CONVENIOS Y NORMAS INTERNACIONALES VIGENTES EN EL

TRANSPORTE MARÍTIMO

La mayoría de estos convenios se relacionan con la seguridad de los buques y la

contaminación marina y han sido expedidos por la Organización Marítima
Internacional “OMI”, la cual es un organismo y agencia de las Naciones Unidas,
que se encarga de los asuntos marítimos, tiene como objetivo facilitar la
cooperación entre gobiernos en asuntos marítimos y cargas peligrosas. Ellos son:

 Convenio internacional para la protección y seguridad de la vida humana

en el mar SOLAS 1974, en cual ha tenido varias enmiendas.
 Convenio de la Organización satelital marítima internacional y acuerdos
operacionales INMARSAT 1976.
 Convenio internacional para la prevención de la contaminación marina por
buques MARPOL 1973, el cual ha sufrido varias enmiendas.
 Convenio internacional para la responsabilidad civil por daños causados por
contaminación de combustibles CLC 1969 y sus respectivas enmiendas.

Como a continuación se anotará nuestro país ha ratificado todos estos convenios,

por tanto tienen completa aplicación en el transporte marítimo que sale de
Colombia:

 Ley 8 de 1980: seguridad de la vida humana en el mar.

 Ley 12 de 1981: prevención de la contaminación por buques.
 Ley 13 de 1981: reglamento internacional para prevenir
abordajes.
 Ley 35 de 1981: formación, titulación y guardia de la gente de
mar.
 Ley 8 de 1986: Convenio Constitutivo y el Acuerdo de
Explotación de INMARSAT.
 Ley 10 de 1986: Convenio Internacional sobre búsqueda y
salvamento marítimo.
 Ley 3 de 1987: Convenio internacional sobre líneas de carga.
Ley 55 de 1989: Convenio Internacional sobre
responsabilidad civil por daños causados por la
contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos de
1969 y su protocolo de 1976.
 Ley 17 de 1991: Convenio para facilitar el tráfico marítimo
internacional 1965 en su forma enmendada.
 CONVENIOS INTERNACIONALES RELACIONADOS CON LOS CONTRATOS
DE TRANSPORTE MARÍTIMO

Las normas contenidas en los siguientes convenios establecen las

responsabilidades del transportador, la limitación de esa responsabilidad y las
exenciones otorgadas al transportador debido las condiciones inciertas de las
travesías por mar, así misma regulan la responsabilidad del cargador con respecto
a las mercancías:

 Reglas de la Haya 1924, con vigencia a partir 1931, consagra la

unificación de reglas y normas relacionadas con los conocimientos de
embarque.
 Reglas de visby 1968 con vigencia a partir 1977, modificó las reglas de
la Haya en lo atinente a los límites de responsabilidad.
 Protocolo de visby 1979 con vigencia a partir 1984, modificó las reglas
de visby 1968 con relación a los límites de responsabilidad.
 Reglas de Hamburgo 1978 con vigencia a partir 1992, unificó las reglas
para el transporte de mercancía por mar. (responsabilidad, conocimiento de
Embarque, reclamos y acciones).
 Reglas de Rotterdam 2008 con vigencia a partir 2009, convenio
internacional de las naciones unidas sobre contrato de transporte
internacional de mercancías total o parcialmente marítimo.

Es importante resaltar que los convenios arriba anotados Colombia no se ha

adherido a ninguno de ellos, pero nuestra legislación toma como referencia las
normas mencionadas.

ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN COLOMBIA

 MINISTERIO DE TRANSPORTE: es la máxima autoridad, se encarga de

regular, planear y promover la actividad del transporte marítimo.
 DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS: se
encarga de asesorar al ministro de transporte con todo lo relacionado con la
promoción y desarrollo de la actividad marítima y portuaria.
 EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (INVIAS): es responsable de la
ejecución de las políticas relativas a la infraestructura marítima y la
infraestructura no concesionada de la red de carreteras de su competencia
y de las redes férrea y fluvial (Artículo 1, Decreto N° 2056 de 2003).
 EL INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES (INCO): está a cargo de la
estructuración y administración de las concesiones de carreteras, fluviales,
marítimas, portuarias y férreas (Artículo 2, Decreto N° 1800 de 2003).
  DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA (DIMAR): controla, vigila y ejecuta la
política que se adopte en materia de transporte marítimo.
 SUPERINTENDENCIA DE PUERTOS Y TRANSPORTE: vigila que la
política y normatividad vigente se cumpla a cabalidad.

NORMATIVIDAD VIGENTE

Las principales leyes del sector del transporte son:

 Ley N° 105 de 1993.

 Ley N° 336 de 1996.
 Decreto 804 de 2001.

Servicios de Transporte Marítimo

El acceso al mercado de transporte marítimo internacional está sujeto al principio

de reciprocidad (Artículo 46, Decreto N° 804 de 2001). Para aplicar este principio,
el Ministerio de Transporte está facultado para imponer medidas que restrinjan el
acceso de empresas de determinados países al mercado de transporte marítimo
internacional de Colombia, en coordinación con DIMAR y el Ministerio de
Comercio, Industria y Turismo. Al evaluar la necesidad de imponer medidas, el
Ministerio de Transporte debe atender "los intereses nacionales en materia de
comercio internacional" (Artículo 49, Decreto N° 804 de 2001).

La Decisión N° 390 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena, que modificó

algunos artículos de la Decisión N° 314, establece mecanismos para que
Colombia y los demás países miembros de la Comunidad Andina puedan actuar
de manera conjunta frente a terceros países que discriminen en contra de
empresas de transporte marítimo de uno o más países miembros.

El acceso al mercado de transporte marítimo de cabotaje está limitado a empresas

constituidas por personas naturales con domicilio principal en Colombia o por
personas jurídicas constituidas en Colombia. En ambos casos, la empresa debe
contar con al menos una nave de bandera colombiana. En principio, los servicios
de cabotaje deben prestarse en naves de bandera colombiana. Las empresas
pueden arrendar o fletar naves de bandera extranjera para determinados viajes,
siempre y cuando obtengan la autorización de DIMAR (Artículo 26, Decreto N° 804
de 2001).

El Decreto N° 804 de 2001 define a una empresa colombiana de transporte

marítimo como "la persona natural con domicilio principal en Colombia o la
persona jurídica, constituida bajo las normas colombianas, debidamente habilitada
y con permiso de operación”.
Para prestar servicios regulares de transporte marítimo se debe contar con una
habilitación y permiso de operación emitido por DIMAR. Este requisito se aplica
tanto a las empresas nacionales como a las extranjeras. La habilitación y permiso
de operación tienen vigencia indefinida y se otorgan para clases determinadas de
servicios, es decir servicios de transporte general, transporte en contenedor,
transporte de pasajeros y transporte mixto; no son transferibles. La habilitación y
permiso de operación se otorgan de manera automática y los requisitos para
obtenerla están contenidos en el Artículo 11 del Decreto N° 804 de 2001. La
legislación establece un plazo de 90 días a partir de la fecha de la solicitud para
que DIMAR otorgue la habilitación y permiso de operación (Artículo 8, Decreto N°
804 de 2001). Los prestadores de servicios no regulares de transporte marítimo
deben solicitar a DIMAR una autorización por cada viaje que realicen a un puerto
colombiano.

Las empresas extranjeras que ofrezcan servicios de transporte marítimo en

Colombia deben contar con un representante en Colombia. Toda nave de bandera
extranjera que arribe a un puerto colombiano debe contar con un agente marítimo
(Artículo 1455, Código de Comercio).

Las conferencias marítimas que comprenden puertos colombianos deben permitir

el libre ingreso de empresas colombianas y permitir a sus partes la modificación
independiente de las tarifas (Artículos 36 y siguientes, Decreto N° 804 de 2001).
Las conferencias deben además nombrar un representante en Colombia, quien
debe estar acreditado ante DIMAR. Es necesario registrar las conferencias y sus
tarifas ante DIMAR. DIMAR puede rechazar la solicitud de registro si: la empresa
colombiana que participa en el acuerdo no recibe trato recíproco en los países de
las demás partes; el acuerdo prohíbe a una de las partes la prestación de servicios
desde o hacia puertos colombianos; y si la Superintendencia de Industria y
Comercio determina que el acuerdo puede resultar contrario a las disposiciones
sobre competencia.

Las empresas de transporte marítimo que presten servicios en Colombia deben

registrar sus tarifas ante DIMAR (Artículo 42, Decreto N° 804 de 2001). DIMAR
puede presentar objeciones a las tarifas.

La Ley N° 1 de 1991 permite la creación de sociedades portuarias regionales para

construir, mantener y operar puertos, terminales portuarios o muelles, y para
prestar servicios portuarios y servicios marítimos auxiliares. Las sociedades
portuarias regionales necesitan una concesión para operar. Las concesiones se
otorgan por un período de 20 años, renovable por períodos de hasta 20 años. La
legislación no establece restricciones relativas a la participación del capital
extranjero en las sociedades portuarias regionales. La legislación prohíbe el
otorgamiento de subsidios a las sociedades portuarias regionales. Los términos
para otorgar las concesiones a las sociedades portuarias regionales de Tumaco,
Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta establecieron que la
participación estatal en el capital de estas sociedades no podía exceder de 30 por
ciento (Artículo 9, Resolución (Superintendencia General de Puertos) N° 0113 de
1992).

Las sociedades portuarias regionales pueden permitir que otras empresas presten
servicios portuarios y marítimos auxiliares dentro de sus instalaciones. Las
sociedades portuarias regionales y los prestadores de servicios portuarios y de
servicios marítimos auxiliares deben ofrecer sus servicios de manera no
discriminatoria y deben abstenerse de toda práctica que tenga "la capacidad, el
propósito o el efecto" de limitar la competencia (Artículo 1, Ley N° 1 de 1991).

Las naves de bandera extranjera no pueden ofrecer servicios portuarios en los

espacios marítimos jurisdiccionales de Colombia (Artículo 38, Decreto N° 1423 de
1989). Sin embargo, DIMAR puede autorizar la prestación de estos servicios con
una nave de bandera extranjera si no existen naves de bandera colombiana
capaces de prestar el servicio. La autorización se otorga por seis meses, y puede
extenderse hasta un período total máximo de un año.

CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO

CONTRATO DE PASAJE

Leer los artículos 1585 al 1596 del código de comercio.

CONTRATO DE TRANSPORTE DE COSAS POR MAR:

El traslado o transferencia de cosas por agua encuentra si instrumentación en el

contrato de transporte. El transportador, porteador o transportista, asume una
obligación de resultado, entregar en el lugar de destino el bien transportado, en el
mismo estado que lo recibió.

Características:

1. Consensual

2. Sinalagmatico: por las reciprocas obligaciones.

3. Oneroso

4. De adhesión: ante la imposición del transportador de formularios o modelos

uniformes.

Obligaciones del transportista:

A. Sobre la carga: trasladar los bienes de un lugar a otro, a la custodia de la
mercadería, a recibir la carga a bordo, dar aviso al consignatario de la llegada del
buque.

B.Sobre el buque: estas obligaciones son iguales a las del fletamento, como ser
el estado de navegabilidad, equipándolo adecuadamente, cumpliendo con los
plazos establecidos.

Obligaciones del cargador:

Debe entregar las mercaderías en tiempo oportuno para su carga sobre el buque,
debe declarar la naturaleza, calidad y cantidad, como el número de bultos. debe
estampar sobre los bultos las marcas y números que identifiquen a las mercancías
y hacerlas embalar en forma adecuada. Debe entregar la documentación
correspondiente sobre las mercancías.

Contrato de transporte bajo conocimiento de embarque: La actividad de

transporte está directamente relacionada con el conocimiento de embarque, el
cual es un documento que constituyen un recibo de las mercancías
embarcadas a bordo y cumple las funciones de un contrato de transporte de
mercancías. Así mismo es un título representativo de mercancías, lo cual da el
derecho de recibir las mercancías a aquella persona que lo posea de buena fe.

Una vez embarcadas las mercancías a solicitud del embarcador se debe

colocar en el conocimiento un sello, estampilla o constancia que diga
embarcado.

Partes del contrato

El Transportador o porteador: persona que se compromete con un cargador

para transportar determinada mercancía hasta su destino final.

El cargador: persona que entrega la carga para ser transportada y entrega al

consignatario.

El consignatario: persona autorizada para recibir la mercancía o la persona

que legítimamente tenga en su poder el conocimiento de embarque si este
fuere negociado.

Del término mercadería que define el C.Co., teniendo en cuenta las reglas de
la Haya de 1924 se excluyen los animales vivos y el cargamento que se
declare sobre cubierta.

Colombia no puede aplicar las reglas de la Haya de 1924 porque no suscribió

el convenio.
Leer los artículos 1597 al 1665 del código de comercio.

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DEL BUQUE

CONTRATO DE REMOLQUE

No está regulado por el C.Co., es un contrato de servicio que presta una nave
a otra que lo requiera para desplazarse.

En principio el servicio de remolcador la prestan las naves con bandera

colombiana, a excepción del levantamiento de bandera a través de una
autorización que dura 6 meses prorrogables por el mismo tiempo (art.38
1423/89) .

Hay 3 tipos de contrato de remolque:

1. Remolque maniobra: como su nombre lo indica es el contrato que tiene

como finalidad hacer maniobrar los buques, se hace en puerto, el
remolcador está a òrdenes del practico. En este contrato el remolcador está
obligado a estar a la hora de la maniobra y a contar con un cabo y un lanza
cabo.
2. Remolque salvamento: tiene como finalidad el salvamento de buques en
todos los aspectos, por ello siempre será una nave mayor en razón de su
fuerza o remolque.
3. Remolque transporte: tiene como finalidad remolcar buques averiados,
regularmente desde grandes distancias o a artefactos navales. Si el bien
remolcado no tiene tripulación la responsabilidad recae sobre el remolcador
y en caso contrario la tiene el remolcado. Las obligaciones del
remolcador en este contrato son:
- Estar listo a la hora para el tren de remolque.
- Tener cabo inicial y cabo de seguridad.
- Pasar el cabo al bien remolcado, iniciándose con ello la obligación de
custodia salvo que el remolcado tenga tripulación.
- Transportar el bien remolcado en condiciones de seguridad.
- Responde como un transportador puro y simple.

Obligaciones del remolcado: para este contrato son:

- Pagar el valor pactado.

- Alistar el bien que se va a remolcar.
 EL CONTRATO DE FLETAMENTO.

Concepto: es el contrato de transporte marítimo, mediante el cual el armador se

obliga a cambio de una prestación a cumplir con un buque determinado uno o más
viajes preestablecidos o los viajes que dentro del plazo ordene el fletador
conforme al contrato o la costumbre.

El fletamento sería una de las instituciones jurídicas más antiguas, se remonta al

derecho babilonio.

La finalidad primordial del buque es, evidentemente, el transporte de personas y

mercancías por vía marítima, ya se trate de mercancías del propio armador o
personas dependientes del mismo, o de otras personas a las que aquél presta
dicho servicio con su buque.

En la práctica, todo transporte marítimo de mercancías ajenas efectuado en

interés de terceros recibe el nombre genérico de fletamento.

Partes del contrato de fletamento:

 El fletante o armador, es quien pone el buque a disposición de la otra parte

(fletador).
 El fletador o cargador, es quien utiliza los servicios del buque por un
tiempo o viaje determinado para efectuar un transporte marítimo a cambio
de un precio -flete.

Las personas a las que van dirigidas las mercancías transportadas es el

destinatario o receptor o consignatario.

Características:

Es un contrato dominantemente consensual que se completa por el

consentimiento de las partes que se comprometen sobre las condiciones de éste e
indubitablemente es un evento mercantil por su vinculación al comercio
particularmente al marítimo

Sí se basa en la mutua conformidad de dos partes llamadas fletante o armador y

fletador, tiene la condición de bilateral, por ende también será sinalagmático,
donde existirá un presupuesto de prestaciones reciprocas que obligaran a ambas
partes por igual.

Es un contrato oneroso pues se ejecuta mediante un precio denominado flete, en

donde se acarrearan mercaderías mediante un buque y será el pago de este flete
quien se constituirá en la obligación primordial que contrae la parte llamada
fletador en virtud del contrato de fletamento.

Clases de fletamento

Por viaje: es el contrato mediante el cual se emplea un buque determinado para

realizar uno o más viajes. Se contrata para un viaje para un puerto de destino o
para un destino alternativo, reservándose el fletador el derecho a indicar el puerto
o puertos donde ha de llegar el buque. En este contrato el fletante-armador asume
los gastos operacionales del buque y el fletador-cargador asume los gastos
relacionados con la carga. Las acciones derivadas de este contrato prescribiran en
1 año a partir del día en que el viaje haya terminado o desde el día en que se hizo
imposible la ejecución del contrato o la continuación del viaje según el caso.

Por tiempo: es el contrato mediante el cual el fletante se obliga a cumplir con una
nave determinada los viajes que dentro del plazo convenido ordene el fletador. En
este contrato el fletador decide los viajes que el buque realizará y los cargamentos
que transportará, el fletante entrega el buque equipado y corren a su cargo los
gastos operacionales.

Total: cuando en el buque solo se carga mercancía de un mismo fletador, salvo

autorización expresa y por escrito del fletador.

Parcial,: permite cargar en un mismo buque mercancías de diferentes fletadores..

Las acciones derivadas de este contrato prescriben en 1 años a partir del

vencimiento del contrato, o desde el último viaje si se prorroga mas allá del
vencimiento , si se da la perdida presunta desde la fecha en que sea cancelada la
matricula.

CONTRATO DE ARRENDAMIENTO A CASCO DESNUDO

Es el contrato mediante el cual el arrendador entrega el control de la nave con

todas sus pertenencias la arrendatario, en estado de navegabilidad con los
documentos que se requieren y sin la tripulación.

Al arrendatario se le otorga la calidad de armador, por lo cual debe la

correspondiente declaración ante la autoridad competente.

El arrendatario armador, tiene derecho a desiganar al capitán y al jefe de

máquinas supeditado a la aprobación del arrendador.

El precio del alquiler por la general se estipula en mensualidades que son pagadas
por anticipado.
OBLIGACIONES DEL ARRENDADOR

Responderá por daños que se causen por defectos de la navegabilidad.

Reparar oportunamente los daños causados por fuerza mayor o por el deterioro
debido al uso normal de la nave.

OBLIGACIONES DEL ARRENDATARIO

Aprovisionar la nave, tripularla y correr con los gastos que ocasione el uso de la
nave conforme al contrato y con las reparaciones que necesite diferentes a las
causadas por fuerza mayor o por el deterioro normal debido al uso de la nave.

Las acciones derivadas de este contrato prescribirán en 1 año a partir de su

terminación, o desde la restitución de la nave, o desde la fecha de cancelación de
la matricula según el caso.

CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE

MARÍTIMO

El transporte marítimo permite trasladar el volumen más grande de mercancías a

mayores distancias que cualquier otro medio de transporte. De hecho, el
intercambio comercial internacional se realiza principalmente por este medio.

La Unión Europea fomenta el crecimiento del transporte marítimo a través de

determinadas acciones, como la modernización de las infraestructuras o la
armonización de los equipos y de los procedimientos. El incremento de la
seguridad marítima y la protección del medio ambiente marino también constituyen
una prioridad. Así las cosas se tiene que sus características son:

1. El contrato tiene un carácter oneroso, pues el transporte se efectúa a cambio de

un flete que deberá pagar el cargador.

2. Se trata de un contrato sinalagmático perfecto. Ello significa que será suficiente

con la entrega de la mercancía por el cargador para su transporte, y la recepción
de la misma por el porteador, a cambio del documento pertinente.

3. El transporte marítimo internacional se va a ejecutar a través de muy diversos

contratos que se canalizan en dos formas de explotar el buque:

a) EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LÍNEA REGULAR:

La función de una línea regular es la de proporcionar un servicio en una ruta
determinada, con disponibilidad de espacio, con la regularidad y frecuencia que el
embarcador necesita y aceptar cargas de un gran número de embarcadores
destinados a diferentes puertos a lo largo de la ruta.

Características:
o Itinerario fijo
o Escalas anunciadas
o Tarifas pre-establecidas
o Partidas heterogéneas
o Contratos de adhesión

b) EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN RÉGIMEN DE FLETAMENTO:

El fletamento sería una de las instituciones jurídicas más antiguas, se remonta al

derecho babilonio.
La finalidad primordial del buque es, evidentemente, el transporte de personas y
mercancías por vía marítima, ya se trate de mercancías del propio armador o
personas dependientes del mismo, o de otras personas a las que aquél presta
dicho servicio con su buque.
Lo más frecuente es que el armador explote el buque y lo dedique a la realización
de transportes ajenos, bien poniéndolo a disposición de los interesados para que
ellos lo utilicen en la realización de dichos transportes, o bien sin hacer entrega de
la nave, limitándose a recoger las mercancías entregadas por los remitentes en el
puerto de carga para transportarlas al puerto de destino y hacer entrega de las
mismas a sus respectivos consignatarios.
En la práctica, todo transporte marítimo de mercancías ajenas efectuado en
interés de terceros recibe el nombre genérico de fletamento, resultando por ello
un tanto difícil una definición de este contrato al no existir un concepto unívoco de
tal expresión que, en términos generales, equivale a transporte marítimo, por lo
que en principio puede definirse diciendo que es el contrato de transporte
marítimo de mercancías.
Pero, sin embargo, se hace necesario concretar más, y bajo este amplio sentido
hay que distinguir tres conceptos bien diferentes, a saber: el arrendamiento o
alquiler de buque; el fletamento propiamente dicho, y el transporte de mercancías
por mar.
 En el primer caso, el arrendamiento o alquiler del buque también
llamado arrendamiento a casco desnudo, el propietario cede el uso y
utilización del buque al arrendatario, por precio y tiempo determinado, para
que éste lo explote por su cuenta. Es el conocido en la práctica de la
expresión inglesa “time-charter”, y aunque no es propiamente un caso de
fletamento, sin embargo, se le conoce con este nombre (Fletamento en
“time charter”).
Tiene dos variedades, según que el cedente se reserve o no la gestión náutica del
buque. En este último caso se dice que hay “demise of the ship” (“à côque nue”,
en Francia), y bajo cuya modalidad los fletadores designan al Capitán -e incluso al
Jefe de Máquina - aunque sometiendo dicha designación a la aprobación y
conformidad del propietario que en ciertos casos puede pedir de los fletadores su
sustitución. Esta modalidad es utilizada principalmente por las compañías navieras
que, sirviendo con sus buques una línea regular, tienen necesidad de arrendar
(fletar) un buque con el que sustituyen aquellas unidades de su propia flota que se
encuentren en reparación y durante el tiempo que dure la misma, y en otros casos
análogos.

 El segundo supuesto es el de fletamento propiamente dicho, por el cual

el armador de un buque (que puede ser, bien el propietario, o bien un
arrendatario del mismo -armador fletador -), y que recibe el nombre de
fletante, pone el buque a disposición de la otra parte -fletador- por un
tiempo o viaje determinado para efectuar un transporte marítimo a cambio
de un precio -flete. En este caso, y a diferencia del anterior, el fletante
continúa en la posesión y explotación del buque fletado, y su finalidad
concreta es la de efectuar el transporte marítimo convenido, e3xisten dos
clases de fletamento propiamente dicho, el fletamento por viaje y el
fletamento por tiempo.

 Por último el tercer supuesto es el de transporte de mercancías por mar

(“transporte de mercancías en régimen de reconocimiento”), y aunque bien
diferente del anterior, también se comprende bajo la denominación genérica
de fletamento y que propiamente sólo corresponde a la segunda de las
formas expuestas.
Esta modalidad se diferencia fundamentalmente de las anteriores en que el
contrato no recae sobre un determinado buque y sólo tiene por objeto el transporte
de mercancías son los generalmente se dan en le transporte marítimo de línea
regular.
Sujetos en el contrato de fletamento
El fletante es el naviero que se obliga a realizar el transporte, sea o no el
propietario del buque.
El fletador es la persona física o jurídica que contrata con el naviero la utilización
del buque, o directamente el transporte de las mercancías si se trata de la última
de las tres modalidades indicadas al principio del tema. En este último caso se
llama cargador.
En el indicado transporte de mercancías, y cuando el cargador no las expide a sí
mismo, el receptor de la misma, al que se conoce con el nombre de
consignatario.
 El Capitán, que no sólo interviene en la ejecución del contrato, sino que puede
aparecer como contratante en representación del naviero en caso de ausencia del
mismo.
El privilegio del fletante.
La circunstancia de que, normalmente, el cobro del flete por el fletante se
encuentra subordinado al éxito de la expedición, supone que su abono se efectúa
“a posteriori”, salvo pacto en contrario. Por ello, las legislaciones otorgan
determinados y concretos privilegios a favor del mismo, independiente de los que
convencionalmente puedan establecerse.
Esta afección del cargamento tiene el carácter de crédito preferente a cualquier
otro durante quince días a contar desde su entrega o depósito, a menos que
hubiera pasado a un tercero de buena fe y a título oneroso.

Por lo general el contrato de fletamento y el de arrendamiento se celebran con

propietarios de buques de línea tramp, los cuales no tienen itinerarios fijos y
comercian en todas las regiones buscando carga, principalmente a granel. Un
buque tramp puede obtener carga por medio de un representante o consignatario.
La negociación se inicia con una oferta en firme y la contraoferta, hasta que se
cierra el trato, suele hacerse de forma verbal. Dentro de este servicio, se manejan
dos tipos de fletamento: por tiempo y por viaje.

Características:
o Viajes individuales
o Flete negociado
o Carga a granel
o Condiciones negociadas

CLAUSULAS DE LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE MARITIMO

Las mismas tienen una relación directa en la modalidad en que se haya contratado
el flete, incluyendo ó excluyendo los gastos de carga, estiba, desestiba y
descarga.

 LINER TERMS (ó BERTH TERMS): esta expresión implica que las operaciones
de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete.
Es decir carga y descarga por cuenta del buque.

 FIO - FREE IN OUT: esta expresión implica que los gastos correspondientes a la
operación de carga y descarga no están incluidos en el flete, sí la estiba.
Es decir carga y descarga por cuenta de la mercadería.
  FILO - FREE IN LINE OUT: esta expresión significa que el
TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de descarga mientras que
los gastos de carga son por cuenta del embarcador, es decir carga por
cuenta de la mercadería y descarga por cuenta del buque.

 LIFO - LINE IN FREE OUT: esta expresión significa que el

TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de carga y el consignatario
de los gastos de descarga, es decir carga por cuenta del buque y
descarga por cuenta de la mercadería.

 FIOS - FREE IN OUT STOWED: es igual que FIO pero asegurándose los
gastos de estiba a bordo del buque. Este gasto adicional corre por
cuenta de la mercadería.

 FIOST - FREE IN OUT STOWED AND TRIMMED: es igual que FIOS,

sumándole los gastos de manipuleo por movimiento de la mercadería en la
bodega del navío a fin de lograr el equilibrio (trimmed) necesario para el
transporte. Estos gastos corren por cuenta de la mercadería.

 FIOST LASHED SECURED: una extensión de los anteriores: trincado y

asegurado. Estos gastos corren por cuenta de la mercadería.

TÉRMINOS INCOTERMS

Los INCOTERMS determinan:

 En qué momento y dónde se produce la transferencia de riesgos sobre la
mercadería del vendedor hacia el comprador

 Lugar de entrega de la mercancía

 Quién contrata y paga los gastos

 Qué documentos tramita cada parte y su costo

LOS INCOTERMS EN EL TRANSPORTE MARITIMO Y VIAS NAVEGABLES

INTERIORES
FAS: Franco al Costado del Buque
FOB: Franco a Bordo
CFR: Costo y Flete
CIF: Costo, Seguro y Flete

Obligaciones del Vendedor en el transporte marítimo:

  Entregar la mercancía a bordo del buque elegido por el Comprador en el
puerto de embarque convenido
 Efectuar despacho de exportación Obligaciones del Comprador
 Designar y reservar el Buque.
 Correr con los gastos y riesgos inherentes a la mercancía desde que
traspasa la borda del buque.
 Obtener licencias para importación
 Efectuar el despacho de importación de la mercancía

FOB - Franco a Bordo ( indicando el puerto de embarque convenido)

Obligaciones del Vendedor
 Entregar la mercancía a bordo del buque elegido por el Comprador en el
puerto de embarque convenido
 Efectuar despacho de exportación Obligaciones del Comprador
 Designar y reservar el Buque.
 Correr con los gastos y riesgos inherentes a la mercancía desde que
traspasa la borda del buque.
 Obtener licencias para importación
 Efectuar el despacho de importación de la mercancía
 Transferencia de la responsabilidad
TRANSFERENCIA DE LA RESPONSABILIDAD

Riesgo del Vendedor:

 Entregar mercancía cruzando la “borda” del buque
 Efectuar despacho de Exportación

Riesgo y Responsabilidad del Comprador:

 Contratar Transporte y Seguro hasta destino
 Efectuar el despacho de Importación

CIF - Costo, Seguro y Flete (Indicando el puerto de destino) convenido)

Obligaciones del Vendedor:
 Contratar el buque, siendo por su cuenta el flete y la carga hasta el puerto
de destino.
 Efectuar despacho de exportación
 Suscribir una póliza de seguro de protección de la mercancía en el
transporte por un importe mínimo del 110% de su valor.
Obligaciones del Comprador:
 Aunque el Vendedor contrata y paga el seguro, la mercancía viaja a riesgo
del Comprador, quien es el beneficiario de la póliza por designación directa
o por el carácter transferible de la misma.
 Efectuar despacho de importación.
TRANSFERENCIA DE LA RESPONSABILIDAD

Riesgo y responsabilidad del Vendedor:

 Contratar Transporte y Seguro hasta puerto de destino
 Entregar en la “borda” del buque
 Efectuar despacho de Exportación.

Riesgo y Responsabilidad del Comprador:

 Efectuar despacho de Importación

DE LOS DOCUMENTOS

El transporte vía marítima y las operaciones portuarias se encuentran

respaldadas, en todo momento, por una serie de documentos, con el objetivo de
resguardar las mercancías y las normas internacionales.

Se utilizan para amparar contratos, términos y condiciones del transporte, para

cumplir con: normas aduaneras, de instituciones públicas o privadas relacionadas
al comercio exterior. También se utilizan para cumplir con los convenios
internacionales, normas jurídicas, reglamentos, convenios y otros acuerdos.

Estos documentos son extendidos por el embarcador o su representante. Se

emiten antes o durante el embarque, en casos justificados, se pueden emitir
posterior a él.

La cantidad de documentos se debe a las aplicaciones específicas de cada uno de

ellos, determinada por el tipo de transporte, operaciones portuarias, condiciones,
términos o cláusulas de los contratos.

DOCUMENTOS COMERCIALES

¿Qué se entiende por documentos comerciales?

Son documentos que regulan la relación entre el comprador y el vendedor, y son

básicamente:

 La factura comercial.
 La factura proforma: Es un documento provisional que informa al
comprador o al comprador posible del precio de la mercancía y de las
 condiciones en las que el vendedor esta dispuesto a que se realice la
venta. El nombre de pro-forma debe ir incluido en la factura.

 La lista de contenidos: Es un documento que acompaña a la factura

comercial y en el que queda recogido el contenido de los bultos que
constituyen la exportación.
 El certificado de origen: es un documento que justifica y acredita el país
de origen de las mercancías y que la autoridad aduanera de importación
del país del comprador exige por motivos de política comercial. En este
certificado se detalla que la mercancía se ha fabricado o producido en el
país que se indica como origen. Los certificados de origen son expedidos,
por lo general, por las Cámaras de Comercio, previa solicitud del
exportador. Debe acompañarse de la factura comercial realizada por el
exportador. Para la emisión de un certificado de origen se exige a la
empresa exportadora la cumplimentación del correspondiente documento,
que deberá contener las indicaciones necesarias para la identificación de la
mercancía, nombre, naturaleza, marcas y número de bultos, peso bruto y
neto y nombre del expedidor.

DOCUMENTOS DE TRANSPORTE

Los documentos de transporte son aquellos en los que se especifican las

condiciones de realización del transporte y que sirven como prueba de existencia
de un contrato para el transportista y que normalmente representan un recibo de
las mercancías entregadas para su envío y que con frecuencia son también título
acreditativo de la propiedad de las mercancías transportadas así mismo para que
la nave de cumplimiento al contyrato de transporte debe llevar a bordo ciertos
documentos.

En cuanto a la nave, se requieren los siguientes documentos:

CERTIFICADO DE MATRICULA, contiene toda la información sobre la nave

desde el nombre del propietario hasta la gravámenes que la afectan, en otras
palabras es la hoja de vida de la nave.

CERTIFICADO DE SEGURIDAD, da cuenta de las condiciones de seguridad de

las naves, de acuerdo con la naturaleza y finalidad de los servicios que presten y
de la navegación que efectúen, así como de conformidad con las normas
internacionales que rigen la materia. Este certificado es expedido por una
sociedad internacional de clasificación reconocida y aceptada por la autoridad
marítima nacional. El vencimiento de los certificados de seguridad implica para la
nave la prohibición de navegar y de prestar los servicios a los cuales está
destinado. La Capitanía de Puerto no expedirá zarpe sin la presentación de los
certificados vigentes.

CERTIFICADO INTERNACIONAL DE ARQUEO, informa sobre la capacidad del

buque en cuanto a volumen, es decir, en cuanto al espacio para transportar la
carga o los pasajeros. Esta medida es utilizada para calcular el pago de algunos
aranceles portuarios y también para contratar el transporte de mercancías, esta
medida en su modalidad de arqueo neto también es conocida como espacio
comercial del buque.

CERTIFICADO INTERNACIONAL DE FRANCOBORDO, da cuenta de la reserva

de flotabilidad con la que cuenta la nave, teniendo en cuenta la línea de carga por
tanto informa sobre la estabilidad del buque.

Así mismo deben llevar abordo normas o reglas de control de daños, documento
relativo a la dotación mínima de seguridad, los certificados o licencias del capitán y
de la tripulación, los convenios internacionales: SOLAS, MARPOL, INMARSAT,
STCW, COLREG O RIPA.

En cuanto a la carga se exigen los siguientes documentos que garantizan tanto la

legalidad de la carga como la seguridad de la misma y de la nave, los que
garantizan la legalidad son llamados DOCUMENTOS ADUANEROS.

¿Qué son los documentos aduaneros?

Son aquellos documentos que se emplean para el cumplimiento de las

formalidades aduaneras en las operaciones de mercancías tal como exportación,
importación y tránsito. Sirven de base para la declaración tributaria
correspondiente y constituyen una información estadística para la recopilación de
estadísticas comerciales.

A continuación se relaciona tanto documentos aduaneros como de transporte de la

mercancía, que sn requeridos por la autoridades competentes:

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (BILL OF LADING)

El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) es el primer y principal documento
que se emite para el transporte internacional de mercancías. Éste documento
prueba la existencia de un contrato y acredita que el transportista que ha
embarcado las mercancías. Además, se ve obligado a entregarlas al
consignatario, quien contra la presentación de la copia original recibe total dominio
de la carga.

Constituye la prueba de que la mercadería se ha embarcado y que el

consignatario mencionado es el dueño de la carga.

Este documento, se refiere principalmente a la cantidad, denominación,

características de la carga (peso, volumen), puerto de origen y destino,
embarcador, consignatario. La fecha de embarque es muy importante y no debe
confundirse con la fecha de emisión del documento.

La responsabilidad del transportista, está relacionada con el período en que la

carga está bajo su custodia. La responsabilidad del embarcador se limita sólo al
período en que la carga esta bajo su custodia.

El período en que la carga está en stacking de despacho o almacenaje esperando

su retiro, la responsabilidad de la misma recae en el administrador del Terminal.

Con el surgimiento de los freightforwarder en el comercio internacional, ahora el

consignatario de la carga es sólo un intermediario y no el verdadero dueño de la
misma. En este caso el consignatario, para entregar la carga al propietario, emite
un segundo B/L sobre el B/L original, el cual es conocido como B/L hijo. De esta
forma, el B/L original pasa a denominarse B/L madre. Con un segundo
intermediario, se emitirá un tercer B/L con el nombre de B/L nieto.

El documento es emitido por la compañía naviera, su agencia o representante,

debido a que es un contrato de transporte marítimo y se extiende en forma
nominativa o al portador. Al retirar la carga debe presentarse el B/L.

MANIFIESTO DE CARGA (CARGO MANIFEST)

Aquí se registran todos los conocimientos de embarque con el mismo destino, es

decir toda la carga embarcada independiente de la propiedad de la misma, cuya
descarga será en el mismo puerto. De tal forma que una nave cuenta con varios
manifiestos, según la cantidad de puertos de recalada durante su travesía.
El manifiesto de carga recopila la misma información que viene en cada B/L, es
decir, cantidad, denominación, características de la carga (peso, volumen), puerto
de origen y destino, embarcador, consignatario, fecha de embarque, con la sola
excepción de las cláusulas de cada B/L.

Este documento permanece en todo momento en la nave, en poder del capitán,

debido a que éste debe ser presentado en todos los puertos de recalada como
respaldo de la carga que se transporta. En cada puerto se entrega una copia a las
autoridades marítimas correspondientes, de acuerdo a las normativas de cada
país.

Este documento es chequeado y timbrado en cada puerto de recalada,

constituyendo un documento imprescindible para contar con las autorizaciones
correspondientes para la descarga de mercancías.

LISTA DE CARGA PELIGROSA (DANGEROUS CARGO LIST)

Documento donde se anotan todas las cargas con clasificación IMO de carga
peligrosa transportadas en la nave. Este documento indica claramente la
clasificación de la carga conforme al sistema de clasificación IMO de cargas
peligrosas, para adoptar todas las medidas de seguridad durante el viaje,
transferencia o almacenamiento.

La lista es confeccionada por el embarcador y entregada a la agencia de nave y

de estiba para coordinar debidamente la faena de embarque o desembarque,
debido a su alto nivel de peligrosidad.

LISTA DE CONTENEDORES (CONTAINER LIST)

Este listado se confecciona tanto para el embarque como para la descarga y sirve
para seleccionar los métodos de manipulación, tomar resguardos en materia de
seguridad, entre otras.

Aquí quedan anotados todos los datos de los contenedores embarcados como
sigla, prefijo, condición (LCL o FCL), lugar de estiba, peso (bruto y neto), número
de el o los sellos, destino y contenido. Es confeccionado por la agencia de nave,
basándose en los B/L y en el manifiesto de carga.
PLANO DE ESTIBA (STOWAGE PLAN)

Este es un documento de estiba, que indica cómo quedaron distribuidas las cargas
a bordo de la nave. Además, permite conocer el tipo de carga e informaciones de
ella, como: cantidades, pesos, volúmenes, ubicaciones y destino.
El plano es confeccionado por el operador del servicio, de acuerdo a las cargas y
destinos de las mismas. Luego, se entrega a la agencia de nave y ésta a la
agencia de estiba.

El propósito de este documento es apoyar la planificación de transferencia de la

carga.

ORDEN DE EMBARQUE (MATE RECEIPT)

Documento, conocido como O/E, ampara la carga de exportación, dando fe de

todas las formalidades de tipo legal entre el embarcador y consignatario, requisitos
para realizar el embarque de la misma.

El armador o su representante dejan constancia de que la carga ha sido

embarcada, o dan fe de que esta cuenta con espacio para ser embarcada de
acuerdo a lo indicado en el documento. Llevando la firma y timbre de ellos.

El Servicio Nacional de Aduanas foliará y timbrará este documento, autorizando la

salida del país de la carga, indicando si sale con aforo físico o revisión
documental. En caso de ser aforo físico, el Servicio Nacional de Aduanas dispone
de un inspector para que verifique que la mercancía que esta saliendo del país,
corresponda a lo indicado en la Orden de Embarque. En caso de revisión
documental, el SNA revisará la documentación comprobando que no tenga
ninguna contradicción o datos imprecisos.

Después de esto, la administración del puerto, mediante un guarda almacén,

timbrará la O/E, ratificando su embarque y el capitán de la nave coloca su timbre,
dando fe del embarque de la carga.

El encargado de la tarja, recibe la Orden de embarque, para proceder a efectuar

el embarque o consolidado de la carga. Verificando el timbraje correspondiente,
que las marcas de la tarja correspondan a lo que se ve físicamente, de lo contrario
deberá cambiar las marcas en la carga, o lo indicado en el documento.

PLANO DE CONTENEDORES (LETTER PLAN)

Documento que indica el destino de la carga y su ubicación a bordo de la nave. A

diferencia del plano de estiba, éste no indica dato sobre la identificación de la
carga.

Este es utilizado por los supervisores de nave y de muelle para programar la

secuencia de descarga y por capataces de bodega, portaloneros y movilizadores
para efectuar la destrinca de contenedores.

BAY PLAN

Documento que a diferencia del Letter Plan, que sólo indica el puerto de destino
para la carga y su ubicación dentro de la nave, este documento indica además de
este dato su sigla y número de contenedor, tipo de contenedor (20’ o 40’), peso de
la unidad, número de sellos, operador, puerto de embarque y puerto de destino.

La finalidad de este documento es permitir que el supervisor de nave, de muelle,

capataces u oficinista de nave, verifique que la unidad indicada en el bay del plano
corresponda efectivamente a la unidad que debe ser descargada.

El bayplanista, junto con el capataz y el oficinista, son los encargados de

confeccionar el Bay Plan, al embarcar los contenedores.

El bay plan está compuesto por una serie de recuadros que, en su parte inferior,
contienen la ubicación exacta del contenedor en la nave, lo que se denomina
BAROTI (BayRowTier). En cada cuadro, se indica el número de serie del
contenedor, el peso, el puerto de origen y el de destino de la unidad.

Este documento se entrega en blanco, sólo con los números en la parte inferior
para que los bayplanistas o capataces los llenen de acuerdo a la información
obtenida del listado de embarque y listado de falso embarque. Este documento se
confecciona en terreno y, posteriormente, es llevado a la oficina de la nave donde
se confecciona la versión definitiva.

LOS PUERTOS

CONCEPTO

Sistema que reúne elementos tales como infraestructura portuaria y marítima,

equipos y superestructura, que mediante un proceso administrativo pude ofrecer
servicios tanto a la nave como a la carga.

FUNCIONES

De orden normativo: en el puerto, se dan muchas actividades relacionadas

directa o indirectamente con la carga, por ello es necesario la aplicación de
normas, con la finalidad de asegurar el desarrollo de las actividades portuarias en
condiciones de eficiena, seguridad y respeto al medio ambiente.

De orden operativo: representan el propósito natural del puerto, es decir la

prestación de servicios a los usuarios con base en la infraestructura con la que
cuente.

RÉGIMEN ADUANERO

Exige como documentos de viaje los siguientes: el Manifiesto de Carga, con sus
adiciones, modificaciones o explicaciones, los conocimientos de embarque,
documento consolidador de carga y sus documentos hijos, cuando a ello haya
lugar.

Se tiene como DOCUMENTO CONSOLIDADOR DE CARGA, al documento que

contiene la relación de los documentos de transporte hijos de todas las cargas,
agrupadas y a bordo del medio de transporte, y que van a ser cargadas y
descargadas en un puerto a nombre de un agente de carga internacional.

ZONA PRIMARIA ADUANERA.

Es aquel lugar del territorio aduanero nacional habilitado por la Aduana para la

realización de las operaciones materiales de recepción, almacenamiento y

movilización de mercancías que entran o salen del país, donde la autoridad
aduanera ejerce sin restricciones su potestad de control y vigilancia.

OBLIGACIONES ADUANERAS DEL TRANSPORTADOR:

Estar inscrito en el RUT.

EN EL RÉGIMEN DE IMPORTACIÓN:

Entregar la información del manifiesto de carga y de los documentos

de transporte por él expedidos, con una anticipación mínima de doce (12) horas
a la llegada del medio de transporte.

Debe presentar el aviso de llegada en el momento en que la autoridad marítima

otorgue la libre plática al medio de transporte, por lo tanto la fecha y hora de la
libre plática deberá
coincidir con la del aviso de llegada.

Presentar el aviso de finalización de descargue.

El transportador debe informar a la DIAN los datos de la carga

efectivamente descargada. Si se detectan inconsistencias entre la carga
manifestada y la descargada que generen sobrantes o faltantes en el número de
bultos, exceso o defecto en el peso si se trata de mercancía a granel, o
documentos de transporte no relacionados en el manifiesto de carga, el
transportador deberá registrarlas en este mismo informe.
Esta obligación deberá cumplirse dentro de las seis (6) horas
siguientes al aviso de finalización de descargue.

Justificar los excesos o sobrantes y faltantes o defectos: El transportador dispone

de cinco (5) días contados a partir de la presentación del informe de
inconsistencias, para entregar los documentos que justifiquen el
exceso o sobrante y faltante o defecto detectado o para
justificar la llegada de mercancía soportada en documentos de transporte no
relacionados en el manifiesto de carga, o de dos (2) meses para
demostrar la llegada de la mercancía en un embarque posterior.

Expedir la planilla de envío de las mercancías.

Entregar oportunamente las mercancías al ACI, al puerto, al depósito

habilitado, al usuario de la zona franca, al declarante o al
importador, según el caso.

Responder porque la información que entreguen a la DIAN sobre el manifiesto

de carga y documentos de transporte, corresponda al
contenido de los documentos físicos.

Informar al ACI, dentro del término que establezca la DIAN, sobre la finalización
de la operación del descargue de la carga consolidada.

EN EL RÉGIMEN DE EXPORTACIÓN:

El transportador transmitirá a la DIAN la información del manifiesto de

carga dentro de las 24 horas siguientes al embarque de la mercancía.

En el evento en que se presenten inconsistencias, frente a lo amparado en

la solicitud de autorización de embarque y la carga embarcada, la autoridad
aduanera, a través de los servicios informáticos electrónicos emitirá el reporte de
inconsistencias, las cuales deberán ser corregidas
por el transportador, dentro de las 24 horas siguientes a dicho reporte.

EN EL RÉGIMEN DE TRÁNSITO ADUANERO:

La garantía por la finalización de la modalidad de transito esta a cargo del

transportador, para respaldar las obligaciones de finalización del régimen dentro
de los plazos autorizados y por la correcta ejecución de
la operación de tránsito aduanero.
Las empresas transportadoras inscritas y autorizadas para realizar tránsitos
aduaneros, deberán garantizar sus operaciones mediante la constitución de
una garantía global, bancaria o de compañía de seguros.

Debido a fuerza mayor o caso fortuito u otras circunstancias imprevisibles, que no

impliquen el cambio de los precintos aduaneros, o la pérdida de la mercancía. El
transportador, previo el cambio, deberá comunicarlo por escrito a la Aduana de
partida, sin que se requiera una nueva Declaración.

Si el cambio implica la ruptura de los precintos aduaneros, el

transportador deberá solicitar la presencia de la DIAN de la jurisdicción más
cercana, salvo que por razones de seguridad o de salubridad pública
debidamente justificadas, sea necesario actuar de manera inmediata.

INFRACCIONES ADUANERAS

Es toda acción u omisión que conlleva la transgresión de la legislación aduanera.

En Importación:
1. Gravísimas:
• Arribar por lugares no habilitados por la DIAN, salvo el arribo forzoso
legítimo del artículo 1541 del Código de Comercio.
• Ocultar o sustraer del control de la DIAN las mercancías objeto
de introducción al TAN y las demás que se encuentren a bordo del medio de
transporte.

2. Graves:
• No entregar a la DIAN la información del manifiesto de carga o los documentos
que lo adicionen, modifiquen o corrijan y de los documentos de transporte.
• No presentar el informe de descargue o no reportar a la DIAN los sobrantes
o faltantes, o documentos no relacionados en el manifiesto de carga.
• No entregar oportunamente la mercancía al ACI, al puerto, al depósito
habilitado, al usuario operador de la zona franca, al declarante o al
importador, según corresponda.
• No entregar oportunamente los documentos que justifiquen el exceso o
sobrante y faltante o defecto detectado, o la llegada de mercancía
soportada en documentos de transporte no relacionados en el manifiestode carga.
No enviar en un viaje posterior la mercancía correspondiente al faltante o
defecto reportao.
• No expedir la planilla de envío que relacione las mercancías transportadas que
serán introducidas a un depósito o a una ZF.
• No entregar el informe de finalización de descargue.

3. Leves:
• No presentar el aviso de arribo y/o el aviso de llegada del medio de transporte
aéreo o marítimo, en las condiciones de tiempo, modo y lugar que señale
la DIAN.

• Incurrir en inexactitudes o errores en la información presentada a través de los

servicios informáticos electrónicos.

En Exportación:

• Exportar mercancías por lugares no habilitados del TAN o

transportar mercancías sometidas al régimen de exportación, por rutas diferentes
a las autorizadas por la DIAN.

• No transmitir electrónicamente al sistema informático aduanero, dentro del

término a que se refiere el artículo 280 del presente decreto, la información del
manifiesto de carga que relacione las mercancías según las
autorizaciones de embarque concedidas por la aduana.

En Transito Aduanero:

1. Gravísimas:

• Entregar la mercancía con menos peso, tratándose de mercancía a

granel, o cantidad del consignado en la DTA.

• No entregar la mercancía al depósito o a la ZF.

• No terminar debidamente el régimen de tránsito aduanero.

2. Graves:

• Transportar mercancías sin estar amparadas en una DTA.

• Incumplir con el término para finalizar el tránsito fijado por la Aduana de Partida.

• Cambiar de medio de transporte o de unidad de carga sin autorización de

la Aduana.

• Arribar a la Aduana de Destino con los precintos de los medios de

transporte o de las unidades de carga, rotos, adulterados o violados.

3. Leves:

• Efectuar el tránsito aduanero en vehículos que no pertenezcan a empresas

inscritas y autorizadas ante la DIAN.
• Efectuar el tránsito aduanero en medios de transporte o unidades de carga que
no puedan ser precintados o sellados en forma tal que se asegure su
inviolabilidad.