Motoare termice

Motoarele termice sunt motoarele ce consuma un combustibil (benzina,

motorina, alcool, etc) si transforma caldura dezvoltata in lucru mecanic.
Scurt istoric
Inca din veacul al
doilea i.e.n. Heron din
Alexandria cunostea
forta de expansiune a
vaporilor si a construit
chiar o turbina cu
reactie. Inventia lui a
cazut uitare datorita
faptului ca relatiile de
productie nu erau
favorabile unei aplicatii
mai largi in practica.
Abia in 1707
Demis Papiu
reactualizeaza
problema si
construieste o masina
cu vapori pe care o
instaleaza pe o corabie.
Principiul de
functionare era urmatorul: apa fierbea intr-un cazan inchis si vaporii treceau intr-un
cilindru care impingea un piston; miscarea alternativa a psitonului era comandata
manual prin deschiderea si inchiderea unor robinete.
Mai tarziu, in anul 1765, scotianul James Watt perfectioneaza masina cu
vapori, dandu-I forma definitiva sub care functioneaza si astazi.
De-alungul timpului turbinele cu vapori s-au dezvoltat foarte mult,
extinzandu-se pe o scara tot mai larga. Vaporii de abur au o masa specifica mult mai
mica decat a apei si de aceea trebuie sa intre in paletele turbinei cu o viteza mult mai
mare. Aceasta viteza ajunge uneori la 1 km/s iar presiunea la 200 at.
Motoarele cu ardere interna sunt motoarele termice de cea mai larga
raspndire. Ele au inceput sa evolueze mult mai tarziu datorita temperaturilor
dezvoltate (cca 2000 °C) in corpul motorului. Din acest motiv dezvoltarea lor a avut
loc odata cu dezvoltarea metalurgiei care a ajuns sa produca oteluri si aliaje
suficient de rezistente. Avantajul acestora fata de turbinele cu abur este in principal
ca au gabarite mult mai reduse si pot fi puse in functine imediat. Astazi se
construiestc asemenea masini cu puteri de 2500 CP la o greutate de numai 500g/CP.
 O alta masina termica este motorul Diesel. El a aparut la inceputul anului 1900
in Germania si a fost inventat de Rudolf Diesel. La aceste
motoare aerul este comprimat rapid in cilindru pana la
25-30 at. Aceasta comprimare ridica temperatura pana
la 7-800 °C, producand astfel aprinderea
combustibilului sub forma de mici picaturi produse de
un vaporizator. Motorul Diesel este mult mai robust
decat motoarele cu explozie si are avantajul ca foloseste
combustibil ieftin: motorina, titei sau chiar praf de
carbune.
Se fabrica pe scara larga in industrie, pe
locomotive, automobile, autocamioane. In prezent
puterea dezvoltata de aceste motoare poate ajunge pana
la 20 000 CP.
Legile de baza ale functionalitatii masinilor termice
Masinile termice au la baza lor de functionare principiile I si II ale
termodinamicii.
Principiul I stabileste legatura dintre cantitatea de caldura produsa si energia
mecanica absorbita sau invers. Intre o cantitate de caldura Q si lucru mecanic L din
care a provenit vom avea relatia de echivalenta:
L=f*Q
unde f este numit echivalentul mecanic al caloriei.
Principiul I al termodinamicii se enunta astfel: Intr-un sistem perfect izolat,
suma energiilor de orice fel pe care le contine ramane constanta.
Bazandu-ne pe aceasta afirmatie pentru a deduce ca daca dam un corp o
cantiate de caldura Q peste cea pe care o avea initial, aceasta energie suplimentara
poate sa aibe urmatoarele manifestari:
1. sa oblige corpul sa execute un lucru mecanic L exterior
2. sa ridice temperatura corpului
3. sa modifice structura interna a corpului
In concluzie, din caldura Q data corpului o parte se va transforma in L care
se manifesta ca lucru mecanic exterior, o parte U se absoarbe si produce o variatie
a energiei interne. Expunerea matematica este urmatoarea:
Q = U + L
Principiul I stabileste numai cantitativ cat lucru mecanic se poate obtine
dintr-o cantitate de caldura.
Principiul al II-lea este si calitativ, deoarece se ocupa de calitatea energiilor,
adica de posibilitatea unei transformari a lor in lucru mecanic util si arata ca aceasta
transformare nu este integral posibila pentru caldura.
Acest principiu a fost descoperit de Carnot in 1824 si se enunta astfel:
Toate masinile termice care functioneaza intre aceleasi limite de temperatura
au acelasi randament maxim, adica acelasi coeficient economic ideal.
 Coeficientul economic ideal se mai numeste si randament si are urmatoarea
expresie matematica:
 = 1 – T2/T1 sau  = T / T1
unde: T1 este sursa calda, T2 este sursa rece iar T este diferenta intre cele
doua.
Randamentul unei masini termice este cu atat mai mare cu cat diferenta de
temperatura dintre sursa calda si sursa rece este mai mare.
De aceea masinila cu abur moderne folosesc supraincalzirea aburului de la
intrare si condensarea lui la iesire.
Principiul al II-lea al termodinamicii ne arata ca pentru ca o masina termica sa
poata functiona este absolut nevoie de doua surse de caldura.
Prin urmare, in orice masina termica avem un rezervor de caldura, la
temperatura mai inalta, care o cedeaza unui organ de transformare. Acesta retine si
transforma o parte din ea si transmite restul spre exterior, la temperatura mai joasa.
In aceasta masina, caldura trece in mod natural de la temperaturile mai ridicate la
cele mai joase.
Masinile termice reale pot fi studiate pe baza ciclului Carnot.
Pentru o masina termica organul de transformare a caldurii in lucru mecanic
este in speta cilindrul si pistonul care primeste o cantitate de vapori sau de gaz, la o
presiune, un volum si o temperatura date si o destinde la presiunea si temperatura
din exterior.
Pentru o masina cu vapori si pistoane, asa-zise alternative, gasim
experimental urmatoarea curba parcursa in timpul unei miscari de dus si intros a
pistonului;

in aceasta diagrama distingem doua faze:

A

A’ B’
1. In prima faza este parcursa portiunea de curba intre A si B. In timpul acesteia,
vaporii se destind, cedeaza din caldura lor interna, misca pistonul si executa un
lucru mecanic, proportional cu aria suprafetei A-B-B’-A’.
2. In faza a doua, masina absoarbe lucru mecanic din energia cinetica pentru a
comprima vaporii ramasi in cilindru sau sa lupte impotriva celor care vin din
cazan.
 Ciclul se inchide si lucrul mecanic absorbit este proportional cu dublul ariei
suprafetei hasurate.
Rezultatul final duce la un lucru
mecanic util, deoarece faza a doua
necesita mai putina energie decat s-a
degajat in prima.

Motorul otto
Nikolaus August Otto s-a născut în anul 1832 în localitatea
Holzhasen din
Germania. A absolvit
cursurile politehnice,
obţinând diploma de
inginer.
În 1867, împreună
cu inginerul Eugen
Langen (1833-1895),
Otto a construit un
motor termic cu
ardere internă, cu
piston în patru timpi,
care folosea
combustibil gazos.
În anul 1878, Nikolaus Otto, a pus la punct
un motor în 4 timpi alimentat cu combustibil
lichid (benzină) cu un randament de 22%. O
contribuţie însemnată la perfecţionarea
motorului cu ardere internă, cu aprindere
prin scânteie electrică, au adus-o inventatorii
germani Karl Benz şi Gottlieb Daimler, care
au realizat primele automobile acţionate cu
astfel de motoare.
 Nikolaus August Otto a murit în anul 1891, la Koln.
Figura din stânga prezintă principalele părţi componente ale unui motor cu adere
internă, în 4 timpi, cu aprindere prin scânteie electrică.

Circuitul de functionare al motorului Otto

Ciclul Otto Motorul Otto a fost conceput ca un motor de staționare și în
acțiunea motorului,timpul este miscare in sus sau jos a unui piston într-un cilindru.
Utilizat mai târziu, într-o formă adaptată ca un motor de automobil,sunt implicați
patru timpi sus-jos: (1) Admisie descendentă- cărbune,gaz și aer intra în camera
pistonului, (2) Compresie adiabatica în sens ascendent - piston comprimă
amestecul, ( 3) Ardere si destindere adiabatica descendentă - arde amestecul de
combustibile cu scânteie electrică și (4) Evacuarea ascendentă –degajă gaze de
eșapament din camera pistonului. Otto l-a vândut doar ca pe un motor stationar.
 Majoritatea motoarelor (motoare, nu motociclete) sunt in 4 timpi. Asta
inseamna ca motorul are un piston (cilindru) care se misca in sus is in jos de 4 ori
pentru a-si completa ciclul. In poza de mai jos aveti ilustrate secventele celor 4
timpi.
Timpii de funcţionare ai unui motor cu ardere internă
şi aprindere prin scânteie sunt:
1- Absorbţia
2- Compresia
3- Aprinderea
4- Evacuarea
Timpul 1- Absorbţia
În timpul 1 se deschide supapa de admisie, iar în timp ce
pistonul se deplasează înspre punctul
mort inferior, în cilindru este absorbit
amestecul de vapori de benzină şi aer
(realizat în carburator) datorită
depresiunii formate.
Timpul 2- Compresia
După ce pistonul a ajuns în punctul mort inferior, supapa de
admisie se închide. Supapa de evacuare este şi ea închisă. În
deplasarea pistonului înspre punctul mort superior, acesta
comprimă amestecul din cilindru până la o rată de 9:1.
Timpul 3-Aprinderea
La sfârşitul compresiei, când pistonul
a ajuns la punctul mort superior şi ambele supape sunt
închise, se produce o scânteie electrică între electrozii
bujiei. Scânteia aprinde amestecul carburant care începe să
ardă progresiv. Temperatura
rezultată este de circa 2000C şi
presiunea de aproximativ 25 atm.
Gazele produc o forţă mare de
apăsare asupra pistonului
împingâdu-l spre punctul mort
inferior. Pe măsură ce pistonul
coboară, gazele se destind  are
loc detenta. Acum este singurul
moment când se produce lucru mecanic.
Timpul 4- Evacuare
Supapa de admisie este închisă, iar cea de evacuare este
deschisă, permiţând gazelor arse din cilindru să fie
împinse afară din cilindru de pistonul care se deplasează
de la punctul mort inferior spre punctul mort superior.
 Motorul diesel
Motorul diesel este un motor cu ardere internă
în care combustibilul se aprinde datorită temperaturii
ridicate create de comprimarea aerului necesar arderii,
și nu prin utilizarea unui dispozitiv auxiliar, așa cum ar
fi bujia în cazul motorului cu aprindere prin scânteie.
Motorul lucrează pe baza ciclului Diesel.
Numele motorului a fost dat după inginerul
german Rudolf Diesel la sugestia soției sale, Martha
Diesel, care în 1895 îl sfătuiește cu: Nenn ihn doch
einfach Dieselmotor! („numește-l pur și simplu motor
Diesel!”), ușurînd astfel lui Diesel căutarea după
denumirea motorului, pe care l-a inventat în 1892 și l-a patentat pe 23 februarie
1893. Intenția lui Diesel a fost ca motorul său să utilizeze o gamă largă de
combustibili, inclusiv praful de cărbune. Diesel și-a prezentat invenția funcționând
în 1900 la Expoziția Universală (World's Fair) având drept combustibil ulei de alune.
Cum funcționează motorul diesel
Comprimarea unui gaz conduce la creșterea temperaturii sale, aceasta fiind
metoda prin care se aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în
cilindri și este comprimat de către piston până la un raport de 25:1, mai ridicat
decât cel al motoarelor cu aprindere
prin scânteie. Spre sfârșitul cursei de
comprimare motorina (combustibilul)
este pulverizată în camera de ardere
cu ajutorul unui injector. Motorina se
aprinde la contactul cu aerul deja
încălzit prin comprimare până la o
temperatura de circa 700-900 °C.
Arderea combustibilului duce la
creșterea temperaturii și presiunii,
care acționează pistonul. În
continuare, ca la motoarele obișnuite,
biela transmite forța pistonului către
arborele cotit, transformând mișcarea
liniară în mișcare de rotație. Aspirarea
aerului în cilindri se face prin
intermediul supapelor, dispuse la
capul cilindrilor. Pentru mărirea
puterii, majoritatea motoarelor diesel
moderne sunt supraalimentate cu
scopul de a mări cantitatea de aer
introdusă în cilindri. Folosirea unui
răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri crește densitatea aerului și
conduce la un randament mai bun.
În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu
deoarece masa metalică masivă a blocului motor {format din cilindri și chiulasă)
absoarbe o mare parte din căldura produsă prin comprimare, reducând
temperatura și împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc dispozitive
electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescență, ajutând la aprinderea
motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistențe electrice
dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite și rezistențe
electrice montate în blocul motor, tot pentru a ușura pornirea și a micșora uzura.
Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales la temperaturi scăzute, ducând la
formarea de cristale în combustibil, în special în
filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a
motorului. Montarea de mici dispozitive
electrice care să încălzească motorina, mai ales
în zona rezervorului și a filtrelor a rezolvat
această problemă. De asemenea, sistemul de
injecție al multor motoare trimite înapoi în
rezervor motorina deja încălzită, care nu a
fost injectată, prevenind astfel cristalizarea
combustibilului din rezervor. În prezent,
folosirea aditivilor moderni a rezolvat și
această problemă.
O componentă vitală a motoarelor
diesel este regulatorul de turație, mecanic
sau electronic, care reglează turația motorului
prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre
deosebire de motoarele cu aprindere prin
scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu
este controlată, fapt ce duce la supraturarea
motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc
de diferite mecanisme în funcție de sarcină și viteză.
Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comandă injecția de
combustibil și limitează turația motorului prin intermediul unei unități centrale de
control care primește permanent semnale de la senzori, dozând corect cantitatea de
motorină injectată.
Controlul precis al timpilor de injecție este secretul reducerii consumului și al
emisiilor poluante. Timpii de injecție sunt măsurați în unghiuri de rotație ai
arborelui cotit înainte de punctul mort superior. De exemplu, dacă unitatea centrală
de control inițiază injecția cu 10 grade înainte de punctul mort superior, vorbim
despre un avans la injecție de 10 grade. Avansul la injecție optim este dat de
construcția, turația și sarcina motorului respectiv.
Avansând momentul injecției
(injecția are loc înainte ca
pistonul să ajungă la punctul
mort interior) arderea este
completă, la presiune și
temperatură mare, dar cresc și
emisiile de oxizi de azot. La
cealalată extremă, o injecție
întârziată conduce la ardere
incompletă și emisii vizibile de
particule de fum.

Motoarele diesel moderne

Motoarele diesel sau cu aprindere prin comprimare sunt în doi sau în patru
timpi. Majoritatea motoarelor sunt în patru timpi, dar unele motoare mari
funcționează în doi timpi, de exemplu cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor
moderne folosesc motoare diesel în doi timpi, cuplate la generatoare electrice ce
acționează motoare electrice, eliminând nevoia transmisiei. Pentru creșterea
presiunii în cilindri s-a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel în doi
timpi care au câte o cursă utile la fiecare rotație a arborelui cotit.
În mod normal, cilindrii sunt multiplu de doi, dar se poate folosi orice număr de
cilindri, atât timp cât sunt eliminate vibrațiile excesive. Cea mai folosită configurație
este cea de 6 cilindri în linie, dar sunt folosiți și 8 cilindri în V sau 4 în linie.
Motoarele de mică capacitate (în special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4
(majoritatea lor) sau 6 cilindri, fiind folosite la autoturisme. Există și motoare cu 5
cilindri, un bun compromis între funcționarea lină a unuia de 6 cilindri și
dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindri. Motoarele diesel pentru întrebuințări
curente (bărci, generatoare, pompe) au 4, 3, 2 sau chiar un singur cilindru pentru
capacități mici.
In dorința de a îmbunătății raportul greutate/putere s-au adus inovații
privind dispunerea cilindrilor pentru a obține mai multă putere per cilindree. Cel
mai cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispuși sub formă de
triunghi, fiecare cilindru având 2 pistoane cu acțiune opusă, întregul motor având 3
arbori cotiți. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor
asemănător pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al
Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri în linie, dispuși orizontal,
fiecare cu 2 pistoane cu acțiune opusă conectate la arborele cotit printr-un
mecanism de tip culbutor. Deși ambele soluții tehnice produceau o putere mare
pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs și întreținut, iar
când tehnica supraalimentarii s-a îmbunătățit în anii 1960, aceasta a rămas o soluție
marginală pentru creșterea puterii.
Înainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare în doi timpi
supraalimentate la 6 bar, presiune obținută cu ajutorul unor turbine acționate de
gazele de evacuare.
Motoare cu aburi
Motorul cu abur este un motor termic cu ardere
externă, care transformă energia termică a aburului în
lucru mecanic. Aburul sub presiune este produs într-un
generator de abur prin fierbere și se destinde într-un
agregat cu cilindri, în care expansiunea aburului
produce lucru mecanic prin deplasarea liniară a unui
piston, mișcare care de cele mai multe ori este
transformată în mișcare de rotație cu ajutorul unui
mecanism bielă-manivelă. Căldura necesară producerii
aburului se obține din arderea unui combustibil sau
prin fisiune nucleară.
Motoarele cu abur au dominat industria și mijloacele de
transport din timpul Revoluției industriale până în
prima parte a secolului al XX-lea, fiind utilizate la
acționarea locomotivelor, vapoarelor, pompelor,
generatoarelor electrice, mașinilor din fabrici, utilajelor
pentru construcții (excavatoare) și a altor utilaje. A fost înlocuit în majoritatea
acestor aplicații de motorul cu ardere internă și de cel electric.
Istoria motorului cu abur
Prima mașină cu aburi a fost inventată în secolul I e.n. de către inginerul grec
Heron din Alexandria. O sferă goală pe dinăuntru era pivotată pe două tuburi prin
care trecea aburul dintr-un mic fierbător. Aburul umplea sfera și ieșea prin țevi
dispuse în părți opuse ale acesteia. Jeturile de abur care țîșneau determinau sfera să
se rotească. Totuși, în ciuda faptului că era o invenție interesantă, mașina nu servea
unui scop util.
Primul om care a avut ideea de a transforma pompa cu piston în mașină
termică, a fost francezul Denis Papin în anul 1679. Din păcate nu a putut să o pună în
practică din lipsă de fonduri.
El a murit în sărăcie, în 1714.
Primul motor cu abur a fost
proiectat în 1698 de Thomas
Savery, un inginer englez.
Acest motor era conceput să
pompeze apa din mine, dar
singura lui întrebuințare a
fost să pompeze apa în casele
înalte din Londra.
Primul motor
performant a fost construit în
1712 de inginerul Thomas
Newcomen, din Cornwall.
Acest motor avea un braț
mare care pompa apa cu o
frecvență de 16 mișcări de du-te-vino pe minut. În 1776, James Watt, un constructor
scoțian de mecanisme, a adus înbunătățiri motorului lui Newcomen.
Nicolas Cugnot a fost primul care, în 1769, a folosit motorul cu abur la un
vehicul. Acest vehicul putea transporta 4 persoane, dar a fost folosit la transportul
armamentului greu. Viteza maximă care a fost atinsă cu acest vehicul a fost de 5
km/h.
Turbina cu abur
Turbina cu abur este o maşină termică rotativă motoare, care transformă entalpia
aburului în energie mecanică disponibilă la
cupla turbinei. Transformarea se face cu
ajutorul unor palete montate pe un rotor cu
care se rotesc solidar. În prezent, turbinele
cu abur înlocuiesc complet motoarele cu
abur datorită randamentului termic
superior şi unui raport putere/greutate
mai bun. De asemenea, mişcarea de rotaţie a turbinelor se obţine fără un mecanism
cu părţi în translaţie, de genul mecanismului bielă-manivelă, fiind optimă pentru
acţionarea generatoarelor electrice — cca. 86 % din puterea electrică produsă în
lume este generată cu ajutorul turbinelor cu abur.
Principiul de funcţionare :
Aburul, cu presiune şi temperatură ridicată este destins în paletele statorului,
numite şi ajutaje, până la o
presiune mai mică. Energia
aburului, caracterizată prin
entalpie este transformată în
energie cinetică. Aburului cu
viteză mare i se schimbă direcţia
de curgere cu ajutorul unor
palete, rezultând o forţă care
acţionează asupra paletelor, forţă
care creează un moment asupra
rotorului. Acesta se roteşte cu o
anumită viteză unghiulară,
livrând la cuplă putere sub formă
de lucru mecanic în unitatea de
timp.