Ingineria Sistemelor Auto

Modelarea si comanda subsistemelor auto

 <Nume curs>
Cuprins <Nume autor>

Capitolul 1. Introducere. Necesitatea modelarii sistemelor unui autovehicul

Capitolul 2. Motorul termic
Capitolul 3. Lantul de transmisie a puterii
Capitolul 4. Sistemul auto hibrid
Capitolul 5. Suspensia
Capitolul 6. Notiuni de hidraulica
Capitolul 7. Dinamica autovehiculului
Capitolul 8. Tehnici de control cu aplicatie in sistemele auto

2
 <Nume curs>
Bibliografie <Nume autor>

U. Kiencke, L. Nielsen, "Automotive Control Systems - For Engine, Driveline, and Vehicle", 2nd
Edition, Springer-Verlag, Berlin, 2005.
R. Rajamani, "Vehicle Dynamics and Control," 1st Edition, Springer-Verlag, New York, LLC, 2006.
T. Gillespie, “Fundamentals of Vehicle Dynamics”, Society of Automation Engineers, Inc.,
Warrendale, PA, 1992.
H. Heisler, “Advanced Vehicle Technology”, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2002.
H. Heisler, “Vehicle and Engine Technology”, 2nd Edition, Society of Automotive Engineers, 1998.

3
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Obiective:
Obiectivul 1: Istoricul autovehiculelor
Obiectivul 2: Prezentarea sumara a autovehiculului
Obiectivul 3: Sistemele de control ale autovehiculelor

4
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Istoricul autovehiculului
Jseph Nicholas Cugnot (1725-1804) – inginer militar francez. In 1769 a contruit un vehicul cu trei
roti, propulsat de un motor cu abur.

5
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Karl Benz (1844-1929) si Gottlieb Daimler (1834-1900) – 1886. Lor li se atribuie primul automobil
primul automobil cu motor pe benzina care a circulat independent.
Alti pionieri: Rene Panhard, Emile Levassor, Armand Peugeot, Henry Ford, Ransom Olds.
Industria automobilului a aparut in SUA cand Henry Ford a inceput sa produca Model T si a fost
fondata General Motors Corporation.
In Europa au aparut companiile Daimler, Opel, Renault, Benz si Peugeot, ce sunt recunoscute ca
fiind printre primii producatori de automobile.
Primele decade al secolului XX au fost marcate de eforturile inginerilor din industria automobilului de
a solutii inovatoare pentru a produce vehicule mai rapide, mai confortabile si mai fiabile.
Viteza maxima a autovehiculelor a crescut rapid. Fig. 3 prezinta viteza maxima atinsa de cateva
vehicule tipice din acea perioada.
In general, viteza maxima a autovehiculelor a crescut mai rapid decat capacitatea infrastructurii
(drmuri bine pavate). La viteze mai mari, dinamica autovehiculelor a devenit importanta, in special
virajul si franarea, ceea ce a facut ca preocuparile inginerilor sa se indrepte in aceasta directie.
Starea ingineriei autovehiculelor din acea perioada a fost caracterizata in memoriile lui Maurice Olley
in felul urmator:

6
 <Nume curs>
Capitolul 1. IntroducereF <Nume autor>

Fig.2. Ford Model T (Courtesy of Henry Ford Museum and Ford Motor Company)

7
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Fig.3. Viteza maxima a autovehiculelor in perioada de inceput a industriei automobilului

8
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Unul dintre primii ingineri care s-au ocupat de dinamica autovehiculelor a fost William Lanchester
(1868-1946). El a constatat ca autovehiculele supravireaza (oversteers) cand forta centrifugala
actioneaza asupra mainilor soferului si conduce la un unghi de virare mai mare. De asemenea a fost
observata problema derapajului in curbe, dar problema nu a putut fi rezolvata fara cunostinte despre
mecanica pneurilor.
In 1931 un dispozitiv de test (un dinamometru pentru pneuri) a fost conceput pentru a masura
proprietatile mecanice necesare ale cauciucului pneumatic. Abia atunci ingineri precum Lanchester,
Olley, Rieckert, Schunk, Rocard, Segel au reusit sa gaseasca explicatiile comportarii in viraje ale
autovehiculului. Acestea stau la baza multor dintre realizarile de astazi.
Industria autovehiculelor a depasit un secol. Mai mult ca oricand dinamica si controlul
autovehiculelor joaca un rol important in proiectare si dezvoltare.

9
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Introducere in dinamica autovehiculului

Intelegerea dinamicii autovehiculului sepoate realiza la 2 nivele: empiric si analitic. Fara o intelegere
bazata pe legile mecanicii a modului in care schimbarile in proiectare afecteaza performanta,
extrapoland doar experienta anterioara unor noi conditii, pot fi introdusi noi factori care pot produce
un rezultat neasteptat.
Abordarea analitica incearca sa descrie procesul de interes pe baza legilor fizicii, astfel incat in final
sa poata fi obtinut un model analitic. Trebuie remarcat ca metodele analitice nu sunt perfecte
deoarece, de obicei, acestea doar aproximeaza realitatea. Presupunerile care trebuie facute pentru a
obtine modele de complexitate acceptabila se pot dovedi gresite pentru o aplicatie a analizei. Deci
este important pentru un inginer sa inteleaga presupunerile (conditiile, limitarile, conventiile) care au
fost facute in modelarea dinamicii pentru a evita astfel de erori.
In trecut, multe din dezavantajale modelelor analitice erauo consecinta a limitarilor matematice in
rezolvarea problemei. Inainte de utilizarea computerului pe scara larga, analiza era considerata a fi
facuta cu succes daca “problema” putea fi redusa la o solutie simpla. Ceea ce insemna ca expresiile
matematice trebuiau manipulate intr-o forma care sa permita extragerea relatiilor dintre variabilele de
interes. Existenta unui numar mare de componente, sisteme si neliniaritati in vehicule facea
modelarea comprehensiva virtual imposibila, iar singurele rezultate utile proveneau din modele
simpliste ale unor sisteme mecanice. Simplitatea modelelor constituia insa principala lor deficienta
intr-o abordare sistemica a proievtarii si dezvoltarii autovehiculelor.
Subiectul “dinamica autovehiculului” se refera la miscarile pe cere le efectueaza vehiculul pe
suprafata de rulare. Miscarile de interes sunt accelerare, franare, virajul si deplasarea cu viteza
constanta.

10
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Comportamentul dinamic este dat de fortele impuse vehiculului de catre roti, gravitatie si
aerodinamica. Este esential sa se stabileasca o abordare riguroasa a modelarii sistemelor si a
conventiilor ce vor fi utilizate pentru a descrie miscarile.
Mase amortizate
Un vehicul cu motor e alcatuit dintr-o multime de subansamble plasate intr-o anvelopa exterioara
(caroserie). Pentru o analiza elementara, toate aceste componente se misca impreuna. De exemplu,
la franare, intreg autovehiculul incetineste ca un tot. Deci poate fi reprezentat ca o masa cu
proprietati inertiale localizata prin centrul de greutate. Pentru accelerare, franare si multe cazuri de
analiza a virajelor, o singura masa este suficienta. Pentru deplasarea la viteza constanta (ride) este
adesea necesar sa se considere rotile ca mase separate.
In Fig.4 vehiculul este reprezentat ca o singura masa cu centrul de greutate CG.

Fig.4. Sistemul de axe al unui

autovehicul reprezentat ca o
singura masa

11
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Coordonatele fixe ale pamantului

12
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Fortele
Legea a II-a a lui Newton (164201727)
- sisteme de translatie

- sisteme de rotatie

Modelul dinamic al incarcarii pe axe

13
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

-W este greutatea vehiculului ce actioneaza in CG. Se descompune in doua componente, paralela si

perpendiculara pe calea de rulare,
- forta de inertie notata W*ax/g
- forta tractoare Fx, cu doua componente, si forta rezistenta, la contactul rotilor cu calea de rulate, Rx,
cu doua componente,
- forta aerodinamica DA ce actioneaza asupra autovehiculului,
- Rh forta activa de tractiune a remorcii sau rulatei, cu doua componente.
Incarcarile pe axe constau din componente statice plus alte sarcini transferate din spate spre fata
sau viceversa. La acceleratie 0 suma cuplurilor in punctul A va fi 0. Utilizand conventia SAE
(momemtele sunt pozitice in sensul acelor de ceasornic), rezulta:

O ecuatie similara poate fi scrisa si pentru Wr. Din aceste doua expresii rezulta expresiile incarcarilor
pe axe.

14
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Fortele ce apar in regim static dau un model simplu deoarece Rh si DA sunt zero.

Accelerarea la viteza redusa. Se poate considera DA nula si modelul rezulta:

Incarcarea in functie de inclinarea caii de rulare. Autostrazile au inclinarea limitata la 4% daca este
posibil. Drumurile nationale si secundare pot atinge o inclinare de 10-12%. Se poate deci aproxima

Iar influenta asupra incarcarii pe axe va fi:

15
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Sistemele de control ale autovehiculelor

In 1970, erau produse 30.000.000 autovehicule si 246.000.000 erau inregistrate in lume. In 2005, erau
produse 65.000.000 autovehicule si peste 800.000.000 erau inregistrate in lume (Powers and Nicastri,
2000).
Dezvoltarea industriei de autovehicule a condus la necesitatea de a proiecta vehicule care sa
optimizeze utilizarea cailor de rulare si a resurselor de combustibil, asigurand in acelasi timp un
transport comfortabil si, in acelasi timp, un impact minim asupra mediului. Se poate observa ca
aestea sunt cerinte diverse si adesea in conflict. Din acest motiv a crescut numarul sistemelor de
control, al senzorilor, a elementelor de exexutie si al subsistemelor electromecanice pe
autovehiculele moderne.
Principalele sisteme de control dezvoltate in industria autovehiculelor si in laboratoarele de
cercetare sunt urmatoarele:
- sisteme de asistenta a soferului
- sisteme pentru controlul activ al stabilitatii
- imbunatatirea calitatii calatoriei
- solutii de descongestionare a traficului
-sisteme pentru reducerea consumului de energie si a emisiilor.

16
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

A) Sisteme de asistenta a soferului.

In medie, in fiecare minut, in lume, moare o persoana intr-un accident de automobil (Powers and
Nicastri, 2000). In afara de pierderile de vieti omenesti, costul daunelor ca urmare a accidentelor este
de 2,5% din PIB si totaliza 1000 miliarde USD. De asemenea, rezulta ca 90% din accidente apar ca
urmare a erorilor umane.
Exista o varietate de sisteme de asistenta a soferului dezvoltate de producatorii de automobile
pentru a reduce rata accidentelor. Exemple de astfel de sisteme, unele inca in dezvoltare, sunt:
- sisteme de evitare a coliziunii ce detecteaza miscarea vehiculului din fata si asigura soferului
avertizare si franare asistata.
- Adaptive Cruise Control (ACC)- sisteme de urmarire intrafic ce permit vehiculului din fata sa fie
urmat automat la o distanta sigura,
- sisteme de avertizare la schimbarea benzii,
- sisteme incorporate autovehiculului de vedere/vedere pe timp de noapte,
- sisteme de monitorizare a soferului ce pot sesiza gradul de oboseala, dar si obstacolele sau
pietonii,
- sisteme de inregistrare pentru siguranta si sisteme de notificare a situatiilor severe.
Astfel de sisteme ajuta la reducerea sarcinilor soferului si la scaderea numarului de accidente.

17
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

B) Sisteme de control activ al stabilitatii.

Sistemele de control al stabilitatii previn ca autovehiculele sa se roteasca in jurul propriei axe z, sa
derapeze sau sa se rastoarne.
Sistemele de control a stabilitatii ce impiedica rotirea masini produse de diferite firme sunt adesea
numite “yaw control”. Sistemele ce impiedica rasturnarea sunt numite “ roll stability control
systems”. Un sistem integrat de control a stabilitatii trebuie sa le cuprinda pe ambele.

Fig.1.7. Functionarea sistemului” yaw stability control”

18
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Exemple de astfel de sisteme ce sunt comercializate sunt: BMW DCS3 (Leffler s.a., 1998), Mercedes
ESP, Cadillac Stabilitrak System (Jost, 1996), Chevrolet C5 Corvette Active Handling system
(Hoffman s.a., 1998).
Deoarece multe autovehicule poseda sistem de franare diferential, exista preocupari pentru ale doua
tipuri de “yaw control systems”: steer-by-wire si active torque distribution.
Astfel de sisteme asigura mentinerea vehiculului pe traiectoria dorita. Se fac cercetari si pentru
sisteme de prevenire a rasturnarii (rollover), mai ales pentru vehiculele sport, SUV si utilitare.

C) Imbunatatirea calitatii calatoriei.

A existat un effort de cercetare indelungat pentru conceperea suspensiilor active ce asigura
imbunatatirea calitatii calatoriei, o mai buna manevrabilitate si tractiune imbunatatita. Sisteme de
suspensii total active se folosesc la masinile de curse in Formula 1. De exemplu, cele dezvoltate de
Lotus Engineering (Wright si Williams, 1984). Pentru masinile de serie sunt disponibile suspensii
semiactive pe unele modele.Sistemul Delphi MagneRide este utilizat din 2002 pe Cadillac Deville STS
si ca optiune pe Corvette.
Cele mai multe suspensii active si semiactive au fost proiectate pentru a reduce balansul masinii in
viraje fara o deteriorare a calitatii calatoriei din timpul calatoriei normale (sistemele BMW si Delphi).

19
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

D) Tehnologii ce se adreseaza descongestionarii traficului.

Timpul de stationare in trafic este in permanenta crestere. Unele studii indica timpi de asteptare
totali de ordinul 5 miliarde ore annual pe autostrazile din SUA. Promovarea transportului public pare
sa fie dificila si ineficace. Constructia unui sistem de tranzit public cu o densitate care sa permita
accesul punct la punct pentru orice persoana ramane inca un deziderat. Autovehiculele personale
vor continua deci sa circule chiar daca traficul este ingreunat sau blocat temporar si acest fapt pare
sa compromita libertatea de miscare pe care o da automobilul.
D1. Sisteme de autostrazi automatizate.
Pe astfel de autostrazi vehiculele circula in mici plutone compacte. Capacitatea traficului poate fi
sporita de pana la 3 ori fata de autostrazile comandate manual. Autovehiculele trebuie echipate
special pentru a circula pe astfel de AHS (Automated Highway System). Proiectarea sistemelor de
control pentru AHS este o problema provocatoare. Astfel de vehicule trebuie sa posede un sistem de
control al stabilitatii longitudinale, sistem ce va fi discutat intr-un alt curs.
“Traffic-friendly” adaptive cruise control
Asa cum am precizat sistemele ACC au fost dezvoltate ca o extensie a sistemelor standard de
control al croazierei. Sistemele ACC utilizeaza un radar pentru a detecta vehiculele de pe aceeasi
banda. Ele comuta de pe modul controlul vitezei pe modul controlul distantei pentru a mentine o
distanta sigura fata de alte vehicule.

20
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

Astfel de sisteme pot influenta mult traficul. Exista mai multe lucrari si grupuri de cercetare ce au ca
obiectiv proiectarea sistelor ACC astfel incat sa se asigure o mai mare fluenta a traficului. Dintre
obiectivele cercetarii fac parte:
-dezvoltarea de algoritmi ACC pentru maximizarea trficului, cu asigurarea functiei de prevenire a
coliziunii,
- avantajele folosirii infrastructurii existente si a sistemelor de telecomunicatii pentru a imbunatati
operarea ACC.

21
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

E) Emisia de noxe si economia de combustibil

Standardele SUA, ale Comunitatii Europene si cele din Japonia solicita incontinuu reducerea
emisiilor provenite de la autovehicule.
O solutie ar putea-o constitui vehiculele electrice (EV) sau vehiculele electrice hibride (HEV).
Deoarece tehnologia acumulatorilor limiteaza deocamdata potentialul EV, HEV par sa fie
satisfacatoare pentru clienti, avand emisii mai reduse si performantele unui vehicul conventional.
Pot fi clasificate in sisteme: parallel hybrid sau series hybrid. Vor face obiectul unui curs separat.
Vehicule electrice – volum mare de cercetare in prezent.
Fuel cells vehicles.
In esenta fuel cell vehicles contin o celula cu combustibil, ce contine hidrogen si care serveste ca
sursa principala de energie electrica pentru vehicul. Energia electrica este produsa de o reactie
electrochinica intre hidrogen si oxigen, emisiile constqnd in apa. Configuratia relativ simpla FCV
implica utilizarea hidrogenului direct dintr-un tanc in care este stocat hidrogen sub presiune sau ca
lichid criogenic. Pentru a evita dificultatile de stocare a hidrogenului, un procesor de combustibil
poate fi folosit pentru a adauga metanol sau gasolina hidrogenului pentru a obtine un combustibil
imdunatatit.

22
 <Nume curs>
Capitolul 1. Introducere <Nume autor>

23