Introduction

universitaires. Décrite dans la thèse de Arnst [92] cette étude met en œuvre un modèle d’élé-
ments finis et de frontières. Une autre approche est proposée par Hunt [24] qui a développé
une modélisation quasi analytique des voies et d’un bâtiment. Plus simplement, Ljunggren
propose un modèle de décroissance de niveaux entre les étages d’un bâtiment soumis aux
vibrations provenant d’un tunnel ferroviaire [39]. Dans une approche analytique de l’ensem-
ble du problème, un des points importants est la définition précise d’excitation constituée
par les convois passant non loin des bâtiments.

La source
Dans une première approche, les principales caractéristiques de l’excitation sont définies
par le type de voie, ainsi que par la vitesse et la masse du véhicule. De manière générale,
plus le véhicule est lourd et rapide et plus les niveaux engendrés sont élevés. Le type de voie
joue un rôle moins immédiat car la transmission au sol de l’énergie dépend de sa conception
et de sa qualité.
Il faut tout d’abord considérer la structure, composée des deux rails, des traverses, de la
présence éventuelle d’un ballast et d’une dalle rigide. S’ajoute à cela un éventuel système
d’isolation placé entre les rails et les traverses constitué généralement de plots résilients.
Le type de sol sur lequel cette structure repose modifie de façon significative la réponse
de l’ensemble. Tous ces éléments doivent être pris en considération [22] pour notamment
obtenir une bonne évaluation de l’atténuation/amplification que crée l’infrastructure.
Parallèlement, les défauts sur les rails et les roues (plats, trous, ...) gênèrent des vibra-
tions spécifiques à leurs types et leurs tailles. Ce sont des sources importantes de bruits et
de vibrations [65].
Plusieurs ouvrages offrent une description complète des réseaux ferrés et des véhicules,
c’est le cas de [81]. La gamme de fréquences dans laquelle ce type de source émet des
vibrations y est justifiée. Un modèle en deux dimensions de l’ensemble des éléments d’une
voie ferrée excitée par une masse non-suspendue est donné dans [17]. Plus spécifiquement,
le tramway a fait récemment l’objet de recherches dans les travaux de thèse de Maldonado
[98].
Les caractéristiques du véhicule sont également déterminantes pour l’émission des bruits
aériens et solidiens. L’ensemble de l’infrastructure est excité par les roues du train se dépla-
çant sur les rails ; celles-ci constituent autant de masses “ponctuelles" qui déforment les
rails. Elles supportent le train via des suspensions qu’il faut prendre en compte pour ca-
ractériser l’excitation. Les différentes sources de bruit solidiennes et aériennes du véhicule
sont données dans [13]. L’effet du déplacement rectiligne d’une force appliquée en surface
d’un demi-espace homogène est étudié, par exemple, dans [2, 91].
Pour des voies enterrées l’infrastructure peut isoler des vibrations. Cela est attribué à la
différence d’impédances entre les matériaux de construction du tunnel (pierre,béton) et le
sol [30]. Un tunnel peut également amplifier certaines fréquences et jouer le rôle de guide
pour les ondes perçues. Les niveaux les plus forts sont atteints autour de la fréquence 63Hz
[15]. De plus, le comportement d’un tunnel est fonction du type de voie [14]. L’ensemble
des paramètres importants dans l’émission et la propagation des vibrations d’une voie ferrée
enterrée est donné dans [44].
En général, il est possible de distinguer deux sortes de sources en surface : celles pour
lesquelles la vitesse du train est inférieure à la célérité des ondes de Rayleigh dans le sol et