CABEZA O CULATA DEL MOTOR

Se conoce como cabeza o culata, a la parte superior del motor, que cubre el
bloque de cilindros. En la estructura de la cabeza están instaladas las válvulas
de admisión y de explosión. La característica principal de una cabeza es
soportar el calor generado por la combustión.
Los fabricantes están constantemente diseñando cabezas, con la condición de
que se mantenga caliente y que soporte el constante calor. Utilizan diferentes
materiales y distintas características.
Los motores de combustión interna generan calor debido a que funcionan en
base a explosiones, cuyo ruido es atenuado por el sistema de escape.
Asimismo, se usa un radiador para que por medio de la circulación de agua se
pueda mantener una temperatura adecuada al funcionamiento del motor. Ahora
bien, si por alguna razón la temperatura sube por encima de la tolerancia de la
cabeza, su estructura sufre daños, rajándose o deformándose, y por
consiguiente el empaque o junta de la cabeza se quemará. Este daño tendrá
como consecuencia una alteración de funcionamiento de las cámaras de
combustión, dado que la mezcla aire-gasolina estará contaminada con aceite
y/o agua, sumándose a ello una pérdida de compresión.
En la imagen se observa una de las cabezas de un motor de 6 cilindros en V,
en ella se pueden apreciar las tres cámaras de combustión y la ubicación de
las válvulas (3 de admisión y 3 de escape).
En la siguiente imagen se observa el otro lado de la cabeza, los puntos verdes
indican los hoyos (agujeros) donde están instaladas las guías de válvulas.

La reparación de la cabeza en un taller deberá cumplir con las siguientes tareas:

- Limpieza y revisión completa para descartar rajaduras (grietas) y
deformaciones.
- Asentamiento y/o cambio de válvulas, y calibración de resistencia de
resortes, así como revisión y cambio de guías de válvulas y sellos, para
evitar pérdidas de aceite hacia las cámaras, asimismo se deberá cepillar
 la cabeza, si la tolerancia lo permite (de lo contrario todo el trabajo será
inútil).
- Algunas cabezas, necesitan un trabajo adicional, debido al tipo de buzos
y árbol de levas que llevan instalados, y que requieren un tratamiento
especial.

La cabeza o culata también recibe el nombre de tapa del bloque de cilindros, y

como dijimos es la parte superior del motor. Esta parte se construye en base a la
fundición de metales aleados, con la intención de darle consistencia y resistencia
a las altas temperaturas.
En la industria automotriz existen diferentes tipos de diseño de cabezas,
igualmente están equipadas con diferentes componentes.
De cualquier manera, todas las cabezas llevan instaladas las válvulas con sus
respectivas guías, asientos y resortes.
En la siguiente figura se puede observar la parte superior de un sector de la
cabeza, en la que puede apreciarse los descansos que sirven de cama al árbol
de levas, ya que se trata de una cabeza con árbol de levas elevado.

Según el fabricante las cabezas o tapa de cilindros, toma diferentes

configuraciones. Unas vienen con árbol de levas arriba, otras traen hasta cuatro
válvulas por pistón, las cámaras de combustión son diferentes, etc. Aún cuando
la función y objetivo es común en todas ellas.
La función de la cabeza es permitir el sube y baja de las válvulas, ajustándose
exactamente en sus asientos. Su objetivo es conseguir que la mezcla aire-
combustible pueda comprimirse hasta conseguir la combustión en la cámara,
resistiendo el calor que se genera en ella.
En la figura se observa una cabeza de un motor de 4 cilindros con el árbol de
levas instalado. El árbol de levas está diseñado para girar en forma uniforme
sobre sus descansos, pero sus partes excéntricas u ovaladas, al hacer un giro
aumentan y disminuyen su altura, al hacer esto levantan los balancines,
haciendo que estos a su vez empujen hacia abajo el resorte, dentro del cual está
instalada la válvula, cumpliéndose de esta manera la función sincronizada de
abrir y cerrar válvulas.

En la imagen siguiente tenemos la misma cabeza con el cuerpo (flauta) de

balancines instalados. Se observará que se trata de una cabeza con 12 válvulas
(3 válvulas por pistón). Los cuatro resortes y balancines (pericos) que se
observan, corresponden a las válvulas de escape (“exhaust”), por ello los cuatro
agujeros que se observan corresponden a la instalación del “manifold” del
escape.

Aparte de diferenciar una figura con la siguiente, relacionándola con la

instalación o no del árbol de levas, podemos observar que esta cabeza no trae
reguladores de válvulas, por ello, y teniendo en cuenta que todas las cabezas
necesitan ser reguladas, para cumplir adecuadamente con la función de abrir y
cerrar los asientos de válvulas. Entonces, veremos como hacer esta regulación.
En la figura se pueden observar los balancines y el buzo o botador hidráulico.
En la siguiente apreciamos otra cabeza que corresponde a un motor de cuatro
cilindros y 16 válvulas, cuatro por pistón con reguladores de válvulas
mecánicos, o sea que se pueden regular como se observa en la imagen.
Cuando encuentren una cabeza con balancines o pericos que no tengan visible
una forma de regulación, se deberá buscar como hacerlo, debido a que los
buzos estarán ubicados en diferentes lugares, y si no se ve podría dejarse mal
instalado uno de ellos.
En la imagen se observa un tipo de buzo (alzaválvulas), este
dispositivo reemplaza la regulación manual que se hacía a las
válvulas y que comúnmente se llama ajuste de válvulas. El
buzo trabaja alimentándose de aceite, la mayoría de ellos
vienen instalados de tal manera, que sólo basta su colocación
posicionándolo en sus respectivos lugares del tren de
balancines. Este tipo de buzo amortigua el movimiento de las
válvulas.

Los buzos más comunes son los que traen los motores americanos (Ford,
Chevrolet, Chrysler, etc.). Estos buzos (3) se conectan con el árbol de levas por
medio de actuadores, llamados varillas o “push rod” (2).
En la figura se observan la cadena de tiempo (distribución) (1), la varilla que
empuja el balancín (2), el buzo o alza válvulas (3), el árbol de levas (4) y el
cigüeñal (5), además del resorte, la válvula, la cámara y el pistón.
Dicha imagen corresponde al corte de un motor con árbol de levas en el bloque
de cilindros. En estos casos, el árbol de levas se conecta a los balancines por
medio de las varillas empujadoras, como se sabe el árbol de levas se
encuentra sincronizado con el cigüeñal, por medio de la cadena de tiempos o
de distribución, y sus engranajes.
La función del buzo se basa en el recorrido total de la parte que amortigua.
Hay motores que usan buzos y, además traen regulación manual. En estos
casos, la calibración de válvulas se lleva a cabo de la siguiente forma: “si el
cigüeñal está sincronizado y el árbol de levas, en la posición de ajuste a las
válvulas que corresponden al pistón #1, se da vueltas al regulador hasta que
tope todo el recorrido del buzo, si el recorrido da cuatro vueltas, su punto medio
serían dos vueltas (si fueran 3 vueltas, su centro serían 1 ½ vueltas (al
determinar las vueltas de tolerancia del buzo, será la tolerancia para los buzos
de ese motor)”.
Nunca deben instalarse buzos con diferente rango de tolerancia.
Actualmente, hay motores con este tipo de buzos, pero ya no traen regulador.
Ello se debe a que se ha tomado el principio como base para confeccionar los
elevadores de válvulas con una medida exacta, que solo requieren instalarlas y
ajustar los tornillos centrales que sujetan los pericos o balancines.
Esta situación evita un mal ajuste del regulador, debido que en muchos
manuales se indican realizar el regulador hacia abajo hasta que la varilla de
empuje no se pueda dar vueltas con los dedos y luego de ello dar una o dos
vueltas. Pero como los buzos cuando están cargados de aceite tienen una
mayor resistencia a cuando están descargados o nuevos, y esta condición
confunde al hacer el ajuste de válvulas. Ello puede requerir abrir el motor
nuevamente para subsanar la confusión.
Como conclusión, se puede agregar que los buzos basan la amortiguación en
el hecho de que al estar instalados se encuentran presionados hasta la mitad
de su tolerancia, pudiendo tener la misma tolerancia para arriba que para
abajo.
Relación entre la cabeza, válvulas, árbol de levas y cigüeñal.
En la imagen se observa un monobloque o bloque de cilindros, al que se le ha
retirado la cabeza, se pueden ver dos pistones que están arribas y dos abajo, si
damos media vuelta (180º) al cigüeñal, los pistones que están arriba se irán
para abajo, y subirán los que están abajo. También se puede observar que los
pistones que están arriba se encuentran al ras del bloque de cilindros.

En esta cabeza (figura) de un motor de cuatro cilindros, se observan las

cámaras con las válvulas sentadas en su posición de trabajo. Como las
válvulas deben abrir y cerrar, una válvula que se abre levantándose de su
asiento, la válvula sentada (en el asiento) sólo tendrá milímetros de distancia
para tocar el pistón.

En consecuencia si la válvula se abre, y el pistón está arriba, el contacto es

inminente y los daños serían fatales para el motor. Esta consecuencia se evita
mediante la sincronización. Cuando el cigüeñal da vueltas, necesariamente
debe dar dos, por una del árbol de levas. Cuando el árbol de levas da una
vuelta las válvulas de las cuatro cámaras cumplieron su ciclo de explosión una
vez. Para ello se usa una banda o cadena de tiempos o cadena de distribución.
Para entender lo indicado, solo se debe imaginas que el engrane del cigüeñal
es más pequeño que el engrane del árbol de levas (en la figura de la izquierda
se observa el engranaje del árbol de levas y a la derecha del cigüeñal).
Entonces, el cigüeñal es el que sube los pistones y el árbol de levas es el que
abre y cierra las válvulas, y la cadena de distribución o de tiempos, es la
encargada de mantener sincronizado estos dos engranes, para evitar el
contacto válvula-pistón, haciendo que las válvulas abran cuando el pistón esté
abajo en una secuencia infinita.
Si la banda o cadena de distribución se rompiera, la inercia de una vuelta
golpeará las válvulas pudiendo dañarlas. Actualmente existen cabezas
diseñadas de tal manera que la salida de válvulas no exceda al nivel de la
cabeza protegiéndose de daños mayores.
En el esquema se ven las válvulas (1 y 2), el pistón (4), los conductos de agua
(5) y la bujía (6). Se pueden observar válvulas abiertas y el pistón alejándose
del contacto con ellas. Este movimiento está sincronizado por la banda o
cadena de tiempo, si la banda se rompiera esta sincronización se perdería y el
contacto válvula-pistón sería inminente.
Esta posición de las válvulas-pistón se la conoce, en mecánica, como traslape.
Es el momento en que las dos válvulas están abiertas en forma simultánea una
fracción de segundos.

En el motor de cuatro cilindros anterior, que observamos nuevamente en la

imagen siguiente, nunca se debe instalar una cabeza con los pericos o
balancines puestos. Si la cadena trae árbol de levas elevado, como el que aquí
se ve, puede instalarse los balancines pero no ajustar los tornillos hasta que se
realice la sincronización.
Para realizar la sincronización se debe dar vuelta la polea del cigüeñal hasta
ubicarla en la marca TDC o sea con el pistón #1 arriba, luego se da vuelta el
árbol de levas ubicando las marcas de sincronización de encendido para el
pistón #1 (en este paso se deben seguir las instrucciones particulares para
instalar la banda de tiempo (o cadena de tiempos o cadena de distribución)).
Cuando decimos que el pistón #1 esté arriba, nos referimos al hecho de que el
árbol de levas, al ser instalado, su posición de válvula para explosión estarán
en la marca del pistón #1 (el otro pistón que también sube acompañando al
@1, no tendrá las válvulas en posición de explosión hasta que el cigüeñal de la
otra vuelta).
Aún existen cabezas (culatas o bloque de cilindros) que llevan tornillos
reguladores, que sirven para regular la apertura de contacto, entre el balancín
(perico) y la válvula para evitar sonidos o mal funcionamiento de válvulas.
Cuando retiramos una cabeza o culata y le realizamos el trabajo de válvulas se
observa, si tiene tornillos reguladores, que para calibrar las válvulas debemos
aflojar todos estos tornillos (la calibración se hace después de la instalación y
siguiendo la secuencia de encendido).

Cuando no tienen tornillos reguladores (como en la siguiente figura) es que la

función del buzo es hidráulica, o sea que usa botadores o buzos hidráulicos.

En relación a los buzos o botadores hidráulicos, objetos de formas cilíndricas

que empujan las válvulas contra la fuerza de los resortes que llevan instalados.
Esto botadores trabajan hidráulicamente, o sea que necesitan del sistema de
lubricación para alimentarse con aceite, para un correcto funcionamiento.
Existen diferentes tipos de botadores o buzos, algunos muy sofisticados que
requieren herramientas especiales para su regulación. Pero en la mayoría de
los casos, antes de instalar una cabeza, se requiere suavizar estos buzos o
botadores, en otras palabras comprimirlos, para descargarlos, ya que al
comprimirlos tiran el aceite sucio y quedan listos para recibir el aceite nuevo. Si
se los instala sin suavizarlos, al arrancar el motor el golpeteo de las válvulas
será escandaloso.

Algunos motores usan botadores hidráulicos con tuercas reguladoras en los

balancines, en estos casos hay que seguir las especificaciones del manual, que
normalmente indicará lo siguiente: “se deberá inicialmente determinar la
cantidad de vueltas del birlo para comprimir totalmente el botador, una vez
conseguido se centrará el botador en la mitad de su recorrido”.
Entonces se instalará el botador y la varilla de empuje, se dará vueltas a la
tuerca hasta que la varilla haga contacto con el botador, presionando
levemente. Desde ese contacto, cuente las vueltas de la tuerca centrándolo (si
el recorrido total fuese 5 vueltas, el centro sería 2 1/2. Se entiende que esta
regulación se debe hacer con el motor sincronizado, o sea el pistón arriba en
su máximo recorrido y el árbol de levas en posición de descanso. Se repite el
trabajo de a un pistón a la vez, dándole vueltas al cigüeñal para posicionar los
pistones en su posición de encendido.
Debemos recordar que cuando estos botadores o buzos son nuevos, tardan en
cargarse de aceite, por eso, antes de instalarlos, es necesario dejarlos en
aceite para que se vayan cargando. Si son usados y se los desea reinstalar, se
los debe suavizar comprimiéndolos y remojándolo en aceite nuevo.
Resumiendo, entendemos como cabeza, culata o bloque de cilindros a la
parte superior del motor, encargada de soportar el calor consecuente de las
explosiones originadas en la cámara de combustión, derivadas del
funcionamiento del motor. La cabeza es una estructura sólida, con espacios
diseñados para alojar las válvulas, sus componentes y, en los motores
actuales, uno o dos árbol de levas.
Existen diferentes motivos para desmontar o retirar una cabeza o bloque de
cilindros de su posición de trabajo. A continuación veremos que pasa si dicho
motivo es un recalentamiento que ha provocado la mezcla de agua y aceite.
Para soportar el calentamiento, las culatas disponen de conductos internos
para la circulación de agua o líquido refrigerante que ayudan a que soporte que
la temperatura llegue a niveles críticos. En general, todo motor utiliza un
sistema de enfriamiento básico, compuesto de bomba de agua, radiador,
ventilador, mangueras y depósito de recuperación.
Los motores actuales, requieren que la temperatura de funcionamiento alcance
un nivel especificado, para tratar de que la temperatura ayude a gasificar la
gasolina. Debido a ello los ventiladores y termostatos cumplen una función
ciclomática, obedeciendo las señales de los interruptores térmicos, evitando
que el calor exceda los grados de tolerancia que indican las especificaciones.
Si alguno de los componentes del sistema de enfriamiento básico falla, la
temperatura dentro del motor rebasa los límites de tolerancia. Esta situación se
conoce como recalentamiento y, como consecuencia de ello, el empaque o
junta de la cabeza se quema, la estructura de la cabeza se deforma, las
conexiones y cables cerca del motor se queman, al igual que las bujías,
capuchones o conectores.
Antes del diagnóstico se debe hacer un inventario de síntomas: humo blanco
en el sistema de escape, funcionamiento irregular del motor, aceite
contaminado (color beige o chocolate), etc. Estos síntomas hacen suponer que
el agua se está mezclando con el aceite.
Los pasos a seguir en estos casos de recalentamiento son los siguientes:
- Primero se debe descartar que la bomba de agua se encuentra en
buenas condiciones. En algunos motores, como el 22R de Toyota, un
mal funcionamiento de la cadena de distribución, origina talladuras en
las paredes de la estructura dando como consecuencia, que el agua
pase a los conductos o depósito de aceite (en este caso, el agua no
entra directamente en la cámara).
- Descartando la situación anterior, debemos retirar las bujías y
examinarlas. Si encontramos vestigios de agua entre los electrodos,
debemos asumir que el agua está pasando a la cámara de combustión.
- Necesitamos desmontar la cabeza o bloque de cilindros, de su ubicación
de trabajo y hacer un inventario de los daños. Se requiere un chequeo
minucioso para determinar la forma en que el agua pasó al sistema de
combustión y se mezcló con el aceite. Es posible que la cabeza o culata
esté rajada o quebrada, para llegar a esa conclusión, previamente debe
revisarse el empaque o junta de la cabeza, para detectar pasajes de
agua y su cercanía con el contorno del cilindro. Se debe usar una regla
para determinar que la cabeza no esté arqueada, pandeada o
deformada.
- Resulta esencial tener la seguridad del origen y los daños ocasionados,
así se podrán realizar correctamente los trabajos para llegar a un
resultado satisfactorio, economizando dinero y tiempo.
Cuando se lleva la cabeza a un taller de torno (“machine shop”), allí deben
realizar todas las revisiones y mediciones del caso, procediendo a
reacondicionarlas si está dentro de las especificaciones de la tolerancia exigida
por las especificaciones.
Ajustes de válvulas
En la figura se pueden ver el balancín (1), el árbol de levas (2), la válvula (3), el
botador (4) y la varilla empujadora (5). Dicha imagen es un corte de una cabeza
o bloque de cilindros que muestra la válvula instalada. Imaginemos la válvula
(3) al subir se detiene en su asiento, con el tiempo y uso este asiento sufre
desgastes, haciendo que la válvula suba más para detenerse en su asiento.
Cuando sucede esto, en el extremo superior de la válvula, el balancín es
empujado algo más, haciendo que el otro lado del balancín que descansa
sobre la varilla empujadora o sobre el botador, haga más presión (en el caso de
la imagen no hay regulador, para regular las válvulas).

Los buzos o botadores son componentes que funcionan hidráulicamente,

puesto que el aceite que se carga en su interior endurece o suaviza la
amortiguación de su función.
Los botadores tienen un rango, espacio o límite de movimiento hacia arriba y
abajo (si fuera 6 vueltas de tornillo, su posición de trabajo sería 3 vueltas, esto
se llama centrar la función del botador).
Como vimos, los motores actuales traen botadores sin tornillos de regulación,
ello significa que al instalar la cabeza y el balancín, sólo se necesita instalar y
apretar los tornillos que los fijan a la cabeza. En otras palabras, el sólo hecho
de instalar y apretar el balancín, indica que el botador está centrado.
Esto sucede en el motor nuevo, pero al tratarse de un motor usado, se requiere
un trabajo profesional de tornería, debido a que se requiere medir la altura de la
válvula, el desgaste del árbol de levas, la resistencia de los resortes, para
finalmente terminar centrando los botadores en la mitad de su recorrido de
amortiguación.
En la práctica, una válvula con el asiento gastado genera sonido de válvulas,
debido a que el botador está fuera de tolerancia para amortiguar el contacto
balancín-válvula, esto además daña el botador debido al constante golpeteo.
Por ello, la diagnosticar, cuando escuchamos un golpeteo, no se debe
pretender solucionarlo con un cambio de botadores, antes se debe hacer un
test de compresión, y no debe descartarse la posibilidad de que el golpeteo se
origina por un desgaste de válvulas, de asientos o árbol de levas.

RECORDAR
Como regla general, cada vez que se le haga un trabajo de válvulas a la
cabeza, se debe cambiar los botadores o suavizar los usados si se cree que
están en buenas condiciones, sólo se requiere comprimirlos para que tiren el
aceite usado y remojarlos en aceite nuevo para que se recarguen.