Curs MNC 1 1 1

MANEVRA NAVEI SI COLREG
http://adl.anmb.ro
1.Manevrabilitatea navelor
Timp mediu de studiu: 2 ore
Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să
 definească
- calităţile nautice şi manevriere ale navei;
- factorii interni şi externi care influenţează calităţile manevriere ale navei;
 descrie:
- influenţa factorilor interni şi externi asupra calităţilor manevriere ale navei.
1.1 Calităţile evolutive (manevriere) ale navei
1.1.2 Viteza
Viteza navei reprezintă raportul între distanţa parcursă şi timpul necesar parcurgerii
distanţei respective. La nave aceasta este exprimată în noduri (Nd), care arată milele
parcurse de nava intr-o oră. Viteza poate fi de mai multe feluri în funcţie de rotaţiile
motorului şi a consumului de combustibil:
a) Viteza economică este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de
combustibil.
b) Viteza maximă este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la
capacitate maximă.
c) Viteza minimă este viteza la care este posibilă guvernarea navei cu toate că este
cea mai mică.
d) Toată viteza, conform telegrafului, este viteza atinsă cu motoarele funcţionând la
parametrii normali.
Viteza aceasta mai poate fi adaptată în funcţie de acţiunea navei, adică viteza de
manevră cu numărul de rotaţii redus, sau viteza de croazieră cu turaţie normală.
Această viteză de manevră, după cum arată şi numele ei, este folosită la manevre şi
treceri pe canale, strâmtori.
1.1.3 Inerţia
O altă calitate a navei este inerţia care reprezintă capacitatea navei de a-şi continua
deplasarea prin apă după schimbarea regimului de mers al navei prin stopare sau mers
înapoi. Caracteristicile inerţiei sunt distanţa parcursă şi timpul în care s-a parcurs această
distantă.
Acestea se pot determina în situaţia în care ştim momentul stopării maşinilor şi
momentul opririi definitive a navei şi dacă avem momentul schimbării direcţiei de mers,
urmând să determinam distanta şi timpul necesar opririi din acel moment.
1.1.4 Giraţia
Giraţia navei este capacitatea acesteia de a-şi modifica direcţia de deplasare sub
acţiunea cârmei, elicei sau sub acţiunea combinată a acestora.
Mişcarea rezultată este o mişcare giratorie descrisă de centrul de greutate al navei
care îşi schimbă direcţia de deplasare când este acţionată cârma şi până la încetarea
Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 1

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare
şi/sau transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.
acţionării cârmei. Această mişcare se face pe o curbă de giraţie, dar în condiţii de calm
plat, fără valuri, vânt sau curenţi, ea trebuie să arate ca şi în desen.
Fazele giraţie sunt:
1) faza iniţială – durează din momentul punerii cârmei într-un bord până când nava
începe să se întoarcă. În timpul acesteia nava se comportă astfel :
 continuă să se deplaseze pe vechiul drum, apoi manifestă tendinţa de
a se abate în bordul opus pentru ca apoi, imediat ce cârma simte rezistenţa apei nava
începe să abată prova în bordul opus cârmei iar pupa în afară. Odată cu schimbarea
axului longitudinal al navei faţă de direcţia de deplasare apare fenomenul de derivă
care la rândul său determină scăderea vitezei pe măsură ce unghiul de derivă creşte,
iar nava se bandează în bordul opus cârmei.
Fig.1.1. Salutul si bandarea navei pe timpul giratiei
2) faza de evoluţie – durează din momentul în care centrul de greutate al navei începe să
descrie o curbă.
 punctul de giraţie se va deplasa spre prova navei, prova navei se va
deplasa spre interiorul cercului de giraţie iar pupa iese în afara curbei de giraţie;
 unghiul de deriva va creşte ducând la micşorarea vitezei navei pe
curba de giraţie.
3) faza de giraţie propriu-zisă - Începe din momentul când giraţia a devenit constantă
 acest moment este variabil de la navă la navă şi apare practic din
momentul în care nava a întors aproximativ 120 - 180 de la vechiul drum.
Elementele curbei de giraţie sunt:

a) diametrul giraţiei Dg care este distanţa măsurată între drumul iniţial şi axul
longitudinal al navei după întoarcerea cu 1800;
b) diametrul cercului de giraţie D;
c) unghiul navei de derivă care este unghiul format de direcţia axului longitudinal al
navei cu tangenta la curba de giraţie în centrul de greutate al navei;
d) durata giraţiei este timpul necesar navei pentru o întoarcere cu 1800.

Fig.1.2. Cracteristicile curbei de giratie
Toate aceste elemente de giraţie sunt importante în ceea ce priveşte folosirea lor
la căutarea şi salvarea pe mare şi la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai
importante sunt cele de evitare
1.1.5 Stabilitatea de drum

Proprietatea navei de a-şi menţine direcţia de deplasare atunci când cârma este în
axul longitudinal al navei, se numeşte stabilitate de drum. Această calitate este opusă
giraţiei navei deoarece o navă cu stabilitate bună de drum, girează mai greu şi invers.
Stabilitatea este influenţată de direcţia curentului şi a vântului raportate la direcţia de
deplasare a navei. Astfel, dacă nava cu cârma în axul longitudinal al navei tinde să vină cu
prova în vânt, se spune că este ardentă, iar nava care tinde să vină cu pupa în vânt, se
numeşte navă moale. Dacă apare o abatere a navei de la drum prin salturi bruşte, poziţia
cârmei ne având importanţă, avem de a face cu o navă ambardee.
1.2 Factorii ce influenţează calităţile manevriere ale navei

1.2.1 Factorii externi
1.2.1.1. Rezistenţa apei la înaintarea navei

Părţile componente ale rezistenţei ( R ) apei la înaintarea navei sunt:
- rezistenţa de frecare (Rf)

- rezistenţa turbionară (de formă) datorată vâscozităţii apei (Rt)
- rezistenţa de val datorată mişcărilor ondulatorii ale apei (valuri de vânt) (RV)
- rezistenţa proeminenţelor navei (apendicilor) dată de chilele de ruliu, spada
lochului, vibratorii sondelor ultrason, cârma navei, axele portelice cu mijloacele
de susţinere (Rap)
Deci, valoarea totală a rezistenţei apei la înaintarea navei este dată de suma:
R = Rf + Rt + RV + Rap
2.1.1 Curenţii marini

În navigaţie prezintă interes curenţii de suprafaţă, cărora în limbajul obişnuit
navigatorilor li se spune curenţi marini. Curenţii marini sunt generaţi de: vânt, maree,
diferenţa de densitate a apei şi presiunea atmosferică.
Curentul influenţează capacitatea de manevră a unei nave prin elementele sale
direcţie şi viteză.
Dacă nava se deplasează şi primeşte curentul din prova, viteza navei scade, dar
creşte efectul de guvernare pentru că asupra cârmei acţionează un curent de apă mai
puternic rezultat din însumarea vitezei navei şi curentului.
În această situaţie diametrul tactic al giraţiei scade, iar curba de giraţie are formă
de elipsă alungită pe direcţia curentului.
Când nava primeşte curentul din pupa viteza ei creşte dar efectul de guvernare
scade deoarece curentul de apă care acţionează asupra cârmei este ai mic rezultând
din diferenţa dintre viteza navei şi curentului.
Diametrul tactic al giraţiei creşte iar curba de giraţie are formă de elipsă alungită
pe direcţia de acţionare a curentului.
Când nava primeşte curentul din bord, este derivată în sensul curentului.
Influenţa curentului asupra calităţilor manevriere ale navei este mai deosebită în
navigaţia pe fluviu.
1.2.1.2. Valurile
Valurile acţionează asupra navei determinând o serie de mişcări ale acesteia în
urma căreia rezistenţa la înaintare se modifică şi deci se modifică şi viteza şi
stabilitatea de drum.
Perioada proprie a navei este de cea mai mare importanţă pentru comportarea
sa pe valuri. Dacă perioada navei coincide cu aceea a valului ceea ce se numeşte
rezonanţă, nava poate fi răsturnată dacă balansul nu este amortizat deoarece, în acest
caz, la orice trecere a navei prin poziţia verticală nava primeşte un nou impuls, adică
mişcarea de balans este întărită.
În realitate amortizarea oscilaţiilor se produce prin frecarea apei de bordaj, prin
chilele de ruliu sau alte mijloace. În afară de aceasta formulele de mai sus fiind valabile
numai pentru bande mici, la benzi mari sincronismul dispare. Totuşi dacă perioada
navei diferă puţin de cea a valului, balansul este încă violent.
Pentru a avea o navă cu bune calităţi manevriere se caută a se da navei o
perioadă cât mai mare. Aceasta se poate obţine printr-un moment de inerţie al maselor
şi printr-o mică stabilitate iniţială.
Micşorarea stabilităţii iniţiale care este funcţie de lăţimea navei se poate obţine
alegerea convenabilă a dimensiunilor navei. O astfel de navă se spune că este moale
şi se caracterizează printr-un balans liniştit şi plăcut.
În timpul marşului asupra corpului navei acţionează două categorii de valuri:
- valuri produse de vânt;

- valuri produse de deplasarea navei.

Balansul solicită structura navei, maşinile şi instalaţia de guvernare din cauza
mişcărilor şi a variaţiei bruşte de rezistenţă la care sunt supuse.
În afară de aceasta, la tangaj elicele ieşind din apă, şi trecând deci dintr-un
mediu de mare rezistenţă într-un mediu de foarte slabă rezistenţă măresc brusc
numărul de rotaţii, ceea ce poate provoca avarii foarte grave la maşini cum ar fi
ruperea arborilor elicelor.
Valurile prova. Cu valuri din prova viteza relativă a valurilor este egală cu suma
vitezei valurilor şi a navei. În consecinţă, loviturile valurilor vor fi foarte violente la
prova, nava va ambarca multă apă, tangajul va fi foarte pronunţat, elicele vor ieşi din
apă şi vor fi de aşteptat avarii, câteodată foarte grave, pe punte şi la suprastructuri şi în
multe cazuri chiar la opera vie. În aceste cazuri este necesară micşorarea vitezei şi
eventual schimbarea drumului.
Valuri de travers, produc navei un ruliu puternic şi luarea benzii periculoase.
Este necesar în această situaţie reducerea vitezei şi chiar schimbarea drumului.
Valuri dinapoia traversului, fac, ca nava să devină ardentă, micşorează
stabilitatea ei de drum, iar menţinerea drumului devine dificilă mai ales când viteza
navei este egală cu a valurilor, efectul cârmei fiind foarte slab. Pentru a evita o astfel
de poziţie periculoasă este necesar a micşora mult viteza, punând cârma din timp
pentru a veni cu valul din pupa.
Valuri din pupa. Tangajul este mai puţin violent ca la mersul cu prova în val.
Nava, maşinile şi cârma sunt mai puţin solicitate. Siajul elicei oferă navei o oarecare
protecţie. Nava are însă tendinţa să abordeze, mai ales când valul vine mai uşor dintr-
un bord. Atât în acest caz cât şi în cazul valurilor dinapoia traversului este necesar ca
viteza să fie cât se poate de diferită de a valurilor.
1.2.1.3. Valurile create de navă

Valurile create de navă sunt de două feluri:
- valuri divergente
- valuri transversale
Acestea se pot interfera, amplitudinea lor crescând.
Pentru a micşora influenţa lor asupra navei se fac probe cu machetele în
bazinele de probă şi se alege astfel lungimea navei şi viteza ei de exploatare încât
interferenţa valurilor transversale de prova şi pupa să fie favorabilă.
O altă modalitate de reducere a efectelor valurilor transversale este construcţia
navelor cu bulb prova.
Fig.1.3 Valurile create de navă

λ – lungimea de undă a valului
Lungimea de undă a valului are valoare mare la viteză mare a navei şi valoare mică
la viteză mică a navei.
Valul de prova are presiune mare, valul de pupa are presiune mai mică.
Corpul navei, deplasându-se prin apă, intră în contact cu aceasta, care se opune
deplasării.
Între corp şi apă ia naştere o rezistenţă totală de frecare care este compusă din
rezistenţa de frecare (WR) şi rezistenţa de formă (reziduală)(WF)
Formula:
WR  q    A  V 1,825
în care:
q – coeficient de frecare în funcţie de lungimea navei şi temperatura apei
γ – greutatea specifică a apei (γ = 1000,62 kg/m 3 apă dulce, γ = 1025,14 kg/m3 apă
sărată)
A – suprafaţa corpului navei în contact cu apa
V – viteza navei (m/sec)
La viteze mici ale navei W R > W F, iar la viteze mari ale navei W R < WF.
Fig.1.4. Rezistenţa de formă. Rezistenţa de frecare
Rezistenţa apei la înaintarea navei depinde de următorii factori:

- suprafaţa operei vii (A)
- gradul de curăţire al operei vii
- pătratul vitezei navei
Cum se explică factorii:
- dacă suprafaţa operei vii (A) este mare, rezultă rezistenţă (R) mare
- rugozitatea mare a suprafeţei carenei duce la rezistenţă (R) mare
- dacă viteza navei este mare, rezultă rezistenţă mare
1.2.1.4. Curgerea apei pe lângă bordul navei

Pe timpul deplasării navei prin apă filoanele de apă se scurg de la prova spre pupa
în două moduri:
- laminar de-a lungul bordajului
- turbulent la pupa

Trecerea de la regimul laminar la cel turbulent se pune în evidenţă prin parametrul

Reynolds:
V L
Re 

unde:
V – viteza navei, L – lungimea navei
 - coeficientul de viscozitate cinematică a apei
Fig.1.5. Curgerea apei pe lângă bordajul navei
Apa care aderă la corpul navei are viteza de scurgere „0”.

Din experimente s-a constatat că există două valori critice ale parametrului
Reynolds şi anume:
Re1 – valoare inferioară
Re2 – valoare superioară
Când: Re < Re1 – curgerea laminară a fluidului
Re > Re2 – curgerea turbulentă a fluidului
Re2 < Re < Re1 – ambele regimuri de scurgere
1.2.1.5. Rezistenţa aerului la înaintarea navei

Este direct proporţională cu viteza de deplasare a navei şi se compune din:
- rezistenţa opusă de opera moartă (emersă) a navei
- rezistenţa opusă de suprastructurile navei
- rezistenţa opusă de arborada şi greementul navei
Ca şi în cazul apei, rezistenţa aerului se compune din:
- rezistenţa de frecare
- rezistenţa turbionară
 aer
Ra  C a F (V  Vvant ) 2
2
unde:
Ca – coeficient adimensional (1,2 – 1,4 pentru nave)
ρaer – densitatea aerului (1,206 kg/m3)
F – proiecţia pe planul transversal a părţii navei situată deasupra apei
V – viteza navei
Vvânt – viteza vântului (m/s) – pozitivă pentru vânt din prova şi negativă pentru vânt
din pupa, vântul din prova scade viteza navei, cel din pupa creşte viteza navei
Expresia generală a rezistenţei totale la înaintarea navei este:

R = Rf + Rt + RV + Rap + Rval + Ra
unde:
Rval – rezistenţa valurilor create de vânt

1.2.1.6. Vântul
Vântul este unul din cei mai puternici factori exteriori care influenţează
capacitatea de manevră a navei.
Manevrabilitatea navei depinde foarte mult de forţa şi direcţia lui de acţionare în
raport cu direcţia axului longitudinal al navei.
Asupra navei acţionează simultan 2 vânturi, vântul real şi vântul navei.
Vântul navei este curentul de aer provocat de deplasarea navei. Vântul observat
la bordul unei nave în marş, dacă atmosfera este complet calmă, va fi numai vântul
navei, a cărui viteză este egală cu cea a navei dar în sens opus.
Vântul real este curentul de aer determinat de deplasarea maselor de aer.
Dacă atmosfera nu este complet liniştită la bordul navei nu se va observa vântul
adevărat, ci vântul zis aparent, care este rezultanta vântului adevărat a vântului navei.
Direcţia din care nava primeşte vântul în raport cu axul longitudinal se numeşte
alură.
Direcţiile (alurile) din care bat vânturile în raport cu nava, neţinând cont de
indicaţiile compasului sunt:
- alură din sector prova până la 10 Td şi Bd, vânt contrar;
- alură din sector prova de la 10 la 45 Td şi Bd, vânt de bulină;
- alură din sector prova de la 45 la 80 Td şi Bd, vânt strâns;
- alură din sector prova-pupa de la 80 la 100 Td şi Bd, vânt de travers;
- alură din sector pupa de la 100 la 140 Td şi Bd, vânt larg;
- alură din sector pupa de la 140 la 170 Td şi Bd, vânt mare larg;
- alură din sector pupa de la 170 Td la 140 Bd, vânt de pupa.
Prin comportarea navei faţă de vânt se înţelege calitatea navei de a se orienta
faţă de direcţia vântului. Orientarea faţă de direcţia vântului este condiţionată de:
- forma operei vii şi moarte a navei;
- forma şi dispunerea suprastructurilor;
- viteza navei;
- starea mării;
- direcţia din care nava primeşte vântul, etc.
În funcţie de tendinţa navelor de a se comporta faţă de vânt acestea pot fi:
- nave ardente, când au tendinţa de a veni cu prova în vânt;
- nave moi, când au tendinţa de a veni cu pupa în vânt.
Cunoscând calitatea navei de a fi ardentă sau moale reuşita manevrelor mai
ales în porturi, la marş înainte şi înapoi, va fi asigurată. În alte condiţii, mai ales pe vânt
puternic, manevrele cu nava sunt compromise.
Manevrabilitatea navei este influenţată de vântul aparent ce acţionează asupra
părţii emerse, afectele sale fiind cu atât mai pronunţate cu cât suprafaţa expusă este
mai mare.
Acţiunea vântului asupra navei determină schimbarea tuturor calităţilor
manevriere ale acesteia, dar în mod deosebit a vitezei şi stabilităţii de drum.
La vânt din prova, viteza de deplasare scade, deci scade şi manevrabilitatea.
Dacă vântul este prea puternic, el va genera valuri mari şi datorită tangajului
viteza scade.
Creşterea de viteză datorată vântului poate fi mai mică decât scăderea vitezei
datorită tangajului.
Acţiunea vântului este diferită la marş înainte de aceea la marş înapoi. La marş
înainte efectul unui vânt tare modifică apreciabil efectele cârmei şi elicei. La marş
înapoi un vânt tare răstoarnă regulile stabilite.
Nava cu maşinile stopate va gira şi îşi va stabili poziţia în raport cu direcţia din
care bate vântul, de obicei cu pupa şi uneori chiar cu bordul în vânt. Acest fapt se
datorează pescajului şi suprastructurilor din prova care sunt mai mari faţă de cele din
sectorul pupa. Excepţie de la această regulă fac navele petroliere, mineraliere, etc. la
care raportul este inversat, navele din aceste clase orientându-se cu prova în vânt.
Navă care se deplasează în regim de marş înainte
a. Vânt din prova. Nava guvernează bine, întorcând uşor în ambele borduri,
ascultând imediat cârma. Odată abătute de la direcţia vântului este greu de adus
înapoi. Poate fi folosit la manevră pentru frânat nava.
b. Vânt din pupa. Nava ascultă uşor cârma întorcând repede. Este greu de
readus nava la direcţia vântului, dacă nu are viteză destul de mare. La manevră
această alură are inconvenientul de a da navei o viteză mai mare decât cea indicată de
rotaţii.
c. Vânt strâns. Nava are tendinţa de a cădea sub vânt şi dacă vântul este
puternic, poate fi necesară folosirea cârmei pentru a merge drept. Nava derivează însă
apreciabil şi la efectul vântului se adaugă efectul derivei. Uneori este necesară
folosirea vitezei mari pentru a veni în vânt chiar dacă prova este foarte aproape de
vânt.
d. Vântul la travers are puţină influenţă asupra manevrei navei, dar produce
maximum de derivă.
e. Vânt larg. În acest caz nava are tendinţa de a veni în vânt, ceea ce obligă
nava să cârmeze sub vânt. Dacă nava este stopată şi cu viteză mică înainte, cârma nu
poate combate tendinţa de a veni în vânt
Navă care se deplasează în regim de marş înapoi

În acest caz nava are tendinţa de a veni cu pupa în vânt. Navele cu o elice
mergând înapoi abat energic trecând chiar dincolo de vânt. La vânt din prova sau din
travers, prova navei este foarte puternic derivată, iar la vânt de o forţă mai mare
menţinerea drumului numai prin intermediul cârmei nu mai este posibilă, fiind necesară
folosirea aparatului propulsor.
Tendinţa de a veni cu pupa în vânt este evident mai slabă la navele cu două
elice.
1.2.1.7. Limita mediului înconjurător

Navigaţia în acvatorii limitate (canale, strâmtori, etc.) are drept consecinţă
micşorarea vitezei navei în proporţie de 20 până la 30%.
Fenomenul este explicat prin considerentul că volumul de apă dizlocuit de navă
pe timpul deplasării nu are spaţiul necesar întinderii şi astfel apa dislocată sub formă

de valuri ajunge la mal care le respinge către navă. Aceste valuri reflectate ajung la
navă constituind o rezistenţă suplimentară înaintării navei.
S-a constatat experimental în bazinele de probe că rezistenţa la înaintare este
maximă atunci când raportul dintre aria secţiunii imerse a cuplului maestru (  x ) şi aria
secţiunii transversale a canalului navigabil (F) este cuprinsă între 0,007  0,01 .
De asemenea când se navigă foarte aproape de mal s-a constatat că presiunea
pe bordul dinspre mal este mai scăzută, nava fiind atrasă de mal, pentru menţinerea
navei la distanţă de mal fiind necesară menţinerea cârmei cu un număr de grade spre
centrul canalului.
Un fenomen asemănător de secţiune se petrece atunci când două nave se
întâlnesc sau se depăşesc dacă distanţa dintre ele este prea mică.
Efectele acestor fenomene negative se reduc dacă se micşorează viteza navei.
1.2.2 Factorii interni (tehnici)
1.2.2.1 Cârma navei

Cârma este un corp amplasat în jetul de apă al propulsorului sau în siajul
carenei, având forma de aripă profilată sau neprofilată hidrodinamic, cu posibilităţi de
rotire în jurul axei verticale şi care asigură guvernarea navei.
Acţiunea cârmei se bazează pe forţa hidrodinamică portantă generată de o aripă
dispusă oblic într-un curent lichid.
Forma şi tipul cârmei este determinată de construcţia navei în sectorul pupa, de
pescajul navei, de numărul şi dispunerea elicelor.
Pentru navele maritime suprafaţa cârmei este de 1,5  2% din produsul LT, iar
pentru navele fluviale reprezintă 4  8% din LT.
Navele fluviale dispun de cârme cu suprafaţa mult mai mare decât a navelor
maritime, întrucât condiţiile de navigaţie sunt mai dificile, navigaţia pe pase, pe drumu ri
obligatorii, implică, calităţi manevriere maxime.
De cele mai multe ori cârma este amplasată în pupa navei, în siajul elice, în plan
diametral sau paralel cu acesta.
Numărul cârmelor cu care este echipată o navă se stabileşte în funcţie de
mărimea şi destinaţia navei respectiv. În majoritatea cazurilor, navele dispun de o
singură cârmă, dar există nave cu două sau trei cârme instalate paralel şi în spatele
elicelor.
1.2.2.2 Instalaţiile de propulsie

Principalele componente din instalaţiile de propulsie care contribuie la
guvernarea navei sunt:
a) maşina de propulsie
b) propulsorul
a) Maşina de propulsie are rolul de a transforma energia chimică a combustibilului
în lucru mecanic necesar deplasării navei.
Pentru a manevra o navă în bune condiţiuni trebuie cunoscute despre aparatul
propulsor datele următoare:
- timpul necesar pregătirii aparatului propulsor pentru marş;
- timpul necesar lansării aparatului propulsor;
- timpul necesar trecerii de la un număr mare de rotaţii la un număr mic de
rotaţii şi invers;
- puterea aparatului la marş înainte (înapoi);

- rezistenţa şi siguranţa aparatului propulsor în timpul manevrei.
b. Propulsoarele navale sunt dispozitivele care preiau energia mecanică a
maşinilor de propulsie şi o transformă în forţă de împingere necesară învingerii
rezistenţei la înaintare a navei, asigurând deplasarea acesteia cu o anumită viteză
impusă.
După modul în care este realizată forţa de împingere, propulsoarele se împart în
două categorii: active şi reactive.
În cazul propulsoarelor active, forţa de împingere este produsă prin acţiunea
directă a vântului.
Propulsoarele reactive produc forţa de împingere prin reacţia masei de apă, care
este obligată să se deplaseze în sens contrar mişcării navei. Ele sunt de două tipuri:
- cu pale: rama, roata cu zbaturi, elicea;
- hidrofuge: propulsoare cu jet, cu con reactiv şi hidromotor.
Obişnuit, la navele actuale, se utilizează propulsoare reactive, acţionate de
maşini rotative.
Dintre propulsoarele reactive, elicea răspunde cel mai bine cerinţelor tehnicii
navale. Cele mai importante caracteristici ale acesteia sunt: diametrul, forma şi
numărul palelor, butucul elicei, poziţia şi numărul elicelor, sensul de rotaţie şi pasul
constructiv al elicei.
Navele pot fi înzestrate cu una, două, trei şi chiar patru elice.
De regulă navele comerciale dispun de o elice, pe când navele cu destinaţii
speciale dispun de două, trei sau patru elice.
1.2.2.3 Regimul de marş

Prin marşul navei se înţelege viteza cu care se deplasează o navă.
Marşul navei este determinat de deplasarea navei înainte sau înapoi şi în funcţie
de această deplasare poate fi:
- marş înainte;
- marş înapoi.
Clasificarea marşurilor şi relaţia dintre vitezele acestora este următoarea:
- foarte încet înainte (înapoi), este marşul efectuat cu viteză minimă, aceasta
însemnând cea mai mică viteză la care nava răspunde comenzilor la cârmă,
adică este stabilă pe drum;
- încet înainte (înapoi), este marşul care reprezintă 50% din viteza navei la
alura de drum înainte (înapoi);
- jumătate înainte (înapoi), este marşul care reprezintă 75% din viteza navei la
alura de drum înainte (înapoi);
- pe drum înainte (înapoi), este marşul care reprezintă cea mai mare viteză
destinată traversării sau este acea viteză la care consumul de combustibil
este corespunzător razei de acţiune maxime a navei;
- toată viteza înainte (înapoi), este marşul care reprezintă viteza navei în alura
de drum înainte (înapoi) plus 4 noduri. Această viteză se utilizează pentru
evitarea abordajelor, avariilor, etc.;
- viteza maximă posibilă, este marşul efectuat cu viteza ce se poate obţine prin
forţarea aparatului propulsor. Este viteza ce se întrebuinţează pentru un timp
foarte scurt şi numai în cazuri de forţă majoră.
Marşul navei înainte sau înapoi se realizează prin întrebuinţarea
corespunzătoare a maşinilor care posedă inversoare de drum, adică prin schimbarea
sensului de rotire al elicelor şi cu obligaţia trecerii prin toate treptele de viteză.

La marş înainte o navă la acelaşi număr de rotaţii va dezvolta o viteză cu

aproximativ 30% mai mare decât la marş înapoi.
Această deosebire este explicată prin faptul că:
- alunecarea navei la marş înainte este mai bună datorită formei ascuţite a
provei, faţă de pupa rotunjită, la marş înapoi;
- elicele sunt astfel calculate din construcţie încât să dea randamentul maxim
la marş înainte.
Cunoaşterea temeinică a acestor relaţii are o mare importanţă în efectuarea
manevrelor de acostare, ancorare, plecare de la chei sau ancoră, precum şi executarea
de întoarceri cu nava, folosind numai maşinile.
Regimul de marş şi direcţia lui exercită o mare influenţă în manevrarea navelor.
Astfel, navele cu viteză mai mare sunt mai manevriere şi guvernează mai bine.
1.2.2.4 Dimensiunile navei şi raportul dintre ele

Lungimea mare a unei nave măreşte rezistenţa laterală a apei care se exercită
asupra operei vii în cazul manevrei de întoarcere a navei, navele manevrând mai greu.
Navele mai puţin lungi, dar cu lăţime mai mare manevrează mai uşor, însă viteza
acestora se reduce prin rezistenţa sporită opusă de mediul înconjurător.
Practica marinărească a stabilit concluziile următoare:
- cu cât raportul dintre lungimea şi lăţimea navei este mai mare cu atât nava
manevrează mai greu, astfel raportul dintre lungimea şi lăţimea
spărgătoarelor de gheaţă este de 4-5 şi calităţile manevriere ale acestora
sunt mai bune decât ale navelor de transport al căror raport este de 8-12;
- cu cât raportul dintre lungime şi lăţime va fi mai mare, cu atât diametrul de
giraţie al navelor va fi mai mare.
Navele cu pescaj mare sunt mai puţin manevriere, întrucât suprafaţa mare a
operei vii întâmpină rezistenţă laterală sporită din partea mediului înconjurător în timpul
giraţiei.
În concluzie, navele mai lungi guvernează mai greu decât cele scurte, iar navele
cu pescaj mare guvernează mai greu decât cele cu pescaj mic.
1.2.2.5 Forma operei vii a corpului navei

Navele care posedă o carenă cu forme mai pline sunt cele mai neadecvate
pentru manevră. Coeficientul de fineţe la aceste tipuri de nave creşte, concomitent
crescând şi rezistenţa laterală a mediului înconjurător pe timpul giraţiei.
Navele care posedă o carenă de formă hidrodinamică au calităţi manevriere
sporite.
Nava bandată printr-o încărcare şi amarare necorespunzătoare a mărfurilor va
avea până la descărcare tendinţa permanentă de a se abate de la drum. În această
situaţie se recomandă punerea cârmei în bordul înclinării şi navigarea sub această
alură.
Diferenţa de asietă a navei are o dublă influenţă asupra calităţilor manevriere ale
navei, astfel:
- în cazul diferenţei de asietă la prova, nava este aprovată, va creşte rezistenţa
navei la înaintare, parţial pierzându-se din viteza navei. Concomitent însă
manevrabilitatea navei se va îmbunătăţii deoarece pupa navei fiind mai
ridicată, sub acţiunea cârmei şi elicei va fi manevrată mai uşor într-un bord
sau altul;
- în cazul diferenţei de asietă la pupa, nava este apupată, manevrabilitatea
navei se micşorează.

Pupa navei se va deplasa mai greu într-un bord sau altul sub acţiunea cârmei şi
elicei. Viteza navei în cazul apupării navei va creşte.
1.2.2.6 Înălţimea, forma operei moarte şi a suprastructurilor navei

Navele moderne dispun de un bord înalt în sectorul prova, chiar dacă lipseşte
teuga. Pescajul prova este de regulă mai mic decât pescajul pupa.
Bordul liber şi suprastructurile sunt de o construcţie înaltă. Toate aceste
caracteristici măresc suprafaţa operei moarte şi a suprastructurilor, fapt care determină
modificarea negativă a calităţilor manevriere ale navelor.
Astfel, navele cu suprastructuri înalte în sectorul prova sunt de regulă moi şi
întorc foarte greu prova în vânt, iar cele cu suprastructuri înalte în sectorul pupa sunt
de regulă ardente, întorcând deosebit de greu cu prova în vânt.
Exerciţii
1. Enumerați și definiți cele mai importante 3 calități nautice ale navei.
2. Ce reprezintă rezerva de flotabilitate, pescajul, bordul liber?
3. Ce reprezintă nava canarisită, aprovată, apupată, bandată?
4. Ce reprezintă salutul navei?
5. Ce prevăd recomandările IMO cu privire la asigurarea nescufundabilității navei din
construcție?
6. Enumerați și definiți cele mai importante 3 calități manevriere ale navei.
7. Transformați Nd în cbl/min și m/s.
8. Care sunt fazele curbei de girație?
9. Care sunt elementele curbei de girație?
10. Care este influența girației asupra navei?
11. Ce reprezintă stabilitatea de drum?
12. Explicați nava ardentă, navă moale, ambardee.
13. Enumerați factorii interni care influențează calitățile manevriere ale navei, explicați.
14. Enumerați factorii externi care influențează calitățile manevriere ale navei, explicați.
15. Enumerați forțele care acționează asupra navei, explicați.


Curs MNC 1 1 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs MNC 1 1 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MANEVRA NAVEI SI COLREG

1.1 Calităţile evolutive (manevriere) ale navei

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 1

Fig.1.1. Salutul si bandarea navei pe timpul giratiei

Elementele curbei de giraţie sunt:

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 2

Fig.1.2. Cracteristicile curbei de giratie

1.1.5 Stabilitatea de drum

1.2 Factorii ce influenţează calităţile manevriere ale navei

- rezistenţa de frecare (Rf)

2.1.1 Curenţii marini

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 4

- valuri produse de deplasarea navei.

1.2.1.3. Valurile create de navă

Fig.1.3 Valurile create de navă

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 5

λ – lungimea de undă a valului

Fig.1.4. Rezistenţa de formă. Rezistenţa de frecare

Rezistenţa apei la înaintarea navei depinde de următorii factori:

1.2.1.4. Curgerea apei pe lângă bordul navei

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 6

Trecerea de la regimul laminar la cel turbulent se pune în evidenţă prin parametrul

Fig.1.5. Curgerea apei pe lângă bordajul navei

Apa care aderă la corpul navei are viteza de scurgere „0”.

1.2.1.5. Rezistenţa aerului la înaintarea navei

Expresia generală a rezistenţei totale la înaintarea navei este:

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 7

Navă care se deplasează în regim de marş înapoi

1.2.1.7. Limita mediului înconjurător

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 9

1.2.2 Factorii interni (tehnici)

1.2.2.1 Cârma navei

1.2.2.2 Instalaţiile de propulsie

- puterea aparatului la marş înainte (înapoi);

1.2.2.3 Regimul de marş

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 11

La marş înainte o navă la acelaşi număr de rotaţii va dezvolta o viteză cu

1.2.2.4 Dimensiunile navei şi raportul dintre ele

1.2.2.5 Forma operei vii a corpului navei

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 12

1.2.2.6 Înălţimea, forma operei moarte şi a suprastructurilor navei

Şef. Lucrari dr. ing. Toma Alecu 13

S-ar putea să vă placă și