTV proiectat, folosind programele Frame Net
(www.frame-online.net ) ;
 Se întocmesc desenele intersecţiilor din aria de acţiune a sistemului
UTC/PTM/CCTV;
 Se identifică traseele de comunicaţii între automatele de trafic şi centrul de
control;
 Se realizează tabelele de măsurători de trafic pentru fiecare intersecţie din
aria de acoperire a sistemului, utilizându-se modelele prezentate mai sus;
 Se stabilesc poziţiile observatorilor în intersecţii;
 Se realizează măsurători de trafic;
 Se utilizează variante demonstrative ale programelor de trafic pentru
evaluarea fluxurilor de trafic sau se calculează manual acestea;
 Se identifică şi se analizează problemele de siguranţă a traficului în
intersecţiile măsurate;
 Se propun măsuri de îmbunătăţire a semnalizării;
 Se evaluează necesarul de materiale pentru arhitecturile fizică şi de
comunicaţii a sistemului UTC/PTM/CCTV proiectat.

175
 Diiccţţiioonnaarr ddee aaccrroonniim
D mee

A
AG Algorithm Genetic (Algoritm genetic);
AIR Active Infra Red (Detectoare active în Infraroşu);
ANPR Automatic Number per Recognition (Recunoaştere Automată a Numerelor de
înmatriculare);
ANSI American National Standards Institution (Institutul de standardizare
national American);
API Application Programming Interface (Interfaţă de progrmare la nivel
aplicaţie);
APTS Advanced Public Transport Systems (Sisteme avansate pentru
transportul public);
ATMS Advanced Traffic Management Systems (Sisteme avansate de
management al traficului) ;
ATR Automatic Traffic Recorder (Înregistratoare automate de trafic) ;
AVC Automatic Vehicle Classification (Clasificarea automată a vehiculelor) ;
AVI Automatic Vehicle Identification (Identificarea automată a vehiculelor) ;
AVL Automatic Vehicle Location (Localizarea automată a vehiculelor) ;

B
B-ISDN Broadband ISDN (bandă largă ISDN)
BL Brass Linguini (Modelul de cablu piezoelectric Brass Linguini);
BLC Brass Linguini with Channel (Modelul de cablu piezoelectric Brass
Linguini cu Canal din aluminiu);
BSC Basic Station Control (Staţia de control a bazei);
BTS Base Transceiver Station (Staţie radio de bază);

C
CODEC Coder & Decoder (Codor şi decoder);
COP Connection-oriented Protocol (Protocol orientat pe conexiune);
CPU Central Processing Unit (Unitate de procesare contrală);
CCD Charged Coupled Device (Circuite cu cuplaj pe sarcină);
CCTV Closed Circuit Tele Vision (Televiziune în circuit închis);
CEN Committee European for Standardization (Comitetul European pentru
Standardizare);

176
CENELEC Comitetul European pentru Standardizare în Domeniul
Electrotehnic;
CSMA/CD Carrier Sense Multiple Access/Collision Detect (Acces multiplu la
transportul datelor/ detecţia coliziunii)
CVOS Commercial Vehicle Operating Systems (Sisteme de operare pentru
vehiculele comerciale);
CW Continuous Wave (Undă continuă nemodulată);

D
DCE Data Communications Equipment (Echipament de comunicaţii pentru
date);
DES Digital Encryption Standard (Standard de criptare digital);
DGPS Differential Global Positioning Systems (Corecţie difernţială în timp real a
GPS);
DiffServ Differentiated Services (Servicii diferenţiate pe clase);
DNS Domain Name Server (Server pentru nume de domeniu);
DTE Data Terminal Equipment (Echipament terminal pentru date);

E
EHF – Extremely High Frequency (Frecvenţă extrem de înaltă) ;
ELF – Extremely Low Frequency (Frecvenţă extrem de joasă) ;
EN Enterprise Network (Reţea pentru companie);
ESAL – Equivalent Single Axle Loading (Încărcătura echivalentă pe o singură
osie);
ETSI – Institutul European pentru Standardizarea Telecomunicaţiilor ;

F
FDDI Fiber Distributed Data Interface (Interfaţă de date distribuite pe fibră);
FDMA Frequency Division Multiple Access (Multiplexarea în frecvenţă);
FIFO First in First out (Primul intrat, primul servit);
FCC Federal Commission of Communication (Comisia Federală de Comunicaţii);
FM Frequency Modulation (Modulare în frecvenţă);

G
GUI Graphical User Interface (Interfaţa grafică cu utilizatorul);
GIS Geographic Information Systems (Sisteme de informaţii geografice) ;
GPS Global Positioning Systems (Sisteme de poziţionare geografică) ;
GSM Global System Mobile (Sistemul global de comunicaţii mobile) ;

177
GVW Gross Vehicle Weight (Vhicule de gabarit mare) ;

H
HDSL High bit-rate Digital Subscriber Line (Linie digitalp închiriată cu rata de bit
înaltă);
HF High Frequency (Frecvenţă înaltă) ;
HTTP Hypertext Transfer Protocol (RFC2068) (Protocol pentru transferul
datelor în format hypertext);
HLA High Level Architecture (Arhitectură de nivel înalt)

I
IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineering (Institutul pentru
inginerie electrică şi electronică);
IR Infra Red (Detectoare în Infraroşu) ;
IGMP Internet Group Message Protocol (Protocol pentru grupuri de mesaje
transferate prin Internet);
IP Internet Protocol (Protocolul Internet);
ISDN Integrated Services Digital Network (Reţea digitală pentru servicii
integrate);
ISO International Standardization Organisation (Organizaţia Internaţională de
Standardizare);
ISP Internet Service Provider (Furnizor de servicii Internet);
IT Information Technology (Tehnologie de informare) ;
ITS Intelligent Transport Systems (Sisteme inteligente de transport) ;
ITU International Telecommunication Union (Uniunea internaţională a
telecomunicaţiilor);

K
KBPS Kilobytes per Second (Kilobytes pe secundă);

L
LADAR – Detecţia şi măsurarea distanţei laser;
LAN Local Area Network (Reţea cu acoperire locală);
LASER – Amplificarea luminii prin emisia stimulată a radiaţiei;
LBTS Bound time stamp (Limita joasa de tact);
LCD Liquid Crystal Display (Afişor cu cristale lichide);
LED Light Emitting Diode (Diodă emitentă de lumină);

178
LIDAR Detecţia şi măsurarea distanţei luminoase;
LIFO Last In-First Out (Ultimul venit primul servit);
LOS Level of Service (Nivel de Serviciu);
LSB Less Significant Bit (Cel mai puţin semnificativ bit);
LF Low Frecquency (Frecvenţă Joasă);

M
MAC Medium Access Control (Controlul accesului la mediu);
MAN Metropolitan Area Network (Reţea cu acoperire metropolitană);
MF Medium Frecquency (Frecvenţă medie);
MIP Multi-annual Initiative Programme (Programul Multi-anual de Iniţiativă);
MOE Measurement of Effectiveness (Măsurători de Eficacitate);
MS Mobile Station (Staţia mobilă) ;
MS Mobile Station (Staţie mobilă);
MSB Most Significant Bit (Cel mai semnificativ bit);

N
NEBS Network Equipment Building Standards (Standarde pentru echpamente
de reţea amplasate în clădiri);
NIST National Institute of Standards and Technology (Institutul naţional pentru
standarde şi tehnologie);

O
OAM Operations, Administration and Maintenance (Operaţii, administrare şi
mentenanţă);
OSI Open Systems Interconnection (Sisteme deschise pentru interconexiuni);
O&M Operations and Maintenance (Operaţii şi mentenanţă);

P
PC Personal Computer (Calculator personal);
PCM Pulse Code Modulation (Modulaţia codului în puls);
PDH Plesiochronous Digital Hierarchy (Ierarhie difitală plesiosincronă);
PDU Protocol Data Unit (Unitatea de date a protocolului);
PHF Factorul de oră de vârf
PID Process IDentifier (Identificator de process);

179
Q
QoS Quality of Service (Calitatea serviciului);

R
RADAR Detecţia şi măsurarea distanţei radio;
RDS Radio Data System (Sistem radio de date);
PIR Passive Infra Red (Detectoare pasive în Infraroşu);
RF Radio Frecquency (Radio frecvenţă) ;
ROMT Remote Optical Measurement Techniques (Tehnici de măsurare optică
prin telecomandă);
RTCP Real Time Control Protocol (Protocol pentru control în timp real);

S
SAR Segmentation & Reassembling (Reasamblare şi segmentare);
SDLC Synchronous Data Link Control (Controlul sincron al legăturii de date);
SHF Super High Frecquency (Frecvenţă super înaltă);
SIM Subscriber Identity Module (Modul de Identitate al Abonatului);
SLF Super Low Frecquency (Frecvenţă super joasă);
SPVD Self-Powered Vehicle Detector (Detector magnetic cu auto-alimentare
pentru vehicule)
SMTP Simple Mail Transfer Protocol (Protocol pentru transferul poştei
electroice);
SNMP Simple Network Management Protocol (Protocol pentru managementul
reţelei);
SOHO Small Office Home Office (Birou amplasat acasă sau la sediul unei
companii pe arie restrânsă);
SONET Synchronous Optical Network (Reţea optică sincronă);
SSH Secure SHell (Conexiune de la distanţă sau de la consolă securizată);

T
TDM Transpot Demand Management (Tehnologii de management al cererii de
transport) ;
TDMA Time Division Multiple Access (Multiplexarea în timp) ;

180
TEN-T Trans-European Network for Transport (Liniile directoare pentru reţeaua
trans-europeană de transport) ;
TICS Transport Information and Control System (Sistem de control şi informare în transporturi)
TMC Traffic Message Canal (Canalul de trafic al mesajelor) ;
TMS Traffic Monitoring Station (Staţii de monitorizare a traficului) ;
TCP Transmission Control Protocol (Protocol pentru controlul transmisiei);
TE Terminal Equipment (Echipament terminal);
TTL Time to Live (Timp de viaţă);
TSO Time stamp ordered events (Paşi de timp legaţi de evenimente);

U
UHF Ultra High Frequency (Frecvenţă ultra înaltă) ;
ULF Ultra Low Frequency (Frecvenţă ultra joasă) ;
UDP User Datagram Protocol (Protocol pentru tranferul datagramelor);
URL Universal Resource Locator (Locator pentru resurse universale – Internet);
UTC Urban Traffic Control (Centru de Dirijare a Traficului)

V
VHF Very High Frequency (Frecvenţă foarte înaltă) ;
VIP Video Image Processor (Sisteme pentru prelucrarea imaginii video) ;
VLF Very Low Frequency (Frecvenţă foarte joasă) ;
VLAN Virtual LAN (LAN virtual);
VoIP Voice over IP (Voce peste IP);
VPN Virtual Private Network (Reţea virtuală privată);

W
WAN Wide Area Network (Reţea de arie largă);
WLAN Wireless LAN (Reţea LAN wireless);
WIM – Weigh In Motion (Dispozitive pentru cântărirea greutăţii în mişcare).

181
Bibliografie

[1]. Apogee/Hagler Bailly – „Intelligent Transportation Systems: Real World Benefits” ,

FHWA-JPO – anul 1998.
[2]. ASIM Technologies – http:// www.asim.ch/ ;
[3]. Bucharest UTC/PTM Multisector Project. Primăria Municipiului Bucureşti, Trapec S.A.,
WSP - 2005 – documentaţii consultanţă;
[4]. ASTM E1318-94 – „Standard Specification for Highway Weigh-in-Motion (WIM)
with User Requirements and Test Method ”, cartea anuală a standardelor ASTM, vol.
04.03, West Conshohocken, PA, - anul 1994;
[5]. Băjenescu Titu I., „Inteligenţa” distribuită şi serviciile în reţelele de
telecomunicaţii, Editura Tehnică, Bucureşti 2001.
[6]. Bureau of Transportation Statistics - „Bicycle and Pedestrian Data: Sources, Needs
& Gaps” – anul 1998;
[7]. Ceapâru, Mihai, Comunicaţia prin intermediul reţelelor de calculatoare, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1996.
[8]. Doina Banciu, C.M. Alexandrescu, Sisteme Inteligente de Transport- ghid pentru
utilizatori şi dezvoltatori, Editura Tehnica, Bucureşti, 2003
[9]. Dr. Durga P Panda, Mr. Hung Kwong Chan - Technology for improved operation
and maintenance of video-based automated incident detection sensors, the 6th
International Conference on Applications of Advanced Technologies in Transportation
Engineering, 28-30 June 2000 – Singapore
[10]. F. D. Grafu, Ethernet – the solution in intelligent transportation system
applications, Buletinul UPB, 2006
[11]. F. D. Grafu, Implementing wireless broadband networks as DSRC in ITS –
International Engineering Consortium, 2006 (www.iec.org)
[12]. F. D. Grafu, Implementing DSRC in railway field – enable new services (VPN,
VoIP) - The symposium “Interoperability of European Railway Systems” CFR Bucureşti
Nord Railway Station, October 27- 28, 2005
[13]. F. D. Grafu, Posibilităţi de implementare a tehnologiilor bazate pe IP - VPN,
VoIP - Revista ITS&S, Revista romana pentru Sisteme Inteligente de Transport, nr. 2,
2005 (http://www.revistaits.ro)
[14]. F. D. Grafu, Intelligent transportation system - networking architecture - 5th
International Conference Transport Systems Telematics TST`05, Silesian University of
Technology, Katowice-Ustron, 2005.
[15]. Garvey, P.M., Thompson-Kuhn, B. & Pietrucha, M.T. (1995). Sign vişibility
literature review. United States Sign Council (USSC) Research Project, Final Report.
[16]. Gordon, R.L., R.A. Reiss, H. Haenel, E.R. Case, R.L. French, A. Mohaddes, and R.
Wolcott – „Traffic Control Systems Handbook”, FHWA-SA-95-032, Federal Highway
Administration,U.S. Department of Transportation, Washington, D.C. – anul 1996;
[17]. Hockaday, S. – „Evaluation of Image Processing Technology for Applications
in Highway Operations Final Report”, TR 91-2, Transportation Res. Group,
California Polytechnical State University, San Luis Obispo, California – anul 1991;
[18]. Ionel, I. – „Science and Motor Vehicles. Numerical analysis of traffic influence
on air quality”, JUMV 2001. Belgrade, Yugoslav Society of Automotive Engineers, , pp.
123-126 – anul 2001;
[19]. IRD Smartsonic vehicle detectors, www.idrinc.com
[20]. ITS Benefits – „Continuing Successes and Operational Test Results”, FHWA-
JPO-98-002 - anul 1997;
[21]. ITS US Departament of Transportation, Vehicle Infrastructure Integration, 2005,
http://www.its.dot.gov/initiatives/in9/vii.htm

182
[22]. Joint urban project in transport. EU-Directorate General XVII, THERMIC
demonstration project - http://www.bilbao.net/mnubit/biti/jupiter/iJup0000.htm
[23]. Kistler Instrumente AG – „Weigh In Motion: The First System for Monitoring at
Any Speed”, Winterthur, Switzerland – anul 1997;
[24]. Klein L. A. and M.R. Kelley – „Detection Technology for IVHS, Vol. I: Final
Report”, FHWA-RD-95-100, Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C. – anul 1996;
[25]. Klein, L. A. – „Final Report: Mobile Surveillance and Wireless Communication
Systems Field Operational Test - Vol. 1: Executive Summary”, California PATH
Res. Rpt. UCB-ITS-PRR-99-6, University of California, Berkeley, Richmond, CA – anul
1999;
[26]. Klein, L. A. – „Final Report: Mobile Surveillance and Wireless Communication
Systems Field Operational Test - Vol. 2: FOT Objectives, Organization, System
Design, Results, Conclusions, and Recommendations”, California PATH Res. Rpt.
UCB-ITS-PRR-99-7, University of California, Berkeley, Richmond, CA – anul 1999;
[27]. Klein, L. A. – „Data Requirements and Sensor Technologies for ITS”, Norwood,
MA, Artech House – anul 2001;
[28]. Lenz, J.E. – „FAA Demonstration of Alternate Technologies to Prevent
Runway Incursions”, Final Rpt. Vol. 1, Honeywell Inc., Systems and Research Center,
Minneapolis, MN – anul 1993;
[29]. Minea, M. Telematică pentru navigaţie. Editura PRINTECH, 2001, Bucureşti
[30]. Minea, M., Grafu, F. D. Telematica în transporturi – noţiuni fundamentale Editura
Printech, Bucureşti, 2005, ISBN: 973-718-336-3.
[31]. MacCarley, C.A., S. Hockaday, D. Need, S. Taff – „Evaluation of Video Image
Processing Systems for Traffic Detection”, Transportation Research Record No.
1360, National Research Council, Washington D.C. – anul 1992;
[32]. Manualul ITS – http:/www.ici.ro/ici/portofoliu/pr-manual-its.html ;
[33]. Marcus Culver, Dave Candley – Video Detection. The Atlanta Experience. In:
Traffic Technology International, 1997
[34]. Mark Amundson – The Role of Compassing in Telematics – Telematics
Update, 24, Nov. 2003
[35]. McCall, William, Vodrazka, Walt, Center for Transportation Research and
Education, Iowa State University – „States Best Practices Weigh-In-Motion
Handbook” – http://www.ctre.iastate.edu/research/wim_pdf/index.htm;
[36]. M. Ghanem, Y. Guo, J. Hassard, M. Osmond, and M Richards. Imperial College
London, 180 Queens Gate, London, SW7 2AZ - Sensor Grids for Air Pollution
Monitoring
[37]. Nestor Traffic Systems – http://www.nestor.com/Nstraffic/ ;
[38]. National Transportation Comunication for ITS Protocols, The NTCIP Guide,
http://www.ntcip.org/library/guide.asp
[39]. Sampey, H.R. – „Vehicle Magnetic Imaging”, Nu-Metrics, Vanderbilt, PA - anul
1994;
[40]. Schwartz Electro-Optics, Inc. – „Autosense II Vehicle Detection & Classification
Sensor User’s Manual & System Specification” – anul 1998;
[41]. Schwartz Electro Optics, Inc. – „Autosense Products” – http://www.seord.com/
Commercial %20Sensors%20Division/autosense.htm ;
[42]. Senzori cu microunde – http://www.microwavesensors.com/ ;
[43]. TEA-21 – „Moving Americans into the 21st Century” - http://www.fhwa.dot.gov/
tea21/ ;
[44]. Timpolis, Taxa de autostradă în Germania, 12/01/2005 http://www.online.ro
/timpolis/1109/
[45]. Traffic 2000 - „Products and Services” – http://www.traffic-2000.co.uk/ ;
[46]. The Vehicle Detector Clearinghouse A multi-state, pooled-fund project managed
by the Southwest Technology Development Institute (SWTDI) at New Mexico State
University (NMSU), and sponsored in cooperation with the U.S. Department of

183
 Transportation FHWA - A Summary of Vehicle Detection and Surveillance
Technologies used in Intelligent Transportation Systems – FHWA, SUA 2000
[47]. The Sensor Model Language. http://vast.uah.edu/SensorML/
[48]. U.S. Census Bureau. (2001). Current population reports; Americans with
disabilities household economic studies. U.S. Department of Commerce.
[49]. Wentworth, J., C. Dougan, D. Green, W. Kaufman, E. Kent, T. O Keefe, and H.
Wang – „International Scanning Report on Advanced Transportation
Technology”, Federal Highway Administration, FHWA-PL-95-027, Washington, D.C. –
anul 1994.
[50]. www.acn.ro
[51]. www.euro-compris.org
[52]. http://www.swarco.com/english/produkte_allgemein.asp
[53]. http://www.wsdot.wa.gov/traffic/spokane/default.aspx?cam=1119
[54]. http://www.geog.buffalo.edu/~jcthill/ITSOAM-www.html
[55]. http://www.daktronics.com/trans_prod/dak_trans_products.cfm
[56]. http://www.roadtraffic-echnology.com/contractors/driver_info/index.html
[57]. http://www.state.nj.us/turnpike/index.htm
[58]. http://www.ercim.org/publication/Ercim_News/en.html
[59]. http://www.heritagetrolley.org/defLightRail.htm
[60]. http://web.inter.nl.net/hcc/van.het.Reve/pccenter/pcc.htm
[61]. http://web.inter.nl.net/hcc/van.het.Reve/inhoud_pccenter_nl.htm
[62]. http://www.multitel.be/?page=networking
[63]. http://europa.eu.int/comm/transport/themes/network/english/its/html/
[64]. http://www.nmsu.edu/~traffic/
[65]. http://vancouver-webpages.com/pub/peter/idx_nmeaprog.html
[66]. http://www.kh-gps.de/nmea-faq.htm
[67]. www.via-donau.org
[68]. http://www.its.dot.gov/initiatives/in9/vii.htm

184