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Desarrollo:
Supongamos que el vehículo es un punto de masa y empezar con dos fórmulas para una partícula
experimenta una aceleración constante.
1
𝑠𝑓 = 𝑠𝑜 + 𝑣𝑜 𝑡 + 2 𝑎𝑡 2 y 𝑣𝑓 = 𝑣𝑜 + 𝑎𝑡
Coeficiente de Distancias de
Fricción (𝝁) Frenado (𝒇𝒕)
0.6 213.6
0.8 160.2
1.0 128.1
𝑉2
𝑎= → 𝑉 = √32.2𝜇𝑅
𝑅
Las siguientes velocidades resultan en 100 pies de la pisa de derrape:
𝝁 𝒇𝒕⁄𝒔𝒆𝒄. 𝒎𝒑𝒉
Desarrollo:
La parte delantera del vehículo pesa 0.52> <3500 = 1.820 lb y (Transferencia de peso
despreciable) cada rueda delantera lleva la mitad de esta carga, o 910 lb. La parte trasera del
vehículo Pesa 0.48 x 3500 = 1680 lb y, la transferencia de peso de nuevo ignorando, cada rueda
trasera lleva 840 lb.
Los siguientes valores de fuerza laterales se pueden leer RCVD Figura 2.44:
𝑭𝒛 𝜶(𝒅𝒆𝒈. )
𝒍𝒃 0.5 1.5 4.0
La interpolación es necesaria para los neumáticos traseros. La fuerza lateral en 840 lb y 0.5° del
ángulo de deslizamiento puede calcularse a partir:
920 − 840
−155 − ( ) (−75) = −143.3
920 − 405
Un cálculo similar para los otros dos ángulos de deslizamiento resultados en la siguiente tabla:
𝑭𝒛 𝜶(𝒅𝒆𝒈. )
𝒍𝒃 0.5 1.5 4.0
Estos cálculos muestran que la aproximación de la fuerza lateral en las curvas usando la rigidez es
válida para pequeños ángulos de deslizamiento (el rango lineal) pero los aumentos de porcentaje
de error significativamente una vez que el neumático está funcionando en el rango de transición.
Repitiendo esta comparación en, por ejemplo, 6 ° resultaría en más del 100% de error.
3. Considere la calle Corbeta P275 / 40 ZR17 neumáticos de RCVD Figura 2.44, p.78.
Calcular la resistencia total de un vehículo de 3000 lb, de unas cuatro ruedas, si todos los
neumáticos están operando a un ángulo de deslizamiento de 3 grados y tienen una
resistencia de rodadura coeficiente de 0,022 Calcular la potencia necesaria para conducir
este vehículo a 30 mph, haciendo caso omiso de las fuerzas aerodinámicas. Para
simplificar, supongamos que todos los neumáticos tienen cargas normales iguales.
Desarrollo:
Cada rueda tiene una carga normal de 3000/4 = 750 lb y está operando a 3 grados del ángulo de
deslizamiento. Interpolación a partir de RCVD Figura 2,44 da una fuerza lateral de -580 lb en este
estado de funcionamiento de cada neumático, un total de -2,320 lb Esto provoca una resistencia
inducida de -2320 x sin (3 deg.) = - 121 0,4 lb opuesto al movimiento del vehículo.
Resistencia a la rodadura se calcula como 3,000 x 0,022 = 66 libras oponerse al movimiento del
vehículo. Sumado a la resistencia inducida da 187.4 lb de la fuerza total de arrastre.
Desde Potencia = Fuerza x Velocidad podemos calcular la potencia necesaria para vencer la
resistencia de los neumáticos:
Por lo tanto, se tarda 15 caballos de fuerza para superar la resistencia a la rodadura y la resistencia
inducida con todos los neumáticos que operan a 3 grados del ángulo de deslizamiento.
4. Un coche con neumáticos P215 / 60-R15 Goodyear Eagle GT-S (RCVD Figura 2.42, p.76)
recorre una curva. Cada rueda delantera está operando a 3 grados del ángulo de
deslizamiento. La rueda delantera interior tiene una carga normal de 900 lb y la rueda
delantera exterior tiene una carga normal de 1350 lb Además, el pivote central no ha
compensado y los resultados ángulo de avance en 1,125 plg de trocha mecánica. Calcular
el par sobre el capo para cada rueda delantera.
Desarrollo:
En primer lugar el neumático interior. A -900 lb carga normal y 3 grados del ángulo de deriva este
neumático produce -800 lb de fuerza lateral y 40 lb (-pie) par de alineación. La fuerza lateral actúa
sobre un brazo de momento igual a la pista mecánico que, cuando se combina con el par de
alineación, da un momento capo total de:
1.125
−800 𝑙𝑏 × (− ) 𝑝𝑖𝑒𝑠 + 40𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠)
12
= 115𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠)
La rueda exterior produce una fuerza lateral de -1050 lb y un par de alineación de 105 lb-pie a 3
grados del ángulo de deslizamiento y -1350 lb de carga normal. Un cálculo similar da el par central:
1.125
−1150𝑙𝑏 × ( ) 𝑝𝑖𝑒𝑠 + 105𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠)
12
= 203 𝑙𝑏(−𝑝𝑖𝑒𝑠)
La suma de los pares del pivote central dentro y fuera se pasa a través de la vinculación, de piñón
y la columna de dirección del volante. Tenga en cuenta que, dado que el capo está inclinado, las
respuestas anteriores son sólo aproximadamente correctas. Para ser completa tendría que ser
multiplicado por el coseno del ángulo de avance, aunque la diferencia en este caso es muy
pequeña las respuestas anteriores.
Desarrollo:
El coeficiente de friccion se mide en el punto máximo de la fuerza lateral contra la curva de ángulo
de deslizamiento de acuerdo con la siguiente fórmula:
μ = Fypeak /Fz
𝑭𝒛 𝑭𝒚𝒑𝒆𝒂𝒌 𝝁
𝒍𝒃 𝒍𝒃
𝑭𝒛 𝑭𝒚𝒑𝒆𝒂𝒌 𝝁
𝒍𝒃 𝒍𝒃
Las respuestas se basan en la carga más alta ensayada para cada neumático. Los neumáticos de
calle Eagle, con una carga de 1.956 1b, tienen una rigidez de las curvas:
𝐹𝑦 2000
𝐶= | ≈− = −556 𝑙𝑏⁄𝑑𝑒𝑔
𝛼 𝛼=0 3.6
El neumático IndyCar, a una carga de 1.800 lb, tiene una rigidez de las curvas:
𝐹𝑦 3000
𝐶= | ≈− = −882 𝑙𝑏⁄𝑑𝑒𝑔
𝛼 𝛼=0 3.4
c. Cual neumático tiene la rigidez de torsión más de alineación (normalizado por unidad
normal de carga)?
Utilice la siguiente fórmula para calcular la rigidez, el par de alineación normalizado por la carga
normal (lo que se denomina "coeficiente de la alineación de torque"):
∆𝑴𝒛
𝑴´ 𝒁 = ( | )/𝑭𝒛
∆𝜶 𝜶=𝟎
Para neumáticos de calle Eagle:
𝑭𝒛 𝑴´ 𝒁
𝒍𝒃
405 0.020
920 0.025
1450 0.033
1956 0.035
Para los neumáticos IndyCar:
𝑭𝒛 𝑴´ 𝒁
𝒍𝒃
1000 0.145
1400 0.161
1800 0.153
El neumático IndyCar tiene un par más de alineación y la alineación de la rigidez de torsión por
unidad de carga normal del neumático de calle Eagle.
d. Qué neumático sería más "tolerante" (sentirse libre de experimentar con su propia
definición de "tolerante" aquí)?
Los neumáticos Eagle y lndyCar tienen rangos de transición similares. Esperaríamos que sean más
o menos igual de tolerantes
En conclusión, los dos neumáticos son sorprendentemente similares. Los neumáticos presentan
las mismas características, aunque el neumático IndyCar lo hace a un nivel de rendimiento
superior.
6. Haga una fotocopia de los datos de los neumáticos que se presentan en RCVD Figura 2.8,
p.26 y asumir que el neumático se comporta de acuerdo a los principios clásicos círculo
de fricción (no una elipse fricción). En su fotocopia de RCVD Figura 2.8, utilizar los
cálculos de círculo de fricción para superponer una familia de curvas que muestran las
fuerzas longitudinales disponibles en varios ángulos de deslizamiento y cargas. Para este
neumático, lo que es la cantidad máxima de longitud final disponible cuando el
neumático está siendo acorralado con un ángulo de deslizamiento de 4 grados a 1.350lb
carga normal?
Desarrollo:
El modelo de círculo fricción asume que la fricción lateral pico es igual a la fricción longitudinal
pico en cada carga. Por lo tanto, en el pico de la fuerza lateral versus la curva de ángulo de
deslizamiento de la fuerza longitudinal disponible debe ser cero. Del mismo modo, en la fuerza
lateral cero la fuerza longitudinal es igual a la carga multiplicada por el coeficiente de fricción.
Entre estos dos puntos de la disposición dinámica longitudinal y transversal suma vectorialmente
a los tiempos de carga de la fi coeficiente de fricción. Es decir,
𝐹𝑥 2 + 𝐹𝑦 2 = (𝜇𝐹𝑧 )2
Aplicando esto a los datos de la fuerza lateral en los resultados de la tabla en las curvas que se
muestran en la Figura 2.4.