ANTESCEDENTES

En el Perú muchos creen que el transporte informal es ese grupo de combis y microbuses que
actúan sin permiso del Municipio Metropolitano de Lima (MML), pero no es así, ya que el
transporte informal es todo el sistema de transporte público que tenemos actualmente,
autorizado por el Estado y “organizado” por el MML.
Antes de proceder a explicar lo que es un sistema informal de transporte público, que tanto daño
está haciendo a Lima, la capital del Perú y a todas las ciudades importantes de Latinoamérica, es
necesario que Ud. sepa que en nuestra capital y quizás en todas las ciudades de nuestro país, se
adoptó esta forma de explotación del servicio, en forma total y legal a comienzos de la década
pasada, durante el gobierno de Alberto Fujimori. Esto no quiere decir que los primeros sistemas
informales de transporte público aparecieron por esta época sino que a partir de ese entonces se
le adoptó como la forma oficial para operar tanto buses, autos colectivos y por qué no decirlo,
también taxis. Al sistema formalizado existente hasta ese entonces, se le prohibió operar en forma
intempestiva y así, se regresó a los orígenes del transporte público en el mundo, allá por el siglo 19
o antes de eso.
El daño comenzó en realidad mucho antes, con la “aparición” de los famosos autos colectivos, en
forma autorizada allá por la década de los años veinte. En los años cincuenta y en las avenidas
anchas como la avenida Colonial, que une el puerto del Callao con la Capital, no se avizoraba
problema alguno pero en la avenida Arequipa, que unía al distrito de Miraflores con el centro de
Lima, los problemas eran muy graves y cada día eran peores. El lento sistema formalizado de buses
que corría por esa arteria se hacía más lento aun con las cerradas y paradas bruscas de los
colectivos. La ventaja era que tan pronto un colectivo se llenaba con 5 pasajeros, dejaba de buscar
y se limitaba a transitar velozmente, si es que podía, hasta que uno de los pasajeros se bajase. La
gente se acostumbró a tomar colectivos casi sin caminar puesto que ellos no tenían paraderos. El
bus en cambio, paraba cada dos cuadras, aunque su recorrido superase los 10 Km.
Luego los colectivos aumentaron significativamente y la congestión resultante los hizo más lentos
pero al sistema formal de buses lo hizo más lento aún. Salieron entonces las famosas Combis VW
haciendo de colectivo y probablemente pensaron que menos colectivos más grandes iban a
reducir la congestión. Sin embargo, aun así eran más rápidos que los lentos buses que no podían
desplazarse por culpa de la gran cantidad de paraderos y de los colectivos y solamente podían
recoger pasajeros en los paraderos una vez que los colectivos se lo permitían. El caos era
incontrolable y finalmente los colectiveros convencieron a las inexpertas autoridades de la época,
que esa era la solución, el colectivo. “Dejen a nosotros los colectiveros operar con buses grandes y
resolveremos el problema en un santiamén” y así, desde los comienzos de la década del 90
tuvimos a los buses de hoy en día, operando como colectivos y con rutas descriteriadamente
largas establecidas por el MML. Tan largas como aquellas del fenecido sistema formalizado o más
largas aún. Justamente la longitud excesiva de las líneas, junto con la falta de jerarquización,
fueron la causa de la lentitud del sistema formal con paraderos.

INFORMALIDAD DEL TRANSPORTE

El sistema de transporte público que tenemos actualmente en nuestra capital es informal por
donde se le mire. Las llamadas “empresas” o comités son informales, la forma de operar y
administrar el servicio es informal, la forma de alquilar los vehículos es informal, los
establecimientos de las rutas son informales, las variantes de cada línea son también un tipo de
informalidad, los mismos buses son informales porque no hay relación entre su tamaño y su tipo
de servicio ya que esto último no existe; las paradas son informales, el horario de trabajo es
informal, el pregonéo de las rutas es informal, los “dateros” son informales, las horas de trabajo
son informales, la vestimenta de los operarios son informales, la música estridente que ponen en
los vehículos es una informalidad, etc.
Aparte de esta informalidad, existe también aquella reinante dentro de los buses, como el de
achicar los asientos y aumentar el número de filas de ellos y doble columna de parados con el fin
de meter más pasajeros sin importarles que ya algunos, los más altos no pueden sentarse. Otra
informalidad es aquella de querer cobrar el pasaje que a ellos les viene en gana y el hecho de
querer introducir casi el doble de pasajeros con respecto a la capacidad normal.
Dentro de este sistema informal autorizado por el estado peruano, existen también, líneas o
simplemente buses ilegales (sin autorización para circular) o “piratas”. Lo curioso del asunto es
que el sistema informal aludido se justificó por que el sistema anterior, formalizado y tradicional,
al estar en manos del Estado, de los municipios o de empresas privadas, era monopólico y como
había que luchar contra cualquier organización de tipo monopólico, se “inventó” un sistema de
pequeños choferes propietarios donde debía prevalecer la oferta y la demanda. Es decir, el
transporte informal con cientos de buses para escoger, circulando por las avenidas céntricas de la
capital era aparentemente la alternativa que todos habíamos estado esperando con ansias.
Muy pocos se dieron cuenta que el principio de la oferta y la demanda está principalmente basado
en la ventaja de obtener un artículo de características definidas al mínimo precio posible. Es decir,
a igual calidad, se da la opción de escoger lo más barato. En este sistema de “oferta y demanda”
en cambio, lo que se ofrece no son pasajes de diferentes precios producto de varias líneas que van
a un mismo destino sino diferentes tipos de buses cobrando exactamente lo mismo. En otras
palabras, hay buses al escoger que lo llevan al mismo sitio de destino sin importar el precio y cada
uno más malo que el otro. Claro que esto no es tan cierto como parece ser por que la oferta existe
mientras uno se quiera desplazar a cualquier sitio hacia el centro de la capital por que
paulatinamente muchas líneas han ido concentrándose para poder pasar por las avenidas
principales de ella. Cuando la ruta es desde el centro de la capital hacia la periferia, lo que era
oferta ahora se convierte en suplicio. Las rutas comienzan a dispersarse y se inicia un proceso
selectivo porque solamente una variante de una sola línea será la que lo pueda regresar a casa.
Esta dificultad se va complicando conforme se aleja más del centro de la capital. Los que viven
lejos en un distrito rural tienen además el fastidio de que los buses están llenos con gente del
lugar porque no hay servicios locales en la zona.

FORMACIÓN DE LAS EMPRESAS

Las empresas dedicadas al transporte público, no son tales. Una palabra más aproximada es la de
Comité, aunque no la precisa puesto que un comité es una comisión de personas elegidas en
asamblea y que administran a la agrupación formada y negocian ciertos asuntos en nombre de
ella. Es decir, el comité sale de los mismos operadores de los buses que en la mayoría de los
casos no son precisamente los dueños de las unidades.
Aquí en cambio, el comité o empresa es autónomo y generalmente no tiene ningún bus en
propiedad aunque el MML ha tratado de “imponerlo” pero sin resultados positivos y la verdad es
que esto es verdaderamente irrelevante puesto que en la eventualidad de que algunos “dueños”
de “empresas” tengan buses en propiedad, ellos se comportarán como cualquier dueño de bus
ajeno a la empresa. En otras palabras, no será la empresa la que alquile el bus sino el dueño y de la
misma forma en que lo hace el resto, exigiendo un pago diario al final de la jornada bajo pena de
romper con el “contrato” en 24 horas.
El comité no es elegido sino que se nombra por si solo en forma permanente. Su actividad
administrativa es muy simple, limitándose a controlar la hora de salida de los vehículos que
“trabajan” para él. La actividad más importante es quizás aquella de cobrar su cupo y defender a
los operadores de las fechorías que cometen en la calle, tratando de que no paguen sus multas y
sigan operando. Conocido de todos es el caso de algunos choferes de bus que a pesar de tener
más de 200 papeletas de tránsito sin pagar, siguen laborando gracias a la influencia de su comité.
Probablemente también por que la papeleta se aplica al vehículo y no al conductor, que no es el
dueño del vehículo. Por lo general, el dueño del vehículo puede ser una persona influyente como
un general, un juez, un abogado, etc.
Cada Comité tiene una ruta asignada por el MML y es indispensable indicar aquí que las rutas
mencionadas no conforman una red planificada y coordinada sino más bien un enredo de líneas
con un serio “nudo” en el centro de la capital porque a casi todas ellas se les da la opción de pasar
por sus avenidas principales, existiendo avenidas por donde pasan más de 30 líneas.
La plata recaudada por el servicio es propiedad de cada chofer o conductor, teniendo la obligación
de dar diariamente 10 soles a su empresa y por tanto, ésta simplemente gana una propina, siendo
sus ingresos mensuales del orden de 10,000 a 12,000 soles, que no refleja el monto de dinero
recaudado acumulado de todos los vehículos, ya que el verdadero movimiento de dinero es del
orden de 300,000 a 360,000 soles mensuales. Indudablemente este es un negocio prostituido
donde el trabajador le paga al empleador y si bien es cierto que dicen que es el negocio más
antiguo de la historia, creemos que no es una forma correcta de operar un sistema de transporte
público.
Aparentemente los choferes son los dueños del dinero recaudado pero en realidad la mayoría de
este, aparte de los gastos de combustible, va a parar a manos del verdadero dueño del vehículo
que opera en forma oculta, cobra diariamente y quizás no factura los ingresos por estos alquileres
y por tanto, no tributa. Muchos de estos dueños cobran abusivamente por el alquiler de su
vehículo.
La SUNAT, organo estatal encargado de los tributos y siempre inspeccionando a todas esas
empresas que son contribuyentes, a pesar de que tributan y son alrededor de diez mil, no se
preocupa de esta evasión consentida en el transporte público existente e informal, puesto que
teoricamente cada bus es una micro empresa y hay más de 30,000 unidades independientes
operando solamente en Lima.Tres veces más de la "clientela" que tienen ahora. A esto se suman
las cerca de 600 empresas o comités, del transporte público, que si tributan, no nos interesa por
que solamente declaran ingresos mensuales del orden de los 10,000 soles cada una, cuando el
verdadero ingreso es 40 o 50 veces mayor.
Es importante recalcar aquí que por el hecho de ser la gran mayoría de los vehículos del transporte
público alquilados a grupos de poder solapados, los vehículos están obligados a operar todo el día,
por que el pago del alquiler es un monto fijo diario sin importar si el vehículo operó o no y por
tanto, no está relacionado al recorrido efectuado.
La empresa formalizada, en cambio, es propietaria de todos los ingresos y tiene el control de todos
sus bienes, incluidos los vehículos del transporte público y el hecho de sacar del servicio ciertas
unidades de propiedad de ella, por que la oferta es muy superior a la demanda no afecta en
absoluto a la empresa puesto que no hay ninguna obligación de pago directa con respecto a esos
bienes. En caso de tener algún porcentaje de vehículos alquilados, éstos siempre deben ser
operados, dando la opción de descanso solamente a los de propiedad de la empresa.
Sus choferes ganan un sueldo fijo y por ese pequeño detalle, no solamente se respetan los
paraderos sino que el mismo chofer es el primero en hacerlos respetar. Cesan de inmediato la
carreras alocadas por conseguir pasajeros puesto que esta acción ya no significa algún cambio en
su salario.
La empresa recauda el dinero al término de cada recorrido y coteja con los boletos vendidos. En
ruta hay inspectores que verifican que no haya ventas sin boleto, bajo pena de despido del
conductor y cobrador. Estos últimos ganan un sueldo fijo y por tanto, respetan y hacen respetar
los paraderos. Bajo el punto de vista de la obligación tributaria, lo que para la SUNAT eran más de
30,000 microempresas y unas 600 empresas o comités, ahora todo esto se reduce a solamente
una veintena o treintena de empresas formalizadas.

 Establecimiento Informal de Rutas

A pesar de que es el MML el que establece las rutas, aparentemente sin ningún criterio
profesional, vemos que hay cierta informalidad en ello. Partamos por el principio de que si se
asignan rutas en forma aislada sin tener un concepto de red jerarquizada, tendrán que existir
excesos de líneas circulando por las avenidas principales de la capital y carencia de buses en las
zonas terminales como producto de ser atendidas estas zonas por una sola línea.
Además, el hecho de asignar una ruta de operación conlleva a un concepto de favoritismo o
parcialidad ya que tendrán que haber rutas buenas y rutas malas.
Una empresa formalizada de transporte público, en cambio, debe explotar una zona de operación
en donde a su libre albedrío establece diversos tipos de servicio, es decir, una red operativa y
coordinada, lo que a su vez conlleva a operar con buses de diferentes características. La red puede
estar formada con líneas urbanas, interurbanas, rurales y de acceso metropolitano, todas ellas
entrelazadas en forma inteligente, algunas de ellas operando como alimentadoras de otras de
mayor capacidad y velocidad. El boletaje puede ser simple o combinado de manera que la
utilización de varios servicios sea inferior a la suma de todos los pasajes individuales.
Siendo una empresa la operadora de una zona de explotación, es fácil para ella hacer los ajustes
necesarios para que siempre haya el número adecuado de buses en cada una de las rutas
establecidas. Ni pocos ni demasiados. La autoridad estatal responsable de este servicio, vigila a su
vez de que la calidad establecida y ofrecida no caiga por debajo del umbral del mal servicio, bajo
pena de la sanción correspondiente.

 Variantes en algunas líneas de recorrido

Es de todos conocido el hecho de que algunas líneas de transporte público tienen variantes “A”,
“B”, etc. Esto probablemente se debe que al llegar al distrito de destino, se favorece
arbitrariamente a los que viven cerca del paradero terminal que forzosamente debe existir. La
queja de los afectados no se hará esperar y pronto se dividirán los buses para que unos vayan a
una terminal y los otros a la otra terminal.
Así, podemos ver algunas de ellas que tienen variantes hasta la letra “E”, que significa que tienen
cinco terminales diferentes para poder afrontar las quejas de los lugareños. Esta acción afecta el
sincronismo que deben tener las unidades y a veces se pueden ver, cerca del centro de la capital,
hasta cuatro vehículos de una misma línea peleándose los pasajeros, sin contar la inmensa
cantidad buses de las otras líneas, muchasde ellas también con sus “variantes”.
Además, este es un caso raro que ocurre en los distritos alejados de gran población y que por el
hecho de permitir a una línea tener diversas variantes de terminales, ocurre una pelea por
pasajeros entre ellos mismos en su lugar de origen y a lo largo de toda la ruta hacia el centro de la
capital.
Lo cierto es que en un sistema formalizado y jerarquizado no hubiese habido esa oferta ventajosa
de tantos buses, tanto en el centro de la capital por la gran conjunción de líneas como en los
distritos terminales debido a las variantes de una sola línea; pero la solución hubiese sido más
simple, más efectiva y más lógica.
Los buses grandes, que normalmente irán hacia el centro de la capital tienen la obligación de
iniciar sus recorridos desde la plaza principal del distrito terminal, donde a su vez están los
paraderos iniciales de diversas líneas urbanas que se dirigen cada una de ellas a diferentes puntos
periféricos en las afueras de su distrito. Solución salomónica que no pueden llevar a cabo los
informales por que cada bus es una empresa mientras que en el sistema formalizado todos los
buses involucrados pertenecen a una sola empresa.
Tendremos entonces una red exclusiva de buses para el servicio local del distrito que no tiene por
que ir al centro de la capital y otra red de buses troncales o de acceso al centro que no tienen por
que inmiscuirse en el servicio local ni del distrito de origen ni del centro de la capital.

 Oferta y Demanda
La gran oferta de buses que se observa en las avenidas céntricas de la capital, no necesariamente
resuelve el problema de la gente que regresa a casa por que en esos casos hay un proceso
selectivo y se ve que a pesar de la presencia de gran cantidad de buses, hay gente que sigue
esperando otro bus y probablemente, cuando aparezca, éste viene abarrotado de pasajeros y
probablemente ocupado por gente que no se dirige al distrito terminal. En los distritos terminales,
ya lo hemos repetido anteriormente, por lo general, la demanda es superior a la oferta. Esta
situación se agrava si se está esperando una variante de una línea, puesto que esos buses pueden
pasar cada media hora o más.
Con los sistemas formalizados, en cambio, no existe oferta y demanda ni tampoco proceso
selectivo en el centro de la capital. Las troncales que transportan al pasajero fuera de la capital son
en realidad una línea por cada avenida principal. No hay proceso selectivo puesto que el primer
bus que aparezca le servirá a todo el mundo. Probablemente necesite más de una troncal para
llegar a la plaza principal de su distrito pero en todas ellas se subirá al primer bus que aparezca.
Para el eventual caso de que aparezcan continuamente buses repletos que impidan ser tomados,
eso indicará una falta absoluta de buses que debe ser corregida de inmediato aumentado la
cantidad de ellos, por iniciativa o por obligación municipal.
El único proceso selectivo ocurre en la plaza principal del distrito terminal pero ahí el problema es
totalmente diferente de lo que ocurre en el centro de la capital con el sistema informal, pues
mientras en este último, uno puede ver pasar su bus totalmente ocupado por pasajeros, o tener
que pelear para poder subir si hay alguna posibilidad, en el distrito terminal, la gran mayoría de las
líneas locales iniciarán sus recorridos en esa plaza y haciendo la cola respectiva se le garantizará
que no habrán peleas para abordar y subirá de acuerdo al orden de llegada.

 Informalidad en el Tipo de Omnibus y sus Paradas

Es conocido por todos que en los sistemas informales el tipo de bus nada tiene que ver con el tipo
de servicio por que este no existe.
En una empresa formalizada y jerarquizada, las dimensiones y características de los buses estará
de acuerdo con el servicio que prestan. Para el servicio local o urbano que podría ser la atención
de servicio en un distrito, los buses serán pequeños con paraderos cada dos cuadras y se
desplazan a velocidad inferior a los 25 Km/hr. Para los servicios troncales o interurbanos los buses
son grandes, tienen paraderos cada cinco o seis cuadras y se desplazan a velocidades superiores a
los 25 Km/hr. Para los servicios rurales los buses deben llevar parrilla en el techo para poder
transportar bultos y deben tener dispositivos para transportar bicicletas en la parte anterior y
posterior del vehículo. Los paraderos por lo general están distanciados un kilómetro y no deben
dar servicio urbano en las localidades que visitan.

 Informalidad en el Horario de trabajo.

Los operadores del “sistema” informal trabajan el tiempo que ellos desean. Algunos trabajan todo
el día, “haciéndose su tiempito” para las meriendas, con ayudante y bus completos. Es decir,
abandonan el servicio para ir a comer. Otros se reparten el día en dos turnos. El de la mañana
puede comenzar su trabajo más tarde y el de la noche puede abandonar el trabajo antes de la
media noche y no pasa nada por que el asunto radica en obtener la plata planificada del día y
basta. Esto último es una excepción muy rara.
En la empresa formalizada esto es absolutamente controlado por la misma empresa y por lo
general hay dos grupos de trabajo de 9 horas cada uno y que cubren desde las 6 de la mañana
hasta la media noche. En algunos casos habrán horarios nocturnos especiales.

 El Pregoneo de Las Rutas

Los buses vienen abarrotados de carteles indicando las rutas por donde pasan pero a pesar de ello
el ayudante cobrador tiene que pregonar la ruta.
Esto no existe en el transporte formalizado

 Los Dateros.
A pesar de que algunas rutas cuentan con su reloj de control y marcan un formulario con este
aparato, existen también los “dateros” que avisan cuantos minutos antes pasó el antecesor para
que el chofer decida alcanzarlo para “recuperar” sus pasajeros o demorarse quitándole pasajeros
potenciales al que viene atrás.
Esto no existe ni se necesita en el transporte formalizado.

 Vestimenta de los operadores y su trato.

No existía tipo de vestimenta alguna para los operadores y por lo general estaban mal vestidos y
desaseados pero recientemente el MML ha definido la vestimenta que deben tener los
conductores y está obligando a usarlos pero la mayoría no ha acatado tal disposición, que por lo
demás no tiene mayor influencia en la mejora de este negocio. El trato con el público es hostil,
quizás como producto de la actividad violenta que llevan a cabo todos los días. Tendremos que
preguntarnos cuanto tiempo pasará para que las dotaciones de los buses vuelvan a vestirse
informalmente.
En una empresa formalizada no es problema alguno uniformar a su personal y la enseñanza de
como tratar al público es sencilla y efectiva.

 Los impuestos.
Para poder darnos cuenta del tremendo problema del pago de impuestos en el sistema informal
veamos primero un ejemplo:
Supongamos que una empresa explota una zona de operación con 500 buses entre urbanos,
interurbanos y rurales. El pago del impuesto a la renta y del IGV lo hace la propia empresa, es
decir, la dueña de los 500 buses ya que estos son simples bienes de capital y captadores de dinero.
En un sistema informal equivalente donde cada ruta de bus es independiente y en donde la oferta
es tres veces mayor que la demanda, que es el caso de nuestra capital, debemos tener un
aproximado de 1,500 buses operando cada uno de ellos en forma independiente, es decir, hay
aparentemente 1500 empresas unipersonales que jamás han pagado IGV alguno y por supuesto,
menos algún impuesto a la renta. Imaginémonos por un instante la inmensa tarea que tendría la
Sunat para hacer pagar el impuesto a estos “caballeros” evasores. Claro, no son 1500 sino 60,000
evasores . Así como lo lee. Sin contar a los 15,000 piratas ni a los colectivos, ni a los taxis. Otros
evasores son los verdaderos dueños de los buses que trabajan a escondidas.
Haciendo un cálculo al vuelo, veamos cuanto se evade al Estado diariamente. Considerando un
pasaje de ida y otro de vuelta del valor de un nuevo Sol cada uno y que diariamente se movilizan
alrededor de 6 millones de personas podemos imaginarnos un ingreso mínimo diario bruto de 6
millones de soles, de los cuales el 19% pertenece al Estado en forma de IGV. Es decir, diariamente
se debe recaudar cerca de 1,150,000 soles por IGV. En un mes 34 millones de soles y en un año
410 millones de soles que deja de percibir el Estado solamente por concepto de combis,
microbuses y buses, sin contar colectivos ni taxis.
Mientras dure esta informalidad en el transporte público sería interesante que la propia SUNAT
vea la posibilidad de emitir un tipo único de boletos y tenga sus propios centros de venta. Al
comprar un talonario de 100 boletos, se estará pagando anticipadamente el IGV. Por ejemplo, el
precio del talonario será de 20 soles de los cuales un centavo es el costo del boleto y 19 centavos
es el IGV anticipado del pasaje de un sol. Cuando el cobrador venda un boleto, recuperará el IGV
del mismo e hizo tributar al usuario final que es el pasajero. Ahora, en cambio, el pasajero también
lo paga, pero el dueño o el chofer del bus se embolsica esa plata del Estado.
Así también evitaremos las burlas sarcásticas de algunos dateros que usan los talonarios actuales
de boletos para pasar sus datos a los conductores de los buses del transporte público, escribiendo
en el dorso del mismo y demostrando que ese sistema de boletaje es una farsa.
Esperemos pues que pronto el Estado ponga las barbas en remojo a todos estos operadores y por
que no, al propio MML, principal culpable de este caos y evasión y al MTC que es el responsable
ante el Estado y ante nosotros los ciudadanos por que la responsabilidad no se delega y
simplemente se lava las manos como Pilatos.
Sólo queda indicar que si hay algún interesado en saber como se puede resolver este problema del
transporte público afectando en un mínimo a los operadores informales actuales, pueden
escribirme a mi correo creyna@telefonica.net.pe

TURISMO RECEPTIVO

El Perú recibió un total de 3.5 millones de turistas internacionales en el 2015, quienes disfrutaron
no solo de la riqueza arqueológica y arquitectónica, sino que también saborearon nuestra
gastronomía, afirmó la titular del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), Magali
Silva.

Tras participar en la ceremonia de lanzamiento del Proceso Perú APEC 2016, realizado en Palacio
de Gobierno, indicó que pertenecer a este foro significó un "incremento inimaginable del
turismo".

"Está significando, además, que al día de hoy estemos cerrando el 2015 con 3.5 millones de
turistas y esto cuando hace algunos años atrás celebrábamos con mucha alegría la llegada del
millón de turistas", aseguró en conferencia de prensa.

En tal sentido, manifestó que integrar el APEC implica "sentirnos orgullosos" por ser sede de las
reuniones durante un año completo, y que, asimismo, implicará "la movilización de muchos
sectores de la economía".

Cabe indicar que en el 2014 la visita de turistas internacionales ascendió a 3 millones 214,934
viajeros, por lo que la llegada de 3.5 millones de visitantes en el 2015 refleja un crecimiento de 8,8
por ciento.
Como se recuerda, hace algunos días, en entrevista con el Diario Oficial El Peruano, la ministra
precisó que la actual gestión gubernamental está dejando un plan turístico para los próximos años,
diversificando la oferta que existía en el país hasta hace poco.

"Hemos desarrollado 75 nuevos productos turísticos, se ha aumentado la infraestructura turística,

dejando dos grandes obras, como las telecabinas de Kuélap, en la región Amazonas, y el malecón
de Yarinacocha, en Ucayali", dijo.

Asimismo, comentó que, según estimaciones de Promperú, el turismo se convirtió en el primer

sector no tradicional generador de divisas, pues entre enero y noviembre del 2015 reportó la
llegada al país de tres millones 157, 997 turistas, 7,8 por ciento más en relación al mismo período
del 2014.