METODA READUCERII LA FORMA SI DIMENSIUNUILE INITIALE

Aceasta metoda consta in prelucrarea suprafetelor uzate si apoi incarcarea cu un strat de material care sa
compenseze atat materialul indepartat prin uzare cat si cel indepartat prin prelucrare si apoi readucerea lui la
forma si dimensiunile initiale. Pentru incarcarea pieselor se foloseste unul din procedeele tehnologice cunoscute
cum ar fi : sudare, metalizare, incarcare galvanic sau deformare plastica (acolo unde este posibil).

Asb – aria sectiunii de baza

Asi – aria sectiunii de incarcare
Φd1 ≤ Φdn ≤ Φd2

Φ𝑑 – diametrul exterior al piesei tip arbore in

stare noua;
Φ𝑑 - diametrul piesei uzate supuse unei
prelucrari mecanice de pregatire in scopul
incarcarii;
Φ𝑑 - diametrul exterior al piesei incarcate cu un strat de material de aport in vederea prelucrarii la cota si
forma initiala.
ksi = , coeficient de incarcare al piesei
ksi ∈ [0,8 … 1]
De obicei, valoarea acestui coefficient este ksi = 0,95. Daca ksi = 1, rezulta ca Asi = 0, adica piesa nu a
fost uzata (adica nici incarcata cu material de aport).
Pe baza unor determinari experimentale s-a constatat ca proprietatile fizico-mecanice de rezistenta la
oboseala scad pe masura ce acest coeficient (ksi) are valori mai mici, adica pe masura ce grosimea stratului de
material depus creste.
Metoda reconditionarii pieselor prin readucerea la forma si dimensiunile initiale presupune :
1 – controlul si notarea pieselor;
2 – pregatirea suprafetelor de reconditionat;
3 – incarcarea suprafetelor uzate cu material de aport;
4 – prelucrarea mecanica in scopul readucerii la forma si dimensiunile initiale;
5 – controlul de conformitate.
Incarcarea suprafetelor uzate cu material de aport se poate face prin sudare, prin pulverizare termica
(metalizare), prin deformare plastic etc.
 Alegerea unuia sau altuia dintre procedeele mentioate depinde de o serie de factori de natura tehnica sau
economica cum ar fi :
- configuratia (complexitatea) piesei;
- solicitarile la care este supusa piesa in functionare;
- regimurile de functionare ale piesei;
- proprietatile fizico-mecanice ale straturilor depuse.

Aceasta metoda prezinta urmatoarele avantaje :

- posibilitatea extinderii durabilitatii piesei pentru limita stabilita de catre constructor;
- posibilitatea aplicarii metodei la cca. 70-75 % din totalul pieselor reconditionabile ale automobilelor;
- posibilitatea controlului riguros ale proprietatilor fizico-mecanice ale stratului depus;
- costul reconditionarii relative redus.

Iar ca dezavantaje mentionam :

- complexitatea ridicata a procesului tehnologic utilizat;
- pregatirea minutioasa (foarte riguroasa) a suprafetelor ce urmeaza a fi incarcate;
- utilizarea personalului cu inalta calificare.

Trebuie mentionat faptul ca cel mai frecvent se utilizeaza pentru incarcarea suprafetelor uzate, ca procedee
tehnologice :
a) Metalizarea (sau pulverizarea termica)
b) Sudarea
c) Acoperirile galvanice

Metalizarea prin pulverizare termica (MPT) poate fi :

- cu arc electric (MPTAE);
- oxigaz (MPTOA);
- cu jet de plasma (MPTJP).

Sudarea electrica poate fi :

- sub strat de flux (SEF);
- in mediu controlat (SMC).

Acoperiri galvanice (cu Cr, Fr, Ni, Cu, Cd, Zn, etc).
 METODE SI PROCEDEE OPTIME DE RECONDITIONARE A PIESELOR
AUTOVEHICULELOR

In industria de autovehicule se utilizeaza in prezent metode tehnologice moderne de prelucrare a

semifabricatelor metalice, sinterizate sau din mase plastice. Semifabricatele obtinute prin turnare, presare la rece
sau la cald, sudare sau prin procedee combinate, sunt supus eprelucrarilor mecanice pe utilaje cu diferite niveluri
de automatizari, in scopul obtinerii preciziei necesare la costuri cat mai reduse.
Repararea autovehiculelor in unitati (firme) specializate presupune utilizarea unor metode si procedee care
sa asigure durabilitati ale pieselor reconditionate si ansamblurilor cat mai apropiate celor noi.
Cele mai raspandite metode tehnologice de reconditionare a pieselor autovehiculelor sunt:
1 – prelucrarea pieselor la cote (trepte, dimensiuni) de reparatii;
2 – prelucrarea pieselor uzate prin readucerea la forma si dimensiunea initiala;
3 – utilizarea compensatorilor;
4 – inlocuirea unei parti din piesa.

1. PRELUCRAREA PISELOR LA COTE (TREPTE SAU DIMENSIUNI) DE REPARATIE

Aceasta metoda consta in prelucrarea mecanica la cote (trepte sau dimensiuni) de reparatie a uneia din
cele doua piese ale unei cuple cinematice, si inlocuirea celeilalte piese cu una noua, dinainte fabricate.
Se va prelua piesa cu o complexitate mai ridicata (deci mai scumpa) si se va inlocui piesa mai simpla (deci
mai ieftina).
Cotele (treptele sau dmensiunile) sunt dinainte stabilite de catre proiectant (deci inca din faza de
proiectare) pe baza unor criterii cum arfi : durabilitatea, rezistenta mecanica, rigiditate. Prin aceasta metoda se
reconditioneaza piese importante din component auovehiculelor cum ar fi: arboreal cotit, camasa de cilindru (sau
blocul motor), arborele de distributie etc.
La prelucrarea mecanica se impun urmatoarele conditii :
- tolerantele dimensionale ale pieselor reconditionate sa fie identice cu ale pieselor noi;
- precizia de forma si de pozitie reciproca ale pieselor reconditionate sa fie identice cu celenoi;
- stratul superficial al materialului piesei reconditionate trebuie sa aiba aceleasi proprietati mecanice si
chimice cu ale pieselor noi.
Trebuie facuta observatia ca la piesele reconditionate nu se reface tratamentul termic, ci grosimea stratului
tratat trebuie astfel stabilita inca de la proiectare, incat la ultima treapta de reconditionare sa mai ramana inca o
grosime minima de strat de material tratat termic.
 La arbori : Φdn – cota nominal a piesei noi;
 Φ𝑑 → 𝜙𝑑 TΦdn – tolerant piesei noi;
 Φdn→ΦdRI→ΦdRII→ … →ΦdRn ΦdR – cota de reconditionare;
 T Φdn≡T ΦdRI≡T ΦdRII≡… ≡T ΦdRn TΦdR – tolerant piesei reconditionate;
 Diametrulpiesei se micsoreaza. ur min siurmax -uzurile radiale minime si maxime
La alezaje : (pentru uzurile asimetrice);
 Φ𝐷 → 𝜙𝐷 apr min siapr max - adaosurile de prelucrare minime
 ΦDn→ΦDRI→ΦDRII→ … →ΦDRn si maxime pe raza (radiale).
 T ΦDn≡ TΦDRI≡TΦDRII≡…≡T ΦDRn
 Diametrul piesei se mareste.

Calculul cotei de reconditionare

ΦdRI = Φdn – (ud + apd)
Unde :
ud = ur min + ur max – uzura radial pe diametru;
apd = apr min + apr max – adaosul de prelucrare pentru diametre.
Definim (notam) :
𝛿 = – coeficientul de neuniformitate a distributiei uzurii
δn ∈ [0,5 … 1] (δn = 0,5 – cazul uzurii simetrice; δn = 1 asimetrie totala)
Inlocuind in relatia initiala :
ΦdRI = Φdn – ( + apd)
Notam : + apd = iR – interval de reconditionare

ΦdRI = Φdn - iR
ΦdRII = Φdn - 2iR
⋮
ΦdRq = Φdn - qiR
___________________
q= – numarul cotelor de reconditionare

Intervalul de reconditionare iR, reprezinta grosimea totala a stratului de material indepartat atat prin
procesul de uzare, cat si prin prelucrare mecanica pentru a aduce piesa la cota (treapta sau dimensiunea) de
reparatie.
Diferenta dintre doua cote succesive la arbori este in general i R = 0,2 (0,25) mm.

Exemplu :
La motorul 810.99, fusul palier (P) si maneton (M) la arboreal cotit :
(P) → 𝜙46 , → 𝜙𝑑 → 𝜙45,75 ,
(M) → 𝜙43,98 , → 𝜙𝑑 → 𝜙43,73 ,
Concluzionam si spunem ca diametrul minim, minimorum ΦdRq pentru piesa de tip arbore este rezultat
(sau dictat) de conditia de rezistenta si rigiditate a piesei.
Pentru piesele de tip alezaj :
ΦDRI = ΦDn + iR
ΦDRII = ΦDn + 2iR
⋮
ΦDRq = ΦDn + qiR
___________________
q= - numarul maxim al cotelor de reconditionare pentru piesele de tip alezaj

ΦDRq – dimensiunea maxim maximorum stabilita de constructor pe baza criteriilor de rezistenta mecanica si
rigiditate (strivire a materialului – grosimea peretelui devine prea mica)
Aceasta metoda de reconditionare prezinta unele avantaje cum ar fi :
- disponibilitatea metodei;
- costul redus al alicarii metodei in comparatie cu celelalte metoede;
- utilizarea unor utilaje (SDV-uri) universale (in unele situatii se folosesc utilaje specializate);
- timpul de imobilizare al autovehiculului este mult mai redus;
- pregatirea de reparatie este mult mai simpla si mai ieftina;
- prelungirea duratei de viata a unor piese importante cu pondere insemnata in cadrul procesului.
Iar ca dezavantaje :
- aplicabilitatea metodei este limitata de atingerea cotelor limita (prevazute de constructor);
- nu se poate aplica decat la un procent limitat de piese (~ 20-25%);
- numarul de cote de reconditionare influenteaza negative rigiditatea si, respective, rezistenta mecanica
a piesei.
 REGLEMENTĂRI ŞI STANDARDE INTERNAŢIONALE

În Europa, fabricanţii de autovehicule au fost puşi în situaţia să investigheze posibilitatea reciclării

propriilor maşini scoase din uz, pentru evitarea deşeurilor. De asemenea în SUA cei trei mari producători
de automobile (General Motors, Ford şi Chrysler) au fost în comun interesaţi şi au format „Parteneriatul de
Reciclare al Automobilelor” care a studiat posibilităţile de reciclare a autovehiculelor, iar „Asociaţia
Fabricanţilor de Autovehicule Americane” este cea care a definit clar etapele procesului de reciclare a
automobilelor.

Deşi industria europeană de autovehicule este una dintre cele mai reglementate, ea se confruntă cu
noi cerinţe din diverse domenii precum siguranţa, nivelul emisiilor de gaze cu efect de seră, dependenţa
tot mai redusă de combustibili fosili importaţi şi responsabilitatea extinsă asupra produsului, concretizată
în măsuri eficiente de gestionare a autovehiculelor, de la proiectare până la scoaterea lor din uz.
Directiva 2000/53/CE referitoare la vehiculele aflate la sfârşitul vieţii prevede măsuri legate de produs sau
de sistem şi urmăreşte creşterea gradului de reutilizare, reciclare şi valorificare energetică a vehiculelor
scoase din uz, în scopul limitării acumulării deşeurilor neprocesabile, precum şi depozitarea acestora în
condiţii de siguranţă pentru mediu. De asemenea, directiva promovează eco-design-ul, utilizarea
materialelor reciclate şi îmbunătăţirea performanţelor în ceea ce priveşte protejarea mediului în cazul
tuturor agenţilor economici implicaţi în ciclul de viaţă al vehiculului.

Principalele idei care au rezultat în urma studiilor şi care au stat la baza elaborării Directivei
2000/53/CE sunt următoarele:
- Deşeurile trebuie reutilizate şi valorificate acordându-se întâietate reutilizării şi reciclării;
- Statele membre trebuie să se asigure că ultimul deţinător poate livra vehiculul uzat către o instalaţie de
tratare autorizată fără costuri, ca urmare a faptului că vehiculul nu are valoare sau în mare măsură
costurile punerii în aplicare ale acestei măsuri;
- Este important ca măsurile prevenite să se aplice cu începere din faza de proiectare a vehiculului;
- Cerinţele pentru dezmembrarea, refolosirea şi reciclarea vehiculelor uzate şi a componentelor acestora
trebuie integrate în etapele de proiectare şi producţie ale noilor vehicule;
- Trebuie încurajată dezvoltarea pieţelor de materiale reciclate;
- Este necesară introducerea unui certificat de distrugere pentru a condiţiona radierea vehiculelor coase
din uz;
- Agenţii economici care desfăşoară operaţiuni de colectare şi tratare a vehiculelor scoase din uz trebuie
să deţinăautorizaţii de mediu
- Stocarea temporară şi tratarea vehiculelor trebuie efectuate astfel încât să se prevină impactul negativ
asupra mediului şi afectarea concurenţei şi a schimburilor comerciale;
- Consumatorii trebuie să fie informaţi corespunzător de către agenţii economici relevanţi despre
gestionarea vehiculelor scoase din uz pentru a-şi adapta comportamentul şi atitudinea
În scopul prevenirii apariţiei deşeurilor, producătorii de vehicule, în considerare a posibilităţilor de
dezmembrare, reutilizare şi valorificare a componentelor şi materialelor acestora;
- Dezvoltarea utilizării materialelor reciclate la producerea de noi vehicule sau alte produse.
Persoanele fizice sau persoanele juridice deţinătoare de vehicule scoase din uz au următoarele
obligaţii:
- Să nu abandoneze vehiculele scoase din uz ori componentele solide şi/sau lichide ale acestora, pe sol,
în apele de suprafaţă şi ale mării teritoriale;
- Să predea vehiculele scoase din uz agenţilor economici autorizaţi să desfăşoare activităţi de colectare
şi/sau tratare a vehiculelor scoase din uz.
Una dintre ţintele Directivei este aceea ca începând cu 2007 să se recupereze un procent de minim
85% greutate din masa unui autovehicul reciclat, inclusiv un procent de maxim 5% din energie, iar din
2015, un procent minim de 95% greutate, inclusiv un procent de maxim 10% energie.