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Cuaderno didáctico nº 61
1
1.º edición
2
1.8 L 20 V Mecánica
Una nueva familia de motores se incor-
pora a los modelos SEAT. 1
CULATA .........................................6 - 8
DISTRIBUCION ............................12-13
DISTRIBUCION
VARIABLE ....................................14-17
CIRCUITO DE
LUBRICACION .............................18-19
CIRCUITO DE
REFRIGERACION .........................20-21
COLECTOR DE
ADMISION VARIABLE ................22-23
TURBOCOMPRESOR .................24-26
3
DATOS TECNICOS
175 84
Sistema de inyección y
PAR (Nm)
150 70
4
MOTOR 1.8 L 20 V TURBO “AJH”
1
275 140
Cilindrada ........................ 1.781 cm3
250 126
POTENCIA (kW)
175 84
PAR (Nm)
1750 y 4600 r.p.m. 150 70
100 42
Sistema de inyección y
75 28
encendido ....................... Bosch Motronic
50 14
Octanaje .......................... Mínimo 95 octanos
25 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
La potencia máxima de este motor se REGIMEN (1 min.)
sitúa en los 110 kW, pero éste no es el dato
más sorprendente ya que analizando la D61-03
curva de par se puede apreciar que es casi
plana, comenzando a las 1750 r.p.m. y se
mantiene en 210 Nm hasta las 5.000 r.p.m.
175 84
PAR (Nm)
50 14
5
CULATA
La tecnología de cinco válvulas por cilindro Las tres válvulas de admisión que permi-
se presenta en SEAT, en un motor de 1.8 L ten el óptimo llenado del cilindro en cual-
atmosférico, y en dos motores más de simi- quier condición de funcionamiento, y dos
lares características pero dotados de turbo- grandes válvulas de escape que dejan salir
compresor. los gases empujados por el pistón sin ofre-
El resultado obtenido por un motor cer apenas resistencia.
depende del rendimiento logrado en la com- La bujía de encendido con disposición
bustión. central y la cámara de combustión hemisfé-
Para una combustión idónea, es necesa- rica, logran la combustión rápida y comple-
rio en primer lugar conseguir una excelente ta de la mezcla comprimida en la cámara de
respiración del motor, o sea, un buen llena- combustión.
do de los cilindros y un perfecto barrido de Por ello la tecnología aplicada en estas
los gases quemados. En segundo lugar es mecánicas permite obtener altos valores de
necesario que se realice una combustión potencia con bajas cilindradas, lo que redu-
completa y lo más rápidamente posible. ce el consumo de combustible y minimiza la
Estos dos factores se han logrado gracias a: emisión de gases de escape contaminantes.
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6
1
Conducto
de aire secundario
Válvula Válvula
de escape de admisión
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7
CULATA
TORNILLOS DE CULATA
1
Tornillo de culata
Casquillo
Junta de culata
de metal
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8
BLOQUE DE CILINDROS
Bomba de líquido
refrigerante
Tensor de la Termostato
correa de
distribución
Reguladora de la
presión de aceite
Bomba de
aceite
D61-08
BOMBA DE LÍQUIDO
REFRIGERANTE
La bomba del líquido refrigerante está
integrada en el bloque de cilindros y es
accionada directamente por la correa de dis-
tribución.
Esta nueva disposición ha permitido eli-
minar el conjunto donde anteriormente se
albergaba la bomba del líquido refrigerante, Rodillo de
además de la reducción del número de ele- reenvío
mentos que eran arrastrados por la correa
D61-09
poly-V.
9
BLOQUE DE CILINDROS
TERMOSTATO
1
D61-10
BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite es accionada por una
cadena procedente del cigüeñal.
Esta disposición permite la eliminación
Tensor de la del árbol intermedio, ya que una de sus fun-
cadena
ciones en anteriores bloques era el acciona-
miento de este elemento.
El accionamiento directo por el cigüeñal
presenta además la ventaja de que la veloci-
dad de giro de éste es el doble que la del
árbol intermedio (debido a que este acciona-
ba también al distribuidor de encendido).
Los piñones de la cadena tienen una des-
multiplicación de 1,5 vueltas de cigüeñal
por 1 vuelta de la bomba de aceite.
El régimen de giro final de la bomba es
sensiblemente mayor al de una bomba
Bomba de aceite
accionada por el árbol intermedio, lo que
presenta una gran ventaja en los regímenes
D61-11 inferiores de giro del motor.
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CONJUNTO CIGÜEÑAL - BIELA
1
BIELAS TALADRADAS
La unión bulón - pistón soporta grandes es-
fuerzos mecánicos, por lo que ha sido nece-
sario lubricarlos. Para ello se ha realizado un
Taladro
taladro en la biela que permite la subida de
aceite desde el cigüeñal hasta el pie de la biela.
SEMICOJINETES DE BIELA
Los semicojinetes de biela no son iguales.
El semicojinete situado en la parte superior,
lógicamente esta sometido a mayores
esfuerzos, ya que en el ciclo de compresión,
escape y expansión, el cigüeñal transmite la
fuerza a través suyo.
El semicojinete inferior solo está someti-
do a esfuerzo en el ciclo de admisión.
Los semicojinetes están realizados sobre Semicojinete
un casquillo base de acero con una capa anti- superior
11
DISTRIBUCION
za mediante dos árboles de levas, uno de El tensor de la correa tiene dos funciones,
admisión y otro de escape. la primera aplicar la precarga necesaria para
El árbol de levas de escape es accionado un correcto trabajo de la correa, y la segun-
por el cigüeñal mediante la correa de distri- da eliminar las oscilaciones que se generan
bución. por el funcionamiento alternativo del motor.
Una cadena de impulsión transmite el El tensor consta en su interior de un
giro del árbol de levas de escape al de admi- muelle que determina la precarga y un
sión. amortiguador hidráulico para eliminar las
Las marcas de la distribución se encuen- oscilaciones.
tran para la rueda dentada del árbol de levas La parte hidráulica trabaja mediante una
en la tapa de culata, y para el cigüeñal en la válvula y dos cámaras, forzando el paso de
polea y en la tapa de protección. aceite de una cámara a la otra, y amorti-
Los arboles de levas llevan las marcas en guando así las vibraciones y ruidos proce-
los piñones debiendo enfrentarse con las dentes de la correa de distribución.
marcas de los apoyos más próximos.
Cadena
de impulsión
Marcas de ajuste
Rodillo
tensor
Muelle
Rodillo
de reenvío
Amortiguador
hidráulico
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12
1
Pistón
Cámara A
Muelle
Tamiz
Válvula
de bola
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TENSOR DE LA CADENA
La cadena de impulsión asegura la trans- En la entrada a la cámara se encuentra
misión del giro al árbol de levas de admi- una válvula de bola. Al realizar fuertes dece-
sión. Esta mantiene siempre una misma ten- leraciones el motor, la cadena ejerce mucha
sión, gracias a un tensor hidráulico que tra- presión sobre el tensor, por lo que el aceite
baja con la presión de aceite del motor. intenta salir de la cámara, la bola cierra
En el conjunto tensor para los motores entonces el paso debido a la mayor presión
atmosféricos, existe además un elemento de existente en la cámara, evitando el retroceso
regulación que permite variar el diagrama del pistón del tensor.
de distribución para el árbol de levas de Para la sustitución de la cadena o para el
admisión. desmontaje de los árboles de levas, se debe
El tensor mantiene siempre mediante un usar el útil T20044.
muelle una tensión inicial sobre la cadena. El montaje de los árboles y la cadena,
Al arrancar el motor la presión de aceite debe realizarse calando las marcas situadas
llega a este componente, entrando a través en los arboles y en los apoyos más próxi-
de un pequeño tamiz, que evita el paso de mos, debiendo tener en cuenta para facilitar
posibles impurezas. esta operación que entre cada una de las
El aceite pasa a la cámara aumentado la marcas de los árboles de levas deben que-
presión ejercida por el muelle sobre el pistón dar 16 rodillos de la cadena, incluidos los
y por lo tanto sobre la cadena, manteniendo que coinciden con las marcas.
siempre la cadena con la tensión idónea.
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DISTRIBUCION VARIABLE
los motores atmosféricos. Existe un ele- régimen y carga, logrando las máximas
mento regulador que se encuentra integra- ventajas de cada una de las diferentes
do junto al tensor de la cadena. El conjunto configuraciones que nos podemos encon-
se diferencia exteriormente por la electro- trar en referencia al cruce de los árboles de
válvula para la regulación de la distribución levas.
variable. Como resumen, obtenemos un silencio-
La distribución variable tiene como so y estable régimen de ralentí, un gran par
misión adaptar los tiempos de distribución en los regímenes bajos y medios de giro,
favoreciendo el intercambio de gases en la una elevada potencia final, además de con-
cámara de combustión. tribuir a la reducción de emisiones de gases
La regulación de la distribución permite contaminantes.
regular los tiempos de apertura y cierre de
Electroválvulas
Embolo
hidráulico D61-16
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
1
Avance en el cierre de la
A regímenes bajos, el movimiento del válvula de admisión
pistón es relativamente lento y la mezcla de
combustible y aire puede seguir su movi-
miento en el conducto de admisión, comen-
zando la entrada de gases desde el primer
momento de apertura de la válvula.
D61-17
15
DISTRIBUCION VARIABLE
Alimentación de aceite
Conducto de control B
Tensor de la cadena
Cámara 2
Retorno de aceite
Cámara 1
Arbol de admisión
Embolo de la Conducto de
electroválvula control A
Arbol de escape
REGULADOR DE LA DISTRIBUCION
El regulador de la distribución, recibe pre- de carga y a partir de las 4.400 r.p.m. inde-
sión de aceite por el mismo paso que el ten- pendientemente de la carga del motor.
sor de la cadena. La electroválvula en reposo (posición
La electroválvula tiene dos posiciones básica) permite el paso de la presión de acei-
permitiendo el paso de aceite hacia el con- te por el conducto A hacia la cámara 1, y
ducto de control A o bien hacia el B, que pro- comunica la salida de aceite de la cámara 2
vocan el movimiento del émbolo de regula- hacia el retorno.
ción y por lo tanto del tensor de la cadena. El aceite oprime al émbolo de regulación,
provocando que este suba y junto a él el ten-
POSICION BASICA O AVANZADA sor de la cadena. Ahora el tramo inferior de
En esta posición la electroválvula no recibe la cadena es corto y el superior largo, origi-
excitación, o sea, está en reposo. nando un avance en los tiempos de distribu-
Esta posición se adopta por debajo de las ción de las válvulas de admisión.
4.400 r.p.m. cuando existen bajos valores
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POSICION RETRASADA
1
Alimentación de aceite
Conducto de control B
Tensor de la cadena
Cámara 2
Retorno de aceite
Cámara 1
Embolo de la Conducto de
electroválvula control A
22º
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CIRCUITO DE LUBRICACION
18
1
Tensor
de la cadena
Regulador
de la distribución
Válvula antiretorno
Tornillo
de culata
Empujadores
hidráulicos
A
Reguladora
de la presión
Inyector
de aceite
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19
CIRCUITO DE REFRIGERACION
Termostato
Bomba de
líquido refrigerante
Radiador
Radiador de aceite
de ATF
Radiador
D61-22
20
Cuando el motor esta frío el termostato segundo circuito y por el radiador, evitando
1
cierra el paso del líquido refrigerante, for- así el sobrecalentamiento de los mismos en
zando la circulación de todo el caudal por los algunos casos y en otros participando en la
elementos del segundo circuito. refrigeración del motor.
Con esto obtenemos un rápido calenta- La circulación del líquido refrigerante por
miento de todos estos elementos. el bloque motor y la culata se produce desde
Al calentarse el motor, el termostato abre el lado de la distribución hacia el lado del
el paso de líquido refrigerante gradualmen- volante de inercia.
te hasta alcanzar la posición máxima de En la culata existe un conducto longitudi-
apertura a los 87ºC. nal que reparte el líquido refrigerante, per-
El caudal total de líquido refrigerante mitiendo lograr con ello una temperatura
ahora es compartido por los elementos del homogénea en toda ella.
Depósito
de expansión Unidad de mando Radiador de
de mariposa calefacción
Termostato
Bomba de
líquido refrigerante
Radiador
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COLECTOR DE ADMISION VARIABLE (Motor atmosférico)
Válvula de seguridad
Cámara de
aire principal
Cápsula
Electroválvula
Depósito
de vacio
Cámara de
aire secundaria
Chapaletas
D61-24
22
El objetivo que persigue este colector es A regímenes superiores las chapaletas
1
Depósito
de vacío Válvula unidireccional
Electroválvula
Chapaletas
Unidad
de control
de motor
Cápsula
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TURBOCOMPRESOR
Las mecánicas AJH y AJQ están dotadas El líquido refrigerante circula por el cuer-
1
Turbina
Salida
aceite Salida líquido
refrigerante
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24
1
Válvula de corte en
deceleración
Válvula 2
Electroválvula para
regulación del
turbo
Electroválvula
Filtro
Válvula B
Depósito de
carbón activo
Válvula 1
D61-27
ADMISION
En los motores turboalimentados, el presor, ya que en el depósito se crea una
colector de admisión está realizado en alu- depresión al pasar los vapores por la válvu-
minio y unido directamente al motor. la 1.
En el esquema anterior podemos ver la Los vapores de aceite pasan hacia el
admisión en los motores con turbocompre- colector de admisión por dos tomas para ser
sor, destacando el circuito de vapores del eliminados posteriormente en la combus-
depósito de carbón activo, el circuito de tión.
vapores de aceite y la válvula de corte en Hay una válvula A unidireccional que per-
deceleración. mite el paso de vapores de aceite al colector
Los vapores del depósito de carbón acti- al existir depresión en el mismo y bloquea el
vo fluyen por dos conductos hacia el motor. paso al aumentar la presión por el soplado
La válvula 1 permite el paso de vapores al del turbocompresor.
existir depresión en el colector y bloquea su La válvula B permite el paso de vapores
paso en cuanto el turbocompresor comienza de aceite a la admisión cuando sopla el tur-
a soplar. bocompresor, bloqueando el paso al existir
La válvula 2 permite el paso de vapores al menor presión en el bloque motor que en la
soplar el turbocompresor por ser menor la toma del filtro de aire.
presión existente en la entrada al turbocom-
presor que en el depósito. Esta válvula blo-
quea el paso al dejar de soplar el turbocom-
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TURBOCOMPRESOR
VALVULA DE CORTE EN
1
DECELERACION
La válvula de corte en deceleración tiene no reduzca su velocidad de giro.
la misión de evitar el típico “bache” del tur- La válvula dispone de tres conexiones
bocompresor, es decir, en el primer momen- neumáticas, una de mando que procede del
to de aceleración se notaba una floja reac- colector de admisión y dos grandes tomas,
ción del motor para a continuación dar un una que proviene del conducto de entrada
gran tirón debido al aumento de la presión de aire de admisión al turbocompresor y
de soplado. otra de la salida.
El “bache” era debido a que al decelerar La válvula en reposo está cerrada, debido
la admisión está cerrada y la turbina del tur- a la presión de un muelle que empuja a la
bocompresor pierde velocidad de giro. Al membrana e impide la circulación de aire
acelerar nuevamente la turbina necesita de entre los dos grandes conductos proceden-
un breve periodo de tiempo para suminis- tes del turbocompresor.
trar presión de soplado percibiéndose Al decelerar, la válvula recibe depresión
entonces el bache del turbocompresor. procedente del colector de admisión, ven-
Este problema se ha solucionado para ciendo la tensión del muelle y permitiendo
estos motores mediante la válvula de corte el paso de aire entre la toma situada antes
en deceleración, que puentea la entrada y del turbocompresor y la que está situada a la
salida de admisión del turbocompresor en el salida.
momento de soltar el acelerador, y consigue
que la turbina trabaje en vacío y por lo tanto
Filtro
de aire
Válvula de corte
en deceleración
Intercooler
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PAPEL
ECOLOGICO
SERVICIO AL CLIENTE
Organización de Servicio
Estado técnico 02.98. Debido al constante desarrollo y mejora del producto,
los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones.
El cuaderno es para uso exclusivo de la organización comercial SEAT.
ZSA 63807981061 CAS61CD DIC. ‘98 10-61