TREN DE FUERZA MOTRIZ - ING.

MECANICA AUTOMOTRIZ

FACULTA DE INGENIERIAS

ING. MECANICA AUTOMOTRIZ

DOCENTE:
ING. JORGE FAJARDO

MATERIA
TREN DE FUERZA MOTRIZ

GRUPO: 5

TEMA:
MANUAL CAJA AUTOMÁTICA SUZUKI SZ

AUTORES:
Espinoza Zambrano Cristian Joel
Muzha Yunga Jeffersson Fernando
Matute Gomescoello Juan José
Patiño Ordoñez Daniel William
Quezada Luna Santiago Felipe

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Contenido
OBJETIVO GENERAL....................................................................................................................................... 3
OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................................................................... 3
MARCO TEORICO .......................................................................................................................................... 4
El objetivo y el desarrollo de la transmisión automática. ......................................................................... 4
DESARROLLO ................................................................................................................................................. 7
Descripción detallada de los elementos: .................................................................................................. 7
Componentes del conjunto del selector manual: ..................................................................................... 8
Componentes del cable de selección:....................................................................................................... 9
Componentes de la bomba de aceite: .................................................................................................... 10
Componentes de sobremarcha (lado del engranaje planetario): ........................................................... 11
Conjunto de la sobremarcha (lado Carter): ............................................................................................ 12
Componentes del embrague de avance: ................................................................................................ 13
Componentes del embrague de directa: ................................................................................................ 14
Componentes del soporte central: ......................................................................................................... 15
Componentes de los engranajes planetarios y eje de salida: ................................................................. 16
Componentes del conjunto del cuerpo de válvula: ................................................................................ 17
FUNCIONAMIENTO: ................................................................................................................................ 18
Funciones de Embrague / Freno de la transmisión Automática. ............................................................ 18
VENTAJAS E INCONVENIENTES. .............................................................................................................. 21
PARTICULARIDADES. ............................................................................................................................... 22
PROCESO DE MONJE Y DESMONTAJE DE LA CAJA AUTOMATICA DEL SUZUKI SZ. ................................. 23
PROCESO DE DESMONTAJE: ................................................................................................................... 23
AVERÍAS MÁS COMUNES Y SOLUCIONES................................................................................................ 31
BIBLIOGRAFIA.............................................................................................................................................. 34

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OBJETIVO GENERAL

OBJETIVOS ESPECIFICOS

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MARCO TEORICO

El objetivo y el desarrollo de la transmisión automática.

Las primeras transmisiones automáticas surgieron en los años 1940 para facilitar el manejo y
ampliar la base de usuarios que podían manejar, ampliando el mercado para los fabricantes. Las
primeras no eran totalmente automáticas, solamente eliminaban los cambios una vez que el auto
estaba en movimiento con la utilización del embrague. Funcionaban con aceites hidráulicos
simples, sin entender mucho de la tribología ni el coeficiente de fricción.

Poco a poco se mejoraron, aumentando velocidades, desarrollando la turbina que permita parar
el auto sin usar el embrague y un embrague que frene el convertidor en movimiento cuando el
auto está en alta velocidad para reducir la pérdida de fuerza y el consumo de combustible. Poco
a poco, buscando la causa raíz de las fallas y la vida corta de sus embragues y bandas,
descubrieron la necesidad de diseñar nuevos materiales de fricción para las bandas y los
embragues, y diseñar aceites especiales que respondan correctamente en el mecanismo de
cambio y en la protección de esos materiales.

• Descubrieron que lo que diseñaban para temperaturas “normales” en una zona, no

funcionaban bien en el frío o el calor por el índice de viscosidad y punto de fluidez de los aceites
utilizados.

• Encontraron que los aceites tradicionales eran muy resbalosos, haciendo patinar y gastar los
embragues.

• Descubrieron que los aceites utilizados se oxidaban muy rápido con las altas velocidades de las
turbinas.

• Decidieron que para identificar la pérdida de aceite debajo del auto, era necesario estandarizar
los aceites ATF en color rojo para diferenciarlos del aceite de motor.

En general, cada fabricante de autos iba por su lado en el desarrollo y lo más significativo es:

• Ford desarrolló transmisiones que dependían del material de fricción para suavizar el cambio
con aceite de alto “agarre”. Este aceite es llamado “ATF Tipo F”, básicamente solo se usa en
transmisiones Ford hasta el año 1987. En al año 1987 lanzaron la primera versión de “ATF
Mercon®”. El aceite Mercon® ha sido mejorado constantemente y para la mayoría de los
vehículos fabricados después del año 1996 se requiere Mercon® V.

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• General Motores pronto descubrió que el “ATF Tipo A” que habían diseñado en el año 1949 no
estaba dando el resultado esperado y lo mejoró al “ATF Tipo A – Sufijo A”. En el año 1967 lanzaron
el primer aceite “Dexron®” que superó todo los anteriores tanto que declararon obsoletos los
aceites “Tipo A” en el año 1969. El aceite Dexron® se mejoró muchas veces. Cada vez que se
mejora

considerablemente se cambia la denominación: Dexron® II, Dexron® III, Dexron® VI. Y cuando las
mejoras son significativas, pero no muy drásticas, se aumenta una letra al final: Dexron® III-H es
mejor que Dexron® III-G. El Dexron® VI (lanzado en el 2005) es tanto mejor que saltaron los
números IV y V. Cada versión de Dexron® puede y debe reemplazar el anterior. No se debe usar
Tipo A o Dexron® II en ninguna transmisión hoy en día donde se requiere una vida útil sin
problemas.

Fig 1: Comportamiento de Oxidación de los Aceites.

• Chrysler, junto con Mitsubishi, desarrollaron transmisiones que dependían principalmente del
aceite para suavizar el cambio y evitar daños a las bandas y los embragues. Por eso en el año
1995 dejaron de recomendar el uso de aceites Dexron® y empezaron a recomendar – para
transmisiones anteriores y nuevas – ATF+2. Esto fue mejorado el próximo año al ATF+3 y en el
año 1997 el ATF+4.

• Mitsubishi, al separase de Chrysler, se desvió levemente de la recomendación de Chrysler,

lanzando su especificación SP-II y después SP-III.

• En la última década, Honda, ZF y otras marcas, cambiaron sus recomendaciones, encontrando

que el uso de aceites sintéticos con mejores características de bombeabilidad y fricción en frío,
también resistían mejor la formación de espuma y la oxidación. Además, estos nuevos aceites

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tienen mejores coeficientes de fricción y más compatibilidad con sus materiales de embragues y
bandas.

El funcionamiento de la transmisión automática

La transmisión automática tiene la misma función que la transmisión manual: proveer alto
torque y poca velocidad en la partida, y alta velocidad para desplazamiento en carretera. Las
diferencias son:

• La transmisión manual depende del conductor para apretar el embrague (desconectando el

motor de la transmisión) y mover una palanca, haciendo contacto entre los discos
sincronizadores que se enganchan al engranaje elegido por el conductor. Una vez hecho el
cambio, el conductor completa el proceso largando el embrague.

• La transmisión automática depende de válvulas o sensores electrónicos combinados con una

computadora para “sentir” el momento y programar el cambio. En ese momento, los embragues
y bandas internas se deslizan y los pistones empujan discos dentro de un juego de engranajes
planetarios para cambiar la relación de torque y velocidad. Si abrimos la transmisión automática
encontraremos:

 Un convertidor de torque (par motor).

 Un juego de engranajes planetarios.
 Bandas de material de fricción específica para prensar partes del juego de planetarios.
 Un juego de embragues que transmite el torque directo a otras partes del juego de
planetarios. Algunas también tienen embragues “lock-up” para asegurar la turbina a la
bomba una vez que ambas llegan a ciertas velocidades para eliminar la pérdida de fuerza
y mejorar el consumo de combustible.
 Un sistema hidráulico complejo que pasa presión a los diferentes embragues, bandas,
pistones, válvulas, etc.
 Una bomba de aceite que presuriza, lubrica y enfría todas estas piezas, llevando el aceite
al enfriador (generalmente como parte del radiador del motor).

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DESARROLLO
Descripción detallada de los elementos:

Fig 2: Caja de cambios Automática del Suzuki SZ.

Tabla 1: Componentes que conforman la Caja de cambios Automática del Suzuki SZ.

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Componentes del conjunto del selector manual:

Fig 3: Componentes del conjunto selector del Suzuki SZ.

Tabla 2: Componentes que conforman el conjunto selector del Suzuki SZ.

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Componentes del cable de selección:

Fig 4: Componentes del cable de selección del Suzuki SZ.

Tabla 3: Componentes que conforman el cable de selección del Suzuki SZ..

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Componentes de la bomba de aceite:

Fig 5: Componentes de la Bomba de aceite del Suzuki SZ.

Tabla 4: Componentes que conforman la Bomba de aceite del Suzuki SZ

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Componentes de sobremarcha (lado del engranaje

planetario):

Fig 6: Componentes del Sobre Marcha del Suzuki SZ.

Tabla 5: Componentes que conforman la Sobre Marcha del Suzuki SZ.

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Conjunto de la sobremarcha (lado Carter):

Fig 7: Componentes del Conjunto de la Sobre Marcha del Suzuki SZ.

Tabla 6: Componentes que conforman el Conjunto de la Sobre Marcha del Suzuki SZ.

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Componentes del embrague de avance:

Fig 8: Componentes del Embrague de Avance del Suzuki SZ.

Tabla 7: Componentes que conforman el Embrague de Avance del Suzuki SZ.

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Componentes del embrague de directa:

Fig 9: Componentes del Embrague de Directa del Suzuki SZ.

Tabla 8: Componentes que conforman el Embrague de Directa del Suzuki SZ.

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Componentes del soporte central:

Fig 10: Componentes del Soporte Central del Suzuki SZ.

Tabla 9: Componentes que conforman el Soporte Central del Suzuki SZ.

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Componentes de los engranajes planetarios y eje de salida:

Fig 11: Componentes de los Engranajes Planetarios y eje de Salida del Suzuki SZ.

Tabla 10: Componentes que conforman los Engranajes Planetarios y eje de Salida del Suzuki
SZ.

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Componentes del conjunto del cuerpo de válvula:

Fig 12: Componentes del conjunto del Cuerpo de Válvula del Suzuki SZ.

Tabla 11: Componentes que conforman el Cuerpo de Válvula del Suzuki SZ.

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FUNCIONAMIENTO:
Funciones de Embrague / Freno de la transmisión
Automática.

Fig 13: Componentes del Embrague / Freno de la transmisión Automática del Suzuki SZ.

Tabla 12: Componentes que conforman Embrague / Freno de la transmisión Automática del
Suzuki SZ.

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Tabla 13: Funciones que cumplen cada componente que conforman Embrague / Freno de la
transmisión Automática del Suzuki SZ.

Una caja de cambios automática determina cuál es la mejor relación entre la potencia que
produce el motor y la velocidad a la que circulamos. Al pisar el acelerador se encarga de mover
los piñones hacia la relación de marchas idónea.
A diferencia de las marchas de tipo manual, el cambio secuencial automático se transmite
mediante un convertidor. Este convertidor se encuentra ubicado dentro de un espacio lleno de
lubricante, por lo que se elimina la fricción de las cajas manuales.
Básicamente, las cajas de cambios automáticas funcionan de este modo. Sin embargo, hay
diversos tipos de cajas, las cuales tienen diferencias de funcionamiento. Por ejemplo, las cajas
robotizadas carecen de una palanca de cambios que tenga relación mecánica con esta.
Esta transmisión automática es del tipo automatismo completo, con tres velocidades más la
sobre marcha (O/D).
El convertidor de par está constituido por 3 elementos, tipo 1 etapa y 2 fases, e incorpora un
mecanismo de enclavamiento controlado electrónicamente. El dispositivo de cambio de
engranaje está compuesto de 3 conjuntos de unidades de engranajes planetarios, embragues
tipo 3 discos, de frenos tipo 4 discos y 3 embragues unidireccionales. El cambio de marcha se
realiza seleccionando una de las 7 posiciones (“P”, “R”, “N”, “D”, “3”, “2” y “L”) mediante la
palanca de selección instalada en el suelo. Además, utilizando el interruptor de modo P/N que se

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encuentra en la caja de la consola, es posible seleccionar los dos modos de sincronización del
cambio de marcha, Normal y Power.
Para la caja de cambios que estamos analizando tenemos el siguiente funcionamiento, tenemos
las siguientes disposiciones de los elementos para realizar los cambios de marcha:

Tabla 14: Tabla de Operaciones de los Componentes del Sistema A/T del Suzuki SZ.

Tabla 15: Tabla de Operaciones de los Componentes del Sistema A/T del Suzuki SZ.

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VENTAJAS E INCONVENIENTES.
Más allá de preferencias o puntos de vista, las cajas de cambios automáticas tienen algunas
ventajas, razón por la cual empiezan a sustituir a las cajas manuales en muchos casos.
El primer beneficio de una caja de cambios automática es que resulta más fácil conducir. No hace
falta pensar en cuál es el movimiento que se tiene que hacer para engranar una marcha, ni se
tiene que pisar el pedal de embrague para hacerlo.
Otra ventaja es que las marchas cambian de un modo más progresivo, sin brusquedad. Por tanto,
el motor funciona mejor y tiene una vida útil más larga.
En cuanto a los inconvenientes, algunos de ellos tienen que ver más con la percepción que se
tiene de estas cajas. En Europa, la mayoría de la gente piensa que las cajas automáticas están
pensadas para quienes no saben conducir. También se tiene la idea de que consumen más
combustible.
No obstante, las cajas de cambios más modernas cuentan con optimizadores de rendimiento.
Esto hace que tanto el consumo como el funcionamiento general del motor sea el más adecuado,
ahorrando en mantenimiento y combustible.

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PARTICULARIDADES.
Para los vehículos no equipados con el modelo de conector de diagnóstico de motor (excepto
Vehículos de dirección RH no equipados con el modelo de luz de niebla trasera).
El cambio de marcha se produce en un punto diferente de los indicados en la tabla mientras
alguna de las siguientes funciones de control está en marcha. Tenga esto en cuenta cuando
desarrolle la inspección.
• Control de cambio en pendiente
Cuando el controlador AT determina que se encuentra cuesta arriba, se ejecuta el Control de
cambio en pendiente (cuesta arriba) cambiando el punto de cambio de engranaje al extremo de
alta velocidad, para reducir el número de operaciones de cambio de marcha arriba y abajo.
Cuando el controlador AT determina que se encuentra cuesta abajo, se ejecuta el Control de
cambio en pendiente (cuesta abajo) cambiando el punto de cambio de engranaje al extremo de
baja velocidad, para usar de forma eficaz la función de freno motor en la conducción cuesta
abajo.
• Control de cambio de crucero
El Control de cambio de crucero se ejecuta seleccionando la marcha adecuada de acuerdo con
las necesidades para mantener una velocidad o una aceleración constante del vehículo, para
reducir el número de operaciones de cambio de marcha arriba o abajo durante la conducción de
crucero.

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PROCESO DE MONJE Y DESMONTAJE DE LA CAJA

AUTOMATICA DEL SUZUKI SZ.
PROCESO DE DESMONTAJE:

Proceso de Desmontaje de la Caja Automatica del Suzuki SZ

1. Desconectar el negativo (-)

de la batería.

2. Extraiga la caja de la consola

delantera.

3. Desconecte el conector del

interruptor de la palanca de
cambios.

4. Extraiga los pernos de

montaje del conjunto del
selector manual.

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5. Desconecte el cable de
selección (1) del conjunto
selector manual (2).

6. Extraemos el convertidor de
par. (a continuación, retire el
conjunto de llenado y la
varilla)

7. Extraiga el sensor (1) de la

velocidad del eje de entrada
y el sensor (2) de la
velocidad del eje de salida.
8. Extraigamos los 6 pernos de
fijación de la caja del
adaptado y, a continuación,
retire la caja y la junta.

9. Extraiga el interruptor de
cambio

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10. Extraiga la bomba de aceite.

11. Extraiga el Carter y colador

de aceite,

12. Extraemos lo que es el

conjunto de engranes.

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13. Extraemos el conjunto de

engranajes. (directa y
avance)

14. Extraemos los componentes

de la bomba de aceite.

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Tabla 2. Proceso de montaje Gran vitara SZ

1. Montaje de la bomba los
de aceite.

2. Extraemos el conjunto de
engranajes. (directa y
avance)

3. Montaje de los
engranajes.

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4. Montaje del colador.

5. Montaje del Carter de

aceite.

6. Montaje de las cintas de

frenado

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7. Montaje de la bomba de
aceite.

8. Montaje la caja de la
consola delantera.
9. conecte el conector del
interruptor de la palanca
de cambios.
10. montaje los pernos de
montaje del conjunto del
selector manual.

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11. montaje de la batería.

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AVERÍAS MÁS COMUNES Y SOLUCIONES.

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HOJA DE RECEPCION PARA REPARACIÓN DE

VEHÍCULOS CON CAJAS AUTOMATICAS.

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BIBLIOGRAFIA
http://dpcmx.net/docs/widman-boletin50.pdf

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