Sunteți pe pagina 1din 32

Modul de funcționare al motorului termic

Presupun ca ați tot auzit vorbindu-se despre motoare pe benzină, diesel, cu ardere internă, termice. Denumirea
completa a unui motor pentru automobile ar fi: motor termic, cu ardere internă, cu piston, în patru timpi.

Prin definiție, un motor termic transformă căldura produsă prin arderea unui amestec combustibil în lucru
mecanic. Se spune ca este cu ardere internă deoarece arderea combustibilului utilizat se face în interiorul
motorului, produsele arderii intrând în componența amestecului combustibil. Pistonul, împreuna cu mecanismul
bielă-manivelă are rolul de a transforma energia termică în energie mecanică. Patru timpi reprezintă
succesiunea de transformări fizico-chimice ce au loc în motor pentru a efectua un ciclu motor complet.

Elementele componente ale motorului

Astfel putem spune că motorul cu ardere internă, cu piston, este un motor termic care, prin evoluția
amestecului combustibil, transformă energia termică în lucru mecanic. Evoluția amestecului combustibil în
motor este realizată cu ajutorul pistonului, care, prin intermediul mecanismului bielă-manivelă, transformă
mișcarea alternativă de translație în mișcare de rotație.

Foto: Secțiune printr-un motor termic.

În figura de mai sus se prezintă o secțiune printr-un motor termic cu piston:

1. bujie (în cazul unui motor diesel locul bujiei este luat de injector)
2. arbore cu came
3. supapa de admisie
4. galerie de admisie
5. chiulasă
6. blocul motor
7. arbore cotit
8. bielă
9. piston
10. bolț
11. segmenți
12. galerie de evacuare
13. supapa de evacuare
14. arbore cu came

Pentru a înțelege mai bine amplasarea pistoanelor în raport cu arborele cotit în figura de mai jos se face
reprezentarea spațială a unui motor cu patru cilindrii în linie și patru supape pe cilindru.

Foto: Vedere 3D a mecanismului motor

Elementele componente ale mecanismului motor:

1. arbore cotit
2. bielă
3. piston
4. supapă
5. roți de antrenare arbori cu came
6. arbore cu came
7. tacheți

Cunoscând elementele componente ale unui motor putem discuta despre principiul de funcționare. După
cum am mai menționat un ciclu motor complet reprezintă succesiunea de operații care conduce la obținerea de
lucru mecanic. Astfel putem deosebi: motoare în doi timpi și motoare în patru timpi. Deoarece automobilele
sunt echipate într-o proporție foarte mare, aproape exclusiv, cu motoare în patru timpi, în acest articol, ne vom
rezuma doar la studiul acestora.
Foto: Punctele moarte, interior și exterior, ale unui piston.

Definiția PMI și PME


Înainte de a discuta ciclul motorului definim doi termeni des utilizați în domeniul motoarelor pentru
automobile:

Punctul Mort Interior (PMI)


 este poziția în care pistonul este cel mai aproape de chiulasă, iar axa bielei este în continuarea axei
pistonului
 este punctul în care viteza pistonul este nulă
 este poziția pistonului la care corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor în cilindru
Punctul Mort Exterior (PME)
 este poziția în care pistonul este cel mai departe de chiulasă iar axa bielei este în continuarea axei
pistonului
 este punctul în care viteza pistonului este nulă
 este poziția pistonului la care corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor în cilindru

Având toate noțiunile de baza putem trece la explicarea celor patru timpi care definesc un ciclu motor:
 timpul 1: admisia sau admisiunea
 timpul 2: comprimarea sau compresia
 timpul 3: destinderea
 timpul 4: evacuarea

Ciclul de funcționare în patru timpi al motorului

Timpul 1: ADMISIA

 supapa de admisie este deschisă, aerul (diesel) sau amestec aer-combustibil (benzină) este introdus în
cilindru
 supapa de evacuare este închisă pentru a împiedica introducerea de gaze arse înapoi în cilindru
 pistonul pleacă din PMI și se deplasează către PME
Foto: Admisia într-un motor cu ardere internă.

Timpul 2: COMPRIMAREA

 ambele supape sunt închise


 pistonul se deplasează de la PME la PMI comprimând aerul/amestecul carburant din interiorul cilindrului

Foto: Comprimarea într-un motor cu ardere internă.


Sursa: Wikimedia Commons

Timpul 3: DESTINDEREA

 ambele supape sunt închise


 pistonul pleacă din PMI și se deplasează către PME fiind împins de presiunea generată în urma arderii
amestecului carburant
Foto: Destinderea într-un motor cu ardere internă.

Timpul 4: EVACUAREA

 supapa de admisie este închisă


 supapa de evacuare este deschisă
 pistonul se deplasează de la PME la PMI evacuând gazele arse din interiorul cilindrului

Foto: Evacuarea într-un motor cu ardere internă.


Sursa: Wikimedia Commons

Rezultă că pentru a avea un ciclu motor complet arborele cotit trebuie să efectueze două rotații complete, cu
alte cuvinte sa se rotească 720°.
Partile componente ale mecanismului motor:
-Partile fixe:blocul motor,chiulasa,cilindrul,baia de ulei;

1. capac ulei;
2. culbutori;
3. ax culbutori;
4. joja;
5. arbore cotit;
6. rampa principala;
7. conducta de evacuare;
8. conducta admisie;
9. filtru ulei;
10. sorb;
11. pompa ulei;
12. palier;
13. ax cu came.

Partile mobile:piston,biela,arbore cotit(manivela),volant .


Motorul cu ardere interna

Prezentare motor cu combustie interna in 4 timpi,4 pistoane dispuse in linie,2 supape/piston si axa cu came in
chiulasa(actioneaza direct pe supapa).

Rolul mecanismului de distributie:


- la M.A.S=Motoare cu Aprindere prin Comprimare(combustibil-motorina)are rolul de a alimenta cilindrii
cu aer si de a evacua gazele arse;
-la M.A.C=Motor cu Aprindere prin Scanteie(combustibil-benzina) are rolul de a limenta cilindrii cu aer
sau amestec aer+combustibil .

Parti componente ale mecanismului de distributie:


-arbore sau arbori cu came
-lant sau curea de distributie
-pinione
-culbutori
-supape
-uneori tacheti si tije impingatoare

Rotatia arborelui cu came fata de cea a arborelui cotit este de doua ori mai inceata(deoarece este actionat de
un pinion cu diametru dublu fata de cel de pe arborele cotit).
Rateurile la admisie sau evacuare –apar din cauza jocului prea mic intre supape si culbutori.
Intre supapele inchise si culbutori exista o distanta numita joc termic,acesta fiind necesar deoarece supapele se
dilata,cand jocul este mai mic sau inexistent supapele nu se inchid complet si apar rateuri in galeria de admisie
sau la esapament(pot iesi flacari la esapament daca supapele de evacuare nu se inchid).
Motoarele moderne au 4 sau chiar 5 supape pe fiecare cilindru si 2 arbori cu came,cilindrul umplandu-se astfel
mai bine cu un amestec de aer si combustibil,evacuarea fiind mai rapida creste si puterea generand si o potentiala
scadere a consumului(ex:Logan 1.6 16V are 105CP cu 16 supape(valve),4supape/cilindru fata de 1.6 8Vcare are
90CP cu 2 supape/cilindru).
Instalatia de alimentare-are rolul de a alimenta cilindrii cu combustibil si evacuarea in atmosfera a gazelor
arse,amortizand si zgomotul la evacuare.
Instalatia de alimentare (M.A.S.):

1- conducte metalice;
2- filtru de benzina;
3- indicatorul cantitatii de benzina;
4- gura de umplere;
5- rezervor de benzina;
6- filtru de aer;
7- carburator;
8- conducta flexibila;
9- pompa de benzina;
10- regulatorul petei calde;
11- colector de evacuare;
12- galerie de admisie
13- teava de evacuare;
14- toba de evacuare.
Zgomotul este amortizat cu ajutorul a doua tobe de esapament(amortizoare de zgomot),una la mijlocul
vehiculului (de detenta)si alta in spatele vehiculului(de evacuare).
Euro1,Euro2,Euro3,Euro4 –reprezinta norme(standarde de poluare),acestea fiind introduse in U.E. pentru
scaderea emisiilor.Un autovehicul etichetat cu norma de poluare Euro 5 avand noxe mult mai mici decat un
autovehicul cu Euro1 aceasta din urma fiind corespunzatoare taxei de poluare cea mai mare.Autovehiculele sunt
acum dotate obligatoriu cu catalizatoare al caror rol este micsorarea cantitatii de monoxid de carbon-(CO )si
dioxid de carbon(CO2) precum si a altor substante in atmosfera.
Instalatia de alimentare la M.A.S poate fi:
-cu carburator ;
-cu injectie de combustibil(autoturismele noi);
-turbina de supraalimentare(motoare turbo).
Instalatia de alimentare la M.A.C poate fi:
-clasica:cu pompa de injectie(ex: modele vechi „ Aro”,”Roman”, „Mercedes” model `85);
-cu pompa-injector(„Volkswagen” sau „ Audi TDI”-motoare cu turbina de supraalimentare tare(turbina –find
pusa in miscare de gazele de evacuare , comprimand aerul care intra in cilindrii in timpul admisiei crescand
astfel puterea motorului si a vetezei de demaraj);
-commonrail+turbo(CDI,DCI)-prin aceasta tehnologie reducandu-se mult zgomotul.
Motoarele M.A.C consuma mai putin decat M.A.S,avand turatii mai mici(folosite prponderent pentru
autocamioane si autobuze),dar in acelasi timp acestea costa mai mult,intretinerea si repararea lor este mai
scumpa si fac zgomot mai mare.
Fumul de culoare negra la evacuare apare atunci cand motorul consuma prea mult combustibil(din cauza unei
defectiuni la alimentare ,o parte din combustibil nearzand corespunzator,cel mai probabil pompa de injectie
neffind reglata corespunzator).
Infundarea filtrului de aer este una din cauzele cresterii consumului de combustibil(avand ca efect intrarea in
cilindrii a unei cantitati prea mare de combustibil),de obicei proportia intre combustibil si aer este de
1:5,amestecul mai bogat in combustibil este generat de accelerari bruste-la pornirea la rece ,in timp ce la mers in
gol(RELANTI) este mai sarac in combustibil.

Instalatia de aprindere –asigura scanteia necesara la bujii pentru aprinderea amestecului aer+combustibil.(la
M.A.S.-cu benzina;G.P.L-cu gaz lichefiat etc.).
La M.A.C-motorina se aprinde singura (se autoaprinde)datorita presiunii mari din cilindru,pentru usurarea
pornirii la temperaturi foarte mici(iarna exista niste bujii foarte incandescente care incalzesc aerul din cilindrii
inainte de pornire).
Bobina de inductie are rolul de a transforma curentul de joasa tensiune(12V) in curent de inalta tensiune
(20000V),acesta ajungand la bujii facand posibila aprinderea combustibilului.Vehiculele actuale folosesc sisteme
complet electronice de aprindere controlate de calculator.
Instalatia de ungere are rolul de a unge piesele in miscare ale motorului ,pentru micsorarea uzurii si marirea
duratei lor de viata.Partile componente ale instalatiei de ungere:
-pompa de ulei cu sorb(de obicei actionata de arborele cu came)
-filtru de ulei
-baia de ulei
-conducte in motor
-manometru
Scaderea presiunii uleiului este datorata de doua mari cauze:
-infundarea sorbului pompei de ulei
-uzrea excesiva a motorului.
Culoarea uleiului este la inceput galben deschis transparent (ca mierea de tei),apoi devine brun dupa cateva mii
de km parcursi.Cand este f. inchis la culoare trebuie schimbat.
Principalele calitati ale uleiului sunt:
-vascozitatea(rezistenta la curgere)
-punctul de congelare(temperatura la care uleiul nu mai curge) .
Din baia de ulei 1, uleiul este aspirat prin sorbul 2 si conducta 3, catre pompa de ulei 4, apoi trimis cu presiune în
canalul 6, (unde se gaseste supapa 5 de reglare a presiunii care asigura o presiune a uleiului de 43 N/cm² la
turatia motorului de 2900 rot/min) si mai departe spre filtrul de ulei 7, si apoi racit în radiatorul 8, intrând prin
conducta superioara 9 si iese prin orificiul canalului inferior 10 si condus la rampa de ulei 11; de aici trece prin
canalele auxiliare din blocul motor 12 la lagarele paliere ale arborelui cotit si lagarele arborelui cu came; trece
apoi prin canalele interioare ale arborelui 15 la lagarele manetoane, stropind si peretii cilindrilor, apoi se scurge
în baia de ulei.

Schimbarea uleiului se face cand motrul este inca cald(pentru a se scurge mai usor).Acesta trebuie schimbat
conform specificatiilor fiecarui constructor,tinand seama si de faptul ca exista anumite uleiuri
superioare(sintetice) la care schimbarea acestuia se poate face si la 30000km.
Nivelul uleiului se verifica dupa cateva zeci de minute de la orirea motorului(pentru scurgerea acestuia in baia
de ulei),verificarea acestuia se face cu JOJA(o tija de plastic sau metal care se gaseste la orice motor)si trebuie sa
fie intre nivelele maxime si minime admise,completandu-se eventual cu ulei in cazul scaderii excesive a
nivelului.
Atentie! Daca patrune apa in baia de ulei atunci la JOJA apare o spuma galbuie.
Cresterea nivelului de ulei in baia de ungere este cauzata prin patrunderea apei sau a combustibilului in baia de
ulei.

Consumul maxim admis este de 500-1000ml la 1000km parcursi(acesta poate creste cand motorul este foarte uzat sau cand
se conduce prea sportiv,cu viteze si turatii exagerate).
Consumul exagerat de ulei (la motoarele uzate)genereaza aparitia fumului albastru la evacuare si aparitia calaminei pe
bujii.

Instalatia de racire are rolul de a asigura o temperatura optima de functionare a motorului(85-95°C).Cresterea peste
aceste limite genereaza dilatarea pieselor in miscare si griparea(blocarea acestora).
Partile componente ale instalatiei de racire sunt:
-radiator -conducte in motor
-pompa de lichid -calorifer incalzire cabina
-termostat -vas de expansiune
-ventilator
Cea mai frecventa defectiune a instalatiei de racire este ruperea curelei de antrenare a ventilatorului si a pompei de apa(la
motoarele la care exista curea(mai vechi) intrucat ventilatorul poate fi actionat si electric la modelele mai noi).

Lichidul de racire este un amestec de apa distilata cu antigel care de obicei este in proportie de 1:1(50% apa
distilatasi 50% antigel,rezistand pana la aprox.-35°C).Antigelul este folosit pentru ca daca s-ar folosi doar apa ,la
temperaturi foarte mici(iarna),apa ar ingheta si s-ar putea fisura motorul din cauza ca gheata are volum mai mare
decat apa lichida.Aceasta se inlocuieste obligatoriu dupa cativa ani(3-5 ani)
Atentie! Se va evita contactul cu cu solutia antigel aceasta fiind toxica.
Termostatul are rolul de a mentine o temperatura optima a motorului (85-95°),inchizand sau deschizand
circuitul spre radiator la anumite temperaturi.Cand motorul de incalzeste si ajunge la o anumita temperatura
~90°C termostatul se deschide si lichidul este trimis spre radiator ,unde ste racit de curentul de aer din afara.
Cauzele supraincalzirii motorului sunt:
-blocarea termostatului in pozitia „inchis”(defectarea termostatului)
-cureaua de ventilator prea laba sau rupta(sau defectarea ventilatorului electric)
-scaderea excesiva a nivelului de ulei in motor
-pierderi de apa(fisuri in motor sau prin conductele de apa,slabirea unor coliere...) .
Uzarea prematura a motorului generata de incalzirea greoaie are ca principala cauza blocarea termostatului in
pozitia deschis .Lichidul circula tot timpul prin radiator si motorul se incalzeste foarte greu iarna,combustibilul
patrunde sub forma lichida in motor si acesta se uzeaza mai repede (combustibilul spala uleiul de pe cilindru
,ungerea fiind mai proasta)cauzand si o crestere de consum a combustibilului.
Electromotorul(demarorul) este un motor electric alimentat de la baterie si are rolul de a porni motorul
autovehicului,acesta porneste la invartirea cheii in contact sau la apasarea unui buton la bord ori de la
telecomanda,decuplandu-se imediat la eliberarea cheii.Pentru a nu se defecta electromotorul si a nu se descarca
bateria nu trebuie mentinut contactul mai mult de cateva secunde,nepornirea motorului dupa 3-4 incercari nu este
bine sa se mai incerce decat dupa verificari mecanice care se impun.

Autoaprinderea apare cand motorul continua sa functioneze si dupa intreruperea contactului(apare de obicei
cand motorul este supraincalzit(combustibilul se aprinde la unele puncte f.fierbinti din camera de ardere).
Alternatorul(Generatorul de curent) are rolul de a produce curent in timpul functionarii motorului),alimentand
consumatorii si incarcand bateria,de obicei el primeste curent alternativ ,care este transformat in curent continuu
printr-o punte de redresare (diode).
Releul regulator de tensiune mentine o tensiune constanta,indiferent de turatia motorului (altfel s-ar putea arde
becurile atoveh. sau defecta bateria,in cazul unui curent prea mare.

Bateria de acumulare(acumulatorul) are rolul de a alimenta consumatorii electrici in functie de necesitati(in


mod uzual se folosesc baterii cu plumb sau alcaline).La pornire alimenteaza electromotorul (demarorul).Cand
motorul este oprit bateria poate alimenta instalatia de iluminare, claxonul,radio-CD-ul,instalatia de dezaburire .
Electrolitul este o solutie de acid sulfuric (f.periculos!) cu apa distilata.Densitatea electrolitului trebuie sa fie~
1.28g/cm3(cand este bateria complet incarcata).Electrolitul trebuie sa fie la 10-15mm deaupra placilor .Daca este
necesar se completeaza cu apa distilata,cand bateria este incaracata prea mult (posibila defectarii releului
regulator)se consuma din electrolit,insa unele baterii nu necesita intretinere avand consum redus de
electrolit.Scaderea excesiva a electrolitului genereaza sulfatarea bateriei si trebuie inlocuita daca nu se poate
repara.
Metode de a ne da seama ca bateria este decarcata:
-claxonul emite un sunet slab ,intrerupt ;
-intensitatea luminoasa scade progresiv la aprinderea farurilor
-la invartirea cheii in contact electromotorul nu se invarteste daca bateria este decarcata prea mult .

Transmisia are rolul de a transmitere a miscarii de rotatie de la motor la rotile motoare.


Partile componente ale transmisiei sunt:
-ambreiaj - reductor-distribuitor(uneori) -planetare
-cutia de viteze -transmisie principala -transmisie finala(uneori)
-transmisie principala -diferential
Ambreiajul are 3 roluri:
-cupleaza si decupleaza motorul de transmisie pentru a putea schimba treptele de viteza
-transmite progresiv misc. de rotatie de la motor la cutia de viteze la plecarea de pe loc
-protejeaza transmisia de suprasarcini .

Cursa libera a pedalei este distanta dintre pedala aflata sus (neapasata)si pozitia pedalei cand incepe
decuplarea(debreierea in punctul 1).
Patinarea ambreiajului poate fi generata de:
-patrunderea de lubrifiant la garniturile de frecare
-uzarea mare a garniturilor de frecare
-cursa libera a pedalei mica sau inexistenta
-slabirea arcurilor de presiune .
Patinarea se intampla cand desi motorul se tureaza autovehiculul nu-si mareste viteza decat foarte greu,mai ales
in priza directa(adica in treapta a 4-a de obicei)datorita patinarii garniturile de frecare miros a ars,fiind foarte
incinse.
Nedecuplarea ambreiajului (semnalate de zgomote puternice la schimbarea treptelor de viteza sau
imposibilitatea schimbarii lor)poate fi generata de:
- cursa libera a pedalei prea mare
-deformarea discului de frecare
-ruperea parghilor de debreiere
-ruperea cablului de actionare a ambreiajului .
Ambreiajul cupleaza cu smucituri sau zgomot de obicei la fisurarea sau zgomot de obicei la fisurarea sau
spargerea discului de presiune(la majoritatea autovehiculelor se folosesc acum ambreiaje mecanice,dar cu
actionare hidraulica pentru micsorarea efortului la apasarea pedalei).
Asteptarea indelungata la semafor cu pedala ambreiajului apasata(sau tinerea piciorului pe pedala tot
timpul)poate duce la defectarea acestuia.

Cutia de viteze are urmatoarele roluri:


-modifica turatia si momentul transmise de la motor la roti;
-permite mersul inapoi ,fara a inversa sensul de rotatie al motorului;
-permite stationare cu motorul pornit,fara a apasa pe pedala de ambreiaj.
1.Maneta schimbător de viteze; 2.Arc dispozitiv de fixare; 3.Bila dispozitiv de fixare; 4.Ambreiaj; 5.Arbore
primar; 6.Volantul motorului; 7.Sincronizator; 8.Arbore intermediar;
9.Carcasa cutiei de viteze; 10.Arbore seundar; 11.Manșon furcă; 12.Tija culisantă; 13.Roți dințate.

Decuplarea spontana din viteza se produce din cauza uzurii dispozitivului de fixare a treptelor sau din cauza
uzurii mari a danturii de decuplare a pinioanelor.
Reductorul-Distribuitorul –se intalneste la autovehiculele cu mai multe punti motoare (4x4 care au 2 punti
motoare,6x6 cu 2 sau 3 punti motoare,etc.),se aseamana cu o cutie de viteze avand arbori si roti dintate avand in
mod uzual 2 trepte.
-distribuie miscarea de rotatie la toate puntile motoare
-mareste momentul transmis la rotile motoare ,dubland numarul de viteze
Arborii cardanici(longitudinali) transmit miscarea de rotatie de la cutia de viteze(sau reductorul-distribuitor)la
motoare.Au forma cilindrica(ca o teava).Arborii cardanici trebuie sa fie telescopici(sa se poata mari sau
micsora),acestia fiind construiti din mai multe bucati legate intre ele prin articulatii cardanice.
Daca arborii nu sunt echilibrati se produc vibratii puternice care se vor resimti in autovehicul.Trepidatiile
arborilor apar daca sunt indoiti ,rasuciti sau cand se uzeaza mult furcile arborilor ori fusurile cardanice.

Diferentialul are rolul de transmite rotilor motoare turatii diferite la deplasarea in curbe sau viraje.Intr-un viraj
este usor de inteles ca roata din exterior trebuie sa aiba o turatie mai mare decat cea din interiorul virajului.Astfel
se asigura o stabilitatesi un control mai bun al autovehiculului in viraje.(exista cel putin atatea diferentiale cate
punti motoare exista,la autoturismele cu tractiune fata diferentialul se afla in cutia de viteze ,la autocamioane si
autobuze(tractiune spate) diferentialele se afla la mijlocul puntii motoare.

1. Carcasa diferentialului
2. Coroana de antrenare
3. Pinion satelit
4. Pinioane planetare
5. Arbori planetari
Unele diferentiale se pot bloca de sofer sau autobloca pentru a evita patinarea rotilor,la unele automobile
moderne exista un dispozitiv de control al tractiunii prescurtat ASR sau TRC(controlat de un calculator)care nu
permite rotilor motoare sa patineze.

Suspensia are rolul de a amortiza socurile cauzate de neregularitatile drumului facand calatoria cat mai
comfortabila
Suspensia poate fi:
-dependenta(ex:Logan-rotile sunt legate intre ele printr-o punte)
-independenta(cum au cele mai multe autoturismela puntea fata-roata este prinsa direct de caroserie ,iar roata din
stanga este complet independenta de roata din dreapta).
La unele autovehicule se foloseste suspensia pneumatica(cu aer comprimat)-mai ales la autobuze.
La altele se foloseste suspensia hidraulica (de exemplu Citroen C5),putandu-se modifica si garda la sol sau taria
suspensiei in functie de drum.
Uneori din cauza defectarii amortizoarelor sau a arcurilor slabite sau rupte apar batai in suspensie.
Sistemul de directie asigura o stabilitate buna a autovehiculului atat la drum drept(rectiliniu)cat si in
viraje,asigurand o manevrare usoara a autovehicului si un efort mic din partea soferului.
La autocamioane si autobuze si chiar unele autoturisme directia este cu actionare hidraulica pentru usurarea
efortului soferului(poate fi si actionare electrica sau electrohidraulica).
Manevrarea greoaie a volanului poate fi cauzata de urmatoarele cauze:
-defectarea pompei servodirectiei
-pompa nu debiteaza suficient ulei
-griparea(blocarea)pivotilor fuzetelor .
Prezenta aerului in instalatia hidraulica a servodirectiei cauzeaza aparitia unor lovituri puternice la volan.
Pompa servodirectiei face prea mult zgomot daca este prea putin ulei in instalatie.
Jocul maxim al volanului nu trebuie sa depaseasca 15° .
Jocul mare al volanului poate fi cauzat de:
-uzura angrenajelor din caseta de directie
-uzura capetelor de bara
-jocul in articulatia cardanica a axului volanului
-pivotul are joc mare in fuzeta .
Aparitia unor vibratii prea mari la volan este cauzata de prezenta pneurilor neechilibrate sau cu presiune prea
mica.

Sistemul de franare
Partile componente:
-franele propriu-zise
-mecanismul de actionare .
Supapa de siguranta are rolul de a mentine presiunea aerului intr-unul din circuite cand celalalt este defect.

Pompa contra inghetului are rolul de a introduce lichid antigel in instalatia de franare,evitand astfel inghetarea
apei rezultata din condensarea aerului.
Orice autovehicul trebuie dotat cu cel putin doua sisteme de franare independente unul fata de celalalt.,care
trebuie sa actioneze rapid si eficace:
-frana de serviciu(de picior)actioneaza pe toate rotile autovehiculului
-frana de stationare(de mana sau de ajutor)actioneaza pe rotile unei punti,de regula pe rotile puntii spate.
Frana de motor la autoturisme se realizeaza prin schimbarea treptei inferioare de viteza si are rolul de a nu
lasa rotile sa se blocheze in conditii de aderenta scazute(polei,gheata,piatra cubica etc.),lucru ce ar duce la
pierderea controlului asupra directiei.
Frana de motor la autocamioane se realizeaza prin obturarea (inchiderea galeriei de evacuare si a admisiei de
combustibil de la pompa de injectie ,actionarea acesteia fiind pneumatica.
Retarderul este un sistem de franare pe transmisie ce se foloseste la autocamioane si autobuze pentru evitarea
suprasolicitarii franei de serviciu.
Din cauza arcurilor de readucere slabe sau rupte ori pistonaselor gripate in cilindrii receptori rotile pot ramane
franate sau se incalzesc.
Un efort prea mare la depus la actionarea franei indica faptul ca e posibil sa fie gripate(blocate)pistonasele
in cilindrii receptori.
Distanta dintre saboti si tamburi nu trebuie sa fie mai mica de(0.25-0.35mm).
Daca distanta intre saboti si tamburi este prea mare efectul de franare se obtine spre capatul cursei
pedalei,la unele frane distanta dintre saboti si tamburi se regleaza automat(altfel ar creste cand se uzeaza
ferodourile).
Daca intra aer in instalatia hidraulica franele devin ineficace,pedala se apasa prea usor pana la podea
,intampinand o rezistenta foarte mica.Pentru a frana totusi autovehiculul se apasa succesiv de mai multe ori
frana.
ABS=Anti Lock Braking Sistem permite rostogolirea rotilor si nu alunecarea in conditii speciale de franare.

Sistemul de rulare(Rotile)-au mai multe roluri:de sustinere de ghidare si amortizare a socurilor,si propulsie
pentru rotile motoare.
O roata este compusa din :
-pneu
-janta
-butuc.

La autocamioane si autobuze se utilizeaza de obicei jante demontabile (pentru usurarea montarii pneurilor).
Pneurile pot fi de inalta presiune (3-7 atmosfere) pentru autobuze si autocamioane si de joasa presiune (1.4-
3atm) pentru autoturisme.

Pneul se compune din: anvelopa, camera de aer, (eventual si o banda de protectie intre camera si janta), se pot
folosi si multe pneuri fara camera de aer -TUBELESS).

Blocarea unei roti in mers poate fi cauzata de griparea rulmentilor rotii.

Inaltimea profilului anvelopei scade sub 1.5mm, trebuie sa o schimbam,se recomanda sa fie anvelope de
acelasi fel pe o punte. Rotile trebuie echilibrate periodic si in plus efectuata permutarea rotilor (la aprox. 10
000-20 000km) -se muta rotile din spate in fata si invers.

Presiunea se verifica atunci cand pneul este rece,periodic se verifica obligatoriu presiunea in
pneuri(cel putin lunar),desi starea anvelopelor este bine sa se verifice vizual in fiecare zi inainte de plecare.Daca
presiunea este prea mare pneul se uzeaza pe creasta benzii de rulare in timp ce daca presiunea este prea mica
pneul se uzeaza pe margini(in exterior) sau in zona talonului ,se incalzeste ,se pot desface firele de cord;uneori
pneul devenind inutilizabil.

Uzura locala sau neuniforma a unui pneu se produce la supraincarcarea autovehiculului sau cand
tamburul de frana se ovalizeaza ori rotile sunt neechilibrate in timp ce uzura pe una din margini a pneului are loc
din cauza dereglarii geometriei la rotilor. La presiuni foarte mici sau la suprasarcini se incalzesc pneurile se
incalzesc excesiv,in timp ce daca presiunea dintr-un pneu dreapta este mica sau o roata din dreapta este franata
autovehiculul va trage dreapta.
Motoarele cu injectie de benzina si catalizator folosesc benzina fara plumb(culoarea verde a pompei de
alimentare la PECO),unele motoare folosesc GPL-Gaz Petrolier Lichefiat.
Criteriul de alegere a benzinei pentru motoare fiind cifra octanica(CO),cu cat cifra CO este mai mare cu atat
benzina este mai buna,ea avand de obicei CO ~95-100.
Acvaplanarea reprezinta pierderea contactului intre pneu si drum(pneul pluteste pe apa),fenomen ce poate fi
prevenit prin utilizarea unor pneuri bune(neuzate)si reducerea vitezei pe drumurile umede.