Motorul cu hidrogen pur.

Încercările de adaptare a motorului cu aprindere prin scânteie la funcţionarea cu

hidrogen, începute încă din deceniul al III-lea al secolului nostru de Ricardo, Broustell şi Erren,
nu au căpătat extindere decât după 1970. Materialul documentar acumulat în acest domeniu
dispune de date suficiente pentru clarificarea aproape integrală a tuturor aspectelor problemei, cu
unele rezerve privitoare la stocaj şi distribuţie. Pornind de la premisa că hidrogenul va constitui
combustibilul exclusiv al viitorului, primele încercări au fost organizate pentru a se studia
comportamentul motoarelor termice care folosesc hidrogen pur. Abia în al VIII-lea au fost
dezvoltate lucrări ample în care hidrogenul a fost privit ca un aditiv menit a prelungi existenţa
actualelor resurse petroliere şi pentru a îmbunătăţi caracteristicile de poluare. Ulterior s-a
constatat că intervenţia acestui combustibil în combinaţie cu benzina poate aduce şi ameliorarea
randamentului termic la sarcini parţiale.

Datorită domeniului de inflamabilitate relativ larg care a permis adoptarea calitativă a

reglajului de sarcină, majoritatea studiilor au fost întreprinse pe motoare fără laminarea
admisiunii, alimentarea cu combustibil în cantităţi variabile făcându-se, de regulă, în afara
cilindrilor fie prin injecţie, fie folosind carburatoare.

Randamentul efectiv al motorului cu aprindere prin scânteie funcţionând cu hidrogen este

superior cu circa 35% celui obţinut la funcţionarea cu benzina şi se obţine pentru amestecuri
mult mai sărace, faţă de 1,1 la funcţionarea cu benzina; creşterea eficienţei ciclului motor odată
cu sărăcirea amestecului se explică, pe de o parte prin reducerea căldurii specifice a amestecului
de gaze, pe de altă parte, coeficientul de variaţie molară =(0,5+2,38 ):(1+2,38 ) la arderea
hidrogenului în aer creşte cu sărăcirea amestecului.

După unele informaţii, la motorul cu hidrogen puterea şi presiunea medie sunt cu 20-25%
mai mici decât cele întâlnite la funcţionarea cu benzină, dar probabil că scăderea este ceva mai
mică (18-20%) ţinând seama şi de îmbunătăţirea arderii.

Motorul cu aprindere prin scânteie se comporta diferit la funcţionarea cu hidrogen şi în

ceea ce priveşte solicitările mecanice, exprimate prin presiunea maximă de ardere şi gradientul
de presiune.
 Experimentările efectuate pe un motor standard pentru determinarea cifrei octanice IT-
9/2 au relevat că, modificând coeficientul de dozaj intre limitele 1,0-3,4 gradientul de presiune a
scăzut de la 0,45 Mpa/ RAC la 0,05 Mpa / RAC atingându-se astfel valori mult inferioare
celor atinse uzual în motorul cu aprindere prin scânteie şi mai ales în motorul diesel. Frânarea
arderii se poate realiza prin injecţia de apă în amestecul aer-hidrogen, aşa cum a relevat
experimentul Daimler-Benz în 1984; deasemenea, la prototipurile "Pontiac Grande Ville" şi
"Dodge", în 1976, hidrogenul era amestecat cu aerul într-un dispozitiv separat, iar carburatorul
motorului era folosit pentru pulverizarea de apă în galeria de admisie.

Un ultim aspect care se cere analizat este rezistenţa la detonaţie a motorului cu aprindere
prin scânteie care utilizează hidrogen. În unele lucrări mai timpurii se releva slaba rezistenţă la
detonaţia motorului cu aprindere prin scânteie la funcţionarea cu hidrogen.

O altă observaţie în privinţa motorului cu hidrogen vizează lubrificaţia. Cercetările

efectuate în Japonia au arătat că hidrogenul nu influenţează negativ lubrificaţia. În acest studiu,
arată că, consumul de ulei este echivalent cu cel al motorului cu benzină, dacă regimul termic şi
presiunile inferioare din cilindru sunt aceleeaşi.

Consumul de ulei creşte când creşte sarcina şi depresiunea din colectorul de admisie
precum şi odată cu mărirea vâscozităţii. O cantitate de circa 10% din uleiul consumat se
regăseşte sub formă de hidrocarburi în gazele de evacuare. La motoarele uzate, scăpările de
hidrogen în carter nu deteriorează caracteristicile lubrifianţilor.

Putem formula următoarele concluzii privitoare la utilizarea hidrogenului pur în motorul

cu aprindere prin scânteie:

a) Procesele termodinamice din motorul cu hidrogen sunt stabile într-o plaja largă de variaţie
a coeficientului de dozaj în cazul în care alimentarea se face pulsatoriu în galeria de admisie;

b) La amestecuri apropiate de dozajul stoichiometric funcţionarea motorului cu hidrogen este

mai dură decât a celui cu benzina;

c) Puterea motorului este inferioară celui cu benzină cu 18-20% dar prin formarea interioară
amestecului puterea poate fi mărită;

d) Din punct de vedere al randamentului indicat, al consumului specific şi al emisiei de NOx,

valoarea optimă a coeficientului de dozaj se situează intre limitele =2,5-2,8;
e) Funcţionarea motorului cu hidrogen la sarcini reduse şi relanti este mai economică decât
cea a motorului cu benzina.[18]