Sunteți pe pagina 1din 17

[Type text]

Universitatea din Piteşti


Facultatea de Mecanică şiTehnologie
Departamentul:Autovehicule şi Transporturi
Master :Trafic Rutier si Evaluarea Accidentelor de Circulatie

Studiul particularităților constructive și de funcționare


ale FAP (DPF). Metode de regenerare

-Temă de casă -

Titular : prof.univ.dr.ing. IVAN C Florian


Masterand :Ing. UDREA Nicolae-Alin

2015-2016
1
[Type text]

Cuprins

1. Introducere…………………………………………….………….3

1.1 Definiția poluării……………………………………………….3

2. Normele de poluare……………………………………………….3

2.1 Evolutiile normelor de poluare……….......................................3

3. Studiul particularităților constructive și de funcționare ale FAP


(DPF). Metode de regenerare..........................................................7

3.1 Introducere filtru de particule………………………………….7

3.2 Constructia filtrelor de particule.................................................8

3.3 Metode de regenerare a filtrelor……………………..…………9

3.4 Metode de regenerare activă………………………………….11

4.Concluzii…………………………………………………………16

5.Bibliografie…………………………………………...…………..17

2
[Type text]

1. Introducere

1.1 Definiția poluării

Poluarea reprezintă contaminarea mediului înconjurător cu materiale care interferează


cu sănătatea umană, calitatea vieții sau funcția naturală a ecosistemelor (organismele vii și
mediul în care trăiesc). Chiar dacă uneori poluarea mediului înconjurător este un rezultat al
cauzelor naturale cum ar fi erupțiile vulcanice, cea mai mare parte a substanțelor poluante
provine din activitățile umane.
Sunt două categorii de poluanți:

 Poluanții biodegradabili - substanțe, cum ar fi cele conținute în apa menajeră, care se


descompun rapid prin procese naturale. Acești poluanți devin o problemă când se
acumulează mai rapid decât pot să se descompună.
 Poluanții nedegradabili - substanțe care nu se descompun, sau se descompun foarte lent, în
mediul natural. Odată ce apare contaminarea, este dificil sau chiar imposibil să se
îndepărteze acești poluanți din mediu. Compușii nedegradabili cum ar fi diclor-difenil-
tricloretanul, dioxina, bifenilii policlorurați și materialele radioactive pot să ajungă la nivele
periculoase de acumulare și pot să urce în lanțul trofic prin intermediul animalelor. De
exemplu, moleculele compușilor toxici pot să se depună pe suprafața plantelor acvatice fără
să distrugă acele plante. Un pește mic care se hrănește cu aceste plante acumulează o
cantitate mare din aceste toxine. Un pește mai mare sau alte animale carnivore care se
hrănesc cu pești mici pot să acumuleze o cantitate mai mare de toxine. Acest proces se
numește „bioacumulare”.

2. Normele de poluare.

2.1. Evoluțiile normelor de poluare

Euro 1
 Pentru autoturisme:
– obligatoriu din Iulie 92 pentru modelele noi, ce urmau să fie lansate după această dată;
– obligatoriu din Iulie 93 pentru modelele aflate deja în producție in Iulie 92.

3
[Type text]

 Pentru vehicule comerciale ușoare:


– obligatoriu din Octombrie 94 pentru modele noi;
– obligatoriu din Octombrie 95 pentru modele aflate deja în producție în Octombrie 95.
 Ajutor identificare:
– nu exista Euro 1 înainte de anul 1991, acesta fiind anul în care a apărut oficial
normativul Euro 1. Cu mașini fabricate înainte de anul 1991 și reomologate ulterior Euro
1 puteți avea surprize la RAR;
– normativele care certifică norma Euro 1 sunt: 91/441/CEE, 91/542/CEE-A,
93/59/CEE.

 Euro 2
 Pentru autoturisme:
– obligatoriu din Ianuarie 96 pentru modelele noi, ce urmau să fie lansate după această
dată;
– obligatoriu din Ianuarie 97 pentru modele aflate deja în producție în Ianuarie 96.
 Pentru vehicule comerciale ușoare:
– obligatoriu din Ianuarie 98 pentru modele noi
– obligatoriu din Ianuarie 99 pentru modele aflate deja în producție în Ianuarie 98
 Ajutor identificare Euro 2:
– pot exista mașini Euro 2 înca din anul 1991, acesta fiind anul în care a apărut oficial
primul normativ Euro 2, care a fost ulterior amendat în 1994. Cu mașini Euro 2 fabricate
în anii 1991-1993 puteți avea surprize la RAR.
– normativele care certifică norma Euro 2 sunt: 91/542/CE-B, 94/12/CEE, 96/1/CEE,
96/44/CEE, 96/69/CE, 98/77/CE.

 Euro 3
 Pentru autoturisme și autoutilitare sub 1305 kg:
– obligatoriu din Ianuarie 2000 pentru modelele noi, ce urmau să fie lansate după această
dată;
– obligatoriu din Ianuarie 2001 pentru modele aflate deja în producție în Ianuarie 2000
 Pentru autoutilitare peste 1305 kg (doar N1):
– obligatoriu din Ianuarie 2001 pentru modele noi

4
[Type text]

– obligatoriu din Ianuarie 2002 pentru modele de peste 1305 kg aflate deja în productțe în
Ianuarie 2001
 Ajutor identificare Euro 3:
– nu există Euro 3 înainte de 1998, acesta fiind anul în care a apărut oficial primul
normativ Euro 3. Cu mașini Euro 3 fabricate în anii 1998 și 1999 puteți avea surprize la
RAR.
– normativele care certifică norma Euro 3 sunt: 1998/69/CE, 98/77/CE-A, 1999/96/CE,
1999/102/CE-A, 2001/1/CE-A, 2001/27/CE, 2001/100/CE-A, 2002/80/CE-A,
2003/76/CE-A

 Euro 4
 Pentru autoturisme și autoutilitare sub 1305 kg:
– obligatoriu din Ianuarie 2005 pentru modelele noi, ce urmau să fie lansate după această
dată;
– obligatoriu din Ianuarie 2006 pentru modele aflate deja în producție în Ianuarie 2005
 Pentru autoutilitare peste 1305 kg (doar N1):
– obligatoriu din Ianuarie 2006 pentru modele aflate deja în producție în Ianuarie 2005
– obligatoriu din Ianuarie 2007 pentru modele de peste 1305 kg aflate deja în producție în
Ianuarie 2006
 Ajutor identificare Euro 4:
– nu exista Euro 4 inainte de 1998, acesta fiind anul in care a aparut oficial primul
normativ Euro 4. Cu toate acestea, cu masini Euro 4 fabricate in anii 1999-2003 puteti
avea surprize la RAR.
– normativele care certifica norma Euro 4 sunt: 98/69/CE-B, 98/77/CE-B, 1999/96/CE-
B, 1999/102/CE-B, 2001/1/CE-B, 2001/27/CE-B, 2001/100/CE-B, 2002/80/CE-B,
2003/76/CE-B

 Euro 5
 – a intrat în vigoare la 1 septembrie 2009 pentru modelele absolut noi. Modelele aflate
deja în producție la această dată, au ca termen de aliniere la noul normativ data de 1
ianuarie 2011.
– normativele care certifică norma Euro 5 sunt: EC/715/2007 siEC/692/2008

5
[Type text]

 Euro 6

Începând cu 1 septembrie 2015, comercianții de autoturisme nu mai au voie, teoretic, să


comercializeze vehicule cu norme de poluare sub standardul Euro 6. Există însă derogări și
soluții mai mult sau mai puțin corecte, dar utile.

Ce înseamnă Euro 6?

Documentele Comisiei Europene menționează ca dată-țintă la care autoturismele nou


înmatriculate să emită, în medie, maximum 130 gCO / km, anul 2015. Din fericire, această
țintă a fost atinsă încă din 2013, când emisiile medii date publicității de Agenția Europeană a
Mediului erau de 126,7 g CO2/km. În 2014, acestea au coborât până la 123,4 g CO2/km.
Cum între emisiile de CO2 și consumul de carburant există o legătură directă putem trage
concluzia că, în prezent, un autoturism alimentat cu benzină consumă în medie 5,6 l / 100km,
în timp ce unul diesel circa 4,9 l / 100km.

Dacă pentru mașinile dotate cu motoare alimentate cu benzină trecerea de la Euro 5 la


Euro 6 nu înseamnă modificări majore, pentru cele diesel - mai ales în cazul autoturismelor
grele - situația este cu totul alta. Pentru a reduce oxizii de azot este nevoie ca sistemul de
evacuare să fie injectat cu așa-numitul AdBlue, sau, mai exact, Diesel Exhaust Fluid. Acesta
este obținut din combinarea dioxidul de carbon cu amoniacul la temperaturi şi presiuni înalte
Prin urmare, încă un rezervor cu lichid în dotarea mașinii și… încă o cheltuială. Deși poate
părea scump și complicat, acest procedeu este destul de ieftin și cu rezultate cât se poate de
bune.

Observații:

- 4% dintre mașinile noi vândute în UE în 2013 erau Euro 6. În 2016, toate mașinile
noi comercializate vor avea acest standard.

- 12% din emisiile de dioxid de carbon (CO2) din Uniunea Europeană au ca sursă
autoturismele.

6
[Type text]

3.Studiul particularităților constructive și de funcționare ale FAP (DPF).

Metode de regenerare

3.1. Introducere filtru de particule DPF

Particulele mecanice sunt molecule ale hidrocarburilor nearse ce se formează în urma


unor reacţii de cracare şi dehidrogenare la temperaturi scăzute (1200-1700ºC) în condiţiile unei
cantităţi reduse de oxigen. Carbonul se reasamblează în structuri hexagonale de tip grafit dând
naştere unor mici sfere ce pot absorbi diferite reziduuri cum ar fi: metale, sulfaţi şi apă având
dimensiuni cuprinse între 0,01 şi 1 μm. Nucleul de carbon are dimensiuni cuprinse între 0,01 şi
0,08 μm.

Figura 1.1. Componenţa particulelor mecanice

Particulele mecanice emise odată cu gazele de evacuare au efect negativ asupra sănătăţii:

• efecte cunoscute : alergii, inflamaţii respiratorii.


• se presupun si efecte cancerigene datorită compuşilor absorbiţi .

Rolul filtrului de particule denumit si DPF sau FAP este acela de a separa particulele
solide din gazele evacuate prin eșapament. Filtrul este localizat pe traseul de evacuare a
motorului imediat după catalizator. Prezența filtrului de particule a devenit standard odată cu
normele de emisii Euro 4, norme care au înjumătățit masa de particule emise comparativ cu
normele anterioare, Euro 3. Din acest motiv majoritatea automobilelor diesel Euro 4 sunt
echipate cu filtru de particule.

7
[Type text]

Filtrele de particule sunt fabricate din material ceramic poros în formă de fagure, iar
volumul acestuia depinde în principal de debitul de gaze arse, crescand odată cu cilindreea
motorului.

Fig.1.2. Filtrul diesel de particule (DPF)

3.2. Construcția filtrelor de particule


În construcţia filtrelor de particule (FAP) se folosesc materiale ceramice poroase de tipul
carburii de siliciu (figura 2.1.a) sau cordieritei (figura 2.1.b.), iar mai nou se folosesc fibrele
metalice (figura 2.1.c).

a) Carbura de siliciu b) Cordierita c) Fibre metalice

Figura 2.1. Materiale utilizate la construcţia filtrelor de particule

Monoliţii ceramicii sunt permeabili la gaze şi au o porozitate (volumul total al porilor


raportat la volumul total al corpului) de 52% (mai mica de 9-10 μm). În general, pentru o
porozitate de 52%, monoliţii au următoarele densităţi:

• pentru ceramica de tip cordieritic: 490g/l;

• pentru carbura de siliciu: 720 g/l.

Diferenţa majoră între cele două tipuri de monoliţi utilizaţi o constituie temperatura de
topire care este aproape de 1355°C pentru suportul ceramic cordieritic, iar pentru carbura de
siliciu aceasta depăşeşte 2000°C.

8
[Type text]

În figura 2.2 sunt prezentaţi aceşti monoliţi:

Ceramică din cordierită Carburǎ de siliciu

Figura 2.2. Monoliţi utilizaţi la construcţia FAP – ului

3.3. Metode de regenerare a filtrelor

După un anumit număr de kilometri filtrul trebuie regenerat prin arderea particulelor
stocate în filtru. Dacă regenerarea filtrului nu se face la timp sau nu se face eficient, nivelul de
incărcare poate ajunge la un prag critic care atrage după sine imposibilitatea regenerării.
Problema de bază este curățarea elementului filtrant care după cca. 500-1000 km se încarcă și
blochează circulația gazelor de evacuare. Pentru aceasta s-a impus necesitatea regenerării
filtrelor, operație care este gestionată de ECU, în baza semnalelor primite de la sondele de
temperatură și presiune montate pe DPF.Este monitorizată atât temperatura gazelor de evacuare
în diverse puncte ale traseului (pentru a preveni deteriorarea catalizatorului și pentru a menține
temperatura optimă în timpul procesului de regenerare), cât și presiunea gazelor în amonte și în
aval de filtru, factor determinant în stabilirea gradului de încărcare a acestuia și care dictează
necesitatea regenerării. Pentru a avea o regenerare eficace trebuie îndeplinite două condiţii de
bază:

 temperatura la intrare în FAP să fie cuprinsă între 550°C şi 650°C;


 procentul de O2 din gazul care traversează filtrul să fie cuprins între 5% şi 10%.
În prima fază filtrul reţine particulele în permanenţă, iar când se atinge un anumit prag de
încărcare se declanşează regenerarea. Acest fenomen durează cca. 20 minute la fiecare 300-500
km, în funcţie de severitatea regimului de funcţionare.

În general sunt cunoscute două modalităţi prin care se poate realiza regenerarea FAP şi
anume:

- regenerare pasivă (naturală), realizabilă prin funcţionarea motorului la regimuri de


sarcină şi turaţie ridicate (regenerarea este consecinţa temperaturilor ridicate atinse de gazele din
tronsonul de evacuare);

- regenerare activă, care presupune fie injecţie de combustibil în amontele FAP, fie
injecţie întârziată (post injecţie) în camera de ardere, comandată electronic. Post-injecţia se

9
[Type text]

acordează cu creşterea de temperatură dată de reacţiile catalitice de oxidare şi cu cantitatea de


oxigen controlată prin intermediul unui volet.

Decizia de a regenera filtrul este luată de calculatorul de injecție (ECU) pe baza


informațiilor date de senzori. Cu ajutorul senzorilor de presiune, înainte și după filtru, se
estimează gradul de încărcare al filtrului. Cu cât filtrul este mai încarcat, cu atât diferența de
presiune între cei doi senzori va fi mai mare. Există și sisteme cu un singur senzor montat
înaintea filtrului de particule care face diferența dintre presiunea gazelor de evacuare și presiunea
atmosferică.

Principalele probleme întâlnite la implementarea FAP - ului pe vehicul sunt legate de


reciclarea FAP - urilor vechi, durata de viaţă limitată şi de constrângerile legate de arhitectura
vehiculului.

Fig.3. Posttratarea gazelor de evacuare cu filtrul de particule CSF produs de Audi

10
[Type text]

3.4. Metode de regenerare activă

În ceea ce privește regenerarea, sunt întâlnite mai multe metode de regenerare activă:

a. Regenerarea prin aditivare cu Ceriu (Ce) a motorinei

Unii producători utilizează sisteme care introduc în rezervorul de combustibil un aditiv


special pe baza de oxid de ceriu pentru a micșora cu cca. 100° C temperatura de combustie a
reziduurilor, fără însă a arde și aditivul în timpul procesului - acesta se depune pe suprafața
interioară a carcasei filtrului. Logica după care are loc adăugarea de aditiv este complexă: se
monitorizează nivelul de combustibil din rezervor, deschiderea capacului acestuia și, prin
intermediul unei pompe și al unui injector, se amestecă aditivul în combustibilul din rezervor.
Cantitatea de aditiv este suficientă pentru parcurgerea a 50-80.000 km, după care acesta trebuie
completat cu produsul indicat de producător. De asemenea, filtrul se deteriorează în timp și poate
fi necesară înlocuirea sa, spre deosebire de filtrele care funcționează fără aditiv și care, în
condiții optime, oferă o durată de viață mai mare. Soluţia a fost dezvoltată pe unele motoare din
gama Peugeot – Citroën.

b. Regenerarea activă cu post-injecţie în cilindru

În figura 4.1 sunt prezentate schematic diferenţele dintre modul normal de injecţie şi
modul de regenerare. În zona încercuită cu verde injecţia principala şi post-injecţia au rol de a
produce cuplu.

Figura 4.1. Moduri de injecţie

11
[Type text]

Zona roşie, post - injecţia târzie este folosită pentru a creşte temperatura la intrare în FAP
datorită reacţiei exoterme din interiorul reactorului catalitic. Experienţa a arătat însă că post -
injecţia târzie are impact puternic asupra diluţiei uleiului, cu efecte nedorite în ceea ce priveşte
concentraţia de HC.

c. Regenerarea activă cu post injecţie în amontele FAP – ului

Se folosesc două tehnologii de injecţie de combustibil în amontele filtrului de particule,


prezentate în figura 4.2.

Figura 4.2. Tehnologii de injecţie de combustibil în amonte de FAP

În figura 4.2, varianta a, se injectează combustibilul în amonte de catalizator prin


intermediul unui injector, iar în varianta b, motorina este vaporizată cu ajutorul unei bujii
preîncălzite, asemănătoare unui tub cu o rezistenţă electrică. Această metodă de regenerare este
destul de costisitoare, iar injectorul sau bujia trebuie să funcţioneze în condiţii de solicitări
termice şi chimice severe, fapt ce duce la o fiabilitate redusă.

d. Regenerarea mixtă (cu post-injecţie în amontele FAP - ului şi post-injecţie în


cilindru)

Această metodă constă în conlucrarea post-injecţiei târzii cu injecţia de combustibil în


tronsonul de evacuare. Prin aceasta se încearcă reducerea efectului de diluţie al uleiului datorită
prelungirii arderii în destindere şi suplinirea necesarului termic pentru o regenerare optimă prin
intermediul injectorului montat în eşapament. Dezavantajul major al acestei metode îl constituie
introducerea unui nou actuator care trebuie comandat şi introdus în sistemul de calcul al
calculatorului de injecţie, precum şi o creştere a consumului de combustibil.

12
[Type text]

În tabelul 4.1 este prezentată evoluţia procesului de regenerare în funcţie de cantitatea de


PM captată în filtru şi temperatura de regenerare, se observă că temperatura de regenerare creşte
cu cât cantitatea de particule mecanice este mai mică. Motivul pentru care procesul de regenerare
demarează cu o temperatură inferioară celei cu care se încheie este acela de a evita
suprasolicitarea termică a FAP-ului. Un proces de regenerare desfăşurat corect durează
aproximatv 20 minute.

Tabelul 4.1. Temperatura de regenerare optimă

Figura 4.3. Zone propice de formare a particulelor

Capacitatea de stocare limită a reziduului depinde de natura suportului ceramic: pentru


un monolit ceramic care are la bază carbura de siliciu capacitatea limită de stocare este de
aproximativ 15 g/l, iar pentru un monolit ceramic cordieritic (2MgO,Al2O3,5SiO2) capacitatea
limită de stocare fiind de aproximativ 8 g/l.

13
[Type text]

Datorită volumului scăzut de stocare FAP-ul cordieritic necesită o regenerare la aprox.


100-150 km, spre deosebire de FAP-ul din carbură de siliciu care necesită o regenerare la aprox.
300 km, ceea ce duce la un supraconsum de combustibil!

O problemă importantă pentru FAP o constituie particulele de ulei ce se depun pe fagure


[1, 8], datorită faptului că acestea nu ard odată cu PM în procesul de regenerare duc la
colmatarea FAP-ului şi respectiv scoaterea lui din uz. Este important ca pentru autoturismele ce
sunt echipate cu sisteme de tratare (reactori catalitici, filtre de particule) să se folosească uleiuri
pentru lubrifiere specifice ce au un conţinut scăzut de cenuşă sulfat. În figura 4.4 este prezentată
încărcarea filtrului în timp cu depuneri necombustibile (metale de uzură, particule de ulei) ceea
ce duce la regenerări mai dese şi implicit la un consum mărit de combustibil.

Figura 4.4. Exemplificarea modului de colmatare al fagurelui ceramic

Totodată, indiferent de natura materialului ceramic din care este construit filtrul de
particule, fie că este vorba de SiC ce are punctul de topire > 2000°C, sau materialul cordieritic
(2MgO, Al2O3, 5SiO2) ce are punctul de topire la 1355°C, datorită construcţiei caracterizată de
dimensiuni mici ale pereţilor acesta este foarte vulnerabil la temperaturi interne mai ridicate de
1000°C. Aşa cum se poate observa în figura 4.5 pot apărea fisuri care în timp duc la degradarea
filtrului.

Temperatură internă
>1000 °C

Figura 4.5. Fagure ceramic deteriorat în urma solicitărilor termice

14
[Type text]

Codurile de defect OBD ale filtrului de particule sunt :


Codul Descriere Locația
P2002 Eficacitatea filtrului de particule diesel sub limite Banc 1
P2003 Eficacitatea filtrului de particule diesel sub limite Banc 2
P242F Filtru de particule colmatat – acumulare excesivă de particule –
P2452 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială –
P2453 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal în afara
limitelor –
P2454 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal sub limita
minimă –
P2455 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal peste limita
maximă –
P2456 Filtrul de particule – circuitul senzorului de presiune diferențială – semnal
discontinuu/incoerent –
P2458 Durata procesului de regenerare a filtrului de particule – incorectă –
P2459 Frecvența procesului de regenerare a filtrului de particule – incorectă –

15
[Type text]

4. Concluzii

Cerințele unui filtru de particule sunt extrem de severe:


• filtrarea particulelor extrem de mici de până la 0.01 μm
• reducerea la minim a rezistențelor la curgere a gazelor de evacuare
• filtrarea particulelor în proporție de 95%, în funcție de mărime
• rezistență la temperaturi înalte de până la 1050 °C
Pentru a permite regenerarea filtrului de particule motorul trebuie să se situeze între
anumiți parametrii. Temperatura gazelor de evacuare și turația motorului trebuie să fie peste o
valoare minimă, pentru a asigura un anumit debit de gaze arse. Dacă pragul de regenerare
(cantitatea de particule stocată în filtru) a fost depășit și motorul, datorită condițiilor de
exploatare, nu intră în parametrii necesari, calculatorul de injecție poate comanda regenerarea
filtrului chiar și la turația de ralanti. În acest caz sarcina motorului va fi crescută, funcționarea se
va face cu amestec mai bogat și turația de ralanti crescută.
Frecvența regenerărilor depinde de modul de exploatare a motorului, de calitatea
combustibilului și nu în ultimul rând de uleiul folosit în motor. Cu cât schimbarea treptelor la
motoarele diesel se face într-un regim normal de turație, cu atât arderea combustibilului din
cilindru motor va fi mai bună și particulele vor fi mai reduse.Având în vedere că regenerarea
filtrului presupune utilizarea unei cantități adiționale de combustibil consumul automobilului va
crește proporțional cu numărul de regenerări.

16
[Type text]

5. Bibliografie

1. Lită, D., Ivan, F., Ways of improving the particle filters’ performances used in
depolluting the quick Diesel engines, CONAT Braşov, Volumul 2, 2010

2. Revista SIAR. Ingineria Automobilului NR. 20 / iunie 2011

3. Ivan, F., Metode și mijloace de depoluare ale motoarelor pentru automobile, 2013

4. Ivan, F., Procese și caracteristici ale motoarelor cu ardere internă, Curs

5. Sursă internet :

- http://siar.ro/wp-content/uploads/2014/02/RIA_19.pdf
-www.e-automobile.ro
- http://www.pilotauto.ro/tuning-magazin/filtre-de-particule/
- http://www.auto-bild.ro/

17