Moteurs à gaz

État de l’art
par Jean-Louis MAGNET
Attaché à la direction technique SEMT PIELSTICK
Professeur associé au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM)
et Georges DESCOMBES
Maître de conférences au Conservatoire national des arts et métiers
Chercheur au CNAM et au Laboratoire de mécanique physique
de l’Université Pierre-et-Marie-Curie Paris 6

1. Généralités................................................................................................. BM 2 590 - 2
1.1 Contexte environnemental ......................................................................... — 2
1.2 Propriétés des carburants gazeux .............................................................. — 2
2. Gaz de pétrole liquéfié carburant (GPLc) .......................................... — 2
2.1 Bref aperçu du marché................................................................................ — 2
2.2 Caractéristiques du GPLc ............................................................................ — 3
2.3 Particularités technologiques du moteur GPLc......................................... — 3
2.4 Performances du moteur GPLc .................................................................. — 6
3. Gaz naturel carburant (GNc) ................................................................. — 7
3.1 Bref aperçu du marché................................................................................ — 7
3.2 Caractéristiques du GNc ............................................................................. — 7
3.3 Particularités technologiques du moteur GNc .......................................... — 7
3.4 Performances du moteur GNc.................................................................... — 7
4. Moteurs industriels Diesel gaz............................................................. — 9
4.1 Particularités technologiques ..................................................................... — 9
4.2 Performances du moteur Diesel gaz .......................................................... — 11
4.3 Domaines d’utilisation ................................................................................ — 11
5. Perspectives du marché......................................................................... — 12
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. BM 2 594

L es vagues répétées de pollution au cours de l’été 1997 ont traduit la qualité

médiocre de l’air en atmosphère surchauffée et l’impact du transport routier
a donné lieu à une hypermédiatisation souvent approximative, voire contradic-
toire. Il n’est néanmoins plus à démontrer, dans ce phénomène récurrent d’émis-
sions de nuisances, que ce problème s’inscrit dans un contexte environnemental
de santé publique.
L’expérience montre que c’est en milieu urbain que des mesures doivent être
privilégiées pour infléchir, à échéance rapprochée et de manière significative, les
effets néfastes qui résultent d’une surconcentration de véhicules en terme de
pollution atmosphérique et de bruit. Parmi la panoplie des stratégies alternati-
ves aux carburants liquides usuels, l’utilisation des carburants gazeux de type
gaz naturel et gaz de pétrole liquéfié constitue une réponse écologique adaptée
aux utilisations captives et urbaines des flottes de véhicules.

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MOTEURS À GAZ. ÉTAT DE L’ART __________________________________________________________________________________________________________
1. Généralités
1.1 Contexte environnemental
Les réserves mondiales connues de gaz naturel sont du même
ordre de grandeur et géographiquement mieux diversifiées que cel-
les du pétrole. L’emploi du gaz comme carburant alternatif des
moteurs s’est initialement développé dans les régions disposant de
ressources naturelles, mais son utilisation qui demeure très dépen-
dante des incitations fiscales est très inégalement répartie selon les
pays. En Europe, l’Italie et le Bénélux concentrent à eux seuls la part
la plus importante du parc automobile européen, et le nombre
estimé de moteurs stationnaires et de propulsion fonctionnant au
gaz dans le monde est supérieur à quatre millions d’unités.
Le gaz fait l’objet d’un regain d’intérêt dans la mesure où il s’agit
d’un carburant propre, dont la réaction de combustion dans l’air se
traduit par des émissions minimisées, à l’échappement du moteur,
par rapport aux hydrocarbures liquides conventionnels. L’emploi de
ce carburant alternatif sous forme de gaz de pétrole liquéfié carbu-
rant (GPLc) comme de gaz naturel carburant (GNc) ou pour moteurs
industriels constitue donc une réponse environnementale adaptée
aux impératifs de dépollution, en milieu urbain en particulier.
Les moteurs à gaz sont usuellement dérivés des moteurs à com-
bustible liquide et font l’objet d’une adaptation technologique pour
brûler le carburant gaz. La combustion est déclenchée par une étin-
celle électrique pour les moteurs d’automobiles et de transports en
commun, eux-mêmes dérivés des moteurs à allumage commandé.
L’injection d’une faible quantité de gazole amorce plus générale-
ment la réaction de combustion dans les moteurs industriels à allu-
mage par compression dénommés Diesel gaz.
1.2 Propriétés des carburants gazeux
Le lecteur se reportera aux articles de ce même traité intitulés
B 2 520 Les carburants et la combustion et Pollution atmosphérique
[20] qui concernent respectivement les caractéristiques chimiques
et thermophysiques des combustibles ainsi que les émissions de
polluants et leur posttraitement. Il pourra également se reporter
dans le traité Génie énergétique à l’article Carburants et combusti-
bles.
Le tableau 1 rassemble les caractéristiques usuelles des carbu-
rants gazeux utilisables dans les moteurs.
On observe que leur pouvoir calorifique présente une forte dis-
persion, selon la composition du gaz, en fonction de sa provenance.
La variabilité associée du rapport air-carburant impose au moto-
riste de disposer d’un système évolué de régulation et de contrôle
d’alimentation du moteur. L’indice de Wobbe W constitue pour cela
un indicateur précieux afin d’évaluer la correction de débit à prévoir
pour conserver un dosage constant. On montre aisément que le rap-
port stoechiométrique S est une fonction croissante de l’indice de
Wobbe :
S ( W ) = Cte × W
qui s’exprime selon la relation (1) où PCS et d identifient respective-
ment le pouvoir calorifique supérieur en MJ/m3 (volume mesuré
dans les conditions normales de température et de pression) et la
densité du gaz par rapport à l’air :
PCS
W = ------------
d
L’indice de méthane, qui demeure d’actualité sur les moteurs
industriels, identifie la sensibilité du carburant gaz au cliquetis, par
analogie à l’indice d’octane pour les carburants liquides [18]. Il est
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Aperçu rétrospectif
C’est le savant C. Huygens (1629-1695) qui a conçu et réalisé
le précurseur du moteur à combustion interne, sous la forme
d’un canon à poudre, en collaboration avec son assistant
D. Papin, auquel un hommage solennel a été rendu en 1994 lors
de la célébration du bicentenaire du Conservatoire national des
arts et métiers (CNAM).
En 1801, Ph. Lebon [78] imagine un moteur alimenté en air et
en gaz par deux pompes au sein d’un capsulisme sans compres-
sion préalable et à allumage électrique ; Hugon reprend les tra-
vaux de Lebon en 1859. J.E. Lenoir [79] dépose un brevet de
moteur à gaz en 1860 et réalise une dizaine de moteurs à gaz
monocylindres à deux temps sans compression préalable. Des
essais officiels sont conduits au CNAM sous la direction du pro-
fesseur Tresca.
L’élaboration des concepts thermodynamiques, développés
par les réflexions visionnaires du savant français S. Carnot [13]
en 1824, ouvre la voie à une approche scientifique complète-
ment novatrice. A. Beau de Rochas (1815-1893) [6] établit la
théorie du moteur à quatre temps en un seul cylindre avec com-
pression préalable en 1862, tandis que N.A. Otto (1832-1881)
expérimente un moteur à quatre temps vertical en 1876. Atkin-
son imagine, dès 1886, une course de détente prolongée supé-
rieure à la course de compression au moyen d’un embiellage
spécial, et les ingénieurs F. Forest, en 1892, et L. Letombe, en
1893, réalisent tous deux la distribution à admission variable.
Les travaux scientifiques de R. Diesel (1858-1913) [108], dont
la vocation d’ingénieur motoriste est née au contact de ses fré-
quentes visites au Musée des arts et métiers (à Paris) sont, pour
leur part, concrétisés par son traité de référence de 1892. Ils per-
mettent d’aboutir, en 1897, à la réalisation du célèbre moteur
Diesel à quatre temps, à auto-inflammation par compression
préalable et à combustion initialement à pression constante. Le
succès universellement reconnu et éprouvé de ce moteur ne se
dément pas à l’aube de l’an 2000, bien que ses émissions de
fumées soient désormais l’objet de controverses récurrentes
dans le contexte environnemental actuel.
Le professeur A. Witz [106] remarque, dans son traité des
moteurs à gaz (1892), que plus de deux cents modèles de
moteurs à gaz sont répertoriés pendant cette période et ce type
de moteur est appelé à connaître un succès de masse en raison
de l’usage des hydrocarbures. On rappelle que c’est ce même
ingénieur qui établit à cette période la relation mathématique
régissant l’évolution du rendement thermodynamique du
moteur en fonction de son rapport volumétrique de compres-
sion.
déterminé par équivalence à un mélange de méthane et d’hydro-
gène ayant le même comportement au niveau de la détonation que
l’échantillon à étudier. L’échelle de mesure est bornée par l’indice 0
pour de l’hydrogène pur et l’indice 100 pour du méthane pur et les
indices RON (Research Octane Number) et MON (Motor Octane
Number) du méthane, évalués par extrapolation, sont respective-
ment de l’ordre de 130 et 115.
2. Gaz de pétrole liquéfié
carburant (GPLc)
(1)
2.1 Bref aperçu du marché
Les gaz de pétrole liquéfié sont issus du raffinage du pétrole brut
et du dégazolinage du gaz naturel et leur production est majoritaire-
ment destinée aux besoins domestiques et industriels. La qualité
__________________________________________________________________________________________________________ MOTEURS À GAZ. ÉTAT DE L’ART

Tableau 1 – Caractéristiques usuelles des carburants gazeux utilisables dans les moteurs

d’auto-inflammation

d’inflammation
(p0 = 1,013 bar

de combustion
Air théorique

Température
de méthane
volumique

T0 = 288 K)

calorifique

de Wobbe

d’octane
Produits

Pouvoir

Limites

Vitesse
Masse

Indice

Indice

Indice
supérieur inférieur inférieure supérieure
(kg/m3) (MJ/m3) (MJ/m3) (m3/m3) (MJ/m3) (°C) (%) (%) (cm/s)
Groningue 0,83 35,2 31,7 8,4 44 86 120 580 6 15,7 20 à 35
Lacq 0,74 40,6 36,5 9,7 53,8 88 125 580 5,1 14 20 à 35
naturels
Gaz

URSS 0,78 40,4 36,4 9,7 52,14 87 120 580 5 15 20 à 35

Skikda 0,79 40,7 36,8 9,7 52,11 77 110 580 5,2 14,2 20 à 35
Ekofisk 0,86 44,4 40,1 10,6 54,6 67 100 580 4,8 13,7 20 à 35
Propane commercial 1,98 99 91,4 23,5 80 40 95 480 2,4 9,3 30 à 40
de synthèse

Butane commercial 2,6 128,4 118,7 30,7 90,8 28 88 420 1,8 8,8
Gaz

Gaz biologique 1 à 1,1 23,3 à 26 21 à 23,4 5 à 6,6 25 à 29 120 125 6 18 10 à 20

Gaz de cokerie 0,56 19,9 17,7 4,3 30 4,6 32 20 à 50
Gaz de gazogène 1,1 à 1,2 4,8 à 6,1 4,6 à 5,8 0,9 à 1,2 5à7 80 20 73 20 à 40
Constituants

Méthane CH4 0,716 39,9 35,87 9,6 53,6 100 130 580 5 15 260
des gaz

Hydrogène H2 0,09 12,77 10,76 2,4 48,27 0 60 570 4 75 260

Monoxyde de car- 1,25 12,64 12,64 2,4 12,85 70 100 610 12,5 75 260
bone CO

intrinsèque de carburant écologique du GPLc lui confère également
un atout déterminant dans son application aux flottes urbaines et
aux gros rouleurs ainsi qu’aux matériels de manutention et d’entre-
tien.
L’environnement légal, néanmoins, n’a guère contribué à déve-
lopper l’utilisation du GPLc sur le territoire français au cours des
deux précédentes décennies. La loi de 1979 n’autorisait initialement
l’emploi du GPLc qu’aux seuls véhicules monocarburant. Le risque
réel d’une panne sèche, qui résultait de l’absence d’un réseau de
distribution suffisamment dense, a été levé par la loi de 1985 qui
autorise désormais la bicarburation essence et GPLc. Toutefois,
aucune mesure fiscale n’a favorisé l’utilisation de ce carburant pen-
dant cette période, et la qualité contrastée des installations de post-
équipement a simultanément été à l’origine de défaillances techni-
ques. L’accès réglementé des véhicules aux parkings couverts a éga-
lement constitué un frein au développement de ce carburant propre.
Le GPLc bénéficie, depuis la loi de finances 1996, d’une fiscalité
avantageuse qui est de nature à favoriser le développement de ce
carburant écologique, encouragé également par le récent projet de
loi sur la qualité de l’air (1996).
La part réservée au GPLc est restée marginale sur le territoire
français jusqu’en 1996 avec un parc estimé à 25 000 véhicules envi-
ron, le parc mondial équipé au GPLc étant lui-même évalué à un
niveau de l’ordre de 4 millions de véhicules à la même période. Les
prévisions font état d’un volume possible de 750 000 véhicules fonc-
tionnant au GPLc, en France, à l’échéance de l’an 2000.
2.2 Caractéristiques du GPLc
Le GPLc est composé en France d’un mélange de butane et de
propane dans des proportions identiques pour satisfaire les exigen-
ces réglementaires et normatives. Il est significativement moins pol-
luant que les carburants liquides usuels, dans la mesure où sa
formulation chimique, qui privilégie l’hydrogène par rapport au car-
bone, ne contient ni soufre, ni plomb, ni benzène.
Il possède, par ailleurs, une excellente aptitude à se mélanger à
l’air qui favorise ainsi une réaction d’oxydation plus complète.
Les GPLc ont, de plus, la propriété de rester à l’état liquide
lorsqu’ils sont maintenus sous pression modérée ; ils sont, par con-
séquent, aisément transportables et stockables. Les valeurs de pres-
sion correspondant au point de liquéfaction sont respectivement, à
20°C, de l’ordre de 1,5 bar pour le butane et 8 bar pour le propane.
2.3 Particularités technologiques du
moteur GPLc
■ La génération actuelle de moteurs d’automobiles alimentés au
GPLc est dérivée directement du moteur à allumage commandé et
fonctionne usuellement en bicarburation alternée GPLc et essence
(figures 1 et 2), après transformation réalisée par des ateliers spé-
cialisés. Le véhicule est équipé de deux réservoirs distincts de car-
burant, le GPLc étant pour sa part stocké dans un réservoir en acier,
sous une pression de l’ordre de 10 bar, dont la capacité de remplis-
sage est limitée à 85% environ de l’espace total afin de conserver un
volume de gaz tampon. Les nuisances par évaporation sont nulles,
car le système de remplissage est totalement étanche.
Les moteurs alimentés au GPLc bénéficient désormais des tech-
nologies avancées de gestion électronique et de posttraitement des
gaz d’échappement par catalyseur trifonctionnel [39]. Ils fonction-
nent en aspiration ou en injection avec asservissement à richesse 1

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,,
Détendeur Filtre à air
Réservoir GPL vaporiseur

Mélangeur
Pompe à essence air/gaz
Réservoir essence
Bougie Injecteur
essence Information
Catalyseur Échappement charge moteur

Calculateur
Sonde Boîtier
Jauges du tableau papillon
Interrupteur de bord
sélection
carburant

Information moteur
Information richesse

Figure 1 – Dispositif d’aspiration de GPLc gazeux en bicarburation alternée (Renault SA [39])

Calculateur Calculateur
essence GPL-c
Filtre à air

Pompe à essence
Réservoir essence
Injecteur
Échappement essence

Pot
catalytique Injecteur GPL-c
Sonde à
oxygène

Retour du
trop-plein

Régulateur
Pompe de pression

Réservoir GPL-c

Figure 2 – Dispositif d’injection de GPLc liquide en bicarburation alternée (Vialle [39])

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du débit de carburant au débit d’air piloté par sonde à oxygène. La
variabilité de composition du GPLc en fonction de sa provenance
rend délicate l’adaptation optimale des dispositifs d’alimentation
des moteurs sur toute la plage de fonctionnement. Le démarrage du
moteur s’effectue à l’essence, le GPLc prenant le relais immédiate-
ment après. Cette disposition permet d’éviter la complexité du sys-
tème de contrôle moteur en utilisant une seule stratégie de
fonctionnement à froid, celle déjà en place pour l’essence. Le fonc-
tionnement du vaporisateur gaz est simultanément amélioré par la
circulation d’eau chaude du circuit de refroidissement du moteur.
● Dans le cas d’une alimentation en aspiration par mélangeur
piloté (figure 1), le GPLc est vaporisé et détendu du niveau de pres-
sion du réservoir jusqu’à la pression d’admission, puis il est aspiré
sous forme gazeuse dans la tubulure d’admission par effet venturi
[18]. Le dosage contrôlé par le détendeur et le venturi fait le plus
souvent l’objet d’un ajustement simultané par un régulateur de
débit piloté par un calculateur propre au dispositif d’alimentation de
GPLc.
● Le concept d’injection monopoint ou multipoint de GPLc
liquide vise pour sa part à remédier à la perte de remplissage inhé-
rente à l’état gazeux du carburant et permet de piloter plus précisé-
ment son dosage lors des fonctionnements transitoires (figures 2 et
Microprocesseur Témoin
Fiche Commutateur
diagnostic
Masse
Carte
Signal
Signal de la sonde
lambda
Injecteurs
Échappement
Admission
Sonde
lambda
Signal nombre
de tours
Figure 3 – Système MEGA d’injection électronique multipoint GPLc (Nécam BV [39])
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3). Les injecteurs à aiguille sont fixés sur la bride d’admission,
réchauffée par l’eau de refroidissement du moteur et délivrent la
quantité de carburant juste nécessaire à chacun des cylindres en
injection multipoint. Les signaux d’injection GPLc sont pilotés par
un calculateur qui évalue les durées d’injection en liaison avec la
centrale de commande essence.
■ Le concept GPLc appliqué aux moteurs de propulsion de
poids lourds et de transport industriel, usuellement à allumage
par compression, impose, en revanche, des modifications lourdes
de la technologie du moteur. Les transformations portent principale-
ment sur la diminution du taux de compression, la chambre de com-
bustion, l’épure de distribution et l’implantation d’un dispositif
d’allumage par étincelle électrique. Les soupapes d’admission peu-
vent de plus comporter un joint d’étanchéité.
Dans l’application proposée par le constructeur Daf, le moteur
ainsi transformé est équipé d’un système d’alimentation spécifique
dénommé Lpi (Liquid Propane injection) à gestion électronique, qui
comporte une injection multipoint temporisée de propane liquide et
une coupure de l’alimentation du carburant en décélération
(figure 4). La ligne d’échappement comporte un catalyseur trifonc-
tionnel avec sonde l de régulation à oxygène.
Relais Relais Relais Coupure des injecteurs
Distributeur
Électrovanne
gaz
Eau
Eau
Vapo-détendeur
Filtre d’air
Électrovanne
GPL
GPL
Commutateur
du papillon
BM 2 590 − 5
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Réservoirs de carburants
INTERFACE

Gestion du couple
Servomoteur d’accélérateur
Température de l’air
Gestion du ralenti
Position de l’accélérateur
8 injecteurs
Mise en correspondance des données
Capteur de vilebrequin
Capteur d’arbre à cames

Bougies d’allumage
Température du liquide de refroidissement

Sonde lambda Tension de batterie

Contrôle du moteur
Pression de carburant Diagnostic
Étalonnage

Électrovanne haute Tableau de bord

pression

Bougies 6 5 4 3 2 1 Pompe de carburant

d’allumage
Pression de carburant
Électrovannes

Figure 4 – Système d’injection de propane liquide (Daf [39])

2.4 Performances du moteur GPLc
L’influence du carburant est bien évidemment prépondérante sur
les performances énergétiques du moteur. Si le GPLc a un pouvoir
calorifique inférieur (PCI) massique supérieur à ceux de l’essence et
du gazole (d’environ +7,5 %), son PCI volumique gazeux demeure
en revanche inférieur (dans une plage de – 20 à – 30 %) dans la
mesure où sa masse volumique est nettement plus faible
(tableau 2).
■ Pour un même contenu énergétique admis au sein des cylindres
et une conception similaire du moteur à allumage commandé, le
rendement du moteur est du même ordre de grandeur en GPLc et
en essence. En revanche, le rendement comparé du moteur trans-
formé au gaz d’un poids lourd fait apparaître sans surprise une
chute de l’ordre de plusieurs points par rapport à la version initiale-
ment Diesel, qui est naturellement dotée d’un rendement supérieur
à celui d’un moteur à allumage commandé. Cela résulte essentielle-
ment de la nécessaire réduction du taux de compression mentionné
paragraphe 2.3.

■ Au plan des émissions, la teneur comparée de chacune des

Tableau 2 – Caractéristiques comparées, espèces nocives est beaucoup plus faible, dans le cas du GPLc, que
essence, gazole et GPLc pour un carburant liquide, en ce qui concerne les émissions de NOx
et de particules, ces dernières n’étant pas mesurables pour le GPLc.
Caractéristiques Essence Gazole GPLc Les émissions non réglementées sont elles aussi minimisées ; la
0,725 0,820 0,510 présence de benzène n’est plus mesurable, le butadiène et le for-
Masse volumique ........ (kg.m–3) maldéhyde sont sensiblement réduits.
à 0,780 à 0,860 à 0,580
Le tableau 3 illustre le résultat comparé des émissions mesurées
PCI massique ............... (kJ.kg–1) 42 700 42 600 45 800
sur moteur alimenté successivement au GPLc fonctionnant en aspi-
PCI volumique ............. (kJ.m–3) 32 000 35 800 25 000 ration à débit de gaz asservi (mélangeur à débit piloté), puis par un
carburant essence. L’injection multipoint de GPLc liquide permet
quant à elle de mieux contrôler la coupure d’alimentation en décélé-
■ Il délivre donc une énergie au litre inférieure à celle des carbu- ration et constitue une voie prometteuse à développer.
rants liquides usuels, ce qui se traduit par une chute des performan- Le tableau 4 illustre, enfin, les émissions mesurées d’un véhicule
ces du moteur d’automobile en terme de couple et de puissance (de automobile expérimental français qui répond à la qualification de
l’ordre de –10 %), lorsque le carburant est introduit sous forme véhicule à très faibles émissions (ULEV : Ultra Low Emissions Vehi-
gazeuse à l’admission du moteur par effet venturi. Cet inconvénient cle). La motorisation de 1,4 L de cylindrée est optimisée dans ce cas
est atténué dans le cas plus novateur d’une injection mono ou multi- pour s’adapter spécifiquement aux caractéristiques du GPLc et la
point de GPLc liquide qui entraîne une augmentation de la masse de ligne d’échappement est dotée de surcroît d’un catalyseur d’amor-
carburant admise au sein des cylindres. çage en amont du catalyseur principal.

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Un avis favorable émis par la commission centrale automobile per-

Tableau 3 – Émissions comparées, mesurées sur moteur met simultanément de réviser la réglementation initiale de 1964 et
GPLc et à essence un regain d’intérêt émerge progressivement, depuis 1994, de la part
des collectivités locales pour ce carburant écologique, en particulier
Polluants Essence GPLc Écarts dans les agglomérations de Nantes, Paris et Toulouse. L’Association
française du Gaz Naturel Véhicules (AFGNV) fédère actuellement les
(g/km) (en %) actions destinées à promouvoir au plan national l’utilisation de ce
CO ............................. 1,65 0,89 – 46 carburant écologique.
HC ............................. 0,25 0,17 – 32
NOx ........................... 0,45 0,09 – 80 3.2 Caractéristiques du GNc
CO2 ........................... 198 172 – 13
Le GNc est constitué essentiellement de méthane CH4 et il ne con-
tient pratiquement ni soufre, ni composés aromatiques.
Tableau 4 – Émissions mesurées sur moteur GPLc Sa chaîne carbonée, très courte, permet une oxydation plus com-
optimisé ULEV plète du mélange réactif et réduit en particulier les émissions de CO
et HC. Sa teneur massique réduite en carbone (75 %), comparée à
Polluants GPLc Écarts avec essence celle des carburants liquides conventionnels (87 %), est favorable à
la réduction du dioxyde de carbone (CO2) ce qui se traduit par une
(g/km) (en %) contribution minimisée du GNc à l’effet de serre (figure 6).
CO 0,13 – 90 Le gaz naturel peut être stocké sous forme liquide à pression
atmosphérique et à température cryogénique ( » 110 K ), il s’agit
HC 0,024 – 80 alors de gaz naturel liquéfié. Le stockage le plus répandu s’effectue
NOx 0,01 – 95 néanmoins de manière plus aisée à l’état gazeux sous la forme de
gaz naturel comprimé au sein d’un réservoir en acier forgé sans sou-
dure, sous pression élevée (200 bar) et à température ambiante. Il
en résulte une contrainte forte de sécurité, d’encombrement et de
Tableau 5 – Émissions comparées mesurées sur moteur poids qui constitue à l’heure actuelle un facteur pénalisant. Toute-
gazole et à gaz de propane liquide fois, le recours à des matériaux composites pourrait aider à lever
cette contrainte [19].
Moteur à gaz
Polluants Euro2 Moteur Diesel de propane
liquide 3.3 Particularités technologiques
(g/kWh) du moteur GNc
NOx 7,0 < 6,8 < 0,4
L’excellente résistance à l’auto-inflammation du méthane dont
CO 4,0 < 1,5 < 0,6
l’indice d’octane est de l’ordre de 130 (tableau 1) conduit le moto-
HC 1,1 < 0,75 < 0,02 riste à privilégier l’utilisation du cycle à allumage commandé dans
Particules 0,15 < 0,15 < 0,01 l’application aux moteurs d’automobile et de transports en
commun. Aussi, les moteurs GNc destinés aux véhicules automo-
Fumée en 2 m–1 < 1 m–1 0 biles fonctionnent-ils usuellement en bicarburation alternée GNc et
accélération essence.
Bien que la réglementation encadre le pouvoir calorifique infé-
rieur (PCI) du gaz de réseau, sa variabilité peut être de l’ordre de
Le tableau 5 reflète, pour sa part, les écarts sensibles en faveur du 10 %. La fluctuation associée de masse volumique en fonction de la
carburant gaz des émissions mesurées successivement sur moteur provenance du gaz (0,72 à 0,86 kg.m–3, tableau 1) impose au moto-
Diesel et à gaz de propane liquide, émissions comparées aux nor- riste d’adopter, comme pour le GPLc, un dispositif élaboré de régu-
mes Euro2 actuelles. Les niveaux d’émissions mesurées sur la ver- lation du débit de gaz injecté afin de conserver un mélange réactif
sion gaz sont par ailleurs inférieurs aux teneurs présumées de la stoechiométrique (richesse 1) indispensable au bon fonctionnement
prochaine norme Euro3 pour les NOx, CO, HC et particules, tandis du catalyseur trois voies généralisé en application automobile.
que la production de fumées est inexistante en accélération.
La technologie avancée d’injection indirecte du carburant est réa-
lisée sous pression, de manière centralisée, par un injecteur mono-
point ou, de façon plus élaborée, en injection multipoint qui permet
3. Gaz naturel carburant d’améliorer la répartition du carburant entre les cylindres. Dans le
procédé développé par la société Necam (figure 5), la pression
(GNc) d’injection du carburant est réglée par un détendeur à deux étages
et la gestion du dosage introduit peut être effectuée en boucle
ouverte ou fermée selon le calculateur utilisé.
3.1 Bref aperçu du marché
3.4 Performances du moteur GNc
L’appellation gaz naturel véhicules est parfois utilisée pour identi-
fier l’ensemble des gaz naturels destinés à la transformation d’éner-
gie au sein des moteurs de propulsion routière. En France, une Le carburant stocké sous forme de gaz naturel comprimé occupe
convention entre Gaz de France, Ademe et la ville de Nantes prévoit, une capacité naturellement supérieure à celle d’un carburant
en décembre 1992, d’implanter une station de distribution de gaz liquide, ce qui constitue un handicap réel sur le rayon d’action qui se
naturel destinée au ravitaillement d’une flotte captive de véhicules. trouve réduit de manière significative à volume égal embarqué.

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Catalyseur 3 voies Échappement

Sonde à oxygène

Régime moteur
Admission
Pression à l’admission
Moteur
Position du papillon

Injecteurs

Pression à
l’admission
Clapet de dosage Actuateur Calculateur

Détendeur

Gaz Figure 5 – Système d’injection multipoint

de GNc : procédé Necam [39]

L’inflammation du méthane par étincelle nécessite une énergie réduites. Les émissions d’oxyde d’azote, qui sont très basses dans le
d’allumage supérieure à celle requise dans le cas d’un carburant cas d’un catalyseur trifonctionnel, demeurent à un niveau inférieur
essence et sa vitesse de combustion, qui demeure plus faible que à celui fixé par les normes dans le cas d’une combustion en
celle de l’essence, peut constituer un handicap pour les performan- mélange pauvre.
ces du moteur par suite de l’augmentation des échanges thermi- La composition des hydrocarbures imbrûlés est d’au moins 90 %
ques aux parois. de méthane et ils ne comportent pas de composés aromatiques con-
Le PCI massique du GNc est supérieur de 10 % à celui des carbu- trairement à l’essence. Le méthane est, par contre, un gaz à effet de
rants liquides conventionnels, mais le moteur bicarburation n’est serre direct au même titre que les dioxydes de carbone et d’azote
pas optimisé pour un fonctionnement au GNc. Il en résulte une qui sont responsables du réchauffement de l’atmosphère. Toutefois,
chute de puissance de l’ordre de 15 % dans la mesure où le mélange si les moteurs alimentés au GNc émettent davantage de méthane, la
réactif méthane-air injecté sous forme gazeuse présente un pouvoir production associée de dioxyde de carbone est moindre que dans le
calorifique volumique inférieur à celui obtenu, dans les mêmes con- cas d’un carburant conventionnel et le rapport CO2/CH4 à l’échappe-
ditions, pour un carburant essence. ment demeure favorable au GNc.
■ En revanche, l’état gazeux du GNc neutralise les désagréments La figure 6 qui reflète les niveaux comparés d’émissions de gaz à
éventuels qui sont susceptibles d’apparaître lors du fonctionnement effet de serre en fonction du carburant, montre que le GNc conserve
à froid du moteur. De plus, l’indice d’octane élevé du GNc permet un avantage net sur l’essence et moindre sur le gazole.
d’envisager une augmentation du taux de compression de l’ordre
de un à deux points et un accroissement associé du rendement
d’un moteur GNc dérivé du moteur à essence qui serait optimisé à
ce carburant.
Le rendement du moteur GNc fait, par contre, l’objet d’une chute 400
356
significative par rapport à celui d’un moteur Diesel turbosurali- 350
menté qui constitue la référence usuelle en matière de rendement. 46
Ce déficit marqué est, bien entendu, inhérent au mode de combus- 300 280
267
tion amorcée par étincelle dans un cycle à allumage commandé. Le 29
250 36
concept de combustion en mélange pauvre avec catalyseur à oxyda- 221
tion peut permettre de remédier en partie à ce handicap en limitant 200 31 176
les pertes à un niveau de l’ordre de 10 %. Cette approche constitue 165
310 18
une voie séduisante pour les applications urbaines, dans la mesure 150 22
où l’objectif vise alors à réduire en premier lieu les émissions de pol- 251 231
100 190
luants ainsi que les nuisances sonores. 158 143
Les études actuelles conduites par Renault Véhicules Industriels 50
sur un moteur de bus six cylindres turbosuralimenté fonctionnant 0
au gaz naturel, après transformation en allumage commandé, mon- Cycle Cycle Cycle Cycle Cycle Cycle
trent que le rendement du moteur est relevé de manière significa- urbain extra-urbain urbain extra-urbain urbain extra-urbain
tive en limite pauvre. Le motoriste demeure néanmoins confronté à Essence Gazole GNc
la difficulté d’allumage et de propagation de la flamme, point sensi-
ble de la combustion en mélange pauvre ou hyperpauvre, qui peut En amont
conduire de surcroît à des émissions d’hydrocarbures imbrûlés plus
élevées [14]. A l’échappement

■ Au plan des polluants, on observe que les émissions de fumées

et de particules inhérentes à un moteur Diesel disparaissent en com- Figure 6 – Émissions comparées de gaz à effet de serre
bustion GNc, tandis que les nuisances acoustiques sont fortement en fonction du carburant [39]

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44 %
4. Moteurs industriels Diesel
CO 63,5 % gaz
52 %
HC 63 %

NOx
34 % 4.1 Particularités technologiques
57 %

42 %
HC + NOx
60 %
20,5 %
CO2
19 %
Sans catalyseur
Avec catalyseur
Figure 7 – Réduction des émissions de polluants d’un moteur GNc à
bicarburation par rapport à la filière essence [39]
Tableau 6 – Émissions mesurées d’un moteur optimisé
GNc (Honda 1997)
Polluants
CO .................................................................... (g/km)
HC totaux (THC) .............................................. (g/km)
HC non méthaniques (NMHC) ....................... (g/km)
NOx .................................................................. (g/km)
CO2 .................................................................. (g/km)
La figure 7 illustre les écarts sensibles d’émissions de polluants
en faveur du GNc à l’échappement d’un moteur bicarburation non
optimisé et l’on constate une diminution marquée de l’ensemble
des émissions.
Le tableau 6 est relatif aux performances d’un moteur optimisé
GNc qui a fait l’objet d’une adaptation spécifique du taux de com-
pression, de la cartographie d’allumage, du système d’alimentation
et d’un posttraitement par catalyseur trifonctionnel. Les résultats
obtenus, avec des niveaux de puissance et de couple comparables à
ceux enregistrés en version essence, se traduisent par des niveaux
d’émission remarquablement bas de type Ultra Low Emissions
Vehicle (ULEV).
Le tableau 7 illustre les émissions comparées d’un moteur six
cylindres en ligne, en fonction du carburant utilisé et de la stratégie
de combustion retenue. On constate sans équivoque la supériorité
intrinsèque des carburants gazeux sur le gazole.
La caractéristique première d’un moteur Diesel gaz est le mode de
déclenchement de la combustion. L’objectif de la phase de com-
pression est l’augmentation de la température du comburant ou du
mélange comburant combustible au-delà de son seuil limite
d’inflammabilité.
La caractéristique seconde du moteur Diesel gaz est liée à la
nature des combustibles utilisés, dont l’un au moins doit être
gazeux.
Les particularités technologiques du moteur, qui découlent des
deux caractéristiques précédentes, concernent le rapport volumétri-
que de compression qui doit être suffisant pour permettre l’auto-
inflammation et la nature du combustible qui peut être gazeux ou
liquide. Elles concernent principalement [63] :
— le mode d’introduction des combustibles gazeux et liquides ;
— le rapport volumétrique de compression ;
Niveau — le calage des cames d’admission et d’échappement ;
— l’organisation de la chambre de combustion.
0,407
0,151 ■ Mode d’introduction du combustible
L’alimentation en gaz des moteurs peut être réalisée soit sous
0,0105
haute pression (250 à 400 bar), soit sous basse pression (de l’ordre
0,0734 de 5 bar).
148,42 ● Dans le cas d’une alimentation sous haute pression (figure 8),
l’introduction du combustible gazeux est faite directement dans la
chambre de combustion par l’intermédiaire d’un injecteur à trous,
analogue à celui utilisé pour l’introduction d’un combustible liquide.
Elle est faite en fin de compression au voisinage du point mort haut
(PMH) et conduit à une combustion semblable à celle réalisée dans
un moteur Diesel alimenté en carburant liquide.
Cette solution est utilisée en particulier pour les moteurs deux
temps qui ne possèdent pas de course d’aspiration. Elle pré-
sente l’avantage d’éliminer les risques de préallumage, mais
nécessite, en revanche, une installation de compression du gaz
qui consomme une puissance de l’ordre de 5 % de la puissance
du moteur. La commande d’ouverture et fermeture des injec-
teurs est généralement faite hydrauliquement avec un pilotage
électronique ou électromagnétique. La quantité d’énergie intro-
duite sous forme de combustible liquide, nécessaire à l’amor-
çage de la combustion par injection pilote, est de l’ordre de 5 à
7 % de l’énergie nominale du moteur.

Tableau 7 – Émissions comparées d’un moteur 6 cylindres en fonction du carburant

Type de carburant NOx Particules HCNM* SO2 CO CO2 CH4

(g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh)

Gazole 9,00 0,25 0,25 0,98 0,9 699,8 0,00
Gaz naturel en mélange pauvre 3,5 < 0,05 0,20 0,01 0,2 569,9 2,30
Gaz naturel en mélange stœchiométrique 2,00 < 0,05 0,05 < 0,01 0,7 578,3 0,55
GPL en mélange pauvre 3,5 < 0,05 1,00 <0,01 0,2 707,1 e
GPL en mélange stœchiométrique 2,00 < 0,05 0,05 < 0,01 0,7 717,4 e
*HCNM hydrocarbures non méthaniques

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Compresseur
Alimentation gaz
réseau BP Refoulement HP
5 - 9 bar E 250 bar
Gaz
Combustible liquide
Électrovanne Électrovanne
Catalyseur
Échappement
● Dans le cas d’une alimentation sous basse pression (figure 9),
la solution mise en jeu pour réaliser l’introduction du combustible
gazeux et le mélange air-combustible dépend de la nature du gaz
disponible. Dans tous les cas, le combustible gazeux et l’air combu-
rant sont mélangés avant l’initiation de la combustion.
Si le carburant est un gaz pauvre (Low Calorific Value), le volume
de gaz carburant à introduire est peu différent de celui de l’air com-
burant. La solution retenue est celle d’un mélangeur ou d’un carbu-
rateur, généralement à la pression atmosphérique. Dans le cas des
gaz naturels, propane ou butane, le volume de gaz à introduire est
de l’ordre de 5 à 10 % de celui de l’air comburant. La solution rete-
nue est celle de l’introduction directe dans le cylindre par l’intermé-
diaire d’une simple soupape, généralement commandée hydrauli-
quement, ou celle de l’introduction en amont des soupapes dans le
conduit d’admission.
Cette solution d’alimentation en gaz sous basse pression
n’est utilisable que sur les moteurs quatre temps. Elle présente
l’avantage de permettre un mélange avant la phase de combus-
tion et donc la réalisation d’un mélange homogène. Elle pré-
sente l’inconvénient de permettre l’apparition de préallumage.
Elle nécessite la présence d’un contrôle de la richesse du
mélange, c’est-à-dire du rapport air-combustible.
■ Rapport volumétrique de compression
L’apparition du phénomène de cliquetis est directement liée à la
température atteinte par le mélange air combustible en fin de
Combustible liquide
Catalyseur
Échappement
Calculateur
Refoulement
BP
5 bar
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Air
Figure 8 – Synoptique d’alimentation
en gaz haute pression d’un moteur industriel
Diesel gaz (Man [39])
course de compression. Afin de limiter celui-ci en deçà du seuil de
détonation, le rapport volumétrique de compression du moteur à
gaz est réduit de l’ordre de un point comparativement à celui du
même moteur devant être alimenté exclusivement au gazole.
■ Calage des cames
Il s’agit du calage temporel, dans le cycle moteur, des ouvertures
et fermetures de soupapes d’admission et échappement. La phase
de balayage est liée au mode d’introduction du gaz et donc à sa
nature.
Dans le cas d’une alimentation par carburateur ou mélangeur,
l’alimentation est unique et commune à tous les cylindres ; pour évi-
ter le passage direct de combustible gazeux à l’échappement, le
recouvrement des ouvertures simultanées d’admission et d’échap-
pement doit être sensiblement supprimé.
Si l’alimentation en gaz est réalisée directement dans les cylin-
dres ou individuellement devant les soupapes d’admission de cha-
que cylindre, le risque de transfert direct de combustible à
l’échappement peut être éliminé et le balayage alors maintenu.
L’intérêt d’un rapport volumétrique de compression élevé pour
accroître le rendement de cycle et la nécessité de limiter la tempéra-
ture de fin de compression afin de réduire les risques de détonation
peuvent conduire à adopter un calage de fermeture admission
avancé ou retardé. Ce type de calage, proposé par Miller en 1947,
peut être fixe ou variable en fonction de la charge. Il se caractérise
par des fermetures admission calées de 10 à 30 ° avant PMB ou de
60 à 80 ° après PMB (Point Mort Bas).
Air
Alimentation
réseau gaz
5 - 9 bar Figure 9 – Synoptique d’alimentation en gaz
basse pression d’un moteur industriel
Diesel gaz (Man [39])
 ,,,,
__________________________________________________________________________________________________________ MOTEURS À GAZ. ÉTAT DE L’ART

,,,,
■ Organisation de la chambre de combustion
On distingue communément la chambre unique du moteur à Injecteur
injection directe de la chambre subdivisée du moteur à préchambre. principal
Ces deux types de chambres sont utilisés dans les moteurs Diesel
gaz avec les mêmes caractéristiques de fonctionnement et de

,,,,
dimensionnement que pour les moteurs Diesel standard.
On distingue, de plus, dans le cas du moteur Diesel gaz, la solu-
tion de chambre dite à cellule d’énergie. Celle-ci n’est autre qu’une
chambre subdivisée où la richesse du mélange air-gaz est différente
dans les deux espaces, mélange riche dans la préchambre ou cellule
Injecteur Injecteur

,,,,
d’énergie, mélange pauvre dans la chambre principale. Le volume pilote de pilote de
de la préchambre ne représente plus que quelques pour-cent (de combustible combustible
l’ordre de 5 %) du volume total de la chambre de combustion liquide liquide
(figure 10). La quantité d’énergie introduite sous forme de combus-
tible liquide, pour déclencher la combustion, peut être réduite à des
valeurs inférieures à 1 % de l’énergie totale introduite à la puissance
nominale. Piston

Cellules d’énergie
4.2 Performances du moteur Diesel gaz
Figure 10 – Moteur à préchambre de combustion subdivisée
(Semt [39])
Les performances sont caractérisées par la pression moyenne
effective réalisable, le rendement du moteur, le niveau de pression
maximale et le taux d’émission de polluants.
■ Pression moyenne effective
Rendement électrique (%)

Dans le cas de l’utilisation d’un combustible gazeux d’indice de

méthane supérieur à un niveau dépendant du motoriste (70 à 80) et 50
quel que soit le mode d’introduction du gaz dans le cylindre, haute Fonctionnement au gazole
ou basse pression, le même niveau de pression moyenne effective 40
que celui du même moteur brûlant un combustible liquide, peut être Fonctionnement au gaz naturel
réalisé (de l’ordre de 22 bar sur un moteur industriel). Cela implique, 30
dans le cas du moteur Diesel gaz basse pression, le maintien de la
20
richesse du mélange à un niveau constant et donc son contrôle
rigoureux.
10
■ Rendement et pression maximale de cycle
0
Au point nominal d’adaptation du moteur, généralement point de 20 30 40 50 60 70 80 90 100
pleine charge, les niveaux de rendement atteints sont les mêmes, Charge (%)
que le moteur brûle un combustible liquide ou gazeux. A charge
partielle, le rendement devient légèrement inférieur en combustion
gaz (figure 11). Figure 11 – Rendement comparé en fonction de la charge
En ce qui concerne le niveau de pression maximale de cycle, on d’un moteur industriel alimenté en combustible liquide ou gazeux
observe, quelle que soit la charge, une réduction de l’ordre de 10 à (Semt [39])
20 % pour le moteur Diesel gaz par rapport au même moteur adapté
pour fonctionner aux combustibles liquides. On souligne, de plus, la
dispersion des valeurs de pression de combustion, cycle à cycle, qui de l’ordre de 10 % des taux d’émission de CO2 avec le moteur ali-
atteint des niveaux comparables à ceux des moteurs à essence. menté en gaz par rapport à celui alimenté en hydrocarbure liquide
■ Taux d’émission de polluants (Diesel Oil ; Heavy Fioul Oil).
Pour les oxydes d’azote, le taux d’émission du moteur utilisant
l’injection gaz sous haute pression est réduit de l’ordre de 20 à 30 %
par rapport au même moteur brûlant un hydrocarbure liquide. Cela 4.3 Domaines d’utilisation
provient de ce que l’injection d’un gaz plutôt que d’un liquide dans
l’air autorise un mélange moins hétérogène de l’air et du combusti-
ble.
La disponibilité d’une source de gaz à proximité du moteur est,
Dans le cas de l’introduction du gaz sous basse pression, le pré- bien entendu, un facteur déterminant, comme par exemple dans le
mélange avec l’air est homogène. Les températures locales de com- cas de la présence d’un gazoduc, d’un champ de production, d’une
bustion sont plus faibles que précédemment et les niveaux mine ou d’un site de traitement de déchets. Le carburant gaz peut
d’émission de NOx se trouvent réduits de l’ordre de 50 % par rap- être également privilégié lorsque les performances de l’installation
port à un combustible liquide. sont caractérisées de manière impérative par un taux modéré
Dans le cas particulier de la solution à cellule d’énergie qui permet d’émission de polluants (NOx, fumée).
la combustion en mélange pauvre, des réductions d’un facteur 10 La diversité de la nature des gaz susceptibles d’être brûlés (gaz
par rapport aux solutions Diesel classiques sont obtenues. naturel, gaz pauvre, gaz de mine, gaz de fermentation, gaz de pro-
Du fait des rapports C/H favorables des combustibles gazeux et cessus chimique) constitue un atout pour ce type de moteur, de
des niveaux comparables des rendements, on obtient une réduction même que la souplesse de fonctionnement. Le moteur Diesel gaz

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peut, en effet, être alimenté en proportions variables de 0 à 95 % en
combustible gazeux sans interruption de la production d’énergie, la
gamme très large de puissance unitaire de ce type de moteur évo-
luant de quelques dizaines de kilowatts à une vingtaine de
mégawatts.
■ Cogénération
On souligne que le rapport de l’énergie thermique à l’énergie
mécanique réalisable peut varier de 1 à 5 en fonction des applica-
tions [18]. En zone urbaine, il s’agit principalement des installations
municipales, des hôpitaux, des hôtels et du chauffage urbain. En
zone industrielle, la cogénération d’une unité de production d’éner-
gie concerne la fourniture d’électricité, la production de chaleur et
de vapeur dans les secteurs de la chimie, des papeteries et des aéro-
ports... Les installations cogénérées sont également utilisées en
zone agricole pour la production d’électricité locale et de chaleur
pour l’élevage ou la culture sous serre.
■ Groupes de servitude
L’arbre moteur fournit alors directement l’énergie utile à l’entraî-
nement de pompes, de compresseurs ou de ventilateurs, par exem-
ple sur les champs pétrolifères et les stations de recompression sur
gazoduc.
■ Groupes électrogènes
La fourniture d’énergie électrique à partir de groupes standards
de quelques centaines de kilowatts demeure aujourd’hui l’applica-
tion principale du moteur Diesel gaz.
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5. Perspectives du marché
Le gazole constitue depuis plusieurs décennies le carburant privi-
légié des gros rouleurs et des transports industriels, tandis que
l’essence conserve un attrait de confort et de performances pour
l’utilisateur courant.
Le carburant gaz, sous forme de GPLc comme de GNc, constitue
pour sa part une alternative à privilégier pour les utilisations capti-
ves et urbaines dans la mesure où il est significativement moins pol-
luant que les carburants conventionnels et contribue ainsi effica-
cement à préserver l’indispensable qualité de l’environnement.
Des travaux ponctuels de recherches sur l’utilisation de l’hydro-
gène dans les moteurs thermiques sont également en cours [27]
[55].
Un point sensible concerne évidemment les surcoûts associés à
l’actuelle motorisation gaz pour les applications de transport routier,
d’une part, et à l’implantation d’un réseau adapté de distribution,
d’autre part. Cet aspect est fortement dépendant du potentiel du
marché et des incitations qui seront mises en œuvre pour favoriser
l’utilisation de ce carburant écologique qui représente également
une alternative à des réalisations hybrides thermique-électrique.
Les applications industrielles de grande puissance qui fonction-
nent au gaz sont aujourd’hui assez marginales, mais demeurent
susceptibles d’être développées dans les domaines du transport fer-
roviaire (États-Unis, Italie) et du transport maritime (propulsion des
méthaniers sur lesquels le combustible est fourni par l’évaporation
partielle de la cargaison, navigation côtière, car-ferries).

Moteurs particuliers
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est strictement interdite. - © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique
Georges DESCOMBES
Maître de conférences au Conservatoire National des Arts et Métiers
Chercheur au CNAM et
au Laboratoire de Mécanique Physique de l’Université Pierre-et-Marie-Curie Paris 6
Jean-Louis MAGNET
Attaché à la direction technique SEMT PIELSTICK
Professeur associé au Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM)
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