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UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA
FACULTAD DE CIENCIA, TECNOLOGÍA Y AMBIENTE
Texto Básico para el Diseño Geométrico y Vial de Carreteras

para la Universidad Centroamericana
Trabajo Investigativo para Obtener el Título:
Ingeniero Civil
Autor:
Br. Carlos Fernando Delgado Pineda
Tutor: Msc. Ing. Jean Carlos Gutiérrez G.
Managua, Nicaragua
Diciembre, 2016
DEDICATORIA
Dedico este trabajo a mis padres, quienes han sido mi roca, mi inspiración y la guía que
me permitieron estar en este punto de mi vida personas como mi carrera profesional.
Nunca se dieron por vencidos conmigo y yo les prometo nunca defraudarlos ni
decepcionarlos.
A mi novia, por su amor, su apoyo y compresión durante este proceso. Podes contar
conmigo toda la vida y es una bendición tenerte a mi lado.
A mis maestros, compañeros y amigos, los cuales me ayudaron, me apoyaron y

acogieron desde que llegué a esta institución.
i
AGRADECIMIENTOS
Primeramente quiero agradecer infinitamente a Dios. A pesar de todos los momentos

difíciles por los que he pasado en los últimos años, agradezco por acompañarme y
darme fuerzas en esas dificultades.
A mis padres, María del Carmen Pineda y Alfonso Delgado (q.e.p.d.) por apoyarme,
confiar en mí y ser los mejores modelos a seguir. Aunque ya no está conmigo, sé que
mi padre me cuida desde arriba y es mi brújula en esta vida.
A mi novia. A pesar que te conocí hace unos meses, te has convertido en una persona
muy importante para mí y espero pasar muchos años a tu lado. Katherine González,
gracias por darme fuerzas y por ser comprensiva durante este proceso.
A los docentes de la carrera con quien tuve el placer y honor de aprender

conocimientos valiosos. Es un honor y privilegio ser su estudiante y les doy infinitas
gracias por formarme profesionalmente.
Al Ingeniero Rolando Ríos, profesor adjunto de la facultad de Ingeniería Civil de la

Universidad de San Carlos de Guatemala, por el tiempo dedicado y la información
brindada en cuanto a la interpretación de parámetros de curvas, secciones típicas y
señalización vial.
Finalmente, quiero agradecer a todas las personas que me recibieron desde que
llegué. Gracias por brindarme su amistad y su ayuda durante estos años.
Atentamente
Carlos Fernando Delgado Pineda
ii
CONTENIDO
DEDICATORIA ................................................................................................................. i
AGRADECIMIENTOS ......................................................................................................ii
CONTENIDO ................................................................................................................... iii
ABREVIATURAS......................................................................................................... xxvi
RESUMEN ................................................................................................................. xxvii
ABSTRACT ............................................................................................................... xxviii
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 1
1.1. Planteamiento del Problema .............................................................................. 2
1.2. Antecedentes ..................................................................................................... 3
1.3. Justificación........................................................................................................ 4
1.4. Alcance .............................................................................................................. 5
2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ..................................................................... 6
2.1. Objetivo General ................................................................................................ 6
2.2. Objetivos Específicos ......................................................................................... 6
3. MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 7
3.1. Diseño Geométrico ............................................................................................ 7
3.2. Trazado en Planta .............................................................................................. 7
3.3. Tangentes .......................................................................................................... 7
3.4. Trazado en Perfil ................................................................................................ 8
3.5. Velocidad de Diseño .......................................................................................... 9
4. DISEÑO METODOLÓGICO ................................................................................... 11
4.1. Tipo de Estudio ................................................................................................ 11
4.2. Método e Instrumentación para la Recolección de Datos ................................ 11
4.3. Fuentes de Información ................................................................................... 11
4.3.1. Primarias ................................................................................................... 11
4.4. Método para Organización y Clasificación de Datos ........................................ 12
4.5. Método para Obtención de Ejemplos en Carreteras ........................................ 12
5. DESARROLLO ....................................................................................................... 13
iii
5.1. CAPÍTULO 1: GENERALIDADES .................................................................... 13
5.1.1. Transporte ................................................................................................. 13
5.1.1.1. Sistema de Transporte ........................................................................ 13
5.1.1.2. Modos de Transporte .......................................................................... 13
5.1.1.3. Transporte Terrestre ........................................................................... 14
5.1.2. Diseño Geométrico de Carreteras ............................................................. 14
5.1.2.1. Elementos Físicos ............................................................................... 14
5.1.2.2. Vehículo de Diseño ............................................................................. 15
5.1.2.3. Tipos de Terreno ................................................................................. 16
5.1.2.4. Elementos Geométricos de una Vía.................................................... 16
5.1.2.5. Diseño Geométrico en Contexto ......................................................... 17
5.1.2.6. Proceso de Diseño .............................................................................. 17
5.1.2.7. Factores o Condicionantes del Diseño Geométrico ............................ 19
5.1.2.7.1. Factores Externos ............................................................................ 19
5.1.2.7.2. Factores Internos.............................................................................. 20
5.1.3. Carreteras.................................................................................................. 20
5.1.3.1. Características Principales .................................................................. 20
5.1.3.1.1. Velocidad.......................................................................................... 21
5.1.3.1.1.1. Velocidad de Operación ............................................................. 21
5.1.3.1.1.2. Velocidad de Diseño ................................................................... 21
5.1.3.1.1.3. Velocidad de Marcha .................................................................. 22
5.1.3.1.2. Capacidad de la Carretera ............................................................... 22
5.1.3.1.3. Seguridad ......................................................................................... 23
5.1.3.2. Otras Características .......................................................................... 24
5.1.3.2.1. Economía ......................................................................................... 24
5.1.3.2.2. Compatibilidad con el Medio Ambiente ............................................ 24
5.1.3.2.3. Resiliencia ante el Cambio Climático ............................................... 25
5.1.3.2.4. Comodidad ....................................................................................... 25
5.1.3.2.5. Estética............................................................................................. 25
5.1.3.3. Clasificación de las Carreteras ........................................................... 26
iv
5.1.4. Evaluación de Costos pertinentes a RRD y ACC ...................................... 28
5.1.5. El Proyecto de una Vía .............................................................................. 29
5.1.5.1. Proyecto de una Nueva Carretera ...................................................... 29
5.1.5.1.1. Fase 1. Pre – Factibilidad ................................................................. 29
5.1.5.1.2. Fase 2. Factibilidad .......................................................................... 30
5.1.5.1.3. Fase 3. Diseños Definitivos .............................................................. 30
5.1.5.1.3.1. Actividades de la Fase 1. Pre-Factibilidad .................................. 30
5.1.5.1.3.2. Actividades de la Fase 2. Factibilidad......................................... 32
5.1.5.1.3.3. Actividades de la Fase 3. Diseños Definitivos ............................ 33
5.1.6. Proyecto de Mejoramiento de Carreteras Existentes ................................ 33
5.1.6.1. Criterios Generales ............................................................................. 33
5.1.6.2. Etapas para el Diseño Geométrico del Mejoramiento ......................... 34
5.1.6.2.1. Fase 1. Estudio de Alternativas ........................................................ 34
5.1.6.2.2. Fase 2. Diseño Preliminar de Alternativa Seleccionada ................... 34
5.1.6.2.3. Fase 3. Diseño Definitivo .................................................................. 34
5.2. CAPÍTULO 2: DISEÑO GEOMÉTRICO ........................................................... 36
5.2.1. Introducción ............................................................................................... 36
5.2.2. Trazado en Planta ..................................................................................... 36
5.2.2.1. Tangentes ........................................................................................... 36
5.2.3. Trazado en Perfil ....................................................................................... 38
5.2.4. Pendientes................................................................................................. 39
5.2.4.1. Pendiente Gobernadora ...................................................................... 39
5.2.4.2. Pendiente Máxima .............................................................................. 40
5.2.4.3. Pendiente Mínima ............................................................................... 41
5.2.4.4. Longitud Crítica de una Pendiente ...................................................... 42
5.2.5. Sección Transversal Típica de la Vía ........................................................ 44
5.2.5.1. La Corona ........................................................................................... 47
5.2.5.2. Rasante............................................................................................... 47
5.2.5.3. Pendiente Transversal ........................................................................ 47
5.2.5.4. Bombeo............................................................................................... 47
v
5.2.5.5. Sobre-elevación o Peralte ................................................................... 48
5.2.5.5.1. Contra-Peralte .................................................................................. 48
5.2.5.5.2. Transición del Bombeo al Peralte ..................................................... 49
5.2.5.6. Calzada ............................................................................................... 50
5.2.5.6.1. Ancho de Calzada en Tangente ....................................................... 51
5.2.5.6.2. Ancho de Calzada en Curvas Horizontales ...................................... 52
5.2.5.7. Bermas................................................................................................ 52
5.2.5.8. La Sub-corona .................................................................................... 56
5.2.5.9. Terracería ........................................................................................... 56
5.2.5.10. Pavimento ........................................................................................... 56
5.2.5.10.1. Base ............................................................................................... 57
5.2.5.10.2. Sub-base ........................................................................................ 57
5.2.5.10.3. Superficie o Carpeta de Rodamiento .............................................. 57
5.2.5.10.4. La Sub-rasante ............................................................................... 58
5.2.5.10.5. La Pendiente Transversal ............................................................... 58
5.2.5.10.6. Ancho ............................................................................................. 58
5.2.5.11. Cuneta y Contra-Cuneta ..................................................................... 62
5.2.5.12. Talud ................................................................................................... 64
5.2.5.13. Partes Complementarias ..................................................................... 66
5.2.5.13.1. Guarnición ...................................................................................... 66
5.2.5.13.2. Guardavía ....................................................................................... 66
5.2.5.13.3. Bordillo ............................................................................................ 67
5.2.5.13.4. Banqueta ........................................................................................ 67
5.2.5.13.5. Faja Separadora ............................................................................. 67
5.2.5.13.6. Línea Central .................................................................................. 68
5.2.6. Curvas ....................................................................................................... 68
5.2.6.1. Introducción ........................................................................................ 68
5.2.6.2. Curvas de Enlace Horizontal ............................................................... 68
5.2.6.3. Curvas Horizontales ............................................................................ 69
5.2.6.3.1. Clasificación de las Curvas Horizontales.......................................... 69
vi
5.2.6.3.1.1. Curvas Circulares Simples ......................................................... 69
5.2.6.3.1.2. Curva Circular Compuesta ......................................................... 70
5.2.6.3.1.3. Curva Inversa o de Reversa ....................................................... 71
5.2.6.3.1.4. Curva de Transición.................................................................... 72
5.2.6.4. Elementos Geométricos de las Curvas Circulares .............................. 72
5.2.6.4.1. Relaciones Geométricas en una Curva Horizontal ........................... 74
5.2.6.4.1.1. Tangente – Radio ....................................................................... 74
5.2.6.4.1.2. Cuerda Máxima – Radio ............................................................. 75
5.2.6.4.1.3. Mediana – Radio......................................................................... 75
5.2.6.4.1.4. External – Radio ......................................................................... 75
5.2.6.4.2. Grado de Curvatura .......................................................................... 76
5.2.6.4.2.1. Relación Grado de Curvatura – Radio ........................................ 76
5.2.6.4.2.2. Relación Radio – Longitud de Curva .......................................... 77
5.2.6.4.3. Criterios de Proyección de Curvas Circulares en el Campo ............. 78
5.2.6.4.3.1. Grado de Curvatura en los Planos.............................................. 79
5.2.6.5. Ejemplos de Curvas Circulares ........................................................... 80
5.2.6.5.1. Ejemplo 1 ......................................................................................... 80
5.2.6.5.2. Ejemplo 2 ......................................................................................... 82
5.2.6.5.2.1. Ejemplo 2.1 ................................................................................. 85
5.2.6.5.3. Ejemplo 3 ......................................................................................... 87
5.2.6.5.4. Ejemplo 4 ......................................................................................... 90
5.2.6.5.5. Ejemplo 5 ......................................................................................... 98
5.2.6.6. Curvas de Transición ........................................................................ 103
5.2.6.6.1. Relaciones Geométricas ................................................................ 112
5.2.6.6.1.1. Grado de Curvatura de la Curva Circular ................................. 112
5.2.6.6.1.2. Ángulo de Deflexión de la Espiral ............................................. 113
5.2.6.6.1.3. Ángulo Central de la Curva Circular ......................................... 113
5.2.6.6.1.4. Coordenadas Cartesianas del EC o del CE.............................. 113
5.2.6.6.1.5. Desplazamiento de la Curva Circular ....................................... 114
5.2.6.6.1.6. Coordenadas de un Punto Cualquiera sobre la Curva ............. 114
vii
5.2.6.6.1.7. Deflexión de la Espiral cualquier Punto sobre la Curva ............ 114
5.2.6.6.1.8. Tangente de la Curva ............................................................... 115
5.2.6.6.1.9. External de la Curva ................................................................. 115
5.2.6.6.1.10.Tangentes Larga y Corta de la Curva ..................................... 115
5.2.6.6.1.11.Cuerda Larga de la Espiral ..................................................... 115
5.2.6.6.1.12.Deflexión de Cuerda Larga (deflexión para el EC) .................. 115
5.2.6.6.1.13.Longitud de la Curva Circular .................................................. 115
5.2.6.6.2. Determinación de la Longitud de la Espiral .................................... 116
5.2.6.6.2.1. Longitud Mínima de la Espiral de Transición ............................ 116
5.2.6.6.3. Peralte ............................................................................................ 120
5.2.6.6.4. Radio Mínimo y Grado Máximo de Curvatura ................................ 125
5.2.6.6.5. El Grado de Curvatura según el Radio ........................................... 127
5.2.6.6.6. Procedimiento para Calcular Peralte: Curvas con G ≤ GMax ........... 131
5.2.6.6.7. Formas de Proporcionar el Peralte ................................................. 133
5.2.6.6.7.1. Desarrollo del Peralte por el Eje de Vía .................................... 134
5.2.6.6.7.1.1.Localización Relativa de la Curva con Espirales ................ 135
5.2.6.6.7.2. Desarrollo del Peralte por el Borde Interior ............................... 135
5.2.6.6.7.3. Desarrollo del Peralte por el Borde Exterior ............................. 138
5.2.6.6.8. Longitud de Transición del Bombeo a Sobre-elevación ................. 141
5.2.6.6.9. Sobreancho .................................................................................... 147
5.2.6.6.10. Ancho de Calzada en Curvas del Alineamiento Horizontal ........... 151
5.2.6.6.10.1.Vehículos Rígidos ................................................................... 152
5.2.6.6.10.2.Vehículos Articulados.............................................................. 152
5.2.6.6.11. Transición de Sobreancho ............................................................ 156
5.2.6.6.12. Ejemplos de Sobreancho y Peralte ............................................... 158
5.2.6.7. Alineamiento Vertical ........................................................................ 167
5.2.6.7.1. Pendiente Longitudinal Mínima ...................................................... 168
5.2.6.7.2. Pendiente Longitudinal Máxima ..................................................... 169
5.2.6.8. Curvas Verticales .............................................................................. 172
5.2.6.8.1. Tipos de Curvas Verticales ............................................................. 172
viii
5.2.6.8.2. Análisis Geométrico de las Curvas Verticales ................................ 174
5.2.6.8.2.1. Curvas Verticales Asimétricas .................................................. 177
5.2.6.8.3. Longitud de Curvas Verticales ........................................................ 179
5.2.6.8.4. Distancia de Visibilidad................................................................... 179
5.2.6.8.4.1. Distancia de Visibilidad de Parada ........................................... 179
5.2.6.8.4.2. Distancia de Visibilidad de Adelantamiento o Rebase .............. 184
5.2.6.8.4.3. Medidas y Registros de la Distancia de Visibilidad ................... 189
5.2.6.8.4.4. Visibilidad en Curvas Horizontales ........................................... 190
5.2.6.8.5. Longitud en Curvas Verticales ........................................................ 196
5.2.6.8.5.1. Curvas Verticales Convexas ..................................................... 196
5.2.6.8.5.2. Curvas Verticales Cóncavas ..................................................... 202
5.2.6.8.5.3. Criterios Adicionales ................................................................. 204
5.2.6.8.5.3.1.Comodidad ......................................................................... 205
5.2.6.8.5.3.2.Seguridad ........................................................................... 205
5.2.6.8.5.3.3.Operación ........................................................................... 207
5.2.6.8.5.3.4.Drenaje ............................................................................... 207
5.2.6.8.6. Recomendaciones para el Diseño de Curvas Verticales ................ 208
5.2.6.8.7. Ejemplos de Curvas Verticales ....................................................... 209
5.2.6.8.7.1. Ejemplo 1.................................................................................. 209
5.2.6.8.7.2. Ejemplo 2.................................................................................. 213
5.2.6.8.7.3. Ejemplo 3.................................................................................. 216
5.2.6.9. Los Valores Paisajísticos en el Proyecto .......................................... 219
5.2.6.10. Componentes de la Sección Transversal: Casos Especiales ........... 222
5.2.6.10.1. Bahías para Buses ....................................................................... 222
5.2.6.10.2. Carriles Especiales de Ascenso ................................................... 225
5.2.6.10.3. Separadores de Calzada o Medianas ........................................... 226
5.2.6.10.4. Calles Marginales ......................................................................... 229
5.2.7. Ejercicios Resueltos ................................................................................ 231
5.3. CAPÍTULO 3: INTERSECCIONES ................................................................ 242
5.3.1. Introducción ............................................................................................. 242
ix
5.3.2. Elección del Tipo de Intersección ............................................................ 243
5.3.3. Clasificación General de Intersecciones .................................................. 244
5.3.4. Procedimiento General para el Diseño de una Intersección .................... 245
5.3.4.1. Criterios Generales para el Diseño ................................................... 245
5.3.5. Definición en Planta y el Perfil Longitudinal ............................................. 246
5.3.6. Radios Mínimos ....................................................................................... 247
5.3.7. Peralte de Curvas en Intersecciones ....................................................... 252
5.3.8. Diseño Definitivo de la Intersección ......................................................... 253
5.3.9. Tipos de Intersecciones Frecuentes en Carreteras ................................. 254
5.3.9.1. Intersecciones a Nivel ....................................................................... 254
5.3.9.1.1. Sin Canalizar .................................................................................. 254
5.3.9.1.1.1. Criterios Básicos de Diseño ...................................................... 254
5.3.9.1.1.2. Empalmes o Intersecciones de 3 Ramales ............................... 255
5.3.9.1.1.3. Cruces o Intersecciones de 4 Ramales .................................... 256
5.3.9.1.2. Canalizadas .................................................................................... 257
5.3.9.1.3. Carriles de Cambio de Velocidad ................................................... 259
5.3.9.1.3.1. Carriles de Aceleración ............................................................. 260
5.3.9.1.3.2. Carriles de Desaceleración ....................................................... 262
5.3.9.1.3.3. Ramal de Entrada y Salida ....................................................... 265
5.3.9.1.4. Islas o Isletas .................................................................................. 266
5.3.9.1.4.1. Tipos de Islas ........................................................................... 266
5.3.9.1.4.1.1.Direccionales ...................................................................... 267
5.3.9.1.4.1.2.Separadoras ....................................................................... 267
5.3.9.1.4.1.3.Criterios de Diseño ............................................................. 268
5.3.9.1.5. Carril de Giro a la Izquierda ............................................................ 269
5.3.9.1.5.1. Carril Doble para Giro a la Izquierda ........................................ 270
5.3.9.1.6. Abertura del Separador Central y Giro en “U” ................................ 271
5.3.9.1.7. Calles Cerradas con Retorno o “Cul de Sacs”................................ 273
5.3.9.1.7.1. Calle Cerrada con Extremo Muerto .......................................... 273
x
5.3.9.1.8. Rotondas ........................................................................................ 274
5.3.9.1.8.1. Tipos de Rotondas.................................................................... 275
5.3.9.1.8.3. Distancia de Visibilidad en Rotondas........................................ 282
5.3.9.1.9. Intersecciones con Semáforos ....................................................... 282
5.3.9.2. Intersecciones a Desnivel ................................................................. 284
5.3.9.2.1. Introducción .................................................................................... 284
5.3.9.2.2. Criterios de Elección de Intercambios como Alternativa................. 285
5.3.9.2.3. Criterios Básicos de Diseño ........................................................... 285
5.3.9.2.4. Pasos a Desnivel para Peatones ................................................... 291
5.4. CAPÍTULO 4: DRENAJE EN LA VÍA ............................................................. 294
5.4.1. Introducción ............................................................................................. 294
5.4.2. Drenaje Superficial .................................................................................. 295
5.4.2.1. Alcantarillas ....................................................................................... 295
5.4.2.1.1. Localización .................................................................................... 296
5.4.2.1.2. Pendiente Longitudinal ................................................................... 296
5.4.2.1.3. Tipo ................................................................................................ 298
5.4.2.1.4. Sección........................................................................................... 298
5.4.2.1.5. Recomendaciones para el Diseño de una Alcantarilla ................... 299
5.4.2.2. Vados ................................................................................................ 299
5.4.2.2.1. Consideraciones para Diseño ........................................................ 301
5.4.2.3. Puentes ............................................................................................. 303
5.4.2.3.1. Consideraciones para el Diseño de Puentes.................................. 303
5.4.2.3.2. Criterios de Diseño Geométrico ..................................................... 304
5.4.2.3.2.1. Diseño en Planta ...................................................................... 305
5.4.2.4. Drenaje Longitudinal de la Carretera ................................................ 306
5.4.2.4.1. Cunetas .......................................................................................... 307
5.4.2.4.1.1. Desagüe de las Cunetas .......................................................... 308
5.4.2.4.2. Contracunetas ................................................................................ 309
5.4.2.4.3. Bordillos.......................................................................................... 310
xi
5.4.2.4.4. Canales de Drenaje ........................................................................ 311
5.4.3. Drenaje Subterráneo ............................................................................... 312
5.4.3.1. Requerimientos de Obras de Drenaje Subterráneo .......................... 313
5.4.3.2. Drenaje Subterráneo Convencional .................................................. 314
5.4.3.3. Drenaje Subterráneo Sintético .......................................................... 314
5.4.3.3.1. Determinación del Tipo de Geotextil Filtrante ................................. 315
5.4.3.4. Cajas de Registro.............................................................................. 315
5.4.3.5. Drenaje de la Carpeta de Rodamiento .............................................. 316
5.4.3.5.1. Protección contra el Agua en Terreno Plano .................................. 317
5.4.3.5.2. Capa Drenante ............................................................................... 318
5.5. CAPÍTULO 5: MOVIMIENTO DE TIERRA ..................................................... 319
5.5.1. Descripción .............................................................................................. 319
5.5.2. Proyecto de la Subrasante ...................................................................... 320
5.5.2.1. Elementos que Definen la Subrasante .............................................. 321
5.5.3. Diagrama de Masas ................................................................................ 322
5.5.3.1. Procedimiento para el Cálculo del Diagrama de Masas.................... 322
5.5.3.1.1. Secciones de Construcción ............................................................ 323
5.5.3.1.2. Determinación de Áreas ................................................................. 325
5.5.3.1.2.1. Método Analítico ....................................................................... 326
5.5.3.1.2.2. Método Gráfico ......................................................................... 327
5.5.3.1.3. Cálculo de Volúmenes.................................................................... 328
5.5.3.1.3.1. Fórmula del Prismoide .............................................................. 328
5.5.3.1.4. Ordenadas de Curva Masa ............................................................ 338
5.5.3.1.5. Procedimientos para el Cálculo del Diagrama de Masas ............... 338
5.5.3.1.5.1. Abundamiento de Cortes .......................................................... 338
5.5.3.1.5.2. Corrección de los Volúmenes de Terraplenes .......................... 339
5.5.3.1.5.3. Abundamiento de Terraplenes ................................................. 339
5.5.3.1.6. Dibujo de la Curva Masa ................................................................ 339
5.5.3.2. Propiedades del Diagrama de Masas ............................................... 341
5.5.3.3. Uso del Diagrama de Masas ............................................................. 344
xii
5.5.3.4. Limitaciones del Uso del Diagrama de Masas .................................. 345
5.5.4. Determinación de Acarreos ..................................................................... 346
5.5.4.1. Acarreo Libre .................................................................................... 346
5.5.4.1.1. Distancia Media de Sobreacarreo .................................................. 347
5.5.5. Líneas de Compensación ........................................................................ 349
5.5.5.1. Posición Económica de la Compensadora ........................................ 349
5.5.5.1.1. Ejemplo: Determinar la Compensadora más Económica ............... 355
5.5.5.1.2. Posición Económica de la Compensadora Auxiliar ........................ 360
5.6. CAPÍTULO 6: SEÑALIZACIÓN VIAL ............................................................. 363
5.6.1. Requisitos de los Dispositivos de Control de Tránsito ............................. 363
5.6.2. Clasificación de Señalización de Tránsito ............................................... 365
5.6.2.1. Señales de Reglamentación ............................................................. 365
5.6.2.2. Señales de Prevención (Advertencia de Peligro) .............................. 365
5.6.2.3. Señales de Información .................................................................... 365
5.6.2.4. Colores.............................................................................................. 366
5.6.3. Señales Verticales ................................................................................... 367
5.6.3.1. Diseño ............................................................................................... 367
5.6.3.1.1. Formas ........................................................................................... 367
5.6.3.1.2. Dimensiones ................................................................................... 368
5.6.3.1.3. Visibilidad ....................................................................................... 369
5.6.3.2. Ubicación .......................................................................................... 370
5.6.3.2.1. Ubicación Lateral ............................................................................ 371
5.6.3.2.2. Ubicación Longitudinal ................................................................... 373
5.6.3.3. Altura................................................................................................. 374
5.6.3.4. Orientación ........................................................................................ 375
5.6.3.5. Localización de Señales Preventivas ................................................ 376
5.6.3.6. Localización de Señales de Reglamentación .................................... 378
5.6.3.6.1. Señales de Prioridad ...................................................................... 378
5.6.3.7. Localización de Señales Informativas ............................................... 380
5.6.3.7.1. Señales de Avisos Previos (Preseñalización) ................................ 380
xiii
5.6.3.7.2. Señales de Dirección...................................................................... 381
5.6.4. Señalización Horizontal ........................................................................... 381
5.6.4.1. Limitaciones ...................................................................................... 381
5.6.4.2. Uniformidad ....................................................................................... 382
5.6.4.3. Clasificación ...................................................................................... 382
5.6.4.4. Colores.............................................................................................. 383
5.6.4.5. Líneas Longitudinales ....................................................................... 383
5.6.4.6. Marcas Transversales ....................................................................... 384
5.6.4.7. Marcas Incrustadas en el Pavimento ................................................ 385
5.6.4.8. Diseño de Señales Horizontales ....................................................... 385
5.6.4.8.1. Líneas Centrales o Divisorias de Sentido de Circulación ............... 385
5.6.4.8.2. Líneas de Carril .............................................................................. 386
5.6.4.8.3. Líneas de Barrera en Zonas de No Rebase ................................... 386
5.6.4.8.4. Líneas de Borde de Pavimento ...................................................... 387
5.6.4.8.5. Transiciones en el Ancho del Pavimento........................................ 387
5.6.4.8.6. Líneas de Canalización .................................................................. 388
5.6.4.8.7. Demarcación de Aproximaciones a Obstáculos ............................. 388
5.6.4.8.8. Líneas de Giro y Flechas Direccionales ......................................... 390
5.6.4.8.9. Líneas de Parada ........................................................................... 391
5.6.4.8.10. Líneas de Pasos Peatonales ........................................................ 392
5.6.4.8.11. Demarcación de Zonas para Estacionar ....................................... 393
5.6.4.9. Palabras y Símbolos Demarcados en el Pavimento ......................... 394
5.6.4.10. Otros Dispositivos y Marcas Auxiliares ............................................. 395
5.6.4.10.1. Reductor de Velocidad Tipo Lomo o “Policía Acostado” ............... 395
5.6.4.10.2. Reductores Aislados ..................................................................... 395
5.6.4.10.3. Captaluz u “Ojo de Gato” (Vialeta) ................................................ 396
5.6.5. Semáforos ............................................................................................... 396
5.6.5.1. Clasificación ...................................................................................... 397
5.6.5.2. Elementos que Componen un Semáforo .......................................... 397
5.6.5.2.1. Caras de Semáforos....................................................................... 398
xiv
5.6.5.2.1.1. Número y Ubicación de las Caras ............................................ 398
5.6.5.2.1.2. Ángulo de Colocación ............................................................... 401
5.6.5.2.2. Ubicación de los Postes ................................................................. 402
5.6.5.2.2.1. Postes Laterales para Semáforos ............................................ 402
5.6.5.2.2.2. Postes Centrales para Semáforos ............................................ 405
5.6.5.2.2.3. Postes Laterales o Centrales con Ménsula Corta ..................... 405
5.6.5.2.3. Altura Libre según el Tipo de Soporte ............................................ 405
5.6.5.3. Semáforos Peatonales ...................................................................... 406
5.6.5.3.1. Caras de Semáforos Peatonales .................................................... 406
5.6.5.3.1.1. Número ..................................................................................... 406
5.6.5.3.1.2. Ubicación .................................................................................. 406
5.6.5.4. Semáforos Intermitentes o de Destello ............................................. 407
6. CONCLUSIONES ................................................................................................. 409
7. RECOMENDACIONES ......................................................................................... 411
8. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 412
9. ANEXOS ............................................................................................................... 416
9.1. ANEXO A: GLOSARIO DE TÉRMINOS ......................................................... 416
xv
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Sección Transversal Típica en Vías Primarias y Secundarias ....................... 45

Figura 2. Sección Típica (Ubicación: Carretera Vieja a León) ....................................... 46
Figura 3. Sección Típica (Ubicación: Carretera a Masaya) ........................................... 46
Figura 4. Bermas en la Vía (Ubicación: Carretera Vieja a León)................................... 53
Figura 5. Detalle de Berma (Ubicación: Carretera Vieja a León) .................................. 54
Figura 6. Barreras de Seguridad (Ubicación: Carretera Vieja a León) .......................... 55
Figura 7. Capas que Constituyen el Pavimento ............................................................ 57
Figura 8. Ancho de Sub-Corona .................................................................................... 59
Figura 9. Ensanche de la Sub-Corona .......................................................................... 60
Figura 10. Cuneta Provisional ....................................................................................... 61
Figura 11. Cuneta en Sección en Balcón ...................................................................... 62
Figura 12. Cuneta en Sección en Cajón........................................................................ 63
Figura 13. Detalle de Cuneta (Ubicación: Carretera Vieja a León) ............................... 63
Figura 14. Ubicación de una Contra-Cuneta en un Camino .......................................... 64
Figura 15. Detalle de Faja Separadora (Ubicación: Carretera a Masaya) ..................... 67
Figura 16. Esquema de Curvas de Enlace Horizontal ................................................... 69
Figura 17. Curva Circular Simple .................................................................................. 70
Figura 18. Curva Circular Compuesta ........................................................................... 71
Figura 19. Curvas Inversas ........................................................................................... 71
Figura 20. Curvas de Transición ................................................................................... 72
Figura 21. Elementos Geométricos y Puntos más Notables de la Curvas Circulares ... 74
Figura 22. Trazado de una Curva Circular que Pasa por un Punto Obligado “P” .......... 80
Figura 23. Trazado de una Curva Circular cuando el “PI” es Inaccesible ..................... 83
Figura 24. Determinación de External en Curva con PI Inaccesible ............................. 85
Figura 25. Curva Compuesta de Dos Centros .............................................................. 87
Figura 26. Curvas Horizontales Sucesivas, Ejemplo 1 .................................................. 91
Figura 27. Curvas Horizontales Sucesivas, Ejemplo 2 .................................................. 95
Figura 28. Curvas Inversas, parte I ............................................................................... 99
Figura 29. Curvas Inversas, parte II ............................................................................ 103
Figura 30. Trayectoria de un Vehículo en Tramo sin Transición ................................. 105
Figura 31. Lemniscata de Bernoulli ............................................................................. 106
Figura 32. Diseño de una Lemniscata en Carreteras .................................................. 106
Figura 33. Elementos Geométricos de Curva Circular con Espirales de Transición ... 108
Figura 34. Detalle No. 1 de la Espiral de Transición ................................................... 110
Figura 35. Detalle No. 2 de la Espiral de Transición ................................................... 111
Figura 36. Esquema General de una Curva Circular con Espirales de Transición ...... 112
xvi
Figura 37. Localización Relativa de la Curva con Espirales de Transición ................. 119
Figura 38. Fuerzas que Actúan en un Vehículo sobre una Curva ............................... 121
Figura 39. Desarrollo del Peralte por el Eje de la Vía ................................................. 134
Figura 40. Puntos Clave de Curva con Espirales de Transición ................................. 135
Figura 41. Transición de la Sección en Tangente a la Sección en Curva Girando sobre
el Borde Interior ........................................................................................................... 136
Figura 42. Desarrollo del Peralte por el Borde Interior de la Curva ............................. 137
el Borde Exterior ......................................................................................................... 139
Figura 44. Desarrollo del Peralte por el Borde Interior de la Curva ............................. 140
Figura 45. Localización Relativa de la Curva Circular Simple ..................................... 141
Figura 46. Distancia entre Ejes de un Vehículo Articulado.......................................... 154
Figura 47. Sobreancho Requerido para una Curva al ser recorrida por un Vehículo
Articulado .................................................................................................................... 156
Figura 48. Transición de Sobreancho en Curvas ........................................................ 157
Figura 49. Tipos de Curvas Verticales Cóncavas y Convexas .................................... 173
Figura 50. Ejemplo Curva Vertical Simétrica ............................................................... 175
Figura 51. Elementos Geométricos de una Curva Vertical Asimétrica ........................ 177
Figura 52. Maniobra de Adelantamiento Mínimo ......................................................... 186
Figura 53. Obstáculo Lateral Horizontal ...................................................................... 192
Figura 54. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Convexa en Caso I, D > Lc ... 196
Figura 55. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Convexa en Caso II, D < Lc .. 199
Figura 56. Geometría de Curva Vertical ...................................................................... 200
Figura 57. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Cóncava en Caso I, D > Lc ... 202
Figura 58. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Cóncava en Caso II, D < Lc .. 204
Figura 59. Caseta para Buses (Ubicación: Carretera a Masaya) ................................ 222
Figura 60. Bahía para Buses en Carretera (Ubicación: Carretera a Masaya) ............. 223
Figura 61. Bahía para Bus, sin Separador .................................................................. 225
Figura 62. Mediana (Ubicación: Carretera a Masaya) ................................................. 227
Figura 63. Separador Central (Ubicación: Rubenia) ................................................... 228
Figura 64. Barrera en Separador Central (Ubicación: Rubenia) .................................. 228
Figura 65. Calle Marginal, Vista I (Ubicación: Carretera a Masaya) ............................ 230
Figura 66. Calle Marginal, Vista II (Ubicación: Carretera a Masaya) ........................... 230
Figura 67. Ejemplo 3 ................................................................................................... 233
Figura 68. Ejemplo 4 ................................................................................................... 233
Figura 69. Ejemplo 9 ................................................................................................... 240
Figura 70. Esquema Base de Intersección en “T” o “Y” .............................................. 256
Figura 71. Esquema Base de Intersección en “+” o “X” .............................................. 257
xvii
Figura 72. Esquema base de Intersección a nivel en “T” o “Y” con Separador y Carril de
Giro a la Izquierda ....................................................................................................... 258
Figura 73. Esquema base de Intersección a nivel en “+” o “X” con Separador y Carril de
Giro a la Izquierda ....................................................................................................... 259
Figura 74. Carril de Aceleración (Ubicación: Rubenia)................................................ 260
Figura 75. Esquema de un Carril de Aceleración ........................................................ 261
Figura 76. Esquemas de carriles de Desaceleración .................................................. 264
Figura 77.Esquema General de Ramal de Salida o de Entrada .................................. 265
Figura 78. Isletas Direccionales .................................................................................. 267
Figura 79. Isleta Separadora (Ubicación: Carretera a Masaya) .................................. 268
Figura 80. Isleta Separadora ....................................................................................... 269
Figura 81. Esquema Carril de Giro a la Izquierda ....................................................... 270
Figura 82. Abertura del Separador Central ................................................................. 271
Figura 83. Mini-rotonda (Ubicación: Carretera a Masaya)........................................... 276
Figura 84. Esquema Básico de una Intersección tipo Rotonda ................................... 281
Figura 85. Paso a Desnivel de Portezuelo (Ubicación: Carretera Norte) .................... 284
Figura 86. Paso a Desnivel de Rubenia, I (Ubicación: Rubenia) ................................. 286
Figure 87. Paso a Desnivel de Rubenia, II (Ubicación: Rubenia) ................................ 287
Figura 88. Altura Libre en Paso a Desnivel de Rubenia (Ubicación: Rubenia) ........... 288
Figura 89. Distancia de Visibilidad bajo Estructuras ................................................... 289
Figura 90. Paso Peatonal a Desnivel (Ubicación: Rubenia) ........................................ 292
Figura 91. Paso Peatonal a Desnivel (Ubicación: Carretera a Masaya)...................... 292
Figura 92. Esquema de Paso a Desnivel para Peatones ............................................ 293
Figura 93. Alcantarilla (Ubicación: Carretera a Masaya) ............................................. 296
Figura 94. Ubicación Típica de las Alcantarillas respecto a la Pendiente del Cauce .. 297
Figura 95. Vado, I (Ubicación: Camino Viejo a Santo Domingo) ................................. 300
Figura 96. Vado, II (Ubicación: Camino Viejo a Santo Domingo) ................................ 301
Figura 97. Distancia Mínima para el caso de Curvas Circulares Adyacentes ............. 305
Figura 98. Distancia Mínima para el caso de Curvas Adyacentes con Espirales de
Transición.................................................................................................................... 306
Figura 99. Cunetas (Ubicación: Carreteras Vieja a León, Masaya y Camino Viejo a
Santo Domingo) .......................................................................................................... 307
Figura 100. Tragante (Ubicación: Rubenia) ................................................................ 309
Figura 101. Tragante (Ubicación: Carretera a Masaya) .............................................. 309
Figura 102. Detalle Típico de Bordillo de Piedra Cantera ........................................... 310
Figura 103. Detalle Típico de Bordillo de Concreto Reforzado ................................... 311
Figura 104. Entrada a Canal de Drenaje (Ubicación: Camino Viejo a Santo Domingo)
.................................................................................................................................... 312
Figura 105. Sección de Dren con Tratamiento Sintético ............................................. 315
xviii
Figura 106. Drenaje del Pavimento ............................................................................. 317
Figura 107. Protección del Terraplén .......................................................................... 318
Figura 108. Determinación de Áreas por Método Analítico ......................................... 326
Figura 109. Determinación de Áreas por Método Gráfico ........................................... 327
Figura 110. Volumen de un Prismoide Triangular ....................................................... 328
Figura 111. Volumen de Varios Prismoides Triangulares ........................................... 331
Figura 112. Corrección de Volumen por Curvatura ..................................................... 333
Figura 113. Discontinuidad de Curva Masa debido a Puente ..................................... 340
Figura 114. Discontinuidad de Curva Masa debido a Desbalance del Terreno ........... 341
Figura 115. Propiedades del Diagrama de Masas ...................................................... 342
Figura 116. Limitación por Proximidad de Subrasante al Terreno ............................. 345
Figura 117. Acarreo Libre ............................................................................................ 347
Figura 118. Distancia Media de Sobreacarreo ............................................................ 348
Figura 119. Préstamos y Desperdicios........................................................................ 350
Figura 120. Posición Económica de la Compensadora ............................................... 352
Figura 121. Ubicación de la Compensadora Económica............................................. 356
Figura 122. Compensadora Auxiliar ............................................................................ 361
Figura 123. Ubicación Lateral de las Señales Verticales ............................................ 372
Figura 124. Orientación de las Señales (En Planta).................................................... 375
Figura 125. Orientación de las Señales (Perfil Longitudinal)....................................... 376
Figura 126. Esquema para Instalación de Señal de Prioridad .................................... 379
Figura 127. Línea Longitudinal Continua (Ubicación: Avenida Universitaria) .............. 384
Figura 128. Marcas Transversales Tipo Cebra (Ubicación: Carretera a Masaya) ....... 385
Figura 129. Señalización de Aproximación a Obstáculo (Ubicación: Carretera a
Masaya) ...................................................................................................................... 389
Figura 130. Señalización de Aproximación a Obstáculo (Ubicación: Rubenia) ........... 390
Figura 131. Flechas Direccionales (Ubicación: Rubenia y Carretera a Masaya) ........ 391
Figura 132. Línea de Paso Peatonal Tipo Cebra (Ubicación: Rubenia) ...................... 393
Figura 133. Ubicación de Caras .................................................................................. 399
Figura 134. Ubicación Lateral y Longitudinal de las Caras Principales de una
Intersección ................................................................................................................. 401
Figura 135. Semáforo Soportado en Poste tipo Pedestal ........................................... 403
Figura 136. Semáforo Soportado con Ménsula Corta ................................................. 403
Figura 137. Semáforo Soportado con Ménsula Larga ................................................. 404
Figura 138. Semáforo Suspendido por Cables ........................................................... 404
xix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Dimensiones de Vehículos de Diseño, en m ................................................... 16

Tabla 2. Clasificación de las Carreteras según los Volúmenes de Tránsito .................. 27
Tabla 3. Longitud de Tangentes dependiendo de la Velocidad de Diseño ................... 37
Tabla 4. Pendiente Gobernadora Según el Tipo de Carretera y Velocidad de Proyecto
...................................................................................................................................... 39
Tabla 5. Porcentaje de Pendiente Máxima Según Velocidad de Diseño....................... 40
Tabla 6. Pendientes Máximas y Mínimas por Tipo de Carreteras ................................. 41
Tabla 7. Bombeo de la Calzada .................................................................................... 47
Tabla 8. Efecto Combinado sobre la Capacidad Ideal del Ancho de Carril y la Ubicación
de las Restricciones Laterales ...................................................................................... 50
Tabla 9. Ancho Recomendado para las Bermas ........................................................... 55
Tabla 10. Valores Referenciales para Taludes en Corte (Horizontal: Vertical) ............. 65
Tabla 11. Valores Referenciales para Terraplenes (Zonas de Relleno) ........................ 65
Tabla 12. Longitud de Espiral según Número de Carriles ........................................... 120
Tabla 13. Coeficientes de Fricción Lateral Máximos ................................................... 124
Tabla 14. Peralte Máximo de acuerdo a la Zona de Proyecto ..................................... 124
Tabla 15. Grados Máximos de Curvaturas para Diversas Velocidades de Diseño (para
un peralte del 12.00%) ................................................................................................ 127
un peralte del 10.00%) ................................................................................................ 128
un peralte del 8.00%) .................................................................................................. 129
un peralte del 6.00%) .................................................................................................. 129
un peralte del 4.00%) .................................................................................................. 130
Tabla 20. Longitudes de Desarrollo del Peralte en Carreteras de 2 Carriles .............. 143
Tabla 21. Longitud de Transición del Peralte según Velocidad y Posición del Eje del
Peralte, I ...................................................................................................................... 144
Peralte, II ..................................................................................................................... 144
Peralte, III .................................................................................................................... 145
Peralte, IV ................................................................................................................... 146
xx
Peralte, V .................................................................................................................... 146
Tabla 26. Sobreancho en Curvas de Carreteras de 2 Carriles .................................... 149
Tabla 27. Radios Mínimos de Giro de los Vehículos de Diseño .................................. 151
Tabla 28. Valor de Espacio Lateral de Seguridad según Ancho de Calzada .............. 153
Tabla 29. Clasificación de los Terrenos en función de las Pendientes Naturales ....... 168
Tabla 30. Pendiente Media Máxima de una vía en función de la Velocidad de Diseño
para un Tramo Homogéneo ........................................................................................ 169
Tabla 31. Pendiente Media Máxima en función de la Velocidad de Diseño para una
Tangente Vertical ........................................................................................................ 170
Tabla 32. Reducción de Velocidad de Vehículos Livianos en Pendientes Ascendentes
.................................................................................................................................... 171
Tabla 33. Reducción de Velocidad de Vehículos Pesados en Pendientes Ascendentes
.................................................................................................................................... 171
Tabla 34. Coeficiente de Fricción Longitudinal según la Velocidad de Diseño ........... 181
Tabla 35. Distancia de Visibilidad de Parada .............................................................. 182
Tabla 36. Distancia de Visibilidad de Parada según Pendiente Longitudinal .............. 183
Tabla 37. Elementos que conforman la Distancia de Adelantamiento ........................ 186
Tabla 38. Distancias de Visibilidad de Adelantamiento: Distancias Mínimas de Diseño
para Carreteras Rurales de dos Carriles ..................................................................... 188
Tabla 39. Visibilidad en Curvas Horizontales .............................................................. 193
Tabla 40. Valores de Q para el Control de la Distancia de Visibilidad de Parada y
Longitudes Mínimas según Criterio de Seguridad en Curvas Verticales ..................... 206
Tabla 41. Dimensiones Típicas de las Bahías para el Refugio de Buses en Carreteras
Regionales .................................................................................................................. 225
Tabla 42. Criterio para el Establecimiento de un Carril de Ascenso en Carreteras ..... 226
Tabla 43. Anchos de Separadores de Calzada ........................................................... 229
Tabla 44. Trayectoria para Giros de Vehículos en Intersecciones con Curvas Simples
.................................................................................................................................... 248
Tabla 45. Trayectoria para Giros de Vehículos en Intersecciones con Curvas
Compuestas ................................................................................................................ 250
Compuestas ................................................................................................................ 251
Tabla 47. Peralte en Curvas de Intersecciones ........................................................... 253
Tabla 48. Longitud Mínima del Carril de Aceleración .................................................. 261
Tabla 49. Longitud Mínima de un Carril de Desaceleración ........................................ 263
Tabla 50. Ancho de Calzada en Ramales de Entrada o Salida o de Enlace en función
del Radio Interior ......................................................................................................... 265
Tabla 51. Carril de Giro a la Izquierda......................................................................... 270
xxi
Tabla 52. Anchos Mínimos de la Abertura en los Separadores Centrales para Vehículos
Típicos de Diseño, Livianos (P) y Camiones Medianos (SU) ...................................... 272
Tabla 53. Radio de Giro en U y Ancho del Cul de Sacs .............................................. 273
Tabla 54. Longitud del Extremo Cerrado..................................................................... 274
Tabla 55. Elementos de Diseño Geométrico de Rotondas.......................................... 279
Tabla 56. Ancho de Giro Recomendable para Rotondas para Vehículos Pesados, en
metros ......................................................................................................................... 280
Tabla 57. Distancia de Visibilidad en Rotondas .......................................................... 282
Tabla 58. Distancia Mínimas para realizar la Separación de Niveles en Estructuras de
Paso por Arriba o por Debajo ...................................................................................... 291
Tabla 59. Criterios de Diseño Geométrico de Pasos a Desnivel para Peatones ......... 291
Tabla 60. Características Recomendables de los Accesos a Pasos Peatonales a
Desnivel ...................................................................................................................... 293
Tabla 61. Dimensiones Mínimas de Cunetas .............................................................. 308
Tabla 62. Coeficientes de Variación Volumétrica ........................................................ 336
Tabla 63. Dimensiones de Tableros de Señales Verticales, en cm ............................ 368
Tabla 64. Ubicación Lateral de Señales Verticales (Distancia y Altura) ...................... 372
Tabla 65. Distancia Mínima, en m, entre Señales Verticales ...................................... 374
Tabla 66. Distancia para la Ubicación de Señales Preventivas en Troncales ............. 377
Tabla 67. Distancia de Visibilidad en Intersección regulada por Señal de Prioridad ... 379
Tabla 68. Distancia, en m, de las Señales de Previo Aviso ........................................ 381
Tabla 69. Ancho de Paso Peatonal ............................................................................. 393
Tabla 70. Altura Libre según el Tipo de Soporte ......................................................... 405
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Longitud Crítica de Pendiente Asumida para un Camión Pesado Típico de

150.00 Kg/HP ................................................................................................................ 43
180.00 Kg/HP ................................................................................................................ 44
Gráfico 3. Altura de la Parte Superior de la Cara de un Semáforo .............................. 400
xxii
ÍNDICE DE ECUACIONES
1. Ancho de Sub-corona................................................................................................ 58
2. Ensanche de la Sub-Corona sin Cuneta Provisional ................................................. 60
3. Ensanche de Sub-Corona con Cuneta Provisional ................................................... 61
4. Grado de Curvatura según el Angulo de Deflexión ................................................... 79
5. Grado de Curvatura según la Longitud de la Curva .................................................. 79
6. Ecuación Fundamental de la Clotoide ..................................................................... 107
7. Grado de Curvatura a partir de un Arco .................................................................. 112
8. Grado de Curvatura según la Cuerda Máxima ........................................................ 112
9. Ángulo de Deflexión de la Espiral en Radianes ...................................................... 113
10. Ángulo de Deflexión de la Espiral en Grados Sexagesimales ............................... 113
11. Ángulo Central de Curva Circular con Espirales de Transición ............................. 113
12. Coordenadas del EC o CE (Curvas Circulares con Espirales de Transición) ....... 113
13. Desplazamiento de Curva Circular ........................................................................ 114
14. Coordenadas de Cualquier Punto sobre la Curva Circular con Espirales de
Transición.................................................................................................................... 114
15. Deflexión de la Espiral en Cualquier Punto sobre la Curva Circular con Espirales de
Transición.................................................................................................................... 114
16. Tangente de la Curva Circular con Espirales de Transición .................................. 115
17. External de la Curva Circular con Espirales de Transición .................................... 115
18. Tangentes Larga y Corta de la Curva Circular con Espirales de Transición ......... 115
19. Cuerda Larga de la Curva Circular con Espirales de Transición ........................... 115
20. Deflexión del EC de la Curva Circular con Espirales de Transición ...................... 115
21. Longitud de la Curva Circular con Espirales de Transición ................................... 115
22. Grado de Curvatura de la Curva Circular con Espirales de Transición ................. 116
23. Talud de Orilla de Calzada respecto al Eje Central ............................................... 119
24. Longitud Mínima de la Espiral de una Curva Circular con Espirales de Transición
.................................................................................................................................... 120
25. Fuerza Centrifuga.................................................................................................. 122
26. Fricción Lateral ...................................................................................................... 122
27. Expresión General para Determinación de Peralte Mínimo en Curvas Horizontales
.................................................................................................................................... 123
28. Radio Mínimo de una Curva Horizontal ................................................................. 125
29. Grado Máximo de Curvatura de una Curva Horizontal .......................................... 126
30. Grado Máximo de Curvatura según el Radio Mínimo de una Curva Horizontal .... 127
31. Longitud de Transición Compuesta de Bombeo a Peralte .................................... 142
32. Fórmula Modificada de Longitud Mínima de Espirales (Ecuación 24) .................. 143
xxiii
33. Sobreancho en Curvas Horizontales ..................................................................... 148
34. Sobreancho para Vehículos Rígidos ..................................................................... 152
35. Sobreancho para Vehículos Articulados ............................................................... 152
36. Ancho de Calzada en Curva ................................................................................. 153
37. Ancho Ocupado por el Vehículo Articulado cuando pasa por una Curva Horizontal
.................................................................................................................................... 153
38. Voladizo Frontal del Vehículo en Trayectoria de Curva Horizontal ....................... 154
39. Sobreancho Adicional de Seguridad ..................................................................... 155
40. Sobreancho de Diseño .......................................................................................... 157
41. Diferencia de Pendientes ...................................................................................... 175
42. Ecuación de Curva Parabólica Simétrica .............................................................. 176
43. Valor Máximo o Mínimo de la Curva Parabólica Simétrica .................................... 177
44. External de la Curva Vertical Asimétrica ............................................................... 178
45. Distancia de Visibilidad de Parada ........................................................................ 180
46. Distancia de Reacción ........................................................................................... 180
47. Distancia de Frenado ............................................................................................ 180
48. Distancia de Visibilidad de Parada Corregida ....................................................... 183
49. Distancia Libre Mínima entre Punto Crítico y Borde de la Curva Horizontal ......... 191
50. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Convexa Caso I, D > Lc .............. 198
51. Distancia de Visibilidad de Rebase para Curva Convexa Caso I, D > Lc .............. 198
52. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Convexa Caso II, D < Lc ............. 201
53. Distancia de Visibilidad de Rebase para Curva Convexa Caso II, D < Lc ............. 201
54. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Cóncava Caso I, D > Lc .............. 203
55. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Cóncava Caso II, D < Lc ............. 204
56. Longitud de Curva Vertical según Criterio de Comodidad ..................................... 205
57. Longitud de Curva Vertical según Criterio de Seguridad....................................... 206
58. Longitud de Curva Vertical según Criterio de Operación ...................................... 207
59. Capacidad de la Sección de Entrecruzamiento en Rotondas ............................... 278
60. Longitud de Curva Cóncava bajo Estructuras, Caso I Dp > L ............................... 290
61. Longitud de Curva Cóncava bajo Estructuras, Caso II Dp < L .............................. 290
62. Fórmula del Prismoide .......................................................................................... 330
63. Fórmula de Áreas Medias ..................................................................................... 330
64. Error Introducido por la Fórmula de Áreas Medias para un Prismoide Triangular . 331
65. Corrección Prismoidal (Error Introducido por la Fórmula de Áreas Medias para un
Prismoide Triangular Compuesto) ............................................................................... 332
66. Teorema de Pappus y Guldinus ............................................................................ 334
67. Corrección de Volumen de Tierra en Curva .......................................................... 335
68. Coeficiente de Variación Volumétrica.................................................................... 336
69. Ordenada de Masa Total ....................................................................................... 338
xxiv
70. Balance General de Línea Compensadora entre Dos Préstamos ......................... 353
71. Balance General de Línea Compensadora entre Préstamo y Desperdicio ........... 354
72. Balance General de Línea Compensadora entre Desperdicio y Préstamo ........... 354
73. Balance General de Línea Compensadora entre Dos Desperdicios ..................... 355
74. Longitud de Zona de No Rebase en Vías con Velocidad de Diseño > 65.00Km/hr
.................................................................................................................................... 387
75. Longitud de Zona de No Rebase en Vías con Velocidad de Diseño < 65.00Km/hr
.................................................................................................................................... 387
76. Longitud de Transición en Ancho de Corona en Vías con Velocidad de Diseño >
60.00Km/hr.................................................................................................................. 388
77. Longitud de Transición en Ancho de Corona en Vías con Velocidad de Diseño <
60.00Km/hr.................................................................................................................. 388
78. Longitud de Demarcación de Aproximación a Obstáculo en Vías con Velocidad de
Diseño > 60.00Km/hr .................................................................................................. 389
Diseño > 60.00Km/hr .................................................................................................. 389
xxv
ABREVIATURAS
AASHTO: American Association of State Highways and Transportation Officials

(Asociación Americana de Carreteras Estatales y Oficiales de Transporte
COMITRAN: Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica
Da: Distancia de Adelantamiento o Rebase
DC: Distancia de Visibilidad de Cruce
DP: Distancia de Visibilidad (de Parada)
FUNIDES: Fundación Nicaragüense para el Desarrollo Económico y Social
G: Grado de Curvatura
HCM: Highway Capacity Manual (Manual de Capacidad de Carreteras)
INVIAS: Instituto Nacional de Vías (Colombia)
LC: Línea Central
MTI: Ministerio de Transporte e Infraestructura
N: Aplanamiento
PC: Punto de Comienzo de la Curva
PCC: Punto de curva compuesta
PCV: Punto de Comienzo de la Curva Vertical
PGR: Presupuesto General de la República
PI: Punto de intersección de tangentes
PIB: Producto interno bruto
PIP: Programa de inversión pública
PMmax: Pendiente Media Máxima
PSC: Punto sobre la Curva Circular
PT: Punto de Terminación de la Curva
PTV: Punto de Terminación de la Curva Vertical
PVC: Policloruro de vinilo
SIECA: Secretaría de Integración Económica Centroamericana
TPDA: Tránsito promedio diario anual
U: Ancho del Vehículo que circula en trayectoria de Curva
USAID: United States Agency for International Development (Agencia de los Estados
Unidos para el Desarrollo Internacional)
VRE: Velocidad Específica de un Ramal de Enlace
xxvi
RESUMEN
Este trabajo es una investigación descriptiva en la que se abordaron todos los aspectos
para poder realizar un texto básico con el que se podrá diseñar geométricamente las
carreteras de Nicaragua, apegándose al contexto y condiciones actuales (año 2016).
Puesto que se elaboró un texto básico, que puede usarse como material didáctico o
para consultas, este trabajo investigativo se dividió en varios capítulos a fin de abordar
los objetivos planteados de manera individual.
Cada capítulo fue hecho usando lo aprendido durante las clases de Ingeniería de
Transporte y Diseño Geométrico de Carreteras y una consulta extensiva de diversos
recursos bibliográficos los cuales permitieron desarrollar todos los puntos que
comprenden cada objetivo.
xxvii
ABSTRACT
This work is a descriptive investigation which addresses all the aspects involved in the
making of a basic text that can be used to geometrically design highways in Nicaragua,
in the current conditions and context (2016).
Because this is a basic text, which can be used for academic purposes or any
professional consultation, this investigative work was divided into chapters with the
purpose of addressing each of the set objectives individually.
Each chapter was written using everything learned in Transportation Engineering and
Highway Geometric Design and an extensive research of many bibliographical sources
that allowed developing every point that make up each objective.
xxviii
1. INTRODUCCIÓN
En los últimos años, la economía del país ha experimentado un dinamismo

considerable. Según datos de la Fundación Nicaragüense para el Desarrollo
Económico y Social (FUNIDES) “la actividad económica creció 3.50% en los primeros
nueve meses de 2015 respecto al mismo periodo de 2014” El sector externo que
depende en su totalidad del transporte de bienes, sumó en exportaciones US$3,728
millones entre enero y septiembre de 2015, equivalentes a 41.20% del PIB. En cuanto
a las importaciones “han tenido un crecimiento real significativo del 12.3% debido a un
crecimiento de 18.6% en la importación de mercancías”. Con respecto a las
mercancías, las importaciones de petróleo y derivados crecieron 31%, las de bienes de
capital 18%, las de bienes de consumo 9% y las de bienes intermedios 6%.
El mismo informe afirma que las proyecciones de crecimiento del PIB para el período
2015 – 2017 son idénticas a las del segundo informe de 2015 (3.90, 4.00 y 4.00 por
ciento en 2015, 2016 y 2017 respectivamente) y reflejan que las condiciones
económicas no han tenido cambios drásticos entre este informe y el anterior. La
desaceleración respecto a 2014 se debe a un menor desempeño de las exportaciones
en 2015 respecto a 2014 y a las condiciones desfavorables del clima. La reducción en
la tasa de crecimiento se vio amortiguada, sin embargo, por un incremento en la
inversión y en el crecimiento del gasto público, sobretodo en infraestructura.
El Programa de Inversión Pública (PIP) de 2016 contemplado en el proyecto de

Presupuesto General de la República (PGR) alcanza los C$20,060 millones. Al analizar
el PIP por instituciones, el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) es el que
recibe la mayor asignación, con un monto de C$5,068 millones (25.30%) lo que da a
ver la fuerte inversión en infraestructura. Esto va de la mano con el fuerte crecimiento
en el transito promedio diario.
El Anuario de Aforos de Trafico del 2014, estableció que el parque vehicular en el país
en ese año fue de 646,935 vehículos, incrementando en 17.31% más que el año 2013.
La composición es de 87.72% corresponden a vehículos livianos, 2.76% de pasajeros,
8.94% pesados y el 0.58% a otros. La mayor concentración vehicular se encuentra en
la ciudad capital Managua con el 49.09% correspondiéndole 317,602.00 vehículos,
1
seguida por Chinandega con 44,079.00 y en tercer lugar León, con 40,929.00. Estos
incrementos se dan gracias a la inversión tanto pública como privada y al mayor poder
adquisitivo de los ciudadanos.
En 2014, las casas comerciales vendieron en total 15,000.00 nuevas unidades, una
cifra superior a los 14,500.00 que la Asociación Nicaragüense de Distribuidores de
Vehículos Automotores esperaba vender, y que supuso un crecimiento de 10.60% con
respecto al 2013. Nicaragua llama la atención además, porque hace apenas un lustro
era uno de los mercados más pequeños de la región con ventas anuales que llegaban
a unos 7,000.00 vehículos nuevos. El mercado nicaragüense crece porque hay mucha
inversión privada, bonanza económica y confianza del consumidor.
Estos indicadores reflejan que el país va en un buen rumbo, pero también reflejan un
reto que debe abordarse: la sobresaturación de las vías terrestres. Todos los días se
observan grandes filas de vehículos, sobre todo en los accesos a la ciudad capital. En
puntos como la zona franca de carretera norte, la pista suburbana y la carretera a
Masaya son puntos de acceso donde el transito promedio rebasa totalmente la
capacidad de esas vías. Adicional a la saturación, hay muchos caminos a nivel nacional
que están diseñados incorrectamente: el tramo San Marcos – La Concepción o
caminos rurales son algunos ejemplos. Es por eso la importancia de realizar un buen
diseño geométrico y vial para asegurar un flujo vehicular adecuado y que se adapte a
las condiciones locales.
1.1. Planteamiento del Problema
Un diseño geométrico se logra con la armonización de las normas, que son una guía
para tener elementos de juicio y parámetros numéricos. Ciertamente estos elementos
son herramientas que dependen del criterio y la flexibilidad del proyectista para
proporcionar un diseño que tenga las condiciones de seguridad, eficiencia y
comodidad. Para abordar este propósito existen manuales internacionales que han sido
usados para el diseño, pero actualmente se utiliza como documento estandarizado en
Nicaragua el Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de
Carreteras Regionales del SIECA.
Sin embargo se han identificado deficiencias básicas en la red vial de Nicaragua en

cuanto a su diseño geométrico por nuestras características locales de relieve,
demográficas, topográficas, geológicas y económicas. Dándole respuesta a esta
inquietud, se pretende adecuar estas reglamentaciones al contexto nacional de tal
manera que se arme un texto guía para el diseño geométrico de carreteras que reunirá
2
los criterios básicos de diseño y todos los aspectos asociados a él, como movimiento
de tierra, obras hidráulicas y señalización vial.
Uno de los problemas que se ha identificado en el estudio del diseño geométrico y vial
de carreteras se ha identificado desde las aulas de clase. No existe a nivel académico
(centros de estudios superiores y universidades) un texto básico que sirva de guía para
el diseño geométrico y vial con ejemplos nacionales, actualizados y que esté disponible
tanto para estudiantes como para diseñadores y proyectistas que deseen refrescar sus
conocimientos.
1.2. Antecedentes
En Nicaragua actualmente se utiliza como documento estandarizado el Manual

Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras Regionales del
SIECA. Esta normativa comenzó a llevarse a cabo desde 1999 cuando la Secretaría
de Integración Económica Centroamericana suscribió el día 30 de septiembre el
Convenio USAID No. 596-0181.20 por el cual el Gobierno de los Estados Unidos puso
a disposición de la Secretaría los recursos financieros necesarios para mejorar la
capacidad de la región para mitigar los efectos transnacionales de los desastres,
mediante el desarrollo de lineamientos y estándares regionales para reducir la
vulnerabilidad del sistema vía.
Lo que se pretendía al elaborar esta normativa era la modernización y armonización de

normas técnicas aplicables a las carreteras regionales y al transporte por dichas
carreteras en Centroamérica. Además, se pretendía abordar los siguientes temas:
 Actualización del Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carreteras,

del 10 de Junio de 1958 (énfasis en lo relativo al control de pesos y dimensiones
de vehículos automotores).
 Actualización del Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras.
 Elaboración de un Manual Centroamericano de Especificaciones para la

Construcción de Carreteras y Puentes Regionales.
 Actualización del Acuerdo Centroamericano sobre Señales Viales Uniformes, del

10 de Junio, 1958.
3
 Elaboración de un Manual Centroamericano de Especificaciones para el Diseño
Geométrico de las Carreteras Regionales.
En el 2003, el Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica,

COMITRAN, en la Resolución No. 04-2001 (COMITRAN XXIII), hizo una revisión al
Manual para darle seguimiento sobre la operatividad y eficiencia con el fin de
actualizarlo a las condiciones de ese periodo. Es por ello que es la revisión de
septiembre de 2003 (y publicada en Marzo 2004) la que se usa desde entonces.
1.3. Justificación
Nicaragua es un país en el que la problemática vial se ha venido agravando con el

paso de los años. Los indicadores presentados anteriormente reflejan que el país va en
un buen rumbo, pero también reflejan un reto que debe abordarse: la sobresaturación
de las vías terrestres. Todos los días se observan grandes filas de vehículos, sobre
todo en los accesos a la ciudad capital. En puntos como la zona franca de carretera
norte, la pista suburbana y la carretera a Masaya son puntos de acceso donde el
transito promedio rebasa totalmente la capacidad de esas vías. Adicional a la
saturación, hay muchos caminos a nivel nacional que están diseñados incorrectamente:
el tramo San Marcos – La Concepción o caminos rurales son algunos ejemplos. Es por
eso la importancia de realizar un buen diseño geométrico y vial para asegurar un flujo
vehicular adecuado y que se adapte a las condiciones locales.
En el campo de la ingeniería de transporte y el diseño de carreteras a nivel nacional,

las universidades siempre usan las Normas del SIECA. Esta normativa, pese a ser
usada en toda la región, tiene casi 12 años desde su última revisión. En todo este
tiempo, la región y en especial Nicaragua ha sufrido una serie de cambios en su
tránsito promedio diario anual (TPDA), el desarrollo de sus vías, el crecimiento
económico los cuales afectan directamente al diseño geométrico y vial. Una de las
consecuencias más notables de estos parámetros son los accidentes. De acuerdo a las
cifras de la Policía de Transito Nacional, en el 2015 se registraron 30,370.00 accidentes
los cuales provocaron 4,115.00 lesionados y, peor aún, 670.00 muertos. Este texto
básico pretende contribuir a la prevención de los accidentes así como responder a las
características del tránsito actual.
La falta de información en los centros de estudio superior es otro problema

fundamental. Si bien para asignaturas como Ingeniería de Trasporte y Diseño de
Carreteras usan el manual oficial, no hay un documento que sea propio del país que se
use para analizar el tránsito y realizar un diseño correcto de nuestras vías. Además, la
4
principal razón para realizar este texto es para que sea una herramienta que esté al
alcance de cualquier estudiante o profesional que desee refrescar sus conocimientos
acerca de la materia. Es entonces de vital importancia hacer énfasis en el estudio de la
ingeniería de transporte y diseño geométrico y vial de carreteras y el texto básico que
se pretende hacer servirá para aportar a las normas del Reglamento del SIECA para
que prevengan accidentes de tránsito y que mejoren los diseños.
1.4. Alcance
Esta investigación se enfocará en la descripción y análisis de los elementos

geométricos que componen la red vial del país.
Para el desarrollo de este texto básico, se hizo una clasificación en seis capítulos los
cuales responden a las interrogantes planteadas en los objetivos propuestos. Estos
planteamientos toman en cuenta el diseño geométrico de la carretera y todos sus
elementos, las intersecciones a nivel y desnivel, el cálculo de movimiento de tierra y
criterios básicos de señalización vial.
Puesto a que no se encontraron antecedentes a nivel nacional de un trabajo similar, se

acudió a diversos materiales bibliográficos de países como Chile, Colombia, México y
Paraguay los cuales están bastante actualizados y brindan valores los cuales están
más apegados a la realidad.
5
2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
2.1. Objetivo General
Elaborar un texto básico para el diseño geométrico y vial de carreteras y caminos de

Nicaragua para ser utilizado por estudiantes de pregrado de la carrera de Ingeniería
Civil de la UCA.
2.2. Objetivos Específicos
 Describir los principales pasos de la localización de una carretera nueva y la

rehabilitación de una existente para que los estudiantes puedan evaluar el curso
que una vía puede o deba llevar.
 Describir de manera exhaustiva los principales elementos horizontales y

verticales que se utilizan en el diseño geométrico de las carreteras.
 Analizar la geometría de las diferentes intersecciones y contribuir al diseño

geométrico de futuras intersecciones a desnivel
 Determinar el Movimiento de tierra que se obtiene del diseño geométrico y vial

para optimizarlo durante el proceso de diseño y construcción de una carretera.
 Determinar las diferentes obras de drenaje más usadas en las carreteras, tanto
superficiales como subterráneas.
 Determinar la señalización vial adecuada para cada caso.
6
3. MARCO TEÓRICO
3.1. Diseño Geométrico
El Diseño Geométrico es el proceso de correlacionar los elementos físicos de la

carretera con las características de operación de los vehículos. Es geométrico ya que
esos elementos físicos se representan por su geometría, como es el caso de las
alineaciones, visibilidades, anchuras, pendientes, taludes y secciones transversales,
entre otros.
Este proceso supone la parte más importante de la concepción de la carretera, puesto

que permite establecer su disposición espacial más adecuada sobre el territorio, para
que se adapte a sus características y condicionantes, como las alineaciones vertical y
horizontal y el ancho del derecho de vía. A su vez, el diseño óptimo de la carretera
dependerá también del criterio del ingeniero diseñador y de las especificaciones
establecidas para la misma.
Por último, el diseño geométrico permite facilitar una accesibilidad y movilidad de las
personas y las mercancías que sea segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos que
estén proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que sea
funcional y eficaz a un costo razonable.
3.2. Trazado en Planta
Se entiende como Trazado en Planta o Alineamiento Horizontal a la proyección sobre

un plano horizontal del eje de la sub-corona de la carretera y que define un punto en
cada sección transversal.
El trazado en planta de un tramo se constituye de la adecuada combinación de los

siguientes elementos: las Tangentes, las Curvas Circulares y las Curvas de Transición.
3.3. Tangentes
7
Las tangentes son las proyecciones sobre un plano horizontal de las rectas que unen
las curvas. En una carretera de dos carriles, las tangentes permiten que el conductor
obtenga suficientes oportunidades de adelantamiento y en todo tipo de vías, las
tangentes se adaptan a condiciones externas obligadas como infraestructuras
preexistentes, condiciones urbanísticas y terrenos llanos, entre otros.
La longitud máxima de una tangente está restringida por la seguridad. Las tangentes
largas son una causa potencial de accidentes, debido al cansancio que produce al
conductor mantener concentrada su atención en puntos fijos del camino durante mucho
tiempo, a los excesos de velocidad que son comunes en las rectas, o bien, por que
favorecen los deslumbramientos durante la noche. Por dichas razones, es necesario
limitar la longitud de las tangentes, proyectando en su lugar alineamientos ondulados
con curvas de radios grandes.
La longitud mínima de las tangentes entre dos curvas consecutivas está definida por la
longitud necesaria para diseñar la sobre-elevación y ampliación en esas curvas.
Tanto las curvas horizontales y de transición como la longitud de las tangentes se

tocaran más adelante.
3.4. Trazado en Perfil
Se conoce como Trazado en Perfil o Alineamiento Vertical a la proyección sobre un

plano vertical del desarrollo del eje de la sub-corona. A este eje, en trazado en perfil, se
le llama línea sub-rasante.
El alineamiento vertical de una carretera está ligado estrechamente y depende de la

configuración topográfica del terreno donde se localice la obra. Se compone de las
Tangentes y las Curvas Verticales, identificándose las subidas o pendientes
ascendentes con un signo positivo (+), y las bajadas con signo negativo (-), expresadas
usualmente en porcentajes. Aparte de consideraciones estéticas, costos de
construcción, comodidad y economía en los costos de operación de los vehículos,
siempre deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
 Visibilidad y accidentalidad.
 Composición del tránsito.
8
 Relación entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la operación del
vehículo.
Los alineamientos vertical y horizontal deben ser consistentes y balanceados, de forma

tal que los parámetros del primero correspondan y sean congruentes con los del
segundo. Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas
verticales y horizontales a las condiciones del tránsito y a las características del
terreno.
Las tangentes se caracterizan por su longitud y sus pendientes y están limitadas por
dos curvas sucesivas. Para medir la longitud de una tangente se hace horizontalmente
entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. La pendiente de la
tangente es la relación entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma. Al
punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina PI y la diferencia
algebraica de pendientes en ese punto será representada por la letra A.
3.5. Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño, también conocida como velocidad directriz, es la máxima

velocidad que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una determinada
sección de una carretera, cuando las condiciones son tan favorables como para hacer
prevalecer las características del diseño utilizado.
Para la AASHTO una velocidad de diseño de 110.00 Km/hr en autopistas, vías

expresas y otras carreteras troncales, resulta apropiada para aplicar en la categoría
superior de los sistemas de carreteras. Este es el límite superior recomendado para
Centroamérica. Se admite que en las categorías inferiores de la clasificación vial, con la
debida consideración de las condiciones topográficas del terreno, se reduzcan en forma
gradual las velocidades recomendadas para diseño, hasta límites prácticos y
razonables. En las arterias urbanas reguladas por los conocidos dispositivos de control
del tránsito, se acepta que las velocidades de ruedo sean limitadas a 30.00Km/hr y en
determinadas circunstancias hasta 25.00Km/hr, con lo que las menores velocidades de
diseño pueden ubicarse en los 40.00Km/hr.
La velocidad de diseño determina aquellos componentes de una carretera como

curvatura, sobreelevación y distancias de visibilidad, de los que depende la operación
segura de los vehículos. Aunque otros elementos del diseño, como decir el ancho de la
calzada, los hombros y las distancias a que deben estar los muros y las restricciones
laterales a la vía, no dependen directamente de la velocidad de diseño, se asume que a
9
mayores velocidades de diseño tales elementos deben ser mejorados dentro de límites
prácticos y compatibles con las mejoras que insinúa el cambio.
10
4. DISEÑO METODOLÓGICO
4.1. Tipo de Estudio
El tipo de estudio presentado a continuación es descriptivo puesto que este trata de

establecer una explicación cualitativa a diversos tópicos que se relacionan entre si bajo
cada uno de los objetivos mencionados.
4.2. Método e Instrumentación para la Recolección de Datos
En esta etapa se recopilan todos los datos necesarios para el fundamento teórico que
se presenta en la revisión bibliográfica, además de documentos que posean un alto
grado de confiabilidad para que se puedan tener bases lo suficientemente sólidas para
entender el problema. Para la realización de esta etapa se utilizó la búsqueda en la
web mediante google académico puesto a que este posee un filtro con información
confiable que puede sustentar el trabajo de investigación presentado.
4.3. Fuentes de Información
4.3.1. Primarias
 Tesis de pregrado
 Tesis de Maestría
 Artículos científicos
 Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales SIECA, 2004
 Manual de Diseño de Vías Oficiales
 Folletos de Ingeniería de Transporte
11
 Anuario de Aforos de Trafico de Nicaragua 2014
 Normas APA
 Sitio Web Ministerio de Transporte e Infraestructura
4.4. Método para Organización y Clasificación de Datos
Una vez recolectados los datos necesarios a través de la búsqueda se procederá a

clasificarlos. Esta división se hará tomando como referencia los objetivos. En total son
6 áreas: Generalidades, Diseño Geométrico, Intersecciones, Hidráulica Vial,
Movimiento de Tierra y Señalizaciones. Esta etapa se realiza con el propósito trabajar
con una base de datos ordenada y completa ya que abarca todos los aspectos que se
abordarán en este trabajo y garantiza que los datos se presenten de manera óptima.
4.5. Método para Obtención de Ejemplos en Carreteras
Para analizar los diseños existentes, se hará un recorrido por las diferentes carreteras
del país. Esta etapa se realizará para tomar fotos, hacer mediciones e identificar
errores que se hayan hecho en su diseño geométrico y los impactos que tiene en el
tránsito. Cabe mencionar que este proceso se hará con fondos propios por lo que se
dará prioridad a puntos o tramos clave antes de pasar por otras vías.
12
5. DESARROLLO
5.1. CAPÍTULO 1: GENERALIDADES
5.1.1. Transporte
El transporte es una actividad que consiste en el desplazamiento de personas, objetos

o mercancía y animales de un lugar (origen) a otro (destino) en un vehículo (medio o
sistema de transporte) que utiliza una determinada infraestructura (red de transporte).
5.1.1.1. Sistema de Transporte
Para lograr llevar a cabo un transporte adecuado, se requieren varios elementos que,
interactuando entre sí, permiten que se lleve a cabo:
 “Una infraestructura en la cual se lleva físicamente la actividad, por ejemplo las

carreteras para el transporte terrestre, cables para el transporte de electricidad y
canales para navegación, entre otros.
 Un medio el cual es el vehículo o instrumento que permite el traslado de

personas y bienes.
 Un operador de transporte, quien es la persona que conduce o guía el vehículo
 Señalización vertical y horizontal, así como otros dispositivos de control que

permiten que la actividad se lleve a cabo de forma segura.”(Kahn Ribeiro et al.,
2007)
5.1.1.2. Modos de Transporte
Según (Kahn Ribeiro et al., 2007), los modos de transporte son combinaciones de
redes, vehículos y operaciones que incluyen caminar, bicicleta, automotores, la red de
13
carreteras, transporte fluvial y marítimo (barcos, canales y puertos), transporte aéreo
(aviones y aeropuertos), incluso la unión de varios.
Según los modos de transporte utilizados, el transporte se clasifica en:
 Transporte terrestre (que no necesita rieles).
 Transporte acuático.
 Transporte aéreo.
Este manual se enfocará específicamente en el transporte terrestre.
5.1.1.3. Transporte Terrestre
Este tipo de transporte puede desarrollarse en:
 Vías no acondicionadas o poco acondicionadas
 Carreteras o vías especialmente acondicionadas
 Vías férreas
Para las últimas dos, se necesita un diseño geométrico adecuado y eficiente para que
se le brinde un acondicionamiento correcto a los caminos.
5.1.2. Diseño Geométrico de Carreteras
El diseño geométrico de la carretera se refiere a los cálculos y análisis hechos por los
ingenieros del transporte para ajustar la carretera a la topografía del lugar,
satisfaciendo estándares de seguridad, de servicio y de funcionamiento. De manera
general, es “el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las
condiciones de operación de los vehículos y las características del terreno.” (del Pilar
Camacho, 2010)
5.1.2.1. Elementos Físicos
Los elementos físicos se basan en la geometría de la carretera, la cual está

determinada en las 3 direcciones del espacio y queda fijada mediante 3 planos:
14
 La planta donde se fijan las alineaciones horizontales
 El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales
 El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación

transversal de la rasante.
5.1.2.2. Vehículo de Diseño
Los vehículos de diseño son los automotores predominantes y de mayores exigencias

en el tránsito que se desplaza por las carreteras, por lo que los proyectistas deben
ajustar sus diseños de acuerdo a las características físicas de los vehículos para
posibilitar y facilitar su circulación sin restricciones. “De cada tipo de vehículo utilizado
para diseño, se seleccionan los de mayores dimensiones y radios de giro para adoptar
las condiciones más desfavorables.” (Leclair, 2004)
Según (Leclair, 2004), la clasificación estándar que la AASHTO utiliza cinco categorías
de vehículos para el diseño de las carreteras regionales:
 Tipo P: corresponde a la categoría de vehículos livianos (automóviles

subcompactos, compactos, medianos y completos; camionetas, jeeps,
camionetas agrícolas y los pick-ups.
 Tipo BUS, representa las unidades de transporte colectivo.
 Tipo SU, que es el camión sencillo de dos ejes.
 Tipo WB-15, transporte de carga que puede acarrear contenedores de 6.10m

(20.00ft) y 9.10m (30.00ft) de largo.
 Tipo WB-19, que es un vehículo articulado de carga conocido como

semirremolque Interestatal y utiliza un semirremolque de 14.60m (48.00ft) de
largo.
 Tipo WB-20, el cual está provisto de un semirremolque de 16.20m (53.00ft) de

longitud.
15
En la Tabla 1, pg. 16, se muestran las dimensiones típicas de estos tipos de vehículos,
según la AASHTO.
Tabla 1. Dimensiones de Vehículos de Diseño, en m
Tipo de Vehículo P BUS SU WB-15 WB-19 WB-20

Altura 1.30 3.70 4.10 4.10 4.10 4.10
Ancho 2.10 2.60 2.40 2.60 2.60 2.60
Longitud 5.80 12.20 9.20 16.80 20.90 22.40
Voladizo Delantero 0.90 1.80 1.20 0.60 0.90 1.20
Voladizo Trasero 1.50 2.60 1.80 4.50 0.60 1.40
Distancia entre Ejes
3.40 7.30 6.10 10.80 4.50 6.60
Extremos, WB-1
Distancia entre Ejes
- - - - 10.80 13.80
Extremos, WB-2
Fuente: (CEPREDENAC & SIECA, 2011)
5.1.2.3. Tipos de Terreno
A como afirma (Leclair, 2004), el alineamiento de una carretera, en especial el vertical,

está ligado estrechamente y depende de la configuración topográfica del terreno donde
se localice la obra. A nivel nacional, se han identificado tres tipos de terreno, los cuales
se mencionan a continuación y se desarrollarán más adelante:
 Plano
 Ondulado
 Montañoso
5.1.2.4. Elementos Geométricos de una Vía
A continuación se enumeran los principales elementos geométricos de una carretera,

los cuales se elaborarán a profundidad más adelante:
 Sección Transversal
o Corona
o Subcorona
16
o Cunetas y Contracunetas
o Taludes
o Complementos
o Línea Central
 Curvas
o Horizontales
o De Transición
o Verticales
 Casos Especiales
o Bahías
o Retornos
o Puentes
 Intersecciones
5.1.2.5. Diseño Geométrico en Contexto
Es evidente que las carreteras constituyen un proyecto de gran magnitud que conlleva
un significativo impacto ambiental, social y económico.
“El diseño en contexto implica satisfacer al mismo tiempo las necesidades de

seguridad, movilidad, armonía con el medio ambiente y preservación de los valores de
las comunidades afectadas.” (Lamm et al., 2007)
Para lograr la integración de todos los aspectos mencionados, resulta esencial que el
equipo diseñador se involucre con el público general, que este último conozca las
intenciones del proyecto; pero sobre todo, que los diseñadores conozcan las
necesidades particulares de las comunidades, antes de intentar soluciones
estandarizadas y centralizadas. Dicha relación con el público debe ser constante y
desde los momentos más tempranos del proyecto.
5.1.2.6. Proceso de Diseño
Según (Lamm et al., 2007), con el diseño geométrico hay que intentar lograr todos los
objetivos del mismo, que son: la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración ambiental, la armonía o estética, la economía y la elasticidad de la solución
final. Pero no todos ellos están en correspondencia, sino que algunos de ellos son
17
contrapuestos. Por tanto, en la evaluación del diseño geométrico habrá que llevar a
cabo un balance conjunto entre los diferentes objetivos que tengan un efecto contrario.
Es por ello que se debe seguir el siguiente procedimiento para garantizar un adecuado
diseño geométrico:
1. Definir el propósito de la vía a construir
Esto está ligado al tipo de vía a proyectar (clasificación funcional, pg. 26) y sus
características actuales y futuras.
2. Determinar las relaciones de las vías (Interconexiones)
La vía que se construirá debe integrarse de manera fluida con las vías existentes
y también permitiría la acomodación de futuras ampliaciones o mejoras, siempre
y cuando estas sean previsibles en un plazo de tiempo razonable.
3. Definir las especificaciones preliminares
Entre las cuales son las pendientes (longitudinal y transversal), ubicación de

curvas y elementos como bahías y puentes.
4. Conocer el volumen y la composición del tránsito (proyectado)
Esto supone realizar previamente un estudio de estimación de la demanda de

tráfico y, en paralelo al diseño, un estudio de capacidad y nivel de servicio del
tráfico para asegurar que, durante el periodo de diseño de la carretera, se pueda
ofrecer una adecuada calidad de la circulación.
5. Conocer la geología y topografía del terreno
Se debe tener un conocimiento exhaustivo del área donde se diseñará la

carretera, esto incluye la determinación de los taludes y cortes que deberán
hacerse así como la cuenca que se desarrolla en el área de construcción.
6. Aplicar las normas de diseño e impacto ambiental
En la medida de lo posible se deben minimizar los impactos ambientales,

teniendo en cuenta el uso y valores del territorio y los suelos afectados, siendo
18
básica la mayor adaptación física posible a la topografía existente. Así se
lograrán reducir las excavaciones y rellenos, así como los puentes y viaductos,
redundando en una menor ocupación de terrenos y en unas barreras físicas y
visuales menos intrusivas.
7. Determinar el derecho de vía (franja de terreno)
El ancho de la carretera depende del volumen y propiedades del tráfico que se

estime pueda recorrerla cuando esté en servicio. El derecho de vía debe ser
suficiente para permitir una adecuada movilidad a los usuarios, a una velocidad
adecuada.
8. Calcular el presupuesto
El presupuesto debe incluir todas las obras de movimiento de tierra, drenaje,

diseño y mantenimiento.
9. Realizar un análisis económico y de aumento del tráfico
Aunque en la fase de diseño se controlan directamente los volúmenes de corte y

relleno, se requiere en la evaluación y comparación de las soluciones, la
estimación de los costos de operación de los vehículos, sobre todo relacionados
con diferencias en la longitud a recorrer en el tramo y en las pendientes
longitudinales que hacen que los consumos puedan variar.
5.1.2.7. Factores o Condicionantes del Diseño Geométrico
Los factores o condicionantes del diseño a tener en cuenta son muy variados, pero se
pueden agrupar en externos o previamente existentes, correspondientes al territorio por
donde se quiere trazar la carretera, e internos o propios de la vía y su diseño.
5.1.2.7.1. Factores Externos
Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos, con la topografía del
terreno natural, la constitución geológica y geotécnica del mismo, el volumen y
características de la circulación actual y su estimación futura, los valores ambientales
del territorio, la climatología e hidrología de la zona, las actuaciones urbanísticas
existentes y previstas, los parámetros socio-económicos del área y los terrenos
privados en la zona. Toda esta información siempre es básica y previa al inicio del
19
diseño geométrico, por lo que hay que empezar recopilando o extrayendo todos los
datos precisos, para analizarlos y establecer las conclusiones y parámetros que
puedan afectar y condicionar realmente el diseño.
Nunca se debe arrancar el diseño geométrico de una carretera cuando se disponga tan
solo de la cartografía, porque el trazado que se vaya haciendo sobre el territorio tiene
grandes probabilidades de verse condicionado por las restricciones que vayan
surgiendo al avanzar en el estudio de los diferentes factores externos.
5.1.2.7.2. Factores Internos
Los factores internos del diseño contemplan las velocidades a tener en cuenta para el
mismo, los efectos operacionales de la geometría especialmente vinculados con la
seguridad exigible y los relacionados con la estética y armonía de la solución. Los
efectos operacionales de la geometría de la carretera vinculados con la seguridad
afectan a la visibilidad necesaria para poder efectuar las maniobras que se desarrollan
habitualmente en el manejo de los vehículos, a la estabilidad de los vehículos en su
circulación a lo largo de las curvas y a la consistencia u homogeneidad de los diseños
para garantizar al conductor cambios graduales y sencillos, que no conlleven sorpresas
repentinas con respecto a lo esperado o deseado por el mismo.
5.1.3. Carreteras
Tanto las carreteras como los caminos son vías para el tránsito de vehículos
motorizados y no motorizados, peatones y animales, sin embargo, la primera posee
características geométricas definidas por un diseño, está concebida especialmente
para vehículos automotores y su superficie o carpeta de rodamiento está diseñada para
soportar un alto flujo vehicular durante todas las estaciones del año.
5.1.3.1. Características Principales
Una carretera tiene tres características que siempre deben de tener presente y que
influirán tanto en el diseño de la misma como en su clasificación y son:
 Velocidad
 Capacidad
 Seguridad
20
5.1.3.1.1. Velocidad
La velocidad depende de cuatro factores que son las características físicas de dicha
carretera, las condiciones climáticas en su entorno, la presencia o interferencia de otros
vehículos en el flujo del tránsito y los límites vigentes de velocidad, sean estos de
carácter legal o relacionados con el uso de los dispositivos para el control del tránsito.
Para el conductor, la velocidad es uno de los elementos críticos a considerar en la

selección de la ruta a transitar o la elección de un determinado modo de transporte, en
dependencia de su importancia en términos de tiempos de recorrido, costo de viaje, de
la combinación de los dos factores anteriores y de la conveniencia de los usuarios.
El diseño geométrico busca satisfacer los requerimientos de los usuarios en lo que se

refiere a velocidades, bajo condiciones de seguridad y economía en las
operaciones.(García, 2006)
En la práctica vial se hace referencia usualmente a tres tipos de velocidades, la de

operación, diseño y de marcha.
5.1.3.1.1.1. Velocidad de Operación
Es la máxima velocidad a la cual un conductor puede transitar bajo condiciones

climáticas favorables y las condiciones prevalecientes del tránsito, sin que en ningún
momento se excedan los límites de seguridad que determina la velocidad de diseño.
5.1.3.1.1.2. Velocidad de Diseño
Es la máxima velocidad que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en

una determinada sección de una carretera, cuando las condiciones son tan favorables
como para hacer prevalecer las características del diseño utilizado.
Las carreteras deben diseñarse para la mayor velocidad posible, con los niveles
deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia. De igual forma, las restricciones
ambientales, económicas, estéticas y los impactos sociales y políticos deben tomarse
en cuenta para determinar dicha velocidad.
La velocidad de diseño determina los componentes de una carretera como curvatura,

peralte y distancias de visibilidad, de los que depende la operación segura de los
21
vehículos. Aunque otros elementos del diseño, como el ancho de calzada, hombros y
las restricciones laterales a la vía, no dependen directamente de la velocidad de
diseño, se asume que a mayores velocidades de diseño tales elementos deben ser
mejorados dentro de límites prácticos.
Para selecciones una velocidad de diseño adecuada, se debe considerar lo siguiente:
 Distribuciones de las velocidades
 Tendencias de las velocidades
 Tipo de área (urbana o rural)
 Tipo de terreno
 Volúmenes de tránsito
 Consistencias en el diseño de carreteras similares o complementarias
 Condiciones ambientales
5.1.3.1.1.3. Velocidad de Marcha
Es la velocidad promedio de un vehículo en un determinado tramo de carretera la que

se obtiene obtenida mediante la relación de la distancia recorrida a lo largo del tramo
con el tiempo efectivo de ruedo del vehículo (sin incluir paradas).
5.1.3.1.2. Capacidad de la Carretera
Es el máximo número de vehículos que pueden pasar (tasa de flujo máxima) por un
punto o sección de una carretera durante un tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la carretera, el tránsito y los dispositivos de control.
La tasa de flujo máxima sucede cuando se alcanza la densidad crítica (en

Vehículos/Km) y el tránsito se mueve a la velocidad crítica. A medida que se alcanza la
capacidad de una carretera, el flujo vehicular se torna menos estable, porque hay
menos espacios para maniobrar. En estas condiciones, la operación se vuelve difícil de
sostener por largos períodos, se forman largas filas y el flujo se interrumpe.
22
Debido a lo anterior, determinar la capacidad resulta crucial para el diseño de cualquier
carretera, tanto para establecer su tipo, como para seleccionar los elementos que la
conforman y sus dimensiones, tales como número y ancho de carriles, alineamientos y
restricciones laterales, entre otros.
5.1.3.1.3. Seguridad
Las causas de los accidentes son complejas, puesto que a menudo resultan de una
mezcla de los tres elementos involucrados:
 El usuario
 El vehículo
 La vía
El objetivo del proyectista de una carretera debe ser el de evitar cualquier accidente
cuya causa sea atribuible a la vía. Una manera de lograrlo, es garantizar una adecuada
distancia de visibilidad para brindarle a conductores y peatones, suficiente tiempo para
reaccionar ante los imprevistos.
“Se debe diseñar la carretera de tal forma que el conductor del vehículo deba tomar
una decisión a la vez y que nunca se vea sorprendido por situaciones en las que deba
tomar decisiones sin tener suficiente tiempo para reaccionar.”(Lamm et al., 2007)
Es crucial proteger a los usuarios vulnerables: los peatones y ciclistas.
Algunos factores principales para que una carretera sea segura son:
a) Distancia de visibilidad de Parada
El diseño geométrico debe garantizar que en todo momento se disponga de

suficiente distancia de visibilidad según la velocidad de diseño.
b) Curvatura
El diseño debe favorecer curvas con menor grado de curvatura y una transición
adecuada. Se deben evitar tramos que presenten simultáneamente curvatura
horizontal y vertical, especialmente si la curva vertical es convexa.
23
c) Peralte
Todas las curvas deben tener el peralte adecuado en función de su velocidad y

curvatura.
d) El manejo de la velocidad
Los cambios de velocidad, que imponga la geometría de la vía, no deben ser

bruscos.
e) El control de accesos
Una buena parte de los accidentes que involucran vehículos lentos se debe a
que su baja velocidad es obligada por la realización de un giro.
f) La separación de la circulación
El tráfico de peatones y ciclistas debe estar apropiadamente separado del tráfico

vehicular. La separación de los sentidos de circulación disminuye la probabilidad
de un choque frontal.
g) La señalización
Debe ser uniforme y pertinente para que sea aceptada por los usuarios.
5.1.3.2. Otras Características
5.1.3.2.1. Economía
La economía no solo se refiere a los costos de construcción sino a los de

mantenimiento y operación. Tradicionalmente, bajos costos de construcción conllevan
altísimos costos de operación.
Trazados con curvas muy cerradas y pendientes elevadas limitan la velocidad,

aumentan el tiempo de viaje, elevan el desgaste y el consumo de los vehículos,
provocan más accidentes y averías (obligan a que la vía permanezca cerrada durante
períodos prolongados y frecuentes) y finalmente, generan más contaminación.
5.1.3.2.2. Compatibilidad con el Medio Ambiente
24
El medio ambiente debe estar presente permanentemente en todos los procesos de
planeamiento, proyección, construcción y operación de la carretera. En cada fase las
decisiones a tomar serán distintas, pero indispensables para poder realizar
correctamente la fase siguiente.
Así, en la fase de planeamiento será fundamental elegir el corredor con mayor

capacidad para desarrollar la vía. En la fase de proyecto, la ubicación definitiva del
trazado, los movimientos de tierra y las medidas preventivas para integrar la
infraestructura en el medio y disminuir los impactos son fundamentales. “La gestión
ambiental de las obras es imprescindible para alcanzar los objetivos del proyecto de
una manera correcta, cuidando de realizar las tareas ambientales en el momento
oportuno.”(Martínez Soto & Damián Hernández, 1999). Finalmente, durante la
operación de la carretera hay que mantener las acciones de impacto ambiental
realizadas, vigilar su correcto funcionamiento y observar su eficacia.
5.1.3.2.3. Resiliencia ante el Cambio Climático
Una red vial confiable tiene el potencial de impulsar la economía del país y asegurar
que en la región todas las personas tengan acceso a oportunidades y servicios. Sin
embargo, la infraestructura vial es particularmente vulnerable frente a los efectos del
cambio climático. Según (WB, 2016), el incremento de las temperaturas, el aumento de
las precipitaciones y las inundaciones llevarán al límite un sistema vial ya de por sí
sometido a gran presión.
Un adecuado mantenimiento vial es el mejor y más eficiente modo de reducir el

impacto de un clima en proceso de cambio sobre el sistema vial. Los daños
ocasionados por fenómenos climáticos se agravan si no existe un régimen adecuado
de mantenimiento. Además, siempre es justificado invertir de modo proactivo en
mejoras en el pavimento para prevenir los efectos de temperaturas más elevadas.
5.1.3.2.4. Comodidad
Con el diseño se deberá lograr una homogeneidad de características geométricas para

que induzcan al conductor a circular sin excesivos cambios de velocidad, en
condiciones de seguridad y comodidad.
5.1.3.2.5. Estética
25
De acuerdo con (Martínez Soto & Damián Hernández, 1999), la estética resultante está
relacionada con la adaptación paisajística y con la comodidad visual del conductor ante
las perspectivas cambiantes que observa a lo largo de su recorrido y que pueden llegar
a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseño
geométrico que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas
y desorientaciones.
5.1.3.3. Clasificación de las Carreteras
Las carreteras se clasifican según su funcionalidad, el volumen de tránsito que pasa

por ellas y según el Ministerio de Transporte e Infraestructura.
La clasificación funcional de las carreteras regionales, atendiendo a los criterios

sustentados y a las referencias mencionadas en los párrafos precedentes de este
capítulo, admite el establecimiento de cinco tipos de carreteras entre rurales y
suburbanas:
a) Troncal Principal
La demanda de este tipo de instalaciones de primera categoría en exigencias de

calidad y elevación de costos por kilómetro, se encuentra usualmente situada en
un entorno suburbano, a la salida de las ciudades principales de Centroamérica.
b) Troncal Secundario
Se localizan entre las principales cabeceras departamentales o entre áreas

proyectadas para alcanzar un llamativo desarrollo económico. Se interconectan
con el sistema de autopistas y vías de circulación rápida.
c) Colectora Principal
Son las vías más comunes a nivel nacional, por lo que el entorno que les
corresponde es variable, así como también son variables los rangos en los
volúmenes de tránsito que sirven
d) CS: Colectora Suburbana
Este tipo de carreteras mantiene un balance entre su función de acceso a las

propiedades colindantes y su importante función complementaria de movilidad.
26
e) CR: Colectora Rural
Este tipo de carreteras generalmente sirve al tránsito con recorridos de menores

distancias relativas, que se mueve entre ciudades y pueblos. Sirve también para
alimentar las arterias troncales y de las colectoras suburbanas.
Según (Leclair, 2004), de acuerdo al volumen de tránsito que pasará en la vía, las
carreteras se clasifican de la siguiente manera:
Tabla 2. Clasificación de las Carreteras según los Volúmenes de Tránsito
Clasificación TPDA
AR: Autopista Regional > 20,000.00
TS: Troncal Suburbana 10,000.00 - 20,000.00
TR: Troncal Rural* 3,000.00 - 10,000.00
CS: Colectora Suburbana 3,000.00 - 10,000.00
CR: Colectora Rural 500.00 - 3,000.00
Fuente: (Leclair, 2004)
El Ministerio de Transporte e Infraestructura usa la siguiente clasificación:
a) Carreteras Pavimentadas
Se encuentran primordialmente en el sistema de carreteras troncales. La

superficie de rodamiento está formada por capas de asfalto (tratamiento
superficial bituminoso), concreto hidráulico o adoquines, en su mayoría
incorporan normas de diseño y drenaje apropiadas.
b) Caminos Revestidos
Son caminos cuyo trazado geométrico obedecen a algún diseño estudiado y

tienen drenaje suficiente para permitir el tráfico durante la estación lluviosa. La
superficie es de grava o suelos estables cuyo espesor mínimo es de 0.25m. No
tienen carpeta de rodamiento.
c) Caminos de Todo Tiempo
27
Su trazo geométrico no ha sido diseñado, ajustándose más que todo a la
topografía del terreno. Permiten la circulación de tráfico todo el año y la
superficie de rodamiento está conformada por suelos estables con un espesor
mínimo de 0.15m.
d) Caminos de Estación Seca o de Verano
Son aquellos cuyo trazado geométrico no ha sido diseñado. La superficie de

rodamiento es de material no selecto o terreno natural, lo cual hace que la
circulación del tráfico quede interrumpida en la estación de lluvia.
5.1.4. Evaluación de Costos pertinentes a RRD y ACC
Dos criterios que los proyectistas han de tener en consideración al formular un diseño
vial son la Reducción del Riesgo de Desastres (RRD) y Adaptación al Cambio Climático
(ACC). Para determinar un procedimiento de adaptación apropiado y con la mejor
relación costo-eficacia, se debe comparar el costo de la inacción frente a la adaptación
proactiva en el que se analizan tres dimensiones principales:
 Evaluación del costo de los activos viales durante todo su ciclo vital, incluidas la
construcción, conservación, reparación y la rehabilitación: La importancia de
este análisis se basa en el hecho que, si bien las carreteras resilientes al cambio
climático suelen tener mayores costos iniciales de construcción, en muchos
casos quedan compensados por los menores gastos anuales en mantenimiento,
reparación y rehabilitación.
 Consideración de diversas hipótesis derivadas del cambio climático. Es

complicado determinar el clima que ocurrirá en la zona donde se va a desarrollar
el proyecto vial en un futuro. Aunque la integración de una gama completa de
hipótesis climáticas posibles en el futuro puede complicar el análisis, de no
hacerse así, los proyectistas podrían prever inversiones en resiliencia al cambio
climático superiores o inferiores a las necesarias.
 Cuantificación del impacto general de las interrupciones del tránsito derivadas

del cambio climático. Cuando una carretera ve anulada o reducida su capacidad
a causa de fenómenos climáticos, las consecuencias sobre las cadenas de
distribución, la producción económica y el acceso a los servicios varían de
manera considerable en función de factores locales, tales como el volumen de
tránsito de una carretera en particular o la existencia de rutas alternativas. En
28
vías de alta densidad de tránsito, incluso los cambios relativamente menores en
el clima pueden tener un gran impacto en las personas y a la economía, lo que
justificaría sobradamente las medidas de adaptación.
Al decidir si se desea adaptar la infraestructura vial al cambio climático y cómo hacerlo,

los proyectistas deben evaluar sus opciones caso por caso y evitar “recetas generales”.
5.1.5. El Proyecto de una Vía
5.1.5.1. Proyecto de una Nueva Carretera
La construcción de una carretera nueva obedece a la necesidad de complementar la

red vial existente para obtener ahorros en el costo del transporte. Como la motivación
es fundamentalmente de índole económica y teniendo en cuenta que se requiere una
inversión importante debido a las altas especificaciones geométricas necesarias para
ofrecer el adecuado nivel de servicio al tránsito que haría uso de dicha carretera, es
indispensable que la decisión de construirla sea tomada con cautela.
(INVIAS, 2008). Por lo anterior, el diseño de una carretera nueva se realiza por etapas
en las que se tiene la posibilidad de evaluar progresivamente la viabilidad económica
del proyecto. Tales fases son:
5.1.5.1.1. Fase 1. Pre – Factibilidad
En esta fase se identifican una o varias rutas posibles, se realiza el prediseño

aproximado de la carretera a lo largo de cada una y, recurriendo a costos
obtenidos en proyectos con condiciones similares, se realiza la evaluación
económica preliminar. Esta evaluación consiste en comparar, a lo largo de un
período de análisis económico, la suma del costo inicial de construcción, el costo
del mantenimiento rutinario y el costo del mantenimiento periódico con los
beneficios que se obtendrían, representados mayoritariamente en los ahorros en
el costo de la operación vehicular.
El objetivo de esta etapa es establecer si el proyecto ofrece posibilidades de ser

viable económicamente, es decir, si supera límites preestablecidos para
indicadores como la relación Beneficio / Costo o la Tasa Interna de Retorno. Si
la evaluación económica no es satisfactoria en ninguno de las rutas estudiadas,
el proyecto se archiva. En caso contrario, se debe continuar afinando los
estudios a nivel de Fase 2 en la ruta que presente la mayor rentabilidad.
29
5.1.5.1.2. Fase 2. Factibilidad
En la ruta seleccionada se debe diseñar en forma definitiva el eje en planta de la

carretera. La posición de dicho eje deberá ser compatible con el cumplimiento de
las especificaciones geométricas tanto del perfil como de las secciones
transversales y de todas las estructuras y obras complementarias que se
requieran.
Con la trayectoria definitiva en planta del eje de la vía y con los prediseños del
eje en perfil, de las secciones transversales, obras de drenaje superficial y
subterráneo, de las estructuras como puentes y muros de contención y del
pavimento, entre otros, se procede a la evaluación económica final. Esta
evaluación se realiza con un mayor grado de confiabilidad ya que se cuenta con
elementos suficientes tanto para elaborar el presupuesto con menor
incertidumbre como para cuantificar los costos de la operación vehicular.
El objetivo concreto de la Fase 2 es la decisión final de continuar o no con el

proyecto dependiendo de su rentabilidad. Si éste resulta rentable se debe
continuar con la elaboración de los diseños definitivos de la carretera a partir del
eje ya definido.
5.1.5.1.3. Fase 3. Diseños Definitivos
Como se acaba de mencionar, en ésta etapa se elaboran los diseños detallados,

tanto geométricos como de todas las estructuras y obras complementarias que
se requieran, de tal forma que un constructor pueda desarrollar la carretera.
5.1.5.1.3.1. Actividades de la Fase 1. Pre-Factibilidad
1. Adquisición de Cartografía
 Mapas topográficos y geológicos de la zona, fotografías aéreas, restituciones
fotogramétricas, imágenes de satélite
2. Estudio de Tránsito
 Proyección del tránsito a un período de diseño determinado (indicar volumen
horario de demanda y composición)
3. Identificar posibles corredores de ruta
30
 Estabilidad geológica y geotécnica, tipo de terreno, drenaje, cauces, fuente
de materiales, ecosistemas. Se pueden trazar líneas de ceros provisionales.
4. Reconocimiento aéreo
 Si es necesario para corroborar supuestos realizados a partir de la
cartografía para cada uno de los corredores:
5. Reconocer tramos homogéneos

 Determinados por el terreno. Mínimo 3.00Km o 4.00Km
6. Asignar velocidad de diseño preliminar a cada tramo homogéneo
7. Trazado de línea de ceros

 Sobre restituciones 1:10 000. Conservando la pendiente media máxima, en
función de la velocidad de diseño del tramo homogéneo, entre los puntos
secundarios que marcan las fronteras entre tramos
8. Reconocimiento terrestre
 Permite descartar algunas rutas
9. Ajuste de los tramos y sus velocidades
10. Estudio de capacidad y nivel de servicio

 A partir del diseño preliminar de un subtramo representativo. Según (INVIAS,
2008), se debe calcular el volumen horario que hace que la velocidad de
operación sea la mínima necesaria para un nivel de servicio “D”. Dicho
volumen se compara con el volumen horario de demanda del año a proyectar
y se concluye si la velocidad de diseño escogida para el tramo es adecuada
11. Asignación de la velocidad de diseño definitiva

 Si es necesario cambiar la velocidad de diseño debido a los resultados del
punto 10, se debe revisar el procedimiento desde el punto 5
12. Trazado de línea de ceros en el terreno

 Según las modificaciones surgidas del punto 11
13. Elaboración del croquis de la línea de ceros
31
 Si el resultado de la prefactibilidad indica que es necesario continuar con el
estudio, es necesario dibujar los datos de la línea de ceros del terreno a partir
de topografía de baja precisión
14. Estudio preliminar de impacto ambiental
15. Evaluación económica preliminar

 Comparar durante un periodo determinado el costo inicial de construcción y
el costo de mantenimiento y operación con los beneficios, representados en
los ahorros en el costo de operación y el tiempo de viaje
16. Informe final de la Fase 1
5.1.5.1.3.2. Actividades de la Fase 2. Factibilidad
1. Reconocimiento terrestre de la ruta
2. Replanteo de la línea de ceros en el terreno
 A partir del croquis realizado en la Fase 1
3. Levantamiento topográfico de la ruta
4. Estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo de la ruta
5. Diseño definitivo del eje en planta, prediseño en perfil y en secciones

transversales
6. Estudio definitivo de impacto ambiental
7. Diseños y estudios preliminares complementarios

 Taludes, pavimentos, estructuras, intersecciones y señalización, entre otros.
8. Presupuesto preliminar
9. Evaluación económica definitiva
10. Informe final de Fase 2
32
5.1.5.1.3.3. Actividades de la Fase 3. Diseños Definitivos
1. Eventual mejoramiento de la topografía
2. Evaluación geotécnica a lo largo de la carretera
3. Estudios previos para el diseño en perfil y sección transversal
4. Diseño definitivo del eje en perfil
5. Diseño definitivo de la secciones transversales
6. Análisis del movimiento de tierras
7. Estudios y diseños complementarios definitivos
8. Elaboración del presupuesto definitivo
9. Documentación final
 Planos planta-perfil, secciones transversales a cada 20.00m y en puntos
especiales, planos detallados y memorias de cálculo punto 7 y pliegos de
licitación para construcción
5.1.6. Proyecto de Mejoramiento de Carreteras Existentes
Las exigencias del tránsito en lo referente a la seguridad y a la velocidad de operación

obligan al mejoramiento continuo de los criterios de diseño y, por consiguiente, a su
aplicación en el mejoramiento de las carreteras existentes. Entre las situaciones que
justifican el mejoramiento de una carretera se encuentran las siguientes:
 El incremento en el volumen de tránsito.
 La pavimentación de una carretera obliga a realizar mejoras en los

alineamientos, compatibles con el aumento en la velocidad de operación que
dicha pavimentación implica.
5.1.6.1. Criterios Generales
33
A continuación se mencionan algunos criterios generales para el diseño de
rectificaciones y mejoras:
 En las carreteras de dos carriles, garantizar la distancia de visibilidad de parada

y una longitud suficiente con visibilidad de adelantamiento.
 El mejoramiento que implica una rectificación debe ser completo y obedecer a

estándares congruentes en sus alineamientos horizontal, vertical y en sección
transversal.
 Hasta donde sea posible se debe aprovechar la infraestructura existente.
 Corregir los accesos peligrosos a los puentes y eliminar pasos de ferrocarril a

nivel.
 En el mejoramiento se deben considerar aspectos estéticos, paisajísticos y

ambientales.
 Se debe garantizar la máxima eficiencia de los sistemas de drenaje.
5.1.6.2. Etapas para el Diseño Geométrico del Mejoramiento
Semejante al diseño de una vía nueva, el mejoramiento de una carretera existente se

lleva a cabo en tres fases sucesivas:
5.1.6.2.1. Fase 1. Estudio de Alternativas
Se deben estudiar exhaustivamente las alternativas del mejoramiento que

faciliten el análisis y la toma de decisiones para la realización del proyecto,
desde los aspectos geológico, geométrico, ambiental y socioeconómico.
5.1.6.2.2. Fase 2. Diseño Preliminar de Alternativa Seleccionada
En esta fase se refina la alternativa propuesta en la Fase 1 con el fin de realizar

el diseño geométrico preliminar del mejoramiento.
5.1.6.2.3. Fase 3. Diseño Definitivo
34
En esta fase se realiza el estudio detallado del proyecto a partir de los diseños
aprobados en la fase anterior. El objetivo de esta fase es la elaboración de los diseños
definitivos, que una vez aprobados por la entidad contratante, serán empleados en la
construcción de la obra.
35
5.2. CAPÍTULO 2: DISEÑO GEOMÉTRICO
5.2.1. Introducción
El Diseño Geométrico es el proceso de correlacionar los elementos físicos de la

carretera con las características de operación de los vehículos. Es geométrico ya que
esos elementos físicos se representan por su geometría, como es el caso de las
alineaciones, visibilidades, anchuras, pendientes, taludes y secciones transversales,
entre otros.
Este proceso supone la parte más importante de la concepción de la carretera, puesto

que permite establecer su disposición espacial más adecuada sobre el territorio, para
que se adapte a sus características y condicionantes, como las alineaciones vertical y
horizontal y el ancho del derecho de vía. A su vez, el diseño óptimo de la carretera
dependerá también del criterio del ingeniero diseñador y de las especificaciones
establecidas para la misma.
Por último, el diseño geométrico permite facilitar una accesibilidad y movilidad de las
personas y las mercancías que sea segura, cómoda, sostenible y en unos tiempos que
estén proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es decir, que sea
funcional y eficaz a un costo razonable.
5.2.2. Trazado en Planta
Se entiende como Trazado en Planta o Alineamiento Horizontal a la proyección sobre

un plano horizontal del eje de la sub-corona de la carretera y que define un punto en
cada sección transversal.
El trazado en planta de un tramo se constituye de la adecuada combinación de los

siguientes elementos:
 Tangentes
 Curvas Circulares y las Curvas de Transición.
5.2.2.1. Tangentes
36
Las tangentes son las proyecciones sobre un plano horizontal de las rectas que unen
las curvas. En una carretera de dos carriles, las tangentes permiten que el conductor
obtenga suficientes oportunidades de adelantamiento y en todo tipo de vías, las
tangentes se adaptan a condiciones externas obligadas como infraestructuras
preexistentes, condiciones urbanísticas y terrenos llanos, entre otros.
La longitud máxima de una tangente está restringida por la seguridad. Las tangentes
largas son una causa potencial de accidentes, debido al cansancio que produce al
conductor mantener concentrada su atención en puntos fijos del camino durante mucho
tiempo, a los excesos de velocidad que son comunes en las rectas, o bien, por que
favorecen los deslumbramientos durante la noche. Por dichas razones, es necesario
limitar la longitud de las tangentes, proyectando en su lugar alineamientos ondulados
con curvas de radios grandes. De acuerdo la velocidad de diseño, se recomiendan las
siguientes longitudes para tangentes:
Tabla 3. Longitud de Tangentes dependiendo de la Velocidad de Diseño
Vdis (Km/h) Lmin.S (m) Lmin.O (m) Lmax (m)

40.00 56.00 111.00 668.00
50.00 69.00 139.00 835.00
60.00 83.00 167.00 1002.00
70.00 97.00 194.00 1169.00
80.00 111.00 222.00 1336.00
90.00 125.00 250.00 1503.00
100.00 139.00 278.00 1670.00
110.00 153.00 306.00 1837.00
120.00 167.00 333.00 2004.00
Fuente: (MTI, 1980)
En la Tabla 3, pg. 37, Lmin.S se usa para una tangente ubicada entre curvas con radios
en sentido contrario, mientras que Lmin.O se usa para una tangente entre curvas con
radios en el mismo sentido.
La longitud mínima de las tangentes entre dos curvas consecutivas está definida por la
longitud necesaria para diseñar el peralte y ampliación en esas curvas.
37
Tanto las curvas horizontales y de transición como la longitud de las tangentes se
tocaran más adelante.
5.2.3. Trazado en Perfil
Se conoce como Trazado en Perfil o Alineamiento Vertical a la proyección sobre un

plano vertical del desarrollo del eje de la sub-corona. A este eje, en trazado en perfil, se
le llama línea sub-rasante.
El alineamiento vertical de una carretera está ligado estrechamente y depende de la

configuración topográfica del terreno donde se localice la obra. Se compone de las
Tangentes y las Curvas Verticales, identificándose las subidas o pendientes
ascendentes con un signo positivo (+), y las bajadas con signo negativo (-), expresadas
usualmente en porcentajes. Aparte de consideraciones estéticas, costos de
construcción, comodidad y economía en los costos de operación de los vehículos,
siempre deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
 Visibilidad y accidentalidad.
 Composición del tránsito.
 Relación entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la operación del

vehículo.

tal que los parámetros del primero correspondan y sean congruentes con los del
segundo. Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas
verticales y horizontales a las condiciones del tránsito y a las características del
terreno.
Las tangentes se caracterizan por su longitud y sus pendientes y están limitadas por
dos curvas sucesivas. Para medir la longitud de una tangente se hace horizontalmente
entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente. La pendiente de la
tangente es la relación entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la misma. Al
punto de intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina PI y la diferencia
algebraica de pendientes en ese punto será representada por la letra A.
Las curvas verticales se tocaran más adelante y las pendientes se explicarán a

continuación.
38
5.2.4. Pendientes
La pendiente influye sobre el costo del transporte, porque al aumentar ella aumenta el
tiempo de recorrido del vehículo y esto genera como consecuencia un mayor consumo
de combustible, aceite y hay un mayor desgaste en los neumáticos. Por otro lado,
disminuye la capacidad de la vía; esto cobra mayor importancia cuando hay un alto
porcentaje de camiones.
Al tratar de disminuir las pendientes, generalmente aumentan los volúmenes de

excavación con un consecuente aumento en los costos de construcción. Para hacer
una elección adecuada de los valores de pendientes a utilizar, hay que tener en cuenta
y hacer un balance de los costos de construcción y explotación. Como resultado de
este balance se determina la pendiente gobernadora.
5.2.4.1. Pendiente Gobernadora
La pendiente gobernadora es la pendiente media que teóricamente puede darse a la

línea sub-rasante para dominar un desnivel determinado, en función de las
características del tránsito y la configuración del terreno; la mejor pendiente
gobernadora para cada caso será aquella que al conjugar esos conceptos, permita
obtener el menor costo de construcción, conservación y operación. Está pendiente
sirve de norma reguladora a la serie de pendientes que se deban proyectar para
ajustarse en lo posible al terreno.
La Tabla 4, pg. 39, presenta valores estimados de la pendiente gobernadora tomando

en cuenta el transito promedio diario anual que tendrá el proyecto, la velocidad de
diseño, el tipo de terreno y la clasificación de la carretera.
Tabla 4. Pendiente Gobernadora Según el Tipo de Carretera y Velocidad de Proyecto
Velocidad de Diseño Pendiente Gobernadora

TPDA
(Km/hr) (%)
30.00 9.00
40.00 7.00
< 100.00 50.00 7.00
60.00 7.00
70.00 -
100.00 - 500.00 30.00 8.00
39
40.00 6.00
50.00 6.00
60.00 6.00
70.00 -
40.00 6.00
50.00 6.00
60.00 6.00
500.00 - 1,500.00 70.00 5.00
80.00 5.00
90.00 5.00
100.00 -
50.00 5.00
60.00 5.00
70.00 5.00
1,500.00 -
80.00 4.00
3,000.00
90.00 4.00
100.00 4.00
110.00 -
60.00 4.00
70.00 4.00
80.00 3.00
> 3,000.00
90.00 3.00
100.00 3.00
110.00 -
Fuente: (Durán Hernández, 1995)

5.2.4.2. Pendiente Máxima
La pendiente máxima es la mayor pendiente que se permite en el proyecto y está en

dependencia del volumen y la composición del tránsito, las características del terreno y
la velocidad de diseño. Esta siempre debe reservarse para aquellos lugares más
difíciles del terreno y su valor estará relacionado con la longitud del tramo en que se
mantenga.
La Tabla 5, pg. 40, muestra los valores máximos de pendientes a proyectar

dependiendo del tipo de vía que se diseñará.
Tabla 5. Porcentaje de Pendiente Máxima Según Velocidad de Diseño
40
Categoría Velocidad de Diseño (Km/hr)
de la
Carretera
30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00 120.00
Troncal
- - - - 6.00 6.00 6.00 5.00 5.00 4.00
Principal
Troncal
- - - 8.00 7.00 6.00 6.00 5.00 5.00 5.00
Secundaria
Colectora
- 10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 6.00 6.00 - -
Principal
Colectora
12.00 10.00 10.00 10.00 - - - - - -
Secundaria
Fuente: (INVIAS, 2008)
5.2.4.3. Pendiente Mínima
Para que el agua pueda correr por las cunetas, “la línea de fondo de estas deberá tener
como mínimo una pendiente de 0.50%.” (Leclair, 2004). La línea de fondo de las
cunetas deberá tener la misma pendiente que la sub-rasante de la vía, también para
esta, la pendiente mínima en corte se establece como 0.50%, siendo el máximo
recomendable de 1.00%.
Cuando sea necesario proyectar una pendiente menor que la mínima, habrá que darle
la mínima a la cuneta; es decir 0.50%, pero esto solo puede hacerse cuando la longitud
de corte no sea grande. En los terraplenes puede ser nula.
La Tabla 6, pg. 41, presenta los valores de pendientes máximas y mínimas para los
diferentes tipos de carreteras de la región centroamericana tomando en cuenta
experiencias pasadas e investigaciones en países del istmo.
Tabla 6. Pendientes Máximas y Mínimas por Tipo de Carreteras
Velocidad de Diseño (Km/hr) y Pendiente Máxima (%) Pendiente

Clasificación Tipo de
Mínima
Funcional Terreno
32.00 48.00 64.00 80.00 96.00 112.00 (%)
Plano - - - 4.00 3.00 3.00
0.50 con
AR: Autopista
Ondulado - - - 5.00 4.00 4.00 predominio
Regional
del drenaje
Montañoso - - - 6.00 6.00 5.00
TS: Troncal Plano - 8.00 7.00 6.00 5.00 - 0.50 con
Suburbana Ondulado - 9.00 8.00 7.00 6.00 - predominio
41
Montañoso - 11.00 10.00 9.00 8.00 - del drenaje
Plano 7.00 7.00 7.00 6.00 5.00 3.00
0.50 con
TS: Troncal
Ondulado 10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 4.00 predominio
Rural
del drenaje
Montañoso 12.00 10.00 10.00 9.00 8.00 5.00
Plano 9.00 9.00 9.00 7.00 6.00 5.00
CS: Colectora
Ondulado 12.00 11.00 10.00 8.00 7.00 6.00 0.30 - 0.50
Suburbana
Montañoso 14.00 12.00 12.00 10.00 9.00 7.00
Plano 8.00 7.00 7.00 6.00 5.00 -
CR: Colectora
Ondulado 11.00 10.00 9.00 8.00 6.00 - 0.50
Rural
Montañoso 16.00 14.00 12.00 10.00 - -
5.2.4.4. Longitud Crítica de una Pendiente
Para que el diseño de sea completo, además del porcentaje de pendiente es necesario
estudiar su longitud. He aquí cuando se vuelve necesario determinar la longitud crítica
de esa pendiente. Esta se define como la longitud máxima en rampa (subida) sobre la
cual un camión cargado puede ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite
previamente establecido.
Para establecer dicha longitud es necesario considerar los siguientes aspectos

fundamentales:
 La Relación Peso/Potencia del Vehículo de Diseño
 La Configuración del Terreno
 El Volumen y Composición del Transito
 La Velocidad Inicial de Ascenso y la Mínima Aceptada en la Pendiente.
La relación peso/potencia del vehículo de diseño determina la velocidad con que es

capaz de recorrer a una pendiente dada. La configuración del terreno impone
condiciones al proyecto que, desde el punto de vista económico, obligan a la utilización
de pendientes que reducen la velocidad de los vehículos pesados y hacen que estos
interfieran con los vehículos ligeros. El volumen y composición del tránsito son
elementos primordiales en el estudio económico del tramo, ya que los costos de
operación dependen de ellos. La velocidad inicial de acenso es aquella con la que el
42
vehículo ingresa al tramo de longitud crítica y la mínima aceptada en la pendiente es
aquella que permitirá al automotor operar aun después de la reducción de velocidades.
La velocidad mínima de ascenso está por debajo de la velocidad promedio de

operación. “Se considera que la longitud crítica es aquella que ocasiona una reducción
de 25.00Km/hr en la velocidad de operación.” (INVIAS, 2008). Para simplificar el
concepto de longitud crítica, se puede decir que ésta es la distancia horizontal medida
desde el comienzo de una pendiente, necesaria para lograr una altura de 15.00m
respecto al mismo origen.
Las siguientes figuras ilustran este concepto. Ambas muestran los valores de longitud
crítica de pendiente para un valor de reducción de velocidad de 25.00Km/hr y camiones
pesados de 150.00 Kg/HP y 180.00 Kg/HP respectivamente. El camión pesado típico
del Gráfico 1, pg. 43, es un camión promedio, mientras que el camión pesado típico del
Gráfico 2, pg. 44, la correspondería a un camión articulado.

150.00 Kg/HP
43
180.00 Kg/HP
La pendiente recomendable para que el vehículo pesado alcance a recuperar la

velocidad inicial que tenía antes de entrar a la tangente de longitud crítica, es de 1.00%
en una longitud igual o mayor a la longitud crítica anteriormente superada.
5.2.5. Sección Transversal Típica de la Vía
La Sección Transversal de una carretera en un punto cualquiera de esta, es un corte

vertical normal al alineamiento horizontal. Esta permite definir la disposición y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a
cada sección y su relación con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales,
teniendo en cuenta la importancia de la vía, la composición del tránsito, las condiciones
del terreno y los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de
pavimento, entre otros, de tal manera que la sección típica adoptada influye en la
capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la construcción,
mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.
44
Los elementos que integran y definen la sección transversal son:
 La corona
 La sub-corona
 Las cunetas y contra-cunetas
 Los taludes
 Las partes complementarias
En la Figura 1, pg, 45, se ilustran todos los elementos de una sección transversal típica.
Figura 1. Sección Transversal Típica en Vías Primarias y Secundarias
45
Estos elementos se observan en los ejemplos siguientes:
Figura 2. Sección Típica (Ubicación: Carretera Vieja a León)
Fuente: Elaboración Propia
Figura 3. Sección Típica (Ubicación: Carretera a Masaya)
46
5.2.5.1. La Corona
La corona es la superficie de la carretera terminada que queda comprendida entre los

hombros de la carretera, es decir, las aristas superiores de los taludes del terraplén y/o
los interiores de las cunetas. En la sección transversal está representada por una línea.
Los elementos que definen la corona son la Rasante, la Pendiente Transversal, La
Calzada y los Acotamientos.
5.2.5.2. Rasante
La rasante es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje
de la corona de la carretera. En la sección transversal está representada por un punto
que debe coincidir con la referencia para el giro del peralte.
5.2.5.3. Pendiente Transversal
La pendiente transversal es aquella que se da a la corona y a la sub-rasante normal a

su eje. Según su relación con los elementos del alineamiento horizontal se presentan
tres casos: Bombeo, Sobre-elevación o Peralte y Transición del Bombeo a la Sobre-
elevación o Peralte.
5.2.5.4. Bombeo
El bombeo es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento

horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulación del agua sobre
la carretera y reducir, de esta manera, el fenómeno de hidroplaneo. Un bombeo
apropiado será aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la mínima
pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad o
inseguridad. La Tabla 7, pg. 47, suministra valores guía para emplearse en el proyecto
en función del tipo de superficie de rodamiento.
Tabla 7. Bombeo de la Calzada
Tipo de Superficie de Rodamiento Bombeo (%)

Superficie de Concreto Hidráulico o Asfalto 2.00
Tratamiento Superficial 2.00 - 3.00
Superficie de Tierra o Grava 2.00 - 4.00
47
Si la vía es en una o dos direcciones, el bombeo se puede dar de dos formas. La más
frecuente es “a dos aguas” puesto que resuelve mejor el problema del agua y causa
menos danos a la carpeta. En este caso se contempla que el punto más alto sea el
centro de la calzada y se tome una sección transversal con inclinaciones
simétricamente descendentes a partir de allí, con los valores de la tabla anterior.
Sin embargo, puede convenir el uso del bombeo “único” o “a un agua”, con uno de los
bordes de la calzada por encima del otro. Se genera una inclinación única que debe
respetar los valores de la Tabla 7, pg.47. Esta forma de plantear el bombeo puede ser
útil cuando se trata de rectas cortas entre curvas del mismo sentido. En tal caso, se
“permite que la inclinación transversal en dichas rectas pueda llegar a ser el valor
máximo de 4.00%.” (MINVU, 2009).
5.2.5.5. Sobre-elevación o Peralte
La sobre-elevación o peralte es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la

curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza “centrifuga” de un vehículo
en las curvas del alineamiento horizontal. más adelante, en las secciones 5.2.6.6.6, pg.
131 y 5.2.6.6.7, pg. 133, se desarrollará con más detenimiento lo que respecta al
peralte de las curvas, sin embargo, “algunos problemas relacionados con la
construcción, operación y conservación de la carretera, han mostrado la necesidad de
fijar un peralte máximo, el cual es recomendado, pero no se limita, al 8.00%.” (MOPC,
2011).
5.2.5.5.1. Contra-Peralte
El contra-peralte es una pendiente que se dispone en dirección opuesta al peralte

normal, es decir, que a la corona se le da una pendiente hacia afuera de la curva. La
función principal del contra-peralte es la de drenaje cuando, por la topografía en donde
está diseñada la curva o por especificaciones en el proceso de la misma, se tiene que
realizar un drenaje al exterior de la curva. Otras situaciones en las que se debe utilizar
un contra-peralte son cuando la pendiente longitudinal es muy baja y la transición de
bombeo a peralte causará un problema en el drenaje de la calzada o cuando se debe
evitar escurrimiento del agua al separador central de la carretera.
Ésta pendiente es muy peligrosa puesto que produce una sensación de inseguridad en
el conductor y su diseño debe evitarse en la medida de lo posible.
48
5.2.5.5.2. Transición del Bombeo al Peralte
La transición se diseña mediante diferentes procedimientos que se dan en el

alineamiento horizontal. Al pasar de una sección en tangente a otra curva, se requiere
cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobre-elevación
correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente en toda la longitud de la
espiral de transición.
Para pasar del bombeo a la sobre-elevación, se tienen tres procedimientos:
 El primero consiste en girar la sección sobre el eje de la corona
 El segundo en girar la sección sobre la orilla interior de la corona
 El tercero en girar la sección sobre la orilla exterior de la corona.
El primer procedimiento es el más conveniente, ya que requiere menor longitud de

transición y los desniveles relativos de los bordes son uniformes; los otros dos métodos
tienen desventajas y sólo se emplean en casos especiales.
En carreteras conformadas por dos calzadas y separador central, el procedimiento para

dar el peralte depende de los anchos de la corona y del separador; en general, pueden
considerarse los siguientes procedimientos:
 La sección total de la carretera se sobre-eleva girando alrededor del eje de

simetría, girando también el separador central.
 El separador central se mantiene horizontal y cada calzada se gira sobre el

borde contiguo al separador central.
 Las dos calzadas se giran independientemente, en torno al eje de cada una.
Cuando la curva circular no posee espirales de transición, el peralte puede efectuarse

sobre las tangentes contiguas a la curva; sin embargo, esta solución tiene el defecto de
que al dar la sobre-elevación en las tangentes, el conductor debe mover el volante del
vehículo en sentido contrario al de la curva para no salirse del camino. Esta maniobra
puede ser molesta y peligrosa, por lo cual se recomienda, para este caso, dar parte de
la transición en las tangentes y parte sobre la curva circular. “Se ha determinado
49
empíricamente que las transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular
hasta un 50.00%, siempre que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva
quede con sobre-elevación completa.” (Ferrufino Alvarez & Izaguirre Rodríguez, 2008)
La consideración anterior limita la longitud mínima de la tangente entre dos curvas

circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transición. En
este caso, la longitud debe ser igual al promedio de las longitudes de transición de las
dos curvas. La longitud mínima de transición para dar el peralte puede calcularse de la
misma manera que una espiral de transición (Sección 5.2.6.6.2.1, pg. 116) y
numéricamente sus valores son iguales.
5.2.5.6. Calzada
La calzada es la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos y constituida por

uno, dos o más carriles. Se entiende por carril a cualquier sub-división de la superficie
de rodamiento que tenga el ancho suficiente para permitir la circulación de una hilera
de vehículos.
Para ofrecer las mejores condiciones de seguridad y comodidad para los usuarios, la
superficie de rodamiento de las carreteras debe ser plana y sin irregularidades,
resistente al deslizamiento y habilitada para la circulación del tránsito bajo todas las
condiciones climáticas previsibles.
Existe una clara y comprobada relación entre el ancho del carril, el ancho utilizable de
los hombros o la ubicación de las obstrucciones laterales y la capacidad de las
carreteras, según los resultados que muestra la Tabla 8, pg. 50. Los datos mostrados
en el cuadro son calculados para flujos ininterrumpidos del tránsito, “con un nivel de
servicio B (10.00 Vehículos/Km/Carril) y pavimentos con estructuras de alta calidad.”
(Leclair, 2004).
Tabla 8. Efecto Combinado sobre la Capacidad Ideal del Ancho de Carril y la Ubicación
de las Restricciones Laterales
Ancho Útil de
Porcentaje de Capacidad
Hombros u
en Relación a la del Carril
Obstrucción
del 3.60m
Lateral
Metros 3.60m 3.30m 3.00m

Carreteras de Dos Carriles
50
1.80 100.00 93.00 84.00
1.20 92.00 85.00 77.00
0.60 81.00 75.00 68.00
0.00 70.00 65.00 58.00
Carreteras de Cuatro Carriles sin Mediana
1.80 100.00 95.00 89.00
1.20 98.00 94.00 88.00
0.60 95.00 92.00 86.00
0.00 88.00 85.00 80.00
La capacidad ideal en esa tabla corresponde a carriles de 3.60m con obstrucciones

laterales a un mínimo de 1.80m. Las restricciones laterales comunes son muros de
contención, bordillos de puentes, postes para instalaciones de servicios públicos,
vehículos estacionados al lado de la vía, anclaje de cables y cualquier elemento físico
instalado al lado de la vía. La existencia de hombros continuos de suficiente amplitud,
tiende a alejar la colocación de restricciones laterales como las indicadas.
El ancho de la calzada es variable a lo largo del camino y depende de la localización de

la sección en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical.
Normalmente el ancho de calzada se refiere al ancho en tangente del alineamiento
horizontal.
5.2.5.6.1. Ancho de Calzada en Tangente
Para determinar el ancho de calzada en tangente, debe establecerse el nivel de

servicio deseado al final del plazo de previsión o en un determinado año de vida del
camino; con este dato y los estudios económicos correspondientes, pueden
determinarse el ancho y número de carriles, de manera que el volumen del tránsito en
ese año no exceda el volumen correspondiente al nivel de servicio prefijado. Según
(CEPREDENAC & SIECA, 2011), en las vías centroamericanas, un ancho de carril de
3.60m se considera como el ideal para las condiciones físicas más exigentes de la vía y
el tránsito, en coincidencia con las normas norteamericanas vigentes, variando según
el tipo de carretera hasta un mínimo tolerable de 2.70m en caminos rurales de poco
tránsito.
De acuerdo con (CEPREDENAC & SIECA, 2011), cuando haya restricciones en el

derecho de vía, el carril de 3.30m se considerará recomendable. El carril de 3.00m de
51
ancho es aceptable únicamente en el caso de vías diseñadas para baja velocidad. Se
admite el uso de carriles de 3.30m en la parte interior de autopistas y hasta 3.90m en
los carriles exteriores, para permitir más comodidad y seguridad a los vehículos lentos
y a las bicicletas. En el diseño de carriles contiguos y de doble sentido de circulación,
en el centro de la sección transversal, para facilitar los giros a izquierda, los anchos
recomendables varían entre 3.00m y 4.80m.
Según el (MTI, 1980), los anchos de carril recomendado en Nicaragua son de 2.75m,
3.05m, 3.35m y 3.65m y normalmente se proyectan dos, cuatro o más carriles, sin
embargo, cuando el volumen de tránsito es muy bajo, de 75.00 Vehículos/día o menos,
pueden proyectarse caminos de un carril para las dos direcciones de tránsito, con un
ancho de 4.50m.
En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pendiente longitudinal, puede ser
necesario ampliar la calzada mediante la adición de un carril para que por él transiten
los vehículos lentos, mejorando así la capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la
longitud de ese carril se determinan mediante un análisis de operación de los
vehículos.
5.2.5.6.2. Ancho de Calzada en Curvas Horizontales
Cuando un vehículo circula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un trecho
mayor que cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta cierta
dificultad para mantener su vehículo en el centro del carril, por lo que se hace
necesario diseñar un ancho adicional a la calzada respecto al ancho en tangente. A
este ancho adicional se le llama ampliación o sobre-ancho la cual debe darse tanto a la
calzada como a la corona.
El sobre-ancho de la calzada en las curvas se da en el lado interior. Para pasar del

ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en curva, se aprovecha la longitud
de transición requerida para desarrollar el peralte, de manera que la orilla interior de la
calzada forme una curva suave sin quiebres bruscos a lo largo de ella.
5.2.5.7. Bermas
Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las
líneas definidas por los hombros de la carretera. Se conocen también como bermas y
sus principales ventajas son:
52
 Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional
fuera de la calzada en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir
velocidad, pudiendo también estacionarse en ellos en caso obligado. Debido a
esto, se hace obligatorio disponer la superficie de la berma al mismo nivel que la
superficie de rodamiento de la calzada.
 Proteger contra la humedad y posibles erosiones a la calzada, así como dar

confinamiento al pavimento.
 Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando la carretera va

en corte.
 Facilitar los trabajos de mantenimiento.
 Proporcionar mejor apariencia al camino.
 Separar los obstáculos del borde de la calzada.
En las siguientes figuras se muestran ejemplos de estos elementos en carreteras:
Figura 4. Bermas en la Vía (Ubicación: Carretera Vieja a León)
53
Figura 5. Detalle de Berma (Ubicación: Carretera Vieja a León)
La continuidad de las bermas debe ser mantenida a lo largo de la carretera donde la

topografía lo permita; en caso contrario y en correspondencia con la altura de los
taludes de los terraplenes, “deberán instalarse postes guías o barreras de seguridad
tipo flex-beam, con separación mínima de 1.20m del borde externo de los carriles”
(MOPC, 2011), tomando en cuenta el correspondiente ancho para la raya de pintura
blanca reflectiva, que de igual forma se aplicará en el hombro exterior. Donde haya que
acomodar ciclistas, es aconsejable ampliar los hombros a 1.20m mínimo. “Para las
carreteras colectoras, este mínimo se puede ampliar a 1.50m. (Leclair, 2004).
Ejemplos de estas barreras se muestran a continuación:
54
Figura 6. Barreras de Seguridad (Ubicación: Carretera Vieja a León)
El ancho de las bermas depende principalmente del volumen de tránsito y del nivel de
servicio a que el camino vaya a funcionar. Es recomendable que un vehículo
estacionado o en reparación despeje el carril exterior a una distancia comprendida
entre “0.30m y 0.6m. El hombro exterior debe ser de 3.00m en las troncales para
refugiar a un vehículo pesado de 2.60m de ancho, reduciéndose a 2.50m, si el
propósito es proteger un automóvil cuyo ancho de diseño es de 2.10m.” (Leclair, 2004).
Para las autopistas regionales y las troncales sub-urbanas “se recomienda una berma
de 2.50m de ancho de hombro exterior, siendo admisible reducir dicho requerimiento
hasta 1.80m.” (MTI, 1980)
La Tabla 9, pg. 55, el ancho de berma recomendado en función del tipo de carretera, el
tipo de terreno y la velocidad de diseño.
Tabla 9. Ancho Recomendado para las Bermas
Clasificación Tipo de Velocidad de Diseño (Km/hr)

Funcional Terreno 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00
55
Plano - - - - - 2.50/1.00 2.50/1.00 2.50/1.00 2.50/1.00
Autopista
Regional (de Ondulado - - - - 1.80/0.50 2.00/1.00 2.00/1.00 2.50/1.00 2.50/1.00
2 Calzadas)
Montañoso - - - - 1.80/0.50 1.80/0.50 1.80/0.50 2.00/1.00 -
Plano - - - - - 2.00 2.00 - -
Autopista
Regional (de Ondulado - - - 1.50 1.80 2.00 2.00 2.50 -
1Calzada)
Montañoso - - - 1.50 1.50 1.80 1.80 2.50 -
Plano - - - 1.00 1.50 1.80 - - -
Troncal Ondulado - 0.50 1.00 1.00 1.50 1.80 - - -
Montañoso - 0.50 0.50 1.00 1.00 - - - -
Plano 0.50 1.00 - - - - - - -
Colectora Ondulado 0.50 1.00 - - - - - - -
Montañoso 0.50 0.50 - - - - - - -
El color, textura y espesor de las bermas dependerá de los objetivos que se quiera
lograr con ellos. Estos deben ser revestidos para proporcionar un mejor soporte a la
calzada y redondeados en el borde exterior. El revestimiento puede ser de grava, de
material estabilizado químicamente o consistir en un tratamiento superficial bituminoso,
una mezcla asfáltica o un concreto hidráulico, según las características de la carretera
y las demandas del tránsito. Su pendiente transversal será la misma que la de la
calzada.
5.2.5.8. La Sub-corona
La sub-corona es la superficie que limita a las terracerías y sobre la que se apoyan las
capas de pavimento. En la sección transversal es representada por una línea.
5.2.5.9. Terracería
La terracería es el volumen de material que hay que cortar o terraplenar para formar el
camino hasta la sub-corona. La diferencia de cotas entre el terreno natural y la sub-
corona define los espesores de corte o terraplén en cada punto de la sección. A los
puntos intermedios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a
las líneas que unen esos puntos en un tramo del camino, línea de paso. A los puntos
extremos de la sección donde los taludes cortan el terreno natural, se les llama ceros y
a las líneas que los unen a lo largo del camino, líneas de ceros.
5.2.5.10. Pavimento
56
Es el conjunto de la sub-base, base y superficie de rodamiento colocada sobre la sub-
rasante, cuya función es la de soportar los esfuerzos que le transmiten las cargas
directas del tráfico, distribuirlas a la sub-rasante y, a la vez, resistir al desgaste y
proveer una superficie que permita una circulación cómoda y segura. Se puede ver una
representación gráfica del pavimento en la Figura 7, pg. 57.
Figura 7. Capas que Constituyen el Pavimento
Fuente: (Coronado Iturbe, 2002)
5.2.5.10.1. Base
La base es la capa o capas de cierto material que se construye sobre la sub-base o, a

falta de ésta, sobre la terracería, debiendo estar formado por materiales de mejor
calidad que el de la sub-base. Su función es proporcionar resistencia de los vehículos
sobre el lecho de la carretera y distribuir y transmitir las cargas originada por el tránsito
a las capas subyacentes.
5.2.5.10.2. Sub-base
La sub-base es la parte de la carretera destinada para conformar y servir de soporte a

la base y la superficie de rodamiento. Puede ser de terreno natural o de un material
selecto.
5.2.5.10.3. Superficie o Carpeta de Rodamiento
La superficie o carpeta de rodamiento es la parte superior del pavimento, construida

sobre la base y sobre la que la que circulan los vehículos directamente. Está
constituida por una o varias capas de diversos materiales, por lo general de pavimento
bituminoso o rígido, que le dan mayor resistencia y protección a la carretera.
57
Los elementos que definen la sub-corona y que son básicos para el proyecto de las
secciones de construcción del camino son: la sub-rasante, la pendiente transversal y el
ancho.
5.2.5.10.4. La Sub-rasante
La sub-rasante es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la sub-
corona. En la sección transversal es un punto cuya diferencia de elevación con la
rasante está determinada por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al
terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte o terraplén. Para determinar
el espesor del pavimento se pueden usar diferentes métodos como “el AASHTO
(1993), INVIASError! Bookmark not defined. (1998) y el método SHELL (1998) que
permiten diseñar el espesor adecuado de cada capa de pavimento a partir de una serie
de criterios.” (Salamanca Niño & Zuluaga Bautista, 2014).
5.2.5.10.5. La Pendiente Transversal
La pendiente transversal de la sub-corona es la misma que la de la corona, logrando

mantener uniforme el espesor del pavimento. Puede ser bombeo o sobre-elevación,
según que la sección esté en tangente, en curva o en transición.
5.2.5.10.6. Ancho
El ancho de la sub-corona es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de

intersección de la sub-corona con los taludes del terraplén, cuneta o corte. Este ancho
está en función del ancho de corona y del ensanche. De acuerdo con (Leclair, 2004), el
ancho de la sub-corona queda definido por la siguiente expresión:
𝐴𝑠 = 𝐶 + 𝑒1 + 𝑒2 + 𝐴𝑐
1. Ancho de Sub-corona
dónde:
As = ancho de la sub-corona, en m
C = ancho de la corona en tangente, en m
e1 y e2 = ensanche de cada lado del camino, en m
58
Ac = ampliación de la calzada en la sección considerada, en m
La Figura 8, pg. 59, presenta de manera gráfica el ancho de la sub-corona.
Figura 8. Ancho de Sub-Corona
Fuente: (SCT, 1991)
El ensanche es el sobre-ancho que se da a cada uno de los lados de la sub-corona

para que, con los taludes del proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona después
de construir las capas de base y sub-base. Este elemento depende del espesor de la
base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.
Cuando el camino va en corte y se proyecta una cuneta provisional, el acotamiento de

la sub-corona queda en la misma vertical que el de la corona y el ensanche es nulo, ver
Figura 9, pg. 60.
59
Figura 9. Ensanche de la Sub-Corona
Fuente: (SCT, 1991)
Cuando el camino se va a pavimentar inmediatamente después de construidas las

terracerías y no hay necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva
quedará formada con el material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura 9,
pg. 60). En este caso, el ensanche de la sub-corona se calcula como sigue:
𝐵
𝑒=
1
𝑡 + 𝑆
2. Ensanche de la Sub-Corona sin Cuneta Provisional
dónde:
e = ensanche, en m
B = espesor del pavimento (en casos en que no se encarpeten los acotamientos, será
solamente el espesor de sub-base y base), en m
60
t = talud de la cuneta
S = sobre-elevación o pendiente transversal con su signo
Figura 10. Cuneta Provisional
Fuente: (SCT, 1991)
En secciones de corte, en el caso de que el valor del ensanche resulte mayor de

1.00m, debido a valores altos del espesor del pavimento o de la pendiente transversal,
ocurre que la sub-corona intersecta primero al talud del corte que al talud de la cuneta,
por lo que el ensanche debe calcularse con esta otra expresión:
1 1
+ −𝐵
𝑒= 𝑇 𝑡
1
𝑡− 𝑆
3. Ensanche de Sub-Corona con Cuneta Provisional
dónde:
e = ensanche, en m
61
B = espesor del pavimento (en casos en que no se encarpeten los acotamientos, será
solamente el espesor de sub-base y base), en m
t = talud de la cuneta
S = sobre-elevación o pendiente transversal con su signo
T = talud de corte
5.2.5.11. Cuneta y Contra-Cuneta
Las cunetas son zanjas que se construyen a los lados de la corona de la carretera, en
los tramos en corte. En cortes en balcón hay cuneta en un solo lado y en cortes en
cajón, en ambos lados. Se ubican contiguas a las bermas, en contacto inmediato con el
corte. Su construcción les permite recibir los escurrimientos de origen pluvial propios
del talud y los del área comprendida entre el talud de corte y la contra-cuneta, si la
hubiere o el terreno natural aguas arriba del corte, si no hay contra-cunetas. Las
cunetas también reciben el agua que haya caído sobre la corona de la vía, cuando la
pendiente transversal de ésta tenga la inclinación apropiada para ello (Ver Figura 11,
pg. 62 y Figura 12, pg. 63)
Figura 11. Cuneta en Sección en Balcón
Fuente: (Ramírez et al., 2000)
62
Figura 12. Cuneta en Sección en Cajón
A continuación se muestra la sección de una cuneta.
Figura 13. Detalle de Cuneta (Ubicación: Carretera Vieja a León)
63
Las contra-cunetas son zanjas de sección trapezoidal que se excavan arriba de los
taludes de corte, para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno natural.
Se construyen perpendiculares a la pendiente máxima del terreno con el fin de lograr
una intercepción eficiente del escurrimiento. La Figura 14, pg. 64, muestra la ubicación
de una contra-cuneta.
Figura 14. Ubicación de una Contra-Cuneta en un Camino
Sus dimensiones y localización están determinados por el escurrimiento posible, por la

configuración del terreno y por las características geotécnicas de los materiales que los
forman, pues a veces las contra-cunetas son perjudiciales si en su longitud ocurren
filtraciones que redunden en la inestabilidad de los taludes de corte; en estos casos
debe estudiarse la conveniencia de impermeabilizarlas, substituirlas por bordes o
buscar otra solución. En el capítulo 5.4, pg. 294, se profundizará sobre estos elementos
y otros que ayudan a realizar un drenaje adecuado de la vía.
5.2.5.12. Talud
El talud es la inclinación es la inclinación del parámetro de los cortes o rellenos,

expresado numéricamente por el recíproco de la pendiente. Por extensión, en
carreteras se le llama también talud a la superficie que en cortes queda comprendida
entre la línea de ceros y el fondo de la cuneta y en rellenos, queda comprendida entre
la línea de ceros y el hombro correspondiente.
64
La selección de un talud es un proceso que contempla la pendiente del mismo en
relación con la seguridad del usuario y el vehículo, ya se trate en corte o relleno
(terraplén), para seleccionar taludes suaves; la estabilidad, que es función de la altura y
la naturaleza del suelo, que conduce también a la selección de taludes suaves en los
que la erosión producida por el agua es menor, se conservan mejor, el césped y las
plantas se arraigan más fácilmente en ellos y se adaptan mejor al empleo del equipo de
conservación y al terreno natural, si éste es plano u ondulado. Naturalmente que el
costo puede ser mayor que con otros taludes más inclinados y estables, como en el
caso de los taludes en roca.
En los estándares de diseño para la selección de taludes en función del relieve y de la

altura del corte o terraplén, generalmente se obtienen secciones transversales
favorables, aun cuando se llega a mejores resultados con el estudio específico de cada
caso. La Tabla 10, pg. 65 y Tabla 11, pg. 65, muestran los valores recomendados que
se utilizan en el diseño de taludes de acuerdo con el relieve, cuando la topografía limita
el uso de pendientes más suaves.
Tabla 10. Valores Referenciales para Taludes en Corte (Horizontal: Vertical)
Clasificación de Materiales de Corte

Altura de Limo
Corte (m) Roca Sólida Roca Suelta Grava Arcilloso o Arenas
Arcilla
1.00 : 6.00 - 1.00 : 1.00 -
< 5.00 1.00 : 10.00 1.00 : 1.00 2.00 : 1.00
1.00 : 4.00 1.00 : 3.00
1.00 : 4.00 -
5.00 - 10.00 1.00 : 10.00 1.00 : 1.00 1.00 : 1.00 *
1.00 : 2.00
> 10.00 1.00 : 8.00 1.00 : 2.00 * * *
*Se requiere estudio de estabilidad.
Fuente: (MTC, 2013)
Tabla 11. Valores Referenciales para Terraplenes (Zonas de Relleno)
Talud (Vertical: Horizontal)

Material Altura (m)
< 5.00 5.00 - 10.00 > 10.00
Grava, Limo Arenoso y Arcilla 1.00 : 1.50 1.00 : 1.75 1.00 : 2.00
Arena 1.00 : 2.00 1.00 : 2.25 1.00 : 2.50
65
Roca 1.00 : 1.00 1.00 : 1.25 1.00 : 1.50
Fuente: (MTC, 2013)
5.2.5.13. Partes Complementarias
Bajo esta denominación se incluyen aquellos elementos de la selección transversal que

concurren ocasionalmente y con los cuales se trata de mejorar la operación y
conservación de la vía. Dichos elementos son las Guarniciones, Guardavías, Bordillos,
Banquetas y Fajas Separadoras.
5.2.5.13.1. Guarnición
Las guarniciones son elementos parcialmente enterrados, comúnmente de concreto

hidráulico o mampostería, que se emplean principalmente para limitar banquetas, fajas
separadoras, islas y delinear la orilla del pavimento. (SCT, 1991)
5.2.5.13.2. Guardavía
(MTC & VT, 2013) Los guardavías son estructuras metálicas que, por lo general, se
colocan en los bordes de las bermas, separadores centrales y otros lugares de la vía,
con fines de señalización y contención donde predomina el tránsito de vehículos
livianos, de acuerdo con ciertas especificaciones y en conformidad con el proyecto.
La clasificación de los elementos que conforman los guardavías metálicos según (Reid
& Sicking, 1998), basada en la Norma ASSHTO M-180, es la siguiente:
o Tipo I: Láminas galvanizadas en zinc, mínimo 550.00g/m2
o Tipo II: Láminas galvanizadas en zinc, mínimo 1,100.00g/m2
o Tipo III: Vigas preparadas para ser pintadas
o Tipo IV: Vigas de acero resistente a la corrosión.
Dentro de estas clasificaciones podrán ser:
o Clase A: Acero con un espesor nominal de 2.67mm
66
o Clase B: Acero con un espesor nominal de 3.43mm
5.2.5.13.3. Bordillo
Los bordillos se usan extensamente en las carreteras urbanas y suburbanas. Es un

pequeño escalón que desempeña varias funciones como son el control del drenaje, la
delimitación del borde del pavimento, la determinación del borde de las aceras o de la
zona de protección de los peatones o, simplemente, por razones de estética.
5.2.5.13.4. Banqueta
Las banquetas son obras de estabilización para los taludes que consistente en la
construcción de una o más terrazas sucesivas en el talud. También se usa el término
banqueta para construir una terraza en el talud aledaño a la carretera destinada a que
se cumpla el requisito de la distancia mínima de visibilidad de parada del vehículo.
5.2.5.13.5. Faja Separadora
Las fajas separadoras son zonas que se disponen para evitar que los vehículos
invadan partes de la vía que pueden generar un peligro para los conductores o
peatones. Comúnmente estas fajas se ubican en el centro de la calzada para procurar
que los vehículos que circulan en un sentido no invadan los carriles de sentido
contrario. Esta se muestra a continuación:
Figura 15. Detalle de Faja Separadora (Ubicación: Carretera a Masaya)
67
5.2.5.13.6. Línea Central
La línea central es el eje central de la carretera. A él están referidas todas las medidas
de sus componentes como el ancho de la calzada, hombros, cunetas, taludes, contra-
cunetas, alcantarillas, puentes, entre otros. Normalmente se identifica en los planos con
el símbolo LC.
5.2.6. Curvas
5.2.6.1. Introducción
La presencia de curvas en las carreteras siempre está justificada. Es un hecho que el

camino más corto entre dos puntos es la línea recta y también, en la mayoría de las
situaciones, suele ser la más barata.
Sin embargo hay casos en los que el trazado de una curva es indispensable. La
principal razón por la cual se diseña una curva, aun en un tramo de carretera que
pareciera que no lo necesitara, es para evitar el cansancio. En largas rectas está
comprobado que la atención del conductor disminuye debido a la monotonía y se
producen más accidentes por salidas de vía y distracciones. La presencia de curvas
mantiene a los conductores en constante alerta y despiertos.
Hay otros casos donde la topografía inevitablemente obliga a crear tramos curvos. Por
ejemplo, subiendo a puertos de montaña, bordeando valles y evitando zonas donde el
terreno es inestable, entre otros.
A continuación se tocarán todos los tipos de curvas que se presentan en las carreteras
del país.
5.2.6.2. Curvas de Enlace Horizontal
Las curvas de enlace horizontal son aquellas que sirven de unión entre tangentes (en
alineaciones rectas) que están contenidas en el plano horizontal, y su función principal
es la de cambiar de una dirección a otra, de forma gradual, a los tramos rectos o
tangentes. La Figura 16, pg. 69, muestra el esquema de una curva de enlace
horizontal.
68
Figura 16. Esquema de Curvas de Enlace Horizontal
5.2.6.3. Curvas Horizontales
Las curvas horizontales son aquellas que se utilizan como acuerdo entre dos
alineaciones rectas, con el objetivo de suavizar las deflexiones en las alineaciones de
los ejes de la carretera.
5.2.6.3.1. Clasificación de las Curvas Horizontales
Para lograr el cambio gradual de dirección entre los tramos rectos del eje del proyecto
longitudinal se emplean distintos tipos de curvas horizontales, las que se clasifican de
la siguiente manera:
5.2.6.3.1.1. Curvas Circulares Simples
Una curva circular simple está formada por solo un Arco de Circunferencia, es decir, un
segmento de circunferencia que sirve de unión entre dos alineaciones (ver Figura 17,
pg. 70) y para lograr un cambio gradual en la dirección de las tangentes.
69
Figura 17. Curva Circular Simple
5.2.6.3.1.2. Curva Circular Compuesta
Las curvas circulares compuestas se forman con la combinación de dos o más arcos
de circunferencia, uno a continuación del otro (ver Figura 18, pg. 71). Los radios de
cada curva son de magnitud diferente y con tangentes comunes en el punto de unión.
Los centros de curva están ubicados, a un mismo lado del ángulo de deflexión, Δ. Al
punto de unión se le llama Punto de Curva Compuesta (PCC). Las curvas compuestas
podrían ser útiles en muchos casos porque facilitarían la adaptación de la curva a la
topografía del terreno; sin embargo, cuando se cambia bruscamente de radio de una a
otra, constituye una incomodidad por el manejo y muchas veces son peligrosas.
70
Figura 18. Curva Circular Compuesta
5.2.6.3.1.3. Curva Inversa o de Reversa
Las curvas inversas o de reversa son aquellas compuestas de dos curvas circulares, de
sentido contrario, contiguas y con un tangente en común en el punto de unión, a como
se observa en la Figura 19, pg. 71.
En la práctica, las curvas no deben estar contiguas ya que la distancia mínima del
punto de la primera curva (PI) al punto de intercepción de la segunda será, por lo
menos, igual a la suma de las transiciones de ambas curvas. Esta distancia sería el
mínimo que se dejará entre curvas inversas, sin embargo, es preferible que haya
además un tramo de tangente intermedio.
Figura 19. Curvas Inversas
71
5.2.6.3.1.4. Curva de Transición
Es una curva que se sitúa para lograr una unión entre la tangente y la curva circular
(ver Figura 20, pg. 72) de manera que el cambio desde radio infinito en la tangente
hasta el radio R en la curva circular se haga progresivamente. A medida que el radio de
la curva circular es menor, la necesidad de la curva de transición es mayor.
Figura 20. Curvas de Transición
5.2.6.4. Elementos Geométricos de las Curvas Circulares
Los elementos geométricos más importantes de una curva circular son:
 R: Es el radio de la circunferencia (la curva es un segmento de la misma).
 T: Es la Tangente, es decir, el segmento de recta que existe entre el PI y el PC y

también entre el PI y el PT. También se le llama tangente a los tramos rectos
entre el PI de una curva y el PI de otra. Para evitar cualquier confusión, se suele
llamar una Sub-tangente (ST) al segmento de PI a PC o a PT. A nivel nacional, a
este tramo se le conoce como tangente.
 CM: Es la Cuerda Máxima, es decir, el segmento de recta que une al PC con el

PT.
72
 LC: Es la Longitud del Arco comprendido entre el PC y el PT. Se le conoce
también como Desarrollo (D).
 M: Es la Mediana a la curva desde el centro de la cuerda máxima.
 E: Es la External, es decir, la distancia desde el centro de la curva al punto de

inflexión.
 Δ: Es el ángulo de inflexión o deflexión formado por las tangentes al

interceptarse en el PI.
Los puntos más notables en una curva circular son:
 PI: Es el Punto de Intercepción de las dos tangentes. Se conoce también como

PV.
 PC: Es el Punto de Comienzo. Es el punto de tangencia entre la tangente y la

curva, al comienzo de esta.
 PT: Es el Punto de Terminación. Es el punto de tangencia entre la tangente y la

curva, al final de esta.
 PM: Es el Punto Medio de la curva circular.
 PSC: Es un Punto Cualquiera Sobre la Curva circular.
En la Figura 21, pg. 74, se pueden ver todos estos elementos geométricos y puntos
notables.
73
Figura 21. Elementos Geométricos y Puntos más Notables de la Curvas Circulares
5.2.6.4.1. Relaciones Geométricas en una Curva Horizontal
5.2.6.4.1.1. Tangente – Radio
Del triángulo rectángulo (O – PC – PI), se tiene la siguiente relación:
Δ T
tan =
2 R
Δ
T = R ∗ tan
2
74
5.2.6.4.1.2. Cuerda Máxima – Radio
Del triángulo rectángulo (O – D – PT), se tiene la siguiente relación:
𝐶𝑀
Δ
sin = 2
2 R
Δ
CM = 2 ∗ R ∗ sin
2
5.2.6.4.1.3. Mediana – Radio
Del triángulo rectángulo (O – D – PC), se tiene la siguiente relación:
Δ OD R−M
cos = =
2 R R
Δ
R ∗ cos = R−M
2
Δ
M = R − R ∗ cos
2
Δ
M = R ∗ (1 − cos )
2
5.2.6.4.1.4. External – Radio
75
Del triángulo rectángulo (O – PC – PI), se tiene la siguiente relación:
Δ R
cos =
2 R+E
R
R+E =
Δ
cos 2
R
E= −R
Δ
cos 2
Δ
Hay que destacar que todas las relaciones Eanteriores
= R ∗ (sec son
− 1)
relevantes para el diseño de
2
curvas horizontales, sin embargo, aquellas en las que se relaciona el ángulo de
deflexión (Δ) y el radio (R) son las más básicas.
5.2.6.4.2. Grado de Curvatura
El grado de curva o de curvatura (G) es el ángulo sustentado en el centro de un círculo

de radio R por un arco de 100.00ft o de 20.00m, según el sistema de unidades que sea
utilizado. “Este grado suele expresarse en cantidad de grados, minutos y segundos
(notación sexagesimal).” (CEPREDENAC & SIECA, 2011).
5.2.6.4.2.1. Relación Grado de Curvatura – Radio
La longitud de la circunferencia de un circulo es 2*π*R, el cual posee un ángulo de

360.00°. Para países centroamericanos, que se rigen por el sistema métrico, “se
analiza un arco de 20.00m para determinar su ángulo central, es decir, su grado de
curvatura:” (Leclair, 2004).
76
360 G
=
2∗π∗R 20
1145.92
G=
R
dónde:
G = Grado de Curvatura (en grados sexagesimales)
R = Radio de la Curva (en metros)
 Relación Grado de Curvatura – Longitud de Curva
De forma similar al análisis anterior, se obtiene la siguiente relación:
LC 20
=
Δ G
20 ∗ Δ
LC =
G
5.2.6.4.2.2. Relación Radio – Longitud de Curva
77
Así mismo, también se puede obtener la siguiente relación
LC 2∗π∗R
=
Δ 360
π∗R∗Δ
LC =
180
5.2.6.4.3. Criterios de Proyección de Curvas Circulares en el Campo
Existen dos maneras para proyectar curvas circulares:
1. Trazar la curva que mejor se adapte al terreno y posteriormente calcular su

grado de curvatura con el radio con el cual se trazó.
2. Emplear curvas de determinado grado de curvatura y calcular los demás

elementos geométricos a partir de ellos. Este método es uno de los más
recomendados debido a la facilidad que presta para los cálculos y fácil trazado
en el terreno.
Según (CEPREDENAC & SIECA, 2011), la experiencia ha demostrado que existen

otras formas cómodas para trazar una curva circular en el terreno. Algunas veces
estarán en función de la external y otras en función de la tangente. Cualquier método
que se utilice para proyectar este tipo de curvas, se recomienda un trazado de curvas
con radio grande y grado de curvatura pequeño para facilitar visibilidad y realizar un
trazado más sencillo.
Los criterios que se deben tomar en cuenta para definir el grado de curvatura son los
siguientes:
78
 El Grado Máximo de Curvatura según el Peralte Máximo, Fricción Lateral y la
Velocidad de Diseño.
El grado máximo de curvatura es el grado más alto que puede tener una curva y es el
que permite a un vehículo recorrer la curva con seguridad con el peralte máximo y a la
velocidad de proyecto. Esto se ampliará más adelante (Sección 5.2.6.6.4, pg. 125).
 El Grado de Curvatura según el Ángulo de Deflexión y la Longitud de la Curva.
El grado de curvatura debe cumplir con la siguiente expresión:
Δ
GMax =
10
4. Grado de Curvatura según el Angulo de Deflexión
cuando Δ > 5.00° o, si debe cumplir con el criterio de estética, Δ ≤ 5.00°.
“Si Δ = 5.00°, la longitud o desarrollo de la curva deberá ser de 150.00m y esta longitud
mínima deberá aumentar en 30.00m por cada grado de disminución de Δ.” (MTI, 1980).
Una vez establecido el valor de la longitud de la curva, se puede determinar el grado de

curvatura según la siguiente formula:
20 ∗ Δ
G=
LC
5. Grado de Curvatura según la Longitud de la Curva
dónde:
G = Grado de Curvatura
LC = Longitud de la Curva o Desarrollo, en m.
5.2.6.4.3.1. Grado de Curvatura en los Planos
En algunas tablas y en plantillas, el grado de curvatura se presenta de 0.50 en 0.50

grados para el trazado en los planos. De forma general, se debe trazar curvas con el
mayor radio posible con el fin de tener mejor visibilidad y reducir la longitud del trazado
de la vía.
79
5.2.6.5. Ejemplos de Curvas Circulares
5.2.6.5.1. Ejemplo 1
a) Trazo de una Curva Circular por un Punto Obligado “P”
Un problema especial es la determinación del radio de una curva que conecta o une
dos tangentes establecidas y debe pasar por un punto obligado “p”, como sería el caso
de un paso a desnivel inferior o superior, o un puente existente.
Figura 22. Trazado de una Curva Circular que Pasa por un Punto Obligado “P”
Condiciones Previas
 Se deben conocer la línea de PI a P, que se llamará “d” y el ángulo “α”.
80
 Si no se puede medir directamente en el terreno, se deben medir
entonces las ordenadas “x” y “y”.
Procedimiento
1. Calcular la distancia “d” y el ángulo “α”
𝑑 = √𝑥 2 + 𝑦 2
𝑦
𝛼 = tan−1 ( )
𝑥
2. Calcular ángulo “β” del triángulo rectángulo O – PC – PI. Se tiene:
∆
+ 90° + 𝛼 + 𝛽 = 180°
2
∆
𝛽 = 90° − ( + 𝛼)
2
3. Calcular ángulo “2”. Por la ley de senos, se tiene:
𝑅 𝑅+𝐸
=
sin 𝛽 sin 2
∆
𝑅 𝑅 + 𝑅(sec 2 − 1)
=
sin 𝛽 sin 2
∆
1 sec 2
=
sin 𝛽 sin 2
1 1
=
sin 𝛽 ∆
(cos 2) sin 2
sin 𝛽
2 = sin−1 ( )
∆
cos 2
81
2′ = 180° − 2
El teorema de los senos presenta dos soluciones, los ángulos 2 y 2’, que
es su complemento y ambos tienen el mismo valor trigonométrico.
4. Calcular ángulo “1”. Una vez calculado el ángulo 2, se tiene:
1 + 2 + 𝛽 = 180°
1 = 180° − (2 + 𝛽 )
5. Cálculo del radio, por el teorema de los senos:
𝑅 𝑑
=
sin 𝛽 sin 1
𝑑 ∗ sin 𝛽
𝑅=
sin 1
6. Una vez calculado el radio, se procede a calcular el resto de los

elementos de la curva.
1145.92
GC = ≤ GMax
R
𝜋∗𝑅∗∆ 20 ∗ ∆
𝐷= =
180° 𝐺
∆
𝐸 = 𝑅 ∗ (sec − 1)
2
∆
𝐶𝑀 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin
2
∆
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos )
2
∆
𝑇 = 𝑅 ∗ tan
2
5.2.6.5.2. Ejemplo 2
82
b) Trazo de una Curva Circular cuando el “PI” es Inaccesible
Este tipo de problema es muy común en la práctica, cuando la topografía del terreno no
permite replantear el “PI” de la curva (ver Figura 23, pg. 83).
Figura 23. Trazado de una Curva Circular cuando el “PI” es Inaccesible
Procedimiento
1. Situar dos puntos A y B sobre las tangentes en un lugar accesible, que,

por motivos prácticos, actúan como PTS.
83
2. Medir la distancia y los ángulos Δ1 y Δ2, que forman la línea AB con las
tangentes. La línea AB, será tangente a la curva. Con estos datos se
procede a calcular el triángulo ABC, obteniendo una deflexión
∆ = ∆1 + ∆2
y las distancias inaccesibles d1 y d2 se calcularán por el teorema de los

senos:
𝑑1 𝐴𝐵 𝐴𝐵∗sin ∆2
= ; 𝑑1 =
sin ∆2 sin(180°− ∆) sin(180°− ∆)
𝑑2 𝐴𝐵 𝐴𝐵∗sin ∆1
= ; 𝑑2 =
sin ∆1 sin(180°− ∆) sin(180°− ∆)
3. Cálculo del radio: esta curva se calcula como si fuesen dos curvas
diferentes.
∆1
𝑇1 = 𝑅 ∗ tan
2
∆2
𝑇2 = 𝑅 ∗ tan
2
∆1 ∆2
𝑇1 + 𝑇2 = 𝑅 ∗ (tan + tan )
2 2
Sumando ambas ecuaciones:
𝑇1 + 𝑇2
𝑅=
∆1 ∆
tan 2 + tan 22
o Si Δ1 < Δ2, el punto “P” se ubica a la izquierda del “PM”.
o Si Δ1 > Δ2, el punto “P” se ubica a la derecha del “PM”.
Como T1 + T2 = AB, entonces:
84
𝐴𝐵
𝑅=
∆ ∆
tan 21 + tan 22
Con el Radio y la Deflexión total conocida, se pueden calcular todos los

elementos de la curva.
5.2.6.5.2.1. Ejemplo 2.1
c) Determinación de la External en una Curva cuyo PI es Inaccesible y se quiere

establecer el radio R con el cual se Trazó. (Figura 24, pg. 85).
Figura 24. Determinación de External en Curva con PI Inaccesible
Datos obtenidos en Campo:
𝐴′ = 26°30′20′′
𝐶 ′ = 32°16′ 10′ ′
𝐴𝐶 = 72.26 𝑚
Procedimiento:
1. Se deben determinar los ángulos y distancias preliminares.
𝐵 ′ = 180° − (𝐴′ + 𝐶 ′ ) = 121°13′30′′
85
Por la ley de senos se tiene:
𝑑1 𝐿𝐴 + 𝐿𝐶 72.76
= =
sin 𝐶′ sin 𝐵′ sin 𝐵′
𝑑1 = 45.12 𝑚
𝑑2 𝐿𝐴 + 𝐿𝐶 72.76
= =
sin 𝐴′ sin 𝐵′ sin 𝐵′
𝑑2 = 37.71 𝑚
Luego se determinan los ángulos J y J’’:
121°13′30′′
𝐽′ = 𝐽 = = 60°36′45′′
2
Luego se determinan los ángulos M y N:
𝑀 = 180° − (𝐴′ + 𝐽′ ) = 92°52′55′′
𝑁 = 180° − (𝐶 ′ + 𝐽′ ) = 87°07′05′′
𝑀 + 𝑁 = 180°
Por la ley de senos se tiene:
ℎ 𝑑1
=
sin 𝐴′ sin 𝑀
ℎ = 20.16 𝑚
Este valor de h se determina a partir del ángulo J.
En el campo se localiza el punto M midiendo la distancia LA a partir de A o LC a partir

de C. Partiendo del punto M, se tomará vista en A (con un teodolito) y se gira en un
ángulo cuyo valor corresponde al de M para localizar la dirección de la bisectriz que
corresponde a la external. Se da una vuelta de 180.00° para localizar el punto F que
86
define el sitio donde pasará el eje del camino. Se mide w para luego determinar el valor
de la external:
∆
𝐸 = ℎ + 𝑤 = 𝑅 ∗ (sec − 1)
2
5.2.6.5.3. Ejemplo 3
d) Cálculo de una Curva Compuesta
Dos curvas seguidas constituyen una curva compuesta si se unen en un punto de

tengencia, en el que ambas estan en el mismo lado de la tangente comun. Los radios
de las dos curvas son diferentes, pero tienen la direccion en la union. A este punto de
tangencia se le llama PCC, es decir, punto de curvatura compuesta.
A continuación se da un ejemplo de una curva compuesta de dos centros con los

siguientes datos:
Figura 25. Curva Compuesta de Dos Centros
87
Datos:
𝑃𝐼 = 12 + 770.84
∆1 = 20°40′
∆2 = 32°20′
𝑇1 = 62.50 𝑚
𝑇2 = 76.50 𝑚
∆1 < ∆2 → 𝐸𝑙 𝑃𝐶𝐶 𝑠𝑒 𝑢𝑏𝑖𝑐𝑎 𝑎 𝑙𝑎 𝐼𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑀
Procedimiento:
1. Se calcula la distancia d1 y d2
𝑑1 𝑇1 + 𝑇2
= → 𝑑1 = 88.64 𝑚
sin ∆2 sin(180° − ∆)
𝑑2 𝑇1 + 𝑇2
= → 𝑑2 = 69.17 𝑚
sin ∆1 sin(180° − ∆)
2. Luego se calcula el radio de ambas curvas
∆
𝑇 = 𝑅 ∗ tan
2
𝑇1
𝑅1 = → 𝑅1 = 285.85 𝑚
∆
tan 21
𝑇2
𝑅2 = → 𝑅2 = 263.89 𝑚
∆2
tan 2
88
Donde la topografía hace necesario su uso, el radio R 1 de la curva más suave no debe
ser mayor al 50.00% del radio R2 de la curva de más curvatura, es decir que R1 no
debe exceder 1.50R2.
RMayor ≤ 1.5RMenor
Se debe cumplir esta condición para que haya una continuidad en el trazado de R 1 a
R2.
Comprobación:
𝑅1 285.85
= = 1.08 → 𝑅1 = 1.08𝑅2
𝑅2 263.89
3. Cálculo de los Elementos de Ambas Curvas.
Curva No. 1
∆1
𝑇𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑇) = 𝑅 ∗ tan = 62.50 𝑚
2
∆1
𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎𝑛𝑎 (𝑀) = 𝑅 ∗ (1 − cos ) = 6.60 𝑚
2
∆1
𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 (𝐶𝑀) = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin = 122.11 𝑚
2
∆1
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑙 (𝐸) = 𝑅 ∗ (sec − 1) = 6.75 𝑚
2
∆1
𝐷𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑜 (𝐷) = 20 ∗ = 123.03 𝑚
𝐺𝐶
Curva No. 2
∆2
𝑇𝑎𝑛𝑔𝑒𝑛𝑡𝑒 (𝑇) = 𝑅 ∗ tan = 76.50 𝑚
2
∆2
𝑀𝑒𝑑𝑖𝑎𝑛𝑎 (𝑀) = 𝑅 ∗ (1 − cos ) = 10.44 𝑚
2
89
∆2
𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 (𝐶𝑀) = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin = 146.95 𝑚
2
∆2
𝐸𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑎𝑙 (𝐸) = 𝑅 ∗ (sec − 1) = 10.86 𝑚
2
∆2
𝐷𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑜 (𝐷) = 20 ∗ = 148.92 𝑚
𝐺𝐶
Las dos curvas simples se tratan en el campo como curvas circulares separadas. El
“PC” de la segunda curva coincide con el “PT” de la primera.
4. Cálculo de los Estacionamientos.
𝑃𝐼1 = 𝑃𝐼 − 𝑑1 = 12 + 682.20
𝑃𝐶1 = 𝑃𝐼1 − 𝑇1 = 12 + 619.70
𝑃𝐶𝐶 = 𝑃𝐶1 + 𝑑1 = 12 + 742.76
𝑃𝐶𝐶 = 𝑃𝑇1 = 𝑃𝐶2
𝑃𝑇2 = 𝑃𝐶𝐶 + 𝑑2 = 12 + 891.68
En la práctica, con mucha frecuencia se diseñan para dos casos:
 Dos Curvas Sucesivas en la Misma Dirección.
 Dos Curvas Inversas.
5.2.6.5.4. Ejemplo 4
e) Dos Curvas Sucesivas en la Misma Dirección
Diseñar las curvas horizontales respectivas en la poligonal mostrada (Figura 26, pg. 91)
la cual representa la línea central de un tramo de carretera, tomando en cuenta las
especificaciones para una carretera Troncal Secundaria.
90
Figura 26. Curvas Horizontales Sucesivas, Ejemplo 1
Datos
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 = 65 𝐾𝑚/ℎ𝑟
𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝐿𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 = 0.15
𝑉𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐷𝑜𝑠 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠
𝑇𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝐿𝑜𝑚𝑒𝑟𝑖𝑜
𝑒𝑚𝑎𝑥 = 10%
Curva No. 1
𝑇 = 222.61 𝑚
∆ = 88°20′
Curva No. 2
̅12
̅̅̅ = 176 𝑚
∆1 = 28°20′
∆2 = 36°30′
91
𝑃𝐼 = 𝐼𝑛𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒
Procedimiento
1. Calcular Gmax
2. Calcular los elementos de la Curva No. 1
a) Radio
𝑇 228.61 𝑚
𝑅= = = 229.18 𝑚
∆ 88°20′
tan 2 tan 2
b) Grado de la Curva
1145.92 1145.92
𝐺𝑐 = = = 5 = 5°0′ 0.31′′
𝑅 229.18
c) Longitud de la Curva (o Desarrollo), External, Mediana y Cuerda

Máxima
𝜋∗𝑅∗∆ 𝜋 ∗ 229.18 ∗ 88°20′

𝐿𝐶 = = = 353.33 𝑚
180 180
∆ 88°20°
𝐸 = 𝑅 ∗ (sec − 1) = 229.18 ∗ (sec − 1) = 90.32 𝑚
2 2
∆ 88°20′
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos ) = 229.18 ∗ (1 − cos ) = 64.79 𝑚
2 2
∆ 88°20′
𝐶𝑀 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin = 2 ∗ 229.18 ∗ sin = 319.36 𝑚
2 2
92
Ya que el PI2 es inaccesible, el procedimiento es el siguiente:
∆ = ∆1 + ∆2 = 28°20′ + 36°30′ = 64°50′
a) Distancias inaccesibles d1 y d2.
𝑑1 ̅̅̅̅
12
=
sin ∆2 sin(180° − ∆)
176
𝑑1 = ∗ sin 36°30′ = 115.67 𝑚
sin(180° − 64°50′)
𝑑2 ̅̅̅̅
12
=
sin ∆1 sin(180° − ∆)
176
𝑑1 = ∗ sin 28°20′ = 92.29 𝑚
sin(180° − 64°50′)
b) Radio
̅̅̅̅
12 176 𝑚
𝑅= = = 302.32 𝑚
∆ ∆ 28°20′ 36°30′
tan 21 + tan 22 tan 2 + tan 2
c) Grado de Curvatura
1145.92 1145.92
𝐺𝐶 = = = 3.7904 = 3°47′ 25.51′′
𝑅 302.32
d) Longitud de la Curva (o Desarrollo), External, Mediana, Cuerda

Máxima y Tangente.
𝜋∗𝑅∗∆ 𝜋 ∗ 302.32 ∗ 64°50′

𝐿𝐶 = = = 324.09 𝑚
180 180
∆ 64°50°
𝐸 = 𝑅 ∗ (sec − 1) = 302.32 ∗ (sec − 1) = 55.81 𝑚
2 2
93
∆ 64°50′
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos ) = 302.32 ∗ (1 − cos ) = 47.11 𝑚
2 2
∆ 64°50′
𝐶𝑀 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin = 2 ∗ 302.32 ∗ sin = 324.13 𝑚
2 2
∆ 64°50′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan = 302.32 ∗ tan = 191.98 𝑚
2 2
4. Calcular los estacionamientos del tramo
𝐴 = 0 + 000
𝑃𝐼1 = 0 + 500
𝑃𝐶1 = 𝑃𝐼1 − 𝑇1 = 0 + 277.39
𝐿𝐶1
𝑃𝑀1 = 𝑃𝐶1 + = 0 + 454.06
2
𝑃𝑇1 = 𝑃𝐶1 + 𝐿𝐶1 = 0 + 630.72
Los estacionamientos son marcados sobre el eje central, siendo los “PT”
estacionamientos gobernadores para darles al siguiente “PI” el nombre
apropiado.
El estacionamiento del PI2 es
𝑃𝐼2 = 𝑃𝑇1 + (1,600 − 𝑇1 ) = 630.72 + (1,600 − 222.61) = 2 + 008.11
𝑃𝐶2 = 𝑃𝐼1 − 𝑇2 = 2008.11 − 191.98 = 1 + 816.13
𝐿𝐶2
𝑃𝑀2 = 𝑃𝐶2 + = 1 + 978.18
2
𝑃𝑇2 = 𝑃𝐶2 + 𝐿𝐶2 = 2 + 158.22
𝐵 = 𝑃𝑇2 + (800 − 𝑇2 ) = 2158.22 + (800 − 191.98) = 2 + 766.24
94
Para corroborar los resultados anteriores, se tiene
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑃𝐼1 𝑎 𝑃𝐼2 = 𝑃𝐼2 + 𝑇1 − 𝑃𝑇1
1,600 𝑚 = 2008.11 𝑚 + 222.61 𝑚 − 630.72 𝑚
1,600 𝑚 = 1,600 𝑚
Cuando se trazan dos curvas sucesivas en la misma dirección, la distancia mínima

entre el PT de la primera curva y el PC de la segunda curva debe ser mayor o igual a
500.00m. Debe ser así para evitar el efecto de lomo roto, siempre y cuando las
condiciones topográficas del camino lo permitan.
Diseñar las curvas horizontales respectivas en la poligonal mostrada (Figura 27, pg.
95), la cual representa la línea central de un tramo de carretera.
Figura 27. Curvas Horizontales Sucesivas, Ejemplo 2
Consideraciones para Diseño
𝑇𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑎𝑚𝑖𝑛𝑜: 𝐷𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎 𝐶𝑙𝑎𝑠𝑒
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎 = 8.5 𝑚
95
𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑑𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 6.1 𝑚
𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = 0.15

Datos de Campo
Curva No. 1
𝑃𝐼 𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒
̅̅̅̅ = 332.59 𝑚
12
∆1 = 33°45′
∆2 = 33°45′
Curva No. 2
𝑇 = 165.4 𝑚
Procedimiento
1. Calcular el Grado Máximo de Curvatura
2. Calcular elementos de la Curva No. 1
a) Distancia Inaccesible
𝑑1 ̅̅̅̅
12
=
sin ∆2 sin(180° − ∆)
332.59
𝑑1 = 𝑑2 = ∗ sin 33°45′ = 200 𝑚
sin(180° − 67°30′)
b) Radio y Grado de Curvatura
96
̅̅̅̅
12 332.59 𝑚
𝑅= = = 548.25 𝑚
∆ ∆ 33°45′ 33°45′
tan 21 + tan 22 tan 2 + tan 2
1145.92 1145.92
𝐺𝐶 = = = 2.09 = 2°05′24.51′′
𝑅 548.25
El grado de curvatura cumple con las siguientes condiciones:
𝐺𝐶 < 𝐺𝑚𝑎𝑥 y
∆
𝐺𝐶 <
10
∆1 + ∆2
𝐺𝐶 <
10
2°05′ 51′′ < 6°45′00′
c) Tangente, Longitud de la Curva o Desarrollo, Mediana, Cuerda Máxima

y External
𝑇 = 366.33 𝑚
𝐿𝐶 = 645.89 𝑚
𝑀 = 92.40 𝑚
𝐶𝑀 = 609.18 𝑚
𝐸 = 111.12 𝑚
3. Calcular elementos de la Curva No. 2
Se tomará como deflexión Δ = 67°30’00’’
𝑅 = 247.54 𝑚
𝐺𝐶 = 4.629 = 4°37′45′′
97
𝐿𝐶 = 291.62 𝑚
𝑀 = 137.52 𝑚
𝐶𝑀 = 275.05 𝑚
𝐸 = 50.17 𝑚
𝑃𝐼1 = (10 + 000) + 1,300 = 11 + 300
𝑃𝐶1 = 𝑃𝐼1 − (𝑑1 + 𝑇1 ) = 10 + 733.67
𝐿𝐶1
𝑃𝑀1 = 𝑃𝐶1 + = 11 + 056.62
2
𝑃𝑇1 = 𝑃𝐶1 + 𝐿𝐶1 = 11 + 379.56
Para la Curva No. 2 se tiene
𝑃𝐼2 = 𝑃𝑇11 + (1,900 − 𝑇1 ) = 13 + 079.56
𝑃𝐶2 = 𝑃𝐼1 − 𝑇2 = 12 + 914.16
𝐿𝐶2
𝑃𝑀2 = 𝑃𝐶2 + = 13 + 059.97
2
𝑃𝑇2 = 𝑃𝐶2 + 𝐿𝐶2 = 13 + 205.78
𝑃 = 𝑃𝐼2 + 980 = 14 + 059.56
5.2.6.5.5. Ejemplo 5
f) Dos Curvas Inversas
Diseñar las curvas horizontales respectivas en la poligonal mostrada (Figura 28, pg. 99)
la cual representa la línea central de un tramo de carretera, tomando en cuenta las
especificaciones para una carretera Troncal Secundaria.
98
Figura 28. Curvas Inversas, parte I
Consideraciones para Diseño
𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝐿𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 = 0.15
𝑉𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐷𝑜𝑠 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠
𝑇𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝐿𝑜𝑚𝑒𝑟𝑖𝑜
Datos de Campo
Curva No. 1
𝑥 = 122.61 𝑚
𝑦 = 22.97 𝑚
99
∆1 = 88°20′
Curva No. 2
∆2 = 68°30′
Se requiere que la curva pase a 40.05m del PI2, medidos sobre la bisectriz.
Procedimiento
2. Calcular el Radio de la Curva No. 1 (Punto Obligado)
𝑑 = √𝑥 2 + 𝑦 2 = √(122.61)2 + (22.97)2 = 124.743 𝑚
𝑦 22.97
𝛼 = tan−1 ( ) = tan−1 ( ) = 10.611 = 10°36′39′′
𝑥 122.61
∆1 88°20′
𝛽 = 90° ∗ ( + 𝛼) = 90° ∗ ( + 10°36′ 39′′ ) = 35°13′05′′
2 2
sin 𝛽 sin 35°13′05′′

𝑧′ = sin−1 ( ) = sin−1 ( ) = 53°31′05′′
∆ 88°20′
cos 21 cos 2
𝑧̂ = 180° − 𝑧 ′ = 126°28′55′′
Se asegura que el ángulo z’ cumpla con la condición 90° ≤ 𝑧′ ≤ 180°.
La suma de los ángulos en un triángulo es igual a 180°, es por eso que
𝐼 ′ + 𝑧̂ + 𝛽 = 180°
entonces,
100
𝐼 ′ = 180 − (𝑧̂ + 𝛽) = 18°17′44′′
𝑑 124.743
𝑅= ∗ sin 𝛽 = ∗ sin 35°13′ 05′′ = 229.161 𝑚
sin 𝐼′ sin 18°17′ 44′′
3. Calcular el Grado de Curvatura de la Curva No. 1
1145.92 1145.92
𝐺𝐶 = = = 5.001 = 05°00′ 1.81′′
𝑅 229.161
El Grado de esta curva es menor al máximo permitido.
∆1 88°20′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan = 229.161 ∗ tan = 222.59 𝑚
2 2
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆1 𝜋 ∗ 229.161 ∗ 88°20′
𝐿𝐶 = = = 353.3 𝑚
180 180
∆1 88°20′
𝐸 = 𝑅 ∗ (sec − 1) = 229.161 ∗ (sec − 1) = 90.309 𝑚
2 2
∆1 88°20′
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos ) = 229.161 ∗ (1 − cos ) = 64.780 𝑚
2 2
∆1 88°20′
𝐶𝑀 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin = 2 ∗ 229.161 ∗ sin = 319.335 𝑚
2 2
5. Calcular el Radio de la Curva No. 2
∆2
𝐸 = 𝑅 ∗ (sec − 1) = 40.05 𝑚
2
𝐸 40.05
𝑅= = = 190.905 𝑚
∆2 68°30′
(sec 2 − 1) (sec
2 − 1)
6. Calcular el Grado de Curvatura de la Curva No. 2
101
1145.92 1145.92
𝐺𝐶 = = = 6.003 = 06°00′ 9.24′′
𝑅 190.905
El Grado de esta curva es menor al máximo permitido.
∆2 68°30′
𝑇 = 𝑅 ∗ tan = 190.905 ∗ tan = 129.983 𝑚
2 2
𝜋 ∗ 𝑅 ∗ ∆2 𝜋 ∗ 190.905 ∗ 68°30′
𝐿𝐶 = = = 228.237 𝑚
180 180
𝐸 = 40.05 𝑚
∆2 68°30′
𝑀 = 𝑅 ∗ (1 − cos ) = 190.905 ∗ (1 − cos ) = 33.105 𝑚
2 2
∆2 68°30′
𝐶𝑀 = 2 ∗ 𝑅 ∗ sin = 2 ∗ 190.905 ∗ sin = 214.885 𝑚
2 2
𝐴 = 0 + 000
𝑃𝐼1 = 0 + 600
𝑃𝐶1 = 𝑃𝐼1 − 𝑇1 = 600 − 222.59 = 0 + 377.41
𝐿𝐶1
𝑃𝑀1 = 𝑃𝐶1 + = 377.41 + 176.65 = 0 + 554.06
2
𝑃𝑇1 = 𝑃𝐶1 + 𝐿𝐶1 = 377.41 + 353.3 = 0 + 730.71
El estacionamiento del PI2 será
𝑃𝐼2 = 𝑃𝑇1 + (1,500 − 𝑇1 ) = 730.71 + (1,500 − 222.59) = 2 + 008.12
𝑃𝐶2 = 𝑃𝐼2 − 𝑇2 = 2,008.12 − 129.983 = 1 + 878.14
102
𝐿𝐶2
𝑃𝑀2 = 𝑃𝐶2 + = 1,878.14 + 114.119 = 1 + 992.26
2
𝑃𝑇2 = 𝑃𝐶2 + 𝐿𝐶2 = 1,878.14 + 228.237 = 2 + 106.38
𝐵 = 𝑃𝑇2 + (700 − 𝑇2 ) = 2,106.38 + (700 − 129.983) = 2 + 676.40
A como se mencionó en la Sección 5.2.5.5.2, pg. 49, entre otros criterios, la longitud
mínima entre curvas inversas debe ser igual a promedio de las longitudes de transición
de ambas curvas. (Ver Figura 29, pg. 103).
Figura 29. Curvas Inversas, parte II
5.2.6.6. Curvas de Transición
103
La curva de transición es una curva de radio variable y creciente a medida que se
desarrolla. “Su objetivo es garantizar una continuidad geométrica y dinámica entre las
alineaciones de tipo recta, de radio infinito y curva circular.” (Rodés, 2011). Su diseño
permite ofrecer las mismas condiciones de seguridad y comodidad que el resto de
elementos.
Estas curvas se trazan en los extremos de curvas simples y entre las ramas de curvas
compuestas. Cuando un vehículo pasa de un tramo en tangente a otro en curva
circular, requiere hacerlo de forma gradual, de la misma manera que deben hacerlo el
cambio de dirección, el peralte y a las ampliaciones necesarias. Gracias a la
continuidad geométrica y dinámica que ofrece la curva de transición, el vehículo puede
cambiar su trayectoria de forma armoniosa debido a la transición gradual del efecto de
la “fuerza centrífuga” producida en las curvas. Además, el cambio de curvatura será
suave y gradual, lo que permite introducir un peralte progresivo en la calzada que esté
de acuerdo con el grado de curvatura y que ayude a compensar el aumento de fuerza
centrífuga ejercida sobre el vehículo a medida que el radio de curvatura se reduce.
El uso de las curvas de transición conduce a una mayor seguridad y a una alineación
más elegante de la carretera.
Las curvas espirales de transición ofrecen las siguientes ventajas:
 Se obtiene un cambio gradual de curvatura desde 0.00°, en el punto de unión de

la tangente con la curva de transición, hasta G° en la unión de la curva de
transición con la curva circular correspondiente.
 Prevé suficiente longitud para efectuar la transición del peralte, del sobre-ancho
y para que cada punto en el peralte esté de acuerdo con el grado de curvatura.
 Permite que los vehículos puedan circular a mayores velocidades con la

seguridad y comodidad debidas y que los conductores puedan y estén animados
a conducir dentro del carril por donde circulan (Figura 30, pg. 105)
En caminos donde no existen curvas de transición, el conductor las traza

inconscientemente con el vehículo, buscando armonizar el incremento de “fuerza
centrífuga” que sufre, a través de un incremento constante de aceleración centrífuga.
La estabilidad que proporciona la presencia de curvas de transición en la conducción
trazadas por los propios conductores, obliga a proyectar dichas curvas con una
dimensión acorde con la velocidad específica de la curva circular. Si dicha dimensión
104
no es correspondida, pueden producirse situaciones peligrosas en la carretera, como la
invasión del carril contrario por parte de los conductores.
Figura 30. Trayectoria de un Vehículo en Tramo sin Transición
Fuente: (Navarro Hudiel, 2011)
 Permite conducir a una velocidad uniforme en todo el recorrido de la vía.
Dos de los parámetros que determinan el diseño de curvas de transición son el radio y
la velocidad, ya que cuanto menor es el radio de la curva circular y mayor la velocidad,
es necesario hacer uso de este tipo de curvas.
Según (Leclair, 2004), las curvas circulares con un radio R ≥ 1,500.00m no necesitan
espirales de transición y son tratadas como curvas circulares normales. Cuando ocurre
esta situación, el peralte debe desarrollarse en un 67.00% en la tangente y un 33.00%
en el comienzo de la curva.
Se pueden usar varios tipos de curvas para trazar la transición, tales como:
 Curvas Circulares de mayor radio al de la curva central
105
 La Lemniscata
Desde el momento en que un vehículo en marcha entra en una curva, actúa sobre él,
además de la fuerza gravitatoria, la fuerza centrífuga. “La Lemniscata de Bernoulli tiene
radio de curvatura variable por lo que, junto a un peralte adecuado, puede minimizar el
efecto de la fuerza centrífuga.” (RUP) (Ver Figura 31, pg. 106 y Figura 32, pg. 106)
Figura 31. Lemniscata de Bernoulli
Fuente: (RUP)
Figura 32. Diseño de una Lemniscata en Carreteras
Fuente: (RUP)
106
 La Parábola Cúbica
 La espiral tipo Clotoide, la cual es la más utilizada ya que tiene mejores

características que las anteriores.
La Clotoide se puede definir como una curva tal que su radio es inversamente
proporcional a su longitud. Por definición, en la clotoide, la curvatura varía
gradualmente desde cero en la tangente, hasta un valor máximo correspondiente al de
la curva circular, “puesto que el radio de la curva, en cualquier punto de la espiral, varía
con la distancia desarrollada a lo largo de la misma, manteniendo su parámetro A
constante.” (INVIAS, 2008). Es decir, aun cuando el radio y la longitud de los distintos
puntos de la clotoide tienen diferentes valores, estos están ligados entre sí, de modo
que su producto es un valor constante, pudiendo fácilmente calcular uno de ellos
cuando se conoce el valor del otro. La ecuación fundamental de la clotoide es la
siguiente:
𝐴2 = 𝑅 ∗ 𝐿
6. Ecuación Fundamental de la Clotoide
donde:
A = Parámetro característico de la Clotoide
R = Radio de la Curvatura en un Punto cualquiera, en m.
L = Longitud recorrida desde el Origen de la Curva hasta un Punto cualquiera, en m.
Elementos de una Curva Circular con Espirales de Transición
Las curvas circulares con espirales de transición constan de una espiral de entrada,
una curva circular simple y otra espiral de salida. Cuando las espirales de entrada y
salida tienen la misma longitud, la curva es simétrica. En la Figura 33, pg. 108, se
muestran los elementos de una curva simétrica.
107
Figura 33. Elementos Geométricos de Curva Circular con Espirales de Transición
Fuente: (MTI, 1980)
PI: Punto de Intersección de las Tangentes.
TE: Punto donde termina la Tangente y empieza la Espiral.
PC: Punto de Comienzo de la Curva.
EC: Punto donde termina la Espiral y empieza la Curva Circular.
PSC: Cualquier punto sobre la Curva Circular.
PM: Punto medio de la Curva.
PSTe: Cualquier punto sobre las Sub-Tangentes.
CE: Punto donde termina la Curva Circular y empieza la Espiral.
108
PT: Punto de Terminación de la Curva.
PSE: Cualquier punto sobre la Espiral.
ET: Punto donde termina la Espiral y empieza la Tangente.
Te: Distancia total de la Tangente (desde el PI al TE o del PI al ET).
LC: Distancia Total de la Curva.
Ec: External de la Curva.
Lcc: Longitud de la Curva Circular.
RC: Radio de la Curva Circular.
ΔR: Desplazamiento de la Curva Circular.
Δ: Ángulo de Deflexión de las Tangentes.
ΔC: Ángulo Central de la Curva Circular.
109
Figura 34. Detalle No. 1 de la Espiral de Transición
Xc y Yc: Coordenadas del EC o del CE.
Tc: Tangente Corta o de la Curva Circular.
Φc: Ángulo de la Cuerda Larga.
TL: Tangente Larga.
CLe: Cuerda Larga de la Espiral.
K y P: Coordenadas del PC o del PT.
Øe: Deflexión de la Espiral en el EC o CE.
110
Figura 35. Detalle No. 2 de la Espiral de Transición
Le: Longitud de la Espiral de Entrada o Salida (del TE al EC y entre CE al ET).
X y Y: Coordenadas de un Punto cualquiera sobre la Curva.
Ø: Deflexión de la Espiral en un Punto cualquiera sobre la Curva.
PST: Cualquier punto sobre las Tangentes.
En términos generales, la estructura de este tipo de curvas se muestra en la siguiente

figura.
111
Figura 36. Esquema General de una Curva Circular con Espirales de Transición
5.2.6.6.1. Relaciones Geométricas
5.2.6.6.1.1. Grado de Curvatura de la Curva Circular
Se puede determinar de dos maneras:
1. Para un ángulo que forma un arco de 20.00m en la curva circular,

se tiene
1145.92
𝐺=
𝑅𝑐
7. Grado de Curvatura a partir de un Arco
donde
R: Radio de la Curva Circular, en m.
2. A partir de la Cuerda Máxima de la Curva Circular, se tiene
𝐶𝑀
𝐺 = 2 ∗ sin−1 ( )
2 ∗ 𝑅𝑐
8. Grado de Curvatura según la Cuerda Máxima
donde
112
CM: Cuerda Máxima, es decir, el segmento de recta que une al PC con el PT.
5.2.6.6.1.2. Ángulo de Deflexión de la Espiral
Se expresa de dos formas:
1. En radianes
𝐿𝑒
∅𝑒 =
2 ∗ 𝑅𝑐
9. Ángulo de Deflexión de la Espiral en Radianes
2. En grados sexagesimales
90 𝐿𝑒
∅𝑒 = ( ) ( )
𝜋 𝑅𝑐
10. Ángulo de Deflexión de la Espiral en Grados Sexagesimales
5.2.6.6.1.3. Ángulo Central de la Curva Circular
∆𝑐 = ∆ − 2 ∗ ∅𝑒
11. Ángulo Central de Curva Circular con Espirales de Transición
5.2.6.6.1.4. Coordenadas Cartesianas del EC o del CE
Éstas son las coordenadas cartesianas del EC respecto a los ejes “x” (tangente de
entrada o salida hacia el PI de la curva) y “y” (perpendicular a la tangente en el TE o ET
hacia el interior de la curva).
∅2𝑒 ∅4𝑒 ∅6𝑒 ∅8𝑒

𝑋𝑐 = 𝐿𝑒 ∗ (1 − + − + −⋯)
10 216 9360 685440
∅𝑒 ∅3𝑒 ∅5𝑒 ∅7𝑒

𝑌𝑐 = 𝐿𝑒 ∗ ( − + − +⋯)
3 42 1320 75600
12. Coordenadas del EC o CE (Curvas Circulares con Espirales de Transición)
Otra forma para determinar estas coordenadas es
113
𝐿𝑒
𝑋𝑐 = ( ) ∗ (100 − 0.00305∅2𝑒 )
100
𝐿𝑒
𝑌𝑐 = ( ) ∗ (0.582∅𝑒 − 0.0000126∅3𝑒 )
100
En ambas formas, Øe se expresa en radianes.
5.2.6.6.1.5. Desplazamiento de la Curva Circular
∆𝑅 = 𝑌𝑐 − 𝑅𝑐 ∗ (1 − cos ∅𝑒 )
13. Desplazamiento de Curva Circular
“El desplazamiento de la curva debe ser de por lo menos 25.00cm (ΔR ≥ 0.25m).”
(MTI, 1980).
5.2.6.6.1.6. Coordenadas de un Punto Cualquiera sobre la Curva
Éstas son las coordenadas cartesianas del centro de la curva circular desplazada
respecto a los ejes “x” (tangente de entrada o salida hacia el PI) y “y” (perpendicular a
la tangente en el TE o ET hacia el interior de la curva).
𝑋 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑐 ∗ sin ∅𝑒
𝑌 = 𝑅𝑐 + ∆𝑅
14. Coordenadas de Cualquier Punto sobre la Curva Circular con Espirales de
Transición
5.2.6.6.1.7. Deflexión de la Espiral cualquier Punto sobre la Curva
𝑌
∅ = tan−1 ( )
𝑋
15. Deflexión de la Espiral en Cualquier Punto sobre la Curva Circular con Espirales de
Transición
En el terreno, este ángulo se mide a partir del TE para la espiral de entrada, y desde el
ET para la espiral de salida, siguiendo un procedimiento similar al que se realiza para
una curva circular.
114
5.2.6.6.1.8. Tangente de la Curva
∆
𝑇𝑒 = 𝑋 + (𝑅𝑐 + ∆𝑅) ∗ tan
2
16. Tangente de la Curva Circular con Espirales de Transición
5.2.6.6.1.9. External de la Curva
𝑅𝑐 + ∆𝑅
𝐸𝑐 = ( ) − 𝑅𝑐
∆
cos 2
17. External de la Curva Circular con Espirales de Transición
5.2.6.6.1.10. Tangentes Larga y Corta de la Curva
𝑌𝑐
𝑇𝐿 = 𝑋𝑐 −
tan ∅𝑒
𝑌𝑐
𝑇𝑐 =
sin ∅𝑒
18. Tangentes Larga y Corta de la Curva Circular con Espirales de Transición
5.2.6.6.1.11. Cuerda Larga de la Espiral
𝐶𝐿𝑒 = √𝑋𝑐 2 + 𝑌𝑐 2
19. Cuerda Larga de la Curva Circular con Espirales de Transición
5.2.6.6.1.12. Deflexión de Cuerda Larga (deflexión para el EC)
𝑌𝑐
Φc = tan−1 ( )
𝑋𝑐
20. Deflexión del EC de la Curva Circular con Espirales de Transición
5.2.6.6.1.13. Longitud de la Curva Circular
𝑐 ∗ ∆𝑐
𝐿𝑐𝑐 =
𝐺𝑐
21. Longitud de la Curva Circular con Espirales de Transición
115
donde
Gc: Grado de Curvatura de la Curva Circular.
c: Unidad de la Cuerda (equivalente a un arco de 20.00m, correspondiente para países

Centroamericanos). (Leclair, 2004).
El grado de curvatura para la curva circular se determina mediante la siguiente formula
𝑐
𝐺𝑐 = 2 ∗ sin−1 ( )
2 ∗ 𝑅𝑐
22. Grado de Curvatura de la Curva Circular con Espirales de Transición
“La longitud mínima aceptable para la curva circular es aquella que pueda recorrer un
vehículo en 2.00s a la velocidad específica de la curva horizontal (V CH). Es decir Lcc ≥
0.007VCH (VCH se expresa en Km/hr).” (Jiménez, 2009).
5.2.6.6.2. Determinación de la Longitud de la Espiral
Las curvas de transición facilitan el movimiento del timón, permitiendo un cambio

continuo en la aceleración “centrífuga” del vehículo, así como del peralte y el sobre-
ancho. La fuerza que produce la aceleración “centrífuga” causa mucha incomodidad al
conductor y los pasajeros, ya que la fuerza se va incrementando hasta la curva circular
y disminuye a la salida en sentido inverso, hasta alcanzar de nuevo la tangente. El
cambio en la aceleración está depende de la longitud de la espiral y es más abrupto
conforme la longitud es más corta. Esta longitud de transición es la distancia de la
carretera en la cual se cambia de una sección con pendientes transversales normales
(tangente), a una sección peraltada en un solo sentido y su punto inferior se ubica hacia
el interior de la curva. Así mismo, la curva de transición ofrece una distancia apropiada
de transición para la construcción del sobre-ancho exigido por la curva circular.
Para calcular la longitud mínima de la espiral de transición, primero se tomarán en

cuenta todos los métodos que se han desarrollado hasta la actualidad.
5.2.6.6.2.1. Longitud Mínima de la Espiral de Transición
“En 1909, W.H. Shortt dedujo la primera fórmula para calcular la longitud mínima de la
espiral para curvas de ferrocarril, basándose en que la variación de la aceleración
“centrífuga” debe ser constante cuando se recorre la curva a velocidad uniforme.”
116
(Venkatramaiah, 1996). Esto es para que no haya incomodidad en el conductor y los
pasajeros al tomar la curva de transición.
Shortt propuso una fórmula análoga muy utilizada por ingenieros de carretera
americanos y se expresa como
0.0215 ∗ 𝑣 3
𝐿𝑒 =
𝑎∗𝑅
donde
Le = Longitud mínima de la espiral, en m.
v = Velocidad del Vehículo, en Km/h.
R = Radio de la Curva Circular, en m.
a = Coeficiente de variación de la aceleración “centrífuga” permitida o coeficiente de

comodidad, en m/s2/s o m/s3. De acuerdo con Shortt, una variación de “aceleración
“centrífuga” de 0.30m/s3 es el máximo que pasa desapercibido por los ocupantes del
vehículo.” (Venkatramaiah, 1996).
De acuerdo con (MTI, 1980), en 1949, M. V. Smirnoff propuso una fórmula basada en la
de Shortt pero mejorándola para tomar en cuenta la sobre-elevación de la carretera. La
fórmula corregida es
0.0215 ∗ 𝑣 𝑣2
𝐿𝑒 = ∗ ( + 127 ∗ 𝑒)
𝑎 𝑅
donde
v = Velocidad del Vehículo, en Km/h.
R = Radio de la Curva Circular, en m.
e = Sobre-elevación o Peralte en la curva circular, en valor absoluto.
117
a = Coeficiente de variación de la aceleración “centrífuga” permitida o coeficiente de
comodidad, en m/s2/s o m/s3. “En 1938, J. Barnett propuso un valor de 0.61m/s3
debido al desarrollo ferroviario de la época. Para cálculos de diseño se elige un
coeficiente entre 0.30m/s3 y 0.61m/s3, dependiendo de las características del camino
a diseñar.” (MTI, 1980).
En vista que existen varios métodos de cálculo de longitudes de transición cuyos

resultados son diferentes, se deja siempre a juicio del diseñador su propia elección de
acuerdo a situaciones particulares. Una importante observación, y de índole práctica, es
que el cálculo de la transición no depende de la exactitud de la aplicación de la fórmula
en uso, sino de la longitud requerida para el desarrollo de la sobre-elevación máxima
entre la tangente y la curva circular.
Según (CEPREDENAC & SIECA, 2011), otra forma de calcular la longitud mínima de la
espiral se basa en el aspecto estético del camino y consiste en igualar la longitud de la
espiral a la longitud necesaria para dar un peralte correspondiente a la curva circular. La
espiral debe tener una longitud suficiente para permitir que la pendiente longitudinal de
la orilla de la calzada con respecto al eje del camino tenga un valor máximo, conocido
como P. Basada en consideraciones empíricas y tomando en cuenta las apariencias de
las transiciones, “la AASHTO establece que para caminos de dos carriles y velocidades
entre 48.00Km/hr y 112.00Km/hr, el valor de esa pendiente será de 1/150 y 1/250
respectivamente.” (Leclair, 2004) La Figura 37, pg. 119, se deriva de la recomendación
anterior.
1
𝑃=
𝑚
118
Figura 37. Localización Relativa de la Curva con Espirales de Transición
𝑚 = 1.5625 ∗ (𝑣 + 75)
23. Talud de Orilla de Calzada respecto al Eje Central
donde
P = Pendiente longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino, en

valor absoluto. (Pendiente Relativa).
m = Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino. Es igual al recíproco de

la pendiente.
v = Velocidad de Proyecto, en Km/hr.
119
Según lo anterior, la longitud mínima de la espiral para caminos de dos carriles es
1 𝐴∗𝑒
𝑃= = → 𝐿𝑒 = 𝑚 ∗ 𝐴 ∗ 𝑒
𝑚 𝐿𝑒
24. Longitud Mínima de la Espiral de una Curva Circular con Espirales de Transición
donde
A = Semi-ancho de la calzada en tangente para caminos de dos carriles, en m.
e = Sobre-elevación de la curva circular, en valor absoluto.
Según (MTI, 1980) la AASHTO establece que para caminos de más de dos carriles, la
longitud mínima de la espiral se establece según la Tabla 12, pg. 120:
Tabla 12. Longitud de Espiral según Número de Carriles
Factor de Multiplicación para

No. de Carriles
Longitud Calculada
3.00 1.20
4.00 1.50
6.00 2.00
Fuente: MTI. (1980).
Las longitudes de espirales en intersecciones se calculan con las mismas fórmulas,

pero las espirales pueden tener longitudes menores ya que, en las carreteras se aplican
valores de “a” comprendidos entre 0.30m/s3 y 0.61m/s3, en tanto que “en las
intersecciones, dicho valor puede estar entre 0.75m/s3 para velocidades de 80.00Km/hr
y 1.20m/s3 para velocidades de 30.00Km/hr.” (Leclair, 2004). Las longitudes mínimas de
espirales, para los radios mínimos que gobiernan la velocidad de diseño, van desde
“20.00m para velocidades de 30.00Km/hr y radios mínimos de 25.00m, hasta 60.00ms
para velocidades de 70.00Km/hr y radios mínimos de 160.00m.” (Leclair, 2004).
5.2.6.6.3. Peralte
120
El Peralte, Sobre-elevación o Super-elevación es la pendiente que se da a la corona
hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza
“centrifuga” de un vehículo en una curva horizontal.
La inestabilidad que la fuerza “centrifuga” produce puede manifestarse de dos formas:

por un desplazamiento transversal o por volcamiento. Cuando las fuerzas que provocan
que el vehículo patine son mayores a la que lo mantienen en su trayectoria, el vehículo
desliza. Cuando el resultante de las fuerzas que actúan sobre el vehículo provoca que
los neumáticos no tengan contacto con el pavimento, el vehículo vuelca.
Una inclinación de la carretera hacia adentro se necesita siempre cuando un vehículo

viaja en una curva cerrada a una velocidad determinada para contrarrestar la fuerza
“centrífuga” y el efecto adverso de la fricción que se produce entre la llanta y el
pavimento. Esto causa un ligero efecto de peralte.
Se considera un vehículo que se mueve con una velocidad “v” sobre una curva circular
de radio “r” que forma un ángulo con la horizontal Figura 38, pg. 121. Las fuerzas que
actúan sobre el vehículo son su propio peso, la fuerza “centrifuga” y la fricción entre las
llantas y el pavimento.
Figura 38. Fuerzas que Actúan en un Vehículo sobre una Curva
121
𝑊 𝑣2
𝐹𝑐 = ∗
𝑔 𝑅
25. Fuerza Centrifuga
donde
W = Peso del vehículo, en Newtons (N).
g = Aceleración gravitacional, en m/s2.
v = Velocidad del vehículo, en m/s.
R = Radio de la curva, en m.
𝐹 =𝜇∗𝑁
26. Fricción Lateral
donde
μ = Factor lateral de fricción del pavimento
N = Fuerza normal, en Newtons (N).
Si todas las fuerzas que actúan sobre el vehículo están en equilibrio, se tiene
∑ 𝐹𝑋 = 0 → 𝑊 ∗ sin 𝛼 + 𝐹 = 𝐹𝑐 ∗ cos 𝛼
Se sustituyen los valores de F y Fc
𝑊 𝑣2
𝑊 ∗ sin 𝛼 + (𝜇 ∗ 𝑁) = ( ∗ ) ∗ cos 𝛼
𝑔 𝑅
De la Figura 38, pg. 121, se observa que
𝑁 = 𝑊 ∗ cos 𝛼
𝑊 𝑣2
𝑊 ∗ sin 𝛼 + [𝜇 ∗ (𝑊 ∗ cos 𝛼)] = ( ∗ ) ∗ cos 𝛼
𝑔 𝑅
122
Ambos lados se dividen entre (W*cos α) para obtener
𝑣2
tan 𝛼 + 𝜇 =
𝑔∗𝑅
Siendo tan α = e, la sobre-elevación transversal. La expresión anterior se reescribe

como
𝑣2
e+𝜇 =
127.14 ∗ 𝑅
27. Expresión General para Determinación de Peralte Mínimo en Curvas Horizontales
donde
e= Sobre-elevación, en decimales.
μ = Fricción lateral (fuerza de fricción dividida entre la masa perpendicular al

pavimento), en decimales.
v = Velocidad de diseño, en Km/hr.
R = Radio de curva, en m.
Con esta ecuación se puede calcular el peralte necesario para que un vehículo no
deslice cuando circula por una curva a una velocidad específica. Sin embargo, tanto la
fricción lateral como el peralte dependen de varios factores. El factor de fricción lateral
depende principalmente de las condiciones de las llantas de los vehículos, el tipo y
estado de la superficie de rodamiento y de la velocidad del vehículo, mientras que el
peralte depende de las condiciones climáticas, si el área es urbana o rural, frecuencia
de vehículos de baja velocidad y las condiciones del terreno.
Se han registrado factores de fricción lateral diferentes, aún para condiciones similares
de composición del pavimento, debido a diferencias en la textura del pavimento,
condiciones climáticas y diferencias en la manufactura de las llantas utilizadas. “En
general, los valores máximos de fricción lateral para pavimentos de concreto hidráulico
han variado desde 0.50 a 30.00Km/hr hasta 0.35 a 100 Km/hr.” (CEPREDENAC &
SIECA, 2011). A pesar de los diferentes factores que se han obtenido, se puede
estimar un factor máximo de fricción lateral para usarse a la hora de diseñar. Este
123
factor dependerá de la falta de comodidad que experimenta el conductor cuando
transita por una curva a una velocidad determinada, el cual es el parámetro de mayor
importancia. La Tabla 13, pg. 124 establece valores de fricción lateral según la
velocidad de diseño.
Tabla 13. Coeficientes de Fricción Lateral Máximos
Velocidad de Coeficiente de Fricción

Diseño (Km/hr) Transversal Máxima (%)
25.00 31.00
30.00 28.00
35.00 25.00
40.00 23.00
45.00 21.00
50.00 19.00
55.00 18.00
60.00 17.00
65.00 16.00
70.00 15.00
75.00 14.00
80.00 14.00
85.00 13.00
90.00 13.00
95.00 13.00
100.00 13.00
110.00 11.00
120.00 9.00
130.00 8.00
Fuente: (MINVU, 2009)
En cuanto a la de sobre-elevación, problemas relacionados con la construcción,

operación y conservación de las carreteras, han mostrado la necesidad de fijar un
peralte máximo, admitiéndose los valores de la Tabla 14, pg. 124.
Tabla 14. Peralte Máximo de acuerdo a la Zona de Proyecto
Peralte (%) Tipo de Área
124
Clima sin Nevadas y la Cantidad de
12.00
Vehículos Pesados es mínima.
Gran Porcentaje de Vehículos Pesados en
10.00 Clima sin Nieve ni Hielo (Usado
Generalmente en Áreas Rurales y
Montañosas)
Clima con Nevadas y Lluvias Frecuentes
8.00 (Usado Generalmente en Áreas Rurales
Planas)
6.00 Sub-urbana
4.00 Urbana
La Tabla 14, pg. 124, muestra que tanto las condiciones meteorológicas como las
topográficas imponen los parámetros particulares en el proceso de diseño. Sin
embargo, en curvas con radios de gran amplitud, no es necesario implementar un
peralte siempre y cuando se hayan hecho estudios a profundidad sobre el clima que
predomina en la zona.
5.2.6.6.4. Radio Mínimo y Grado Máximo de Curvatura
Debido a las disposiciones de la topografía del terreno, la aplicación de radios grandes

no siempre puede hacerse. Es por eso que el diseñador debe establecer la tasa
máxima de peralte y el valor de fricción transversal antes de proponer un radio
apropiado para que el vehículo no experimente deslizamiento cuando viaje por la curva
a la velocidad de diseño.
Un vehículo se sale de control en una curva, ya sea porque el peralte o sobre-elevación

de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad, o porque la fricción lateral
entre las ruedas y el pavimento es insuficiente y se produce el deslizamiento del
vehículo. Un vehículo derrapa en las curvas debido a la presencia de agua o arena
sobre la superficie de rodamiento.
El radio mínimo que la curva debe tener y el cual se relaciona con los valores de “e” y
“μ” y se calcula mediante la siguiente ecuación
𝑣2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127.14 ∗ (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝜇)
28. Radio Mínimo de una Curva Horizontal
125
donde
Rmin = Radio mínimo de curva, en m.
e= Sobre-elevación máxima, en decimales.
μ = Factor Fricción lateral, en decimales.
v = Velocidad de diseño, en Km/h.
Este radio solo debe ser usado en situaciones extremas, donde sea imposible la
aplicación de radios mayores. La aplicación de radios muy cortos solamente puede
lograrse a costas de tasas incómodas de peralte o escogiendo coeficientes de fricción
lateral que no pueden usarse por la adherencia de las llantas (calidad, grado de
desgaste del grabado y presión) con la superficie de rodamiento de la carretera.
Una vez definido el radio mínimo, se puede determinar el máximo grado de curvatura
para una velocidad específica. Como en Nicaragua se usa el sistema métrico, la
expresión para el grado máximo de curvatura es:
145,692.26 ∗ (eMax + f)
GMax =
v2
29. Grado Máximo de Curvatura de una Curva Horizontal
donde:
GMax = Grado Máximo de Curvatura.
eMax = Peralte Máximo, en decimales.
f = Factor de Fricción Lateral, en decimales.
v = Velocidad de Diseño (en Km/hr).
Siempre se debe tomar en cuenta este criterio ya que garantiza la estabilidad del
vehículo al circular por la curva. En la Sección 5.2.6.8.4.1, pg. 179, se hablará más
acerca del peralte y la fricción.
126
5.2.6.6.5. El Grado de Curvatura según el Radio
Si se tiene definido el radio, establecido por las normas en casos específicos o definido
por el proyectista en base a la topografía del terreno y teniendo en cuenta los criterios
de diseño o impuesto por determinadas restricciones en el trazado de la curva, el grado
de curvatura se obtiene mediante la relación vista anteriormente:
1145.92
G=
R
De esta misma manera se puede obtener el grado máximo de curvatura:
1145.92
GMax =
R Min
30. Grado Máximo de Curvatura según el Radio Mínimo de una Curva Horizontal
dónde:
GMax = Grado Máximo de Curvatura
RMin = Radio Mínimo de la Curva, en m.
En las siguientes tablas, se observan los coeficientes de fricción, radios mínimos y los
grados de curvatura máximos que una curva puede tener. Los peraltes que se utilizaron
son de 12.00%, 10.00%, 8.00%, 6.00% y 4.00%.
un peralte del 12.00%)
Grado
Factor de Radio
Velocidad de Máximo de Gcmax
Fricción Mínimo de la
Diseño (Km/hr) Curvatura (deg/min/sec)
(f) Curva (m)
(decimales)
20.00 0.17 10.85 105.627 105° 37' 37"
25.00 0.17 16.95 67.601 67° 36' 4"
30.00 0.17 24.41 46.945 46° 56' 43"
35.00 0.17 33.22 34.49 34° 29' 25"
40.00 0.17 43.40 26.407 26° 24' 24"
127
45.00 0.17 55.89 20.505 20° 30' 17"
50.00 0.16 70.23 16.318 16° 19' 3"
55.00 0.16 86.52 13.245 13° 14' 41"
60.00 0.15 104.87 10.927 10° 55' 37"
65.00 0.15 125.40 9.138 9° 8' 17"
70.00 0.14 148.23 7.731 7° 43' 50"
75.00 0.14 170.16 6.734 6° 44' 3"
80.00 0.14 193.61 5.919 5° 55' 7"
85.00 0.14 222.85 5.142 5° 8' 31"
90.00 0.13 254.84 4.497 4° 29' 48"
95.00 0.13 289.73 3.955 3° 57' 18"
100.00 0.12 327.72 3.497 3° 29' 48"
110.00 0.11 413.79 2.769 2° 46' 10"
120.00 0.09 539.34 2.125 2° 7' 29"
Radio Grado
Factor de
Velocidad de Mínimo de Máximo de Gcmax
Fricción
Diseño (Km/hr) la Curva Curvatura (deg/min/sec)
(f)
(m) (decimales)
20.00 0.17 11.65 98.342 98° 20' 32"
25.00 0.17 18.21 62.939 62° 56' 21"
30.00 0.17 26.22 43.708 43° 42' 28"
35.00 0.17 35.69 32.112 32° 6' 42"
40.00 0.17 46.61 24.586 24° 35' 8"
45.00 0.17 60.10 19.066 19° 3' 57"
50.00 0.16 75.63 15.152 15° 9' 7"
55.00 0.16 93.30 12.281 12° 16' 53"
60.00 0.15 113.26 10.118 10° 7' 3"
65.00 0.15 135.64 8.448 8° 26' 54"
70.00 0.14 160.58 7.136 7° 8' 9"
75.00 0.14 184.34 6.216 6° 12' 58"
80.00 0.14 209.74 5.463 5° 27' 48"
85.00 0.14 241.82 4.739 4° 44' 20"
90.00 0.13 277.00 4.137 4° 8' 13"
128
95.00 0.13 315.49 3.632 3° 37' 56"
100.00 0.12 357.52 3.205 3° 12' 19"
110.00 0.11 453.19 2.529 2° 31' 43"
120.00 0.09 596.11 1.922 1° 55' 20"
Radio Grado
Factor de
Fricción
(f)
(m) (decimales)
20.00 0.17 12.58 91.058 91° 3' 28"
25.00 0.17 19.66 58.277 58° 16' 37"
30.00 0.17 28.32 40.47 40° 28' 12"
35.00 0.17 38.54 29.733 29° 43' 59"
40.00 0.17 50.34 22.764 22° 45' 52"
45.00 0.17 65.01 17.627 17° 37' 37"
50.00 0.16 81.93 13.986 13° 59' 11"
55.00 0.16 101.25 11.318 11° 19' 6"
60.00 0.15 123.11 9.308 9° 18' 29"
65.00 0.15 147.69 7.759 7° 45' 32"
70.00 0.14 175.18 6.541 6° 32' 29"
75.00 0.14 201.10 5.698 5° 41' 53"
80.00 0.14 228.81 5.008 5° 0' 29"
85.00 0.14 264.31 4.335 4° 20' 8"
90.00 0.13 303.38 3.777 3° 46' 38"
95.00 0.13 346.27 3.309 3° 18' 34"
100.00 0.12 393.27 2.914 2° 54' 50"
110.00 0.11 500.90 2.288 2° 17' 16"
120.00 0.09 666.24 1.72 1° 43' 12"
129
Radio Grado
Factor de
Fricción
(f)
(m) (decimales)
20.00 0.17 13.68 83.773 83° 46' 23"
25.00 0.17 21.37 53.615 53° 36' 53"
30.00 0.17 30.78 37.232 37° 13' 57"
35.00 0.17 41.89 27.354 27° 21' 16"
40.00 0.17 54.72 20.943 20° 56' 36"
45.00 0.17 70.79 16.188 16° 11' 17"
50.00 0.16 89.38 12.821 12° 49' 15"
55.00 0.16 110.66 10.355 10° 21' 18"
60.00 0.15 134.83 8.499 8° 29' 55"
65.00 0.15 162.10 7.069 7° 4' 9"
70.00 0.14 192.70 5.947 5° 56' 48"
75.00 0.14 221.21 5.18 5° 10' 49"
80.00 0.14 251.69 4.553 4° 33' 10"
85.00 0.14 291.42 3.932 3° 55' 56"
90.00 0.13 335.31 3.417 3° 25' 3"
95.00 0.13 383.70 2.986 2° 59' 11"
100.00 0.12 436.96 2.622 2° 37' 21"
110.00 0.11 559.83 2.047 2° 2' 49"
120.00 0.09 755.07 1.518 1° 31' 3"
Radio Grado
Factor de
Fricción
(f)
(m) (decimales)
20.00 0.17 14.98 76.488 76° 29' 18"
25.00 0.17 23.41 48.953 48° 57' 9"
30.00 0.17 33.71 33.995 33° 59' 42"
35.00 0.17 45.88 24.976 24° 58' 33"
40.00 0.17 59.93 19.122 19° 7' 20"
45.00 0.17 77.69 14.749 14° 44' 57"
50.00 0.16 98.32 11.655 11° 39' 19"
130
55.00 0.16 122.01 9.392 9° 23' 30"
60.00 0.15 149.03 7.689 7° 41' 22"
65.00 0.15 179.63 6.379 6° 22' 46"
70.00 0.14 214.11 5.352 5° 21' 7"
75.00 0.14 245.79 4.662 4° 39' 44"
80.00 0.14 279.66 4.098 4° 5' 51"
85.00 0.14 324.73 3.529 3° 31' 44"
90.00 0.13 374.76 3.058 3° 3' 28"
95.00 0.13 430.21 2.664 2° 39' 49"
100.00 0.12 491.58 2.331 2° 19' 52"
110.00 0.11 634.47 1.806 1° 48' 22"
120.00 0.09 871.24 1.315 1° 18' 55"
En ninguna circunstancia el grado de curvatura obtenido mediante este criterio puede

ser mayor que el grado de curvatura máximo, es decir, G ≤ GMax
5.2.6.6.6. Procedimiento para Calcular Peralte: Curvas con G ≤ GMax
Como regla general, el peralte máximo corresponde al grado de curvatura máximo y

este disminuye proporcionalmente a medida que la curvatura sea menor.
Se consideran cuatro escenarios que pueden utilizarse para calcular el peralte:
1. Considerando una variación lineal del peralte con respecto al grado de

curvatura, de manera que
𝑒 𝑒𝑀𝑎𝑥
=
𝐺 𝐺𝑀𝑎𝑥
donde
e = Peralte correspondiente a la curva de grado G, en porcentaje.
G = Grado de la curva que se desea diseñar, en grados/minutos/segundos.
eMax = Peralte máximo, en porcentaje.
131
GMax = Grado de curvatura máximo por estabilidad que se le pude asignar a las curvas
de la carretera, en grados/minutos/segundos.
2. Calcular el peralte de manera que la fuerza “centrifuga” sea

contrarrestada completamente por el peralte cuando un vehículo
circule a la velocidad de diseño por la curva. Es decir que, el
peralte debe ser tal que por sí solo, sin tomar en cuenta la fricción
transversal, contrarreste el efecto de la fuerza “centrifuga”, de
forma que
𝑒 𝑒𝑀𝑎𝑥 145,692.26 ∗ 𝑒𝑀𝑎𝑥

= → 𝐺2 =
𝐺 𝐺2 𝑣2
donde
eMax = Peralte máximo, en porcentaje.
G2 = Grado de curvatura máximo de la curva que se desea diseñar, en

grados/minutos/segundos.
v = Velocidad de Diseño, en Km/hr.
3. Calcular el peralte de la misma manera que en el escenario

anterior, pero se considera la velocidad de marcha en lugar de la
de diseño.
145,692.26 ∗ 𝑒𝑀𝑎𝑥
𝐺3 = 2
𝑣𝑚
donde
vm = Velocidad de Marcha, en Km/hr.
132
La velocidad de marcha, o de crucero, es la velocidad que resulta en dividir la distancia
recorrida en un tramo de camino por un vehículo entre el tiempo en el cual estuvo en
movimiento.
Esta velocidad es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los
conductores, y varía durante el día y la noche principalmente (horas pico) por el cambio
de los volúmenes de tránsito porque a medida que el volumen incrementa, también lo
hacen las interferencias entre los vehículos, disminuyendo la velocidad de marcha.
4. Calcular la sobre-elevación a través de una relación parabólica

entre e y G con resultados comprendidos entre los que fueron
obtenidos con los casos 1 al 3, de manera que
2
𝑒𝑚𝑎𝑥
𝑒= 2
∗ (2 ∗ 𝐺𝑚𝑎𝑥 − 𝐺) ∗ 𝐺
𝐺𝑚𝑎𝑥
donde
emax = Peralte máximo, en porcentaje.
Gmax = Grado de curvatura máximo, por estabilidad, de la curva que se desea diseñar,
en grados/minutos/segundos.
5.2.6.6.7. Formas de Proporcionar el Peralte
Una vez calculado el valor del peralte que la curva circular deberá tener, se debe
aplicarlo de una forma gradual, es decir, transformar paulatinamente la forma de la
sección transversal de la calzada bombeada del eje central hacia los bordes, en una
sección con la inclinación única del peralte del borde exterior hacia el interior de la
curva.
Para realizar este cambio de bombeo a peralte, se tienen tres procedimientos:
 Desarrollo del Peralte por el Eje de Vía
133
 Desarrollo del Peralte por el Borde Interior de la Curva
 Desarrollo del Peralte por el Borde Externo de la Curva
5.2.6.6.7.1. Desarrollo del Peralte por el Eje de Vía
Este procedimiento es el más conveniente puesto que requiere una menor longitud de
transición y los desniveles de los hombros son relativamente uniformes. De forma
general, es el procedimiento más utilizado ya que su simetría brinda una mayor
compresión y facilidad para hacer los cálculos y, al conservarse el perfil de la sub-
rasante por el eje central, se facilita cualquier replanteo. Además es conveniente en
terraplenes donde se compensa lo que sube el borde exterior con lo que baja el borde
interior (ver Figura 39, pg. 134).
Secciones Transversales
Variación del Peralte
Figura 39. Desarrollo del Peralte por el Eje de la Vía
134
5.2.6.6.7.1.1. Localización Relativa de la Curva con Espirales
Figura 40. Puntos Clave de Curva con Espirales de Transición
Se debe destacar que a lo largo del desarrollo, todas las secciones de la curva estarán
peraltadas al máximo y tendrán el sobre-ancho máximo.
En la Figura 39, pg. 134, se indica la variación de la sobre-elevación y las secciones

transversales en la mitad de la curva; la otra mitad es simétrica. En la sección A – A, a
una distancia N antes del punto donde comienza la transición, se tiene la sección
normal en tangente. En esa misma sección se empieza a girar el ala exterior con el
centro en el eje de la corona, con el fin de que en el ET esté a nivel a como se muestra
en la sección B – B y el ala interior conserve su pendiente original de bombeo, b. A
partir de ese punto se sigue girando el ala exterior hasta que se forme un ángulo de
180.00° con el ala interior, como se muestra en la Sección C – C. De ahí, se gira la
sección completa hasta obtener el peralte de la curva en un PSC. Se debe hacer notar
que cuando la curva no tiene espirales de transición y se introduce la transición del
peralte dentro de la curva circular, esa sobre-elevación en el PC es menor que la que
se requiere teóricamente. Este defecto es despreciable al considerar que el vehículo no
puede cambiar su radio de giro instantáneamente, por lo que el PC presentará
necesariamente un radio de giro mayor, lo que requerirá un peralte menor.
5.2.6.6.7.2. Desarrollo del Peralte por el Borde Interior
Es el segundo método más utilizado, sobretodo en cortes ya que se facilita el drenaje al

mantener una pendiente longitudinal uniforme en el borde interior de la curva. Otro
135
beneficio de este método es la disminución en el volumen de excavación por elevarse el
resto de la calzada con respecto al borde interior.
El borde interior es la línea base alrededor de la cual va girando la sección transversal

de la calzada, o parte de ella, hasta alcanzar el peralte requerido (ver Figura 41, pg.
136)

el Borde Interior
136
En la Figura 42, pg. 137, se muestra un detalle de la variación del peralte, a partir del
borde interno, en el recorrido de la curva.
Figura 42. Desarrollo del Peralte por el Borde Interior de la Curva

137
5.2.6.6.7.3. Desarrollo del Peralte por el Borde Exterior
Este método es poco usado aunque tiene la ventaja de que puede usarse para
disminuir los volúmenes de relleno cuando la curva se ubica en un terraplén. Además,
varios diseñadores le atribuyen una mejor apariencia a las curvas peraltadas por el
borde exterior.
El borde interior es la línea base alrededor de la cual va girando la sección transversal

de la calzada, o parte de ella, hasta alcanzar el peralte requerido (ver Figura 43, pg.
139).
138
el Borde Exterior
En la Figura 44, pg. 140, se muestra un detalle de la variación del peralte, a partir del
borde interno, en el recorrido de la curva.
139
Figura 44. Desarrollo del Peralte por el Borde Interior de la Curva
140
5.2.6.6.8. Longitud de Transición del Bombeo a Sobre-elevación
A como se observa en las secciones transversales a lo largo del desarrollo del peralte,
cuando el alineamiento horizontal pasa de una sección de tangente a otra en curva, se
debe cambiar la pendiente de la corona desde el bombeo hasta el peralte requerido.
Este cambio debe hacerse gradualmente en toda la longitud de la espiral. En el caso
de la curva circular simple (Figura 45, pg. 141), la cual no tiene espirales de transición,
la transición del peralte puede efectuarse sobre la tangente contigua a la curva, sin
embargo, esta disposición tiene el efecto que al dar peralte con la tangente, se obliga
al conductor a girar en sentido contrario al de la curva para no salirse del camino. Esta
maniobra puede ser incomoda y peligrosa por lo cual se recomienda para este caso
dar parte de la transición sobre la curva circular. “Se ha determinado que la transición
puede introducirse dentro de la curva circular (en el PC y/o PT) hasta en un 50.00%, si
y solamente si por lo menos el 30.00% de la longitud de la curva quede con peralte
total.” (Ferrufino Alvarez & Izaguirre Rodríguez, 2008).
Figura 45. Localización Relativa de la Curva Circular Simple
La consideración anterior limita la longitud mínima de la tangente entre dos curvas

circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transición. Esa
longitud debe ser igual a la suma de las longitudes de transición de ambas curvas.
La longitud mínima de transición se calcula de la misma manera que una espiral de

transición, y al igual que este, existen varias fórmulas para calcularla.
141
La primera se obtiene por la Ecuación 24:
𝐿𝑇 = 𝑚 ∗ 𝐴 ∗ 𝑒
donde
LT = Longitud mínima de transición, en m.
m = Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino. Es igual al recíproco de

la pendiente transversal.
A = Semi-ancho de la calzada en tangente para caminos de dos carriles, en m.
e = Peralte de la curva circular, en valor absoluto.
Debido a que la limitante de esta ecuación es que solo puede ser usada para
carreteras de dos carriles, si se quiere conocer la longitud de transición para caminos
de tres o más carriles, el resultado obtenido con esta fórmula se debe multiplicar por
los mismos coeficientes establecidos en la Tabla 12, pg. 120.
Según (INVIAS, 2008), la longitud de transición está constituida por dos tramos
principales: la distancia “N” necesaria para levantar el borde exterior, del bombeo
normal a la nivelación con el eje de la vía (la cual se conoce como aplanamiento y va
desde –b% hasta el 0.00%) y la distancia “x” necesaria para pasar de este punto al
peralte máximo en la curva circular (ver Figura 39, pg. 134, Figura 41, pg. 136 y Figura
43, pg. 139). Es por ello que la longitud de transición se define mediante la siguiente
expresión:
𝑏∗𝑥
𝐿𝑇 = 𝑁 + 𝑥 = ( )+𝑥
𝑒𝑚𝑎𝑥
31. Longitud de Transición Compuesta de Bombeo a Peralte
donde:
LT = Longitud mínima de transición, en m.
N: Aplanamiento, en m.
x: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del peralte total en la curva
circular, en m.
142
b: Bombeo normal, en porcentaje.
emax = Peralte máximo, en porcentaje.
El valor de “N” también puede calcularse con una modificación a la fórmula de la

longitud mínima de la espiral para caminos de dos carriles, de manera que:
𝑁 =𝑚∗𝐴∗𝑏
32. Fórmula Modificada de Longitud Mínima de Espirales (Ecuación 24)
De forma práctica, se presenta una serie de tablas. En la primera tabla (Tabla 20, pg.
143) se muestra las diferentes longitudes de transición según la velocidad de diseño y
el ancho del carril.
Tabla 20. Longitudes de Desarrollo del Peralte en Carreteras de 2 Carriles
Longitud de Transición (m) y Velocidades de Diseño (Km/hr)

Peralte (%)
40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00
Carril de 3.60m
2.00 25.00 30.00 35.00 40.00 50.00 55.00 60.00 65.00
4.00 25.00 30.00 35.00 40.00 50.00 55.00 60.00 65.00
6.00 35.00 35.00 40.00 40.00 50.00 55.00 60.00 65.00
8.00 45.00 45.00 50.00 55.00 60.00 60.00 65.00 70.00
10.00 55.00 55.00 60.00 65.00 75.00 75.00 80.00 85.00
12.00 65.00 65.00 75.00 80.00 90.00 90.00 95.00 105.00
Carril de 3.00m
2.00 25.00 30.00 35.00 40.00 50.00 55.00 60.00 65.00
4.00 25.00 30.00 35.00 40.00 50.00 55.00 60.00 65.00
6.00 30.00 30.00 35.00 40.00 50.00 55.00 60.00 65.00
8.00 35.00 40.00 40.00 45.00 50.00 55.00 60.00 65.00
10.00 45.00 45.00 50.00 55.00 60.00 65.00 70.00 75.00
12.00 55.00 55.00 60.00 65.00 75.00 75.00 80.00 85.00
Dependiendo de la fórmula utilizada, la longitud de una espiral puede ser mayor o

menor que la longitud de transición dada en la Tabla 20, pg. 143, aunque las
143
diferencias no son tan sustanciales, razón por la cual se recomienda por
consideraciones prácticas utilizar una sola cifra para el mejor control del diseño.
Las siguientes tablas muestran valores de longitudes mínimas de transición, para

combinaciones de velocidad de diseño y anchos de calzada más comunes, con el eje
de giro de peralte al borde de la calzada y al centro de una vía de dos carriles.
Peralte, I
Velocidad de Diseño (Km/hr): 30.00

Ancho de Calzada o Superficie de Rodamiento (m): 6.00
Eje de Giro al Borde de la Calzada (m): 6.00
Peralte (%)
Final -2.00 -3.00 -4.00 -5.00 -6.00 -7.00 -8.00 -9.00 -10.00 -11.00 -12.00
Inicial
2.00 16.00 20.00 24.00 28.00 32.00 36.00 40.00 44.00 48.00 52.00 56.00
3.00 20.00 24.00 28.00 32.00 36.00 40.00 44.00 48.00 52.00 56.00 60.00
4.00 24.00 28.00 32.00 36.00 40.00 44.00 48.00 52.00 56.00 60.00 64.00
5.00 28.00 32.00 36.00 40.00 44.00 48.00 52.00 56.00 60.00 64.00 68.00
6.00 32.00 36.00 40.00 44.00 48.00 52.00 56.00 60.00 64.00 68.00 72.00
7.00 36.00 40.00 44.00 48.00 52.00 56.00 60.00 64.00 68.00 72.00 76.00
8.00 40.00 44.00 48.00 52.00 56.00 60.00 64.00 68.00 72.00 76.00 80.00
9.00 44.00 48.00 52.00 56.00 60.00 64.00 68.00 72.00 76.00 80.00 84.00
10.00 48.00 52.00 56.00 60.00 64.00 68.00 72.00 76.00 80.00 84.00 88.00
11.00 52.00 56.00 60.00 64.00 68.00 72.00 76.00 80.00 84.00 88.00 92.00
12.00 56.00 60.00 64.00 68.00 72.00 76.00 80.00 84.00 88.00 92.00 96.00
Fuente: (MTC, 2013)
Peralte, II

Peralte (%)
-2.00 -3.00 -4.00 -5.00 -6.00 -7.00 -8.00 -9.00 -10.00 -11.00 -12.00
Final
144
Inicial
2.00 23.00 29.00 35.00 41.00 47.00 53.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00
3.00 29.00 35.00 41.00 47.00 53.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00
4.00 35.00 41.00 47.00 53.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00
5.00 41.00 47.00 53.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00
6.00 47.00 53.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00
7.00 53.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00 111.00
8.00 58.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00 111.00 117.00
9.00 64.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00 111.00 117.00 123.00
10.00 70.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00 111.00 117.00 123.00 128.00
11.00 76.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00 111.00 117.00 123.00 128.00 134.00
12.00 82.00 88.00 93.00 99.00 105.00 111.00 117.00 123.00 128.00 134.00 140.00
Fuente: (MTC, 2013)
Peralte, III

Peralte (%)
Final -2.00 -3.00 -4.00 -5.00 -6.00 -7.00 -8.00 -9.00 -10.00 -11.00 -12.00
Inicial
2.00 12.00 15.00 18.00 20.00 23.00 26.00 29.00 32.00 35.00 38.00 41.00
3.00 15.00 18.00 20.00 23.00 26.00 29.00 32.00 35.00 38.00 41.00 44.00
4.00 18.00 20.00 23.00 26.00 29.00 32.00 35.00 38.00 41.00 44.00 47.00
5.00 20.00 23.00 26.00 29.00 32.00 35.00 38.00 41.00 44.00 47.00 50.00
6.00 23.00 26.00 29.00 32.00 35.00 38.00 41.00 44.00 47.00 50.00 53.00
7.00 26.00 29.00 32.00 35.00 38.00 41.00 44.00 47.00 50.00 53.00 55.00
8.00 29.00 32.00 35.00 38.00 41.00 44.00 47.00 50.00 53.00 55.00 58.00
9.00 32.00 35.00 38.00 41.00 44.00 47.00 50.00 53.00 55.00 58.00 61.00
10.00 35.00 38.00 41.00 44.00 47.00 50.00 53.00 55.00 58.00 61.00 64.00
11.00 38.00 41.00 44.00 47.00 50.00 53.00 55.00 58.00 61.00 64.00 67.00
12.00 41.00 44.00 47.00 50.00 53.00 55.00 58.00 61.00 64.00 67.00 70.00
Fuente: (MTC, 2013)
145
Peralte, IV

Peralte (%)
Final -2.00 -3.00 -4.00 -5.00 -6.00 -7.00 -8.00 -9.00 -10.00 -11.00 -12.00
Inicial
2.00 29.00 36.00 43.00 50.00 58.00 65.00 72.00 79.00 88.00 94.00 101.00
3.00 36.00 43.00 50.00 58.00 65.00 72.00 79.00 88.00 94.00 101.00 108.00
4.00 43.00 50.00 58.00 65.00 72.00 79.00 88.00 94.00 101.00 108.00 115.00
5.00 50.00 58.00 65.00 72.00 79.00 88.00 94.00 101.00 108.00 115.00 122.00
6.00 58.00 65.00 72.00 79.00 88.00 94.00 101.00 108.00 115.00 122.00 130.00
7.00 65.00 72.00 79.00 88.00 94.00 101.00 108.00 115.00 122.00 130.00 137.00
8.00 72.00 79.00 88.00 94.00 101.00 108.00 115.00 122.00 130.00 137.00 144.00
9.00 79.00 88.00 94.00 101.00 108.00 115.00 122.00 130.00 137.00 144.00 151.00
10.00 88.00 94.00 101.00 108.00 115.00 122.00 130.00 137.00 144.00 151.00 158.00
11.00 94.00 101.00 108.00 115.00 122.00 130.00 137.00 144.00 151.00 158.00 166.00
12.00 101.00 108.00 115.00 122.00 130.00 137.00 144.00 151.00 158.00 166.00 173.00
Fuente: (MTC, 2013)
Peralte, V

Peralte (%)
Final -2.00 -3.00 -4.00 -5.00 -6.00 -7.00 -8.00 -9.00 -10.00 -11.00 -12.00
Inicial
2.00 36.00 45.00 54.00 63.00 72.00 81.00 90.00 99.00 108.00 117.00 126.00
3.00 45.00 54.00 63.00 72.00 81.00 90.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00
4.00 54.00 63.00 72.00 81.00 90.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00
5.00 63.00 72.00 81.00 90.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00
6.00 72.00 81.00 90.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00 162.00
7.00 81.00 90.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00 162.00 171.00
146
8.00 90.00 90.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00 162.00 171.00
9.00 90.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00 162.00 171.00 189.00
10.00 99.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00 162.00 171.00 189.00
11.00 99.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00 162.00 171.00 189.00 207.00
12.00 108.00 117.00 126.00 135.00 144.00 153.00 162.00 171.00 189.00 207.00 216.00
Fuente: (MTC, 2013)
5.2.6.6.9. Sobreancho
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que
cuando circula sobre una tangente y el conductor experimenta dificultad para mantener
su vehículo dentro del carril, por lo que se hace necesario dar un ancho adicional a la
calzada con respecto al ancho en tangente. A este ancho se le conoce como
sobreancho o ampliación.
Cuando se planea dar un sobreancho, es aconsejable que:
 Las ruedas traseras de un vehículo que recorre la curva giran en un radio más
corto que las delanteras, por lo que necesitan un espacio más ancho
lateralmente que en las tangentes. Es por ello que, para proporcionar la misma
separación entre vehículos en curvas que en tangentes, las calzadas deben
tener un sobreancho en curvas.
 El factor psicológico influye puesto que existe una necesidad de más espacio
para evitar a un vehículo que circula rápidamente en curva.
Las ampliaciones se diseñan siempre en las curvas horizontales de radios pequeños

con carriles angostos para facilitar las maniobras de los vehículos en forma eficiente,
segura, cómoda y económica. “En las carreteras modernas con carriles de 3.60m, o
mayores, y buen alineamiento, la necesidad de sobreanchos en curvas se ha
disminuido a pesar de las velocidades, aunque tal necesidad se mantiene para otras
condiciones de la vía.” (CEPREDENAC & SIECA, 2011).
Para realizar un adecuado diseño del sobreancho en curvas deben tomarse en cuenta
las siguientes consideraciones:
147
 En curvas circulares sin transición, el sobreancho total debe aplicarse en la parte
interior de la calzada. El borde externo y la línea central deben mantenerse
como arcos concéntricos.
 Cuando existen curvas de transición, la ampliación se divide igualmente entre el

borde interno y externo de la curva, aunque también se puede aplicar totalmente
en la parte interna de la calzada. En ambos casos, la marca de la línea central
debe colocarse entre los bordes de la sección de la carretera ensanchada.
 La ampliación debe efectuarse sobre la longitud total de transición y siempre

debe desarrollarse en proporción uniforme. “Los cambios en el ancho
normalmente pueden efectuarse en longitudes comprendidas entre 30.00m y
60.00m.” (Leclair, 2004).
 Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo suave y curveado
atractivamente, para inducir su uso por el conductor.
Adicionalmente
 Los sobreanchos deben ser detallados minuciosamente en los planos

constructivos y por medio de controles durante el proceso de construcción de la
carretera o, alternativamente, dejar los detalles finales al Ingeniero residente de
campo.
De acuerdo con (Leclair, 2004), una de las expresiones empíricas más utilizadas para
calcular el sobreancho en las curvas horizontales y que es la que se usa a nivel
nacional, es la siguiente
𝑣
𝑆𝑎 = 𝑛 ∗ (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10 ∗ √𝑅
33. Sobreancho en Curvas Horizontales
donde
Sa = Sobreancho, en m
n = Número de carriles de la corona
L = Longitud entre el eje frontal y el eje posterior del vehículo de diseño, en m
148
R = Radio de curvatura, en m
v = Velocidad de diseño de la carretera, en Km/hr
Para mayor conveniencia, se proporciona la siguiente tabla que muestra la longitud del
sobreancho en función de la velocidad y el ancho de calzada.
Tabla 26. Sobreancho en Curvas de Carreteras de 2 Carriles
Radio de Ampliación (m) y Velocidad de Diseño (Km/hr)

Curva
(m) 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00
Calzada de 7.20m
250.00 0.60 0.70 0.80 0.80 0.90 - -
200.00 0.80 0.90 1.00 1.00 - - -
150.00 1.10 1.20 1.30 1.30 - - -
140.00 1.20 1.30 - - - - -
130.00 1.30 1.40 - - - - -
120.00 1.40 1.50 - - - - -
110.00 1.50 1.60 - - - - -
100.00 1.60 1.70 - - - - -
90.00 1.80 - - - - - -
80.00 2.00 - - - - - -
70.00 2.30 - - - - - -
Calzada de 6.60m
700.00 - - - 0.60 0.60 0.70 0.70
500.00 0.60 0.60 0.70 0.70 0.80 0.80 0.80
400.00 0.70 0.70 0.80 0.80 0.90 0.90 -
300.00 0.80 0.90 0.90 1.00 1.10 1.10 -
250.00 0.90 1.00 1.10 1.10 1.20 - -
200.00 1.10 1.20 1.30 1.60 - - -
150.00 1.40 1.50 1.60 1.60 - - -
140.00 1.50 1.60 - - - - -
130.00 1.60 1.70 - - - - -
120.00 1.70 1.80 - - - - -
110.00 1.80 1.90 - - - - -
100.00 1.90 2.00 - - - - -
90.00 2.10 - - - - - -
149
80.00 2.30 - - - - - -
70.00 2.60 - - - - - -
Calzada de 6.00m
1500.00 0.60 0.60 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70
1000.00 0.70 0.70 0.70 0.80 0.80 0.80 0.80
700.00 0.80 0.80 0.80 0.90 0.90 1.00 1.00
500.00 0.90 0.90 1.00 1.00 1.10 1.10 1.10
400.00 1.00 1.00 1.10 1.10 1.20 1.20 -
300.00 1.10 1.20 1.20 1.30 1.40 1.40 -
250.00 1.20 1.30 1.40 1.40 1.50 - -
200.00 1.40 1.50 1.60 1.60 - - -
150.00 1.70 1.80 1.90 1.90 - - -
140.00 1.80 1.90 - - - - -
130.00 1.90 2.00 - - - - -
120.00 2.00 2.10 - - - - -
110.00 2.10 2.20 - - - - -
100.00 2.20 2.30 - - - - -
90.00 2.40 - - - - - -
80.00 2.60 - - - - - -
70.00 2.90 - - - - - -
A la hora de calcular o seleccionar la ampliación, se debe tener presente las siguientes

observaciones:
 “Ampliaciones menores de 0.60m, no son necesarios en las curvas.” (MOPC,

2011).
 Los sobreanchos calculados que se muestran en la Tabla 26, pg. 149, son para
carreteras de dos carriles. En carreteras de tres carriles o más, los sobreanchos
mostrados deben multiplicarse por los factores de la Tabla 12, pg. 120.
 Las ampliaciones calculadas por la fórmula arrojan valores mayores que los de
la Tabla 26, pg. 149, por lo que deben tomarse como provistos de un margen de
seguridad.
150
 Los valores de la Tabla 26, pg. 149, deben incrementarse desde “0.20m para
radios de 250.00m a 400.00m hasta 0.60m para radios menores de 80.00m,
cuando el tránsito incluya volúmenes significativos de vehículos tipo WB-19.”
(CEPREDENAC & SIECA, 2011).
Uno de los factores más importantes que influyen en el diseño geométrico de una
ampliación es el ancho de la calzada. Este ancho es variable a lo largo del camino y
depende de la localización de la sección en el alineamiento horizontal y principalmente
en el vertical. Se refiere al ancho de calzada al ancho en tangente del alineamiento
horizontal.
5.2.6.6.10. Ancho de Calzada en Curvas del Alineamiento Horizontal
Para caminos de dos carriles, el ancho de la calzada en curvas se calcula sumando el

ancho definido por la distancia entre las huellas externas de dos vehículos que circulan
por la curva; la distancia libre lateral entre ambos vehículos y la orilla de la calzada; un
sobreancho debido a la proyección del vuelo delantero del vehículo que circula por la
orilla interna de la curva y un ancho adicional que toma en cuenta la dificultas de
maniobra en la curva. Todos estos elementos dependen de la geometría de la curva.
El segundo factor que debe tomarse en cuenta en el diseño geométrico del sobreancho
es el vehículo de diseño. En la Tabla 1, pg. 16, se muestran las dimensiones típicas de
estos tipos de vehículos. Considerando las dimensiones presentadas, la Tabla 27, pg.
151, presenta los radios de los vehículos que se usan al diseñar curvas. Los giros
deben realizarse a velocidades menores de 15.00Km/hr.
Tabla 27. Radios Mínimos de Giro de los Vehículos de Diseño
Vehículo de Diseño Radio Interior (m) Radio Exterior (m)

Vehículo Liviano, P 4.40 7.30
Autobús Sencillo, BUS 7.80 13.70
Camión Sencillo, SU 8.60 12.80
Camión Articulado, WB - 15 5.20 13.70
151
Para determinar la ampliación que se debe dar de acuerdo al vehículo de diseño, las
Normas Colombianas hacen una distinción entre los automotores rígidos y articulados.
5.2.6.6.10.1. Vehículos Rígidos
En vías de dos carriles y dos sentidos, para anchos de calzada en mayores de 7.00m,
“no se requiere ampliación, a excepción de las curvas con ángulos de deflexión mayor
a 120.00°.” (INVIAS, 2008). Así mismo, el sobreancho estará limitado a curvas de radio
menor a ciento 160.00m y toda la ampliación requerida por los carriles que integran la
calzada se debe construir en la parte interna de la curva. La línea central divisoria de
carriles, demarcada sobre la superficie de rodamiento, se debe fijar en la mitad de los
bordes de la calzada ya ensanchada.
Para este tipo de vehículos, el sobreancho puede determinarse mediante la siguiente

expresión:
32 ∗ 𝑛
𝑆𝑎 =
𝑅
34. Sobreancho para Vehículos Rígidos
donde
Sa = Sobreancho, en m
n = Número de carriles de la corona
R = Radio de curva, en m
5.2.6.6.10.2. Vehículos Articulados
El (INVIAS, 2008) presenta el siguiente procedimiento para la determinación de la

ampliación requerida en una curva. La Figura 46, pg. 154, muestra un esquema de
todos los elementos geométricos a tomar en consideración.
𝑆𝑎 = 𝐴𝐶 − 𝐴𝑇
35. Sobreancho para Vehículos Articulados
donde
152
Sa = Sobreancho requerido, en m.
AC = Ancho de calzada en curva, en m.
AT = Ancho de calzada en tangente, en m.
El ancho en calzada en la curva se debe diseñar teniendo siempre presente el vehículo

de diseño y se calcula por la siguiente expresión:
𝐴𝐶 = 𝑛 ∗ (𝑈 + 𝐶) + 𝐹𝐴 ∗ (𝑛 − 1) + 𝑍
36. Ancho de Calzada en Curva
donde
n = Número de carriles.
U = Ancho ocupado por el vehículo cuando está describiendo la trayectoria en la curva,

en m.
C = Espacio lateral de seguridad que requiere cada vehículo, en m (ver Tabla 28, pg.
153).
Tabla 28. Valor de Espacio Lateral de Seguridad según Ancho de Calzada
Ancho de Calzada en Tangente (AT), en m.

5.50 6.10 6.60 7.20
C (m) 0.40 0.60 0.75 0.90
Para un ancho de calzada diferente, se puede interpolar para determinar el valor.
El ancho U comúnmente es proyectado por el contenedor que es remolcado por el

vehículo articulado y se determina por la siguiente ecuación:
𝑈 = 𝑢 + 𝑅 − √𝑅 2 − (𝐿1 + 𝐿2 + 𝐿3 )2
37. Ancho Ocupado por el Vehículo Articulado cuando pasa por una Curva Horizontal
donde
153
u = Ancho del vehículo en tangente, en m. “En la práctica se toma como el ancho total
del vehículo.” (INVIAS, 2008).
R = Radio de la curva, en m.
L1, L2, L3, = Distancia entre ejes, en m. (Ver Figura 46, pg. 154).
Figura 46. Distancia entre Ejes de un Vehículo Articulado
Otro factor a considerar es el voladizo frontal del vehículo. La siguiente expresión toma
en cuenta este factor:
𝐹𝐴 = √𝑅 2 + 𝑉𝑓 ∗ (2 ∗ 𝐿1 + 𝑉𝑓 ) − 𝑅
38. Voladizo Frontal del Vehículo en Trayectoria de Curva Horizontal
donde
FA = Proyección del voladizo frontal del vehículo sobre el carril adyacente, cuando
describe la trayectoria curva, en m.
Vf = Valor del voladizo o saliente delantero del vehículo, en m.
L1 = Distancia entre ejes, en m.
154
Siempre se debe agregar un sobreancho de seguridad, adicional a la ampliación ya
calculada, con el fin de facilitar aún más la conducción sobre la curva. Este valor se
determina con la siguiente ecuación:
𝑣
𝑍 = 0.1 ∗ √
𝑅
39. Sobreancho Adicional de Seguridad
donde
Z = Sobreancho adicional de seguridad, en m.
v = Velocidad especifica de la curva, en Km/hr.
155
Figura 47. Sobreancho Requerido para una Curva al ser recorrida por un Vehículo
Articulado
5.2.6.6.11. Transición de Sobreancho
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el

sobreancho se debe desarrollar gradualmente a la entrada y a la salida de las curvas.
Para pasar de una calzada en tangente al ancho en curva, se hace uso de la longitud
de transición requerida para dar sobreelevación, de forma que la orilla interior de la
calzada forme una curva suave, sin quiebres bruscos a lo largo de ella.
156
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se
debe desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma
longitud utilizada para la transición del peralte. La ampliación en cualquier punto de la
transición, medido desde el inicio de la misma es:
𝑆 ∗ 𝐿𝑃
𝑆𝑃 =
𝐿
40. Sobreancho de Diseño
donde
SP: Sobreancho correspondiente a la longitud LP, en m.
S: Sobreancho calculado para la curva, en m.
LP: Longitud elegida para determinar el sobreancho, en m.
L: Longitud de transición del sobreancho, en m.
De esta forma se tendrá una ampliación nula en el ET, ampliación total en el TT y la

orilla inferior de la calzada tendrá la forma de una espiral modificada (Figura 48, pg.
157)
En las curvas sin espirales se puede seguir el mismo criterio, aunque resultarán
quiebres que se pueden eliminar durante la construcción de la vía.
Figura 48. Transición de Sobreancho en Curvas
157
5.2.6.6.12. Ejemplos de Sobreancho y Peralte
Ejemplo 1: Calcular una Tabla de Peralte y Sobre-ancho para una Curva Circular
Simple usando el método de desarrollo por el eje de la vía.
Los datos de la siguiente curva circular son los siguientes:

PC = 10 + 002.48
PT = 10 + 202.48
G = 4.00°
Velocidad de proyecto = 80 Km/hr
emax = 10.00%
Bombeo = 3.00%
Tipo de Carretera = Departamental (1era clase)
Ancho de Corona = 8.50m
Calzada: 6.10m
f = 0.14
(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓) (0.1 + 0.14)

𝐺𝑚𝑎𝑥 = 145,692.26 ∗ 2
= 145,692.26 ∗ = 0.5°27′48′′
𝑣 (80)2
2. Calcular el Peralte
𝑒𝑚𝑎𝑥 10%
𝑒= 2
∗ (2 ∗ 𝐺𝑚𝑎𝑥 − 𝐺) ∗ 𝐺 = ∗ (2 ∗ (0.5°27′ 48′′ ) − 4°) ∗ 4° = 9.3%
(𝐺𝑚𝑎𝑥 ) (0.5°27′ 48′′ )2
3. Calcular el Sobreancho
1145.92 1145.92
𝑅= = = 286.48 𝑚
𝐺 4°
Puesto que el radio es menor que 300 m, se debe diseñar un sobreancho.
𝑣
𝑆𝑎 = 𝑛 ∗ (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10 ∗ √𝑅
158
80 𝐾𝑚/ℎ𝑟
= 2 ∗ (286.48 𝑚 − √(286.48 𝑚)2 − (6.1 𝑚)2 ) +
10 ∗ √286.48 𝑚
𝑆𝑎 = 0.535 𝑚 ~0.60 𝑚
4. Determinar Longitud Mínima de Transición
Debido a que esta carretera es de dos carriles, puede usarse la fórmula 24, pg. 120:
𝐿𝑇 = 𝑚 ∗ 𝐴 ∗ 𝑒
𝐾𝑚
𝑚 = 1.5625 ∗ 𝑣 + 75 = 1.5625 ∗ (80 ) + 75 = 200
ℎ𝑟
6𝑚
𝐿𝑇 = 𝑚 ∗ 𝐴 ∗ 𝑒 = 200 ∗ ( ) ∗ 0.093 = 55.80 𝑚
2
Como el resultado no es un número entero, el valor obtenido se redondea a un número

mayor, por ello
𝐿𝑇 = 56 𝑚
Para efecto de diseño, se dispondrá el 30.00% de la longitud dentro de la curva

circular, considerando que no posee mucha tangente.
5. Determinar Aplanamiento
Según (MTI, 1980), para el cálculo de “N” se usarán la siguiente formula:
𝑏∗𝑥
𝑁=
𝑒𝑚𝑎𝑥
Puesto que el peralte incrementa de 0.00 a su valor máximo a lo largo de la longitud de

transición, x = LT
𝑏 ∗ 𝐿𝑇 0.03 ∗ 56 𝑚
𝑁= = = 16.80 𝑚
𝑒𝑚𝑎𝑥 0.1
159
6. Localizar y Calcular los Estacionamientos influenciados por la Transición del
Bombeo a la Sobre-elevación
Debido a la disposición geométrica elegida,
1 2
𝐿𝑇 = 18.67 𝑚 ; 𝐿𝑇 = 37.33 𝑚
3 3
N1 = PC - (2/3 Lt + N) = 10+002.48 - (37.33 + 16.80) = 9+948.35

ET = N1 + N = 9+948.35 + 16.80 = 9+965.15
N2 = ET + N = 9+965.15 + 16.80 = 9+981.95
PC = 10+002.48
D= PC + 1/3 Lt = 10+002.48 + 18.67 = 10+021.15
D' = PT - 1/3 Lt = 10+202.48 - 18.67 = 10+183.81
PT = 10+202.48
N3 = PT + (2/3 Lt - N) = 10+202.48 + (37.33 - 16.80) = 10+223.01
TT = N3 + N = 10+223.01 + 16.80 = 10+239.81
N4 = TT + N = 10+239.81 + 16.80 = 10+256.61
Para verificar estos cálculos, la longitud entre D y D’ debe ser mayor que el 30.00% de
la longitud de la curva, es decir
1
𝐷′ − 𝐷 > ∗ (𝑃𝑇 − 𝑃𝐶)
3
1
10 + 183.81 − 10 + 021.15 > ∗ (10 + 202.48 − 10 + 002.48)
3
162.66 𝑚 > 66.67 𝑚
7. Realizar Tabla de Peralte y Sobreancho
Antes de elaborar la tabla, se debe hacer un análisis del desarrollo del peralte y
sobreancho. En la figura se aprecia el cambio de bombeo a peralte entre los
160
estacionamientos N1 y D. Para ambos casos se puede hacer una relación entre los
triángulos:
𝑏𝑚𝑎𝑥 𝑏𝑖 3∗𝑑
= → 𝑏𝑖 = −
𝑁 𝑑 16.80 𝑚
Esta relación de bombeo se usará para calcular el valor de este a cualquier distancia
desde N1 hasta el ET. La misma relación es válida para la distancia entre el TT y N4.
𝑒 𝑒𝑖 9.3 ∗ 𝑑
= → 𝑒𝑖 =
𝐿𝑇 𝑑 56 𝑚
De la misma manera se calcula la sobre-elevación entre los puntos comprendidos

entre el ET y D y D’ y TT. Para el desarrollo del sobreancho se toma una relación
similar, la cual es válida entre los mismos puntos del peralte:
161
𝑆𝑎𝑚𝑎𝑥 𝑆𝑎𝑖 0.6 𝑚 ∗ 𝑑
= → 𝑆𝑎𝑖 =
𝐿𝑇 𝑑 56 𝑚
Realizados los análisis, a continuación se presenta la tabla de peralte y sobreancho
Sobreancho
Peralte (%)
(m) Distancia
Punto Estacionamiento
Banda Banda (m)
Orilla Interior
Izquierda Derecha
N1 9+948.35 -3.00 -3.00 0.00 16.80
- 9+960.00 -0.92 -3.00 0.00 5.15
ET 9+965.15 0.00 -3.00 0.00 0.00
- 9+980.00 2.47 -3.00 0.16 14.85
N2 9+981.95 2.79 -3.00 0.18 16.80
- 10+000.00 5.79 -5.79 0.37 34.85
PC 10+002.48 6.20 -6.20 0.40 37.33
- 10+020.00 9.11 -9.11 0.59 54.85
D 10+021.15 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+040.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+060.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+080.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+100.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+120.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+140.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+160.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+180.00 9.30 -9.30 0.60 56.00
D' 10+183.81 9.30 -9.30 0.60 56.00
- 10+200.00 6.61 -6.61 0.43 39.81
PT 10+202.48 6.20 -6.20 0.40 37.33
162
- 10+220.00 3.29 -3.29 0.21 19.81
N3 10+223.01 2.79 -3.00 0.18 16.80
TT 10+239.81 0.00 -3.00 0.00 0.00
- 10+240.00 -0.03 -3.00 0.00 0.19
N4 10+256.61 -3.00 -3.00 0.00 16.80
Ejemplo 2: Calcular una Tabla de Peralte y Sobre-ancho para una Curva Circular con
Espirales de Transición usando el método de desarrollo por el eje de la vía.
Los datos de la siguiente curva circular son los siguientes:
PI = 17 + 206.53 Vehículo de Diseño = Camión WB-19

Δ = 27° 32’ (Distancia entre ejes extremos = 6.10m)
Velocidad de proyecto = 100 Km/h Ancho de Carpeta en Tangente =
emax = 10.00% 7.30m
f = 0.13 Bombeo = 3.00%
G = 3.00°
(𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓) (0.1 + 0.13)

𝐺𝑚𝑎𝑥 = 145,692.26 ∗ = 145,692.26 ∗ = 3°21′3′′
𝑣2 (100)2
De acuerdo a los datos obtenidos, no hay ninguna restricción en cuanto al diseño de la

curva, es decir, no hay ningún PI en la que la curva está obligada a pasar, ni tampoco
hay un PI inaccesible.
2. Calcular el Peralte
𝑒𝑚𝑎𝑥 10%
𝑒= ∗ (2 ∗ 𝐺𝑚𝑎𝑥 − 𝐺) ∗ 𝐺 = ∗ (2 ∗ (3°21′ 3′′ ) − 3°) ∗ 3° = 9.9%
(𝐺𝑚𝑎𝑥 )2 (3°21′ 3′′ )2
3. Calcular el Sobreancho
1145.92 1145.92
𝑅= = = 381.97 𝑚
𝐺 3°
Puesto que el radio es mayor que 300 m, no es necesario diseñar un sobreancho.
163
4. Determinar Longitud Mínima de la Espiral
En la Sección 5.2.6.6.8 se estableció que tanto la longitud de la espiral como la de

transición pueden calcularse de la misma manera y puesto que esta carretera es de
dos carriles, puede usarse la ecuación 24:
𝐿𝐸 = 𝑚 ∗ 𝐴 ∗ 𝑒
𝐾𝑚
𝑚 = 1.5625 ∗ 𝑣 + 75 = 1.5625 ∗ (100 ) + 75 = 231.25
ℎ𝑟
7.3 𝑚
𝐿𝐸 = 𝑚 ∗ 𝐴 ∗ 𝑒 = 231.25 ∗ ( ) ∗ 0.099 = 83.56 𝑚
2
Como el resultado no es un número entero, el valor obtenido se redondea a un número

mayor, por ello
𝐿𝐸 = 84 𝑚
Para efecto de diseño, se dispondrá el 30.00% de la longitud dentro de la curva

circular, considerando que no posee mucha tangente.
5. Determinar Aplanamiento
𝑏∗𝑥
𝑁=
𝑒𝑚𝑎𝑥
Puesto que el peralte incrementa de 0.00 a su valor máximo a lo largo de la longitud de

transición, x = LT
𝑏 ∗ 𝐿𝐸 0.03 ∗ 84 𝑚
𝑁= = = 25.20 𝑚
𝑒𝑚𝑎𝑥 0.1
6. Calcular el Radio de la Curva
1145.92 1145.92
𝑅𝑐 = = = 381.97𝑚
𝐺 3°00′
7. Calcular los Elementos de la Curva
164
 Deflexión de la Espiral
𝐿𝑒 84𝑚
∅𝑒 = = = 0.11 𝑟𝑎𝑑 = 6.30° = 6°18′00′′
2 ∗ 𝑅𝐶 2 ∗ 381.97𝑚
 Coordenadas del EC
𝐿𝑒 84𝑚
𝑋𝑐 = (100) ∗ (100 − 0.00305∅2𝑒 ) = (100𝑚) ∗ [100 − 0.00305(6°18′ 00′′ )2 ] = 83.90𝑚
𝐿𝑒 84𝑚
𝑌𝑐 = (100) ∗ (0.582∅𝑒 − 0.0000126∅3𝑒 ) = (100𝑚) ∗ [0.582(6°18′ 00′′ ) − 0.00305(6°18′ 00′′)3 ] = 2.44𝑚
 Desplazamiento de la Curva Circular
∆𝑅 = 𝑌𝑐 − 𝑅𝑐 ∗ (1 − cos ∅𝑒 ) = 2.41𝑚 − [381.97𝑚 ∗ (1 − cos 6°18′ 00′′ )] = 0.10𝑚
Se observa que el desplazamiento de la curva es menor al requerido, por lo que se

tomará el mínimo recomendado, es decir
ΔR = 0.25m
Con las coordenadas calculadas y el desplazamiento de la curva circular determinado,

se debe ubicar el centro de la curva desplazada, es decir, calcular las coordenadas de
ese punto
𝑋 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑐 ∗ sin ∅𝑒 = 83.90𝑚 − [381.97𝑚 ∗ (sin 6°18′ 00′′ )] = 41.988𝑚
𝑌 = 𝑅𝑐 + ∆𝑅 = 381,97𝑚 + 0.25𝑚 = 382.22𝑚
 Tangente de la Curva Circular
∆ 27°32′00′′
𝑇𝑒 = 𝑋 + 𝑌 ∗ tan = 43.10𝑚 + [382.22𝑚 ∗ (tan )] = 136.75𝑚
2 2
 Desarrollo de la Curva Circular
𝜋 ∗ 𝑅𝐶 ∗ ∆ 𝜋 ∗ 381.97𝑚 ∗ 27°32′00′′
𝐷 = 𝐿𝐸 + = 84𝑚 + = 267.55𝑚
180 180
165
8. Localizar y Calcular los Estacionamientos influenciados por la Transición del
Bombeo a la Sobre-elevación
Para determinar los estacionamientos de la curva, se dispondrá de la geometría de la

curva
N1 = TE - N = 17+070.27 - 25.20 = 17+045.07

TE = PI - T = 17+206.53 - 135.63 = 17+070.27
N2 = TE + N = 17+070.27 + 25.20 = 17+095.47
EC = TE + Le = 17+070.27 + 84.00 = 17+154.27
CE = ET - Le = 17+337.82 - 84.00 = 17+253.82
N3 = ET - N = 17+337.82 - 25.20 = 17+312.62
ET = TE + D = 17+070.27 + 267.55 = 17+337.82
N4 = ET + N = 17+337.82 + 25.20 = 17+363.02
9. Realizar tabla de peralte y sobreancho
Para los cálculos del peralte, se usarán las mismas ecuaciones que en el ejemplo
anterior. Se recalca que debido al radio de la curva, no es necesario aplicar un
sobreancho.
Sobreancho
Peralte (%)
(m) Distancia
Punto Estacionamiento
Banda Banda (m)
Orilla Interior
Izquierda Derecha
N1 17+045.07 -3.00 -3.00 0.00 25.20
- 17+060.00 -1.22 -3.00 0.00 10.27
TE 17+070.27 0.00 -3.00 0.00 0.00
- 17+080.00 1.15 -3.00 0.00 9.73
N2 17+095.47 2.97 -3.00 0.00 25.20
- 17+100.00 3.50 -3.50 0.00 29.73
- 17+120.00 5.86 -5.86 0.00 49.73
- 17+140.00 8.22 -8.22 0.00 69.73
166
EC 17+154.27 9.90 -9.90 0.00 84.00
- 17+160.00 9.90 -9.90 0.00 84.00
- 17+180.00 9.90 -9.90 0.00 84.00
- 17+200.00 9.90 -9.90 0.00 84.00
- 17+220.00 9.90 -9.90 0.00 84.00
- 17+240.00 9.90 -9.90 0.00 84.00
CE 17+253.82 9.90 -9.90 0.00 84.00
- 17+260.00 9.17 -9.17 0.00 77.82
- 17+280.00 6.81 -6.81 0.00 57.82
- 17+300.00 4.46 -4.46 0.00 37.82
N3 17+312.62 2.97 -3.00 0.00 25.20
- 17+320.00 2.10 -3.00 0.00 17.82
ET 17+337.82 0.00 -3.00 0.00 0.00
- 17+340.00 -0.26 -3.00 0.00 2.18
- 17+360.00 -2.64 -3.00 0.00 22.18
N4 17+363.02 -3.00 -3.00 0.00 25.20
5.2.6.7. Alineamiento Vertical
El alineamiento vertical está formado por una serie de tangentes unidas por curvas
parabólicas, identificándose las subidas o pendientes ascendentes con un signo
positivo (+), y las bajadas con signo negativo (-), expresadas usualmente en
porcentajes. La inclinación de las tangentes verticales y la longitud de las curvas
dependen principalmente de la topografía del terreno, del alineamiento horizontal, de la
visibilidad y accidentalidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de construcción
y de operación, del porcentaje de vehículos pesados y de su rendimiento en los
ascensos.

que los parámetros del primero correspondan y sean congruentes con los del
alineamiento horizontal. Por lo tanto es necesario que los elementos del diseño vertical
tengan la misma velocidad específica del sector en planta que coincide con el elemento
vertical en estudio.
Lo ideal es obtener rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas verticales y

horizontales a las condiciones del tránsito y a las características del terreno, generando
un proyecto lo más económico posible tanto en su operación como para su
construcción. Además, se desea que los vehículos operen en el cambio más alto, sin
167
necesidad de cambiar hasta detenerse, pero por consideraciones económicas se
aceptan pendientes mayores a las ideales.
La topografía de la zona tiene una influencia considerable sobre la pendiente que se

dará a la vía. De acuerdo a (Leclair, 2004), existen tres tipos de terreno que se deben
tomar en cuenta:
 Un terreno plano es aquel en el cual se dan condiciones topográficas

favorables para levantamientos de campo, el diseño horizontal y vertical,
la construcción y reconstrucción de las obras viales, facilitando el
mantenimiento y una operación del tránsito de manera segura, cómoda y
económica. Las distancias de visibilidad en el alineamiento horizontal y
vertical pueden lograrse sin mayores dificultades.
 Un terreno ondulado presenta frecuentes pendientes de subida y bajada

y, ocasionalmente, ofrece algunas dificultades y restricciones en el
alineamiento horizontal y vertical de las carreteras.
 Un terreno montañoso ofrece dificultades y altos costos en la construcción

por la frecuencia de cortes y rellenos que se necesitan para lograr
alineamientos horizontales y verticales aceptables. Las pendientes
longitudinales y transversales son frecuentes en este tipo de terreno.
De manera general, las pendientes longitudinales deben de estar dentro de los rangos
mostrados en la Tabla 29, pg. 168.
Tabla 29. Clasificación de los Terrenos en función de las Pendientes Naturales
Tipo de Terreno Pendiente Longitudinal - G (%)

Llano o Plano G≤5
Ondulado 5 < G ≤ 15
Montañoso 15 < G ≤ 30
5.2.6.7.1. Pendiente Longitudinal Mínima
La pendiente mínima de la rasante debe garantizar especialmente el escurrimiento fácil

de las aguas pluviales en la carpeta de rodamiento y en las cunetas. “La pendiente
168
mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser de 0.50%
como pendiente mínima deseable y 0.30% para diseñar en terreno plano o sitios donde
no es posible el diseño con la pendiente mínima deseable.” (Manríquez Castillo, 2010).
En la selección de uno de los dos valores anteriores se debe tener en cuenta el criterio
de frecuencia e intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las obras de drenaje
tales como alcantarillas.
5.2.6.7.2. Pendiente Longitudinal Máxima
Es la mayor pendiente que se permite en el proyecto. La pendiente máxima de una

tangente vertical está en relación directa con la velocidad a la que circulan los
vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea
diseñar. “Para vías troncales las pendientes máximas se establecen considerando
velocidades altas, entre 60.00Km/hr a 130 Km/hr. En las vías terciarias las pendientes
máximas se ajustan a velocidades entre 20.00Km/hr a 60.00Km/hr” (INVIAS, 2008), en
donde la necesidad de minimizar los movimientos de tierra es la condición dominante.
Para la selección de la pendiente máxima es necesario considerar dos situaciones. La

primera, cuando se requiere adoptar una pendiente longitudinal media máxima durante
los estudios preliminares para definir la ruta donde se construirá la carretera. Ésta
pendiente media máxima de la vía (PMmax), debe estar en dependencia con la
velocidad de diseño. En la Tabla 30, pg. 169, se presentan los valores
correspondientes.
Ésta pendiente es meramente teorética y puede cambiar a la hora de las obras

constructivas.
Tabla 30. Pendiente Media Máxima de una vía en función de la Velocidad de Diseño
para un Tramo Homogéneo
Categoría Velocidad de Diseño de un Tramo Homogéneo (Km/hr) y Pendiente Media Máxima

de la (%)
Carretera
20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00
Autopista
Regional
- - - - - 6.00 6.00 6.00 5.00 5.00
de Dos
Calzadas
169
Autopista
Regional
- - - - 7.00 7.00 6.00 6.00 5.00 -
de Una
Calzada
Troncal - - 7.00 7.00 7.00 7.00 6.00 - - -
Colectora 7.00 7.00 7.00 - - - - - - -
La segunda situación está asociada a la selección de la pendiente máxima de una

tangente vertical en particular. Como en el primer caso, la pendiente máxima está en
función de la velocidad de la velocidad de diseño. En la Tabla 31, pg. 170, se indican
los valores de la pendiente máxima permitida según el tipo de la carretera.
Tabla 31. Pendiente Media Máxima en función de la Velocidad de Diseño para una
Tangente Vertical
Categoría Velocidad de Diseño de un Tramo Homogéneo (Km/hr) y Pendiente Media Máxima (%)
de la
Carretera
20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 110.00 120.00 130.00
Autopista
Regional
- - - - - 6.00 6.00 6.00 5.00 5.00 4.00 4.00
de Dos
Calzadas
Autopista
Regional
- - - - 8.00 7.00 6.00 6.00 5.00 5.00 5.00 -
de Una
Calzada
Troncal - - 10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 6.00 6.00 - - -
Colectora 14.00 12.00 10.00 10.00 10.00 - - - - - - -
Los valores indicados en la Tabla 31, pg. 170, que corresponden a los valores máximos
para una tangente vertical, pueden ser aumentados en 2.00% cuando, en una tangente
vertical de pendiente máxima se diseñan dos curvas verticales consecutivas, una
convexa y la siguiente cóncava o viceversa. Además, no existe segmento recto vertical
entre tales curvas o, lo que es lo mismo, el PTV de la curva anterior coincide con el
PCV de la siguiente.
170
La pendiente longitudinal de la vía ya construida tiene una enorme influencia en los
vehículos que pasan por ella. “En los vehículos livianos, las pendientes de subida hasta
del 5.00% no afectan considerablemente a la velocidad de marcha, cuando se compara
con las velocidades en un terreno plano.” (CEPREDENAC & SIECA, 2011). En
pendientes de subida mayores, la velocidad decrece progresivamente. En las de
bajada, la velocidad de estos automotores sufre un leve incremento, siempre
comparada con las velocidades en terreno plano.
En vehículos pesados, la influencia de las pendientes es bastante significativa debido a

que los obliga a disminuir la velocidad, tanto en subida como en bajada. Esto provoca
un atraso a otros vehículos, especialmente en carreteras con altos volúmenes de
tránsito. Las condiciones del sitio relacionadas con comodidad y seguridad, imponen
restricciones a estas velocidades.
En las siguientes tablas se muestra la reducción promedio de vehículos livianos y

pesados de acuerdo con la pendiente.
Tabla 32. Reducción de Velocidad de Vehículos Livianos en Pendientes Ascendentes
Pendiente Reducción de Velocidad Longitud

(%) (Km/hr) (m)
3.00 10.00 1000.00
3.90 15.00 1000.00
4.60 20.00 1000.00
5.10 25.00 1000.00
Tabla 33. Reducción de Velocidad de Vehículos Pesados en Pendientes Ascendentes
Pendiente Reducción de Velocidad Longitud

(%) (Km/hr) (m)
3.50 40.00 1000.00
5.00 50.00 700.00
7.00 50.00 400.00
8.00 50.00 300.00
9.00 50.00 300.00
171
5.2.6.8. Curvas Verticales
Las curvas verticales se utilizan para enlazar tangentes verticales de distintas

pendientes. Su objetivo es suavizar el cambio en el movimiento vertical, es decir, que
en toda su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de
entrada y la de salida. En la mayoría de los casos se trazan con arcos parabólicos en
lugar de arcos circulares como en las curvas horizontales.
Cuando se considere trazar una curva, “si la deferencia algebraica entre las pendientes
a unir es menor a 0.50%, la curva no es necesaria puesto que el cambio están
pequeño que en el terreno se pierde durante la construcción.” (MINVU, 2009).
Las distancias en curvas verticales se miden en su proyección en el plano horizontal y

las elevaciones, desde la prolongación de la tangente a la curva, se miden en la
proyección vertical. El error que resulta de esta consideración es despreciable en la
práctica. Debido a ello, la longitud de una curva vertical es igual a su proyección
horizontal.
Los elementos principales de una curva vertical son:
PCV: Comienzo de la Curva Vertical
PTV: Terminación de la Curva Vertical
PIV: Intersección de las Tangentes
Todas las curvas verticales deben tener las siguientes características:
 Brindar seguridad y confort durante su operación
 Proporcionar una apariencia agradable al conductor
 Permitir un drenaje adecuado de la via
5.2.6.8.1. Tipos de Curvas Verticales
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
cóncavas y convexas y, de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman,
172
como simétricas y asimétricas. Las curvas convexas se conocen como curvas en cresta
o clima mientras que las cóncavas se denominan como curvas en columpio o en
depresión o vaguada
Cuando la diferencia algebraica entre las pendientes a unir es negativa, la curva es

cóncava; si dicha diferencia es positiva, la curva es convexa. En la Figura 49, pg. 173,
se indican las curvas verticales cóncavas y convexas.
Figura 49. Tipos de Curvas Verticales Cóncavas y Convexas
173
Las curvas verticales simétricas son aquellas que se proyectan simétricamente con
respecto al punto de intersección de las tangentes, de manera que las proyecciones
horizontales de las tangentes de entrada y salida sean iguales.
La curva que mejor satisface el cambio gradual de una tangente a otra es la parábola
porque “si se intercala la rama de una parábola entre los dos puntos, se obtiene una
variación de pendiente uniforme y, además, la entrada y salida son suavizadas porque
la pendiente es la misma en ambas mitades.” (Villalaz & Crespo, 1996)
5.2.6.8.2. Análisis Geométrico de las Curvas Verticales
Para este análisis se tomará como ejemplo una curva simétricamente convexa. La
curva vertical está referida a los ejes perpendiculares “X” y “Y”, con el origen en el PCV,
los cuales representan las coordenadas verticales y horizontales en cualquier punto de
la curva.
Para este caso se analiza una curva en parábola debido a que:
 Son fáciles de calcular y replantear
 Proporciona una longitud de visibilidad constante en toda su longitud y

comodidad en el manejo del vehículo
Se usará la Figura 50, pg. 175, para realizar el análisis.
174
Figura 50. Ejemplo Curva Vertical Simétrica
Fuente: (MTI, 1980)
La variación de la pendiente de la tangente a la curva es constante a lo largo de ella.

Esto corresponde a la segunda derivada de y con respecto a x
𝑑2𝑦
= 𝐾 = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑑𝑥 2
Integrando esta ecuación se tiene la pendiente de la parábola
𝑑𝑦
=𝐾∗𝑥+𝐶
𝑑𝑥
𝑑𝑦
𝑆𝑖 𝑥 = 0, = 𝑃1 → 𝑃1 = 𝐶
𝑑𝑥
𝑑𝑦
𝑆𝑖 𝑥 = 𝐿, = 𝑃2 → 𝑃2 = 𝐾 ∗ 𝐿 + 𝐶
𝑑𝑥
Dadas las condiciones anteriores,
𝑃2 − 𝑃1
𝐾=
𝐿
41. Diferencia de Pendientes
175
Esta constante es el grado de cambio de pendiente en porcentaje por estación y la
pendiente de la parábola se define como
𝑑𝑦 𝑃2 − 𝑃1
=( ) ∗ 𝑥 + 𝑃1
𝑑𝑥 𝐿
Integrando nuevamente, se obtiene el valor de “y”
𝑃2 − 𝑃1 𝑥2
𝑦=( ) ∗ ( ) + 𝑃1 ∗ 𝑥 + 𝐶′
𝐿 2
Cuando x = 0, y = 0 y C’ = 0.
Por otro lado se tiene
𝑣+𝑦
𝑃1 = → 𝑣 = 𝑃1 ∗ 𝑥 − 𝑦
𝑥
Haciendo la sustitución,
𝑃2 − 𝑃1 𝑥2
𝑃1 ∗ 𝑥 − 𝑦 = ( )∗( )
𝐿 2
Por lo tanto se tiene
𝑃2 − 𝑃1
𝑦= ( ) ∗ 𝑥2
2∗𝐿
42. Ecuación de Curva Parabólica Simétrica
Se puede despreciar el valor de “y” si la curva es cóncava. Esto se debe a que “se
suma a la cota de la tangente en el punto considerado para encontrar el punto
correspondiente de la curva. Si la curva es convexa, se resta.” (MTI, 1980).
El punto más alto o más bajo de una curva vertical es de importancia para el diseño del
drenaje. En este punto, la tangente de la curva vertical es cero. Si la primera derivada
de y con respecto a x es
𝑃1
𝐾 ∗ 𝑥 + 𝑃1 = 0 → 𝑥 = −
𝐾
176
Se obtiene
𝑃1 ∗ 𝐿
𝑥=
𝑃2 − 𝑃1
43. Valor Máximo o Mínimo de la Curva Parabólica Simétrica
5.2.6.8.2.1. Curvas Verticales Asimétricas
Cuando las proyecciones horizontales de las tangentes tengan pendientes diferentes,

estas curvas se clasifican como verticales asimétricas. Este caso puede presentarse
cuando las pendientes de la rasante están determinadas y en una de ellas se
encuentra un punto obligado que limita la longitud de una de las ramas de la parábola.
La Figura 51, pg. 177, muestra los principales elementos de una curva asimétrica.
Figura 51. Elementos Geométricos de una Curva Vertical Asimétrica
Fuente: (MTI, 1980)
donde
PCV: Principio de la curva vertical
PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales
177
PTV: Terminación de la curva vertical
P1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
P2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).
L1: Longitud de la primera rama, medida por su proyección horizontal, en m.
L2: Longitud de la segunda rama, medida por su proyección horizontal, en m.
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en m. Se debe

cumplir que L = L1 + L2 y L1 ≠ L2.
E: External. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, dada en m. Se determina de la

siguiente manera:
(𝑃1 − 𝑃2) ∗ 𝐿1 ∗ 𝐿2
𝐸=
200 ∗ (𝐿1 + 𝐿2)
44. External de la Curva Vertical Asimétrica
x1: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva medida desde
el PCV
x2: Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva medida

desde el PTV.
y1: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PCV, se
calcula mediante la expresión:
𝑥1 2
𝑦1 = 𝐸 ∗ ( )
𝐿1
y2: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PTV, se
calcula mediante la expresión:
𝑥2 2
𝑦2 = 𝐸 ∗ ( )
𝐿2
178
5.2.6.8.3. Longitud de Curvas Verticales
Al determinar la longitud de las curvas convexas o cóncavas, la diferencia algebraica

de pendientes interviene en los cálculos, además de otros criterios como la visibilidad,
comodidad, seguridad, estética y operación.
Desde el punto de vista de eficiencia de funcionamiento, conducción suave y aspecto

agradable, las curvas verticales deben tener suficiente longitud para mantener el grado
de cambio de pendiente en un mínimo.
La comodidad en las carreteras exige que se conserve el grado de cambio de

pendiente dentro de un límite tolerable. Esto es de suma importancia en curvas en
cresta, en la que las fuerzas de gravedad y centrifuga actúa en la misma dirección. Una
curva larga con cambios graduales tiene un aspecto más agradable a una corta con
varios cambios de pendientes y ramas ascendentes cortas.
5.2.6.8.4. Distancia de Visibilidad
La distancia de visibilidad es la longitud máxima del camino que un conductor puede

ver continuamente enfrente de él, siempre y cuando las condiciones atmosféricas y del
tránsito sean favorables. Para que las condiciones de tránsito sean óptimas, la
carretera, tanto en su alineación horizontal como vertical, debe tener condiciones de
visibilidad precisas para que el conductor pueda tomar las decisiones correctas durante
su recorrido. Aunque no depende directamente del tránsito, la distancia de visibilidad
influye sobre este ya que limita su velocidad, la capacidad de la vía y es uno de los
factores de accidente de tránsito.
En general se consideran dos tipos de distancia de visibilidad: la distancia de visibilidad

de parada y la de adelantamiento o rebase.
5.2.6.8.4.1. Distancia de Visibilidad de Parada
La distancia de visibilidad de parada es la distancia mínima necesaria para que un

conductor, que transita a la velocidad de diseño, pueda ver un objeto en su camino y
pueda parar su vehículo antes de llegar a dicho objeto. Esta es la distancia mínima que
debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.
Esta distancia se expresa por la siguiente ecuación:
179
𝐷𝑆 = 𝑑𝑟 + 𝑑𝑏
45. Distancia de Visibilidad de Parada
dónde:
DS = Distancia de visibilidad de parada, en m.
dr = Distancia de reacción, en m.
db = Distancia de frenado, en m.
La distancia de reacción se calcula con la siguiente expresión:
𝑑𝑟 = 0.278 ∗ 𝑣𝑣 ∗ 𝑊𝑣
46. Distancia de Reacción
dónde:
vv = Velocidad de marcha del vehículo, en Km/hr.
Wv = Peso del vehículo, en Kg.
La ecuación anterior también puede expresarse de la siguiente manera:
𝑣 ∗ 𝑡𝑝
𝑑𝑟 =
3.6
dónde:
tp = Tiempo de Percepción y Reacción, en s.
La distancia de frenado se obtiene por la siguiente ecuación:
𝑣𝑣2
𝑑𝑏 =
254 ∗ (𝑓 + (±𝑝))
47. Distancia de Frenado
dónde:
180
f = Coeficiente de fricción longitudinal, en decimales.
p = Pendiente longitudinal de la carretera, en decimales.
El signo de la pendiente depende si esta es ascendente o descendente
En la ecuación 47 se considera que la velocidad es constante durante el tiempo de

reacción. También se supone que “el vehículo se detiene únicamente por la aplicación
de los frenos y se desprecia la inercia de todas las partes móviles, resistencias
internas, fricción de rodamiento, resistencia del viento y la variación en la eficiencia de
los frenos.” (MTI, 1980). Todas estas variables despreciadas están involucradas
implícitamente en el tiempo de reacción y en el coeficiente de fricción longitudinal.
Igualmente, este coeficiente varía con la velocidad, presión de los neumáticos, tipo y
estado de las llantas y el tipo y estado de la carpeta de rodamiento.
El coeficiente de fricción y el tiempo se deben establecer experimentalmente. Mediante

pruebas de laboratorio y de campo, “se ha determinado que el tiempo de reacción para
fines de diseño puede variar desde 0.50s hasta 2.50s; se considera que los
conductores toman solo una decisión a la vez” (MOPC, 2011).
Según (Leclair, 2004), en la Tabla 34, pg. 181, se muestran los coeficientes de fricción
longitudinal bajo diferentes:
Tabla 34. Coeficiente de Fricción Longitudinal según la Velocidad de Diseño
Velocidad de Coeficiente de Fricción Longitudinal

Diseño (Km/hr) Pavimento Seco Pavimento Mojado
30.00 0.650 0.400
40.00 0.630 0.380
50.00 0.620 0.360
60.00 0.600 0.340
70.00 0.590 0.325
80.00 0.580 0.310
90.00 0.560 0.305
100.00 0.560 0.300
110.00 0.550 0.295

181
Para fines de proyecto se deben emplearse los coeficientes para pavimento mojado.
Con los valores mostrados anteriormente, se obtiene la siguiente tabla donde se

muestra la distancia de visibilidad de parada para diferentes velocidades de diseño.
Cabe mencionar que se realizó bajo condiciones de pavimento mojado.
Tabla 35. Distancia de Visibilidad de Parada
Velocidad Distancia de Visibilidad

Velocidad Reacción Coeficiente Distancia
de (m)
de Marcha de Fricción de Frenado
Diseño
(Km/hr) Tiempo Distancia Longitudinal (m)
(Km/hr) Calculada Redondeada
(s) (m)
30.00 28.00 2.50 19.44 0.40 7.72 27.16 25.00
40.00 37.00 2.50 25.69 0.38 14.18 39.87 40.00
50.00 46.00 2.50 31.94 0.36 23.14 55.08 55.00
60.00 55.00 2.50 38.19 0.34 35.03 73.22 75.00
70.00 63.00 2.50 43.75 0.33 48.08 91.83 90.00
80.00 71.00 2.50 49.30 0.31 64.02 113.32 115.00
90.00 79.00 2.50 54.86 0.31 80.56 135.42 135.00
100.00 86.00 2.50 59.72 0.30 97.06 156.78 155.00
110.00 92.00 2.50 63.88 0.30 112.95 176.83 175.00
Evidentemente los camiones, en especial los grandes y pesados, necesitan una mayor
distancia de visibilidad de parada que un vehículo ligero cuando circula a misma
velocidad. Sin embargo, esta diferencia es compensada porque en los camiones, el
conductor está sentado a una altura tal que puede ver el obstáculo mucho antes que si
manejara un vehículo liviano y dispone de mayor tiempo para frenar, además que su
velocidad generalmente es menor que la de un automóvil. Estos dos factores explican
la razón por la cual no se toman dos distancias de visibilidad de parada para este tipo
de vehículos. No obstante, esta situación debe examinarse con precaución en
escenarios particulares del proyecto. Por ejemplo cuando haya restricciones o una
distancia de visibilidad causada por una curva horizontal al final de una tangente larga y
con una pendiente descendente fuerte. En esta situación, una mayor altura del
conductor no le brinda ninguna ventaja, además que la velocidad del camión se
incrementa por la pendiente, igualándola a la de un vehículo liviano por lo cual la
distancia de visibilidad de parada tendrá que ser necesariamente más larga, aun
182
tomando en cuenta de que los conductores de camiones están mejor entrenados que
los de automotores ligeros y reconocen el peligro más rápidamente.
Al calcular las distancias de visibilidad de parada en la tabla anterior no se tomó en

cuenta la pendiente. Esto introduce un error que puede ser grande para pendientes
fuertes y altas velocidades, por lo que se debe hacer una corrección a la distancia de
visibilidad calculada. Esta corrección se obtiene por la siguiente ecuación:
𝑣𝑣2 𝑣𝑣2
𝛥𝐷𝑝 = −
254 ∗ (𝑓 + (±𝑝)) 254 ∗ 𝑓
48. Distancia de Visibilidad de Parada Corregida
En la Tabla 36, pg. 183, se muestran valores propuestos que dependen de la

pendiente:
Tabla 36. Distancia de Visibilidad de Parada según Pendiente Longitudinal
Velocidad
de Pendiente Nula o en Bajada (%) Pendiente en Subida (%)
Diseño
(Km/hr)
0.00 3.00 6.00 9.00 3.00 6.00 9.00
20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 19.00 18.00 18.00
30.00 35.00 35.00 35.00 35.00 31.00 30.00 29.00
40.00 50.00 50.00 50.00 53.00 45.00 44.00 43.00
50.00 65.00 66.00 70.00 74.00 61.00 59.00 58.00
60.00 85.00 87.00 92.00 97.00 80.00 77.00 75.00
70.00 105.00 110.00 116.00 124.00 100.00 97.00 93.00
80.00 130.00 136.00 144.00 154.00 123.00 118.00 114.00
90.00 160.00 164.00 174.00 187.00 148.00 141.00 136.00
100.00 185.00 194.00 207.00 223.00 174.00 167.00 160.00
110.00 220.00 227.00 243.00 262.00 203.00 194.00 186.00
120.00 250.00 283.00 293.00 304.00 234.00 223.00 214.00
130.00 287.00 310.00 338.00 375.00 267.00 252.00 238.00
Fuente: (MTC, 2013)
Si se usan coeficientes de fricción para pavimento seco en lugar de tomar la “condición

de pavimento mojado y la velocidad de diseño en vez de la velocidad de marcha, las
correcciones correspondientes se reducen hasta en un 67.00%.” (MTI, 1980). Estas
183
correcciones más pequeñas aplicadas a las distancias de visibilidad de parada en
pavimento seco producen valores menores que los calculados para pavimento mojados
y por tanto, siempre debe considerarse esta última condición para efecto de corrección
por pendiente.
En la mayoría de los caminos, una tangente en pendiente es recorrida por los vehículos
en ambas direcciones. Sin embargo, la distancia de visibilidad es diferente en cada
dirección, particularmente en terreno en lomerío. Generalmente, todas las tangentes en
pendiente tienen una mayor distancia de visibilidad en el sentido descendente que en el
ascendente, por lo cual, la corrección a la distancia de visibilidad de parada debido a la
pendiente se hace automáticamente. Esta circunstancia explica porque los proyectistas
utilizan la distancia de visibilidad de parada calculada para terreno plano y la aplican,
sin corrección, para terrenos montañosos.
Cuando la carretera está dividida, se hace una excepción al criterio anterior puesto que
los carriles, para cada sentido, se proyectan por separado. Se debe hacer, entonces,
una corrección por pendiente para cada carril.
5.2.6.8.4.2. Distancia de Visibilidad de Adelantamiento o Rebase
La distancia de visibilidad de rebase es aquella que permite al conductor de un vehículo

adelantar a otro que circula por el mismo carril, con una distancia de visibilidad
suficiente, sin peligro de interferir con un tercer vehículo que venga en sentido opuesto
y se haga visible al iniciarse la maniobra.
Esta distancia de visibilidad se aplica únicamente a carreteras de dos carriles. En

caminos de cuatro o más carriles, el rebase se efectúa en carriles con el mismo
sentido, por lo que no se corre peligro en interferir con el tránsito en dirección opuesta
No se puede establecer criterios rígidos para determinar la frecuencia y longitud de los

tramos de rebase que debe tener una carretera de dos carriles ya que dependen de
variables como el volumen de tránsito, la topografía, velocidad de diseño, el costo y el
nivel de servicio deseado, sin embargo, “se aconseja proporcionar la mayor cantidad de
tramos de adelantamiento económicamente posible.” (MTI, 1980). En gran parte de los
caminos, los tramos de rebase se incluyen de manera natural en el desarrollo del
proyecto y como producto de la topografía de la zona y son suficientes cuando el
volumen de transito es bajo. No obstante, a medida que el volumen de transito se
acerca a la capacidad, se deben proyectar tramos de adelantamiento más largos y
frecuentes para evitar que hayan filas de vehículos livianos detrás de los más lentos.
184
En pendientes descendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase generalmente
es menor a una en un terreno plano ya que el vehículo que va a adelantar puede
acelerar más rápidamente y reducir el tiempo de la maniobra. Generalmente los
vehículos rebasados son pesados y normalmente evitan acelerar en pendientes
descendentes para un mejor control de vehículo, facilitando el rebase.
En pendientes ascendentes fuertes, la distancia de visibilidad de adelantamiento es

mayor que en terreno plano debido a la reducción en la aceleración de los vehículos
que van a rebasar y a la mayor velocidad de los vehículos que vienen en sentido
contrario. Esta condición se compensa en parte por la baja velocidad del vehículo que
se quiere rebasar. Si se desea que el adelantamiento se efectúe con gran seguridad, la
distancia de visibilidad de rebase debe ser mayor que en terreno plano. Queda a
criterio del proyectista el aumento que se le va a dar a la distancia.
La distancia de visibilidad de adelantamiento mínima debe ser suficiente para rebasar

un solo vehículo. Para definirla, “se ha formulado pautas que el proyectista debe tomar
en cuenta para brindar una distancia de visibilidad de adelantamiento adecuada”
 El vehículo que va a ser rebasado circula a velocidad uniforme, de magnitud

igual a la de un volumen de transito intermedio.
 El vehículo que va a adelantar circula a la misma velocidad que el vehículo que

va a ser rebasado, hasta que inicia la maniobra de rebase.
 Cuando se llega al tramo de rebase, el conductor del vehículo que va a rebasar

toma un tiempo para percibir la nueva condición y luego acelera para iniciar el
rebase.
 El adelantamiento se realiza con una maniobra de arranque demorado y retorno

apresurado, pues cuando se ocupa el carril izquierdo para iniciar el rebase, se
presenta un vehículo en sentido contrario con igual velocidad que el vehículo
que rebasa. Aunque el rebase se realiza acelerando durante toda la maniobra,
se considera que la velocidad del vehículo que rebasa mientras ocupa el carril
izquierdo es constante y tiene un valor promedio de 15.00Km/hr mayor que la
del vehículo rebasado.
185
 Cuando el vehículo que adelanta regresa a su carril, hay suficiente distancia
entre él y el vehículo que viene en sentido contrario, por lo que se considera que
el vehículo que viene en sentido opuesto y el que se está rebasando viajan a la
misma velocidad y la distancia que recorre es el 67.00% de la distancia que
ocupa el vehículo que adelanta en el carril izquierdo.
En la Figura 52, pg. 186, se ilustra la forma en que se efectúa la maniobra de

adelantamiento, de acuerdo a las pautas anteriores. Se muestra también en la Tabla
37, pg. 186, los valores de diferentes distancias parciales y la suma de ellas
corresponde a la distancia de visibilidad de rebase. Se observa que la distancia de
visibilidad de adelantamiento es casi siete veces la velocidad de diseño.
d1: Distancia recorrida durante el tiempo de reacción y aceleración inicial hasta el

punto donde el vehículo que va a adelantar invade el carril izquierdo.
d2: Distancia recorrida por el vehículo que va a rebasar desde que invade el carril
izquierdo hasta que retorna al carril derecho.
d3: Distancia entre el vehículo que rebasa al terminar la maniobra y el vehículo que
viene en sentido opuesto.
d4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto.
Figura 52. Maniobra de Adelantamiento Mínimo
Fuente: (MOPC, 2011)
Tabla 37. Elementos que conforman la Distancia de Adelantamiento
Componente de la Rango de Velocidad Especifica entre PT y PC en la que se
186
Maniobra de Realiza la Maniobra (Km/hr)
Adelantamiento
50.00 - 65.00 66.00 - 80.00 81.00 - 95.00 96.00 - 110.00
Velocidad del Vehículo que Adelanta (Km/hr)
56.20* 70.00* 84.50* 99.80*
Maniobra Inicial
a: Aceleración Promedio
2.25 2.30 2.37 2.41
(Km/hr/s)
t1: Tiempo (s) 3.60 4.00 4.30 4.50

d1: Distancia de
Recorrido en la Maniobra 45.00 66.00 89.00 113.00
(m)
Ocupación de Carril Contrario
t2: Tiempo (s) 9.30 10.00 10.70 11.30
d2: Distancia de
(m)
Distancia de Seguridad
d3: Distancia de
(m)
Vehículo en Sentido Contrario
d4: Distancia de
(m)
Da = d1 + d2 + d3 + d4 317.00 446.00 583.00 726.00
*Valores típicos para efectos del ejemplo de cálculo de las distancias d1, d2, d3, d4 y
Da
Cada una de las distancias mencionadas se determina de acuerdo a las siguientes

ecuaciones:
𝑎𝑎𝑣𝑔 ∗ 𝑡1
𝑑1 = 0.278 ∗ 𝑡1 ∗ (𝑣𝑎𝑣𝑔 − 𝑚 + )
2
𝑑2 = 0.278 ∗ 𝑣 ∗ 𝑡2
𝑑3 = 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑒 35𝑚 𝑎 90𝑚
187
2
𝑑4 = ∗ 𝑑2
3
donde
vavg = Velocidad promedio del vehículo que rebasa, en Km/hr.
t1 = Tiempo de maniobra inicial, en s.
t2 = Tiempo de invasión del carril opuesto, en s.
m = Diferencia de velocidad entre el vehículo que es rebasado y el que rebasa, en

Km/hr.
aavg = Aceleración promedio del vehículo que rebasa durante el inicio de la maniobra,
en Km/hr/s.
En la Tabla 38, pg. 188, se presentan los valores mínimos recomendados para la
distancia de visibilidad de adelantamiento, calculados con los anteriores criterios para
carreteras de dos carriles.
En la realidad suceden casos de rebase de dos o más vehículos simultáneamente, por

lo que el conductor debe tomar en cuenta esta situación a la hora de rebasar, siempre
que las condiciones topográficas y de tránsito lo permitan. Se debe poner atención al
comportamiento de los vehículos en marcha por carreteras con una pendiente
longitudinal, ya que sus comportamientos varían según se trate de pendientes en
subidas o en bajadas.
Tabla 38. Distancias de Visibilidad de Adelantamiento: Distancias Mínimas de Diseño

para Carreteras Rurales de dos Carriles
Distancia Mínima de
Velocidades (Km/hr)
Adelantamiento (m)
Velocidad de Diseño
(Km/hr) Vehículo
Vehículo
que es Calculada Redondeada
que Rebasa
Rebasado
20.00 - - 130.00 130.00
30.00 44.00 29.00 200.00 200.00
40.00 51.00 36.00 266.00 270.00
188
50.00 59.00 44.00 341.00 345.00
60.00 66.00 51.00 407.00 410.00
70.00 74.00 59.00 482.00 485.00
80.00 80.00 65.00 538.00 540.00
90.00 88.00 73.00 613.00 615.00
100.00 94.00 79.00 670.00 670.00
110.00 100.00 85.00 727.00 730.00
120.00 105.00 90.00 774.00 775.00
130.00 109.00 94.00 812.00 815.00
5.2.6.8.4.3. Medidas y Registros de la Distancia de Visibilidad
La distancia de visibilidad es un elemento que debe tenerse presente desde las etapas
preliminares del proyecto. El proyectista debe efectuar en las primeras etapas del
proyecto la evaluación de la coordinación entre los alineamientos horizontal y vertical,
cuando aún se pueden hacer modificaciones sin causar grandes perturbaciones en el
diseño.
Puesto que la distancia de visibilidad en el camino cambiará rápidamente en tramos

cortos, “se debe medir la distancia de visibilidad en los alineamientos horizontal y
vertical, anotando la menor. En caminos de varios carriles, únicamente la distancia de
visibilidad de parada.” (MTI, 1980).
Los tramos en recta y de pendiente uniforme por lo general no presentan obstrucciones

a la visibilidad. Solo en situaciones extraordinarias, como por ejemplo en situaciones
de trabajo en la vía, pueden existir algunas obstrucciones, situación que puede ser
resuelta con la colocación de señalización preventiva transitoria.
Tramos con curvatura en planta pero en pendiente uniforme deberán verificarse

respecto de la distancia a obstáculos existentes en sentido transversal a la carretera,
hacia el interior de la curva, que pueden estar constituidos por taludes de corte,
árboles, o bien por elementos instalados en el boulevard central (barreras, arbustos).
Para medir la distancia de visibilidad se considera primeramente la altura de los ojos

del conductor. Debido a los nuevos diseños de vehículos, que buscan la mayor
economía de combustible posible haciéndolos más aerodinámicos, “la altura promedio
del ojo del conductor ha caído de 1.14m a 1.10m, lo que ha provocado que la distancia
189
mínima de visibilidad en una curva vertical convexa se deba incrementar
aproximadamente en un 5.00%.” (MOPC, 2011). Para camiones grandes, la altura del
ojo del conductor está situada entre 1.80m a 2.50m. La mayor de estas alturas es la
que más se utiliza para el diseño.
Durante la noche, la distancia de visibilidad está condicionada por el área que cubren
los faros delanteros del vehículo. En curvas cóncavas, “se considera que estas luces
están a 0.61m sobre la carpeta de rodamiento y el rayo de luz del cono proyectado
forma un ángulo de 1.00° con la prolongación del eje longitudinal del vehículo.” (MTI,
1980). Cabe destacar que esta consideración depende únicamente de la posición de
los faros y no del tipo (halógenos, HID’s, LED’s).
Para determinar la distancia de visibilidad de parada, se usa un objeto de 0.15m de

altura, ocupando como criterio la altura que podría tener una roca, un pequeño animal
o algún otro obstáculo frecuente que se puede encontrar en una carretera. “Si se
utilizara como referencia la altura de las luces traseras de un vehículo, situadas
normalmente entre 0.46m y 0.60m sobre la superficie de rodamiento, se perdería el
detalle suficiente para enfrentar obstáculos más pequeños” (Leclair, 2004), cuya
presencia es más usual y mayor su aporte a la inseguridad de la conducción.
En cuanto a las curvas horizontales, la visibilidad está limitada por varios obstáculos,
como edificios, árboles o la topografía. Debido a estos factores y para ser consistente
con lo expresado anteriormente, la altura del ojo se toma a 1.07m sobre el pavimento y
la altura del objeto a 0.15m para visibilidad de parada y 1.10m para visibilidad de
rebase.
5.2.6.8.4.4. Visibilidad en Curvas Horizontales
La proximidad de un obstáculo lateral a la vía, si este presenta una curva que rodea
dicho objeto, puede generar un problema de visibilidad. Este obstáculo puede impedir
la visión del conductor de un punto situado a una distancia inferior a la de parada para
la velocidad de diseño de la curva y para la pendiente longitudinal existente. Esto es
muy importante en los diseños urbanísticos, donde frecuentemente aparecen
obstáculos que se desarrollan paralelos a calzadas en curva, como muros en pasos a
desnivel.
En la Tabla 39, pg. 193, se presentan, para diferentes velocidades de diseño y

pendientes entre -12% y +12%, el espacio libre lateral que debe existir entre el borde
de la calzada y un obstáculo lateral, si la curva que envuelve a este tiene el radio que
190
corresponde a dicha velocidad de diseño. Además, se indica el radio mínimo que hay
que considerar si se tienen los espacios libres laterales que se indican.
Estas tablas tienen varias consideraciones que entregan resultados del lado de la
seguridad. La primera es que la longitud de la curva es mayor que la distancia de
visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño en cuestión. La segunda
es que el obstáculo lateral es vertical, lo que hace innecesario corregir dicha distancia
lateral según el punto en que la línea de visión entre el conductor y el obstáculo corta a
este último, lo cual depende de la particular configuración del perfil longitudinal
existente.
Para obstáculos horizontales, se debe determinar el punto de corte en función del perfil
y aplicar la expresión:
100 ∗ 𝐷𝑝
𝑏 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )]
𝜋∗𝑅
49. Distancia Libre Mínima entre Punto Crítico y Borde de la Curva Horizontal
donde
b = Distancia Lateral libre Mínima en el Punto más Crítico, en m.
R = Radio de Curvatura, en m.
Dp = Distancia de Visibilidad, en m.
La Figura 53, pg. 192, muestra la disposición considerada en los cálculos y las
consideraciones geométricas del caso.
La Tabla 39, pg. 193, también presenta el caso de b’. Este parámetro se determina por
𝑏′ = 𝑛 ∗ 0.25 (𝑛 = 1, 2, … , 10)
Cuando un obstáculo se encuentra a estas distancias b’ del borde interior de la

calzada, suele ser preciso ampliar el radio de curvatura para tener la visibilidad
adecuada. La tabla entrega los valores nuevos de Rmin. Si la calzada es amplia, se
deben considerar dichos valores para el borde interior.
191
Figura 53. Obstáculo Lateral Horizontal
donde
Dp = Distancia de Visibilidad de Parada o Rebase, en m.
A = Ampliación Radio de Curvatura, en m.
R’ = Radio de Trayectoria del Conductor, en m.
a = Ancho de Calzada en Tangente, en m.
m = Distancia del Obstáculo al Eje de Trayectoria del Conductor, en m.
De la figura nacen las siguientes relaciones:
𝐷𝑝
𝑚 = 𝑅′ − 𝑅′ cos ∆ → ∆ =
2 ∗ 𝑅′
𝑎 + 3𝐴
𝑅′ = 𝑅 −
4
192
Un camino debe tener en toda su longitud una distancia de visibilidad por lo menos
igual a la distancia de visibilidad de parada. Si el camino es de dos carriles y se desea
un buen nivel de servicio, además de visibilidad de parada, es necesario proyectar
suficientes tramos con visibilidad de adelantamiento. Debido a ello es que los
elementos geométricos de la carretera deben proyectarse de manera que cumplan con
los requisitos de visibilidad.
Cuando la curva quede parcial o totalmente alojada en corte o tenga obstáculos en su

parte interior que limiten la distancia de visibilidad, deberán tomarse las medidas
necesarias para satisfacerla, ya sea recortando o abatiendo el talud del lado interior de
la curva, modificando el grado de curvatura o eliminando el obstáculo.
Tabla 39. Visibilidad en Curvas Horizontales
Distancia
Pendiente Radio de Radio Mínimo en metros para b' (m) igual a
V
Longitudinal Mínimo Visibilidad b (m)
(Km/hr)
(%) (m) de Parada
(m) 0.25 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50
-12.00 18.00 0.72 18.00 16.00 - - - -
-8.00 17.00 0.47 17.00 15.00 - - - -
-4.00 17.00 0.27 15.00 - - - - -
25.00 0.00 15.00 16.00 0.12 - - - - - -
4.00 16.00 0.00 - - - - - -
8.00 15.00 0.00 - - - - - -
12.00 15.00 0.00 - - - - - -
-12.00 25.00 1.38 34.00 30.00 25.00 - - -
-8.00 23.00 1.00 30.00 27.00 22.00 - - -
-4.00 22.00 0.71 27.00 24.00 - - - -
30.00 0.00 22.00 21.00 0.49 24.00 22.00 - - - -
4.00 20.00 0.32 23.00 - - - - -
8.00 20.00 0.18 - - - - - -
12.00 19.00 0.06 - - - - - -
-12.00 32.00 2.20 57.00 51.00 42.00 36.00 32.00 -
-8.00 30.00 1.65 49.00 44.00 37.00 31.00 - -
-4.00 28.00 1.25 44.00 39.00 33.00 - - -
35.00 0.00 30.00 26.00 0.89 40.00 35.00 - - - -
4.00 26.00 0.70 36.00 33.00 - - - -
8.00 25.00 0.51 34.00 30.00 - - - -
12.00 24.00 0.36 31.00 - - - - -
193
-12.00 41.00 3.11 93.00 83.00 69.00 59.00 52.00 46.00
-8.00 38.00 2.35 78.00 71.00 59.00 50.00 44.00 -
-4.00 35.00 1.81 68.00 62.00 51.00 44.00 - -
40.00 0.00 40.00 33.00 1.40 61.00 55.00 46.00 - - -
4.00 32.00 1.09 55.00 50.00 41.00 - - -
8.00 30.00 0.85 51.00 46.00 - - - -
12.00 29.00 0.65 47.00 42.00 - - - -
-12.00 50.00 3.20 140.00 126.00 105.00 90.00 78.00 70.00
-8.00 46.00 2.36 117.00 105.00 88.00 75.00 65.00 -
-4.00 43.00 1.76 101.00 91.00 76.00 65.00 - -
45.00 0.00 60.00 40.00 1.33 89.00 80.00 67.00 - - -
4.00 38.00 1.00 80.00 72.00 60.00 - - -
8.00 36.00 0.73 73.00 66.00 - - - -
12.00 35.00 0.53 67.00 61.00 - - - -
-12.00 65.00 3.75 206.00 186.00 155.00 132.00 116.00 103.00
-8.00 55.00 2.74 170.00 153.00 127.00 109.00 95.00 84.00
-4.00 51.00 2.05 145.00 130.00 108.00 93.00 81.00 -
50.00 0.00 80.00 48.00 1.54 127.00 114.00 95.00 81.00 - -
4.00 45.00 1.16 113.00 101.00 84.00 - - -
8.00 43.00 0.87 102.00 92.00 - - - -
12.00 41.00 0.63 94.00 84.00 - - - -
-12.00 73.00 4.60 296.00 266.00 222.00 190.00 166.00 148.00
-8.00 66.00 3.37 240.00 216.00 180.00 154.00 135.00 120.00
-4.00 60.00 2.53 202.00 182.00 152.00 130.00 113.00 101.00
55.00 0.00 100.00 56.00 1.93 175.00 158.00 131.00 112.00 - -
4.00 53.00 1.47 155.00 139.00 116.00 - - -
8.00 50.00 1.13 139.00 125.00 104.00 - - -
12.00 48.00 0.85 127.00 114.00 - - - -
-12.00 87.00 5.73 416.00 375.00 312.00 267.00 234.00 208.00
-8.00 77.00 4.20 333.00 300.00 250.00 214.00 187.00 166.00
-4.00 71.00 3.17 277.00 250.00 208.00 178.00 156.00 138.00
60.00 0.00 120.00 65.00 2.44 238.00 214.00 178.00 153.00 133.00 -
4.00 61.00 1.90 209.00 188.00 156.00 134.00 - -
8.00 58.00 1.48 186.00 168.00 139.00 - - -
12.00 55.00 1.15 160.00 152.00 126.00 - - -
-12.00 101.00 7.01 566.00 510.00 425.00 364.00 318.00 283.00
-8.00 90.00 5.15 448.00 403.00 336.00 288.00 252.00 223.00
-4.00 82.00 3.91 370.00 333.00 277.00 237.00 208.00 184.00
65.00 140.00
0.00 75.00 3.03 315.00 283.00 236.00 202.00 176.00 157.00
4.00 70.00 2.39 274.00 247.00 205.00 176.00 154.00 -
8.00 66.00 1.90 243.00 219.00 182.00 156.00 - -
194
12.00 63.00 1.51 219.00 197.00 164.00 141.00 - -
-12.00 117.00 7.94 758.00 682.00 568.00 487.00 426.00 379.00
-8.00 103.00 5.80 593.00 534.00 445.00 381.00 333.00 296.00
-4.00 93.00 4.38 485.00 436.00 364.00 311.00 272.00 242.00
70.00 0.00 170.00 86.00 3.40 410.00 369.00 307.00 263.00 230.00 204.00
4.00 80.00 2.68 355.00 319.00 266.00 228.00 199.00 177.00
8.00 75.00 2.13 313.00 282.00 234.00 201.00 176.00 -
12.00 71.00 1.70 280.00 252.00 210.00 180.00 - -
-12.00 133.00 8.45 983.00 885.00 737.00 632.00 553.00 491.00
-8.00 117.00 6.13 763.00 687.00 572.00 490.00 429.00 381.00
-4.00 106.00 4.61 620.00 558.00 465.00 398.00 348.00 309.00
75.00 0.00 210.00 98.00 3.56 521.00 469.00 390.00 335.00 293.00 260.00
4.00 90.00 2.79 449.00 404.00 336.00 288.00 252.00 224.00
8.00 84.00 2.22 394.00 355.00 296.00 253.00 221.00 -
12.00 80.00 1.77 352.00 317.00 264.00 226.00 - -
-12.00 151.00 9.70 1258.00 1132.00 944.00 809.00 707.00 629.00
-8.00 132.00 7.04 970.00 873.00 727.00 623.00 545.00 484.00
-4.00 119.00 5.31 783.00 705.00 587.00 503.00 440.00 391.00
80.00 0.00 240.00 109.00 4.11 654.00 589.00 490.00 420.00 368.00 327.00
4.00 101.00 3.24 561.00 505.00 421.00 360.00 315.00 280.00
8.00 94.00 2.59 491.00 442.00 368.00 315.00 276.00 245.00
12.00 89.00 2.09 437.00 393.00 327.00 280.00 245.00 -
-12.00 169.00 10.26 1591.00 1432.00 1193.00 1023.00 895.00 795.00
-8.00 148.00 7.40 1218.00 1098.00 913.00 782.00 684.00 608.00
-4.00 133.00 5.55 977.00 880.00 733.00 628.00 549.00 488.00
85.00 0.00 290.00 121.00 4.28 813.00 731.00 609.00 522.00 457.00 406.00
4.00 112.00 3.37 694.00 624.00 520.00 446.00 390.00 346.00
8.00 104.00 2.68 605.00 544.00 453.00 388.00 340.00 302.00
12.00 98.00 2.15 536.00 482.00 402.00 344.00 301.00 -
-12.00 189.00 11.49 1992.00 1792.00 1493.00 1280.00 1120.00 995.00
-8.00 165.00 8.27 1513.00 1362.00 1135.00 972.00 851.00 756.00
-4.00 147.00 6.20 1208.00 1087.00 906.00 776.00 679.00 603.00
90.00 0.00 330.00 134.00 4.79 999.00 899.00 749.00 642.00 562.00 499.00
4.00 124.00 3.78 850.00 765.00 637.00 546.00 477.00 424.00
8.00 115.00 3.02 738.00 664.00 553.00 474.00 415.00 368.00
12.00 108.00 2.44 652.00 587.00 489.00 419.00 366.00 -
-12.00 213.00 13.63 2518.00 2266.00 1888.00 1618.00 1416.00 1258.00
-8.00 185.00 9.77 1893.00 1704.00 1419.00 1217.00 1064.00 946.00
95.00 -4.00 360.00 164.00 7.33 1498.00 1349.00 1124.00 963.00 842.00 749.00
0.00 149.00 5.67 1232.00 1108.00 923.00 791.00 692.00 615.00
4.00 137.00 4.49 1041.00 937.00 781.00 669.00 585.00 520.00
195
8.00 127.00 3.61 900.00 810.00 675.00 578.00 506.00 449.00
12.00 119.00 2.94 792.00 713.00 594.00 509.00 445.00 395.00
-12.00 239.00 15.65 3160.00 2844.00 2370.00 2031.00 1777.00 1579.00
-8.00 206.00 11.15 2350.00 2115.00 1763.00 1511.00 1322.00 1175.00
-4.00 182.00 8.34 1845.00 1661.00 1384.00 1186.00 1037.00 922.00
100.00 0.00 400.00 165.00 6.45 1507.00 1356.00 1130.00 968.00 847.00 753.00
4.00 151.00 5.11 1267.00 1140.00 950.00 814.00 712.00 633.00
8.00 140.00 4.12 1090.00 981.00 817.00 700.00 613.00 544.00
12.00 131.00 3.36 955.00 859.00 716.00 614.00 537.00 477.00
Fuente: (MINVU, 2009)
5.2.6.8.5. Longitud en Curvas Verticales
A diferencia de lo que ocurre en la determinación de los valores mínimos de los radios

de curvatura en planta, en la que los criterios de visibilidad no intervienen
directamente, la definición de los parámetros de las curvas verticales se basa en
dichos criterios.
5.2.6.8.5.1. Curvas Verticales Convexas
Pueden presentarse dos casos: cuando el conductor y el objeto se ubican en tangente

vertical fuera de la curva (D > Lc) y cuando el conductor y el objeto estén dentro de ella
(D < Lc)
Figura 54. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Convexa en Caso I, D > Lc
Fuente: (MTI, 1980)
196
De la figura se observa que
𝐿𝑐 𝐻 ℎ
𝐷= + +
2 𝑃1 𝑃2
Ya que la diferencia entre pendientes A es
𝐴 = 𝑃1 − (−𝑃2 ) = 𝑃1 + 𝑃2
se tiene
𝐿𝑐 𝐻 ℎ
𝐷= + +
2 𝑃1 𝐴 − 𝑃1
A medida que el conductor sube la pendiente y llega al vértice de la curva, la visual se

mantiene horizontal, en otras palabras, la razón de la distancia en relación a la
pendiente es constante. Debido a ello:
𝑑𝐷𝑃 𝐻 ℎ 𝐻 ℎ
=− 2+ = 0 → =
𝑑𝑃1 𝑃1 (𝐴 − 𝑃1 )2 𝑃12 𝑃22
Despejando las pendientes de la expresión anterior:
𝐻 ℎ
𝑃1 = 𝑃2 ∗ √ ; 𝑃2 = 𝑃1 ∗ √
ℎ 𝐻
𝐻 ℎ
𝐴 = 𝑃1 + 𝑃2 = 𝑃2 ∗ (√ + 1) = 𝑃1 ∗ (√ + 1)
ℎ 𝐻
𝐴 𝐴
𝑃1 = ; 𝑃2 =
√ℎ + 1 √𝐻 + 1
𝐻 ℎ
Sustituyendo estos valores en la primera ecuación, se obtiene
197
𝐿𝑐 𝐻 ℎ
𝐷= + +
2 𝐴 𝐴
√ℎ + 1 √𝐻 + 1
𝐻 ℎ
2
𝐿𝑐 (√𝐻 + √ℎ)
𝐷= +
2 𝐴
2
2 ∗ (√𝐻 + √ℎ)
𝐿𝑐 = 2 ∗ 𝐷 −
𝐴
Para la distancia de visibilidad de parada, D = Dp, H = 1.15m y h = 0.15m
426.132
𝐿𝑐 = 2 ∗ 𝐷𝑝 −
𝐴
50. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Convexa Caso I, D > Lc
donde la diferencia entre las pendientes se expresa en porcentaje.
Igualmente, para la distancia de rebase, D = Dr, H = 1.15m y h = 1.37m
1006.076
𝐿𝑐 = 2 ∗ 𝐷𝑟 −
𝐴
51. Distancia de Visibilidad de Rebase para Curva Convexa Caso I, D > Lc
Para el segundo caso, cuando D < Lc, se debe hacer referencia a las propiedades de
la parábola.
La ecuación general de una parábola es
𝑌
𝑌 = 𝐾𝑋 2 → 𝐾 =
𝑋2
Por la propiedad de la parábola es
𝑌 𝐻 ℎ
𝐾= = =
𝑋2 𝐷12 𝐷22
De la Figura 55, pg. 199, se observa que
198
𝐷 = 𝐷1 + 𝐷2
𝐻 ℎ
𝐷 =√ +√
𝐾 𝐾
𝐻 2 ℎ
𝐷2 = + ( ∗ √𝐻 ∗ ℎ) +
𝐾 𝐾 𝐾
2
2
(√𝐻 + √ℎ)
𝐷 =
𝐾
Figura 55. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Convexa en Caso II, D < Lc
En una parábola, la relación de cambio de la pendiente es constante, es decir
𝑑2𝑦
= 𝑡 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑑𝑥 2
Al integrar la ecuación anterior, se tiene
𝑑𝑦
=𝑡∗𝑥+𝐶
𝑑𝑥
199
𝑑𝑦
Observando la geometría presentada en la Figura 56, pg. 200, cuando x = 0, 𝑑𝑥 = 𝑃1 y
𝑑𝑦
cuando x = Lc, 𝑑𝑥 = 𝑃2.
Figura 56. Geometría de Curva Vertical
Fuente: (MTI, 1980)
Debido a la condición anterior, la última ecuación se expresa como
𝑑𝑦
= 𝑡 ∗ 𝑥 + 𝐶 → 𝑃1 = 𝐶 ; 𝑃2 = 𝑡 ∗ 𝐿𝑐 + 𝐶
𝑑𝑥
o también como
𝑃2 − 𝑃1
𝑡=
𝐿𝑐
y en general
𝑑𝑦 𝑃2 − 𝑃1
=( ) ∗ 𝑥 + 𝑃1
𝑑𝑥 𝐿𝑐
Esta expresión se vuelve a integrar
1 𝑃2 − 𝑃1
𝑌= ( ) ∗ 𝑥 2 + 𝑃1 ∗ 𝑥 + 𝐶1
2 𝐿𝑐
Sin embargo, la gráfica muestra que cuando x = 0 y Y = 0, C1 = 0. También, en la

geometría se observa que
200
𝑌−𝑦
𝑃1 =
𝑥
Sustituyendo estos valores en la última ecuación, se tiene:
𝑃1 − 𝑃2
𝑦=( ) ∗ 𝑥2
2 ∗ 𝐿𝑐
Si la diferencia de pendientes es A, de la ecuación general de la parábola se obtiene la

relación
𝐴
𝐾=
2 ∗ 𝐿𝑐
Esta expresión es la distancia horizontal, en metros, necesaria para tener un cambio

de pendiente de 1.00% a lo largo de la curva. Sustituyéndola en la ecuación anterior,
se obtiene
2
2
2 ∗ 𝐿𝑐 ∗ (√𝐻 + √ℎ)
𝐷 =
𝐴
Despejando para Lc se tiene
𝐴 ∗ 𝐷2
𝐿𝑐 = 2
2 ∗ (√𝐻 + √ℎ)
Para la distancia de visibilidad de parada, D = Dp, H = 1.15m y h = 0.15m
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2
𝐿𝑐 =
426.132
52. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Convexa Caso II, D < Lc
Igualmente, para la distancia de rebase, D = Dr, H = 1.15m y h = 1.37m
𝐴 ∗ 𝐷𝑟2
𝐿𝑐 =
1006.076
53. Distancia de Visibilidad de Rebase para Curva Convexa Caso II, D < Lc
201
5.2.6.8.5.2. Curvas Verticales Cóncavas
Igualmente se pueden presentar dos casos. Para el primero, cuando el conductor y el

obstáculo están fuera de la curva, D > Lc. Se usa la Figura 57, pg. 202.
Figura 57. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Cóncava en Caso I, D > Lc
𝐿𝑐
𝐷 = 𝐷1 +
2
Por el teorema de triángulos semejantes
𝐿𝑐
𝐷1
= 2
𝑇𝐷 + 𝐻 4∗𝑑
(𝑇𝐷 + 𝐻) ∗ 𝐿𝑐
𝐷1 =
8∗𝑑
La curva mostrada posee una altura d. El ángulo α es la divergencia de los rayos de

luz de los faros delanteros, con un valor definido previamente como 1.00°, por lo que
esta pendiente tiene un valor igual a la relación K.
De la ecuación general de la parábola
202
2
𝐴 𝐿𝑐 2
𝑦 = 𝐾𝑥 → 𝑑= ( )∗( )
2 ∗ 𝐿𝑐 2
Para que la parábola cumpla con la condición de pendiente de 1.00°, debe tener una
longitud horizontal x = Lc/2.
Debido a que
𝐴 ∗ 𝐿𝑐 𝑇𝐷 + 𝐻
𝑑= → 𝐷1 =
8 𝐴
Sustituyendo la expresión obtenida en la primera ecuación, se obtiene
𝑇𝐷 + 𝐻 𝐿𝑐
𝐷= +
𝐴 2
Resolviendo la ecuación para calcular la distancia de la curva
𝐻 + 𝑇𝐷
𝐿𝑐 = 2𝐷 − 2 ∗ ( )
𝐴
Para la distancia de visibilidad de parada, D = Dp, H = 0.61m y T = tan α = tan 1.00° =

0.0175.
Cuando la diferencias de pendientes se expresa en porcentaje
120 + 3.5𝐷𝑝
𝐿𝑐 = 2𝐷𝑝 − ( )
𝐴
54. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Cóncava Caso I, D > Lc
Para rebasar no se necesita calcular una distancia mínima ya que se pueden ver los
faros del vehículo que vienen en sentido contrario.
Cuando el conductor y el obstáculo se encuentran dentro de la curva, D < Lc (ver

Figura 58, pg. 204).
203
Figura 58. Deducción de la Longitud de Curva Vertical Cóncava en Caso II, D < Lc
De la parábola se tiene
𝑦 𝑇𝐷 + 𝐻
𝐾= 2
=
𝑥 𝐷2
Debido a que
𝐴 𝐴 𝑇𝐷 + 𝐻
𝐾= → =
2 ∗ 𝐿𝑐 2 ∗ 𝐿𝑐 𝐷2
Despejando para la longitud de curva
𝐴 ∗ 𝐷2
𝐿𝑐 =
2 ∗ (𝑇𝐷 + 𝐻)
Usando los mismos parámetros que en el primer caso,
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2
𝐿𝑐 =
120 + 3.5𝐷𝑝
55. Distancia de Visibilidad de Parada para Curva Cóncava Caso II, D < Lc
A como en el escenario anterior, no se calcula distancia de visibilidad de rebase.
5.2.6.8.5.3. Criterios Adicionales
204
Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el cálculo de las
longitudes de curvas simétricas y asimétricas:
5.2.6.8.5.3.1. Comodidad
Se aplica a las curvas verticales cóncavas. Este aspecto toma en cuenta la suspensión
de la carrocería, el peso del vehículo y sus ocupantes, la presión de aire de los
neumáticos y los tipos y cantidad de asientos, entre otros. En este tipo de curvas, la
fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo en su recorrido se incorpora a los
factores mencionados. “Se recomienda que la aceleración centrífuga no exceda
0.30m/seg²” (MINVU, 2009), es decir
𝑣2 𝑚
𝑎𝐶 = ≤ 0.3 2
𝑅 𝑠
𝑅 = 3.33 ∗ 𝑣 2
Tratando la curva como un arco, se sabe que su longitud es
𝐿 = 𝜃∗𝑅
En este caso, el ángulo θ es la diferencia de las pendientes, A. Tomando estas

consideraciones, la ecuación anterior es:
𝐿𝑐 ≥ 𝐴 ∗ 3.33 ∗ 𝑣 2
Si la velocidad se expresa en Km/hr y A en porcentaje, la ecuación de la longitud de la

curva es
𝐴 ∗ 𝑣2
𝐿𝑐 ≥
395
56. Longitud de Curva Vertical según Criterio de Comodidad
“Las longitudes de curvas calculadas utilizando este criterio equivalen al 50.00% de las
correspondientes a las ecuaciones vistas anteriormente.” (Leclair, 2004)
5.2.6.8.5.3.2. Seguridad
205
Se aplica tanto a curvas convexas como cóncavas. Este criterio establece una longitud
mínima que debe tener la curva vertical para que en toda su trayectoria, la distancia de
visibilidad sea mayor o igual a la de parada (DP). Es pertinente manifestar que en
algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales
que satisfagan la distancia de visibilidad de adelantamiento (Da).
Según (INVIAS, 2008), el control de la distancia de visibilidad de parada (DP) se puede

hacer por medio de un parámetro Q, el cual se expresa como
(𝐷𝑝)2
𝑄=
658
Los valores de Q para curvas convexas se presentan en la Tabla 40, pg. 206, para
diferentes velocidades de diseño de acuerdo con la expresión anterior. Por lo tanto,
para obtener la longitud mínima de la curva se emplea la ecuación:
𝐿𝑐𝑀𝑖𝑛 = 𝑄 ∗ 𝐴
57. Longitud de Curva Vertical según Criterio de Seguridad
donde A se expresa en porcentaje y LcMin en metros.
Para curvas cóncavas, el factor Q es
(𝐷𝑝)2
𝑄=
120 + 3.5 ∗ 𝐷𝑝
Tabla 40. Valores de Q para el Control de la Distancia de Visibilidad de Parada y

Longitudes Mínimas según Criterio de Seguridad en Curvas Verticales
Distancia Valores de Q
Velocidad de de Longitud
Diseño Visibilidad Curva Convexa Curva Cóncava Mínima
(Km/hr) de Parada (m)
(m) Calculado Redondeado Calculado Redondeado
20.00 20.00 0.60 1.00 2.10 3.00 20.00*
30.00 35.00 1.90 2.00 5.10 6.00 20.00*
40.00 50.00 3.80 4.00 8.50 9.00 24.00
50.00 65.00 6.40 7.00 12.20 13.00 30.00
60.00 85.00 11.00 11.00 17.30 18.00 36.00
70.00 105.00 16.80 17.00 22.60 23.00 42.00
206
80.00 130.00 25.70 26.00 29.40 30.00 48.00
90.00 160.00 38.90 39.00 37.60 38.00 54.00
100.00 185.00 52.00 52.00 44.60 45.00 60.00
110.00 220.00 73.60 74.00 54.40 55.00 66.00
120.00 250.00 95.00 95.00 62.80 63.00 72.00
130.00 285.00 123.40 124.00 72.70 73.00 78.00
*La adopción de este valor tiene como finalidad garantizar unas mínimas condiciones
de estética a las carreteras, y por consiguiente de comodidad para los usuarios.
5.2.6.8.5.3.3. Operación
Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para evitar al usuario la
impresión de un cambio súbito de pendiente.
La aplicación de este criterio permite que el perfil de la vía en la curva convexa o

cóncava tenga una adecuada estética y apariencia. La longitud mínima de la curva
vertical para cumplir con este criterio está en función de la velocidad de diseño y es
dada por la siguiente expresión:
𝐿𝑐𝑀𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑣
58. Longitud de Curva Vertical según Criterio de Operación
donde
LcMin = Longitud Mínima según criterio de Operación, en m.
v = Velocidad de Diseño de la Curva Vertical, en Km/hr.
Las longitudes de curvas que permiten una distancia de visibilidad de adelantamiento

son demasiado grandes comparadas con la aplicación de los criterios anteriores y se
generan valores que son imprácticos e inusuales. “No se recomienda proporcionar
distancia de visibilidad de adelantamiento en curvas convexas.” (INVIAS, 2008). Para
curvas en columpio, no es necesario calcular la distancia de visibilidad de rebase, ya
que es posible ver las luces del vehículo que viene en sentido contrario.
5.2.6.8.5.3.4. Drenaje
207
Establece una longitud máxima que puede tener la curva vertical para evitar que, por
ser muy extensa, en su parte central resulte muy plana dificultándose el drenaje de la
calzada.
En el punto más alto de la cresta de una curva vertical convexa con pendiente P1 y P2
de diferente signo se tiene un corto tramo a nivel (pendiente = 0.00%), que dificulta el
drenaje longitudinal, para lo cual se considera que un valor de “A = 0.60% en un tramo
de la curva igual a treinta metros (30.00m) del punto a nivel de terreno, provee el
adecuado drenaje en el sector más plano de la curva.” (Leclair, 2004).
Es necesario controlar la longitud máxima de la curva vertical cóncava para evitar que
las aguas superficiales formen charcos en el punto más bajo de la curva.
“Para garantizar el drenaje adecuado en ambos tipos de curva vertical, se debe diseñar
la curva con un valor de Q ≤ 50.00.” (INVIAS, 2008).
5.2.6.8.6. Recomendaciones para el Diseño de Curvas Verticales
(CEPREDENAC & SIECA, 2011) presenta algunos consejos valiosos en torno al

diseño del alineamiento vertical, de donde cabe entresacar algunos por su relevancia
para la práctica vial nacional:
 Las curvas cóncavas deben evitarse en secciones en corte, a menos que

existan facilidades para drenaje.
 En pendientes largas, se prefiere ya sea colocar una pendiente empinada al pie

de la tangente y aliviarla hacia el final o realizar una pendiente escalonada
(pendientes suaves por cortas distancias) para facilitar el ascenso.
 En tangente se deberían evitar curvas cóncavas donde la visión de la carretera

puede ser desagradable al conductor.
 Los alineamientos ondulados, con pendientes largas, pueden perjudicar a los

vehículos pesados porque incrementan excesivamente su velocidad, sobre todo
cuando una pendiente positiva adelante no contribuye a frenar dicha velocidad.
 Se debe evitar el efecto de “montaña rusa”, que ocurre en alineamientos rectos,

donde la rasante se ajusta a las irregularidades de un terreno ligeramente
ondulado.
208
5.2.6.8.7. Ejemplos de Curvas Verticales
5.2.6.8.7.1. Ejemplo 1
Diseñar la longitud de la curva vertical para unir las tangentes AB y BC, tomando en
cuenta el criterio de seguridad. La longitud mínima de la curva debe satisfacer cuando
menos la distancia de visibilidad de parada y que esta longitud se calcule empleando
las formulas correspondientes a la condición D < Lc (caso más crítico).
Datos
Velocidad de Diseño = 100 Km/hr

Elevación de “A” = 83.75m
Elevación de “B” = 61.43m
Elevación de “C” = 81.49m
Estacionamiento de “A” = 0 + 695.68
Estacionamiento de “B” = PIV 1 + 200.00
Estacionamiento de “C” = 1 + 808.14
Solución
De los datos, se observa que la curva es cóncava ya que la elevación de “B” es menor
que “A” y “C”.
1. Cálculo de Pendientes
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐴 61.43𝑚 − 83.75𝑚 −22.32𝑚

𝑃1 = = = = −0.04426
𝐸𝑠𝑡 𝐵 − 𝐸𝑠𝑡 𝐴 1200.00𝑚 − 695.68𝑚 504.32𝑚
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐶 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵 81.49𝑚 − 61.43𝑚 20.06𝑚

𝑃2 = = = = 0.03299
𝐸𝑠𝑡 𝐶 − 𝐸𝑠𝑡 𝐵 1808.14𝑚 − 1200.00𝑚 608.14𝑚
𝐴 = 𝑃2 − 𝑃1 = 0.03299 − (−0.04426) = 0.07725 = 7.725%
Ya que la diferencia de pendientes es mayor al 0.50%, se debe diseñar una curva

vertical. Se confirma que dicha curva en cóncava puesto que A es positivo.
2. Determinación de la Longitud de la Curva (bajo el Criterio de Seguridad)
209
Considerando el caso más crítico, D < Lc,
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2
𝐿𝑐 =
120 + 3.5𝐷𝑝
Para determinar la distancia de visibilidad de parada, se tiene
𝐷𝑃 = 𝑑𝑟 + 𝑑𝑏
𝑣 ∗ 𝑡𝑝
𝑑𝑟 =
3.6
De la Tabla 35, pg. 182, para una velocidad de 100.00Km/hr, el tiempo de reacción es
de 2.50s.
𝑣 ∗ 𝑡𝑝 100 ∗ 2.5
𝑑𝑟 = = = 69.44𝑚
3.6 3.6
𝑣𝑣2 1002
𝑑𝑏 = = = 153.95𝑚
254 ∗ (𝑓 + (±𝑝)) 254 ∗ (0.3 + (−0.04426))
𝐷𝑃 = 𝑑𝑟 + 𝑑𝑏 = 69.44𝑚 + 153.95𝑚 = 223.39𝑚
Los valores obtenidos de la Tabla 35, pg. 182, no contemplan la pendiente de la curva,
por lo que debe hacerse una corrección a la distancia de parada:
La distancia de visibilidad de parada es 223.39m – 22.71m = 200.68m. Esta distancia

se pudo haber obtenido de la Tabla 36, pg. 183, interpolando para una velocidad de
100.00Km/hr y una pendiente de bajada del 4.426%.
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2 7.725 ∗ (200.68)2

𝐿𝑐 = = = 378.29𝑚
120 + 3.5𝐷𝑝 120 + 3.5 ∗ 200.68
210
Para fines de diseño, la longitud calculada debe redondearse al número de estaciones
de veinte metros inmediato superior.
𝐿𝑐 = 380.00𝑚
Para verificar esta longitud, se analizará frente a los otros criterios:
 Criterio de Comodidad
𝐴 ∗ 𝑣2 7.725 ∗ (100)2
𝐿𝑐 ≥ = = 195.57𝑚
395 395
Se acepta por criterio de comodidad.
 Criterio de Operación
𝐿𝑐𝑀𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑣 = 0.6 ∗ 100 = 60.00𝑚
Se acepta por criterio de operación.
 Criterio de Drenaje
De la Tabla 40, pg. 206, para una velocidad de 100.00Km/hr, se tiene un Q = 45.00.
𝐿𝑐𝑀𝑖𝑛 = 𝑄 ∗ 𝐴 = 45 ∗ 7.725 = 347.63𝑚
Se acepta por criterio de operación.
3. Cálculo de Estaciones
PIV = 1 + 200.00
PCV = PIV – Lc/2 = (1 + 200.00) – (0 + 190.00) = 1 + 010.00
PTV = PIV + Lc/2 = (1 + 200.00) + (0 + 190.00) = 1 + 390.00
4. Cálculo de Elevaciones de PCV y PTV
211
5. Cálculo de Elevaciones de la Rasante por la Curva
𝑃2 − 𝑃1
𝑦= ∗ 𝑥2
2 ∗ 𝐿𝑐
Ecuación para Calcular la Elevación por la Curva del PCV al PIV.
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑥 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐶𝑉 − |𝑃1| ∗ (𝑥) + 𝑦
Ecuación para Calcular la Elevación por la Curva del PIV al PTV.
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑥 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝑇𝑉 − |𝑃2| ∗ (𝑥) + 𝑦
El punto más bajo de la curva, referido al PCV es:
𝑃1 ∗ 𝐿𝑐 0.04426 ∗ 380
𝑥= = = 217.73𝑚
𝑃2 − 𝑃1 0.07725
El estacionamiento de este punto es:
𝐸𝑠𝑡𝑝𝑡𝑜 𝑏𝑎𝑗𝑜 = 𝐸𝑠𝑡 𝑃𝐶𝑉 + 𝑥 = 1 + 227.73
Con estas ecuaciones se prepara la siguiente tabla:
Estacionamiento Distancia Elev. Sobre Elev. Sobre

Y (m)
(m) (m) Tangente (m) Rasante (m)
1+010.00 0.000 69.839 0.000 69.839
1+020.00 10.000 69.396 0.010 69.407
1+040.00 30.000 68.511 0.091 68.603
1+160.00 50.000 67.626 0.254 67.880
1+080.00 70.000 66.741 0.498 67.239
1+100.00 90.000 65.856 0.823 66.679
1+120.00 110.000 64.971 1.230 66.200
1+140.00 130.000 64.085 1.718 65.803
212
1+160.00 150.000 63.200 2.287 65.487
1+180.00 170.000 62.315 2.937 65.252
1+200.00 190.000 61.430 3.669 65.099
1+220.00 210.000 60.770 4.482 65.252
1+240.00 230.000 60.111 5.377 65.487
1+260.00 250.000 59.451 6.352 65.803
1+280.00 270.000 58.791 7.409 66.200
1+300.00 290.000 58.131 8.548 66.679
1+320.00 310.000 57.472 9.767 67.239
1+340.00 330.000 56.812 11.068 67.880
1+360.00 350.000 56.152 12.450 68.603
1+380.00 370.000 55.493 13.914 69.407
1+390.00 380.000 55.163 14.676 69.839
A continuación se presenta un esquema de la curva analizada
5.2.6.8.7.2. Ejemplo 2
Diseñar la longitud de la curva vertical para unir las tangentes AB y BC, tomando en
cuenta el criterio de seguridad. La longitud mínima de la curva debe satisfacer cuando
menos la distancia de visibilidad de parada y que esta longitud se calcule empleando
las formulas correspondientes a la condición D < Lc (caso más crítico).
Datos
Velocidad de Diseño = 100.00Km/hr

Elevación de PIV = 94.36m
Estacionamiento de PIV = 1 + 500.00
213
P1 = + 0.03833
P2 = - 0.05000
Solución
Por los signos de las respectivas pendientes, se observa que la curva vertical es
convexa.
𝐴 = 𝑃2 − 𝑃1 = −0.05000 − 0.03833 = −0.08833 = −8.833%

vertical. Se confirma que dicha curva en convexa puesto que A es negativo.
Para satisfacer el requisito de distancia de visibilidad de parada, se usará la Tabla 40,

pg. 206. Para una velocidad de 100.00Km/hr, se tiene un Q = 52.00.
𝐿𝑐𝑀𝑖𝑛 = 𝑄 ∗ |𝐴| = 52 ∗ |−8.833| = 459.32𝑚

𝐿𝑐 = 460.00𝑚
PIV = 1 + 500.00
PCV = PIV – Lc/2 = (1 + 500.00) – (0 + 230.00) = 1 + 270.00
PTV = PIV + Lc/2 = (1 + 500.00) + (0 + 230.00) = 1 + 730.00
214
𝑃2 − 𝑃1
𝑦= ∗ 𝑥2
2 ∗ 𝐿𝑐
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑥 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐶𝑉 + |𝑃1| ∗ (𝑥) + 𝑦
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑥 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝑇𝑉 + |𝑃2| ∗ (𝑥) + 𝑦
El punto más alto de la curva, referido al PCV es:
𝑃1 ∗ 𝐿𝑐 0.03833 ∗ 460
𝑥= = = 199.61𝑚
𝑃2 − 𝑃1 0.08833
𝐸𝑠𝑡𝑝𝑡𝑜 𝑎𝑙𝑡𝑜 = 𝐸𝑠𝑡 𝑃𝐶𝑉 + 𝑥 = 1 + 469.61

Y (m)
1+270.00 0.000 85.544 0.000 85.544
1+280.00 10.000 85.927 0.010 85.918
1+300.00 30.000 86.694 0.086 86.608
1+320.00 50.000 87.461 0.240 87.221
1+340.00 70.000 88.227 0.470 87.757
1+360.00 90.000 88.994 0.778 88.216
1+380.00 110.000 89.760 1.162 88.599
215
1+400.00 130.000 90.527 1.623 88.904
1+420.00 150.000 91.294 2.160 89.133
1+440.00 170.000 92.060 2.775 89.285
1+460.00 190.000 92.827 3.466 89.361
1+480.00 210.000 93.593 4.234 89.359
1+500.00 230.000 94.360 5.079 89.281
1+520.00 250.000 95.360 6.001 89.359
1+540.00 270.000 96.360 6.999 89.361
1+560.00 290.000 97.360 8.075 89.285
1+580.00 310.000 98.360 9.227 89.133
1+600.00 330.000 99.360 10.456 88.904
1+620.00 350.000 100.360 11.761 88.599
1+640.00 370.000 101.360 13.144 88.216
1+660.00 390.000 102.360 14.603 87.757
1+680.00 410.000 103.360 16.139 87.221
1+700.00 430.000 104.360 17.752 86.608
1+720.00 450.000 105.360 19.442 85.918
1+730.00 460.000 105.860 20.316 85.544
5.2.6.8.7.3. Ejemplo 3
Diseñar la longitud de la curva vertical para unir dos tangentes del alineamiento
vertical, tomando en cuenta el criterio de seguridad. La longitud mínima de la curva
debe satisfacer cuando menos la distancia de visibilidad de parada y que esta longitud
se calcule empleando las formulas correspondientes a la condición D < Lc (caso más
crítico).
216
Datos
Velocidad de Diseño = 80.00Km/hr

Elevación de PIV = 34.145m
Estacionamiento de PIV = 23 + 140.00
P1 = + 0.03200
P2 = - 0.04400
Dp = 115.00m
Solución
Por los signos de las respectivas pendientes, se observa que la curva vertical es
convexa.
𝐴 = 𝑃2 − 𝑃1 = −0.04400 − 0.03200 = −0.07600 = −7.60%

vertical. Se confirma que dicha curva en convexa puesto que A es negativo.
Para satisfacer el requisito de distancia de visibilidad de parada, se tiene:
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2 7.6 ∗ (115)2

𝐿𝑐 = = = 235.87𝑚
426.132 426.132

𝐿𝑐 = 240.00𝑚
PIV = 23 + 140.00
PCV = PIV – Lc/2 = (23 + 140.00) – (0 + 120.00) = 23 + 020.00
PTV = PIV + Lc/2 = (23 + 140.00) + (0 + 120.00) = 23 + 260.00
217
𝑃2 − 𝑃1
𝑦= ∗ 𝑥2
2 ∗ 𝐿𝑐
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑥 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐶𝑉 + |𝑃1| ∗ (𝑥) + 𝑦
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑥 = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝑇𝑉 + |𝑃2| ∗ (𝑥) + 𝑦
El punto más alto de la curva, referido al PCV es:
𝑃1 ∗ 𝐿𝑐 0.03200 ∗ 240
𝑥= = = 101.05𝑚
𝑃2 − 𝑃1 0.07600
𝐸𝑠𝑡𝑝𝑡𝑜 𝑎𝑙𝑡𝑜 = 𝐸𝑠𝑡 𝑃𝐶𝑉 + 𝑥 = 23 + 121.05

Y (m)
23+020 0.000 30.305 0.000 30.305
23+040 20.000 30.945 0.063 30.882
23+060 40.000 31.585 0.253 31.332
23+080 60.000 32.225 0.570 31.655
23+100 80.000 32.865 1.013 31.852
218
23+120 100.000 33.505 1.583 31.922
23+140 120.000 34.145 2.280 31.865
23+160 140.000 35.025 3.103 31.922
23+180 160.000 35.905 4.053 31.852
23+200 180.000 36.785 5.130 31.655
23+220 200.000 37.665 6.333 31.332
23+240 220.000 38.545 7.663 30.882
23+260 240.000 39.425 9.120 30.305
5.2.6.9. Los Valores Paisajísticos en el Proyecto
El aspecto estético de un proyecto de carretera tiene mucha importancia a la hora que

se diseña una vía. La mala apariencia de los caminos y su falta de integración al
paisaje es un problema que se acentúa continuamente, tanto por los nuevos diseños
como por las crecientes necesidades que las carreteras deben satisfacer.
Para lograr una buena apariencia e integrarla al paisaje, es necesario estudiar cada
camino desde el inicio de su proyecto hasta el final de la construcción, en relación con
sus alrededores.
La presencia de la carretera en un paisaje está definida por las condiciones que adopta
su trazado, al mismo tiempo que los otros criterios, como seguridad, operación,
economía y demás factores que intervienen en el proyecto, principalmente en aquellos
219
tramos de las carreteras situados en zonas de diversos atractivos naturales. En estas
áreas el trazado de la carretera, su alineación, perfil, sección transversal y todos los
otros factores a considerar deben estar en armonía con la naturaleza.
Un factor de gran influencia en la relación entre el camino y el paisaje es la velocidad

de diseño: mientras más alta sea, la integración adecuada de la obra al paisaje de los
alrededores se vuelve más difícil. La integración paisajista tiene también una base
económica ya que, además de mejorar la apariencia del camino, se enfoca hacia la
protección de la inversión que representa la construcción del mismo, al prevenir en
parte que este se deteriore. De igual forma, se protege la economía de la zona al
restablecer el equilibrio biológico afectado por la construcción de la vía.
Para conseguir que el paisaje esté en harmonía con la carretera y que los resultados
estéticos sean los más satisfactorios, hay que considerar los siguientes aspectos:
1. La carretera debe trazarse de tal forma que su construcción preserve el

ambiente general y mejore los lugares panorámicos.
El desarrollo del camino debe sentirse lógico y natural dentro de la topografía y el

paisaje. A pesar de que obras como grandes cortes, terraplenes y préstamos de
material no pueden eliminarse, su tratamiento puede ser tal que parezcan formaciones
naturales, tanto en apariencia como en su comportamiento en relación a la lluvia o los
vientos.
2. Una planta con curvas horizontales debe adaptarse al carácter de la zona

atravesada.
El aspecto estético en ciertos cortes en roca con una pendiente fuerte es generalmente
deseable para mostrar la magnitud de los elementos naturales, así como la importancia
de la obra realizada. Este tipo de corte es agradable especialmente cuando el trazo de
la vía es en tangente o curva vertical. Por otro lado, cuando la curva es horizontal, es
ideal un corte de menor pendiente, suave como la misma curva.
3. Se debe evitar la destrucción de árboles y vegetación valiosa si se dispone

de otros posibles trazados a un costo razonable.
Además de la apariencia estética que se logra al proyectar el camino de acuerdo con

criterios particulares y tratamiento de secciones transversales, la consideración del
paisaje debe intervenir en la fase inicial del proyecto para proteger algunos sitios de
220
especial interés estético. Los elementos dignos de preservación son los que le dan
carácter particular a la zona y aquellos que por su belleza e interés deben conservarse.
4. Si es factible, se deben hacer taludes tendidos y cubrirlos de vegetación para

hacer más suaves y atractivas las líneas de construcción.
Para lograr la integración es necesario tener en cuenta que mientras menos

pronunciados sean los taludes, su apariencia será mejor, además de permitir sembrar
plantas o que crezcan naturalmente, lo que evitará la erosión superficial.
Evidentemente el costo de construcción va a aumentar por el mayor volumen de
terracerías, sin embargo, los costos de mantenimiento bajarán y compensarán dichos
gastos. Al no haber erosión, se protegen algunas obras de drenaje como las
alcantarillas. Al disminuir las pendientes de los taludes se aumenta la seguridad y se
evita la colocación de defensas protectoras
5. Se deben ubicar y proyectar las obras de drenaje de modo que presenten el

aspecto más agradable posible o queden ocultas a la vista.
Las estructuras que no son visibles desde la vía tienen también importancia desde el
punto de vista paisajista, ya que la buena apariencia que la carretera debe tener esta
tanto dentro como fuera de ella, permitiendo que los habitantes de la zona obtengan
una impresión favorable de la obra. Las bocas de las alcantarillas, por ejemplo, pueden
tener mejor apariencia al ser menos notorias si los muros de cabeza y los aleros se
proyectan con la misma pendiente que el talud. El aspecto de las cunetas y
contracunetas puede mejorar si su trazo sigue la pendiente del terreno ya que evita
contrapendientes que hacen suponer una colocación arbitraria.
Los objetivos de diseñar una carretera tomando en cuenta los valores paisajísticos son:
 Mejorar la estética de la vía y sus alrededores
 Aumentar la seguridad de los usuarios
 Proteger la carretera contra la erosión, derrumbes y cualquier tipo de

destrucción en los alrededores de la vía para disminuir las obras de reparación y
mantenimiento.
 Proteger la naturaleza de la zona contra las perturbaciones causadas por la

construcción de la carretera.
221
5.2.6.10. Componentes de la Sección Transversal: Casos Especiales
5.2.6.10.1. Bahías para Buses
Para evitar conflictos entre el tránsito principal y los vehículos de transporte colectivo
que están obligados, por la naturaleza de su servicio, a detenerse en su recorrido por
la vía, debe construirse un número adecuado de bahías para buses a lo largo de las
carreteras.
En las siguientes figuras se muestran ejemplos de una bahía típica en carreteras:
Figura 59. Caseta para Buses (Ubicación: Carretera a Masaya)
222
Figura 60. Bahía para Buses en Carretera (Ubicación: Carretera a Masaya)
La ubicación de las bahías en carreteras debe hacerse de manera que, situadas en las
proximidades de sitios de alta demanda (centros comerciales y hospitales entre otros),
interfieran lo menos posible en el funcionamiento vial. Igualmente, deben tenerse en
cuenta los posibles efectos ambientales (ruido y emisiones) de la parada y arranque de
los buses en su entorno inmediato. Respecto al funcionamiento de la carretera y a su
posible incidencia sobre otros usuarios, la localización de las paradas debe estudiarse
especialmente en las intersecciones, y su disposición en relación a la calzada.
De acuerdo con el tipo de carretera, la intensidad del tránsito y la frecuencia prevista

para el uso de paradas, estas podrán proyectarse en la berma o fuera de ella. Según
(MOPC, 2011), si la velocidad de diseño supera los 70.00Km/hr, la bahía deberá
construirse fuera de la berma. Además, las bahías deben localizarse en zonas que
“aseguren una visibilidad de parada igual o mayor a 1.50 veces la velocidad de diseño
de la carretera. Esto deberá cumplirse tanto para la entrada como para la salida del
sitio donde se para.” (MOPC, 2011).
En intersecciones y desde el punto de vista de los pasajeros, la localización óptima de

una bahía es antes del cruce. Desde el punto de vista del conductor, esa proximidad al
cruce puede resultar problemática: si la bahía se ubica antes del cruce, los buses
223
limitan la visibilidad y dificultan los giros; si la parada se ubica después del cruce, los
buses pueden congestionarlo. Es por ello que la ubicación de las bahías en áreas
suburbanas y urbanas depende de las características de cada intersección y del tráfico
que pasa por ella.
No se puede colocar paradas en curvas porque producen un efecto óptico perjudicial

para el resto de los usuarios del camino, especialmente cuando quedan en el lado
exterior de la curva, y si están en el lado interior de la curva obstruyen la visibilidad.
Además, “las paradas no deben ubicarse en tramos con pendientes mayores al 4.00%.
En lo posible deberán estar ubicadas en puntos bajos de curvas cóncavas.” (MOPC,
2011).
Una bahía debe contar carriles cortos para acelerar y desacelerar, rampas para el
acomodo de los buses y el fácil acceso de pasajeros y aceras para la demanda de
pasajeros. Desde el 2015, la ciudad de Managua cuenta con paradas con casetas
abiertas por razones de seguridad para la protección contra la intemperie y demás
accesorios como bancas, gradas pasamanos y facilidades para personas con
discapacidad.
En la Figura 61, pg. 225, se presenta una geometría recomendable para construir la
bahía. El ancho de la misma debe ser entre 3.00m y 4.00m, aunque si se determina
que por la vía pasa un volumen de transito denso y pueda ser propensa a acumulación
de vehículos, debe haber un ancho mínimo de 5.00m para permitir un adelantamiento
de los vehículos estacionados. La construcción de una franja separadora en el borde
del carril, incluyendo si es aconsejable una barrera de protección, puede contribuir al
mejoramiento de los niveles de seguridad de estas instalaciones. En la Tabla 41, pg.
225, se presenta un resumen de lo anterior.
224
Figura 61. Bahía para Bus, sin Separador
Tabla 41. Dimensiones Típicas de las Bahías para el Refugio de Buses en Carreteras
Regionales
Salida Longitud
Diseño Entrada (m) Parada (m) Ancho (m)
(m) Total (m)
Para un Bus 10.00 15.00 15.00 3.00 - 4.00 40.00
Para dos Buses 10.00 30.00 15.00 3.00 - 4.00 55.00
Para tres Buses 15.00 45.00 15.00 3.00 - 4.00 75.00
5.2.6.10.2. Carriles Especiales de Ascenso
La operación de las carreteras de dos carriles, además de estar limitada por la

extensión y la frecuencia de las secciones de adelantamiento, está influenciada por el
tránsito de camiones, principalmente en tangentes verticales con pendientes fuertes. El
efecto se traduce en la disminución de la velocidad de los vehículos livianos y en la
restricción de la distancia de visibilidad. Esto se refleja en la afectación del nivel de
servicio y en el aumento de los costos de operación.
Los vehículos livianos no son afectados por pendientes ascendentes del 5.00%, pero
los pesados, en tramos largos con pendientes superiores al 3.00%, sufren una
disminución importante en su velocidad. Para esta situación, es deseable proporcionar
un carril de ascenso en una vía de dos carriles, cuando se exceda la longitud crítica de
pendiente.
225
De acuerdo con (INVIAS, 2008), los criterios generales para dotar a la sección
transversal de la vía de un tercer carril son:
 A partir del sitio en donde la longitud de la pendiente haya causado a los

vehículos pesados una reducción de 25.00Km/hr respecto a su velocidad media
de operación en tramos a nivel de la carretera que se diseña.
 Cuando el Tránsito Promedio Diario (TPD) sea superior a 1000.00 vehículos y la

pendiente longitudinal mayor al 4.00%.
 Si la velocidad media del tránsito liviano disminuye del valor indicado en la Tabla
42, pg. 226, podría ser necesario utilizar un carril de ascenso.
Tabla 42. Criterio para el Establecimiento de un Carril de Ascenso en Carreteras
Velocidad Especifica de la
60.00 70.00 80.00 100.00 120.00
Tangente Vertical - VTV (Km/hr)
Velocidad Media Mínima del

50.00 55.00 70.00 85.00 90.00
Transito Liviano (Km/hr)
En el proyecto de construcción de carriles de ascenso, se deben tener en cuenta los

siguientes aspectos:
 La longitud mínima de un carril de ascenso debe corresponder a “un tiempo de

recorrido de aproximadamente 20.00s a la velocidad específica de la tangente
vertical (VTV), y no ser menor de 300.00m.” (INVIAS, 2008).
 Como mínimo, el carril debe tener 3.00m de ancho, pero preferiblemente el del
carril adyacente.
 La berma debe tener el ancho adoptado en la sección transversal de la vía.
5.2.6.10.3. Separadores de Calzada o Medianas
226
Los separadores son por lo general zonas verdes o duras colocadas paralelamente al
eje de la carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador central o
mediana) o para separar calzadas destinadas al mismo sentido del tránsito (calzadas
laterales).
El separador, como el que se presenta a continuación, está comprendido entre las

cunetas interiores de ambas calzadas. Aparte de independizar la circulación de las
calzadas, el separador central puede contribuir a disminuir cualquier tipo de
interferencia como el deslumbramiento nocturno, brindarle a la carretera de un ancho
de reserva para futuras ampliaciones, embellecer la vía y mejorar la calidad ambiental
de su entorno y, en situaciones especiales, puede servir para la atención del
movimiento peatonal.
Figura 62. Mediana (Ubicación: Carretera a Masaya)
Cuando los separadores son muy anchos, resultan demasiado costosos, pero
convenientes para ampliación futura de las calzadas o por razones estéticas y de
circulación.
En terreno plano el separador central suele ser constante en su ancho, con lo que se
mantienen paralelas las dos calzadas. En terreno montañoso, si se independizan las
calzadas, el ancho del separador central es variable. “Si el ancho del separador varía
entre 4.00m y 10.00m, puede ser necesario instalar barreras de seguridad si el
volumen de tránsito así lo demanda.” (INVIAS, 2008).
227
Si el ancho del separador es aún menor, puede ser necesario pavimentar toda la zona
entre ambas, prolongando las bermas interiores y colocando una barrera en el centro,
a como se muestra en las siguientes figuras:
Figura 63. Separador Central (Ubicación: Rubenia)
Figura 64. Barrera en Separador Central (Ubicación: Rubenia)
“Un ancho de 4.00m es suficiente para la construcción de un carril para giros a la

izquierda, con 3.00m a 3.50m para la franja de circulación” (CEPREDENAC & SIECA,
2011) y la dimensión restante para proveer un bordillo mínimo separador, a la vez que
228
protector. Además, se pueden permitir giros en U, desde luego que no con las ventajas
que ofrecen las medianas mayores que alcanzan de 8.00m y 10.00m. “Una mediana de
10.00m provee suficiente refugio transversalmente para el automóvil y el camión
pequeño de diseño, que son los componentes más frecuentes en el tránsito”
(CEPREDENAC & SIECA, 2011), pero con un poco de limitaciones para el bús de
diseño. Se recomiendan los anchos que muestra la Tabla 43, pg. 229, para aplicar a las
carreteras del sistema regional centroamericano.
Se debe dar al separador el cuidado requerido y en todos los casos descritos estudiar
e implantar un apropiado sistema de desagüe superficial.
Tabla 43. Anchos de Separadores de Calzada
Tipo Clasificación Ancho de Mediana (m)

AR Autopista Regional 4.00 - 12.00
TS Troncal Suburbana 4.00 - 10.00
TR Troncal Rural 2.00 - 6.00
CS Colectora Suburbana Sin Mediana
CR Colectora Rural Sin Mediana
5.2.6.10.4. Calles Marginales
Un elemento de mucha utilidad en el diseño de la sección transversal de las carreteras,

tanto urbanas como suburbanas, son las calles marginales que se construyen para
atender las funciones básicas de acceso a las propiedades cercanas y brindar servicio
al movimiento local, dejando a la arteria principal a cargo de las funciones más
importantes de movilidad del tránsito a distancia. Esta separación de funciones entre
dos elementos que operan en conjunto, favorece la fluidez de la circulación y mejora la
capacidad del sistema. En las siguientes figuras se observa este elemento:
229
Figura 65. Calle Marginal, Vista I (Ubicación: Carretera a Masaya)
Figura 66. Calle Marginal, Vista II (Ubicación: Carretera a Masaya)
Las calles marginales pueden mantener un alineamiento paralelo a la vía principal,

ubicadas a uno o ambos lados del eje central del conjunto, pero igualmente pueden
seguir alineamientos diferentes y bien identificados, ser discontinuos y,
preferiblemente, “operar con circulación en un solo sentido para mejorar la seguridad y
simplificar el diseño de las intersecciones con la vía principal.” (Leclair, 2004). En áreas
de poco desarrollo urbano, puede tolerarse la circulación de doble sentido en las calles
230
marginales, para reducir los inconvenientes y mayores recorridos que afectarían al
movimiento local.
Las conexiones entre las calles marginales y la arteria principal son elementos críticos
del diseño que, como regla general, deben espaciarse convenientemente para reducir
la frecuencia de los puntos de conflictos.
Una franja exterior de suficiente ancho debe separar la pista principal de las calles
marginales, ofreciendo una zona de transición que se presta para su desarrollo como
zona verde arborizada, que contribuye a reducir los conflictos de vehículos y peatones
locales. La franja debe drenar hacia cunetas y alcantarillas dentro de la vía marginal o
a un tragante dentro de la misma franja, según su configuración.
5.2.7. Ejercicios Resueltos
 Ejemplo 1: Cálculo de elementos y deflexiones desde el PC.
Datos:
Δ = 13º31’02”
R = 150.00
C = 10.00
PI = 0+136.24
Respuestas:
Estacionamiento Distancia Deflexión Elementos

PC 0+118.46 0.00 0°00'00'' PI = 0+136.24
0+120.00 1.54 0°17'39'' Δ = 13°31'02''
0+130.00 11.54 2°12'16'' R = 150.00
0+140.00 21.54 4°06'53'' C = 10.00
0+150.00 31.54 6°01'30'' T = 17.78
PT 0+153.84 35.38 6°45'31'' Lc = 35.38
E = 1.05
G = 3°49'14''
CM = 35.31
M = 1.04
 Ejemplo 2: Cálculo de elementos y deflexiones desde el PC.

231
Δ = 38º26’32”
T = 40.00
PI = 0+821.54
Respuestas:
Estacionamiento Distancia Deflexión Elementos

PC 0+781.54 0.00 0°00'00'' PI = 0+821.54
0+790.00 8.46 2°06'47'' Δ = 38°26'32''
0+800.00 18.46 4°36'39'' R = 114.73
0+810.00 28.46 7°06'32'' C = 10.00
0+820.00 38.46 9°36'24'' T = 40.00
0+830.00 48.46 12°06'16'' Lc = 76.98
0+840.00 58.46 14°36'08'' E = 5.90
0+850.00 68.46 17°06'00'' G = 4°59'38''
PT 0+858.52 76.98 19°13'16'' CM = 35.31
M = 1.04
 Ejemplo 3: Cálculo de Deflexión y estacionamiento PI inaccesible.
En la Figura 67, pg. 233, se tiene una curva izquierda donde el PI es inaccesible, por lo
que se hace necesaria la triangulación para hallar el valor de la deflexión y
estacionamiento del PI. Para esto se han leído los ángulos derechos y se ha medido la
secante (los valores aparecen en la figura)
232
Figura 67. Ejemplo 3
Respuestas:
Δ = 105º53’25”
PI = 0+715.15
 Ejemplo 4: Curva tangente a 3 líneas.
Se pide hallar el radio de la curva circular simple que sea tangente a las tres líneas que
conforman el alineamiento de la Figura 68, pg. 233.
233
Respuesta
R= 121.02
 Ejemplo 5: Cálculo de curva espiral – circular – espiral.
Datos:
Δ = 57º11’36”
R = 80.00
C = 10.00
PI = 0+231.54
Velocidad de diseño = 50.00 Km/hr
Ancho de calzada = 7.30m
Se debe obtener la longitud de la espiral adecuada, todos los demás elementos y las
deflexiones de toda la curva
Respuestas
Estacionamiento Distancia Deflexión X Y Elementos

ET 0+167.52 0.00 0°00'00'' 0.00 0.00 Le = 40.00
0+170.00 2.48 0°01'06'' 2.48 0.00 Øe = 14°19'26''
0+180.00 12.48 0°27'53'' 12.48 0.10 Te = 64.02
0+190.00 22.48 1°30'29'' 22.47 0.59 Ec = 12.06
0+200.00 32.48 3°08'53'' 32.39 1.78 TL = 26.75
PC 0+207.52 40.00 4°46'28'' 39.75 3.32 Tc = 13.41
PC 0+207.52 0.00 0°00'00'' Cle = 39.89
0+210.00 2.48 0°53'19'' φc = 4°46'28''
0+220.00 12.48 4°28'19''
0+230.00 22.48 8°03'19'' Δc = 28°32'44''
0+240.00 32.48 11°38'19'' Gc = 7°10'00''
PT 0+247.35 39.83 14°16'22'' Lcc = 39.38
PT 0+247.35 40.00 4°46'28'' 39.75 3.32
0+250.00 37.35 4°09'46'' 37.17 2.70
0+260.00 27.35 2°13'56'' 27.31 1.06
0+270.00 17.35 0°53'54'' 17.35 0.27
234
0+280.00 7.35 0°09'40'' 7.35 0.02
TT 0+287.35 0.00 0°00'00'' 0.00 0.00
 Ejemplo 6: Transición Peralte, I.
Se tienen los siguientes datos de una curva circular simple en una vía con calzada de
7.30m:
Radio = 120.00
Estacionamiento PC = 417.81
Estacionamiento PT = 465.32
Bombeo = 2.00%
Se requiere calcular la tabla de peralte para la curva desarrollando toda la transición

por fuera de la curva.
Respuesta:
Peralte (%) Peralte (m)

Punto Estacionamiento Banda Banda Banda Banda
Izquierda Derecha Izquierda Derecha
N1 0+361.56 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
0+370.00 -0.50 -2.00 -0.018 -0.073
ET 0+372.81 0.00 -2.00 0.000 -0.073
0+380.00 1.28 -2.00 0.047 -0.073
N2 0+384.06 2.00 -2.00 0.073 -0.073
0+390.00 3.06 -3.06 0.112 -0.112
0+400.00 4.83 -4.83 0.176 -0.176
0+410.00 6.61 -6.61 0.241 -0.241
D = PC 0+417.81 8.00 -8.00 0.292 -0.292
0+420.00 8.00 -8.00 0.292 -0.292
0+430.00 8.00 -8.00 0.292 -0.292
0+440.00 8.00 -8.00 0.292 -0.292
0+450.00 8.00 -8.00 0.292 -0.292
0+460.00 8.00 -8.00 0.292 -0.292
D' = PT 0+465.32 8.00 -8.00 0.292 -0.292
0+470.00 7.17 -7.17 0.262 -0.262
0+480.00 5.39 -5.39 0.197 -0.197
0+490.00 3.61 -3.61 0.132 -0.132
235
N3 0+499.07 2.00 -2.00 0.073 -0.073
0+500.00 1.83 -2.00 0.067 -0.073
0+510.00 0.06 -2.00 0.002 -0.073
TT 0+510.32 0.00 -2.00 0.000 -0.073
0+520.00 -1.72 -2.00 -0.063 -0.073
N4 0+521.57 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
 Ejemplo 6: Transición Peralte, II.
Ahora se llevará a cabo un cálculo del peralte pero con 1/3 de la longitud de desarrollo
dentro de la curva. El procedimiento es completamente similar a partir de la
determinación de los puntos del diagrama de peralte. Se tienen los siguientes datos
para una curva sobre la misma vía del ejemplo anterior:
Radio = 80.00
Estacionamiento PC = 851.20
Estacionamiento PT = 903.41
Respuesta:
Peralte (%) Peralte (m)

Punto Estacionamiento Banda Banda Banda Banda
Izquierda Derecha Izquierda Derecha
0+810.00 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
N1 0+815.45 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
0+820.00 -2.00 -1.07 -0.073 -0.039
ET 0+825.20 -2.00 0.00 -0.073 0.000
0+830.00 -2.00 0.98 -0.073 0.036
N2 0+834.95 -2.00 2.00 -0.073 0.073
0+840.00 -3.04 3.04 -0.111 0.111
0+850.00 -5.09 5.09 -0.186 0.186
PC 0+851.20 -5.33 5.33 -0.195 0.195
0+860.00 -7.14 7.14 -0.261 0.261
D 0+864.20 -8.00 8.00 -0.292 0.292
0+870.00 -8.00 8.00 -0.292 0.292
0+880.00 -8.00 8.00 -0.292 0.292
0+890.00 -8.00 8.00 -0.292 0.292
D' 0+890.41 -8.00 8.00 -0.292 0.292
0+900.00 -6.03 6.03 -0.220 0.220
236
PT 0+903.41 -5.33 5.33 -0.195 0.195
0+910.00 -3.98 3.98 -0.145 0.145
N3 0+919.66 -2.00 2.00 -0.073 0.073
0+920.00 -2.00 1.93 -0.073 0.070
TT 0+929.41 -2.00 0.00 -0.073 0.000
0+930.00 -2.00 -0.12 -0.073 -0.004
N4 0+939.16 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
0+940.00 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
 Ejemplo 7: Cálculo de Curva Vertical Simétrica
Se tiene la siguiente información de una rasante:
Punto Estacionamiento Cota (m)

1 0+000 1324.51
2 0+180 1337.83
3 0+370 1322.25
4 0+580 1335.90
Se requiere calcular la rasante de las curvas verticales ubicadas entre el Punto 1 y el

Punto 4 considerando una velocidad de diseño de 50 Km/hr.
Respuestas
Curva 1
Cota Tangente Cota Rasante

Punto Estacionamiento y (m)
(m) (m)
PCV 0+115.00 1333.02 0.00 1333.02
0+120.00 1333.39 -0.02 1333.37
0+130.00 1334.13 -0.14 1333.99
0+140.00 1334.87 -0.38 1334.49
0+150.00 1335.61 -0.74 1334.87
0+160.00 1336.35 -1.22 1335.13
0+170.00 1337.09 -1.82 1335.27
PIV 0+180.00 1337.83 -2.54 1335.29
0+190.00 1337.01 -1.82 1335.19
0+200.00 1336.19 -1.22 1334.97
0+210.00 1335.37 -0.74 1334.63
237
0+220.00 1334.55 -0.38 1334.17
0+230.00 1333.73 -0.14 1333.59
0+240.00 1332.91 -0.02 1332.89
PTV 0+245.00 1332.50 0.00 1332.50
Curva 2

(m) (m)
PCV 0+295.00 1328.40 0.00 1328.40
0+300.00 1327.99 0.01 1328.00
0+310.00 1327.17 0.11 1327.28
0+320.00 1326.35 0.31 1326.66
0+330.00 1325.53 0.60 1326.13
0+340.00 1324.71 0.99 1325.70
0+350.00 1323.89 1.48 1325.37
0+360.00 1323.07 2.07 1325.14
PIV 0+370.00 1322.25 2.76 1325.01
0+380.00 1322.90 2.07 1324.97
0+390.00 1323.55 1.48 1325.03
0+400.00 1324.20 0.99 1325.19
0+410.00 1324.85 0.60 1325.45
0+420.00 1323.50 0.31 1323.81
0+430.00 1326.15 0.11 1326.26
0+440.00 1326.8 0.01 1326.81
PTV 0+445.00 1327.13 0.00 1327.13
 Ejemplo 8: Cálculo de Curva Vertical Asimétrica
Se tienen los siguientes datos de una curva vertical cóncava:

PIV = 0+890
Cota PIV = 1228.52
Estacionamiento PTV anterior = 0+840
Cota PTV anterior = 1231.32
Estacionamiento PIV siguiente = 1+100
Cota PIV siguiente = 1241.54
Si la velocidad de diseño es de 50 Km/h calcular la curva vertical ubicada en el

PIV = 0+890.
238
Respuesta:

(m) (m)
PCV 0+840.00 1231.32 0.00 1231.32
0+850.00 1230.76 0.07 1230.83
0+860.00 1230.20 0.28 1230.48
0+870.00 1229.64 0.62 1230.26
0+880.00 1229.08 1.10 1230.18
PIV 0+890.00 1228.52 1.72 1230.24
0+900.00 1229.14 1.26 1230.40
0+910.00 1229.76 0.88 1230.64
0+920.00 1230.38 0.56 1230.94
0+930.00 1231.00 0.32 1231.32
0+940.00 1231.62 0.14 1231.76
0+950.00 1232.24 0.04 1232.28
PTV 0+960.00 1232.86 0.00 1232.86
 Ejemplo 9: Cálculo de Curva Vertical que pasa por Punto Obligado.
Se tiene una curva vertical convexa con los siguientes datos:
PIV = 1+100
Cota PIV = 1125.23
p = +5.0%
q = -4.0%
La rasante de esta curva debe ser tal que en el estacionamiento 1+110, es decir
10.00m adelante del PIV, su cota sea de 1124.32m para poder cumplir con la altura
mínima libre sobre una vía inferior. Se pide, a partir de los datos suministrados y de la
Figura 69, pg.240, calcular la longitud de curva vertical simétrica de modo que se
cumpla con las condiciones exigidas.
239
Respuesta:
Lv = 80.35m
 Ejemplo 10: Cálculo de Sobreancho.
Se tiene una curva con espirales en una vía de dos carriles con un ancho de calzada
de 6.70m y los siguientes datos:
ET = 345.32
Le = 45.0 m.
R = 60.0
TT = 483.21
Calcular el sobreancho de la curva.
Respuesta:
Sobreancho
Punto Estacionamiento Distancia (m)
(m)
ET 0+345.32 0.00 0.00
0+350.00 4.68 0.11
0+360.00 14.68 0.36
0+370.00 24.68 0.60
240
0+380.00 34.68 0.85
0+390.00 44.68 1.09
PC 0+390.32 45.00 1.10
0+400.00 1.10
0+410.00 1.10
0+420.00 1.10
0+430.00 1.10
0+438.21 45.00 1.10
PT 0+440.00 43.21 1.06
0+450.00 33.21 0.81
0+460.00 23.21 0.57
0+470.00 13.21 0.32
0+480.00 3.21 0.08
TT 0+483.21 0.00 0.00
241
5.3. CAPÍTULO 3: INTERSECCIONES
Se consideran como intersecciones a los cruces o encuentros al mismo nivel de dos o

más vías. Tales situaciones se producen sobre una superficie que debe ser diseñada
de modo que permita, a una cantidad y composición determinada de vehículos y en la
forma más expedita y segura posible, parte o la totalidad de los movimientos origen –
destino que sean teóricamente factibles de acuerdo al número de vías que confluyen y
al número de sentidos permitidos en cada una de ellas.
A cada vía que sale o llega a una intersección se le puede identificar como ramal o
acceso de la intersección. A los elementos que unen las distintas ramas de una
intersección se les conoce como enlaces, que adquieren el nombre de rampas cuando
unen dos vías a diferentes niveles.
La configuración básica de cada una de ellas depende de una serie de factores

asociados fundamentalmente a la topografía del sitio, a las características geométricas
de las carreteras que se cruzan y a las condiciones de su flujo vehicular. “Esta
configuración se resuelve a partir del esquema de servicio (oferta) con el cual se
pretende satisfacer una demanda predeterminada.” (MINVU, 2009).
Dentro del área de una intersección, se realizan maniobras de separación, integración y

cruce, a las cuales se deben añadir las maniobras de entrecruzamiento. Todas estas
maniobras son fuente de conflictos, no sólo para el conductor que realiza la maniobra,
también puede abarcar también a otros vehículos que se aproximan a la zona de
conflicto, en la cual los conductores involucrados en el propio uso de la intersección,
pueden causar problemas a los demás conductores que operan hacia delante o hacia
atrás de la intersección.
La separación es la maniobra más sencilla y, por lo tanto, la menos problemática de las

que se realizan en una intersección. El área de conflicto comienza en “el punto donde
se reduce la velocidad del vehículo que se separa de la corriente, afectando al vehículo
que va detrás de él a distancia prudencial, hasta que completa la maniobra.”
La integración no puede realizarse a voluntad del conductor, sino que debe ser
ejecutada hasta que exista un espacio adecuado entre dos vehículos que circulen por
242
el carril al cual se va a incorporar. De acuerdo con (CEPREDENAC & SIECA, 2011), el
área de conflicto se extiende hasta donde el vehículo que converge alcanza la
velocidad de la corriente del tránsito en dicho carril.
El área de conflicto del cruce ocurre a una distancia del área de posible colisión hacia
atrás, tanto del vehículo que cruza como de los vehículos que facilitan dicho cruce en la
intersección.
“En el entrecruce se identifica el cruce de dos corrientes de tránsito que circulan en un

mismo sentido y se efectúa mediante sucesivas maniobras de integración y
separación.” (Leclair, 2004). La zona de entrecruce la constituye un camino de un
sentido de circulación, cuya longitud y ancho determina la posibilidad de que en forma
segura se realicen las maniobras de convergencia en un extremo y de divergencia en el
extremo opuesto.
En las zonas de entrecruce las operaciones deben realizarse a una baja velocidad
relativa para obtener mayor seguridad con un mínimo de demora para los usuarios. La
longitud de la zona de entrecruce determina el tiempo de maniobra disponible para los
usuarios de la instalación, como sucede usualmente en las rotondas.
El proyecto de una intersección se inicia desde el estudio de las áreas de maniobra,

que incluye el área potencial de colisión y la parte de los accesos desde la cual se ve
afectada la operación de los vehículos. Las áreas de maniobras pueden ser simples,
múltiples y compuestas. Es simple cuando dos vías de un solo sentido de circulación y
un solo carril se cruzan, convergen y divergen. Es múltiple cuando se presentan las
mismas condiciones de circulación unidireccional, pero concurren más de dos
carreteras o arterias en la intersección. Es compuesta, cuando las maniobras se
efectúan en más de un solo carril de circulación.
Es recomendable que las áreas de maniobras múltiples se eviten en la medida de lo

posible. Para una buena operación del tránsito es fundamental que los conductores
enfrenten un solo conflicto cada vez. Debe haber suficiente separación en tiempo o en
espacio, entre dos áreas de maniobras sucesivas, para brindar las condiciones
necesarias para que los conductores ajusten sus velocidades y trayectorias a las
condiciones de cada conflicto potencial.
5.3.2. Elección del Tipo de Intersección
243
La elección del tipo de intersección es clave en el diseño de las carreteras, ya que
éstas condicionan ampliamente la capacidad de la red, la seguridad de su
funcionamiento y la integración de la carretera en el medio en que se localiza.
(MINVU, 2009). La elección del tipo de intersección depende de varios factores:
 Tipo de vías que confluyen en la intersección, ya que el tratamiento debe ser

adecuado al resto de sus características funcionales: clasificación en una
determinada red, velocidades de diseño y preferencia de paso.
 Topografía y edificaciones, examinando las restricciones existentes para

extender la superficie. Es fundamental consideras los servicios en el subsuelo.
 Análisis del tráfico: intensidades del mismo en cada movimiento a lo largo del día
para determinar la capacidad del elemento correspondiente. Es interesante
conocer el movimiento de automotores pesados y elegir el vehículo de diseño
para el que se proyecta la intersección. El análisis de los peatones que cruzan la
intersección puede determinar alguna disposición especial que sirva sus
funciones. Otro dato relativo es la velocidad en los accesos. Esta variable, en
algunos ramales, puede ser decisiva para elegir el tipo de intersección más
adecuado.
 El número de accidentes puede justificar su acondicionamiento. Es importante

conocer la forma en que se producen los accidentes y los motivos que los
determinan.
5.3.3. Clasificación General de Intersecciones
De acuerdo a (Leclair, 2004) las intersecciones se clasifican de la siguiente manera,

mencionadas en orden creciente de importancia y complejidad en su diseño:
 Intersecciones convencionales al mismo nivel.
 Intersecciones canalizadas.
 Intersecciones controladas por semáforos.
 Rotondas.
244
 Intersecciones a distinto nivel e intercambios:
5.3.4. Procedimiento General para el Diseño de una Intersección
El enfoque general recomendado para atender el diseño geométrico de una

intersección presenta una serie de actividades secuenciales:
 Estudio de tránsito de la intersección y análisis de la situación existente,

utilizando, si se requieren, programas de computador apropiados.
 Formulación de alternativas de funcionamiento.
 Selección de la alternativa más conveniente.
 Diseño definitivo de la solución adoptada.
5.3.4.1. Criterios Generales para el Diseño
(INVIAS, 2008). Con la finalidad de obtener el diseño más conveniente, se presentan

los siguientes criterios generales, destacando que se debe optar por la solución más
sencilla y comprensible para los usuarios.
 Priorización de los movimientos. Los movimientos más importantes deben tener

preferencia sobre los secundarios. Esto obliga a limitar los movimientos
secundarios con señales adecuadas, reducción de ancho de vía e introducción
de curvas de radio pequeño. Eventualmente, convendría eliminarlos totalmente.
 Consistencia con los volúmenes de tránsito. La mejor solución para una

intersección vial es la más consistente entre el tamaño de la alternativa
propuesta y la magnitud de los volúmenes de tránsito que circularán por cada
uno de los elementos del complejo vial.
 Sencillez y claridad. Las intersecciones que se prestan a que los conductores

duden son inconvenientes; la canalización no debe ser excesivamente
complicada ni obligar a los vehículos a movimientos molestos o recorridos
demasiado largos.
245
 Separación de los movimientos. A partir de los resultados de ingeniería de
tránsito, según los flujos de diseño determinados para cada caso, puede ser
necesario dotar algunos movimientos con vías de sentido único, completándola
con carriles de aceleración o desaceleración si fuera necesario. Las isletas que
se dispongan con este objeto permiten la colocación de las señales adecuadas.
Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehículos y peatones a
movimientos erráticos, que promueven accidentes y disminuyen la capacidad de
la intersección.
 Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe

limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre
el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso
y el punto de conflicto debe existir, como mínimo, la distancia de parada.
 Perpendicularidad de las trayectorias. Las intersecciones en ángulo recto son las

que proporcionan las mínimas áreas de conflicto. Además, disminuyen los
posibles choques y facilitan las maniobras, puesto que permiten a los
conductores que cruzan juzgar en condiciones más favorables las posiciones
relativas de los demás.
 Previsión. En general, las intersecciones exigen superficies amplias. Esta

circunstancia se debe tener en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones
al margen de la carretera.
5.3.5. Definición en Planta y el Perfil Longitudinal
La definición en planta de los distintos elementos que configuran una intersección se

rige por cuatro aspectos fundamentales que no son independientes entre sí.
Primero, la velocidad de diseño debe permitir que los vehículos usen dichos elementos,
respetando márgenes aceptables de seguridad, comodidad y economía. Esta velocidad
se supone coherente con la situación más favorable que impongan los sistemas de
control que se prevean en la intersección. En este sentido, al elegir una velocidad de
diseño se entiende que ella puede ser desarrollada en el elemento en cuestión, ya sea
porque los vehículos que lo usen tienen preferencia señalizada o por la luz verde del
semáforo. Si no existe preferencia debe considerarse, para efectos de diseño,
velocidad nula en ese punto, salvo que se prevea una posible modificación futura en
esa intersección.
246
Segundo, el tipo de vehículos que usarán la intersección en forma significativa. Para
estos efectos se considera las categorías: automóviles (P), camiones y buses (BUS y
SU) y camión articulado (WB-15). “Las intersecciones que sean utilizadas por un
porcentaje de vehículos del tipo BUS, SU o WB-15, deberán ser diseñadas tomando en
cuenta las exigencias geométricas superiores que tal demanda supones y que,
también, satisface los requisitos operativos de las categorías inferiores.” (MINVU,
2009).
El tercer aspecto fundamental es que los vehículos, al pasar por ellos, lo hacen
rodeando alguna referencia visual como una demarcación o señalización o borde de
calzada. Estas deben coincidir con un eje definido que garantice su semejanza
geométrica con la dinámica de los movimientos considerados.
El cuarto y último aspecto es la existencia de peatones, que además de ser una

variable importante desde el punto de vista operativo, impone restricciones y exigencias
al diseño geométrico de una intersección. “Si la distancia que deben cruzar es superior
a 14.00m, se deben diseñar islas para que ellos puedan refugiarse.” (MINVU, 2009).
En cuanto al perfil longitudinal, se insiste en conservar las distancias de visibilidad a lo

largo de las dos carreteras y de la intersección misma, por lo que debe evitarse la
combinación de gradientes que hacen difícil el control de los vehículos. En el diseño de
la propia intersección, las pendientes deben ser suaves, como lo deben ser también en
el espacio diseñado para el almacenamiento de los vehículos detenidos en la
denominada plataforma de almacenamiento.
Las distancias calculadas para aceleración y parada de automóviles en pendientes de

tres por ciento o menos, difieren muy poco de las distancias a nivel. Pendientes
mayores de tres por ciento requieren ajustes en los factores de diseño para producir
condiciones parecidas a la situación a nivel. Pero en todo caso, las pendientes en las
intersecciones no deben exceder el 4.00% de gradiente longitudinal. (INVIAS, 2008).
5.3.6. Radios Mínimos
La operación de salida o entrada al carril de la carretera es facilitada cuando el borde

exterior es diseñado con espirales o curvas compuestas para evitar que los
conductores hagan maniobras abruptas de deceleración, para permitir el desarrollo de
la sobreelevación antes de la curvatura máxima y para posibilitar que los vehículos
sigan una trayectoria natural en su desplazamiento.
247
Estos elementos de diseño son determinados en muchos casos por el comportamiento
de los vehículos pesados en la corriente del tránsito, cuyas dimensiones y
características de giro, establecen las diferencias en la trayectoria del voladizo frontal
externo y la rueda trasera interna, cuando giran en la intersección. También se deben
tomar en cuenta las características operacionales, los costos de construcción y
mantenimiento de las intersecciones, la presencia de peatones, ciclistas y otros tipos
de vehículos a motor; así mismo, el tipo de control del tránsito y la disponibilidad del
derecho de vía.
Cuando los vehículos giran en una intersección ubicada en una carretera regional a
velocidades de 15.00Km/hr o menos, permiten alguna libertad a los conductores,
porque estos vehículos necesitan un espacio menor. La Tabla 44, pg. 248 y la Tabla
45, pg. 250, contienen las trayectorias mínimas para giros de los vehículos de diseño
cuando circulan en una intersección con curvas con transición simple y cuando
transitan en curvas compuestas de tres centros.
En el diseño del borde de la vía de circulación para la trayectoria mínima de un

determinado vehículo de diseño, “se asume que el vehículo está ubicado a 0.50m del
borde en las tangentes de acceso y de salida de la curva de intersección.” (Leclair,
2004).
Tabla 44. Trayectoria para Giros de Vehículos en Intersecciones con Curvas Simples
Radio de Curva con Transición Simple

Ángulo Radio de
Vehículo
de Giro Curva Radio Separación de Transición
de Diseño
(Grados) Simple (m) (m) Bordes (m) (m/m)
P 18.00 - - -
SU 30.00 - - -
30 WB-15 60.00 - - -
WB-19 110.00 67.00 1.00 15:01
WB-20 110.00 67.00 1.00 15:01
P 15.00 - - -
SU 23.00 - - -
45 WB-15 53.00 36.00 0.60 15:01
WB-19 70.00 43.00 1.20 15:01
WB-20 76.00 43.00 1.30 15:01
P 12.00 - - -
60
SU 18.00 - - -
248
WB-15 45.00 29.00 1.00 15:01
WB-19 50.00 43.00 1.20 15:01
WB-20 60.00 43.00 1.30 15:01
P 11.00 8.00 0.60 10:01
SU 17.00 14.00 0.60 10:01
75 WB-15 - 20.00 1.00 15:01
WB-19 - 43.00 1.20 20:01
WB-20 - 43.00 1.30 20:01
P 9.00 6.00 0.80 10:01
SU 15.00 12.00 0.60 10:01
90 WB-15 - 18.00 1.20 15:01
WB-19 - 36.00 1.20 30:01:00
WB-20 - 37.00 1.30 30:01:00
P - 6.00 0.80 8:01
SU - 11.00 1.00 10:01
105 WB-15 - 17.00 1.20 15:01
WB-19 - 35.00 1.00 30:01:00
WB-20 - 35.00 1.00 30:01:00
P - 6.00 0.60 10:01
SU - 9.00 1.00 10:01
120 WB-15 - 12.00 1.20 15:01
WB-19 - 24.00 1.50 25:01:00
WB-20 - 25.00 1.60 25:01:00
P - 6.00 0.50 15:01
SU - 9.00 1.20 8:01
135 WB-15 - 12.00 2.00 10:01
WB-19 - 24.00 1.50 20:01
WB-20 - 25.00 1.60 20:01
P - 6.00 0.60 10:01
SU - 9.00 1.20 8:01
150 WB-15 - 11.00 2.10 6:01
WB-19 - 18.00 3.20 10:01
WB-20 - 19.00 3.10 10:01
P - 5.00 0.20 20:01
SU - 9.00 0.50 10:01
180 WB-15 - 8.00 3.00 5:01
WB-19 - 17.00 3.00 15:01
WB-20 - 16.00 4.20 10:01
249

Compuestas
Curva de 3 Centros Curva de 3 Centros

Angulo
Vehículo
de Giro Retiros Retiros
de Diseño Radios (m) Radios (m)
(Grados) (Simétricos) (Asimétricos)
P - - - -
SU - - - -
30 WB-15 - - - -
WB-19 - - - -
WB-20 140-53-140 1.20 91-53-168 0.6-1.4
P - - - -
SU - - - -
45 WB-15 60-30-60 1.00 - -
WB-19 140-72-140 0.60 36-43-150 1.0-2.6
WB-20 140-53-140 1.30 76-38-183 0.3-1.8
P - - - -
SU - - - -
60 WB-15 60-23-60 1.70 60-23-84 0.6-2.0
WB-19 120-30-120 4.50 34-30-67 3.0-3.7
WB-20 122-30-122 2.40 76-38-183 0.3-1.8
P 30-08-30 0.60 - -
SU 36-14-36 0.60 - -
75 WB-15 45-15-45 2.00 45-15-69 0.6-3.0
WB-19 134-23-134 4.50 43-30-165 1.5-3.6
WB-20 128-23-128 3.00 61-24-183 0.3-3.0
P 30-06-30 0.80 - -
SU 36-12-36 0.60 - -
90 WB-15 55-18-55 2.00 36-12-60 0.6-3.0
WB-19 120-21-120 3.00 48-21-110 2.0-3.0
WB-20 134-20-134 3.00 61-21-183 0.3-3.4
P 30-06-30 0.80 - -
SU 30-11-30 1.00 - -
105
WB-15 55-14-55 2.50 45-12-64 0.6-0.3
WB-19 160-15-160 4.50 110-23-180 2.0-3.0
250
WB-20 152-15-152 4.00 61-20-183 0.3-3.4
P 30-06-30 0.60 - -
SU 30-09-30 1.00 - -
120 WB-15 55-12-55 2.60 45-11-67 0.6-3.6
WB-19 160-21-160 3.00 24-17-160 5.2-7.3
WB-20 168-14-168 4.60 61-18-183 0.6-3.8
P 30-06-30 0.50 - -
SU 30-09-30 1.20 - -
135 WB-15 48-11-48 2.70 40-09-56 1.0-4.3
WB-19 180-18-180 3.60 30-18-195 2.1-4.3
WB-20 168-14-168 5.00 61-18-183 0.6-3.8
P 23-06-23 0.60 - -
SU 30-09-30 1.20 - -
150 WB-15 48-11-48 2.10 36-09-55 1.0-4.3
WB-19 180-18-180 4.50 43-18-170 2.4-3.0
WB-20 168-14-168 5.80 61-17-183 2.0-5.0
P 15-05-15 0.20 - -
SU 30-09-30 0.50 - -
180 WB-15 40-08-40 3.00 30-08-55 2.0-4.0
WB-19 245-14-245 6.00 30-17-275 4.5-4.5
WB-20 183-14-183 6.20 30-17-122 1.8-4.6
Las dimensiones mínimas de diseño para giros en ángulo desde 75.00° hasta 150.00°,
de los vehículos en intersecciones con islas y curvas compuestas, se presentan en la
Tabla 46, pg. 251, para tres diferentes condiciones en la composición del tránsito. Las
cifras que se muestran incluyen el diseño de la curva del borde interno de la vía, el
ancho de la calzada y el tamaño aproximado de la isla. A medida que el retiro del borde
exterior de la vía a la curva de radio mínimo se incrementa, se logran instalaciones
para giro progresivamente más suaves y adecuadas.

Compuestas
Curva Compuesta de 3
Angulo Centros Ancho Área
Clasificación
de Giro de Carril Aproximada
de Tránsito Radios Retiro del Borde
(Grados) (m) de Isla (m2)
(m) de Calzada (m)
251
A 45-23-45 1.00 4.20 5.50
75 B 45-23-45 1.50 5.40 5.00
C 55-28-55 1.00 6.00 5.00
A 45-15-45 1.00 4.20 5.00
90 B 45-15-45 1.50 5.40 7.50
C 55-20-55 2.00 6.00 11.50
A 36-12-36 0.60 4.50 6.50
105 B 30-11-30 1.50 6.60 5.00
C 55-14-55 2.40 9.00 5.50
A 30-09-30 0.80 4.80 11.00
120 B 30-09-30 1.50 7.20 8.50
C 55-12-55 2.50 10.20 20.00
A 30-09-30 0.80 4.80 43.00
135 B 30-09-30 1.50 7.80 35.00
C 48-11-48 2.70 10.50 60.00
A 30-09-30 0.80 4.80 130.00
150 B 30-09-30 2.00 9.00 110.00
C 48-11-48 2.10 11.40 160.00
La clasificación de transito usada se define como:
A: volúmenes de tránsito contienen una alta proporción de automóviles, contando con

la presencia de algunos camiones de dos ejes con giros de despeje limitado.
B: la corriente vehicular cuenta con una participación de 5 a 10% de camiones de dos o
más ejes o buses, existiendo también algunos camiones acoplados o
semirremolques, que al girar invaden el carril contiguo.
C: predominan vehículos como camiones acoplados o tractores con semirremolques.
Pueden utilizarse curvas asimétricas de tres centros y transiciones rectas con una
curva simple, sin alterar significativamente el ancho de la calzada ni el tamaño de la
isla.
5.3.7. Peralte de Curvas en Intersecciones
En intersecciones a nivel, “el peralte máximo de las curvas debe ser del 10.00%.”
(Leclair, 2004).
252
Los radios y longitudes de los carriles para giros en intersecciones tienen dimensiones
limitadas, por lo que los conductores necesitan una mayor fricción lateral en este tipo
de curvas que las que encuentran en otros tramos de carretera abierta. Cuando los
volúmenes de tránsito son mayores, los conductores operan a velocidades menores y
deben realizar maniobras de separación y confluencia con las otras corrientes de
tránsito.
Es aconsejable dar peralte máximo posible en las curvas de las intersecciones,

tomando en cuenta lo difícil que es obtener el peralte deseado sin cambios abruptos en
las terminales. Esta condición se tiene presente para disponer el uso de bajas tasas de
sobreelevación en el desarrollo de curvas estrechas con radios mínimos. La Tabla 47,
pg. 253, muestra valores recomendados de peralte en función de las velocidades de
diseño. Donde se presentan rangos de valores, se recomienda usar las cifras medias o
del tercio superior. En curvas compuestas prevalece la curva de menor radio.
Tabla 47. Peralte en Curvas de Intersecciones
Rangos de Peralte (%)

Radio (m) Velocidad de Diseño en Curvas (Km/hr)
20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00
15.00 2.00 - 10.00 - - - - -
25.00 2.00 - 7.00 2.00 - 10.00 - - - -
50.00 2.00 - 5.00 2.00 - 8.00 4.00 - 10.00 - - -
70.00 2.00 - 4.00 2.00 - 6.00 3.00 - 8.00 6.00 - 10.00 - -
100.00 2.00 - 3.00 2.00 - 4.00 3.00 - 6.00 5.00 - 9.00 8.00 - 10.00 -
150.00 2.00 - 3.00 2.00 - 3.00 3.00 - 5.00 4.00 - 7.00 6.00 - 9.00 9.00 - 10.00
200.00 2.00 2.00 - 3.00 2.00 - 4.00 3.00 - 5.00 5.00 - 7.00 7.00 - 9.00
300.00 2.00 2.00 - 3.00 2.00 - 3.00 3.00 - 4.00 4.00 - 5.00 5.00 - 6.00
500.00 2.00 2.00 2.00 2.00 - 3.00 3.00 - 4.00 4.00 - 5.00
700.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 - 3.00 3.00 - 4.00
1000.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 - 3.00
5.3.8. Diseño Definitivo de la Intersección
Una vez seleccionada la alternativa más conveniente se deben aplicar criterios

específicos para diseñar cada uno de los elementos de la intersección. Para llevar a
cabo el diseño definitivo se debe atender a las siguientes consideraciones:
253
 Los volúmenes de tránsito de diseño se deben proyectar a diez y veinte años y
corresponder a los períodos horarios de máxima demanda.
 Los análisis operacionales, capacidad, nivel de servicio y área de entrecruce,

entre otros, se deben realizar preferiblemente con los criterios consignados en el
Manual de Capacidad de Estados Unidos de América (HCM - 2010).
5.3.9. Tipos de Intersecciones Frecuentes en Carreteras
5.3.9.1. Intersecciones a Nivel
5.3.9.1.1. Sin Canalizar
Hoy día, continúan siendo el tipo de intersección más común en áreas urbanas,
suburbanas y rurales de Nicaragua, siendo sustituidas de manera gradual por otros
tipos de intersecciones más complejas, cuando los volúmenes de tránsito o los
porcentajes de giros en las intersecciones aumentan, justificando las modificaciones.
Las intersecciones convencionales, sin ningún sistema de prioridad, no son

recomendables en carreteras. Las intersecciones a nivel con prioridad asignada a una
de las corrientes de paso, comienzan a ser peligrosas cuando el volumen de tránsito y
su distribución sobre la carretera principal dificulta el acceso a los vehículos de la vía
secundaria, forzando a los conductores de estos a utilizar intervalos críticos, cada vez
más reducidos para introducirse en la intersección, con el consiguiente aumento del
riesgo de colisión.
5.3.9.1.1.1. Criterios Básicos de Diseño
Según el (INVIAS, 2008), debe seguirse el siguiente procedimiento:
1. El ángulo de entrada (α) debe estar comprendido entre sesenta y noventa

grados (60° - 90°).
2. El Radio mínimo de las curvas, en intersecciones en “X” o de cuatro ramales,

R1, R2, R3 y R4 debe corresponder al radio mínimo de giro del vehículo de
diseño seleccionado.
254
3. La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo posible,
menor de 4.00% para facilitar el arranque de los vehículos que acceden a la
calzada principal.
4. Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en la

calzada secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de la
calzada principal y de longitud superior a 30.00m.
5. La intersección debe satisfacer la Distancia de visibilidad de cruce (DC).
5.3.9.1.1.2. Empalmes o Intersecciones de 3 Ramales
Las configuraciones asemejan una “T” o una “Y”. Éstas se diseñan para situaciones
bien identificadas de bajos volúmenes de tránsito, con poca presencia de vehículos
pesados. Es usual incorporar este tipo de diseño en intersecciones rurales de
carreteras de dos carriles de circulación.
En situaciones de alta velocidad y significativos volúmenes de giros, se necesita mayor

área para que los conductores puedan maniobrar, por lo que se utilizan carriles
auxiliares que aumentan la capacidad y seguridad de los vehículos que giran a la
derecha o la izquierda. Cuando haya vehículos pesados o que circulan a baja
velocidad, los carriles auxiliares permiten al tránsito que viene de frente, maniobrar con
facilidad para evadir esta dificultad.
Estos carriles auxiliares también se usan cuando:
 El volumen de tránsito de cruce directo es elevado y el que gira a la izquierda o

a la derecha es menor.
 Cuando los movimientos de giros en la intersección son elevados.
En la Figura 70, pg. 256, se muestra este tipo de configuración de intersección sin
canalización.
255
Figura 70. Esquema Base de Intersección en “T” o “Y”
5.3.9.1.1.3. Cruces o Intersecciones de 4 Ramales
Éstas reciben de cuatro ramas ya que asemejan una “+” o una “X”. (MINVU, 2009). Los
cuatro ramales resultan apropiados para cruces de caminos de bajos volúmenes de
tránsito y para caminos de poco tránsito que intersectan carreteras de mucho volumen,
pero donde las maniobras de giro son de menor significación relativa. Las
intersecciones ensanchadas con carriles adicionales, incrementan la capacidad de la
intersección para los movimientos de cruce directo y los giros en la arteria principal.
En la Figura 71, pg. 257, se muestra este tipo de configuración de intersección sin
canalización.
256
Figura 71. Esquema Base de Intersección en “+” o “X”
5.3.9.1.2. Canalizadas
Una intersección canalizada es una intersección provista de una o más islas, mediante
las cuales el tránsito proyectado es distribuido en determinadas trayectorias. (Leclair,
2004). Una isla es, por consiguiente, un área determinada entre carriles de circulación
del tránsito que debe cumplir una de las tres funciones básicas siguientes: canalizar el
tránsito, usualmente para controlar y dirigir las maniobras de los vehículos en la
intersección; dividir o separar el tránsito, referido básicamente a la separación del
tránsito en direcciones opuestas; y servir de refugio para peatones y otros usuarios
vulnerables al movimiento vehicular propio de las carreteras.
Según el (INVIAS, 2008), debe seguirse el siguiente procedimiento:
257
1. El ángulo de entrada (α) debe estar comprendido entre sesenta y noventa
grados (60° - 90°).
2. El Radio mínimo de las curvas, en intersecciones en “X” o de cuatro ramales,

R1, R2, R3 y R4 debe corresponder al radio mínimo de giro del vehículo de
diseño seleccionado.
3. La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo posible,

menor de 4.00% para facilitar el arranque de los vehículos que acceden a la
calzada principal.
4. Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en la

calzada secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de la
calzada principal y de longitud superior a 30.00m.
5. La intersección debe satisfacer la Distancia de visibilidad de cruce (DC).
6. Se deben diseñar carriles de cambio de velocidad.
En la Figura 72, pg. 258 y la Figura 73, pg. 259, se muestran las configuraciones de
intersecciones canalizadas.
Figura 72. Esquema base de Intersección a nivel en “T” o “Y” con Separador y Carril de
Giro a la Izquierda
258
Figura 73. Esquema base de Intersección a nivel en “+” o “X” con Separador y Carril de
Giro a la Izquierda
5.3.9.1.3. Carriles de Cambio de Velocidad
Antes de entrar en un ramal de salida (o de enlace en el caso de intersecciones a

desnivel), normalmente los vehículos tienen que frenar, así como acelerar al salir de un
ramal de entrada (o de enlace en el caso de intersecciones a desnivel), ya que su
velocidad es inferior a la de la vía principal. También, cuando los vehículos que viajan
sobre la carretera principal tienen que realizar maniobras de giro en la intersección,
deben ser operados de tal forma que no causen atrasos ni maniobras arriesgadas para
los vehículos que circulan de frente o detrás de ellos.
Para que estos cambios de velocidad no generen fuertes perturbaciones al tránsito,

sobre todo cuando los volúmenes sean altos, se deben habilitar carriles especiales, que
259
permitan a los vehículos hacer sus cambios de velocidad fuera de la calzada. Los
carriles de aceleración se diseñan para vehículos que salen de la vía secundaria y los
de deceleración para los que entran a la vía secundaria desde la principal. En ambos
casos deben disponer de una apropiada longitud de transición y “diseñarse con un
ancho mínimo de 3.30m” (INVIAS, 2008), aunque es más deseable que tengan el
ancho de carril de la carretera a la cual se integra.
5.3.9.1.3.1. Carriles de Aceleración
Se diseña un carril de aceleración para que los vehículos que deben incorporarse a la
calle principal puedan hacerlo con una velocidad similar a la de los vehículos que
circulan por ésta. Los carriles de aceleración deben ser paralelos a la vía principal. En
la Figura 75, pg. 261, se presenta el esquema de un carril de aceleración. La siguiente
figura muestra un ejemplo de carril de aceleración:
Figura 74. Carril de Aceleración (Ubicación: Rubenia)
Para diseñar carriles de aceleración, deben considerarse los factores siguientes:
 Velocidades de marcha
 Tasas de aceleración
 Distancias de visibilidad
260
 Proporción de vehículos pesados en la carretera secundaria
 Pendientes
 Entorno
Figura 75. Esquema de un Carril de Aceleración
La longitud de un carril de aceleración se basa en la velocidad que llevan los vehículos

que entran a la intersección, la manera de acelerar, la velocidad de los vehículos que
entran en relación con el tránsito directo y los volúmenes de tránsito de las carreteras
que se intersectan.
Para el dimensionamiento del carril de aceleración se pueden utilizar los criterios

mostrados en la Tabla 48, pg. 261. En el caso de los ramales de entrada, se asume
que “la velocidad alcanzada, empezando del punto de giro es de 8.00Km/hr menor que
el promedio de la velocidad de marcha del tránsito directo.” (Leclair, 2004). En el caso
de la velocidad específica de un ramal de enlace (VRE), los criterios para su adopción
se presentan en el numeral correspondiente a intersecciones a desnivel
Tabla 48. Longitud Mínima del Carril de Aceleración
261
Velocidad
Especifica del
Elemento de la
Calzada de Longitud
Destino de Longitud Total del Carril de Aceleración, incluyendo la
Inmediatamente Transición Transición (m)
Anterior al (m)
Inicio del Carril
de Aceleración
(Km/hr)
50.00 45.00 90.00 70.00 55.00 45.00 - - -

60.00 55.00 140.00 120.00 105.00 90.00 55.00 - -
70.00 60.00 185.00 165.00 150.00 135.00 100.00 60.00 -
80.00 65.00 235.00 215.00 200.00 185.00 150.00 105.00 -
100.00 75.00 340.00 320.00 305.00 290.00 255.00 210.00 105.00
120.00 90.00 435.00 425.00 410.00 390.00 360.00 300.00 210.00
Vía Secundaria (Calzada de Destino)
50.00 45.00 55.00 45.00 45.00 45.00 - - -
60.00 55.00 90.00 75.00 65.00 55.00 55.00 - -
70.00 60.00 125.00 110.00 90.00 75.00 60.00 60.00 -
80.00 65.00 165.00 150.00 130.00 110.00 85.00 65.00 -
100.00 75.00 255.00 235.00 220.00 200.00 170.00 120.00 75.00
120.00 90.00 340.00 320.00 300.00 275.00 250.00 195.00 100.00
*Ramal de entrada en el caso de intersecciones canalizadas a nivel.
**Ramal de enlace en el caso de intersecciones a desnivel.
5.3.9.1.3.2. Carriles de Desaceleración
Su objetivo es permitir que los vehículos que vayan a ingresar en un ramal de salida o
en un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de la calzada
secundaria o la del ramal de enlace. Su utilidad incrementa cuanto mayor sea la
diferencia de velocidades.
 Tipo directo. Está constituido por un carril recto (o curvo con un radio grande),
que forma en el borde de la calzada principal un ángulo muy pequeño (β) de
“aproximadamente 2.00° a 5.00° y empalma con el ramal de salida o enlace.”
(INVIAS, 2008).
262
 Tipo paralelo. Es un carril adicional que se añade a la vía principal, con una zona
de transición de ancho variable.
En el caso de los carriles de deceleración, es necesario conocer los siguientes factores:
 Radio de la curva de entrada a la vía secundaria
 Tasas de deceleración
 Velocidad de ruedo de la corriente de tránsito
 Entorno
La longitud de carriles de deceleración depende de estos factores:
 La velocidad a la cual los conductores maniobran para entrar a este carril

auxiliar, que es la velocidad promedio del ruedo al inicio del mismo.
 La manera de decelerar en cambio por 3.00s.
 Los conductores frenen confortablemente hasta que alcancen la velocidad

promedio de ruedo de la curva al principio de la carretera secundaria.
En la Tabla 49, pg. 263, se indica la longitud mínima de los carriles de desaceleración
independientemente de su tipo y categoría de la carretera en la que empalman. En el
caso del ramal de salida, la velocidad específica del ramal la podrá asumir el diseñador
a buen criterio.
Tabla 49. Longitud Mínima de un Carril de Desaceleración
Velocidad Especifica del

Ramal de Entrada* o de PARE 25.00 30.00 40.00 50.00 60.00 80.00
Enlace** (Km/hr)
263
Velocidad
Especifica del
Elemento de la
Calzada de Longitud
Origen de Longitud Total del Carril de Desaceleración, incluyendo la
Inmediatamente Transición Transición (m)
Anterior al Inicio (m)
del Carril de
Desaceleración
(Km/hr)
50.00 45.00 70.00 50.00 45.00 45.00 - - -

60.00 55.00 90.00 70.00 70.00 55.00 55.00 - -
70.00 60.00 105.00 90.00 90.00 75.00 60.00 60.00 -
80.00 65.00 120.00 105.00 105.00 90.00 75.00 65.00 -
100.00 75.00 140.00 125.00 125.00 110.00 95.00 80.00 75.00
120.00 90.00 160.00 145.00 145.00 130.00 130.00 110.00 90.00
El ancho de un carril de desaceleración debe corresponder al del carril adyacente, pero

no menor de 3.30m. A continuación se muestra el esquema general de ambos tipos de
carriles de desaceleración.
Figura 76. Esquemas de carriles de Desaceleración
264
5.3.9.1.3.3. Ramal de Entrada y Salida
El ancho de calzada debe tener una geometría similar a la ilustrada en la Figura 77, pg.
265, y cumplir con las dimensiones que se muestran en la Tabla 50, pg. 265. El valor
del peralte debe estar entre dos y cuatro por ciento, de acuerdo con el bombeo de las
calzadas enlazadas.
Figura 77.Esquema General de Ramal de Salida o de Entrada
Tabla 50. Ancho de Calzada en Ramales de Entrada o Salida o de Enlace en función

del Radio Interior
Ancho de un Ancho de Calzada con un Único

Radio Interior
Carril Sencilla, W Carril con Espacio para Rebasar
(m)
(m) un Vehículo Estacionado, W (m)
15.00 6.20 9.50

20.00 5.70 8.90
25.00 5.30 8.40
30.00 5.00 8.00
40.00 4.60 7.40
50.00 4.50 7.00
75.00 4.50 6.50
265
100.00 4.50 6.20
150.00 4.50 6.10
Derecho 4.50 6.00
5.3.9.1.4. Islas o Isletas
Las islas o isletas son elementos básicos para el manejo y separación de conflictos y
áreas de maniobras en las intersecciones. Las isletas son zonas definidas situadas
entre carriles de circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehículos, servir
de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la ubicación de la señalización
y la iluminación.
La isla puede ser un área delimitada por bordillos o simplemente demarcada en el

pavimento, pudiendo adoptar cualquier forma apropiada a su función. Una isla debe ser
de fácil construcción y bajo costo, al punto que se admite que puede ser un área sin
pavimento, posiblemente complementada por postes guía.
Las islas demarcadas sobre el pavimento son indicadas:
 En carreteras rurales de alta velocidad, para delinear carriles de giro separados.
 En áreas limitadas donde se desea definir el paso de vehículos, pero no se tiene

suficiente espacio.
Las islas con bordillos son apropiadas cuando:
 Existen situaciones de baja o moderada velocidad, donde su función principal es

la separación de los altos flujos de tránsito opuesto.
 En sitios que requieren una eficiente demarcación del paso de los vehículos,
como en carreteras de tránsito mayor con volúmenes grandes de maniobras de
giro.
 La topografía es accidentada.
5.3.9.1.4.1. Tipos de Islas
266
Existen dos tipos de islas:
5.3.9.1.4.1.1. Direccionales
Se muestran en la Figura 78, pg. 267. Son de forma triangular y sirven de guía al
conductor a lo largo de la intersección indicándole la ruta por seguir.
La forma triangular es la más común de las islas direccionales y separan, por ejemplo,
la corriente sobre la vía principal del tránsito con giro a la derecha. Bajo la clasificación
de direccional, las islas deben controlar las operaciones en una intersección, ser fáciles
de seguir en una trayectoria clara y dirigir, sin lugar a confusiones, el movimiento de los
vehículos en su maniobra prevista. Las áreas demasiado espaciosas para las
maniobras, deben ser convertidas en islas que no dejen nada a la discreción del
conductor.
Figura 78. Isletas Direccionales
5.3.9.1.4.1.2. Separadoras
Tienen forma de lágrima y se usan principalmente en las cercanías de las

intersecciones, en carreteras no divididas. El esquema se muestra en la Figura 80, pg.
269. Un ejemplo de esta isleta se presenta a continuación:
267
Figura 79. Isleta Separadora (Ubicación: Carretera a Masaya)
Las islas para dividir o separar el tránsito se utilizan a menudo en las intersecciones de
carreteras sin separador, alertando a los conductores de la presencia de una
intersección y controlando la operación del tránsito de paso. Estas islas son efectivas
para controlar los giros a izquierda en intersecciones que no son rectas. La ampliación
de una carretera para incluir una isla divisoria, debe realizarse de forma que la
trayectoria a seguir sea natural y evidente para los conductores.
“Las islas para refugio de peatones se utilizan primariamente en vías urbanas y

suburbanas. Para ser utilizadas por ciclistas, las islas de refugio deben tener un ancho
mínimo de 1.80m, libre de obstrucciones.” (Leclair, 2004).
5.3.9.1.4.1.3. Criterios de Diseño
Según (Leclair, 2004), las isletas direccionales deben ser lo suficientemente grandes
para llamar la atención de los conductores. Deben tener una superficie mínima de
5.00m2 a 7.00m2 para áreas rurales, aunque preferiblemente deben tener 9.00m2. A su
vez, los triángulos deben tener un lado mínimo de 3.60m y 4.50m.
“Las isletas separadoras deben tener una longitud mínima de 30.00m y preferiblemente
de 100.00m o más, sobre todo cuando sirven a su vez para la introducción de un carril
de giro.” (INVIAS, 2008). Si no pudieran tener la longitud recomendada deben ir
precedidas de un pavimento rugoso notorio, resaltos sobre la calzada o, al menos, de
marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con un punto alto del
268
trazado en perfil o del comienzo de una curva horizontal, la isleta se debe prolongar lo
necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan.
Figura 80. Isleta Separadora
5.3.9.1.5. Carril de Giro a la Izquierda
El elemento más crítico en el diseño geométrico de una intersección a nivel, son los
volúmenes de tránsito que giran a la izquierda, debido a la alta peligrosidad de la
maniobra en relación con los otros movimientos que son característicos en estas áreas
de conflicto. La disposición de excluir o permitir los giros a izquierda en una
intersección, afecta los niveles de servicio de las carreteras y la seguridad en la misma.
La decisión para incluir carriles para giros a la izquierda debe decidirse en base a los
siguientes criterios:
 Que el volumen de tránsito que gira a la izquierda sea mayor de 20.00% del
volumen total en el acceso, y
 Que el transito promedio en hora pico sea mayor de 100 vehículos.
269
Para calcular la longitud requerida para que un vehículo en marcha frene enteramente
fuera de la corriente principal de la carretera, “se recomienda un tiempo mínimo de
3.00s.” (Leclair, 2004). Cuando se construye este carril separador de los giros a
izquierda en el centro de la carretera, hay que tomar en cuenta las características
geométricas que se presentan en la Figura 81, pg. 270. Las longitudes de diseño se
muestran en la Tabla 51, pg. 270, para diferentes velocidades de marcha.
Figura 81. Esquema Carril de Giro a la Izquierda
Tabla 51. Carril de Giro a la Izquierda
Velocidad Especifica de la Calzada

Adyacente al Carril de Giro a la L1 (m) L2 (m)
Izquierda (Km/hr)
50.00 80.00 30.00
60.00 100.00 30.00
80.00 125.00 45.00
100.00 155.00 45.00
5.3.9.1.5.1. Carril Doble para Giro a la Izquierda
Los carriles dobles se deben diseñar en intersecciones con altos volúmenes de tránsito,
donde muchos vehículos giran a la izquierda en uno o varios de los accesos. Es muy
importante destacar que estos carriles solo pueden ubicarse en intersecciones con
semáforos y demandas de 300.00 vehículos por hora o más (a cualquier hora).
270
“El ancho total de los carriles debe ser de 9.00m a 11.00m para darle comodidad y
seguridad al conductor. Se recomienda que estos carriles dobles sean claramente
demarcados para prevenir que el tránsito pase directo en la intersección.” (Leclair,
2004).
Es frecuente que, en áreas urbanas y suburbanas, se presenten giros a la izquierda en

puntos intermedios entre las intersecciones, como acceso directo a propiedades y
negocios al borde del derecho de vía. Para resolver este conflicto, “se aconseja la
construcción de un carril central hasta de 4.80m de ancho, donde se permiten de
manera continua los giros a izquierda desde ambas direcciones.” (CEPREDENAC &
SIECA, 2011). En general, este tipo de soluciones son aplicables donde las
velocidades de diseño no son mayores de 80.00Km/hr.
5.3.9.1.6. Abertura del Separador Central y Giro en “U”
Ya sea que se trate de una intersección en “T” o en “+”, la abertura del separador debe
ser por lo menos igual al ancho de la vía que cruza (pavimento más bermas) y en
“ningún caso menor de 12.00m de ancho ni mayor a 30.00m. Si la calzada que cruza
no tiene bermas, la abertura del separador será igual al ancho del pavimento más
2.50m.” (INVIAS, 2008). En la Figura 82, pg. 271, se muestra el esquema del
separador.
Figura 82. Abertura del Separador Central
271
Las carreteras divididas con separadores requieren de la interrupción de la continuidad
del mismo para facilitar las maniobras de retorno o vueltas en U a cada cierta distancia
prudencial, así como para el desarrollo de maniobras indirectas de giro a izquierda.
Como regla de aplicación general, no se debe permitir las vueltas en U desde los
carriles principales. Sin embargo, si el ancho de la apertura del separador provee
refugio para los vehículos que normalmente realizan dicha maniobra, se puede admitir
cierto grado de tolerancia a este tipo de solución.
“Se aceptan como mínimo velocidades de 15.00Km/hr a 20.00Km/hr para los vehículos
que giran.” (Leclair, 2004) Cuando las velocidades son mayores, se debe tomar en
cuenta la trayectoria del vehículo con el radio correspondiente para esa velocidad. Es
importante destacar que entre más ancho sea el separador, el conductor tendrá una
longitud relativamente menor para alcanzar el radio de giro necesario para una
intersección a 90.00°. En la Tabla 52, pg. 272, se presentan los anchos mínimos para
para las aberturas de los separadores.
Las puntas terminales del separador central pueden ser semicirculares, de tres centros
y punta de bala.
Tabla 52. Anchos Mínimos de la Abertura en los Separadores Centrales para Vehículos
Típicos de Diseño, Livianos (P) y Camiones Medianos (SU)
Abertura Mínima del Separador Central (m)

Ancho de
Tres Centros, Punta de
Separador Semicircular
Bala
Central (m)
P (12.00m) SU (15.00m) P (12.00m) SU (15.00m)
1.20 22.80 28.80 22.80 28.80
1.80 22.20 28.20 18.00 22.80
2.40 21.60 27.60 15.90 20.40
3.00 21.00 27.00 14.10 18.60
3.60 20.40 26.40 12.90 17.40
4.20 19.80 25.80 12.00 15.90
4.80 19.20 25.20 12.00 15.00
6.00 18.00 24.00 12.00 13.20
7.20 16.80 22.80 12.00 12.00
8.40 15.60 21.60 12.00 12.00
9.60 14.40 20.40 12.00 12.00
10.80 13.20 19.20 12.00 12.00
272
12.00 12.00 18.00 12.00 12.00
15.00 12.00 15.00 12.00 12.00
18.00 12.00 12.00 12.00 12.00
21.00 - 12.00 12.00 12.00
5.3.9.1.7. Calles Cerradas con Retorno o “Cul de Sacs”
Es una calle local con acceso por un único extremo y que termina de forma especial
para permitir el retorno de los vehículos. Se le conoce también por la expresión
francesa “Cul de Sacs” que se usa para designar una calle sin salida. Martillo es otra
expresión que se refiere a estos elementos debido a su forma en planta.
Estas calles deben ser lo suficientemente anchas para permitir el giro total del vehículo.
En la mayoría de los casos los cul de sacs, necesitan ser lo bastante grandes como
para que acomoden vehículos de pasajeros y camionetas, que son usadas para el
servicio de los hogares. Para las calles en zonas industriales, también el vehículo de
diseño es el camión mediano (SU), ya que los radios que este vehículo describe en el
giro son aún mayores que los vehículos articulados.
En la Tabla 53, pg. 273, se observan los radios de giro y el ancho que la calle cerrada
debe tener en función del tipo de vehículo y su longitud. “La longitud de estos cul de
sacs no debe ser mayor que 80.00m, para evitar el incremento en la velocidad.”
(Rodríguez Ocampo, 2011).
Tabla 53. Radio de Giro en U y Ancho del Cul de Sacs
Longitud Radio para el Giro Ancho del Cul

Vehículo de Diseño
(m) en U (Interior) (m) de Sacs (m)
Liviano (P) 5.79 4.66 9.86
Camión Mediano
9.14 8.66 15.38
(SU)
15.24 6.07 14.43
Articulado (VA)
16.76 6.04 16.08
Fuente: (Rodríguez Ocampo, 2011)
5.3.9.1.7.1. Calle Cerrada con Extremo Muerto
273
Este tipo de calle se caracteriza por tener una calzada estrecha y, por lo tanto,
acomoda vehículos que tienen que retroceder. Para que este tipo funcione, el parqueo
tiene que ser suspendido en una longitud “L”(Tabla 54, pg. 274) a partir del extremo
cerrado en ambos lados de la calle.
Tabla 54. Longitud del Extremo Cerrado
Vehículo de Diseño Longitud (m)
Liviano (P) 19.72

Camión Mediano (SU) 30.76
28.86
Articulado (VA)
32.16
Fuente: (Rodríguez Ocampo, 2011)
El extremo cerrado puede ser hecho simplemente colocando una barricada a través de
la calle, posiblemente con un contén en frente de la misma, en caso de no haber
desniveles en la proyección de la calle. Todo esto suplementado por la debida
señalización.
5.3.9.1.8. Rotondas
Este tipo de solución consiste en empalmar todos los ramales sobre un anillo circular
elíptico o similar, por el cual los vehículos giran hasta llegar al ramal de salida. Para
que esto pase, pueden tener que entrelazarse en uno o más puntos con los flujos
provenientes de otros ingresos y destinados a otras salidas.
De acuerdo con (CEPREDENAC & SIECA, 2011), las rotondas son una solución de
compromiso que puede ofrecer algunas ventajas si se da, simultáneamente, una
mayoría de las siguientes condiciones:
 Intersecciones con cuatro o más ramales y con volúmenes aproximadamente

iguales en todas las ramas.
 Giros relativamente importantes, que llegan a superar los movimientos que

continúan recto.
274
 Los vehículos deben transitar a una velocidad uniforme para incorporarse,
entrecruzarse y salir de la corriente de tránsito, sin serios conflictos.
 Áreas disponibles extensas y horizontales.
 Poco movimiento de peatones
 Distancias entre cada par de ramales consecutivos de longitud suficiente para

permitir el entrecruce (el tramo más crítico determina la capacidad de la
rotonda).
Entre las ventajas para el uso de rotondas están:
 Para atender todo tipo de maniobras en las intersecciones, convirtiéndolas en un

movimiento de tránsito ordenado y continuo, de un solo sentido.
 Para dar respuesta eficiente a los tiempos de espera fuera de la hora pico.
 Para dar respuesta eficiente en las intersecciones de cuatro accesos o más.
 Para tratar de disminuir la tasa de accidentes en las intersecciones a nivel, en

comparación con otras soluciones usuales en intersecciones corrientes.
De estas condiciones se pueden también inferir los inconvenientes que hacen que
estas soluciones se elijan a los otros tipos de intersecciones:
 Poca capacidad para el área ocupada.
 Recorridos largos.
 Entrecruces molestos porque no existen prioridades de las corrientes de tránsito

en los accesos.
 Incomodidad para los peatones.
 Velocidades generalmente bajas.
5.3.9.1.8.1. Tipos de Rotondas
275
De acuerdo a (Leclair, 2004):
 La rotonda normal, compuesta de 4.00 accesos con entradas ensanchadas, para

permitir que entren como máximo 3.00 vehículos al mismo tiempo, con una
franja asfáltica de aproximadamente 12.00m alrededor de una isla central
circular de diferente diámetro.
 Las mini-rotondas son elementos separadores de flujos, instaladas en

intersecciones, formando una isla central. El ingreso es el mismo para ambos
tipos: cediendo el paso a los vehículos que ya están circulando por ellas, es
decir, los conductores solo deben mirar a su izquierda para ingresar a la
intersección. La diferencia es una rotonda normal y una mini es que en ésta
última, la isla central es pequeña (siempre inferior a 4.00m de diámetro) y puede
ser tan simple como un circulo pintado en la calzada. Este tipo se presenta a
continuación:
Figura 83. Mini-rotonda (Ubicación: Carretera a Masaya)
 La rotonda a desnivel. Está rotonda está integrada por dos puentes que permiten
el tránsito ininterrumpido de los vehículos en maniobras de cruce de la corriente
principal, mientras que en la parte superior se mueven también elevados
volúmenes de tránsito correspondientes al balance del tránsito total, operando
276
bajo el régimen de circulación en el sentido opuesto a las manecillas del reloj,
típico de las rotondas.
1. Estudios de Ingeniería de Tránsito
Para el diseño de esta solución se requiere la elaboración previa de los estudios de

Ingeniería de Tránsito, el cual debe establecer los siguientes parámetros:
 Diagrama de flujos vehiculares incluyendo su intensidad y composición

vehicular.
 Factor de Hora de Máxima Demanda.
 Proyecciones al año meta según diseño.
 Análisis de capacidad.
 Predimensionamiento de cada alternativa propuesta.
En lo pertinente a la capacidad de la rotonda y específicamente en el

dimensionamiento de las secciones de entrecruzamiento se puede atender al siguiente
procedimiento:
 Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible con la

geometría de la solución.
 Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento propuesta.
 Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de

entrecruzamiento.
El cálculo de capacidad de las rotondas se compone de dos partes:
 La capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp.
 La capacidad de las entradas, Qe
277
Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp, se utiliza la
siguiente expresión (INVIAS, 2008):
𝑒
[160 ∗ 𝑊 ∗ (1 + 𝑊 )]
𝑄𝑝 =
𝑊
(1 + 𝐿 )
59. Capacidad de la Sección de Entrecruzamiento en Rotondas
𝑒1 + 𝑒2
𝑒=
2
donde
Qp: Capacidad de la sección de entrecruzamiento, como tránsito mixto, en

vehículos/hr.
W: Ancho de la sección de entrecruzamiento, en m.
e: Ancho promedio de las entradas a la sección de entrecruzamiento, en m.
e1, e2: Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento, en m.
L: Longitud de la sección de entrecruzamiento, en m.
278
(Leclair, 2004)
2. Criterios Geométricos
Los elementos básicos de una rotonda se muestran en la Tabla 55, pg. 279. En la
Figura 84, pg. 281 se presenta el esquema básico de una rotonda.
Tabla 55. Elementos de Diseño Geométrico de Rotondas
Descripción Unidad Magnitud

Diámetro Mínimo de la Isleta Central m 4.00 (Para mini-rotonda)
Diámetro Mínimo del Circulo Inscrito m 15.00 - 100.00
Relación W/L (Sección de
0.25 - 0.40
Entrecruzamiento)
Ancho de Sección de Entrecruzamiento m 4.00 - 15.00
Radio Interior Mínimo en De Entrada m 30.00
los Accesos De Salida m 40.00
279
60.00° (mínimo es de
Angulo Ideal de Entrada
10.00°)
Angulo Ideal de Salida 30.00°
Para vehículos pesados, el diámetro del círculo inscrito debe especificarse para que
estos puedan girar de forma adecuada. Para ello se usan dos tipos: el BUS y el WB-18.
En la Tabla 56, pg.280, se muestran los valores recomendados:
Tabla 56. Ancho de Giro Recomendable para Rotondas para Vehículos Pesados, en
metros
Diámetro del Vehículo de Diseño

Circulo Inscrito
(m) BUS WB-19
91.40 5.20 6.60
85.30 5.20 6.60
79.20 5.20 6.90
73.20 5.30 7.00
67.10 5.30 7.30
61.00 5.50 7.60
57.90 5.50 7.80
54.90 5.60 8.10
51.80 5.80 8.40
48.80 5.80 8.70
45.70 5.90 9.10
42.70 6.10 9.60
39.60 6.20 10.20
36.60 6.40 11.10
33.50 6.70 12.30
30.50 7.00 -
29.00 7.20 -
280
Figura 84. Esquema Básico de una Intersección tipo Rotonda
3. Isletas Direccionales
El dimensionamiento de las isletas direccionales será consecuencia de la geometría

general de la solución. Sin embargo se debe respetar el área mínima indicada para
ellas en la Sección 5.3.9.1.4.1.3, pg. 268.
4. Ramales de Entrada y Salida
Se aplican los criterios consignados en la Tabla 50, pg. 265. En el caso de las
rotondas, el radio interior mínimo es de 30.00m, como se indica en la Tabla 55, pg. 279.
281
5.3.9.1.8.3. Distancia de Visibilidad en Rotondas
La distancia de visibilidad de parada en rotondas se presenta en la Tabla 57, pg. 282.

La altura del ojo del conductor y del objeto es de 1.05m y deberá verse claramente
hasta una altura de 2.00m sobre la superficie de rodamiento.
Tabla 57. Distancia de Visibilidad en Rotondas
Distancia de Visibilidad hacia la

Distancia de Visibilidad de Parada
Izquierda de la Entrada
Velocidad de Diseño (Km/hr) Diámetro Circulo Distancia de
50.00 60.00 70.00 85.00 100.00 Inscrito (m) Visibilidad (m)
Toda la
Mínima Deseable (m) < 40.00
Intersección
70.00 95.00 125.00 165.00 225.00 40.00 - 60.00 40.00
Mínima Absoluta (m) 60.00 - 100.00 50.00
50.00 70.00 95.00 125.00 165.00 > 100.00 60.00
Los vehículos que circulan sobre la calzada circular deben tener una visión clara del
ancho de la misma delante de ellos, a una distancia apropiada de acuerdo al tamaño
de la rotonda. Se debe evitar que elementos ornamentales sobre la isla central causen
obstrucción visual a los conductores y por consiguiente, induzcan situaciones de
peligro. Cuando se siembren plantas, deben ser de tamaño pequeño y bajo
crecimiento.
5.3.9.1.9. Intersecciones con Semáforos
Este tipo de intersecciones se ha convertido en la forma de regulación más común de

las intersecciones urbanas, a partir de ciertos volúmenes de tránsito.
Las intersecciones con semáforos presentan las siguientes ventajas:
 Proporcionan una solución simple y estándar para el paso de vehículos.
282
 Pueden adaptarse a través de modificaciones del ciclo y fases de los semáforos
a distintas condiciones de tránsito, siempre y cuando se cuente con la tecnología
y capacitación adecuada.
 Facilitan el paso de peatones, sobre todo si existen semáforos peatonales.
 No requieren mucho espacio.
 Permiten la coordinación de los recorridos principales mediante la coordinación

de los semáforos en cascada
 Se integran bien a la urbanización de la zona.
Entre sus desventajas, están:
 Aumentan los tiempos inútiles de espera
 Requieren un mantenimiento continuo.
 Su complejidad aumenta notablemente si se trata de asegurar todos los

movimientos en la intersección y, más importante, los giros a la izquierda.
 No permiten el cambio de sentido.
Los criterios que se deben considerar para la elección de una intersección con
semáforo son:
 Si la visibilidad es insuficiente o se plantean problemas de peligro para los

peatones cuando los conductores no pueden descifrar la intersección.
 “Si existe una afluencia peatonal superior a los 100.00 peatones por hora para
un tránsito de 100.00 vehículos por hora” (CEPREDENAC & SIECA, 2011), o
una fuente focal de peatones importante como escuelas, hospitales y centros
comerciales.
 “Si por ella pasa un mínimo de 350.00 vehículos por hora en cada una de sus
salidas.” (CEPREDENAC & SIECA, 2011).
283
 Cuando se pretenda regular el régimen y la velocidad de la circulación, con
objeto de reducir su impacto en el entorno.
5.3.9.2. Intersecciones a Desnivel
5.3.9.2.1. Introducción
Cuando el tránsito de una carretera es de baja intensidad y, de cierta forma, está

controlado por el volumen de vehículos que circulan por la carretera principal, el
primero no sufre inconvenientes por la existencia de una intersección a nivel. En este
caso, el tránsito secundario es sacrificado y obligado a soportar los tiempos de espera
para realizar las maniobras permitidas. Los tiempos de espera y las incomodidades van
creciendo a medida que la vía secundaria incrementa su parque vehicular hasta llegar
a un punto en el que ambas corrientes de tránsito se vuelven aproximadamente
iguales. Cuando se presenta este caso, el 50.00% del parque vehicular experimenta
retrasos significativos cuando pasan por esa intersección.
La separación de niveles para liberar el flujo de ambas corrientes surge entonces como
una opción viable. Ésta alternativa operará sin dificultades para el tránsito principal que
tendrá la preferencia, excepto cuando en el perfil se introducen pendientes
longitudinales largas y pronunciadas lo que complica el paso de camiones y otros
vehículos pesados. Las rampas en estos intercambios no tienen efectos negativos en la
corriente principal, excepto cuando la capacidad de dichas rampas es insuficiente o los
carriles de aceleración, deceleración y los entrecruzamientos no son de la longitud
apropiada. Un ejemplo de este tipo de intersección se muestra a continuación:
Figura 85. Paso a Desnivel de Portezuelo (Ubicación: Carretera Norte)
284
5.3.9.2.2. Criterios de Elección de Intercambios como Alternativa
Entre los aspectos que se deben tomar en cuenta para seleccionar un intercambio
como solución a una intersección son los volúmenes de tránsito para diseño, la
eliminación de embotellamientos, los aportes a la seguridad vial, el control en los
accesos, los resultados del análisis de beneficios y costos, la disponibilidad de recursos
para inversión y la topografía del sitio.
5.3.9.2.3. Criterios Básicos de Diseño
Para el diseño geométrico de una intersección a desnivel se debe partir de los

resultados del estudio de Ingeniería de Tránsito. Dicho estudio debe establecer los
siguientes parámetros:
 Diagrama de flujos vehiculares incluyendo su intensidad y composición

vehicular.
 Factor de Hora de Máxima Demanda.
 Proyecciones al año meta según diseño.
 Análisis de capacidad.
 Predimensionamiento de cada alternativa propuesta.
Una de las consideraciones preliminares antes del diseño es si la carretera principal

debe pasar por arriba o por debajo de una estructura de separación de niveles en un
intercambio. Esta decisión está en función de la adaptación del diseño a la topografía.
Se debe tomar en cuenta si la intersección a desnivel es una solución estéticamente

agradable y funcional, además de fácil de construir y mantener. Si la topografía
predomina, el diseño de la estructura y los demás componentes del intercambio deben
someterse a ella y realizar un análisis económico a profundidad.
 El Paso por Debajo de las Estructuras de Separación de Niveles
285
Presenta la ventaja de ofrecer al conductor la visión inmediata del puente del
intercambio. Esta ventaja se mantiene aun cuando la rasante del puente se une con el
nivel del terreno donde la topografía es relativamente plana y la carretera principal se
acomoda debajo de la estructura. Otra ventaja adicional la ofrecen las rampas las
cuales ayudan a los vehículos a ganar velocidad en el descenso de la misma para
incorporarse a la corriente principal, haciendo más eficiente el funcionamiento de los
carriles de aceleración.
 El Paso por Arriba de las Estructuras de Separación de Niveles
El paso superior ofrece un atractivo estético importante, sobre todo para países como
Nicaragua en los que el turismo tiene un rol económico significante. También permite
que la construcción de la estructura sea más fácil ya que se puede hacer por etapas.
Cuando una carretera que pasa la intersección tiene un tránsito vehicular bastante alto,
la construcción de un paso superior causa las menores alteraciones al tránsito
existente, ya que no exige una gran cantidad de desvíos provisionales. Adicionalmente,
el cruce de la carretera principal por arriba no tiene limitación para el movimiento de
camiones con cargas de dimensiones extraordinarias. Por último, el paso superior del
tránsito principal es más favorable para el tratamiento del drenaje superficial en el área
del intercambio. Se muestra un ejemplo a continuación:
Figura 86. Paso a Desnivel de Rubenia, I (Ubicación: Rubenia)
Fuente: Elaboracion Propia
286
Figure 87. Paso a Desnivel de Rubenia, II (Ubicación: Rubenia)
Los criterios para el diseño geométrico de los elementos de la intersección son los
siguientes:
1. Carriles de cambio de velocidad.
Se aplican los criterios indicados en la Sección 5.3.9.1.3, pg. 259.
2. Ancho de la Estructura de Separación
La recomendación general es que esta sección debe ser igual al ancho de la corona
de la carretera en sus accesos al puente, sobre todo si se trata de una autopista,
para que transmita al conductor una sensación de comodidad, amplitud y seguridad.
3. Altura Libre del Paso Inferior
Según (CEPREDENAC & SIECA, 2011), la altura máxima del vehículo de diseño es
de 4.10m. Tomando en cuenta que debe haber una altura libre mínima entre un
vehículo cargado y la cara inferior de la estructura de soporte de 0.30m, la altura
libre recomendada del nivel de la rasante a la cara inferior de la estructura es de
5.00m, con un mínimo de 4.40m, a como se muestra a continuación:
287
Figura 88. Altura Libre en Paso a Desnivel de Rubenia (Ubicación: Rubenia)
4. Distancia de Visibilidad bajo Estructuras
La distancia de visibilidad de la vía en sitios de cruce bajo estructuras, debe ser

como mínimo la distancia de visibilidad de parada, aunque se recomienda que sea
mayor.
Los criterios de diseño en perfil para estos casos son los mismos que se aplican en
cualquier otro punto de la vía, excepto en algunos casos donde se presentan curvas
verticales cóncavas localizadas en pasos inferiores, como se presenta en la Figura
89, pg. 289. Aunque no es frecuente, la estructura inferior puede cortar la línea de
visibilidad y limitar la distancia de visibilidad a menos que esto se considere en el
diseño. En los casos donde se presente la situación anterior por limitaciones
impuestas por el requisito del altura libre, no se puede reducir la distancia de
visibilidad por debajo del valor mínimo de parada (Dp).
En algunos casos el diseñador debe chequear la distancia de visibilidad disponible

bajo un paso inferior, para lo cual se recomienda proveer una distancia de visibilidad
igual a la de rebase.
288
Figura 89. Distancia de Visibilidad bajo Estructuras
Figura: (INVIAS, 2008)
Las expresiones generales para la longitud de la curva vertical cóncava bajo

estructuras son:
o Caso 1: Distancia de visibilidad mayor que la longitud de la curva vertical

(Dp > L)
ℎ1 + ℎ2
800 ∗ (𝐶 − )
𝐿 = (2 ∗ 𝐷𝑝) − [ 2 ]
𝐴
donde
L: Longitud de la curva vertical, en m.
Dp: Distancia de visibilidad de parada, en m.
A: Diferencia algebraica de pendientes, en %.
C: Altura Libre desde la Rasante al Inferior de la Estructura, en m.
h1: Altura del ojo del conductor, en m.
h2: Altura del obstáculo, en m.
289
o Caso 2: Distancia de visibilidad menor que la longitud de la curva vertical
(Dp < L)
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2
𝐿=
ℎ +ℎ
800 ∗ (𝐶 − 1 2 2 )
(INVIAS, 2008). Usando como altura de los ojos del conductor (h1) un valor de 2.40m
correspondiente a la altura para un conductor de camión, y una altura de obstáculo (h2)
de 0.60m correspondiente a las luces traseras de un vehículo, se obtienen las
siguientes ecuaciones:
o Caso 1:
800 ∗ (𝐶 − 1.5)
𝐿 = (2 ∗ 𝐷𝑝) − [ ]
𝐴
60. Longitud de Curva Cóncava bajo Estructuras, Caso I Dp > L
o Caso 2:
𝐴 ∗ 𝐷𝑝2
𝐿=
800 ∗ (𝐶 − 1.5)
61. Longitud de Curva Cóncava bajo Estructuras, Caso II Dp < L
5. Distancia Horizontal para Efectuar la Separación de Niveles
La distancia mínima requerida, D, para efectuar la separación de niveles depende de la

velocidad de diseño, de la pendiente longitudinal de la carretera y de la altura desde el
nivel del terreno hasta la cresta o el fondo de la curva en una estructura de separación
de niveles (H). Cabe mencionar que la distancia D es la suma de la curva vertical de
entrada, más la longitud de la tangente y la mitad de la curva vertical cóncava o
convexa al nivel de la estructura.
La distancia requerida puede determinarse de la Tabla 58, pg. 291. Esta distancia se
basa en la mínima distancia de visibilidad de parada, siendo que lo recomendable es
proporcionar curvas de mayor amplitud.
290
Tabla 58. Distancia Mínimas para realizar la Separación de Niveles en Estructuras de
Paso por Arriba o por Debajo
Velocidad Pendiente Valores de H (m)

(Km/hr) (%)
4.00 6.00 8.00 10.00
50.00 5.00 130.00 170.00 210.00 250.00
50.00 7.00 - 160.00 180.00 210.00
60.00 4.00 160.00 210.00 260.00 310.00
60.00 6.00 - 190.00 220.00 250.00
80.00 3.00 220.00 290.00 350.00 420.00
80.00 5.00 - - 300.00 340.00
100.00 2.00 330.00 400.00 460.00 530.00
110.00 3.00 - 350.00 410.00 480.00
5.3.9.2.4. Pasos a Desnivel para Peatones
En el diseño geométrico de pasos a desnivel para peatones la aplicación de los

criterios de la Tabla 59, pg. 291, proporciona soluciones adecuadas.
Tabla 59. Criterios de Diseño Geométrico de Pasos a Desnivel para Peatones
Descripción Unidad Paso Superior

3.00 Peatones/ Hora/
Capacidad -
Metro de Ancho
Ancho m 2.50 (Mínimo)
Altura Libre m 5.00 (Mínimo)
Altura de Barandas m 1.20 (Mínimo)
Fuentes: (INVIAS, 2008)
Los accesos a los pasos peatonales a desnivel pueden ser escaleras o rampas con las
características que se indican en la Tabla 60, pg. 293. En las siguientes figuras se
muestran algunos ejemplos:
291
Figura 90. Paso Peatonal a Desnivel (Ubicación: Rubenia)
Figura 91. Paso Peatonal a Desnivel (Ubicación: Carretera a Masaya)
En la Figura 92, pg. 293, se presenta el esquema básico de un paso peatonal. La zona
en donde se ubica el acceso debe tener un ancho mínimo 5.00m, tal como se muestra
en la misma figura. “Lo más conveniente es ubicar el acceso en el lado próximo a la
calzada. Si se ubica en el centro, se debe dejar, a cada lado del acceso, un espacio
peatonal de al menos 2.00m.” (INVIAS, 2008).
292
Tabla 60. Características Recomendables de los Accesos a Pasos Peatonales a
Desnivel
Descripción Escalera Rampa

Pendiente 40.00% - 60.00% 5.00% - 15.00%
1.50m
Ancho Mínimo (Unidireccional) 2.50m
2.50m (Bidireccional)
25.00 - 40.00 C: Capacidad (Peatones/ m/ s)

Capacidad Peatones/ Metro/
Minuto d: Densidad (Peatones/ m2)
v: Velocidad (m/s)
i: Pendiente (%)
Nota: Estos parámetros se indican para evaluación de capacidad y análisis de servicio,
y no para análisis estructural
Figura 92. Esquema de Paso a Desnivel para Peatones
293
5.4. CAPÍTULO 4: DRENAJE EN LA VÍA
(Lanza Mejía, 2004). El drenaje es un proceso por el cual se elimina el exceso de agua
en una vía o se evita que este llegue a ella. En su mayoría, los terrenos se vuelven
blandos cuando se humedecen, lo cual los hacen inapropiados tanto para superficies
de rodamiento como para su subrasante. El agua debe ser eliminada de la carpeta o
interceptada tan pronto sea posible ya que puede causar interrupciones en el tráfico.
El agua llega a la vía por tres diferentes vías:
 Precipitación directa (el agua que cae directamente sobre la carpeta de

rodamiento)
 Crecida de ríos o arroyos
 Filtración a través del suelo (el suelo llega a saturarse y afecta a la carpeta)
Un sistema de drenaje adecuado debe disponer de los requisitos necesarios para

evacuar el agua que proviene de estas vías. El estudio del drenaje superficial debe
empezar conjuntamente con el trazado. Lo ideal sería que el trazado siguiera las líneas
divisorias de las cuencas, lo que haría que el agua correría alejándose de la carretera y
el único problema de drenaje se reduciría a cómo evacuar el agua producto de las
lluvias.
Por otro lado, las vías que van paralelas a las grandes corrientes son mucho menos
convenientes porque cruzan todos los afluentes precisamente donde éstos son
mayores.
El drenaje constituye un factor determinante en la vida útil de la carretera, es por ello, a

la hora de realizar el proyecto, se debe tomar muy en cuenta este criterio. Una vez que
la localización de la vía ha sido establecida, el estudio del drenaje se basa en:
 La hidrología, que es la ciencia geográfica que se dedica al “estudio de la

distribución, espacial y temporal, y las propiedades del agua presente en la
atmósfera y en la corteza terrestre. Esto incluye las precipitaciones, la
escorrentía, la humedad del suelo y la evapotranspiración.”(Lanza Mejía, 2004).
294
 El diseño hidráulico, que es la selección del tipo de drenaje que se usará para
evacuar el agua producto del escurrimiento.
En la mayoría de los casos, el problema de drenaje se reduce a evacuar grandes

cantidades de agua producto de las lluvias. Al construir una carretera, se destruyen las
formas de drenaje naturales que están presentes en el terreno por donde la vía pasa.
Los cortes y terraplenes interceptan el agua, que se movía sobre la tierra en cierta
manera debido a la pendiente del terreno.
5.4.2. Drenaje Superficial
El drenaje transversal de la carretera tiene como objetivo evacuar adecuadamente el

agua superficial que intercepta su infraestructura, la cual se escurre por cauces
naturales o artificiales, en forma permanente o transitoria, a fin de garantizar su
estabilidad y permanencia.
El elemento básico del drenaje transversal se denomina alcantarilla, considerada como

una estructura menor. “Su recurrencia lo largo de la carretera resulta importante e
incide en los costos (alrededor del 10.00% al 15.00% del costo total de proyecto), por
ello, se debe dar especial atención a su diseño.”(Manual de Carreteras: Hidrología,
Hidráulica y Drenaje, 2013).
Las otras estructuras que forman parte del drenaje transversal son los bados y el
puente, siendo éste último de gran importancia, cuyo estudio hidrológico e hidráulico
que permite concebir su diseño y tiene características particulares.
El objetivo principal en el diseño hidráulico de una obra de drenaje transversal es

determinar la sección hidráulica más adecuada que permita el paso libre del flujo
líquido y flujo sólido que eventualmente transportan los cursos naturales y conducirlos
adecuadamente, sin causar daño a la carretera y a la propiedad adyacente.
5.4.2.1. Alcantarillas
(Lanza Mejía, 2004). Se define como alcantarilla a la estructura cuyo ancho sea menor
a 6.00m y su función es evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o
artificiales que interceptan la carretera, a como se muestra a continuación:
295
Figura 93. Alcantarilla (Ubicación: Carretera a Masaya)
La ubicación óptima de las alcantarillas depende de su alineamiento y pendiente, la

cual se logra proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y pendiente del
cauce natural. Sin embargo, se debe tomar en cuenta que el incremento y disminución
de la pendiente influye en la variación de la velocidad de flujo, que a su vez incide en la
capacidad de transporte de materiales en suspensión y arrastre de fondo.
En la proyección e instalación de alcantarillas, el aspecto técnico debe prevalecer sobre

el económico, es decir que no pueden sacrificarse ciertas características hidráulicas
sólo con el objetivo de reducir los costos. Sin embargo, es recomendable que la
ubicación, alineamiento y pendiente que se elija para cada caso estará sujeta al buen
juicio del diseñador, quien deberá estudiar los aspectos hidrológicos, hidráulicos y
estructurales para obtener finalmente la solución más adecuada compatible con los
costos, operación, servicialidad y seguridad de la carretera.
5.4.2.1.1. Localización
La ubicación en planta ideal es la que sigue la dirección de la corriente, sin embargo,

según requerimiento del proyecto la ubicación natural puede desplazarse, lo cual
implica el acondicionamiento del cauce, a la entrada y salida con la construcción de
obras de encauzamiento u otras obras complementarias.
5.4.2.1.2. Pendiente Longitudinal
296
La pendiente longitudinal de la alcantarilla debe ser tal que no altere significativamente
los procesos como la erosión y sedimentación, por ello, los cambios de pendiente
deben ser estudiados en forma cuidadosa, para no incidir en dichos procesos que
pueden provocar el colapso de la estructura.
En la Figura 94, pg. 297, se aprecia la ubicación típica de alcantarillas respecto a la

pendiente del cauce.
Figura 94. Ubicación Típica de las Alcantarillas respecto a la Pendiente del Cauce
297
Fuente: (Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013)
En el caso c), la posibilidad de dejar el tubo en voladizo debe ser analizada

estructuralmente. El terreno a la salida debe ser roca u otro material resistente a la
erosión.
5.4.2.1.3. Tipo
De manera general, existen dos tipos de alcantarillas:
 De alivio, para drenar el agua de las cunetas.
 De paso, para drenar cauces de agua.
5.4.2.1.4. Sección
Las secciones más usuales son circulares, rectangulares y cuadradas. En ocasiones

especiales que así lo ameriten puede usarse alcantarillas de secciones parabólicas y
abovedadas.
(Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013). En carreteras de alto

volumen de tránsito y por necesidad de limpieza y mantenimiento de las alcantarillas,
se adoptará una sección mínima circular de 0.90m (36”) de diámetro o su equivalente
de otra sección, salvo en cruces de canales de riego donde se adoptarán secciones de
acuerdo a cada diseño particular.
Las alcantarillas tipo marco de concreto de sección rectangular o cuadrada pueden

ubicarse a niveles que se requiera, como colocarse de tal manera que el nivel de la
rasante coincida con el nivel superior de la losa o debajo del terraplén. Generalmente,
se recomienda emplear este tipo de alcantarillas cuando se tiene la presencia de
suelos de mala calidad.
Las alcantarillas de puentes sustituyen al tipo de marco cuando el suelo no es

erosionable y no es necesario un piso para la alcantarilla
En cauces naturales que presentan caudales de diseño importantes donde la rasante

no permite la construcción de una alcantarilla de dimensión considerable, se suelen
colocar alcantarillas múltiples, sin embargo, este diseño debe tener en cuenta la
298
capacidad de arrastre del curso natural y su pendiente longitudinal para evitar
obstrucciones, recomendándose utilizar obras con mayor sección transversal libre.
En el caso del proceso constructivo de tuberías para alcantarillas múltiples, se

recomienda que “la separación de los tubos, medida entre las superficies externas,
deberá ser tal que facilite la compactación del material de relleno igual a la mitad del
diámetro de la tubería con un máximo de 1.00m y 0.40m como mínimo.” (Manual de
Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013). La pendiente de los tubos en una
alcantarilla de este tipo debe ser igual a la superficie del terreno natural, pero nunca
mejor de 1.00%.
Según el (Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013), la distancia de

la parte superior del tubo al nivel de la subrasante del terraplén no debe ser menor de
0.40m, idealmente siendo la mitad del diámetro.
5.4.2.1.5. Recomendaciones para el Diseño de una Alcantarilla
De acuerdo con (Lanza Mejía, 2004), algunas recomendaciones prácticas y factores

que intervienen para el diseño adecuado de una alcantarilla son:
 Utilizar un período de retorno adecuado para el diseño.
 Para asegurar la estabilidad de la carretera ante la presencia de asentamientos

provocados por filtraciones de agua, la alcantarilla debe asegurar la
impermeabilidad.
 Tomar en cuenta los factores físicos y estructurales como la durabilidad, altura

de relleno disponible para la colocación de la alcantarilla, cargas actuantes sobre
la alcantarilla y calidad y tipo de terreno existente.
 Dentro de los factores hidráulicos, están el caudal de diseño, pendiente del

cauce, velocidad de flujo, material de arrastre, pendiente de la alcantarilla y
rugosidad del conducto.
 Otros factores importantes que deben ser tomados en cuenta para la elección
del tipo de alcantarilla, son la accesibilidad a la zona del proyecto y la
disponibilidad de materiales para su construcción.
5.4.2.2. Vados
299
Las estructuras tipo vado son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la
carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su
alineamiento, porque permite dejar pasar el flujo de sólidos que se presentan con
mayor intensidad durante periodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección
de una alcantarilla o puente.
Los materiales más usados en la construcción de vados son la piedra y el concreto.

Pueden construirse de piedra acomodada y concreto, que forman parte de la carpeta
de rodamiento de la carretera, y también con losas de concreto reforzado.
Los vados con carpeta de rodamiento hecha de losas de concreto se recomiendan en

autopistas, sin embargo, queda a criterio del diseñador el tipo de material a usar para
cada caso en particular, lo cual está directamente relacionado con el tipo de material
que transporta el curso natural. En las siguientes figuras se muestra un ejemplo:
Figura 95. Vado, I (Ubicación: Camino Viejo a Santo Domingo)
300
Figura 96. Vado, II (Ubicación: Camino Viejo a Santo Domingo)
Se recomienda evitar la colocación de vados sobre depósitos de suelos finos,

susceptibles de ser afectados por procesos de socavación y asentamientos.
El diseño de los vados debe contemplar necesariamente la construcción de obras de

protección contra la socavación y dientes en la entrada y salida, así como también
losas de aproximación en la entrada y salida del elemento.
Dependiendo del tipo de material de arrastre que transporte el curso natural donde se
ubicará el vado, se pueden adoptar diseños mixtos, es decir vado – alcantarilla, que
permitan evacuar flujos menores en épocas de precipitación promedio y a su vez flujos
de materiales sólidos en períodos extraordinarios, sin embargo, estos diseños deben
ser estudiados minuciosamente para poder ser empleados, mediante un estudio
integral de la cuenca que drenará el vado, ya que el material transportado puede
originar pequeñas represas, poniendo en riesgo su estabilidad y permanencia.
La ventaja de las estructuras tipo vado es que los trabajos de mantenimiento y limpieza
se realizan con mayor eficacia, siendo el riesgo de obstrucción muy bajo.
5.4.2.2.1. Consideraciones para Diseño
1. Material Sólido de Arrastre
301
El material de arrastre es un factor importante en el diseño del vado, recomendándose
que no sobrepase el perímetro mojado contemplado y no afecte los lados adyacentes
de la carretera.
Debido a que el material sólido de arrastre, constituido en su mayoría por lodo, piedras
u otros objetos flotantes, no es posible cuantificarlo, por ello se debe recurrir a la
experiencia del diseñador, a la recopilación de antecedentes y al estudio integral de la
cuenca para lograr un diseño adecuado y eficaz.
2. Protección contra la Socavación
Es importante que el vado proyectado cuente con obras de protección contra la

socavación, a fin de evitar su colapso. Según se requiera, la protección debe realizarse
tanto aguas arriba como aguas abajo de la estructura, mediante la colocación de
gaviones, pantallas de concreto u otro tipo de protección contra la socavación, en
función al tipo de material que transporta el curso natural.
Asimismo, si el estudio lo amerita, con la finalidad de reducir la energía hidráulica del

flujo a la entrada y salida del vado, se recomienda construir disipadores de energía,
siempre y cuando estas estructuras no constituyan riesgos de retención de agua u
obstrucciones.
El diseño del vado también deberá contemplar diente tanto a la entrada como a la
salida de la estructura. Estos dientes deberán desplantarse preferentemente sobre
material resistente a procesos erosivos.
3. Pendiente Longitudinal del Vado
El diseño hidráulico debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso y salida de la

estructura de tal manera que el paso de vehículos a través de él sea de manera
confortable y no implique dificultades para los conductores y daño a los vehículos.
4. Pendiente Transversal del Vado
Con la finalidad de reducir el riesgo de obstrucción del vado con el material de arrastre
que transporta el curso natural, se recomienda dotar de una pendiente transversal que
permita una adecuada evacuación del flujo. “Se recomienda pendientes transversales
entre 2.00% y 3.00%.” (Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013)
302
5. Borde Libre
El diseño hidráulico del vado también debe contemplar mantener un “borde libre
mínimo entre el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la carpeta de rodamiento”
(Lanza Mejía, 2004), a fin de evitar probables desbordes que afecten los lados
adyacentes del talud.
(Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013). Generalmente, el borde

libre se asume igual a la altura de agua entre el nivel de flujo máximo esperado y el
nivel de la línea de energía, sin embargo, se recomienda adoptar valores entre 0.30m y
0.50m.
5.4.2.3. Puentes
Los puentes son las mayores estructuras que forman parte del drenaje superficial de la
carretera y permiten cruzar un obstáculo natural, el cual puede ser el curso de una
quebrada o un río.
Es importante tener en cuenta que un puente no será estable si no lo es el flujo de

agua comprometido. El río es por naturaleza esencialmente móvil y cambiante. En
consecuencia, “el estudio de un puente que interactúa con un río no puede
independizarse del correspondiente estudio de hidráulica.” (Lanza Mejía, 2004). La
estabilidad hidráulica, lograda durante cientos o miles de años por el río, puede verse
seriamente alterada por la construcción de un puente.
La profundidad del estudio hidráulico tiene que depender de ciertas características del
puente en particular, como podrían ser su importancia dentro de la red vial,
consecuencias de su falla, costo, tipo de estructura y riesgos aceptables, entre otros. A
éstas debe añadirse las correspondientes al río.
En el presente texto se definirá como puente a la estructura cuyo claro sea mayor o
igual a 6.00m, siguiendo lo establecido en las especificaciones de (AASHTO, 2012).
5.4.2.3.1. Consideraciones para el Diseño de Puentes
De acuerdo con (AASHTO, 2012), en el diseño de carreteras, en casos donde debido a

condiciones particulares de algunos sectores del trazado no sea posible mantener el
eje de diseño completamente definido por la topografía existente, bien sea por causas
de origen natural o por dificultades asociadas a la geometría resultante, será necesario
303
construir obras especiales que posibiliten tanto el diseño, como construcción y
operación segura y cómoda dentro de la vía.
Para este tipo de casos, en los cuales las obras requeridas superan en la mayoría de
los casos los alcances del presente Manual, se estipulan algunos criterios básicos para
su diseño geométrico, sin eximir en ningún momento el cumplimiento de normas y
guías específicas, así como los aportes que realicen los profesionales especializados
tanto en su diseño como construcción.
Los puentes, en particular, pueden requerirse para los siguientes casos:
 Cruce por cursos hídricos en los cuales sus caudales de diseño hagan inviable
el uso de obras de drenaje típicas.
 Empleo de intersecciones a desnivel.
 Disminución de condiciones geométricas forzadas impuestas por la topografía

en algunos sectores.
 Inestabilidad geológica o geotécnica en sectores de la carretera donde su paso

sea obligado.
Cualquiera que sea el caso que motive el diseño y construcción de un puente, la

estructura deberá satisfacer lo estipulado en el “Reglamento Nacional de la
Construcción 2007”, además de las normas adicionales a que haya lugar según el caso
particular.
En los casos donde la alternativa del puente se deba al paso por cursos hídricos, se
requerirá la realización del estudio de socavación, para un período de retorno
estipulado en los Términos de Referencia establecidos por el contratante.
5.4.2.3.2. Criterios de Diseño Geométrico
Como principio general aplicable a todas las etapas del proyecto se establece que el
diseño de los puentes no deberá generar variaciones súbitas en la geometría de la
carretera. En los casos donde las limitaciones particulares impidan el cumplimiento de
lo anterior, se deberán realizar los ajustes necesarios a la geometría de las zonas
aledañas al mismo, posibilitando a los conductores realizar los ajustes necesarios para
304
una operación segura y cómoda, sin eximir esto el uso de los dispositivos de control de
tránsito necesarios.
Los siguientes criterios se basan no sólo en las condiciones de operación para los
puentes, sino como una forma de facilitar tanto el diseño estructural como el proceso
constructivo de los mismos.
5.4.2.3.2.1. Diseño en Planta
(INVIAS, 2008). Salvo condiciones debidamente justificadas y concertadas con el

contratante, se deberán atender a los siguientes criterios:
 Se debe buscar que el puente se encuentre dentro de una tangente que conecta
dos curvas o dentro de un tramo de curvatura constante.
 No se deberán proyectar puentes dentro de curvas de transición.
 Si el puente se localiza en una tangente entre dos curvas, la distancia mínima

requerida entre los estribos del puente y las curvas adyacentes será:
o Para el caso de curvas circulares, entre el estribo y el inicio de la curva

deberá existir como mínimo una distancia (D) igual a la requerida para
realizar la transición de peralte (LT), tal como se indica en la Figura 97,
pg. 305.
Figura 97. Distancia Mínima para el caso de Curvas Circulares Adyacentes
305
o Para el caso de curvas con espirales de transición, entre el estribo y el

inicio de la espiral de transición deberá existir como mínimo una distancia
(D) igual a la requerida para realizar el aplanamiento de la calzada (N),
como se indica en la Figura 98, pg. 306.
Figura 98. Distancia Mínima para el caso de Curvas Adyacentes con Espirales de
Transición
5.4.2.4. Drenaje Longitudinal de la Carretera
El agua que fluye a lo largo de la carpeta de rodamiento, tanto de la propia carretera

como de lo aportado por los taludes superiores adyacentes, debe ser encauzada y
evacuada de tal forma que no se produzcan daños a la carretera ni afecte el tránsito
que pasará por ella.
Para evitar el impacto negativo de la presencia del agua, en la estabilidad y durabilidad,

en esta sección se considerará los distintos tipos de obras necesarios para captar y
eliminar las aguas que se acumulan en la plataforma de la carretera, las que pueden
provenir de las precipitaciones pluviales y/o de los terrenos adyacentes.
306
5.4.2.4.1. Cunetas
(Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013). La cuneta más usada

es la que tiene forma trapezoidal con un ancho de fondo entre 2.00m y 3.00m y
profundidad variable, prefiriéndose las de poca profundidad para que ayuden a
disminuir la velocidad de la corriente y la erosión del suelo del fondo, cuando no son
revestidas. Las dimensiones mínimas se presentan en la Tabla 61, pg. 308. Ejemplos
de cunetas se muestran a continuación:
Figura 99. Cunetas (Ubicación: Carreteras Vieja a León, Masaya y Camino Viejo a
Santo Domingo)
“También existen secciones triangulares las cuales deben revestirse cuando la

velocidad de las corrientes sea alta, en suelos erosionables situados en pendientes
fuertes (mayores a 4.00%).” (INVIAS, 2008) Los pendientes de las paredes de las
cunetas, del lado de la calzada, no deben superar la relación 4:1 (4 horizontal y 1
vertical).
En carreteras con separador central, generalmente se usa un drenaje al centro en un

área deprimida de poca profundidad y con pendientes sumamente suaves, que
evacúan las aguas hacia tragantes conectados a tubos instalados debajo de la calzada,
para alejar el agua fuera de la obra vial. Pendientes construidas de esa forma son muy
útiles en caso de accidentes, evitando que éstos sean de mayores consecuencias.
307
Tabla 61. Dimensiones Mínimas de Cunetas
Profundidad Ancho
Zona
Mínima (m) Mínimo (m)
Seca (< 400.00 mm/ año) 0.20 0.50
Lluviosa (400.00 - 1600.00 mm/ año) 0.30 0.75
Muy lluviosa (1600.00 - 3000.00 mm/ año) 0.40 1.20
Muy lluviosa (> 3000.00 mm/ año) 0.30 1.20
Para lograr el funcionamiento adecuado de este tipo de elementos, se requiere que en

los proyectos viales se considere:
 La construcción de una berma exterior de recepción con ancho mínimo de 0.60m

(entre la cuneta y pie del talud de corte), con la finalidad de recibir la posible
caída de materiales del talud superior, los cuales al impactar, deterioran la
carretera.
 Así mismo es necesario establecer la necesidad de mantenimiento de cunetas

por lo menos dos veces al año (antes y después del período de lluvia,
especialmente en zonas boscosas).
5.4.2.4.1.1. Desagüe de las Cunetas
La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de tragantes. “En región
seca o poca lluviosa la longitud de las cunetas será de 250.00m como máximo. En
región muy lluviosa se recomienda reducir la longitud máxima a 200.00m.” (Manual de
Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013) Cuando se tenga presencia de
áreas agrícolas, viviendas ubicadas sobre el talud inferior de la carretera que pueden
ser afectadas por descargas de tragantes, el proyectista deberá realizar una evaluación
exhaustiva para ubicar adecuadamente los puntos de descarga sin afectar la propiedad
adyacente. Se presentan ejemplos de tragantes en las siguientes imágenes:
308
Figura 100. Tragante (Ubicación: Rubenia)
Figura 101. Tragante (Ubicación: Carretera a Masaya)
5.4.2.4.2. Contracunetas
Es importante sembrar especies naturales a ambos lados de la cuneta (pasto, maleza o

árboles, entre otros), las cuales se entierran o se colocan como estacas siguiendo el
contorno de un talud, para evitar que el agua erosione bajo la cuneta y ésta se obstruya
con sedimentos.
309
Si la pendiente es mayor del 2.00%, es necesario que la contracuneta tenga
recubrimiento de concreto, teniendo en cuenta además del área mojada y la rugosidad
del canal. Para pendientes mayores, las contracunetas deben ser escalonadas.
5.4.2.4.3. Bordillos
(Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013). Se construirán en los

terraplenes mayores de 1.50m de altura, ubicándolas longitudinalmente en ambos
lados en los terraplenes que se encuentren en tangente, o en la parte interna de los
terraplenes en curva horizontal. Asimismo, se ubicarán sobre la corona del talud inferior
cuando la carretera se desarrolla en corte.
Los bordillos pueden ser de piedra cantera como se muestra en la Figura 102, pg. 310,
o de concreto reforzados con varillas de un diámetro mínimo de ø3/8”, Figura 103, pg.
311.
Figura 102. Detalle Típico de Bordillo de Piedra Cantera
310
Figura 103. Detalle Típico de Bordillo de Concreto Reforzado
5.4.2.4.4. Canales de Drenaje
(Lanza Mejía, 2004). Un sistema de drenaje superficial de una vía diseñado

adecuadamente debe interceptar con efectividad todo el escurrimiento directo
superficial y de la cuenca para conducirlo a través de canales y cunetas que tengan el
diseño adecuado para su descarga final en los cursos de agua naturales.
En zonas bajas o con depresiones en su topografía, hay acumulaciones de aguas que

pueden deberse a diferentes causas: por precipitaciones constantes, por escurrimiento
superficial o por elevación del nivel freático causado por riego o crecida de un río
cercano. Por tanto, para captar y evacuar estas aguas acumuladas, “se proyectarán
diferentes canales en red de drenaje, dentro del área que presenta estos problemas.”
(Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013).
311
Esta red de drenaje está compuesta por:
 Canales principales, que son los drenes o cauces naturales, los cuales se
amplían en función del caudal a evacuar.
 Canales secundarios que se proyectan para ampliar la red y están conectados

con los drenes.
 Canales terciarios. Estos son canales colectores que recogen el agua del área a
evacuar y los trasladan hacia los canales secundarios.
Los canales pueden ser de concreto mezclado en sitio o de canales prefabricados de

concreto.
Figura 104. Entrada a Canal de Drenaje (Ubicación: Camino Viejo a Santo Domingo)
5.4.3. Drenaje Subterráneo
El drenaje subterráneo se proyecta con el objetivo de interceptar, conducir y desviar los

flujos subterráneos que se encuentren en la base y subbase de la carretera y
provenientes de los taludes adyacentes.
El efecto del agua en el pavimento es perjudicial, por lo que debe ser evacuada a
través de los sistemas de drenaje superficial y subterráneo. Debe conocerse tanto su
procedencia como su caudal, así como la topografía que se encuentra en su cuenca.
312
“Los efectos desfavorables son múltiples: erosión interna del suelo, sifonamiento,
tubificación, arrastre y expulsión de finos. Todos estos fenómenos aceleran el fallo
estructural de la calzada y acortan su vida útil.” (Manual de Carreteras: Hidrología,
Para el buen funcionamiento del sistema de drenaje subterráneo, se requiere una

pendiente adecuada y una buena red de evacuación del agua. Por último, de ser
compatible y funcional con el tipo de suelo a drenar, se contempla el uso de materiales
geotextiles debido a su durabilidad, evitando que las capas que drenan se saturen de
finos y pierdan su funcionalidad.
Sin embargo, se debe tener en cuenta que para las condiciones siguientes es riesgoso
el uso de geotextiles:
 Suelos finos pobremente graduados, es decir, de tamaño uniforme
 Agua subterránea de alta alcalinidad donde la lentitud del líquido pasando a

través del geotextil causa deposiciones de calcio, sodio o precipitaciones de
magnesio
 Alta concentración de sólidos en suspensión en el líquido como en el caso de

aguas turbias de ríos que pueden desarrollarse sobre o dentro del geotextil.
5.4.3.1. Requerimientos de Obras de Drenaje Subterráneo
El estudio de este tipo de drenaje es una actividad que demanda mucha experiencia y
exactitud en los estudios puesto que las condiciones freáticas son dinámicas, es decir,
tanto el nivel freático como los flujos subterráneos varían según la estación del año,
comportamiento hidrológico de la zona, tipo de suelo, pendiente y alteración del medio
poroso, entre otros.
La necesidad de obras de drenaje subterráneo en una vía está sujeta al

comportamiento de múltiples variables; por lo tanto, este requerimiento generalmente
es estimado y se obtiene a partir de observaciones directas y muestreo del terreno.
En la etapa de campo, se debe evaluar la necesidad de dichas obras para las

condiciones proyectadas de la carretera y adoptar las precauciones cuando la vía se
encuentre cerca o este influenciada por:
313
 Existencia de lagunas o canales sin revestir en la parte alta de la vía.
 Deformaciones, hundimientos o asentamientos de la plataforma vial debido a la

presencia del agua en el subsuelo.
 Existencia de cultivos con grandes demanda de agua, como el arroz.
 Filtraciones en taludes y presencia de vegetación propia de suelos saturados.
 Presencia de niveles freáticos en excavaciones a cielo abierto.
 Excavaciones en taludes saturados
5.4.3.2. Drenaje Subterráneo Convencional
El drenaje subterráneo está constituido por zanjas excavadas a mano o con

retroexcavadora, rellenas de material filtrante y elementos de captación y transporte de
agua (tubos perforados). Estas zanjas son conocidas como drenes.
Generalmente los drenes se usan en los siguientes casos:
 Colocado longitudinalmente al pie de los taludes de corte para interceptar

filtraciones y flujos subterráneos que llegan a la carretera.
 Colocado longitudinalmente en un terraplén, ubicado en la zona donde escurre

el agua subterránea.
 Formando parte de un sistema de drenes transversales y longitudinales o

dispuestos como una “espina de pescado”, a fin de evacuar el flujo subterráneo
presente en la zona de emplazamiento de la carretera.
5.4.3.3. Drenaje Subterráneo Sintético
Debido a la dificultad que existe en algunos casos de obtener materiales naturales para
los drenes y con el desarrollo de nuevas tecnologías como las mallas sintéticas, se
tiene la opción de drenaje sintético (Figura 105, pg. 315).
314
Figura 105. Sección de Dren con Tratamiento Sintético
5.4.3.3.1. Determinación del Tipo de Geotextil Filtrante
El filtro evita una excesiva migración de partículas de suelo y simultáneamente permite

el paso del agua, lo anterior implica que el geotextil debe tener una abertura aparente
máxima adecuada para retener el suelo, cumpliendo simultáneamente con un valor
mínimo admisible de permeabilidad que permita el paso del flujo de una manera
eficiente.
Para llegar a la selección del geotextil no sólo hay que tener en cuenta lo anterior, sino
además, la resistencia a la saturación de finos, supervivencia y durabilidad
5.4.3.4. Cajas de Registro
En los drenes longitudinales se recomienda usar, a intervalos regulares, cajas de

registro que permitan controlar el buen funcionamiento del drenaje subterráneo y sirvan
para evacuar el agua recogida por la tubería del dren, ya sea a un colector principal, a
una cuneta, a un curso natural o a otros dispositivos de desagüe.
Estas cajas deberán colocarse en todos los cambios de alineación de la tubería de

drenaje.
(Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, 2013). La distancia entre dos

cajas consecutivas en general será entre 80.00m y 100.00m y dependerá de la
315
pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de desagüe, de la disposición general
del drenaje y de los elementos naturales existentes.
5.4.3.5. Drenaje de la Carpeta de Rodamiento
Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables, el drenaje de la capa

permeable constituida por la sub-base y base puede proyectarse tanto mediante drenes
como prolongando la capa permeable hasta los taludes de los terraplenes con
descarga hacia las cunetas. Además, deben darse pendientes transversales mínimas a
la subrasante.
En los sectores de la carretera en los que el pavimento se asienta sobre una

subrasante impermeable, debe evitarse que el agua de lluvia que se presenta por
capilaridad o se filtra a través del pavimento, se acumule bajo éste y forme una bolsa
de agua que provoque su ruptura por el paso del tránsito. Este problema es mayor
cuando la cuneta se coloca a la altura del pavimento y naturalmente tiene que ser
revestida.
Las soluciones más recomendadas para evitar la acumulación del agua son:
 Colocación de una capa que drene bajo el pavimento y que siga la pendiente
transversal de la carretera, que se prolonga hasta un lugar con drenaje natural.
 Colocación de un dren bajo la berma adyacente a la cuneta, con una tubería

perforada de PVC a una profundidad adecuada y que esté de acuerdo al diseño,
que recoja el agua que filtra y la lleve al lugar de drenaje natural (Figura 106, pg.
317).
316
Figura 106. Drenaje del Pavimento
5.4.3.5.1. Protección contra el Agua en Terreno Plano
Cuando haya que construir una carretera en terreno plano y con elevado nivel freático,
se estudiará el abatimiento del nivel, pudiéndose utilizar alternativamente métodos
como drenes. Si no existiera posibilidad de evacuar el sistema de drenaje, se elevará el
nivel de la rasante.
Para la elección del material del terraplén, se tendrá en cuenta que el terraplén se
construirá sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para resistir esfuerzos de
compactación elevados.
La necesidad de proteger el terraplén mediante la colocación de membranas

bituminosas, tratando su superficie con geotextiles o adoptando disposiciones a como
se indicada en la Figura 107, pg. 318, dependerá de la naturaleza y estado del terreno
y del material disponible para la construcción del terraplén.
317
Figura 107. Protección del Terraplén
5.4.3.5.2. Capa Drenante
Cuando se eleva el terraplén de la carretera sobre un terreno saturado con agua para
evitar que, por capilaridad, el agua pueda subir a través del terraplén hasta la carpeta
de rodamiento, debe colocarse una capa de material drenante, constituida por grava o
arena.
La capa debe estar sobre el nivel de referencia más alto del nivel freático del terreno y
para que interrumpa la capilaridad y ayude a drenar el talud lateralmente. “Se
recomienda un espesor mínimo de 0.30 m.” (Manual de Carreteras: Hidrología,
318
5.5. CAPÍTULO 5: MOVIMIENTO DE TIERRA
El arte de la construcción de carreteras radica esencialmente en la ejecución del

movimiento de tierra. Generalmente, esta partida es la más absoluta dentro del costo
de construcción de una carretera. De la buena ejecución del trabajo y de su correcto
control depende el éxito técnico de la obra y los beneficios económicos que se deriven
de ella.
Por estas razones, el estudio del cálculo y ejecución de las obras de movimiento de
tierra, junto con el diseño de las obras de drenaje, permiten calcular el costo inicial de
la construcción de una vía y comparar las ventajas de un anteproyecto sobre otro.
5.5.1. Descripción
Se denomina movimiento de tierras al conjunto de operaciones que se realizan con los

terrenos naturales, a fin de “modificar las formas de la naturaleza o de aportar
materiales útiles en obras públicas, minería o industria.” (Cherné Tarilonte & González
Aguilar)
Las operaciones del movimiento de tierras en el caso más general son:
 Excavación o arranque de los materiales
 Carga de los materiales para su transporte.
 Acarreo
 Descarga del materiales en los terraplenes
 Extendido
 Compactación de los terraplenes
 Servicios auxiliares (refinos, drenaje, etc.)
Los materiales se encuentran en la naturaleza en formaciones de muy diverso tipo, que

se denominan bancos, en perfil cuando están en el trazado de una carretera, y en
préstamos fuera de ella. La excavación consiste en extraer o separar del banco
319
porciones de su material. Cada terreno presenta distinta dificultad a su excavación y
por ello en cada caso se precisan medios diferentes para afrontar con éxito su
excavación.
5.5.2. Proyecto de la Subrasante
La subrasante es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del

eje de la subcorona, y en la sección transversal está representada por un punto.
Cuando se inicia el estudio de la subrasante con finalidad vial se analizan ciertas

características como el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal, las secciones
transversales del terreno, los datos necesarios sobre la calidad de los materiales y la
elevación mínima que se requiere para dar cabida a las estructuras que se construirán
en dicho tramo.
La cantidad y costo del movimiento de tierra se calculan en función de los metros

cúbicos de excavación en su situación original, tomando como base las secciones
transversales medidas en el campo. Una vez conocida esa información, se traza la
subrasante que corresponda a los movimientos de terracerías más económicos. A este
tipo de subrasante se le denomina subrasante económica.
Esta subrasante económica ocasiona el menor costo del proyecto, entendiéndose por
esto, la suma de los gastos ocasionados durante la construcción y por la operación y
conservación del camino una vez los vehículos empiecen a transitar. Para determinar
esta subrasante, es necesario analizarla por el costo de construcción, ya que este
concepto generalmente es el que presenta variaciones sensibles. Bajo este término,
para el proyecto de la subrasante económica hay que tomar en cuenta que:
a) La subrasante debe cumplir con las especificaciones del proyecto geométrico.
b) En general, el alineamiento horizontal es definitivo ya que todos los problemas

relacionados a él han sido previstos en la fase de anteproyecto. Sin embargo
habrá casos en que se requiera modificarlo localmente.
c) La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas, puentes y pasos

a desnivel y su elevación debe ser la necesaria para evitar estancamiento de
agua perjudicial a las terracerías, causadas por zonas de inundación o humedad
excesiva en el terreno natural.
320
5.5.2.1. Elementos que Definen la Subrasante
Se considera que los elementos que definen el proyecto de la subrasante económica

son los siguientes:
 Condiciones topográficas
 Condiciones geotécnicas
 Subrasante mínima
 Costo de las terracerías
 Condiciones topográficas: de acuerdo con su configuración se consideran tres

tipos de terreno: plano, ondulado y montañoso. Cuando existe terreno plano el
proyecto de la subrasante será generalmente en terraplén, sensiblemente
paralelo al terreno. En terreno considerado como ondulado, el proyectista
analizara la subrasante combinando las pendientes especificadas, obteniendo
un alineamiento vertical ondulado. En terreno montañoso, la formación de
terracerías se obtiene mediante la excavación de grandes volúmenes de
material, el proyecto de la subrasante queda generalmente condicionado a la
pendiente transversal del terreno.
 Condiciones geotécnicas: conocer la calidad de los materiales que se

encuentran en la zona en donde se localiza el camino, es un factor de suma
importancia para lograr el proyecto de la subrasante económica, ya que además
del papel que tendrán en la formación de las terracerías, servirán de apoyo al
camino. La elevación de la subrasante está limitada en ocasiones por la
capacidad de carga del suelo que servirá de base al camino.
 Subrasante mínima: es la “elevación mínima correspondiente a puntos

determinados del camino, a los que el estudio de la subrasante económica debe
sujetarse.” (Torres Urbina, 2014). Los elementos que fijan estas elevaciones
mínimas son:
o Obras menores (drenaje)
o Puentes
321
o Zonas de inundación
o Intersecciones
 Costo de las terracerías: la posición que debe guardar la subrasante para

obtener la economía máxima en la construcción de las terracerías, depende de
los costos unitarios, el coeficiente de variación volumétrica y la distancia
económica de sobreacarreo,
5.5.3. Diagrama de Masas
Al diseñar el perfil de un camino no basta con ajustarse a las especificaciones sobre

pendientes, curvas verticales y horizontales y drenaje para obtener un resultado
satisfactorio, sino que también es igualmente importante conseguir la mayor economía
posible en el movimiento de tierra. Esta economía se consigue excavando y rellenando
solamente lo indispensable y acarreando los materiales la menor distancia posible y de
preferencia cuesta abajo, es decir, determinar el límite al que se puede sobreacarrear
un material de corte ya sea de perfil o de préstamo.
El estudio de las cantidades de excavación y de relleno, su compensación y

movimiento, se lleva a cabo mediante un instrumento conocido como curva masa o
diagrama de masas. El proyectista usa este diagrama para indicar las distancias de
acarreo y determinar el límite al que conviene sobreacarrear un material de corte.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos de

tierras, además es un método que indica el sentido del movimiento de los volúmenes
excavados, la cantidad y la localización de cada uno de ellos.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes

acumulativos de las terracerías (suma algebraica de excavación (+) y terraplén (-)) y las
abscisas el encadenamiento correspondiente.
5.5.3.1. Procedimiento para el Cálculo del Diagrama de Masas
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos los cortes y

negativos los rellenos, haciéndose la suma algebraicamente, es decir sumando los
volúmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
322
Para el cálculo de los volúmenes de terracería y obtener la ordenada del diagrama de
masas, se contará con la Hoja de Cálculo Tradicional, utilizando métodos analíticos. En
la actualidad, sin embargo, se cuenta con programas como AutoCAD Civil 3D o
Microsoft Excel que optimizan en tiempo y costo el análisis de los volúmenes de
material por mover. Dichos programas se desarrollan para eliminar el rutinario trabajo
que representan los diferentes procesos del cálculo.
Los siguientes pasos son requeridos para calcular el diagrama de masas:
1. Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2. Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, la diferencia de

nivel (espesor) entre subrasante y el corte o terraplén.
3. Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción).
4. Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el
tipo de material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así
dibujadas las secciones transversales del camino.
5. Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera
de los métodos ya conocidos
6. Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los

terraplenes, según el tipo de material y método escogido.
7. Sumar volúmenes, tomando en cuenta las excavaciones (cortes) y terraplenes

(rellenos).
8. Se dibuja la curva con los valores anteriores, considerando como abscisas las
distancias progresivas del encadenamiento y como ordenada la suma
acumulada de cortes y rellenos.
No es conveniente calcular la curva masa por tramos de varios kilómetros puesto que
se trata de un procedimiento iterativo de aproximaciones y es muy difícil que la primera
subrasante que se elija sea la más conveniente. “Es por eso que se aconseja proceder
por tramos de 500.00m y seguir hasta no quedar conforme.” (MTI, 1980).
5.5.3.1.1. Secciones de Construcción
323
Se le llama sección de construcción a la “representación gráfica de las secciones
transversales que contienen tanto los datos propios del diseño geométrico, como los
correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarán parte de las
terracerías.” (Torres Urbina, 2014)
Los elementos y conceptos que determinan el proyecto de una sección de

construcción, pueden separarse en dos grupos:
 Los propios del diseño geométrico
 Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la construcción de las

terracerías.
Los elementos del primer grupo son los siguientes:
 Espesor de corte o de terraplén
 Ancho de corona
 Ancho de calzada
 Ancho de bermas o acotamientos
 Pendiente transversal
 Ampliación en curvas
 Longitud de transición
 Espesor del pavimento
 Ancho de subcorona.
 Talud de corte o de terraplén
 Dimensiones de las cunetas
324
Los elementos que forman parte del segundo grupo son:
 Despalme o la remoción de la capa superficial del terreno natural que, por sus
características no es adecuada para la construcción.
 Compactación del terreno natural
 Escalón de liga es el que se forma en el “área de despalme de un terraplén,

cuando la pendiente transversal del terreno es poco menor que la inclinación de
talud de 56.00°, a fin de obtener una liga adecuada entre ellos y evitar un
deslizamiento del terraplén.” (Cherné Tarilonte & González Aguilar)
 Cuerpo del terraplén es a la parte del terraplén que queda debajo de la

subcorona.
 Capa subrasante es la porción subyacente a la subcorona, tanto en corte como

en terraplén.
 Cuña de afinamiento o el aumento lateral que se le da a un talud de terraplén,

para lograr la compactación debida en las partes contiguas a él.
 Muro de retención.
 Berma.
 Estratos de corte.
 Caja de corte es la excavación del material subyacente a la subcorona,

inadecuado para formar la capa subrasante
5.5.3.1.2. Determinación de Áreas
Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determinar los volúmenes

tanto de corte como de terraplén. Para lograr lo anterior, es necesario calcular el área
de las distintas porciones consideradas en el proyecto de la sección de construcción.
Dentro de los distintos procedimientos empleados para este fin, los siguientes son los
más comunes: método analítico y gráfico.
325
5.5.3.1.2.1. Método Analítico
Este método se basa en la descomposición de la sección, en figuras regulares

obtenidas al trazar líneas verticales por los puntos de quiebre del terreno y de la
sección de construcción. Si se considera una sección en corte referida a un sistema de
ejes cartesianos (Figura 108, pg. 326), el área de la sección es la suma de las áreas de
todos los trapecios menos la suma de las áreas de los trapecios fuera de la sección. Ya
que el área de un trapecio es la semisuma de las bases por la altura, se tendrá la
siguiente operación:
Figura 108. Determinación de Áreas por Método Analítico
Fuente: (Torres Urbina, 2014)
326
Por su naturaleza, este método es útil cuando las áreas de las secciones se calculan
con la ayuda de una computadora. Si el cálculo se hace manualmente, el método
puede resultar muy elaborado; sin embargo, se simplifica escogiendo un sistema de
ejes adecuado y seleccionando apropiadamente los puntos que definen la sección de
construcción y el terreno natural.
5.5.3.1.2.2. Método Gráfico
La sección en terraplén mostrada ha sido dividida en trapecios y dos triángulos

extremos, mediante líneas verticales a una separación constante.
El área de la sección es igual a la suma de las áreas parciales.
Figura 109. Determinación de Áreas por Método Gráfico
327
Para que esta expresión fuera exacta se necesitaría que las líneas verticales
coincidieran en todos los casos con los puntos de cambio de pendiente del terreno y
con los ceros, los hombros y el centro de la línea de la sección, lo que no siempre
sucede. El error que se origina es función de la equidistancia S y lógicamente será
menor conforme S sea más pequeña.
5.5.3.1.3. Cálculo de Volúmenes
Una vez que se han determinado las áreas de las secciones de construcción, se
procede al cálculo de los volúmenes de tierras. Para ello es necesario suponer que el
camino está formado por una serie de prismoides tanto en corte como en terraplén.
Cada uno de estos prismoides está limitado en sus extremos por dos superficies
paralelas verticales representadas por las secciones de construcción y lateralmente por
los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural.
5.5.3.1.3.1. Fórmula del Prismoide
Para deducir la expresión para el cálculo del volumen de un prismoide, se considera

uno de bases triangulares como el que se muestra en la Figura 110, pg. 328. Los
triángulos no son iguales ni semejantes, por lo que si una de las superficies laterales es
plana, las otras dos serán curvas.
Figura 110. Volumen de un Prismoide Triangular
328
De la figura puede deducirse:
Pero
Por lo cual
El volumen del prismoide puede calcularse entonces como:
Sustituyendo el valor de Ax en la expresión anterior, integrando y simplificando:
329
Pero
Son la base y la altura medida de un triángulo que se encuentra a la mitad de la

longitud L considerada. Si se llama Am al área de ese triángulo, de las expresiones
anteriores se tendrá:
62. Fórmula del Prismoide
Que es la expresión conocida como fórmula del prismoide. Si ahora se introduce la

hipótesis de:
se tiene:
63. Fórmula de Áreas Medias
Que es la expresión conocida como fórmula de las áreas medias y que por su
simplicidad es muy útil para el cálculo de volúmenes. Esta expresión introduce un error,
cuando Am no es el prismoide de las áreas externas, error que puede calcularse de la
siguiente manera:
Para el prismoide triangular, se tiene
330
64. Error Introducido por la Fórmula de Áreas Medias para un Prismoide Triangular
Aunque los prismoides definidos por las secciones transversales de un camino se

asemejan más a uno trapecial que a uno triangular, las fórmulas de prismoide y de
áreas medias aún son válidas.
Si se considera un prismoide con base I y II, y se descompone en cuatro prismoides

triangulares (Figura 111, pg. 331), el volumen total del prismoide será igual a la suma
de cada uno de los volúmenes de los prismoides triangulares, esto es:
Figura 111. Volumen de Varios Prismoides Triangulares
Empleando la fórmula de las áreas medias, se tiene
331
El error al aplicar la fórmula de las áreas medidas puede encontrarse sumando los
errores de cada uno de los prismoides triangulares, empleando la misma expresión del
error para el prismoide.
Dado que las bases de los prismoides 1 y 4 son iguales, tienen un error nulo. El
prismoide 2 tiene un error:
El prismoide 3 tiene un error
El error total será
65. Corrección Prismoidal (Error Introducido por la Fórmula de Áreas Medias para un
Prismoide Triangular Compuesto)
332
Esta última expresión da la cantidad que hay que sumar algebraicamente a la ecuación
de volumen del prismoide para obtener el volumen correcto y por eso, en ocasiones, se
le llama corrección prismoidal.
Hasta ahora se han considerado prismoides en tramos rectos del camino. Cuando el
camino va en curva horizontal, las secciones transversales no son paralelas entre si y
las expresiones deducidas anteriormente no son válidas. (Torres Urbina, 2014). Para el
cálculo de volúmenes en curvas, se hace uso del teorema de Pappus y Guldinus, el
cual dice que el volumen de un sólido generado por una superficie plana que gira
alrededor de un eje contenido en el plano de su superficie, es igual al producto del área
por la distancia recorrida por el centro de su gravedad de la superficie durante el giro.
Si todas las secciones del camino en curva fueran iguales, sería fácil calcular el
volumen con el teorema anterior. Sin embargo, el caso más común es que sean
diferentes, lo que implica que la distancia del centro de gravedad de cada una de las
secciones respecto al eje del camino, varíe de sección a sección y entonces, el cálculo
exacto del volumen es muy complejo, requiriendo introducir alguna hipótesis
simplificadora.
Figura 112. Corrección de Volumen por Curvatura
333
De la figura anterior:
L= Distancia entra las secciones 1 y 2 medida en el eje.
R= Radio de la curva en el eje del camino.
G1, G2= Posición del centro de gravedad en las secciones 1 y 2.
e1, e2= Distancia del centro de gravedad en las secciones 1 y 2 al eje del camino.
A1, A2= Áreas de las secciones 1 y 2.
Aplicando ea ley de Pappus y Guldinus, suponiendo que la sección 1 se mantiene

constante.
66. Teorema de Pappus y Guldinus
En donde l1 es la distancia recorrida por el centro de gravedad de la sección 1. De

forma similar para la sección 2:
Aceptando como aproximación suficiente el promedio de las áreas:
Por otra parte también puede establecerse que:
𝐿 𝑙
=
𝑅 𝑅+𝑒
Por lo que
334
𝐿
𝑙1 = ∗ (𝑅 + 𝑒1 )
𝑅
𝐿
𝑙2 = ∗ (𝑅 + 𝑒2 )
𝑅
Sustituyendo ambas ecuaciones en el valor de V
La corrección por curvatura es entonces
67. Corrección de Volumen de Tierra en Curva
Las simplificaciones hechas al dibujar las secciones de construcción y los pequeños

accidentes no considerados en el dibujo, pueden introducir errores muy superiores a la
magnitud de tales correcciones.
Es por esto que se ha optado por calcular los volúmenes, con la fórmula de las áreas
medias, pero recomendando considerar el mayor número de secciones posibles.
Coeficiente de Variación Volumétrica
El material que se ocupa en la formación de terraplenes ya sea producto de corte o

préstamo de algún banco, experimenta un cambio de volumen al pasar de su estado
natural a formar parte del terraplén. Es esencial conocer el valor de este cambio de
volumen para la correcta determinación de los volúmenes y de los movimientos de
tierra correspondientes.
Se denomina coeficiente de variación volumétrica o coeficiente de abundamiento a la

relación que existe entre el peso volumétrico del material en estado natural y al peso
volumétrico que ese mismo material tiene al formar parte del terraplén, esto es, los
pesos volumétricos sueltos y compactos del material de corte. Dicha relación también
se puede dar como coeficiente de reducción en terraplenes.
335
El coeficiente será mayor que la unidad, cuando un metro cubico de terraplén pueda
construirse con un volumen menor de material, obtenido en el corte o en el préstamo.
Contrariamente, el coeficiente será menor que la unidad, cuando el volumen de
terraplén requiera un volumen mayor de material constitutivo.
La siguiente expresión es la que se utiliza para obtener el coeficiente de variación

volumétrica o coeficiente de abundamiento:
68. Coeficiente de Variación Volumétrica
donde
C.V.V.= Coeficiente de variación volumétrica
γmc = Peso volumétrico compacto del material
γms = Peso volumétrico suelto del material
El coeficiente de variación volumétrica permite establecer los volúmenes de materiales

que han de ser extraídos de los bancos de préstamo o del sitio donde se está
realizando la obra, para llegar al volumen requerido en las terracerías. Es un dato
indispensable para llegar a los verdaderos costos de un proyecto dado.
A continuación se presenta la Tabla 62, pg. 336, con los valores típicos de coeficientes
de variación volumétrica.
Tabla 62. Coeficientes de Variación Volumétrica
Compactado
Tipo de Material Bandeado Abundamiento
90.00% 95.00% 100.00%
Suelta 0.87 0.82 0.78 1.00
Medianamente
0.96 0.91 0.86 1.10
Arena Compactada
Compactada 1.03 0.98 0.93 1.20
Muy Compactada 1.11 1.05 1.00 1.28
Muy Suelto 0.82 0.78 0.74 1.06
Limo No Plástico
Suelto 0.91 0.86 0.82 1.17
336
Medianamente
0.99 0.94 0.89 1.27
Compactado
Compacto 1.06 1.00 0.95 1.36
Muy Compacto 1.11 1.05 1.00 1.43
Muy Blanda 0.78 0.74 0.70 1.08
Blanda 0.87 0.82 0.78 1.20
Arcilla y Limo Media 0.95 0.90 0.85 1.30
Plástico Firme 1.01 0.96 0.91 1.40
Muy Firme 1.08 1.02 0.97 1.49
Dura 1.14 1.08 1.02 1.57
Rocas
Rocas con alteración física y química muy
Muy avanzada, poco cementadas y con grietas
1.00 1.10
Intemperizadas apreciables rellenas de suelo. Se disgregan
fácilmente.
Rocas con alteración física y química medianamente

Medianamente avanzada, medianamente cementadas y
1.07 1.25
Intemperizadas fracturadas. Para atacarlas se requiere de arado y
de explosivos de bajo poder.
Rocas con poca alteración física y química, bien

Poco
cementadas y poco fracturadas. Para atacarlas se 1.15 1.50
Intemperizadas
requiere de explosivos de alto poder.
Rocas sin alteración física y química, poco o nada

Sanas fisuradas, bien cementadas y densas. Para 1.25 1.75
atacarlas se requiere de explosivos de alto poder.
Fuente: (Cherné Tarilonte & González Aguilar)
El terraplén está integrado por dos o tres porciones a las que se les pueden dar distinto
grado de compactación. Para el material producto de corte que se empleará en la
construcción del terraplén, el coeficiente de variabilidad que se considera para cada
estrato en el corte, es proporcional al volumen de las porciones del terraplén; así por
ejemplo, si el cuerpo del terraplén está constituido por dos porciones de igual volumen,
el coeficiente empleado será el promedio de los correspondientes a los grados de
compactación considerados para cada una de las porciones. En cambio, cuando el
terraplén está formado por material producto de préstamo, se aplica el coeficiente de
variabilidad correspondiente a cada una de las porciones, según sea el grado de
compactación recomendado.
337
En el caso de los acarreos, por estar los precios unitarios en función del volumen del
material a mover en su estado natural, se calculan de la siguiente forma: si el material a
mover proviene de un solo estrato, se divide el volumen de ese material entre su
coeficiente de variabilidad volumétrica. Si el material a mover proviene de dos o más
estratos, deberá entonces determinarse el coeficiente medio de variabilidad para cada
acarreo; o sea el resultado de dividir la suma de los volúmenes compactados en el
terraplén entre la suma de los volúmenes respectivos, medidos en la excavación.
5.5.3.1.4. Ordenadas de Curva Masa
La ordenada de curva masa en una estación determinada es la suma algebraica de los

volúmenes de corte y terraplén, estos últimos afectados por su coeficiente de variación
volumétrica, considerados los volúmenes desde un origen hasta esa estación. Se
establece que los volúmenes de corte son positivos y los de terraplén negativos.
Estas ordenadas sirven para dibujar el diagrama de masas en un sistema de

coordenadas rectangulares. Ocurre con frecuencia que la calidad del material producto
de corte no es la adecuada para formar la totalidad del terraplén, sino que únicamente
puede emplearse en la construcción de parte del cuerpo del mismo.
Cuando esta situación se presenta, es necesario calcular ordenadas de curva masa

para cada porción del terraplén que tenga distinta fuente de aprovisionamiento.
Para realizar un chequeo en los cálculos realizados para el diagrama de masas, se

puede hacer con la siguiente ecuación
𝑂𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑀𝑎𝑠𝑎 𝐹𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝑂𝑟𝑑. 𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 + ∑ 𝑉𝐶𝑜𝑟𝑡𝑒 𝐴𝑏𝑢𝑛𝑑𝑎𝑑𝑜 − ∑ 𝑉𝑅𝑒𝑙𝑙𝑒𝑛𝑜 𝐴𝑏𝑢𝑛𝑑𝑎𝑑𝑜

69. Ordenada de Masa Total
5.5.3.1.5. Procedimientos para el Cálculo del Diagrama de Masas
Existen tres procedimientos diferentes para el cálculo del diagrama de masas, los
cuales se describen a continuación.
5.5.3.1.5.1. Abundamiento de Cortes
Los volúmenes de corte de cada estación se multiplican por su respectivo CVV y los de
terraplenes no se modifican.
338
Al calcular los sobreacarreos se debe tomar los volúmenes del material compacto. Para
ello, se divide la ordenada del volumen sobreacarreado entre el coeficiente usado.
5.5.3.1.5.2. Corrección de los Volúmenes de Terraplenes
Los volúmenes de los cortes no sufren modificaciones. Por el contrario, los de los
terraplenes se multiplican por un coeficiente menor a la unidad para convertirlos en
volúmenes compactos.
Es necesario prever qué materiales formarán los terraplenes en cada sección, lo que
puede apreciarse al hacer el proceso iterativo de curva masa. Los coeficientes que se
apliquen a cada tipo de material son los recíprocos del caso anterior, sin embargo,
deberán ser elegidos después de realizar pruebas con los materiales locales,
corrigiéndolos si los movimientos calculados
5.5.3.1.5.3. Abundamiento de Terraplenes
En Nicaragua, este es el procedimiento que las empresas usan normalmente para

calcular el diagrama de masas.
Este procedimiento consiste en multiplicar el volumen de relleno por un respectivo CVV

según el material.
A veces, en la práctica, se necesita que el abundamiento sea un poco mayor que el

establecido en la Tabla 62, pg. 336. La experiencia ha demostrado que, cuando se
rellenan grandes volúmenes de tierra, este no compensa lo suficiente para obtener una
compactación óptima de la subrasante. Esto se hace también para evitar que no haga
falta tierra en la terracería.
5.5.3.1.6. Dibujo de la Curva Masa
Generalmente se acostumbra a plotear las ordenadas del diagrama, extraídas de un

software o de la hoja de cálculo tradicional, en la misma hoja del perfil del terreno, en
donde también se ha hecho el proyecto de la subrasante. También se puede dibujar la
curva masa por si sola en un papel milimetrado. Es importante recordar que se hace
una curva masa en tramos de 500.00m
339
Se parte de una ordenada arbitraria, procurando tomar un valor considerable para
evitar que, en los cálculos, salgan ordenadas negativas.
Se debe seleccionar una escala adecuada para estudiar el cambio de pendientes de la

curva. Para proyectos de longitud considerable, una escala de 1:10,000 horizontal y
1:100,000 para la vertical resulta apropiada.
En el dibujo del diagrama se presentan dos casos de discontinuidad que merecen

especial atencion:
1. En las cercanías de un puente
El material de corte, si lo hubiera, no puede ser transportado hacia el otro lado del rio a
menos que hubiera un puente provisional o un desvió. En este caso, la ordenada de la
curva queda en el aire, por lo que si no hay compensación, este material tendría que
botarse y considerarlo como un desperdicio adicional.
En el dibujo se hace un corte antes del puente y al otro lado se continúa con la misma
ordenada (Figura 113, pg. 340). Puede suceder que atrás del puente se necesite
material de relleno. En este caso la ordenada de la curva en las proximidades del
puente puede constituir una línea de compensación y se establezca el balance de suelo
si estos fueran de una calidad aceptable.
Figura 113. Discontinuidad de Curva Masa debido a Puente
2. Desbalance del Terreno
340
En el caso que la curva se haya dibujado en un tramo largo y posteriormente se detecte
que en un tramo intermedio no hay balance de suelo y se tenga que subir o bajar la
subrasante, se deja un corte en la curva en el sitio hasta donde no haya perturbación,
se hace el cálculo nuevamente y se realiza el balance. Si se lograra el balance en una
nueva iteración, se coloca la ordenada de la última estación perturbada y se coloca una
ecuación de masas.
Posteriormente se establece una nueva línea de compensación que es idéntica a la del

tramo afectado con su respectiva corrección (Figura 114, pg. 341).
Figura 114. Discontinuidad de Curva Masa debido a Desbalance del Terreno
5.5.3.2. Propiedades del Diagrama de Masas
Tomando como ejemplo la Figura 115, pg. 342, que representa el diagrama de masas
A.B.C.D.E.F.G correspondiente a los volúmenes de terracería por mover, al ubicar la
subrasante a.c.e.g en el perfil a.b.c.d.e.f.g del terreno, se definirán las principales
propiedades del diagrama.
341
Figura 115. Propiedades del Diagrama de Masas
Las principales propiedades del diagrama de masas son las siguientes:
1. El diagrama es ascendente cuando predominan los volúmenes de corte sobre

los de terraplén y descendente cuando ocurre lo contrario. En la Figura 115, pg.
342, las líneas A.B.C y E.F.G son ascendentes por derivarse de los volúmenes
de los cortes a.b.c y e.f.g, en tanto que la línea C.D.E es descendente por
referirse al terraplén c.d.e.
342
2. Cuando, después de un tramo ascendente en el que predominan los volúmenes
de corte, se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan a prevalecer los
volúmenes de terraplén, se forma un punto máximo. Por el contrario, cuando
después de un tramo descendente en el cual han sido mayores los volúmenes
de terraplén se llega a un punto en que comienzan a predominar los volúmenes
de corte, se forma un punto mínimo.
En la Figura 115, pg. 342, los puntos A y E del diagrama son mínimos y
corresponden a los puntos a y e del terreno que son los extremos de los
terraplenes, en tanto que los puntos C y G del diagrama son máximos y
corresponden a los extremos de los cortes a.b.c y e.f.g.
3. La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos como P y T,

expresa un volumen U que es igual a la suma algebraica de todos los volúmenes
de corte con todos los volúmenes de terraplén, comprendidos en el tramo
limitado por esos dos puntos. En el diagrama citado, la diferencia de ordenadas
entre P y T es U. Por quedar T arriba de P, expresa que en el tramo hay un
excedente U del volumen de corte sobre el del terraplén. Si los dos puntos son
como el J y el K y el segundo queda debajo del primero, la diferencia de
ordenadas Q indica el volumen de terraplén en exceso del corte en ese tramo.
4. Si en un diagrama de masas se dibuja una línea horizontal de forma que lo corte

en dos puntos consecutivos, estos tendrán la misma ordenada y por
consecuencia, en el tramo comprendido entre ellos los volúmenes de corte y
relleno son iguales, lo que significa que estos dos puntos son los extremos de un
tramo compensado.
Esta línea horizontal se llama compensadora o de balance. La distancia entre los

dos puntos se llama abertura del diagrama y es la distancia máxima de acarreo
al llevar el material del corte al terraplén.
En la Figura 115, 342, la linea B.D es una compensadora, pues la línea B.C
representa los volúmenes del corte b.c.b’ que son iguales a los volúmenes del
terraplén c.d.d’ representados por la línea C.D del diagrama. La abertura B.D es
la distancia máxima de acarreo al transportar el volumen del corte b.c.b’ al
terraplén c.d.d’.
343
5. Cuando en un tramo compensado el contorno que origina el diagrama de masas
y la línea compensadora W.W’ queda arriba de esta, el sentido del acarreo es
hacia adelante. En cambio, cuando el contorno cerrado queda debajo de la
compensadora, el sentido del movimiento es hacia atrás. Así, en el diagrama, el
contorno cerrado B.C.D.B indica un movimiento hacia adelante por estar arriba
de la compensadora W.W’. El contorno cerrado D.E.F.D que está debajo de la
compensadora W.W’ indica que el volumen E.F del corte e.f.f’ será llevado al
terraplén d.e.d´ mediante un acarreo cuyo sentido es hacia atrás.
6. Las áreas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la

compensadora, representan los acarreos. Si en el corte b.c.b’ se toma un
volumen elemental dV, que está representado en el diagrama de masas por el
segmento M.N, que será transportado a una distancia L para ser colocado en el
segmento R.S del terraplén, el acarreo elemental será dV* L que es
precisamente el área del trapecio elemental M.N.S.R. Por lo tanto, la suma de
todas las áreas de los trapecios elementales, representativos de acarreos
elementales, será el área de contorno cerrado B.C.D.B, que representará el
monto del acarreo total.
Así pues, si se tiene un contorno cerrado formado por el diagrama de masas y

por una compensadora, basta con determinar el área de él, para que,
considerando las escalas respectivas, se encuentre el valor del acarreo total.
5.5.3.3. Uso del Diagrama de Masas
El diagrama de masas es la herramienta más eficaz para el proyectista y el constructor

para el cálculo de los volúmenes de tierra a mover y el costo de esos volúmenes.
Proyectista
 Comparar alternativas y escoger la subrasante más económica.
 Seleccionar el equipo más económico.
 Determinar los sobreacarreos y selección adecuada de los bancos de préstamo.
 Determinar el costo del material a transportar
Contratista
344
 Distribuir el equipo.
 Determinar el sentido de los movimientos.
 Cuantificar los volúmenes movidos.
5.5.3.4. Limitaciones del Uso del Diagrama de Masas
La curva masa no es de mucha utilidad cuando la subrasante está obligada a

proyectarse, en determinada forma, por las siguientes circunstancias especiales:
 En terrenos planos donde la superficie natural se aproxima mucho a la

subrasante. Aquí el diagrama presenta una pendiente negativa pronunciada,
demandando grandes volúmenes de préstamos (Figura 116, pg. 345)
Figura 116. Limitación por Proximidad de Subrasante al Terreno
345
 En terrenos en los que la subrasante debe tener cierta altura para quedar a
salvo de las inundaciones o de la humedad que, por capilaridad, puede llegar a
perjudicar las terracerías.
 En terrenos en donde es necesario ubicar la carretera en suelo rocoso.
 En tramos de carretera con pendiente máxima constante, donde las

excavaciones son excesivas y complicadas.
 En accesos a puentes.
 En intersecciones a nivel.
5.5.4. Determinación de Acarreos
A continuación se determinarán los acarreos con base en el diagrama de masas.
5.5.4.1. Acarreo Libre
Es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio

de esta operación incluido en el de la excavación. Por lo tanto, para no encarecer el
precio de la excavación, “el acarreo libre debe ser a la mínima distancia requerida por
el equipo que lleva a cabo la extracción, carga y descarga del material.”(Torres Urbina,
2014).
En el diagrama de masas de la Figura 117, pg. 347, son conocidas las ordenadas
correspondientes a las estaciones 1, 3, 4 y 6 y el acarreo libre A.L, que está dividido en
los tramos a, b y c.
Por las propiedades de la curva masa, la diferencia de ordenadas entre dos puntos
cualesquiera expresa un volumen, representados en la figura por las letras Q y U para
terraplén y corte, respectivamente.
346
Figura 117. Acarreo Libre
Las estaciones que limitan el acarreo libre son:
𝐸𝑠𝑡. 2 = 𝐸𝑠𝑡. 3 − 𝑎
𝐸𝑠𝑡. 5 = 𝐸𝑠𝑡. 4 + 𝑐
5.5.4.1.1. Distancia Media de Sobreacarreo
Para poder cuantificar los movimientos de tierra, es necesario calcular la distancia de

sobreacarreo y la cantidad del volumen que hay que transportar más allá del límite
establecido por el acarreo libre.
Tomando como referencia la Figura 118, pg. 348, se tiene que la distancia de acarreo
libre es la horizontal que corta a la curva en los puntos A y C, de modo que A.C =
20.00m. El material por encima de la recta A.C es el que se transportará sin costo
adicional. El volumen de este material viene dado por la diferencia de ordenadas entre
la recta A.C y el punto B y es una medida del volumen de corte entre a y b, que forma
el terraplén entre b y c.
347
Figura 118. Distancia Media de Sobreacarreo
Considerando ahora el volumen sobre la línea compensadora O.D. El estudio de la

curva masa y del perfil correspondiente, muestra que el corte o.a.b formará el terraplén
de b.a.d. Como el material que queda por encima de la compensadora A.C está
incluido en el límite de acarreo libre, la otra parte entre las líneas O.D y A.C que se
mide por la ordenada A’.A está sujeta a un transporte adicional o sobreacarreo. Esto
quiere decir que, el volumen comprendido entre o y a debe ser sobreacarreado para
formar el terraplén entre c y d.
La distancia media de sobreacarreo entre el corte o.a, y el terraplén a formar c.d, es la

distancia entre los centros de gravedad del corte o.a y del terraplén c.d. Si por los
centros de gravedad del corte y del terraplén se lleva una vertical, esta cortará a la
curva masa en los puntos H y J.
En consecuencia, la distancia media de sobreacarreo está dada por la longitud H.J,

menos la distancia de acarreo libre A.C.
348
La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad de la curva
masa que dice que las áreas de los contornos cerrados comprendidos entre el
diagrama y la compensadora, representan un acarreo. Si el área de estas figuras se
divide entre la ordenada de las mismas, que representa un volumen, se obtendrá como
resultado una distancia, que restándole el acarreo libre, dará la distancia media de
sobreacarreo.
5.5.5. Líneas de Compensación
En un tramo, la línea compensadora o de balance que corta el mayor número de veces

al diagrama de masas y produce los movimientos de terracerías más económicos
recibe el nombre de compensadora general.
Según (Torres Urbina, 2014), es conveniente obtener solo una compensadora general
para un tramo de gran longitud; sin embrago, la economía que se busca obliga la
mayoría de las veces, a que la compensadora no sea una línea continua, sino que
debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarla en otros situados arriba o debajo
de la anterior, lo que origina tramos que no están compensados longitudinalmente y
cuyos volúmenes son la diferencia de las ordenadas de las líneas de balance.
Cualquier consideración que se tome en la posición de la compensadora, su función de

buscar la máxima economía es igual puesto que se pretende obtener una línea de
balance que permita llevar a cabo los movimientos de tierra al menor costo, haciendo
intervenir las condiciones de préstamo y desperdicios que se presentan en los
extremos de la compensadora.
5.5.5.1. Posición Económica de la Compensadora
En la Figura 119, pg. 350, se tienen las compensadoras A.A’, B.B’, C.C’, D.D’ y E.E’,
que no forman una sola línea continua. La compensadora B.B’ origina un préstamo
entre ella y la A.A’ por estar localizada debajo de esta. La compensadora C.C’ ocasiona
un desperdicio entre ella y la B.B’ por estar arriba de esta, así como la compensadora
D.D’ origina otro desperdicio por estar arriba de la C.C’.
349
Figura 119. Préstamos y Desperdicios
Generalmente, los préstamos se originan por exceso de volumen de terraplén y los

desperdicios por exceso de volumen de corte. Sin embargo, ambas pueden coexistir,
por ejemplo, cuando la suma de los costos del acarreo del material excavado al llevarlo
al terraplén y de la compactación requerida, sea mayor que la suma de los costos de
excavación, de acarreo y de compactación del material producto de préstamo y del
acarreo del desperdicio, o bien, cuando el material de corte no deba emplearse en la
construcción del camino.
En el estudio de la compensación longitudinal se presentan cuatro casos, dependiendo

de la ubicación de la compensadora general, como se aprecia en la Figura 119, pg.
350):
1. La compensadora puede quedar ubicada entre préstamos como la A.A’
2. entre préstamo y desperdicio como la B.B’
3. entre desperdicios como la C.C’
4. entre desperdicio y préstamo como la D.D’.
Para el desarrollo de las ecuaciones que rigen la posición económica de la

compensadora en los casos antes descritos, se empleará la siguiente simbología:
350
Costo total que requiere la construcción de un metro cubico de
terraplén con material de préstamo, en el punto anterior y
Pat contiguo al tramo compensado. Este costo incluye los
correspondientes a excavación, acarreo y compactación, entre
otros.
Costo total que resulta de construir un metro cubico de terraplén

Pad con material de préstamo, en el punto posterior y contiguo al
tramo compensado.
Costo unitario total del sobreacarreo y/o acomodo del

Dad y Dat
desperdicio de adelante y de atrás, respectivamente.
Costos unitarios por concepto de compactación del corte que se

Dcd y Dct
desperdicia adelante y atrás, respectivamente.
Áreas contenidas entre el diagrama y la compensadora general,

A1, A2, A3, A4,…
que representan los montos del acarreo.
Coeficientes de variabilidad volumétrica de los materiales de

C1, C3, C5,… corte que serán acarreados hacia atrás. En la ecuación general
se representan por Cnon.
Coeficientes de variabilidad volumétrica de los materiales

C2, C4, C6,… provenientes de corte que serán movidos hacia adelante. En la
ecuación general se representan por Cpar.
Coeficiente de variabilidad volumétrica del material del préstamo

Cat
de atrás.
Coeficiente de variabilidad volumétrica del material del préstamo

Cad
de adelante.
Coeficientes de variabilidad volumétrica de los materiales

Cdd y Cdt producto de los cortes que ocasionan los desperdicios de
adelante y de atrás, respectivamente.
3
Precio unitario de los acarreos medidos en m α, pues sus
$A*
distancias se miden en unidades α.
3
Precio unitario de los acarreos medidos en m β, pues sus
$B*
distancias se miden en unidades β.
3
Precio unitario de los acarreos medidos en m γ, pues sus
$C*
distancias se miden en unidades γ.
AL Acarreo Libre
*El Ministerio de Transporte e Infraestructura clasifica los acarreos de acuerdo con la
distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavación y el centro de gravedad
del terraplén a construir en:
351
 Acarreo libre. Es el que se efectúa dentro de una distancia de 300.00m. En la
práctica se tiende a usar una distancia de 600.00m
 Sobreacarreo en m3-estacion.
 Sobreacarreo en m3-hectómetro
 Sobreacarreo en m3-kilómetro. (Es la unidad más usada).
1. Compensadora en estudio comprendida entre dos préstamos
Considerando el diagrama de masas QT de la Figura 120, pg. 352, que comprende una
serie de movimientos originados por la compensadora general A.A’, limitada por dos
préstamos. Las aberturas en esa compensadora son las d1, d2, d3,…, d10.
Abertura Unidad Precio Unitario

d4, d6 α en m3 - est $A
d1, d3, d5, d8, d10 β en m3 - hm $B
d2, d7, d9 γ en m3 - Km $C
Figura 120. Posición Económica de la Compensadora
Para que este costo sea mínimo, que es la condición que se busca, es necesario que la
relación dC/dV, el costo entre un desplazamiento dV, sea igual a cero. Por tanto,
352
haciendo operaciones, reduciendo y pasando al primer miembro los valores de los
préstamos de atrás y de adelante, se tendrá:
Puede observarse que los términos que contienen las aberturas de la compensadora
son positivos para las distancias nones que corresponden a movimientos de tierras
hacia atrás, en tanto que son negativos para las distancias pares que pertenecen a
movimientos de tierras hacia adelante; por tanto, la ecuación anterior puede
simplificarse en la forma general siguiente:
70. Balance General de Línea Compensadora entre Dos Préstamos
Aplicando la ecuación a un caso particular, si el primer término resulta positivo y el

segundo es positivo pero con un valor absoluto menor al primero, habrá que subir la
compensadora. Si el segundo término es positivo pero con un valor absoluto mayor al
primero, habrá que bajar la compensadora. En ambos casos el movimiento de la
compensadora tendrá que lograr la igualdad dada por la ecuación. De manera similar,
si el primer miembro es negativo habrá que bajar la compensadora cuando el segundo
miembro sea positivo, o negativo pero con un valor absoluto inferior al del primero. Si el
segundo miembro es negativo pero con valor absoluto superior al primero, habrá que
subirla.
2. Compensadora en estudio comprendida entre préstamo y desperdicio
353
En la misma Figura 120, pg. 352, se considera ahora la curva masa Q.S, cuya
compensadora A.A’ está situada entre un préstamo atrás y un desperdicio adelante.
Por consiguiente, la ecuación general anterior se cambia a la siguiente:
71. Balance General de Línea Compensadora entre Préstamo y Desperdicio
En este caso si el segundo término es negativo, o positivo pero con valor absoluto
inferior al del primero, la compensadora deberá subirse. Si es positivo pero con valor
absoluto mayor al del primer miembro, entonces deberá bajarse.
3. Compensadora en estudio comprendida entre desperdicio y préstamo
Basado en la misma figura, ahora se considera el diagrama de masas R.T, cuya

compensadora A.A’ está situada entre un desperdicio atrás y un préstamo adelante. La
nueva ecuación general que se debe satisfacer es la siguiente:
72. Balance General de Línea Compensadora entre Desperdicio y Préstamo
En este caso, si el segundo valor es positivo, o negativo pero con valor absoluto inferior
al primer miembro, la compensadora deberá bajarse. Si el segundo término es negativo
con valor absoluto superior al del primero, entonces deberá subirse.
4. Compensadora en estudio comprendida entre dos desperdicios
354
Se considera el diagrama de masas R.S, de la misma figura, en el que la
compensadora A.A’ está limitada por dos desperdicios. La ecuación general que se
debe satisfacer es:
73. Balance General de Línea Compensadora entre Dos Desperdicios
En este caso, si el primer miembro resulta positivo y el segundo negativo, o positivo

pero con valor absoluto menor, la compensadora tendrá que subirse; si el segundo
miembro es positivo pero con valor absoluto mayor al del primero, la compensadora
habrá que bajarla.
Si el primer miembro es negativo y el segundo resulta positivo, o negativo pero con

valor absoluto inferior al del primero, la compensadora deberá bajarse; si el segundo
miembro resulta negativo pero con un valor absoluto mayor que el del primer miembro,
la compensadora deberá subirse.
La aplicación práctica de estas cuatro ecuaciones es sencilla: basta medir las aberturas
en la unidad correspondiente al sobreacarreo en cada movimiento, restarle el acarreo
libre y multiplicarlas por el precio unitario. Los productos obtenidos serán de signo
positivo o negativo según correspondan a movimientos hacia atrás o hacia adelante y
se efectúa la suma algebraica de estos productos. Esta suma debe ser igual al primer
valor; si no lo es se mueve la compensadora hasta encontrar esa igualdad.
5.5.5.1.1. Ejemplo: Determinar la Compensadora más Económica
En el diagrama de masas mostrado en la Figura 121, pg. 356, que se ha dibujado

empleando escalas verticales 1.00cm = 200.00m3 y horizontales 1.00cm = 20.00m, se
tiene que la compensadora que da lugar a los movimientos se encuentra localizada
entre dos préstamos.
355
Figura 121. Ubicación de la Compensadora Económica
Para determinar la posición económica de la compensadora, se tienen los siguientes

datos y especificaciones:
 Acarreo libre = 20.00m.
 Sobreacarreos:
Distribución de Centro a Precio

Unidad
Centro de Gravedad Unitario
3
20.00m - 120.00m m - est $0.20
3
120.00m - 520.00m m - hm $0.50
3
520.00m < m - Km $3.30
En todo movimiento solamente se considera un solo tipo de sobreacarreo, que

estará dado por la distancia entre los centros de gravedad de los volúmenes de
corte y de terraplén.
356
 Costo total de la formación de un metro cúbico de terraplén con material de
préstamo:
o Pat.= $7.30
o Pad.= $7.50
 CVV (para el material de préstamo como para el de corte) = 1.00.
Solución
Del estudio de los precios unitarios de los tres tipos de sobreacarreo, se deduce que un
metro cúbico de material transportado a la distancia máxima de acarreo
correspondiente al sobreacarreo expresado en m3 - est, 120.00m, menos el acarreo
libre, tendrá un costo de:
100.00𝑚
= 5 ∗ $0.20 = $1.00
20.00𝑚
Si ese mismo volumen se transporta a una distancia ligeramente mayor, 121.00m

menos el acarreo libre, su cuantificación se hará en m3 - hm y su costo será de $0.50.
De igual forma, si un metro cúbico de material se transporta a la distancia máxima de
acarreo de los sobreacarreos expresados en m 3 - hm, 520.00m, menos el acarreo libre,
tendrá un costo de
500.00𝑚
= 5 ∗ $0.50 = $2.50
100.00𝑚
En cambio, ese mismo volumen transportado a 521.00m menos el acarreo libre, será
medirá en kilómetros y tendrá un costo de:
500.00𝑚
= 0.5 ∗ $3.30 = $1.65
1000.00𝑚
Asimismo, un análisis del diagrama de masas permite observar que los sobreacarreos
ocasionados por los movimientos 1, 3 y 4 necesariamente tienen que expresarse en m 3
- est, pero que el movimiento 2 puede ocasionar un sobreacarreo expresado en m 3 -
hm. Por tanto, siendo más económico el sobreacarreo expresado en m 3 - hm,
357
convendrá que la compensadora en estudio origine este tipo de sobreacarreo en el
movimiento número 2.
Siguiendo este criterio, se ha fijado la compensadora de prueba M.N, que tiene su

origen en el eje vertical K y como ordenada la 10,800.00. Para este ejemplo se aplica la
ecuación correspondiente al caso en que la compensadora está comprendida entre dos
préstamos, pero como se tienen únicamente dos tipos de acarreos, el segundo término
de la ecuación queda integrado por valores que se determinaran a continuacion. Por
otra parte, como únicamente existe un movimiento cuyo acarreo se va a expresar en
m3 - hm y queda por encima de la compensadora, es decir, su sentido es hacia
adelante, será par; lo que permite simplificar la ecuación expresándola de la siguiente
manera:
Para el primer término se tiene:
𝑃𝑎𝑡 $7.30 𝑃𝑎𝑑 $7.50

= = $7.30 ; = = $7.50
𝐶𝑎𝑑 1.00 𝐶𝑎𝑑 1.00
𝑃𝑎𝑡 𝑃𝑎𝑑
− = $7.30 − $7.50 = −$0.20
𝐶𝑎𝑑 𝐶𝑎𝑑
Para el segundo término:
Longitud de Costo
Movimiento Sentido Unidad Total ($)
Pago Unitario ($)
1.00 Atrás m3 - est 3.40 0.20 0.68
2.00 Adelante m3 - hm 1.98 0.50 0.99
3.00 Atrás m3 - est 6.30 0.20 1.26
4.00 Adelante m3 - est 5.90 0.20 1.18
Costo Total de los Movimientos hacia Atrás 1.94
Costo Total de los Movimientos hacia Adelante 2.17
Diferencia -0.23
Como el primer valor (-$0.20) es diferente al resultado obtenido (-$0.23), es necesario

mover la compensadora. Como en el segundo término la diferencia resulto negativa, es
decir, resulto mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia adelante, se
358
debe subir la compensadora para alcanzar la igualdad deseada. Por tanto, se probará
la compensadora U.V cuya ordenada tiene un valor de 10,900.
Longitud de Costo
Pago Unitario ($)
1.00 Atrás m3 - est 3.90 0.20 0.78
2.00 Adelante m3 - hm 2.00 0.50 1.00
3.00 Atrás m3 - est 6.70 0.20 1.34
4.00 Adelante m3 - est 5.20 0.20 1.04
Costo Total de los Movimientos hacia Atrás 2.12
Diferencia 0.08
Ahora es mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia atrás y, por tanto,
debe bajarse la compensadora.
La posición correcta se puede obtener en forma aproximada empleando el siguiente

procedimiento gráfico: la diferencia con respecto al primer valor de la ecuación dada
por la primera compensadora de prueba, convertida a una distancia, es llevada a M.O
,a la izquierda de la vertical K. De forma similar, la diferencia resultante de la segunda
compensadora de prueba, convertida a distancia, es llevada a U.O1, a la derecha del
eje vertical K. El punto de intersección de la recta O.O1, con el eje vertical K dará,
aproximadamente, la ordenada correspondiente a la compensadora buscada.
En el ejemplo, la intersección indica la posición de la compensadora P.Q en la

ordenada 10,840. Se tendrán los siguientes resultados:
Longitud de Costo
Pago Unitario ($)
1.00 Atrás m3 - est 3.60 0.20 0.72
2.00 Adelante m3 - hm 2.08 0.50 1.04
3.00 Atrás m3 - est 6.40 0.20 1.28
4.00 Adelante m3 - est 5.80 0.20 1.16
Costo Total de los Movimientos hacia Atrás 2
Diferencia -0.2
Como el valor del primer término (-$0.20) es igual al resultado obtenido (-$0.20), se
satisface la ecuación y P.Q es la compensadora económica.
359
Analizando otro punto de vista, si la compensadora se hubiera fijado de tal modo que
se originaran movimientos expresados en m3 - est exclusivamente, su aparente
posición económica seria la horizontal H.J dada por la ordenada 11,060.
La cuantificación y costo de los movimientos de tierra ocasionados por las

compensadoras P.Q y H.J serían:
Costo
Volumen Distancia
Movimiento Unidad Sobreacarreo Unitario Total ($)
(m3) Media (m)
($)
Compensadora P.Q
1.00 m3 - est 700.00 1.80 1260.00 0.20 252.00
2.00 m3 - hm 1390.00 1.04 1445.60 0.50 722.80
3.00 m3 - est 640.00 3.20 2048.00 0.20 409.60
4.00 m3 - est 670.00 2.90 1943.00 0.20 388.60
Costo por concepto de Sobreacarreo 1773
- Pat - m3 960.00 - - 7.30 7008.00
- Pad - m3 840.00 - - 7.50 6300.00
Costo por concepto de Préstamo 13308.00
TOTAL 15081.00
Compensadora H.J
1.00 m3 - est 920.00 2.20 2024.00 0.20 404.80
2.00 m3 - hm 1170.00 0.90 1053.00 0.50 526.50
3.00 m3 - est 860.00 4.00 3440.00 0.20 688.00
4.00 m3 - est 450.00 2.00 900.00 0.20 180.00
Costo por concepto de Sobreacarreo 1799.3
- Pat - m3 740.00 - - 7.30 5402.00
- Pad - m3 1060.00 - - 7.50 7950.00
Costo por concepto de Préstamo 13352.00
TOTAL 15151.30
Comparando los resultados obtenidos en cada caso, se observa que la diferencia de

costos está a favor de la compensadora PQ. Se debe resaltar la influencia que los
costos unitarios de sobreacarreo tienen en la determinación adecuada de la posición
económica de la compensadora.
5.5.5.1.2. Posición Económica de la Compensadora Auxiliar
360
Cuando dentro de un movimiento ocasionado por la compensadora general, existen
otros máximos y mínimos que dan lugar a otra serie de movimientos adicionales, es
necesario utilizar una compensadora auxiliar que haga mínimo el costo de los
sobreacarreos en esos movimientos (Figura 122, pg. 361). En el diagrama de masas
mostrado ya está ubicada la compensadora general M.N.
Figura 122. Compensadora Auxiliar
Fuente: (MTI, 1980)
La compensadora auxiliar A.A’ ha originado los cuatro movimientos:
 b.c.d.e.f: hacia atrás y cuya abertura es d1.
 f.g.h: hacia adelante y cuya abertura es d2.
 h.i.j.k.l.m.n: hacia atrás y cuya abertura es d3.
 a.b.f.h.n.o: hacia atrás y cuya abertura es d4.
Si se mueve la compensadora auxiliar a la posición B.B’ mediante un desplazamiento

dV, se tendrá que:
361
 El movimiento b.c.d.e.f disminuyó en el área b.c.e.f
 El movimiento f.g.h incrementó en el área e.f.h.i
 El movimiento h.i.j.k.l.m.n disminuyó en el área h.i.m.n
 El movimiento a.b.f.h.n.o incrementó en el área b.c.m.n
Refiriéndose de nuevo a la Figura 122, pg. 361, y considerando que la compensadora

auxiliar económica es la B.B’, la posición del diagrama i.j.k.l.m quedará sin proyecto de
movimiento, por lo que se requiere también de una compensadora auxiliar. Esta
compensadora R.S pasara por el máximo k si las aberturas d3, dz y dm son de la
misma especie, o bien, podrá ser una como H.I, si aquellas aberturas son de
movimientos cuyos precios unitarios sean diferentes.
362
5.6. CAPÍTULO 6: SEÑALIZACIÓN VIAL
El propósito del señalamiento vial y los dispositivos de control de tránsito es facilitar y

garantizar el movimiento ordenado, seguro y predecible de todos los usuarios de la vía,
ya sean automóviles o peatones. Así mismo, los dispositivos de control también tienen
por objeto guiar y advertir a los usuarios de la vía, según el caso, para garantizar la una
operación segura y uniforme.
El señalamiento y los dispositivos de control de tránsito deben ser utilizados para dirigir
y asistir a los conductores en las tareas de prevención, guía, orientación y navegación
propias de la conducción de su vehículo. Es crucial que la señalización de guía e
información esté restringida al control del tránsito y no se debe utilizar como un anuncio
o medio de publicidad de ninguna índole.
5.6.1. Requisitos de los Dispositivos de Control de Tránsito
De acuerdo con el (FOMAV & SIECA, 2004), todo dispositivo de control, para ser
efectivo, tiene que cumplir cinco requisitos fundamentales:
1. Satisfacer una necesidad para el flujo adecuado del tránsito. Cuando se coloca
un dispositivo donde no se requiere, resulta inútil. Además, cuando este
problema es frecuente, se fomenta una cultura de desobediencia generalizada al
señalamiento.
2. Atraer la atención del usuario. Cuando esto no se cumple, el dispositivo resulta

completamente inútil.
3. Transmitir un mensaje claro y sencillo. La indicación suministrada por un

dispositivo debe ser clara para que sea interpretada rápidamente.
4. Infundir respeto a los usuarios de la vía. Los usuarios deben respetar la

indicación que el dispositivo transmite. Se debe usar un lenguaje formal.
5. Permitir suficiente tiempo y espacio para una respuesta adecuada. Los

dispositivos deben diseñarse de modo que el usuario, al advertirlos, tenga
suficiente tiempo y espacio para reaccionar según el mensaje transmitido.
Los requisitos anteriores se consiguen si se toma en cuenta los siguientes factores:
363
Diseño
El diseño del dispositivo debe asegurar que cada característica como tamaño,
contraste, colores, figura, composición e iluminación se combinen para llamar la
atención del usuario y producir un mensaje claro.
El diseño también debe garantizar que la combinación de legibilidad, tamaño y

ubicación del dispositivo permitan un tiempo adecuado de percepción y reacción.
Combinando en forma conveniente el tamaño, colores, forma y composición de los
dispositivos se logra que la comprensión de los mensajes se efectúe desde una
distancia mayor y en un tiempo más corto.
Localización
La ubicación debe ser tal que garantice que el dispositivo esté dentro de la visibilidad
del usuario, de manera que atraiga su atención y facilite su lectura e interpretación
tomando en consideración la velocidad a la que vaya el vehículo.
Su localización, combinada con una legibilidad adecuada, debe ser tal que un
conductor viajando a la velocidad de diseño cuente con tiempo suficiente para su
comprensión y para responder en forma adecuada, ya sea para efectuar la maniobra o
realizar la acción requerida conforme lo dispongan los mensajes.
Operación
La operación o aplicación debe asegurar que los dispositivos y equipos apropiados se

instalen para cumplir con las demandas del tránsito en un sitio dado. Además, el
dispositivo debe ser colocado y operado en una forma uniforme y consistente para
asegurar, hasta donde sea posible, que los conductores respondan en forma adecuada
al mismo.
Uniformidad
“La uniformidad de los dispositivos para el control del tránsito simplifica la labor del
usuario ya que ayuda al reconocimiento y entendimiento de los mismos, ofreciendo a
los peatones y conductores la misma interpretación.” (FOMAV & SIECA, 2004). Del
mismo modo favorece la reducción de los costos de fabricación, instalación,
conservación y administración de dichos dispositivos.
364
Un determinado dispositivo deberá emplearse siempre para el mismo propósito y
colocarse en una ubicación similar de acuerdo al lugar donde rige su indicación y ésta
ha de ser la misma para que los usuarios se habitúen a reconocerla inmediatamente.
Mantenimiento
El mantenimiento de los dispositivos debe ser de primera calidad para asegurar su

legibilidad y visibilidad. Los dispositivos bien mantenidos llaman la atención e inspiran
el respeto de los conductores y peatones. De igual forma es necesario observar un
estricto control al hacerse un reemplazo de los dispositivos.
Además del mantenimiento físico, se requiere mantenimiento funcional para ajustar los
dispositivos de control requeridos a las condiciones actuales y para remover cualquier
elemento innecesario.
5.6.2. Clasificación de Señalización de Tránsito
Según su función, las señales o dispositivos se clasifican en:
5.6.2.1. Señales de Reglamentación
Tienen como función informar a los usuarios sobre las disposiciones de la

reglamentación del tránsito vigente y la prioridad de paso, la existencia de ciertas
limitaciones, prohibiciones y restricciones que regulan el uso de la vía o suministrar
indicaciones exactas para que actúen en determinada forma.
5.6.2.2. Señales de Prevención (Advertencia de Peligro)
Previenen a los usuarios de la vía de peligros existentes y su naturaleza.
5.6.2.3. Señales de Información
Tienen como objeto guiar al usuario hacia el lugar de destino, proporcionándole toda
aquella información que pueda serle útil para las tareas de navegación, orientación y
guía, y brindar cualquier otra indicación que pueda ser de interés, en especial para los
turistas.
Estas señales, a su vez, se dividen en seis grupos:
365
 Información de Identificación (II)
 Información de Destino (ID)
 Información de Servicios y Turísticas (IS)
 Información de Áreas Recreativas y Parques Nacionales (IR)
 Información de Defensa Civil y Emergencias (IE)
 Información General (IG).
5.6.2.4. Colores
Los siguientes colores establecen significados generales según el uso que se les dará:
 Amarillo: Prevención general (color de fondo de las señales de prevención).
 Azul: Guía de servicios al conductor y al turista (color fondo de esas señales

informativas).
 Blanco: Regulación e información (color de fondo para las señales de

reglamentación y de información en vías convencionales).
 Naranja: Prevención de situaciones temporales, como trabajos de construcción,

mantenimiento, reparaciones, atención de incidentes y emergencias (color de
fondo de señales de prevención temporal).
 Negro: Regulación, prevención e información (color fondo de señales de

regulación nocturna.
 Rojo: Alto, prohibición o maniobra crítica (color fondo en la señal de “ALTO” y

otras reglamentarias que se refieren a maniobras críticas).
 Verde: Indica movimientos permitidos y guía de navegación y direcciones en

vías rápidas o autopistas (color de fondo de ese tipo de señales informativas).
366
5.6.3. Señales Verticales
Son dispositivos de control de tránsito instalados a nivel del camino o sobre él

destinados a transmitir un mensaje a los conductores y peatones, mediante palabras o
símbolos. Estas señales les dan a los usuarios de la vía información sobre la
reglamentación de tránsito vigente, o para advertir sobre la existencia de algún peligro
en la vía y su entorno, o para guiar e informar sobre rutas, nombres y ubicación de
poblaciones, lugares de interés y servicios.
Las señales verticales deberían usarse solamente donde se justifiquen según un

análisis de necesidades y estudios de campo. En general, las señales verticales no son
necesarias para confirmar las reglas de conducción, sin embargo, por la gran afluencia
de turistas que visitan Nicaragua, es conveniente el uso de este tipo de señalización en
las principales vías de acceso a los aeropuertos y en las fronteras, con el fin de dar a
conocer algunas de las reglas fundamentales y propias del país.
5.6.3.1. Diseño
El diseño de las señales verticales incluye forma, color, dimensiones, leyendas,

iluminación y reflectorización.
5.6.3.1.1. Formas
Según (FOMAV & SIECA, 2004), las formas uniformes de las señales son:
 El octágono regular está reservado para uso exclusivo de la señal de "ALTO" (R-
1-1).
 El triángulo equilátero, con una punta hacia abajo, está reservado

exclusivamente para la señal de "CEDA EL PASO" (R-1-2).
 La forma circular está reservada para los marcadores de ruta de evacuación (IE-
1-1) y el escudo de las rutas nacionales secundarias (II-1-4b).
 El rombo deberá ser utilizado para las señales de prevención y algunas de las
señales de uso provisional, como las preventivas de control de tránsito durante
la ejecución de trabajos de construcción y mantenimiento sobre la vía.
367
 El rectángulo, generalmente con la dimensión más larga en el eje vertical,
deberá usarse para las señales de reglamentación, con excepción de la señal de
"ALTO" y "CEDA EL PASO".
 El rectángulo, generalmente con la dimensión más larga en el eje horizontal,

deberá usarse para señales de información y orientación, con la excepción de
ciertos marcadores de ruta.
 El cuadrado está reservado para uso en las señales reglamentarias sin ningún
texto, en señales informativas de servicios (serie IS) y las de áreas recreativas y
parques nacionales (serie IR).
 El pentágono, apuntando hacia arriba, está reservado para uso exclusivo de la

señal de proximidad de zona escolar (E-1-1 y E-1-3).
5.6.3.1.2. Dimensiones
Las dimensiones de las señales verticales deberán ser estándar para su uso en vías
públicas. Los aumentos de las dimensiones por encima del tamaño estándar son
deseables cuando se requiere una mayor legibilidad o énfasis. Cuando se alargue el
tamaño de las señales, se deben respetar las formas y colores uniformes, y las
proporciones deberán mantenerse hasta donde sea posible. Es muy importante no
sacrificar las dimensiones con el propósito de ahorrar material.
Las dimensiones de las señales verticales dependen del tipo de señal, el tipo de
carretera en que se ubican y su función.
A continuación se presenta, de forma general, las dimensiones de los tipos de señales:
Tabla 63. Dimensiones de Tableros de Señales Verticales, en cm
Carreteras
Principales o de Carreteras de
Carreteras con Carreteras con
Menor Jerarquía Mayor Jerarquía
Ancho de Cuatro o Más
Tipo de Señal y Vías con con Ancho de
Corona de 9.00m Carriles (con o sin
Ancho de Corona de 6.00m
a 12.00m Separador)
Corona menor a a 9.00m
6.00m
Cuadrado de Cuadrado de Cuadrado de Cuadrado de

Preventiva
60.00 x 60.00cm 75.00 x 75.00cm 90.00 x 90.00cm 120.00 x 120.00cm
368
Rectángulo de Rectángulo de Rectángulo de Rectángulo de
Preventiva
90.00 x 30.00cm 120.00 x 40.00cm 150.00 x 50.00cm 180.00 x 60.00cm
Círculo de Círculo de Círculo de Círculo de

Reglamentaria 60.00cm de 75.00cm de 90.00cm de 120.00cm de
diámetro diámetro diámetro diámetro
Octágono con Octágono con Octágono con Octágono con

Reglamentaria
Altura de 60.00cm Altura de 75.00cm Altura de 90.00cm Altura de 120.00cm
Triángulo
Triángulo Triángulo Triángulo
Equilátero de
Reglamentaria Equilátero de Equilátero de Equilátero de
120.00cm de
75.00cm de Lado 90.00cm de Lado 150.00cm de Lado
Lado
Rectángulo de Rectángulo de Rectángulo de Rectángulo de

Informativa
50.00 x 60.00cm 60.00 x 75.00cm 75.00 x 90.00cm 100.00 x 120.00cm
Escudos de Escudos de Escudos de Escudos de

Informativa de 60.00cm de Altura 75.00cm de Altura 90.00cm de Altura 120.00cm de Altura
Identificación y 60.00cm de y 75.00cm de y 90.00cm de y 120.00cm de
Ancho Ancho Ancho Ancho
Rectángulo Rectángulo Rectángulo
Rectángulo Ancho
Informativa de Ancho y Altura Ancho y Altura Ancho y Altura
y Altura dependen
Destino dependen del dependen del dependen del
del Texto
Texto Texto Texto
Información de
Cuadrado de Cuadrado de Cuadrado de Cuadrado de
Servicio y
60.00 x 60.00cm 75.00 x 75.00cm 90.00 x 90.00cm 120.00 x 120.00cm
Turísticas
Fuente: (MOPC)
En zonas históricas, ciudades coloniales y patrimonios nacionales, donde el ancho de

los andenes sea menor a 1.00m, se puede variar el tamaño de las señales. Se puede
notar que las señales de 90.00cm se elaboran ampliando 1.50 veces las dimensiones
de la señal de 60.00cm y las de 120.00cm, ampliándola dos veces.
5.6.3.1.3. Visibilidad
Las señales de reglamentación, prevención e información deberán estar hechas con

material reflectante o iluminadas, de modo que muestren la misma forma y color, tanto
de día como de noche. Las señales elevadas sobre los carriles deberán estar
iluminadas cuando un estudio de ingeniería demuestre que la retroreflexión propia de la
señal es insuficiente para proporcionar una legibilidad adecuada durante la operación
nocturna.
369
La retroreflexión puede proveerse por medio de:
 Botones reflectivos o dispositivos similares colocados en el símbolo, mensaje

escrito o ribete.
 Un material que tiene una superficie lisa, con una capa o lámina sellada de
material retroreflectivo.
La iluminación puede proveerse por medio de:
 Una luz detrás de la cara de la señal, iluminando el mensaje principal o símbolo,

o el fondo de la señal, o ambos, a través de un material translúcido.
 Una fuente luminosa montada sobre la estructura de la señal o un soporte

independiente, diseñado para proveer iluminación uniforme sobre toda la cara de
la señal.
5.6.3.2. Ubicación
En la práctica no siempre se puede conseguir una colocación estandarizada de las

señales, sin embargo, la regla general es colocar las señales al lado derecho de la vía,
donde los conductores ya se han acostumbrado a buscarlas.
La ubicación de una señal vertical corresponde a un tema de gran relevancia,

considerando que de esto dependerá la visibilidad adecuada y la reacción oportuna de
los diferentes usuarios de una vía.
Como criterio general, toda señalización de tránsito deberá instalarse dentro del cono
visual del usuario de la vía, de manera que atraiga su atención y facilite su
interpretación, tomando en cuenta la velocidad del vehículo, en el caso de los
conductores.
No obstante lo anterior, los postes y otros elementos estructurales de las señales de

tránsito, pueden representar un peligro para los usuarios en caso de ser impactadas.
Por lo tanto, deben instalarse alejadas de la calzada y construirse de tal forma, que
opongan la menor resistencia en caso de accidentes. De igual forma, las señales
deberán colocarse de tal forma que no se oculten unas a otras, o que queden ocultas
de la visual de los conductores por otros objetos existentes al lado de la vía
370
De acuerdo con (MINTRANSPORTE, 2015), se deberán analizar las siguientes
condiciones para la correcta instalación de una señal vertical:
 Distancia entre la señal y la situación que generó su instalación (ubicación

longitudinal).
 Distancia entre la señal y el borde de la calzada (ubicación transversal).
 Altura de ubicación de la señal.
 Orientación de la señal.
 Distancia mínima entre señales.
5.6.3.2.1. Ubicación Lateral
Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el sentido
de circulación del tránsito, de forma tal que “el plano frontal de la señal y el eje de la vía
formen un ángulo comprendido entre 85.00 y 90.00 grados, con el fin de permitir una
óptima visibilidad al usuario.” (MOPC). No obstante, y con el fin de complementar la
señalización, en carreteras de varios carriles se podrá colocar en los dos lados de la
vía. Así mismo de no existir completa visibilidad del lado derecho es permitido colocar
una señal adicional a la izquierda.
Según (MOPC), la distancia de la señal medida desde su extremo interior hasta el

borde del pavimento, deberá estar comprendida entre 1.80m y 3.60m. En las zonas
urbanas serán instaladas de tal forma que la distancia de la señal medida desde su
extremo más sobresaliente hasta el borde del andén no sea menor de 0.30 m (Figura
123, pg. 372).
371
Figura 123. Ubicación Lateral de las Señales Verticales
Fuente: (MOPC)
En la siguiente tabla se muestra la distancia lateral y altura de la señalización según el

tipo de vía. La distancia lateral corresponde a la distancia medida desde el borde
exterior de la calzada hasta el borde interior de la señal vertical. Del mismo modo, la
altura se define como la distancia entre la rasante al nivel del borde exterior de la
calzada y el borde al punto inferior de la señal.
Tabla 64. Ubicación Lateral de Señales Verticales (Distancia y Altura)
Distancia
Tipo de Vía Altura (m)
Lateral (m)
372
Mínimo Mínimo Máximo
Troncal Principal 2.00 1.50 2.20
Troncal
1.50 1.50 2.20
Secundario
Colectora 0.60 2.00 2.20
Fuente: (MOPC)
5.6.3.2.2. Ubicación Longitudinal
La ubicación de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la

velocidad máxima que permite la vía, será capaz de interpretar y comprender el
mensaje que se le está transmitiendo con el tiempo suficiente para efectuar las
acciones que se requieran para una eficiente y segura operación.
En general, una señal deberá cumplir los siguientes objetivos:
 Indicar el inicio o término de una restricción o autorización. En estos casos, la

señal se instalará en el lugar específico donde ocurre la situación señalizada.
 Advertir o informar sobre condiciones de la vía o respecto a acciones que se

deben o se pueden realizar más adelante.
 Informar con respecto a orientación geográfica y características socio-culturales

que pudieran encontrarse aledañas o cercanas a la vía. Entre estas últimas, se
pueden mencionar señales con información turística, cultural o de servicios.
Las distancias longitudinales correspondientes a la instalación de señales, serán

definidas caso a caso cuando se aborde la función de cada una, esto debido a que se
deben aplicar diferentes criterios de ubicación de acuerdo a su utilidad.
En lo que se refiere a la separación que debe haber entre cada tipo de señal, en el
sentido longitudinal, es decir, paralelo al eje de la vía, en la Tabla 65, pg. 374, se
muestran distancias mínimas de separación entre diferentes tipos de señales, con la
finalidad que el conductor cuente con el tiempo suficiente para efectuar las maniobras
adecuadas.
De acuerdo al tipo de señal, se definen dos longitudes mínimas. Una de ellas, la

mínima absoluta, corresponde a la distancia mínima de separación, que no debe ser
373
sobrepasada y que se utiliza en condiciones de restricción de espacio. En cambio, para
una situación no restrictiva, se dará preferencia a la distancia mínima recomendada.
Distancias menores a la mínima absoluta, a causa de condiciones particulares de la
vía, deberán ser justificadas técnicamente.
Tabla 65. Distancia Mínima, en m, entre Señales Verticales
Orden en que el Velocidad de Diseño (Km/hr)

Conductor Verá
las Señales 120.00 - 110.00 100.00 - 90.00 80.00 - 60.00 50.00 - 30.00
Reglamentaria o
Preventiva a 90.00 80.00 60.00 40.00
Informativa
Informativa a
Reglamentaria o 60.00 50.00 40.00 30.00
Preventiva
Reglamentaria o
Preventiva a
50.00 50.00 30.00 20.00
Reglamentaria o
Preventiva
Informativa a
110.00 90.00 70.00 50.00
Informativa
Fuente: (MOPC)
más adelante, en las Secciones 5.6.3.5 (pg. 376), 5.6.3.6 (pg. 378) y 5.6.3.7 (pg. 380),
se definen los criterios para la colocación de éstas a lo largo de la vía.
En condiciones donde no exista la distancia suficiente que permita colocar dos señales
verticales individuales separadas, se podrán combinar dos tableros de señales
verticales en un solo poste. En este caso, la distancia mínima será el equivalente, en
metros, a la velocidad de operación de la vía, en Km/hr.
5.6.3.3. Altura
Según el (MOPC), la altura de la señal medida desde el extremo inferior del tablero
hasta el nivel de la carpeta de rodamiento no debe ser menor de 1.50m, para aquéllas
que se instalen en el área rural.
En áreas urbanas, la altura de la señal medida desde su extremo inferior hasta la cota
del borde del andén no debe ser menor de 2.00 m.
374
5.6.3.4. Orientación
Considerando que una lámina retrorreflectante, al ser iluminada por los focos de un
vehículo, podría devolver demasiada cantidad de luz al conductor, provocando
dificultades para una adecuada comprensión del mensaje de la señal, se deberá
instalar la placa de manera tal, que ésta y una línea paralela al eje de la calzada,
formen un ángulo levemente superior a los 90.00º, recomendándose un valor de 93.00°
(Figura 124, pg. 375).
Figura 124. Orientación de las Señales (En Planta)
Fuente: (MOPC)
Por otro lado, se debe considerar la orientación de la señal desde una perspectiva
vertical (Figura 125, pg. 376). Los criterios anteriores son válidos para todas las
señales verticales.
375
Figura 125. Orientación de las Señales (Perfil Longitudinal)
Fuente: (MOPC)
5.6.3.5. Localización de Señales Preventivas
Las señales preventivas deben ubicarse con la debida anticipación, de tal manera que
los conductores tengan el tiempo adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y
ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere. “Este tiempo puede variar
de 3.00s, como en el caso de las señales preventivas más sencillas (CURVA
PRONUNCIADA DERECHA o PENDIENTE FUERTE DE BAJADA), hasta 10.00
376
segundos en el caso de señales de preventivas de situaciones complejas como cruces
o bifurcaciones.” (MOPC)
Por lo tanto, la distancia requerida entre la señal y la situación que advierte queda
determinada por la velocidad de diseño de la vía y el tiempo a que se refiere el párrafo
anterior (distancia = tiempo x velocidad de diseño), pero no menor a 50.00m. Estas
pueden ser ajustadas, hasta en un 20.00%, dependiendo de factores tales como:
geometría de la vía, accesos, visibilidad, tránsito y otros.
En el caso especial de las señales que advierten sobre restricciones en la vía, que
afectan sólo a ciertos vehículos, ellas deben ubicarse antes de la intersección con la
ruta alternativa que evita la restricción o antes del lugar donde un vehículo afectado por
la limitación pueda virar en “U”. Dicha ruta alternativa debe contar con señalización
informativa que permita a los conductores retomar la vía original sin dificultad.
Según (MOPC), cuando la distancia entre la señal de prevención y el inicio de la

condición peligrosa es superior a 300.00m, se debe agregar a la señal un tablero
adicional que indique tal distancia. Si dicha distancia es menor a un kilómetro, la
indicación se da en múltiplos de 100.00m y si es mayor, se redondea a kilómetros
enteros.
Para determinar la separación con otras señales, se deberá considerar lo indicado en la

Tabla 65, pg. 374. En vías colectoras, se ubicarán a una distancia que podrá variar
entre 60.00m y 80.00m. Para el caso de troncales, las señales preventivas se
colocarán de acuerdo con la velocidad de operación del sector, según la Tabla 66, pg.
377:
Tabla 66. Distancia para la Ubicación de Señales Preventivas en Troncales
Velocidad de
Distancia (m)
Operación (Km/hr)
40.00 50.00
60.00 90.00
80.00 120.00
100.00 150.00
Más de 100.00 Mínimo 250.00
Nota: Para velocidades intermedias, se interpolan las distancias correspondientes.
Fuente: (MOPC)
377
5.6.3.6. Localización de Señales de Reglamentación
Deben estar a una distancia del objeto al que hace referencia, de modo que al ser vista
por el conductor de cualquier vehículo, pueda detenerse antes del mismo (aunque la
detención no sea necesaria para superarlo).
5.6.3.6.1. Señales de Prioridad
Estas señales regulan el derecho preferente de paso en una intersección o tramo del
camino. Estas señales son dos: “ALTO” y “CEDA EL PASO”.
Se utilizará una señal “CEDA EL PASO” cuando la visibilidad en el cruce permita al

conductor del vehículo que transita por la calle secundaria distinguir fácilmente
cualquier vehículo que circule por la vía principal, disponiendo del tiempo y la distancia
necesaria para ceder el paso antes de entrar al cruce o empalme. En caso contrario, se
debe emplear la señal “ALTO”.
El procedimiento recomendado por (MOPC) para determinar el tipo de control en una

intersección regulada por señal de prioridad se describe a continuación y se explica de
manera gráfica en la Figura 126, pg. 379:
1. Se traza una línea imaginaria “a” de 3.00m de largo, localizada a lo largo de la

línea central de la vía secundaria y que se desarrolla a partir de la continuación
del borde de calzada de la vía principal.
2. Se traza una línea “y”, cuya longitud está dada por la Tabla 67, pg. 379, sobre el
borde de la calzada de la vía principal, a partir del eje central de la vía
secundaria y desarrollada en la dirección contraria al tránsito.
3. Se ubicará la señal de “CEDA EL PASO” cuando, desde cualquier punto de la

línea “a”, se tiene visibilidad no interrumpida sobre la línea “y” en toda su
longitud. De lo contrario, se instalará la señal de “ALTO”.
4. Si la vía principal es bidireccional con un carril en cada sentido, el procedimiento

indicado debe realizarse separadamente para ambos sentidos, correspondiendo
instalar la señal de “ALTO” si no se cumple con la visibilidad en, al menos, un
sentido.
378
Para los casos en que la vía principal sea bidireccional y tenga más de dos carriles, se
instalará una señal de “ALTO” en la o las vías secundarias. La instalación de una señal
de “CEDA EL PASO” o “ALTO” deberá complementarse siempre con la respectiva
señalización horizontal.
Figura 126. Esquema para Instalación de Señal de Prioridad
Fuente: (MOPC)
Tabla 67. Distancia de Visibilidad en Intersección regulada por Señal de Prioridad
Velocidad de Distancia Mínima

Diseño de la Vía de Visibilidad "y"
Principal (Km/hr) (m)
Usar señal de
> 90.00
"ALTO"
90.00 180.00
80.00 140.00
70.00 120.00
60.00 90.00
50.00 70.00
379
Fuente: (MOPC)
5.6.3.7. Localización de Señales Informativas
Las de identificación e información general se ubican en esquinas o entradas a calles.

Las de información de áreas recreativas, parques nacionales, defensa civil y
emergencias se ubican a criterio de las autoridad correspondientes, mientras que las
de destino y de servicios y turísticas según las necesidades conforme los estudios que
realice la autoridad competente.
La ubicación longitudinal de las señales informativas quedará determinada por su

función. En todo caso, para efectos de su instalación, el lugar podrá ser ajustado hasta
en un 20.00%, dependiendo de las condiciones del sector y de factores tales como
geometría de la vía, accesos, visibilidad, tránsito, composición de éste y otros.
Cuando la señal se instala sobre la calzada o sobre la berma, su borde inferior debe
tener una distancia mínima de 5.50m del punto más alto de la calzada o berma. Esto
asegura el flujo expedito de vehículos altos.
5.6.3.7.1. Señales de Avisos Previos (Preseñalización)
Estas señales informan sobre la proximidad de una intersección con otras vías,
indicando la distancia a éstos, el nombre o código de las vías y los destinos
importantes que ellas permiten alcanzar. Con esta información los conductores pueden
iniciar la selección de la o las vías que le permiten salir de la carretera o continuar en
ella. Se usan en troncales y en colectoras con flujos de salida importantes.
En troncales, estas señales deben ser instaladas aproximadamente a “2.00Km de una

intersección y reiteradas a no menos de 500.00m de ésta” (MINTRANSPORTE, 2015).
Se puede justificar la instalación de una tercera señal entre las dos anteriores cuando
el tránsito de vehículos pesados es significativo y/o la geometría de la ruta dificulta la
visibilidad de las señales. La distancia se informará en la parte inferior de la señal.
“En vías colectoras principales, la señalización debe ubicarse a no menos de 300.00m

del cruce o salida y una señal similar debe ser colocada a un mínimo de 700.00m de la
primera. En colectoras secundarias, se debe instalar a no menos de 200.00m.” (MOPC)
380
En la Tabla 68, pg. 381, se exponen las distancias recomendadas para la instalación de
señales de aviso previo.
Tabla 68. Distancia, en m, de las Señales de Previo Aviso
Velocidad (Km/hr)
Señal
≤ 50.00 60.00 - 80.00 90.00 - 100.00 110.00 - 120.00
Preseñalización 1 200.00 300.00 700.00 2000.00
Preseñalización 2 - - 300.00 1000.00
Preseñalización 3 - - - 500.00
Fuente: (MOPC)
5.6.3.7.2. Señales de Dirección
Informan sobre destinos importantes a los que es posible acceder al tomar una salida,
así como los códigos o nombres de las vías que conducen a ellos y,
fundamentalmente, la dirección de la salida, lo que indica a los conductores el tipo de
maniobra requerida para abandonar la vía o continuar en ella.
En troncales se ubican al inicio de las rampas de desaceleración o aproximadamente a

300.00m del inicio de la salida mientras que en colectoras se ubican entre 10.00m y
50.00m antes del cruce.
5.6.4. Señalización Horizontal
La señalización horizontal corresponde a la aplicación de marcas viales, conformadas

por líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento y estructuras de
las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los objetos que se colocan sobre
la carpeta de rodamiento, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar la
presencia de obstáculos.
5.6.4.1. Limitaciones
“La escasa visibilidad en pavimentos húmedos y el rápido desgaste que sufren en

superficies expuestas a un tránsito intenso constituyen las principales limitaciones de
las marcas en el pavimento.” (FOMAV & SIECA, 2004). Sin embargo, cuentan a su
favor con la importante ventaja de que, en circunstancias favorables, aumentan
381
considerablemente la seguridad de los conductores puesto que les indican
regulaciones y advertencias sin que por ello aparten su atención de la carretera.
5.6.4.2. Uniformidad
Como sucede con otros dispositivos de control de tránsito, la demarcación en el

pavimento debe ser uniforme en diseño, localización y aplicación, de manera que se
simplifique la labor del usuario para reconocerla y entenderla instantáneamente.
5.6.4.3. Clasificación
Según su uso, las demarcaciones se clasifican como:
 Demarcación de pavimentos:
o Líneas de centro
o Líneas de carril
o Líneas de barrera o de prohibición de adelantamiento
o Líneas de borde de pavimento
o Transiciones en el ancho del pavimento
o Líneas de canalización
o Aproximaciones a obstáculos
o Marcas de giros
o Líneas de parada
o Pasos para peatones
o Zonas de estacionamiento
o Palabras y símbolos sobre el pavimento
382
o Marcas para regular el uso de la vía
o Otros dispositivos y marcas auxiliares
 Demarcación de Restricción de Estacionamiento:
o Línea de borde amarilla
o Línea de borde roja
o Línea de borde verde
o Línea de borde azul
5.6.4.4. Colores
Los siguientes colores establecen significados generales según el uso que se les dará:
 Amarillo: Definir la separación del flujo de tránsito de sentido opuesto en

caminos de doble sentido con calzadas de varios carriles, líneas de barrera y
franjas amarillas de estacionamiento prohibido. Este color se utiliza también en
las islas divisorias y en las marcas para prevenir el bloqueo de una intersección.
 Azul: Demarcación zonas de estacionamiento exclusivas para personas con

alguna restricción física, tales como en espacios reservados para personas con
una discapacidad permanente, mujeres embarazadas o personas de la tercera
edad.
 Blanco: Definir la separación de tránsito en el mismo sentido y la demarcación

de bordes de calzada, pasos peatonales y espacios de estacionamiento.
Además, se utiliza para los símbolos en el pavimento que indican los sitios de
estacionamiento reservado para los vehículos que transportan personas
discapacitadas, mujeres embarazadas o personas de la tercera edad. El color
blanco se utiliza también en las palabras y en las flechas direccionales, así como
en las marcas de carril exclusivo y reversible y en algunas islas canalizadoras.
5.6.4.5. Líneas Longitudinales
Se deben tener en cuenta los siguientes conceptos básicos:
383
1. Las líneas longitudinales de trazo discontinuo tienen carácter permisivo, es decir
pueden ser cruzadas siempre que ello se efectúe dentro de las condiciones
normales de seguridad.
2. Las líneas longitudinales de trazo continuo tienen carácter restrictivo, no deben

ser cruzadas, ni se puede circular sobre ellas.
Figura 127. Línea Longitudinal Continua (Ubicación: Avenida Universitaria)
5.6.4.6. Marcas Transversales
Las líneas transversales incluyen marcas en el hombro, palabras y símbolos, líneas de

parada, líneas para andenes peatonales, marcas para reducir la velocidad, marcas
para espacio de parqueos y otras. Las mismas deben ser blancas, excepto en los
siguientes casos:
 Marcas en islas que separan flujos en sentido opuesto, las cuales son de color
amarillo.
 Marcas en intersecciones, las cuales son de color amarillo.
384
Las líneas transversales, que por su colocación tienen un ángulo de visual pequeño
vistas desde un vehículo que se aproxima, deben usarse con un ancho ampliado, de
modo que sean igualmente visibles que las longitudinales.
Figura 128. Marcas Transversales Tipo Cebra (Ubicación: Carretera a Masaya)
5.6.4.7. Marcas Incrustadas en el Pavimento
Este tipo de señalización puede ser usada para guiar al tránsito hacia el carril
adecuado complementando otras marcas o, en algunos casos, como un sustituto de
otros tipos de marcas. El color de las mismas debe regirse por el color de las marcas a
las cuales ellas complementan o sustituyen.
Las marcas reflectivas, comúnmente conocidas como ojos de gato, son las preferidas
principalmente en lugares donde las condiciones adversas del clima dificultan la
visibilidad. El espaciamiento entre estas marcas está definido por la relación segmento
a separación de las líneas discontinuas que complementa o sustituye.
5.6.4.8. Diseño de Señales Horizontales
5.6.4.8.1. Líneas Centrales o Divisorias de Sentido de Circulación
La línea de centro normal para carreteras con tránsito en ambos sentidos, con menos
de cuatro carriles y donde se permite el adelantamiento, consiste en una línea amarilla
discontinua con “un ancho de 10.00cm a 15.00cm, con una longitud de 4.50m y
385
separaciones de 7.50m.” (FOMAV & SIECA, 2004). La línea doble constituida por una
línea amarilla continua y otra de trazo discontinuo se utiliza como línea de centro en
carreteras con tránsito en ambos sentidos, con menos de cuatro carriles y donde se le
prohíbe adelantar al tránsito adyacente a la línea de trazo continuo.
En carreteras no divididas, de cuatro o más carriles, la central debe ser una línea de
barrera doble amarilla, cada una con un ancho de 10.00cm. “Si el ancho de la corona
es menor de 12.00m, la separación entre ambas líneas será de 7.50cm. Si el ancho es
de 12.00m o mayor, la separación debe ser de 25.00cm.” (FOMAV & SIECA, 2004).
5.6.4.8.2. Líneas de Carril
La línea de carril debe ser una línea blanca discontinua de “ancho entre 10.00cm a
15.00cm. Los segmentos y las separaciones son de 4.50m y 7.50m, respectivamente,
en carreteras rurales y 3.00m y 5.00m en calles urbanas” (FOMAV & SIECA, 2004).
Con el objeto de separar los carriles de giro en una intersección, de los restantes
carriles, es recomendable usar una línea continua de canalización de 20.00cm de
ancho en lugar de la línea de carril normal.
5.6.4.8.3. Líneas de Barrera en Zonas de No Rebase
Una zona de no adelantamiento debe demarcarse con una línea de barrera, la cual
debe tener entre 10.00cm a 15.00cm de ancho y debe estar separada de la línea
adyacente no menos de 7.50 cm ni más de 25 cm.
Para reforzar el hecho de tener una zona de adelantamiento prohibido deberán usarse,
en conjunto con las líneas de barrera, señales de “NO ADELANTAR” colocadas al
comienzo de la zona.
El (FOMAV & SIECA, 2004) recomienda que en ningún caso las líneas de barrera
deben ser menores de 150.00m de largo. Si la distancia de la zona de no
adelantamiento fuese más corta, el largo adicional de la demarcación debe agregarse
al inicio de la zona. Distancias menores de 120.00m entre zonas sucesivas de no
adelantamiento no son suficientes para adelantamientos sin restricción. En tales casos,
alguna de las dos líneas de barrera, según sea lo más apropiado, debería conectarse
entre las zonas.
386
La línea de barrera de no adelantamiento también se usa en carreteras bidireccionales
donde el ancho varía, en aproximaciones a obstrucciones que deben ser pasadas por
la derecha y para demarcar carriles exclusivos de giro a la izquierda. La zona de
prohibición de adelantamiento en vías cuya velocidad señalizada sea mayor de
65.00Km/hr, donde cambia el ancho de la calzada y en aproximaciones a
obstrucciones, se calculará mediante la siguiente fórmula:
𝐿 = 0.6 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣
74. Longitud de Zona de No Rebase en Vías con Velocidad de Diseño > 65.00Km/hr
En las vías de las zonas urbanas y residenciales cuya velocidad señalizada sea menor
de 65.00Km/hr, la fórmula a aplicar es:
0.4 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣 2
𝐿=
150
75. Longitud de Zona de No Rebase en Vías con Velocidad de Diseño < 65.00Km/hr
donde
L = longitud, en m.
a = diferencia del ancho de las vías, en m.
v = velocidad del 85.00% de los usuarios, determinada mediante un estudio de

ingeniería de tránsito (ante la falta de tal estudio, se usará la velocidad de diseño),
en Km/hr.
5.6.4.8.4. Líneas de Borde de Pavimento
Las líneas del borde del pavimento deben ser blancas y continuas, con un ancho entre
5.00cm a 10.00cm. Deben usarse solamente como un suplemento y no para sustituir la
línea central o las de carril.
5.6.4.8.5. Transiciones en el Ancho del Pavimento
En aquellos lugares donde el ancho del pavimento se reduce a un número menor de

vías, el tránsito puede regularse demarcando líneas con un ancho no menor de
10.00cm ni mayor de 15.00cm, de acuerdo con los diseños de las líneas de centro, de
387
carril o de barrera. La longitud de transición o las líneas convergentes, en las vías cuya
velocidad señalizada sea mayor de 60.00Km/hr, serán determinadas por la fórmula:
𝐿 = 0.6 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣
76. Longitud de Transición en Ancho de Corona en Vías con Velocidad de Diseño >
60.00Km/hr
En las vías de las zonas urbanas y residenciales cuya velocidad señalizada sea menor
de 60.00Km/hr, la fórmula a aplicar es:
0.4 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣 2
𝐿=
150
77. Longitud de Transición en Ancho de Corona en Vías con Velocidad de Diseño <
60.00Km/hr
5.6.4.8.6. Líneas de Canalización
La línea de canalización debe ser una línea blanca continua. El ancho de la línea puede
variar del ancho de una línea central o de carril normal hasta un máximo de 30.00cm
dependiendo de las condiciones y el énfasis requerido. “Generalmente, es
recomendable de 20.00cm a 30.00cm.” (FOMAV & SIECA, 2004)
5.6.4.8.7. Demarcación de Aproximaciones a Obstáculos
Las demarcaciones de aproximación deben consistir en una o varias líneas diagonales

que se extienden desde el centro o desde la línea del carril hacia el punto de
obstrucción. Todas las líneas que se pinten para demarcar una aproximación a un
obstáculo deben tener entre 10.00cm a 30.00cm de ancho. Se muestran en las
siguientes figuras algunos ejemplos.
388
Figura 129. Señalización de Aproximación a Obstáculo (Ubicación: Carretera a
Masaya)
La demarcación de aproximación a una obstrucción para el caso de pilares de puentes

o islas, consistirá en dos líneas de canalización continuas de color amarillo, si el
transito debe pasar por la derecha del obstáculo, y de color blanco si el objeto se ubica
entre dos carriles unidireccionales, que se extienden desde la línea central, con una
longitud en vías que tengan una velocidad reglamentada mayor o igual a 60Km/hr, igual
a:
𝐿 = 0.6 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣
Diseño > 60.00Km/hr
En las vías de las zonas urbanas cuya velocidad señalizada sea menor de 60.00Km/hr,
la fórmula a aplicar es:
0.4 ∗ 𝑎 ∗ 𝑣 2
𝐿=
150
Diseño > 60.00Km/hr
donde
L = longitud de la línea diagonal, en m.

389
De acuerdo con el (FOMAV & SIECA, 2004), la diagonal no puede ser menor de
30.00m en áreas urbanas, ni de 60.00m en áreas rurales. La longitud L deberá ser
extendida tanto como lo requieran las condiciones de visibilidad y desde la línea central
hasta el comienzo del obstáculo, medidas sobre el eje de la calzada, hasta un punto
situado entre 30.00cm o 60.00cm hacia el costado derecho o hacia ambos lados según
corresponda. Entre ambas líneas, con el objeto de aumentar la visibilidad, se marcarán
líneas inclinadas con un ángulo de 30.00° con respecto al eje del camino. El ancho de
estas líneas inclinadas serán de 40.00cm a 60.00cm y su separación será el doble del
mismo, medidas perpendicularmente a las líneas.
Figura 130. Señalización de Aproximación a Obstáculo (Ubicación: Rubenia)
5.6.4.8.8. Líneas de Giro y Flechas Direccionales
Estas marcas deberán repetirse anticipadamente sobre el carril exclusivo de giro para
prevenir y ayudar a los conductores a seleccionar el carril adecuado antes de alcanzar
la línea de “PARE”. El espaciamiento será de 20.00m aproximadamente entre cada
mensaje. Ejemplos de flechas direccionales se presentan en las siguientes figuras:
390
Figura 131. Flechas Direccionales (Ubicación: Rubenia y Carretera a Masaya)
En las intersecciones con calles de un solo sentido, las flechas se colocarán a cada
2.00m, aproximadamente, antes de la línea de “PARE”, o en el inicio del contraflujo.
“En vías de las zonas urbanas y residenciales cuya velocidad señalizada sea mayor a
60.00Km/hr, las dimensiones de las flechas serán las siguientes” (MINTRANSPORTE,
2015):
Longitud Total: 7.50m

Ancho de Cuerpo de Flecha: 0.15m
Longitud de Punta de Flecha de Frente: 3.00m
Ancho de Flecha hacia Derecha: 3.50m a 4:00m
En las vías cuya velocidad señalizada es menor o igual a 60 km/hr se usarán las
siguientes dimensiones:
Longitud Total: 5.00m

Ancho de Cuerpo de Flecha: 0.15m
Longitud de Punta de Flecha de Frente: 2.00m
Ancho de Flecha hacia Derecha: 2.50m a 3:50m
5.6.4.8.9. Líneas de Parada
Al igual que todas las otras líneas transversales, que por su colocación tienen un
ángulo de visual pequeño, vistas desde un vehículo que se aproxima, “las de parada
deben usarse con un ancho ampliado, no menor de 30.00cm ni mayor de 60.00cm, que
391
depende de la velocidad de diseño.” (FOMAV & SIECA, 2004). Se extenderán a través
de todos los carriles de aproximación. En calles urbanas donde las velocidades no son
altas, generalmente es suficiente un ancho entre 30.00cm y 45.00cm (usualmente se
utiliza 40 cm).
Deben usarse líneas de parada tanto en áreas rurales como urbanas donde sea
importante indicar el sitio exacto detrás del cual sea requerido que se detengan los
vehículos en concordancia con una señal de “ALTO”, “CEDA EL PASO”, semáforo,
orden de un policía u otra disposición legal.
Las líneas de parada deberían pintarse normalmente 1.20m antes y paralelas a la línea
más cercana de un paso peatonal. En ausencia de un paso peatonal demarcado, la
línea de parada debería pintarse en el mismo sitio donde deben detenerse los
vehículos y en ningún caso a más de 9.00m ni a menos de 1.20 m de la esquina más
cercana de la vía que cruce. Para intersecciones normales se recomienda que “la línea
de parada esté colocada a una distancia de 3.00m del borde más cercano de la
carretera que se intercepta, cuando no exista zona de cruce de peatones.” (FOMAV &
SIECA, 2004)
5.6.4.8.10. Líneas de Pasos Peatonales
Se utilizan en las intersecciones donde puedan presentarse conflictos entre los

movimientos de vehículos y peatones. Su definición dependerá del tipo de intersección,
el volumen de peatones y las características del cruce, entre otros. Se tienen los
siguientes tipos pasos peatonales:
1. Tipo Cebra, para intersecciones con alto volumen de peatones o en lugares

donde no es fácil identificar la presencia de un cruce peatonal. El ancho de las
líneas y la separación entre ellas será como mínimo 40.00cm y como máximo
60.00cm.
2. Líneas paralelas continuas, cuando la geometría de la intersección o el ancho

considerable de la calzada hace preferible delimitar el paso con exactitud. Estas
líneas tienen ancho de 30.00cm como mínimo y están trazadas a una
separación que se determinará, generalmente, por el ancho de las aceras entre
las que se encuentren situadas.
392
Figura 132. Línea de Paso Peatonal Tipo Cebra (Ubicación: Rubenia)
En la Tabla 69, pg. 393, se muestran los anchos del paso en función del flujo peatonal.
Cabe mencionar que cualquiera que sea el tipo seleccionado, se utilizará el color
blanco para demarcar el paso peatonal.
Tabla 69. Ancho de Paso Peatonal
Flujo Peatonal Ancho

(Peatones/hr) Mínimo (m)
≤ 500.00 2.00
501.00 - 750.00 2.50
751.00 - 1000.00 3.00
1001.00 - 1250.00 3.50
1251.00 - 1500.00 4.00
1501.00 - 1750.00 4.50
≥ 1750.00 5.00
Fuente: (MOPC)
5.6.4.8.11. Demarcación de Zonas para Estacionar
Todas las líneas para espacios de estacionamiento deben ser blancas y continuas y
con un ancho de 10.00cm a 15.00cm. Los límites de un espacio para estacionar
pueden indicarse sobre el pavimento con líneas marcadas perpendicularmente a la
acera y que se extiendan sobre el pavimento en el ancho necesario para un vehículo
estacionado, usualmente entre 2.40m y 3.00m.
393
“La zona puede ser dividida luego en espacios individuales por medio de líneas
perpendiculares a la acera, de manera que cada uno tenga el largo suficiente para
acomodar un vehículo estacionado, normalmente entre 6.70m y 7.90m.” (FOMAV &
SIECA, 2004)
5.6.4.9. Palabras y Símbolos Demarcados en el Pavimento
Las letras y los símbolos deben ser bastante alargados en la dirección del flujo de
tránsito, debido al estrecho ángulo desde el cual son vistos por los conductores que se
aproximan. El (MINTRANSPORTE, 2015) recomienda usar letras y cifras de grandes
dimensiones, aproximadamente de 4.00m de largo para velocidades mayores de
60.00Km/hr. Si el mensaje consiste en más de una palabra se debe leer hacia arriba,
es decir, la primera palabra se debe encontrar más cerca del conductor (abajo) que las
demás. Donde las velocidades son iguales o menores a 60.00Km/hr, el tamaño podría
reducirse a 1.60m. Estas longitudes son las mismas si se demarcarán números o
símbolos.
Las palabras y símbolos que se consideran apropiados para ser pintados en el

pavimento son:
 Regulación
o CEDA
o ALTO
o SOLO (GIRO A LA DERECHA O IZQUIERDA)
o 50 KPH (o la velocidad a indicar)
o FLECHAS
 Prevención
o ESCUELA
o ALTO ADELANTE
394
o SEMÁFORO ADELANTE
5.6.4.10. Otros Dispositivos y Marcas Auxiliares
5.6.4.10.1. Reductor de Velocidad Tipo Lomo o “Policía Acostado”
El perfil de la sección transversal de los reductores puede ser circular, parabólico,

sinusoidal, triangular o trapezoidal. Aunque cualquiera de estas formas cumple la
función esperada, las formas más suaves minimizan el deterioro de los vehículos.
De acuerdo al (FOMAV & SIECA, 2004), estos reductores en su punto más alto
medirán 8.00cm y el ancho podrá variar entre 60.00cm y 90.00cm, cuando la velocidad
de operación sea menor a 40.00Km/hr. Para velocidades entre 40.00Km/hr y hasta
60.00Km/hr es recomendable la utilización de reductores de 10.00cm de altura y de
3.65m de ancho.
Para poner en operación un reductor es indispensable colocar una señal de prevención

en cada sentido de circulación, para cada reductor de velocidad que se construya.
Cada señal se instalará a una distancia mínima de 15.00m antes de cada reductor.
Además, este debe permitir la libre escorrentía en cunetas, por lo que la distancia entre
el borde del reductor y la acera no podrá ser menor de 30.00cm. Además; todos los
reductores deben pintarse de color amarillo reflectante.
Los reductores no pueden usarse, bajo ninguna circunstancia, en autopistas, carreteras

rápidas o en vías primarias o secundarias. Tampoco se pueden construir a menos de
25.00m de las esquinas ni sobre calles con pendientes superiores al 3.00%.
5.6.4.10.2. Reductores Aislados
Los reductores de velocidad tipo, tachuelas o botones lisos consisten en una serie de
elementos de plástico resistente o de fibra de vidrio, con forma de hongo, que se
insertan en el pavimento o simplemente se adhieren con pegamento epóxico o
bituminoso. Estos dispositivos se colocan en hileras dobles, con una separación entre
ambas líneas de tachuelas, para evitar el acomodo paralelo, el cual le permitiría a los
vehículos livianos evadir el obstáculo que ellas representan. ”Estos dispositivos deben
acompañarse con la señal de prevención respectiva, colocada entre 15.00m y 75.00m
antes del dispositivo, en cada sentido de circulación.”(FOMAV & SIECA, 2004).
395
Por consistir en una serie ordenada de obstáculos físicos aislados de mucho menor
tamaño que los otros reductores de velocidad, los tachuelones ofrecen la ventaja de
que causan menos incomodidad a los usuarios y minimizan el posible deterioro o daños
en los vehículos. Por esa razón su uso es permitido en carreteras cuya velocidad de
diseño sea superior a los 60.00Km/hr, pero inferior a 80.00Km/hr.
5.6.4.10.3. Captaluz u “Ojo de Gato” (Vialeta)
Según el (MINTRANSPORTE, 2015) el espaciamiento entre estas marcas debería

estar relacionado con la relación segmento a separación de las líneas discontinuas que
complementa o sustituye. El mismo se define mediante un valor “N”:
𝑁 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐿𝑖𝑛𝑒𝑎 𝐷𝑖𝑠𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑢𝑎 + 𝑆𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑆𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠
Un espaciamiento típico de estas marcas es 2N, sin embargo, donde se requiere que
los conductores tengan un mayor cuidado el espaciamiento puede reducirse a N.
Donde una línea doble es complementada, se debe localizar un par de marcas

lateralmente en línea, o inmediatamente fuera de las dos líneas demarcadas. Cuando
se complementen líneas anchas, los captaluces pueden ubicarse lateralmente
adyacentes a cada lado, simulando el ancho de la línea.
 Los captaluces que complementen líneas continuas deberían tener una

separación no mayor que N, excepto para la línea de borde izquierdo, para la
cual el espaciamiento no debe ser mayor que N/2.
En caso de que los captaluces sustituyan otras marcas, estos deberían simular el
patrón de las marcas a las cuales reemplazan. El espaciamiento normal debería ser
elegido en relación con la longitud estándar de separación entre segmentos de la línea
discontinua. Los segmentos de una línea discontinua pueden sustituirse por un grupo
de cuatro o cinco captaluces igualmente espaciados en aproximadamente N/12, o en
aproximadamente la tercera parte del segmento de línea si N es mayor que 12.00m.
5.6.5. Semáforos
Los semáforos son dispositivos para el control del tránsito mediante los cuales se
regula y ordena el movimiento de vehículos y peatones en calles y carreteras, a fin de
que paren y procedan en forma alterna, por medio de luces de color rojo, amarillo y
verde, operadas por una unidad de control.
396
5.6.5.1. Clasificación
La clasificación de semáforos que (FOMAV & SIECA, 2004) han hecho con base en el
mecanismo de operación de sus controles es la siguiente:
1. Semáforos para el control del tránsito de vehículos:
o Semáforos pre-fijados o de tiempos predeterminados.
o Semáforos accionados o activados por el tránsito.
2. Semáforos para pasos peatonales:
o En zonas de alto volumen peatonal.
o En zonas escolares.
3. Semáforos especiales:
o Semáforos de destello o intermitentes.
5.6.5.2. Elementos que Componen un Semáforo
El semáforo consta de una serie de elementos físicos que se describen a continuación:
 Cabeza: es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada
cabeza contiene un número determinado de caras orientadas en diferentes
direcciones.
 Soportes: son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo y
tienen como función situar los elementos luminosos del semáforo en la posición
donde el conductor y el peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar las
indicaciones. “Los soportes podrán estar situados a un lado de la vía (postes o
ménsulas cortas) o podrán localizarse en la vía (ménsulas largas sujetas a
postes laterales, cables de suspensión o postes y pedestales).”
(MINTRANSPORTE, 2015).
397
 Cara: es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara o bombillo y
porta lámpara) que están orientadas en la misma dirección. En cada cara del
semáforo existirán como mínimo dos, usualmente tres, o más unidades ópticas
para regular uno o más movimientos de circulación.
 Lente: es la parte de la unidad óptica que, por refracción, dirige la luz

proveniente de la lámpara y de su reflector en la dirección deseada.
 Visera: es un elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de las

unidades ópticas, para evitar que, a determinadas horas, los rayos del sol
incidan sobre éstas y den la impresión de estar iluminadas, así como también
para impedir que la señal emitida por el semáforo sea vista desde otros lugares
distintos a aquel hacia el que está orientada.
5.6.5.2.1. Caras de Semáforos
La decisión de cómo y dónde montar las caras debe ser función de la configuración y
número de carriles de cada acceso a la intersección, del número y ubicación de las
caras, la compatibilidad entre las caras, de la altura libre disponible, del tipo de montaje
y del ángulo de colocación entre otras.
5.6.5.2.1.1. Número y Ubicación de las Caras
Para cada acceso debe haber un mínimo de dos caras para el movimiento principal que
normalmente continua con la misma dirección con que se llega a la intersección. En el
caso de tres o más carriles de movimiento principal, se debe colocar una cara para
cada carril. Éstas deben ser complementadas con semáforos peatonales donde sean
requeridos, los cuales se deben ubicar a cada lado del paso peatonal.
Las dos o más caras para carriles de movimiento principal les permitirán a los
conductores observar prácticamente en todo momento al menos una cara, aunque uno
de los semáforos sea obstruido momentáneamente por vehículos grandes, lo que
representa un factor de seguridad en caso de resplandor del sol del día, de obstrucción
por anuncios o mantas publicitarias o cuando se funda alguna bombilla. Para lograr lo
anterior, “las caras de estos carriles deben tener una separación mínimo de 2.40m,
medidos en un eje perpendicular al eje de la vía de acceso (Figura 133, pg. 399).”
(MINTRANSPORTE, 2015)
398
Se podrán ubicar las caras antes de la entrada de la intersección, después de la
entrada a la intersección o una combinación de estas opciones. En el caso de ubicar
todas las caras antes de la intersección, el ancho de las demarcaciones de paso
peatonal, sin importar el tipo, debe estar entre 7.00m y 12.00m. En todo caso, esta
distancia no puede ser superior a 15.00m, con el fin de evitar que los tiempos de
seguridad de la intersección sean muy largos.
Figura 133. Ubicación de Caras
Fuente: (MINTRANSPORTE, 2015)
La ubicación de las caras se podrá hacer a la entrada de la intersección (sistema

atrasado) o después de la entrada a la intersección (sistema adelantado). El uso de
uno u otro sistema debe estar respaldado por el estudio de ingeniería que respalde
técnicamente su conveniencia, teniendo en cuenta la geometría de la intersección y
factores de seguridad vial.
El uso del sistema adelantado debe considerar que la geometría de la vía permita su
instalación según lo establecido en la Figura 134, pg. 401, y que, a lo largo del tramo
de vía, no se combine con el sistema de semaforización atrasado. (MINTRANSPORTE,
2015). Adicionalmente la localización longitudinal de las caras debe ser como se indica
a continuación:
399
1. Una cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros a la izquierda
y al menos una de las caras para el movimiento las cuales deben localizarse:
a. Por lo menos una de las caras debe ubicarse a no menos de 12.00m de

la línea de detención.
b. A no más de 55.00m de la detención en la intersección.
c. Tan cercana a la línea visual del conductor.
2. Cuando la cara más próxima esté localizada a una distancia de entre 45.00m y
55.00m de la línea de detención, se debe realizar un estudio considerando el
peor caso de visibilidad para determinar si una cara complementaria sería
beneficiosa.
3. Una cara instalada para satisfacer los requerimientos de los giros a la izquierda
y al menos una para el movimiento principal, pero preferiblemente todas deben
localizarse a una altura máxima tal que la parte superior de la cara se encuentre
a 7.80m sobre el pavimento. Para distancias de 12.00m a 16.00m de la línea de
PARE se debe usar el Gráfico 3, pg. 400, para determinar la altura máxima de la
parte superior de la cara.
Gráfico 3. Altura de la Parte Superior de la Cara de un Semáforo
400
4. Por lo menos una cara y preferiblemente dos caras del movimiento principal
debe localizarse entre dos líneas que se intersectan en el centro del acceso en
un punto a 3.00m antes de la línea de detención como se muestra en la Figura
134, pg. 401.
5. Si ambas caras están montadas en postes o pedestales, estos deben estar

hacia un lado, alejados de la intersección, uno a la izquierda y otro a la derecha
de los carriles de aproximación.
Figura 134. Ubicación Lateral y Longitudinal de las Caras Principales de una

Intersección
5.6.5.2.1.2. Ángulo de Colocación
Los accesorios de fijación deben permitir ajustes verticales y horizontales hasta

cualquier ángulo razonable.
401
Cada cara del semáforo debe orientarse en un ángulo tal que sus focos sean de
máxima efectividad para el tránsito que se aproxime en la dirección para la cual está
prevista. Viseras, celosías, túneles y rebordes oscuros muchas veces mejoran la
visibilidad de las indicaciones de un semáforo.
En los cruces irregulares pueden necesitarse varios semáforos orientados en diversas

posiciones y, en ese caso, las caras de los semáforos deben cubrirse con viseras a fin
de que el conductor que se aproxima sólo vea la indicación que le corresponda.
5.6.5.2.2. Ubicación de los Postes
La selección del lugar para los postes de cualquier sistema de semáforos influirá en la
seguridad de la intersección, en la cantidad de daños a los postes y semáforos por
impactos de vehículos o de su carga y en la visibilidad de las caras.
5.6.5.2.2.1. Postes Laterales para Semáforos
Los postes laterales pueden tener las siguientes configuraciones:
 Poste tipo pedestal (Figura 135, pg. 403)
 Poste con ménsula corta (Figura 136, pg. 403)
 Poste son ménsula larga (Figura 137, pg. 404)
 Poste con cables o estructuras aéreas (Figura 138, pg. 404)
402
Figura 135. Semáforo Soportado en Poste tipo Pedestal
Figura 136. Semáforo Soportado con Ménsula Corta
403
Figura 137. Semáforo Soportado con Ménsula Larga
Figura 138. Semáforo Suspendido por Cables
(MINTRANSPORTE, 2015). En todo caso, los postes laterales a la vía deben cumplir
con lo siguiente:
404
 De contar con una cuneta, el eje del poste debe estar a un mínimo de 1.00m del
borde exterior de la cuneta.
 El eje del poste debe estar a entre 0.80m y 1.00m del borde exterior de la cuneta
o del borde exterior del andén cuando existan.
 De contar con una berma sin cuneta y sin andén, el poste debe estar colocado a
una distancia mínima de 1.00m de la berma.
 Para instalaciones nuevas, nunca deben obstruir una rampa de acceso para
discapacitados.
5.6.5.2.2.2. Postes Centrales para Semáforos
Los postes o pedestales dentro de la vía de tránsito deben instalarse sobre isletas o
separadores, “dejando una distancia lateral, medida desde el eje del poste, de 0.80m
mínimo cuando el poste también sostenga semáforos peatonales y de 0.60m cuando el
poste soporte únicamente un semáforo para control vehicular.” (MINTRANSPORTE,
2015). Esto aplica para nuevos diseños geométricos de las intersecciones. Sin
embargo, cuando las vías ya se encuentran construidas y no se puede cumplir con
estas dimensiones, es necesario acompañar dichos elementos con respectivas
señalizaciones para identificar obstáculos.
5.6.5.2.2.3. Postes Laterales o Centrales con Ménsula Corta
Cuando un poste de semáforo tenga una ménsula corta, se debe considerar las
distancias anteriormente señaladas. Adicionalmente el semáforo con soporte del tipo
ménsula corta debe ubicarse a 0.60m medidos desde la orilla exterior de la cuneta o de
la berma a su parte más saliente.
5.6.5.2.3. Altura Libre según el Tipo de Soporte
Para un buen funcionamiento, la parte inferior de la cara del semáforo debe tener una
altura libre equivalente a la dada por la Tabla 70, pg. 405.
Tabla 70. Altura Libre según el Tipo de Soporte
Tipo de Soporte Altura (m)
405
Mínima Máxima
Poste o Ménsula Corta 2.50 4.50
Ménsula Larga 4.50 6.00
Suspensión por Cables 4.50 6.00
5.6.5.3. Semáforos Peatonales
Los semáforos para peatones son dispositivos de tránsito instalados con el propósito
exclusivo de controlar el tránsito de peatones en intersecciones de una o dos vías.
Los semáforos para pasos peatonales se dividirán de la siguiente manera:
 En zonas de alto volumen peatonal.
 En la proximidad a zonas o instituciones escolares.
5.6.5.3.1. Caras de Semáforos Peatonales
5.6.5.3.1.1. Número
En todo caso se debe usar como mínimo una cara para cada sentido de circulación de
peatones.
5.6.5.3.1.2. Ubicación
De acuerdo a (MINTRANSPORTE, 2015), los semáforos para peatones se instalarán

generalmente en la acera opuesta, con su parte inferior a no menos de 2.05m, ni más
de 3.00m sobre el nivel de la acera, de tal manera que la indicación quede en la visual
del peatón que tiene que ser guiado por dicha señal.
Las zonas destinadas para el paso de peatones deben proveer una rampa para ser
utilizada por las personas con discapacidad, las cuales se desplazan utilizando sillas de
ruedas u otros elementos.
Cada semáforo para peatones puede montarse separadamente o en el mismo soporte

de los semáforos para el control del tránsito de los vehículos, debiendo existir una
separación física entre ellos.
406
La cara del semáforo deberá colocarse en posición vertical y normal con respecto a la
circulación de los peatones.
5.6.5.4. Semáforos Intermitentes o de Destello
Los semáforos de destello son útiles en lugares donde el tránsito o las condiciones
físicas locales no justifican la operación de un semáforo para la regulación del tránsito
de vehículos y sirven además para llamar la atención de los conductores en ciertos
sitios en los que existan situaciones de riesgo.
Según el (MOPC), por la función que desempeñan, existen distintos tipos de semáforos
de destello como son:
 Semáforos intermitentes o de destello para indicar peligro.
 Semáforos intermitentes o de destello para intersecciones.
 Semáforos intermitentes o de destello de PARE.
A nivel nacional, el más usado es el primer tipo.
Semáforos Intermitentes para Indicar Peligro
Un semáforo intermitente o de destello para indicar peligro está compuesto por uno o
más lentes circulares de color amarillo por cada sentido.
Cuando se instale más de un lente, estos deberán destellar alternadamente. Las

aplicaciones más frecuentes son:
 Para indicar obstrucciones que existan en la superficie de rodadura o

inmediatamente adyacente a ella.
 Como complemento anticipado, conjuntamente con señales preventivas.
 Para advertir el cruce de peatones.
 En intersecciones no semaforizadas donde se requiere cruzar con un mayor

nivel de precaución.
407
 Como complemento de las señales reglamentarias, exceptuando las de “PARE”
y “CEDA EL PASO”.
La ubicación de los semáforos intermitentes para indicar peligro estará en función de la

aplicación que se les dé. Cuando se instalen para indicar una obstrucción dentro de la
carpeta de rodamiento o adyacente a ella, se deberá iluminar la parte más baja o el
principio de la obstrucción, o se pondrá una señal sobre la obstrucción o frente a ella,
además del semáforo intermitente.
408
6. CONCLUSIONES
Basado en los aspectos aparcados en esta investigación y en los objetivos planteados,

se puede concluir que:
 Las fases del proyecto son una parte crucial del mismo puesto que ahí se
evaluará el posible impacto económico, social y ambiental. Desde el punto de
vista económico, el diseño geométrico debe reducir el TPDA para evitar
cualquier tipo de embotellamiento que incrementaría costos de mantenimiento.
De igual forma, la carretera debe permitir el desarrollo de una zona para que sus
habitantes adquieran poder adquisitivo. Socialmente, la vía debe dar un acceso
a las comunidades cercanas y conectarlas con los centros urbanísticos.
Adicionalmente, el diseño de la carretera debe procurar causar afectaciones
ambientales mínimas y que haya armonía entre la obra y el paisaje natural.
Todos estos aspectos deben tomarse en cuenta en la ubicación de la carretera.
 Los elementos geométricos, horizontales y verticales, deben diseñarse con los
métodos y valores propuestos en este texto básico. Sin embargo, hay que
recalcar que la falta de investigaciones nacionales y regionales, en
Centroamérica, sobre los requerimientos particulares y las características locales
aplicables al diseño geométrico de las carreteras, obliga a que el diseñador
ofrezca un rango de opciones que deberán evaluarse para tomar el valor
deseable.
 El TPDA debe ser actualizado constantemente para elegir el tipo de intersección
adecuado. Debido a que el parque vehicular a nivel nacional y, más notable en
las ciudades del pacifico y la capital, es crítico el uso de intersecciones a
desnivel. Es por ello que elementos como intercambios y pasos a desnivel para
peatones deben ser usados con mayor frecuencia, sobretodo en Managua,
donde las intersecciones a nivel ya no dan abasto. Es importante que el diseño
de las intersecciones a desnivel sea ya el estándar en las vías de la capital.
 Las condiciones topográficas, de la zona por la cual transcurre el proyecto deben
ser analizadas cuidadosamente para que el movimiento de tierra sea el más
económico posible. Un proyecto vial requiere de una considerable inversión
económica, y las terracerías y rellenos representan una gran parte de dicho
desembolso. Haciendo los cálculos presentados en este texto, se pueden
optimizar las cantidades y ahorrar lo más posible.
409
 Las obras de drenaje deben proteger a la carretera ante las aguas, por lo que su
ubicación geométrica de los elementos es de suma importancia. Sin embargo,
éstas deben instalarse de tal forma que no sean vistas a simple vista por
conductores y peatones. La vía debe tener un balance entre drenaje superficial y
subterráneo para que los elementos trabajen eficientemente.
 Las dimensiones de las señalizaciones verticales y horizontales deben
respetarse para que sean efectivas en el recorrido de vehículos y alertar a
peatones. No se deben escatimar gastos en la aplicación de demarcaciones en
la vía o señalización vertical y, sobretodo, con los semáforos. Los valores
propuestos en este texto pueden tomarse como referencia para futuros diseños
y ubicación de señalización y son recomendados para zonas con alto volumen
vehicular.
410
7. RECOMENDACIONES
Este texto básico tiene un potencial significativo para convertirse en un manual

nacional. Para ello se debe profundizar aún más en las investigaciones sobre los
requerimientos particulares y las características locales aplicables al diseño geométrico
de las carreteras. Este es un sólido primer paso pero que puede ser usado por
estudiantes para desarrollarlo.
La seguridad en el diseño geométrico debe estar presente tanto para los vehículos
como los peatones. En un país en el que el parque vehicular crece, cada vez se
desarrollan más obras civiles y se construyen y se mejoran un número significativo de
carreteras, en el diseño debe prestarse la debida atención a las necesidades de los
peatones, de los ciclistas y de los motociclistas que circulan por en volúmenes
significativos, particularmente de los primeros.
Durante el desarrollo del alineamiento horizontal es necesario tener información

relevante a puntos obligados de paso con información detallada para librar cualquier
obstáculo que se presente y así prevenir un rediseño debido al replanteo que estos
obstáculos puedan generar.
Es de suma importancia recolectar la mayor cantidad de información en campo

considerando que cada punto levantado aporta información valiosa respecto a su
elevación y curvas de nivel mismas que son las responsables de definir los
alineamientos verticales y los cortes y rellenos para conformarlos, por lo tanto eso se
refleja directamente con los costos de la ejecución de un proyecto y viabilidad del
mismo.
Durante el proceso de diseño geométrico de carreteras y todas las etapas del

desarrollo de la vía, es importante identificar los potenciales impactos ambientales que
causará el proyecto y con ello adoptar un plan de contingencia que logre mitigar los
efectos negativos causados al medio ambiente en todo lo que sea posible. El mejor
diseño geométrico de una carretera puede llegar a considerarse inviable para el medio
ambiente natural y social si perjudica el equilibrio existente en el mismo antes de la
ejecución del proyecto.
411
8. BIBLIOGRAFÍA
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415
9. ANEXOS
9.1. ANEXO A: GLOSARIO DE TÉRMINOS
 Abrasión: Desgaste mecánico de agregados y rocas resultante de la fricción y/o

impacto.
 Abrasivo: Cualquier roca, mineral u otra sustancia que debido a su superior

dureza, tenacidad, consistencia u otra propiedad, es apropiado para moler, afilar,
cortar, frotar u otro uso similar.
 Absorción: Fluido que es retenido en cualquier material después de un cierto

tiempo de exposición (suelo, rocas o maderas, entre otros).
 Acantilado: Pendiente escarpada que retrocede o es erosionada por efecto de

las olas marinas, corriente fluviales u otros elementos relativos a la intemperie.
 Acarreo: Transporte de materiales a diferentes distancias en el área de la obra.
 Acceso: Ingreso y/o salida a una instalación u obra de infraestructura vial.
 Accidente de Trabajo: Lesión o muerte de trabajadores que se presenta de

manera imprevista y súbita dentro del área de trabajo.
 Accidente de Tránsito: Cualquier hecho fortuito u ocurrencia entre uno o más

vehículos en una vía pública o privada.
 Acera: Parte de una vía urbana o de un puente destinada exclusivamente al

tránsito de peatones. También se denomina vereda.
 Aditivo: Producto químico o mineral que modifica una o más propiedades de un

material o mezcla de éstas.
416
 Aditivo Acelerador: Producto funcional que acelera el tiempo de fraguado del
mortero y concreto Portland.
 Aditivo Retardador: Producto funcional que retarda el tiempo de fraguado del

mortero y concreto Portland.
 Adoquín: Piedra labrada, concreto u otro material en forma de un prisma para

uso en pavimentos.
 Adoquinado: Tipo de pavimento cuya superficie de rodadura está formada por

adoquines.
 Aglomerante: Material capaz de unir partículas de material inerte por efectos

físicos o transformaciones químicas o ambas.
 Agradación: Crecimiento o elevación general y progresiva del perfil longitudinal

del lecho de un cauce como resultado de la deposición de sedimentos.
 Agregado: Material granular de composición mineralógica como arena, grava,

escoria, o roca triturada, usado para ser mezclado en diferentes tamaños.
 Agregado Angular: Agregados que poseen bordes bien definidos formados por la
intersección de caras planas rugosas.
 Agregado bien Graduado: Agregado cuya granulometría va desde el tamaño

máximo hasta el de un relleno mineral y que se encuentra centrado a una curva
granulométrica especificada.
 Agregado de Granulometría Abierta: Agregado que contiene poco o ningún

relleno mineral, y donde los espacios de vacíos en el agregado compactado son
relativamente grandes.
 Agregado Fino: Material proveniente de la desintegración natural o artificial de

partículas cuya granulometría es determinada por las especificaciones técnicas
correspondientes. Por lo general pasa la malla N° 4 (4,75 mm) y contiene finos.
417
 Agregado Grueso: Material proveniente de la desintegración natural o artificial de
partículas cuya granulometría es determinada por las especificaciones técnicas
correspondientes. Por lo general es retenida en la malla N°4 (4,75 mm).
 Agregado Reactivo: Material que contiene sustancias capaces de reaccionar

químicamente con los productos de solución o hidratación del cemento Pórtland
en morteros y/o concretos bajo condiciones ordinarias de exposición, dando
como resultado en algunos casos expansión perjudicial, rajaduras o manchado.
 Agregado Reciclado: Material graduado según especificaciones resultante del

procesamiento de materiales de construcción recuperados y complementados
con otros faltantes.
 Aguas Abajo: Curso de agua visto en el sentido de la corriente.
 Aguas Arriba: Curso de agua visto en el sentido contrario a la corriente.
 Ahuellamiento: Surcos o huellas que se presentan en la superficie de rodamiento

de una carretera pavimentada o no pavimentada y que son el resultado de la
consolidación o movimiento lateral de los materiales por efectos del tránsito.
 Alcantarilla: Elemento del sistema de drenaje superficial de una carretera,

construido en forma transversal al eje o siguiendo la orientación del curso de
agua; puede ser de piedra, concreto, metálicas y otros. Por lo general se ubica
en quebradas, cursos de agua y en zonas que se requiere para el alivio de
cunetas.
 Altitud: Altura o distancia vertical de un punto superficial del terreno respecto al

nivel del mar. Generalmente se identifica con la sigla “msnm” (metros sobre el
nivel del mar).
 Altimetría: Conjunto de operaciones necesarias para definir y representar,

numérica o gráficamente, las cotas de puntos del terreno.
 Aluvial: Suelo sedimentado a través del tiempo, que ha sido transportado en

suspensión del agua y luego depositado.
418
 Análisis Costo - Beneficio: Metodología de evaluación de un proyecto que
consiste en identificar, cuantificar y valorar monetariamente los costos y
beneficios generados por el proyecto durante su vida útil, con el objeto de emitir
un juicio sobre la conveniencia de su ejecución en lugar de otra alternativa.
 Análisis Costo - Efectividad: Metodología de evaluación de un proyecto que

consiste en comparar las intervenciones que producen similares beneficios
esperados con el objeto de seleccionar la de menor costo dentro de los límites
de una línea de corte. Se aplica en los casos en los que no es posible efectuar
una cuantificación adecuada de los beneficios en términos monetarios.
 Análisis Granulométrico o Mecánico: Procedimiento para determinar la

granulometría de un material o la determinación cuantitativa de la distribución de
tamaños.
 Ángulo de Reposo: El que se produce entre la horizontal y el talud máximo que

el suelo asume a través de un proceso natural.
 Arcillas: Partículas finas con tamaño de grano menor a 2 μm (0,002 mm)

provenientes de la alteración física y química de rocas y minerales.
 Áreas de Acceso Restringido: Son aquellos tramos o partes de la carretera en

donde la autoridad competente ha impuesto restricciones de acceso al tránsito
y/o transporte para aislar externalidades negativas generadas por las actividades
relacionadas con el transporte y tránsito. Dichas restricciones pueden ser
aplicadas en forma permanente, temporal o periódica.
 Área de Trabajo: Superficie de terreno comprendida dentro de un perímetro

donde se efectúa una obra y sus instalaciones complementarias tales como:
almacenes, canteras, polvorines, accesos, depósitos de material excedente y
plantas de producción de materiales, entre otros.
 Arena: Partículas de roca que pasan la malla Nº 4 (4,75 mm.) y son retenidas
por la malla Nº 200.
 Asentamiento: Desplazamiento vertical o hundimiento de cualquier elemento de

la vía.
419
 Asentamiento Diferencial: Diferencia de nivel como consecuencia del
desplazamiento vertical o hundimiento de cualquier elemento de la vía.
 Asfáltenos: La fracción de hidrocarburo de alto peso molecular, en el asfalto, que

es precipitada por medio de un solvente parafínico de nafta, usando una
proporción específica de solvente-asfalto.
 Asfalto: Material cementante, de color marrón oscuro a negro, constituido

principalmente por betunes de origen natural u obtenidos por refinación del
petróleo. El asfalto se encuentra en proporciones variables en la mayoría del
crudo de petróleo.
 Asfalto de Curado Lento (SC): Asfalto diluido compuesto de cemento asfáltico y

aceites de baja volatilidad.
 Asfalto de Curado Medio (MC): Asfalto diluido compuesto de cemento asfáltico y

un diluyente tipo kerosene de volatilidad media.
 Asfalto de Curado Rápido (RC): Asfalto diluido compuesto de cemento asfáltico

y un diluyente tipo nafta o gasolina de alta volatilidad.
 Asfalto de Imprimación: Asfalto fluido de baja viscosidad (muy líquido) que por
aplicación penetra en una superficie no bituminosa.
 Asfalto Diluido: Cemento asfáltico que ha sido licuado al mezclarlo con solventes
de petróleo (también llamados diluyentes). De acuerdo con el tiempo de curado
determinado por la naturaleza del diluyente utilizado, el asfalto diluido se
clasifica en: RC, MC, SC. Los diluyentes se evaporan una vez expuestos a las
condiciones atmosféricas, permitiendo así que el cemento asfáltico realice su
función.
 Autopista Regional: Carretera de 6.00m a 8.00m de ancho que soportan una

cantidad de vehículos mayor 20,000 vehículos/día,
 Autoridad Competente: Entidad pública encargada de la administración y gestión

de la infraestructura vial pública.
420
 Bache: Depresión que se forma en la superficie de rodamiento producto del
desgaste originado por el tránsito vehicular y la desintegración localizada.
 Bacheo: Actividad de mantenimiento rutinario que consiste en rellenar y

compactar los baches o depresiones que pudieran presentarse en la superficie
de rodamiento.
 Bado: Estructura construida con piedra y/o concreto para permitir el paso
vehicular sobre quebradas de flujo estacional o de flujos de agua menores. A su
vez, permiten el paso de agua, materiales y de otros elementos sobre la
superficie de rodamiento.
 Banqueta: Obra de estabilización de taludes consistente en la construcción de

una o más terrazas sucesivas en el talud. También se usa el término banqueta
para construir una terraza en el talud aledaño a la carretera destinada a que se
cumpla el requisito de la distancia mínima de visibilidad de parada del vehículo.
 Barrera de Seguridad Vial: Sistema de contención de vehículos instalados en los

márgenes o en el separador central de la carretera y en los bordes de los
puentes.
 Barrera: Obstáculo colocado para desvío de tráfico vehicular.
 Base: Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte

superior de una subbase o de la subrasante y la carpeta de rodamiento. Esta
capa puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños.
La base es parte de la estructura de un pavimento.
 Bench Mark (BM): Referencia topográfica de coordenada y altimetría de un

punto marcado en el terreno, destinado a servir como control de la elaboración y
replanteo de los planos de un proyecto vial.
 Berma: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura de

la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como
zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencia.
 Bifurcación: División de una vía en ramales, uno de los cuales cuando menos se
aparta de la dirección primitiva.
421
 Bitácora: Documento que, debidamente foliado, se abre al inicio de toda obra y
en el que el Inspector o Supervisor y el residente de obra anotan las ocurrencias,
órdenes, consultas y las respuestas a las consultas.
 Bitumen: Un tipo de sustancia cementante de color negro u oscuro (sólida,

semisólida, o viscosa), natural o fabricada, compuesta principalmente de
hidrocarburos de alto peso molecular, siendo típicos los asfaltos, las breas (o
alquitranes), los betunes y las asfaltitas.
 Bolón: Fragmento rocoso, usualmente redondeadas por el intemperismo o la

abrasión, con una dimensión promedio de más de 12.00” (305.00mm).
 Bombeo: Inclinación transversal que se construye en las zonas en tangente a

cada lado del eje de la plataforma de una carretera con la finalidad de facilitar el
drenaje lateral de la vía.
 Botadero: Lugar elegido para depositar desechos de forma tal que no afecte el
medio ambiente.
 Cabezal de Alcantarilla: Estructura terminal a la boca de entrada y salida de una

alcantarilla, construida con la finalidad de encauzar y evitar la erosión del agua,
así como ajustarse a la superficie del talud del terreno.
 Cabezal para Pilotes: Bloque de madera, rollo de mecate, o ambos, que se

colocan sobre la cabeza del pilote con fines de protección, y sirven para
amortiguar y repartir el golpe del mazo de un martinete.
 Caissón: Tipo de cimentación. Se utiliza cuando los suelos no son adecuados

para cimentaciones superficiales, por ser blandos; frecuentemente se emplea
para cimentar pilares de puentes en el cauce de los ríos. Su particularidad
consiste en que se va construyendo a medida que se va hundiendo en el terreno
y su sección transversal puede ser redonda, cuadrada, rectangular o elíptica.
 Caja Colectora: Estructura que recoge las aguas de una cuneta para encauzar a
una alcantarilla.
422
 Calendario de Avance de Obra (CAO): Documento en el que consta la
programación mensual valorizada para la ejecución de una obra.
 Calicata: Excavación superficial que se realiza en un terreno, con la finalidad de

permitir la observación de los estratos del suelo a diferentes profundidades y
eventualmente obtener muestras generalmente disturbadas.
 Caliza: Roca de origen sedimentario compuesta esencialmente de carbonato de

calcio (calcita) proveniente de acumulación mecánica de fragmentos de este
mineral, por precipitación química.
 Cambio de Estándar: Modificación de las características de una vía, ya sea en

forma integral o progresiva para alcanzar niveles de servicio adecuados.
 Camino: Vía terrestre para el tránsito de vehículos motorizados y no

motorizados, peatones y animales, con excepción de las vías férreas.
 Canal: Es una zanja construida para recibir y encauzar medianas o pequeñas

cantidades de agua provenientes del terreno natural o de otras obras de drenaje.
 Cantera: Depósito natural de material apropiado para ser utilizado en la

construcción, rehabilitación, mejoramiento y/o mantenimiento de las carreteras.
 Capa Asfáltica de Fricción de Gradación Abierta: Una capa superficial de

pavimento que consiste de una mezcla de planta con muchos vacíos, y que
permite el drenaje rápido de aguas de lluvia a través de la capa y hacia la
 berma. La mezcla se caracteriza por un alto porcentaje de agregado grueso de
un solo tamaño. Este tipo de capa evita el hidroplaneo, y proporciona una
superficie resistente al desgaste.
 Capa Asfáltica Nivelante: Una capa (mezcla de asfalto y agregado) de espesor

variable usada para eliminar irregularidades en el contorno de una superficie
existente, antes de un tratamiento o de una construcción.
 Capacidad de Carga del Terreno: Es la resistencia admisible del suelo de

cimentación considerando factores de seguridad apropiados al análisis que se
efectúa.
423
 Capacidad de Carga Última del Terreno: Es la presión requerida para producir la
falla del terreno, sin considerar factores de seguridad.
 Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos

dos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a normas
técnicas.
 Carretera No Pavimentada: Carretera cuya superficie de rodamiento está

conformada por gravas, suelos estabilizados o terreno natural.
 Carretera Pavimentada: Carretera cuya superficie de rodamiento está
conformada por mezcla bituminosa, asfalto, (flexible) o de concreto Pórtland
(rígida).
 Carril: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en

un mismo sentido de tránsito.
 Carril de Cambio de Velocidad: Carril destinado a incrementar o reducir la

velocidad, desde los elementos de un acceso a la calzada principal de la
carretera, o viceversa.
 Cauce: Lecho de ríos, quebradas y arroyos.
 CBR (California Bearing Ratio): Valor relativo de soporte de un suelo o material,

que se mide por la penetración de una fuerza dentro de una masa de suelo.
 Cemento Asfaltico: Un asfalto con flujo o sin flujo, especialmente preparado en

cuanto a calidad o consistencia para ser usado directamente en la construcción
de pavimentos asfálticos.
 Cemento Portland: Es un producto obtenido por la pulverización del Clinker

portland con la adición eventual de yeso natural.
 Cemento Portland, Tipos: a) Tipo I: Para usos generales en la construcción,

donde no se requiere tenga propiedades especiales; b) Tipo II: Para uso general
y donde se requiere resistencia moderada a la acción de los sulfatos y un
moderado calor de hidratación; c) Tipo III: Para uso en obras donde se requiera
una alta resistencia inicial; d) Tipo IV: Para uso en obras donde se requiere un
424
bajo calor de hidratación; y e) Tipo V: Para uso en obras donde se requiere una
alta resistencia a los sulfatos.
 Centro de Consumo: Lugar donde se comercializan bienes y servicios.
 Centro de Producción: Lugar de origen de un producto.
 Certificado de Control de Calidad: Documento que permite conocer los

resultados de ensayos de laboratorio o de campo, durante el proceso
constructivo de una carretera.
 Cimentación: Parte de una estructura que transmite cargas al terreno de
fundación.
 Clotoide: Es una curva plana del tipo espiral que se utiliza como curva de
transición en el diseño geométrico de vías.
 Cohesión: La resistencia al corte de un suelo, a una tensión normal.
 Colmatación: Acumulación de material o de residuos sólidos que afecta la

capacidad hidráulica de las estructuras de drenaje de la carretera.
 Compactación: Proceso manual o mecánico que tiende a reducir el volumen total

de vacíos de suelos, mezclas bituminosas, morteros y concretos frescos de
cemento Pórtland.
 Concedente: El que otorga en concesión la ejecución y explotación de

determinadas obras de infraestructura o la prestación de determinados servicios
por un plazo establecido.
 Concesión: Otorgamiento de la ejecución y explotación de determinadas obras

de infraestructura o la prestación de determinados servicios por un plazo
establecido.
 Concesionario: El que suscribe el Contrato de Concesión con el Concedente.
 Concreto: Mezcla de material aglomerante y agregados fino y grueso. En

algunos casos se agrega aditivos para proporcionarle cualidades que no poseen
y en otros para mejorar los que poseen.
425
 Concreto Asfáltico: Mezcla procesada, compuesta por agregados gruesos y
finos, material bituminoso y de ser el caso aditivos de acuerdo a diseño y
especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de base o de rodadura y
forma parte de la estructura del pavimento.
 Concreto Ciclópeo: Concreto Portland al que se adiciona piedra grande o

mediana en porcentajes según diseño. Por lo general se utiliza en estructuras de
gran volumen.
 Concreto Portland: Mezcla de material aglomerante (cemento Portland y agua) y

agregados fino y grueso. Pueden contener aditivos para darle cualidades de que
carecen o para mejorar las que poseen.
 Concreto Pre-Mezclado: Concreto dosificado en planta y transportado a obra por

camiones mezcladores o agitadores.
 Confluencia: Tramo en que convergen flujos de tráfico similares o cursos de

agua.
 Cono de Abrams: Molde con forma de cono trunco constituido de un metal no

atacable por la pasta de cemento, que se usa para medir la consistencia de la
mezcla de concreto fresco. Se conoce también como cono de asentamiento o
SLUMP.
 Consolidación: Reducción gradual en volumen de un suelo, como resultado de

un incremento de las tensiones de compresión. Puede haber: i) Consolidación
Inicial (comprensión inicial), ii) Consolidación Primaria, iii) Consolidación
Secundaria.
 Construcción: Ejecución de obras de una vía nueva con características

geométricas acorde a las normas de diseño y construcción vigentes.
 Contenido de Humedad Óptimo: Es el contenido de humedad al cual un suelo o

material granular al ser compactado utilizando un esfuerzo especificado
proporciona una máxima densidad seca. El esfuerzo puede ser estándar o
modificado.
426
 Contenido de Humedad: Volumen de agua de un material determinado bajo
ciertas condiciones y expresado como porcentaje de la masa del elemento
húmedo, es decir, la masa original incluyendo la sustancia seca y cualquier
humedad presente.
 Contracción: Esfuerzo volumétrico asociado con un decrecimiento en sus

dimensiones.
 Contracuneta: Cuneta construida en la parte alta de una ladera, para alejar las
aguas que pudieran llegar a la carretera.
 Contratista: Proveedor que celebra contrato con Entidad Licitante o Contratante
 Contrato de Concesión: Instrumento jurídico de derecho público que se

establece entre el concedente y el concesionario, otorgando la ejecución y
explotación de determinadas obras de infraestructura o la prestación de servicios
por un plazo establecido.
 Control de Calidad: Pruebas técnicas para comprobar la correcta ejecución de

las diferentes etapas de un trabajo con relación a las especificaciones técnicas o
requisitos específicos establecidos.
 Corredor Vial: Conjunto de dos o más rutas continúas que se conforman con una
finalidad específica.
 Corrosión: Destrucción paulatina de las estructuras metálicas por acción de

agentes externos.
 Corte (directo): Ensayo según el cual un suelo sometido a una carga normal falla
al moverse una sección con respecto a otra.
 Corte a Media Ladera: Sección transversal de la carretera que se desarrolla en

zona de corte abierto o combinada con el terraplén.
 Corte Cerrado: Sección transversal de la carretera que se desarrolla en zona de

corte.
 Cota: Altura de un punto sobre un plano horizontal de referencia.
427
 Cota de Rasante: Valor numérico de un punto topográfico que representa el nivel
terminado o rasante referido a un BENCH MARK (BM).
 Cota de Terreno: Valor numérico de un punto topográfico del terreno referido a

un BENCH MARK (BM).
 Cuarteo: Procedimiento de reducción del tamaño de una muestra.
 Cubicación: Medición de los volúmenes de movimiento de tierras (excavaciones,

terraplenes o rellenos).
 Cunetas: Canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera,

con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger
la estructura del pavimento.
 Curado de Concreto: Proceso que consiste en controlar las condiciones

ambientales (especialmente temperatura y humedad) durante el fraguado y/o
endurecimiento del concreto o mortero.
 Curva Compuesta: Dos o más arcos concurrentes de radios diferentes y

curvatura de igual sentido, con o sin interposición de curva de transición.
 Curva de Compactación (curva de Proctor): Representación gráfica que

relaciona el peso unitario seco (densidad) y el contenido de agua del suelo para
un determinado esfuerzo de compactación.
 Curva de Transición: Curva en planta que facilita el tránsito gradual desde una
trayectoria rectilínea a una curva circular, o entre dos circulares de radio
diferente.
 Curva Granulométrica: Representación gráfica de la granulometría y proporciona

una visión objetiva de la distribución de tamaños del agregado.
 Curva Horizontal: Curva circular que une los tramos rectos de una carretera en
el plano horizontal.
428
 Curva Horizontal: Trazo de una línea curva de radio variable en planta, que
facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a una curva circular o
entre dos curvas circulares de radio diferente.
 Curva Vertical: Curva en elevación que enlaza dos rasantes con diferente
pendiente.
 Degradación: Descenso general y progresivo del perfil longitudinal del lecho de

un cauce como resultado de la erosión a largo plazo.
 Densidad: Relación entre la masa y el volumen de un cuerpo.
 Densidad en el Sitio: Procedimiento para determinar el peso unitario de los

suelos en el terreno.
 Derecho de Vía: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas previstas
para futuras obras de ampliación o mejoramiento, y zonas de seguridad para el
usuario. Su ancho se establece mediante resolución del titular de la autoridad
competente respectiva.
 Derrumbe: Desprendimiento y precipitación de masas de tierra y piedra,

obstaculizando el tránsito libre de vehículos por la carretera.
 Desbroce: Acción de cortar y eliminar todo arbusto, hierba, maleza, vegetación

que crezca en los costados de la carretera y que impida su visibilidad.
 Desintegración: Separación progresiva de partículas de agregado en el

pavimento, desde la superficie hacia abajo o desde los bordes hacia el interior.
 Diagrama de Masas: Metodología de cómputo de transporte de materiales

provenientes de movimiento de tierras que se utilizan para optimizar la inversión
en costo de transporte.
 Dispositivos de Control de Tránsito: Señales, marcas, semáforos y dispositivos

auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la identificación estricta
de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto en carreteras como en
las calles.
429
 Distancia de Acarreo: Distancia pagada de transporte de materiales para una
obra, que se computa desde los bancos, canteras o donde termina la distancia
libre de transporte (explanaciones), hasta el lugar de su utilización.
 Distancia de Adelantamiento o Rebase: Distancia necesaria para que, en

condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a
menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. En
el caso más general es la suma de las distancias recorridas durante la maniobra
de adelantamiento propiamente dicha, la maniobra de reincorporación a su carril
delante del vehículo adelantado, y la distancia recorrida por el vehículo que
circula en sentido opuesto.
 Distancia de Cruce: Longitud de carretera que debe ser vista por el conductor de
un vehículo que pretende atravesar dicha carretera (vía preferencial).
 Distancia de Parada: Distancia total recorrida por un vehículo obligado a

detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el
momento de aparecer el objeto u obstáculo que motiva la detención. Comprende
la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado.
 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento: Distancia mínima de visibilidad

necesaria para que, en condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a
otro.
 Distancia de Visibilidad de Parada: Distancia mínima que necesita ver el

conductor de un vehículo, delante de su vehículo, para detenerlo al observar un
obstáculo ubicado en su carril, para evitar impactarlo.
 Distancia Libre de Acarreo: Distancia máxima a la que es transportado un

material de explanaciones sin pago de distancia de acarreo.
 Documentos Técnicos Referenciales (TDR) Documentación técnica que se

encuentra disponible para los participantes de un proceso en particular.
 Dosificación del Concreto: Proceso de medición por peso o por volumen de los
ingredientes y su introducción en la mezcladora para una cantidad de concreto y
mortero.
430
 Dren: Obra de drenaje que tiene por finalidad deprimir el nivel freático que afecta
la vía por efectos de capilaridad.
 Ductilidad: Propiedad de una sustancia de ser estirada o estrechada en forma

delgada.
 Durabilidad: Propiedad de un material o mezcla para resistir desintegración por

efectos mecánicos, ambientales o de tráfico.
 Dureza: Resistencia superficial que presentan los materiales a ser rayados.
 Eje de la Carretera: Línea longitudinal que define el trazado en planta, el mismo

que está ubicado en el eje de simetría de la calzada. Para el caso de autopistas
y carreteras duales el eje se ubica en el centro del separador central.
 Elasticidad: Propiedad de un material que hace que retorne a su forma original

después que la fuerza aplicada se mueve o cesa.
 Elementos Viales: Conjunto de componentes físicos de la vía, tales como

superficie de rodamiento, bermas, cunetas, obras de drenaje, elementos de
seguridad vial.
 Emergencia Vial: Daño imprevisto que experimenta la vía por causa de las
fuerzas de la naturaleza o de la intervención humana, y que obstaculiza o impide
la circulación de los usuarios de la vía.
 Empalme: Conexión de una carretera con otras, acondicionada para el tránsito

vehicular.
 Encauzamiento: Acción de dirigir una corriente de agua hacia un cauce

determinado.
 Encofrado: Apoyos temporales para mantener el concreto fresco en el lugar

hasta que se endurezca en tal grado que se pueda auto soportar (cuando la
estructura es capaz de soportar sus cargas muertas).
 Enrocado: Colocación de piedras grandes en forma ordenada para fundación de

cimentación o protección de taludes.
431
 Ensanche de Plataforma: Obra de una carretera que amplía su sección
transversal, utilizando parte de la plataforma existente.
 Ensayo de Compresión: Ensayo para determinar la resistencia de un material o

su deformación ante un esfuerzo de compresión.
 Ensayo SPT (Standard Penetration Test): Medida de la resistencia de un suelo

al ser hincado en el terreno por un muestreador ó instrumento.
 Erosión: Desgaste producido por el agua en la superficie de rodadura o en otros

elementos de la carretera.
 Escorrentía: Agua de lluvia que discurre por la superficie del terreno.
 Estabilidad: Propiedad de una mezcla asfáltica de pavimento de resistir

deformación bajo las cargas impuestas. La estabilidad es una función de la
cohesión y la fricción interna del material.
 Estaca: Elemento de madera, metal u otro con punta en un extremo, que se

hinca en el terreno para marcar un punto.
 Estación: Punto del terreno en el cual se ubica el aparato topográfico para

efectuar la medición correspondiente.
 Estación Total: Instrumentos topográfico que combina un teodolito electrónico y

un medidor electrónico de distancias con su correspondiente microprocesador.
 Estadio Límite: Condición más allá de la cual el puente o elemento estructural

deja de satisfacer los requisitos para los cuales fue diseñado.
 Estiaje: Nivel más bajo de las aguas de un río en un período determinado.
 Estrato Típico: Estrato de suelo con características tales que puede ser
representativo de otros iguales o similares en un terreno dado.
432
 Estribos: Apoyos extremos de un puente, que tienen por finalidad principal
soportar la superestructura, transmitir las cargas al terreno y sostener el relleno
de los accesos.
 Estudio de Factibilidad: Documento técnico que contiene el diseño preliminar del
proyecto con la finalidad de obtener la valoración de los beneficios y costos de la
alternativa seleccionada.
 Estudio de Impacto Ambiental (EIA): Documento técnico que contiene el plan de

manejo socio-ambiental de los proyectos de infraestructura vial según su grado
de riesgo, para las diferentes fases de estudios, ejecución de obras,
mantenimiento y operación, incluyendo los sistemas de supervisión y control en
concordancia con los dispositivos legales sobre la materia.
 Estudio de Prefactibilidad: Documento técnico que comprende el análisis

preliminar de diferentes alternativas, con el objeto de seleccionar la más
conveniente en función del costo y beneficio del proyecto.
 Estudio de Preinversión: Documento técnico que se realiza con la finalidad de

obtener la declaración de viabilidad de un proyecto de inversión pública,
comprendiendo etapas a nivel de prefactibilidad y factibilidad.
 Estudio de Inversión: Documento técnico a nivel de ejecución de obra de un

proyecto de inversión pública.
 Estudio de Suelos: Documento técnico que abarca el conjunto de exploraciones

e investigaciones de campo, ensayos de laboratorio y análisis de gabinete que
tiene por objeto estudiar el comportamiento de los suelos y sus respuestas ante
las solicitaciones de carga.
 Explanación: Movimiento de tierra para obtener la plataforma de la carretera
(calzada o superficie de rodamiento, bermas y cunetas).
 Externalidad Negativa: Influencia negativa, medida en costos sobre la sociedad,

generada por las funciones de transporte y tránsito.
 Farallón: Roca alta y aislada que sobresale en el mar o en tierra firme.
 Fatiga: Reducción gradual de la resistencia de un material debido a

solicitaciones repetidas.
433
 Finos: Porción del agregado fino o suelo que pasa la malla Nº 200 (0,074 mm).
 Fisura: Fractura fina, de varios orígenes, con un ancho igual o menor a 3.00mm.
 Flexibilidad: Propiedad de un pavimento asfáltico para ajustarse a asentamientos

en la fundación. Generalmente, un alto contenido de asfalto mejora la flexibilidad
de una mezcla.
 Flujo de Tránsito: Movimiento de vehículos que se desplazan por una sección

dada de una vía, en un tiempo determinado.
 Fraguado: Proceso de una mezcla de concreto o mortero para alcanzar

progresivamente la resistencia de diseño.
 Gaviones: Tipo de muro de diversos usos conformado por lo general de malla

metálicas rellenadas por material pétreo según diseño.
 Granulometría: Representa la distribución de los tamaños que posee el

agregado mediante el tamizado según especificaciones técnicas.
 Grava: Agregado grueso, obtenido mediante proceso natural o artificial de los

materiales pétreos.
 Gravedad Específica del Suelo: Determina el Peso Específico de un suelo,

siendo la relación entre el peso en el aire de un cierto volumen de sólidos a una
temperatura dada.
 Grieta: Fractura, de variados orígenes, con un ancho mayor a 3.00mm, pudiendo

ser en forma transversal o longitudinal al eje de la vía.
 Hidratación: Formación de un compuesto por combinación de agua en otras

sustancias.
 Impacto Ambiental: Alteración o modificación del medio ambiente ocasionada

por la acción del hombre o de la naturaleza, que incluye los impactos
socioambientales.
434
 Impermeabilidad: Capacidad de un pavimento asfáltico de resistir el paso de aire
y agua dentro o a través del mismo.
 Imprimación: Aplicación de un material bituminoso, de baja viscosidad, para

recubrir y aglutinar las partículas minerales, previo a la colocación de una capa
de mezcla asfáltica.
 Imprimación Reforzada: Imprimación de una o más capas con inclusión de

agregado fino (arena).
 Inerte: Que no participa en alguna forma en una reacción química.
 Inestabilidad: Pérdida de resistencia a las fuerzas que tienden a ocasionar

movimiento o distorsión de una estructura del pavimento.
 Inflamación (Punto de): Temperatura a la cual los vapores de un material

bituminoso producen ignición (inflamación) al contacto directo con una llama.
 Infraestructura Vial Pública: Todo camino, arteria, calle o vía férrea, incluidas sus
obras complementarias, de carácter rural o urbano de dominio y uso público.
 Intemperismo: Efectos producidos por la intemperie (a cielo descubierto, sin

techo).
 Intercambio Vial: Zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel
para el desarrollo de todo los movimientos posibles de cambio de dirección de
una carretera a otra sin interrupciones del tráfico vehicular.
 Intersección: Caso en que dos o más vías se interceptan a nivel o desnivel.
 Inventario Vial: Registro ordenado, sistemático y actualizado de todas las

carreteras existentes, especificando su ubicación, características físicas y estado
operativo.
 IRI: Sigla que corresponde al Índice de Rugosidad Internacional.
 Itinerario: Dirección y descripción de una carretera con indicación de sus puntos

notables.
435
 Junta: Separación establecida entre dos partes contiguas de una obra, para
permitir su expansión o retracción por causa de las temperaturas ambientes.
 Ladera: Terreno de mediana o fuerte inclinación donde se asienta la carretera.
 Lecho: Curso de un río o quebrada por donde corren las aguas en crecientes y
estiajes.
 Levantamiento: Ondulaciones u hondas en la superficie de rodadura de una vía,

producto de un tipo de movimiento plástico en sentido longitudinal.
 Levantamiento Topográfico: Conjunto de operaciones de medidas efectuadas en

el terreno para obtener los elementos necesarios y elaborar su representación
gráfica.
 Licitación Pública: Proceso de selección que se convoca para la contratación de

obras y adquisición de bienes y suministros.
 Límite Líquido: Contenido de agua del suelo entre el estado plástico y el líquido
de un suelo.
 Límite Plástico: Contenido de agua de un suelo entre el estado plástico y el

semi-sólido.
 Limos: Partículas de roca o minerales cuyas dimensiones están entre 0.02mm y

0.002mm.
 Línea de Gradiente: Procedimiento de trazado directo de una poligonal estacada

en el campo, como eje preliminar con cotas que configuran una pendiente
constante, hasta alcanzar un punto referencial de destino en un trazo nuevo.
 Licuefacción: Proceso de transformación del suelo del estado sólido al estado

líquido.
 Longitud de Puente: Distancia longitudinal entre las juntas de dilatación

extremas de la superestructura de un puente.
436
 Luz del Puente: Distancia longitudinal entre los ejes de apoyo de la
superestructura de un puente.
 Luz Libre: Distancia longitudinal horizontal de una estructura sin obstrucciones.
 Malla: Abertura cuadrada de un tamiz.
 Mantenimiento Periódico: Conjunto de actividades programables cada cierto

periodo, que se realizan en las vías para conservar sus niveles de servicio.
 Mantenimiento Rutinario: Conjunto de actividades que se realizan en las vías

con carácter permanente para conservar sus niveles de servicio.
 Mantenimiento Vial: Conjunto de actividades técnicas destinadas a preservar en

forma continua y sostenida el buen estado de la infraestructura vial, de modo
que se garantice un servicio óptimo al usuario. Puede ser de naturaleza rutinaria
o periódica.
 Mapas Viales: Diagramas viales a escala y con coordenadas geográficas.

Pueden ser de carácter nacional, departamental o provincial.
 Marcas en el Pavimento: Líneas y símbolos que se utilizan con el objeto de

reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su
operación. Sirve, en algunos casos, como suplemento a las señales y semáforos
en el control del tránsito; en otros constituye un único medio, desempeñando un
factor de suma importancia en la regulación de la operación del vehículo en la
vía.
 Material de Préstamo Compensado: Es aquel que corresponde a

compensaciones de materiales adecuados para su uso en los taludes, de cortes
con rellenos, dentro de la distancia denominada “acarreo libre”.
 Material de Préstamo Propio: Material adecuado para los taludes, proveniente de

los cortes para ser utilizado en rellenos, transportado fuera de la distancia
denominada “acarreo libre”.
 Mejoramiento: Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la

vía mediante actividades que implican la modificación sustancial de la geometría
437
y de la estructura del pavimento; así como la construcción de los puentes, obras
de drenaje, muros, y señalizaciones necesarias.
 Mezcla Asfáltica en Frio: Es una mezcla en frío procesada en planta u otros

medios, compuesta por agregados gruesos y finos, material bituminoso y de ser
el caso aditivos de acuerdo a diseño y especificaciones técnicas. Es utilizada
como capa de rodadura y forma parte de la estructura del pavimento.
 Mineral: Material inorgánico de origen natural con una composición química

definida.
 Módulo Resiliente (Suelos): Esfuerzo repetido axial de desviación de magnitud,

duración y frecuencias fijas, aplicado a un espécimen de prueba apropiadamente
preparado y acondicionado.
 Mortero: Conglomerado o masa constituida por arena, conglomerante

(bituminoso o cemento Pórtland), agua y puede contener aditivos.
 Mortero Asfáltico: Mezcla de agregados pétreos, agua, emulsión asfáltica, polvo

mineral y, eventualmente aditivos que se aplica sobre la superficie de una vía de
acuerdo con las especificaciones.
 Muestras de Campo: Materiales obtenidos de un banco que se reduce a

tamaños, cantidades representativos y más pequeñas según procedimientos
establecidos.
 Muestreo: Investigación de suelos, materiales, asfalto y agua, entre otros, con la

finalidad de definir sus características y/o establecer su mejor empleo y uso.
 Muro: Estructura destinada a garantizar la estabilidad de los elementos que

constituye la vía, según su función, se denominan: de contención,
encauzamiento y otros.
 Niveles de Servicio: Indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio

de una vía, y que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los
cuales pueden evolucionar su condición superficial, funcional, estructural, y de
seguridad. Los indicadores son propios a cada vía y varían de acuerdo a
factores técnicos y económicos dentro de un esquema general de satisfacción
438
del usuario (comodidad, oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de
los recursos disponibles.
 Obra: Infraestructura vial ejecutada en un área de trabajo, teniendo como base

un pliego aprobado, empleando generalmente recursos: mano de obra,
materiales y equipo.
 Obra: Aquella no considerada en el pliego base, ni en el contrato, cuya

realización resulta indispensable y/o necesaria para dar cumplimiento a la meta
prevista de la obra principal.
 Obras de Drenaje: Conjunto de obras que tienen por fin controlar y/o reducir el
efecto nocivo de las aguas superficiales y subterráneas sobre la vía, tales como:
alcantarillas, cunetas, bados, drenes, contracunetas y otras de encauzamientos.
 Operación Vial: Conjunto de actividades que se inician al término de una

intervención de la vía y tienen por finalidad mantener un nivel de servicio
adecuado.
 Pasivo Ambiental: Daño ambiental o impacto no mitigado.
 Paso a Desnivel: Cruce a diferentes niveles entre dos o más carreteras o líneas
férreas o la combinación de estas, se conoce también como bypass.
 Paso Peatonal: Zona transversal al eje de una vía, destinada al cruce de

peatones mediante regulación de la prioridad de paso.
 Pavimento: Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para resistir y

distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las
siguientes capas: subbase, base y carpeta de rodamiento.
 Pavimento Asfaltico Reciclado: Pavimento asfáltico resultante de la mezcla

asfáltica antigua recuperada mediante fresado y con adición de asfalto,
agregados y de ser el caso aditivos, según diseño.
 Pavimento Flexible: Constituido con materiales bituminosos como aglomerantes,

agregados y de ser el caso aditivos.
439
 Pavimento Rígido: Constituido por cemento Pórtland como aglomerante,
agregados y de ser el caso aditivos.
 Pendiente de la Carretera: Inclinación del eje de la carretera, en el sentido de

avance.
 Perfil Longitudinal: Trazado del eje longitudinal de la carretera con indicación de

cotas y distancias que determina las pendientes de la carretera.
 Peralte: Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada

a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.
 Permeabilidad: Capacidad de un material para permitir que un fluido lo atraviese

sin alterar su estructura interna.
 Peso Específico (productos asfálticos): Sólidos y semisólidos. Relación del peso

de un volumen dado de material a 25ºC y el peso de un volumen aquel de agua
a la temperatura indicada.
 pH: Medida del estado de acidez o basicidad de una solución. Los valores
extremos del pH son 0 y 14; y el valor medio 7 indica que la solución es neutra.
 Pilares: Apoyos intermedios de un puente, que tienen por finalidad principal

soportar la superestructura y transmitir las cargas al terreno.
 Pilote: Elemento de cimentación profunda de madera, acero o concreto.

Transmiten la carga por punta o fricción del cuerpo con el suelo que lo circunda
o por ambas.
 Plan de Manejo Ambiental (PMA): Conjunto de obras diseñadas para mitigar o

evitar los impactos negativos de las obras de la carretera, sobre la comunidad y
el medio ambiente. Las obras PMA deben formar parte del proyecto de la
carretera y de su presupuesto de inversión.
 Plan Topográfico: Representación gráfica pormenorizada a escala de una

extensión de terreno.
440
 Planos del Proyecto: Representación conceptual de una obra vial constituido por
plantas, perfiles, secciones transversales y dibujos complementarios de
ejecución. Los planos muestran la ubicación, naturaleza, dimensiones y detalles
del trabajo a ejecutar.
 Plataforma: Superficie superior de una carretera, incluye calzada, bermas y

cunetas.
 Pliego Base: Conjunto de documentos que comprende: memoria descriptiva,

especificaciones técnicas, planos de ejecución de obra, presupuesto, valor
referencial, análisis de precios, calendario de avance y, si el caso lo requiere,
estudio de suelos, estudio geológico, de impacto ambiental u otros
complementarios.
 Polímero: Aditivo modificador del asfalto.
 Porosidad: Propiedad de un cuerpo que se caracteriza por la presencia de

vacíos en su estructura.
 Presión Admisible: Máxima presión que la cimentación puede transmitir al

terreno sin que ocurran asentamientos mayores a lo admisible, según lo
especifique la norma del diseño respectiva.
 Prismoide: Solido limitado por dos caras planas y paralelas de cualquier forma,
llamadas bases, y por una superficie reglada originada por una recta que se
apoya en ambas bases.
 Programa de Ejecución: Documento en el que consta la programación por

periodos determinados de tiempo para la ejecución de un estudio u obra.
 Propiedad Restringida: Faja de terreno lateral y colindante al Derecho de Vía,

donde está prohibido ejecutar construcciones permanentes que puedan afectar a
la seguridad vial, a la visibilidad, o dificulten posibles ampliaciones. Su ancho se
establece por resolución del titular de la autoridad competente respectiva.
 Proyectista: Persona natural o jurídica, que la Entidad encarga o contrata para la

elaboración de los documentos relativos a un proyecto.
441
 Proveedor: Persona natural o jurídica que vende o arrienda bienes, presta
servicios generales o de consultoría o ejecuta obras.
 Puente: Estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un

obstáculo natural o artificial.
 Punto de Intersección: Punto en que se cortan las prolongaciones de dos

tangentes sucesivas, conocido como PI.
 Punto de Tangencia o Terminación: Punto donde termina la tangente y comienza

la curva, conocido como PT.
 Quebrada: Abertura entre dos montañas, por formación natural o causada por
erosión de las aguas.
 Ramal: Bifurcación de una carretera que tiene un punto de inicio fijo, siendo que
su punto final no se conecta necesariamente con otra vía similar o de mayor
rango vial.
 Rampa: Ramal de intercambio con pendiente, destinado a empalmar una vía con
otra a niveles diferentes.
 Rasante: Nivel terminado de la superficie de rodamiento. La línea de rasante se

ubica en el eje de la vía.
 Reconstrucción: Renovación completa de una obra de infraestructura vial, previa

demolición parcial o completa de la existente, pudiendo modificarse sus
características originales.
 Red Vial: Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma clasificación

funcional.
 Reforestación: Consiste en sembrar vegetación con la finalidad de estabilización

de taludes, arenamiento y protección del medio ambiente.
 Rehabilitación: Ejecución de las obras necesarias para devolver a la

infraestructura vial sus características originales y adecuarla a su nuevo periodo
de servicio.
442
 Replanteo Topográfico: Acción de trazar y/o controlar en el terreno un proyecto
antes, durante y después de su ejecución y cuantas veces sea necesario.
 Resistencia a Compresión: Ensayo de resistencia a la compresión que se realiza

colocando una muestra cilíndrica en una prensa al que se le aplica una fuerza
hasta la rotura de la muestra o testigo.
 Resistencia al Deslizamiento: Propiedad de la superficie del pavimento,

particularmente cuando esta mojado, para resistir el deslizamiento o
resbalamiento de las ruedas de los vehículos.
 Revestimiento: Capa compactada de material granular natural o procesado con

gradación específica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del
tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que
permita mantener aglutinadas las partículas. Funciona como superficie de
rodamiento.
 Roca: Material formado por diversos minerales unidos por fuerzas cohesivas
permanentes.
 Rotonda: Intersección dispuesta en forma de anillo (circular u oval) al que

acceden, o del que parten, tramos de carretera, siendo único el sentido de
circulación en el anillo.
 Rugosidad (Pavimento): Parámetro del estado más característico de la condición

funcional de la capa de superficie de rodamiento de un pavimento. Se expresa
mediante el Índice de Rugosidad Internacional (IRI).
 Ruta: Carretera definido entre dos puntos determinados, con origen, itinerario y
destino debidamente identificados.
 Sardinel (Bordillo): Encintado de concreto, piedra u otros materiales, que sirve

para delimitar o confinar la calzada o la plataforma de la vía. También se utiliza
en puentes para advertir al usuario y como defensa de la estructura contra los
impactos que puede originar un vehículo.
443
 Sección Transversal: Representación gráfica de una sección de la carretera en
forma transversal al eje y a distancias específicas.
 Sector: Parte continúa de un tramo.
 Sedimentación: Proceso por el cual un material sólido se deposita en los cauces

de los ríos, quebradas, alcantarillas, cunetas o canales, por efecto del transporte
de corrientes de agua.
 Seguridad Vial: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos

de accidentes de los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales
negativos por causa de la accidentalidad.
 Señalización Vial: Dispositivos que se colocan en la vía, con la finalidad de

prevenir e informar a los usuarios y regular el tránsito, a efecto de contribuir con
la seguridad del usuario.
 Separador: Espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente, distinto de una

franja o línea pintada, situado longitudinalmente para separar el tránsito de la
misma o distinta dirección y dispuesto de tal forma que intimide e impida el paso
de vehículos entre calzadas o carriles.
 Servicios Complementarios: Conjunto de servicios de carácter opcional que la

autoridad competente autoriza mediante contrato, en beneficio de la seguridad y
la comodidad de los usuarios, dentro del Derecho de Vía.
 SLUMP (Medición del Asentamiento del Concreto del Cono de Abrams):

Establece la determinación del asentamiento del concreto fresco tanto en el
laboratorio como en el campo.
 Sobreancho: Ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los

tramos en curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
 Socavar: Erosión de la cimentación de una estructura u otro elemento de la vía

por la acción del agua.
 Solubilidad: Es una medida de la capacidad de una determinada sustancia para

disolverse en otra.
444
 Subbase: Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se
encuentra inmediatamente por debajo de la capa de Base.
 Subestructura: Componente estructural donde se apoya la superestructura y que

trasmite al terreno de cimentación las cargas aplicadas al puente, entre ellos los
estribos y pilares.
 Subrasante: Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras

(corte o relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.
 Suelo Arcilloso: Conformado por arcillas o con predominancia de éstas. Por lo

general, no es adecuado para el tránsito vehicular.
 Suelo Arenoso: Conformado por arena o con predominancia de ésta. Por lo

general, no es adecuado para el tránsito vehicular.
 Suelos Expansivos: Suelos que al ser humedecidos sufren una expansión que
pone en peligro a las estructuras cimentadas sobre ellos.
 Superestructura: Componente estructural que recibe en forma directa las cargas

vehiculares que circulan por el puente; conformada por diferentes tipos de
elementos metálicos, de concreto, madera y otros.
 Superficie de Rodamiento: Parte de la carretera destinada a la circulación de

vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma.
 Superficie de Rodamiento de un Puente: Parte de la superestructura destinada a

la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles. Estructuralmente
representa la superficie de desgaste del tablero de un puente.
 Supervisor de Obre: Persona natural o jurídica que presta el servicio de

supervisión en un estudio u obra.
 Talud: Inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en

zonas de corte como en terraplenes.
445
 Tamiz: Aparato, en un laboratorio, usado para separar tamaños de material, y
donde las aberturas son cuadradas.
 Tasa: Tributo cuya obligación tiene como hecho generador la prestación efectiva
por el Estado de un servicio público individualizado en el contribuyente.
 Tensión: Ensayo que se practica en barras y alambres de acero, determinando

parámetros que hacen a la calidad del producto, como son: alargamiento, área y
su reducción, carga máxima y carga final, entre otros.
 Tensión de Compresión: Esfuerzo normal que tiende a acortar el cuerpo en la

dirección en la que actúa.
 Tercerización: Término que se usa para identificar las actividades de gestión de

la infraestructura que se realiza mediante contratación con terceros.
 Términos de Referencia: Documento que elabora la Entidad Contratante, con la

finalidad de establecer los objetivos, alcances, características técnicas,
productos esperados y demás condiciones requeridas para la prestación de un
servicio de consultoría a contratar.
 Terraplén: Parte de la explanación situada sobre el terreno original. También se

le conoce como relleno.
 Torones: Elementos constitutivos de los cables de acero.
 Trabajabilidad: La facilidad con que las mezclas de pavimentación y de otras

obras de infraestructura vial pueden ser colocadas y compactadas.
 Tramo: Parte continúa de una carretera.
 Tránsito: Actividad de personas y vehículos que circulan por una vía.
 Tránsito Promedio Diario Anual: Volumen promedio del tránsito de vehículos en

ambos sentidos durante 24 horas de una muestra vehicular (conteo vehicular),
para un período anual.
446
 Transición del Peralte: Es la traza del borde de la calzada, en la que se
desarrolla el cambio gradual de la pendiente del borde de la calzada, entre la
que corresponde a la zona tangente, y el que corresponde a la zona peraltada
de la curva.
 Transición de Sobreancho: Traza del borde de la calzada, en la que se modifica

gradualmente el ancho de la calzada hasta alcanzar el máximo ancho de la
sección requerida en la curva.
 Transitabilidad: Nivel de servicio de la carretera que asegura un estado tal que

permite un flujo vehicular regular durante un determinado periodo.
 Tratamiento Superficial: Aplicación de una o más capas conformadas por riegos

asfálticos que pueden incluir aditivos y agregados cuyas características son
definidas según especificaciones técnicas. Por lo general son de una, dos y tres
capas.
 Trocha: Vía transitable que no alcanza las características geométricas de una

carretera.
 Usuario: Persona natural o jurídica, pública o privada que utiliza la

infraestructura vial pública.
 Valorización: Cuantificación económica de un avance físico en la ejecución de la

obra o prestación de servicios realizada en un período determinado.
 Vehículo: Cualquier componente del tránsito cuyas ruedas no están confinadas

dentro de rieles.
 Velocidad de Diseño: Máxima velocidad con que se diseña una vía en función a
un tipo de vehículo y factores relacionados a: topografía, entorno ambiental,
usos de suelos adyacentes, características del tráfico y tipo de pavimento
previsto.
 Velocidad de Operación: Máxima velocidad autorizada para la circulación

vehicular en un tramo o sector de la carretera.
 Vía: Camino, arteria o calle.
447
 Vía de Servicio: Vía sensiblemente paralela a una carretera, conectada a ésta
solamente en algunos puntos y que sirve a las propiedades o edificios contiguos.
Puede ser con sentido único o doble sentido de circulación.
 Vida Útil: Lapso de tiempo previsto en la etapa de diseño de una obra vial, en el
cual debe operar o prestar servicios en condiciones adecuadas bajo un
programa de mantenimiento establecido.
 Viabilidad de un Proyecto: Condición atribuida a un proyecto que demuestra ser

rentable, sostenible y compatible con las políticas sectoriales.
 Viscosidad: Medida de la resistencia al flujo. Es un método usado para medir la

consistencia del asfalto.
 Viscosímetro: Aparato (Tubo capilar) de vidrio adecuado para el ensayo a

viscosidad capilar de vacío, cuando se requiere este ensayo.
 Volumen de Vacíos: Cantidad total de espacios vacíos en una mezcla

compactada.
448

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UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA

FACULTAD DE CIENCIA, TECNOLOGÍA Y AMBIENTE

Texto Básico para el Diseño Geométrico y Vial de Carreteras

Trabajo Investigativo para Obtener el Título:

Br. Carlos Fernando Delgado Pineda

Tutor: Msc. Ing. Jean Carlos Gutiérrez G.

A mis maestros, compañeros y amigos, los cuales me ayudaron, me apoyaron y

Primeramente quiero agradecer infinitamente a Dios. A pesar de todos los momentos

A los docentes de la carrera con quien tuve el placer y honor de aprender

Al Ingeniero Rolando Ríos, profesor adjunto de la facultad de Ingeniería Civil de la

Carlos Fernando Delgado Pineda

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Tabla 1. Dimensiones de Vehículos de Diseño, en m ................................................... 16

Gráfico 1. Longitud Crítica de Pendiente Asumida para un Camión Pesado Típico de

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En el 2003, el Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica,

Nicaragua es un país en el que la problemática vial se ha venido agravando con el

En el campo de la ingeniería de transporte y el diseño de carreteras a nivel nacional,

La falta de información en los centros de estudio superior es otro problema

Esta investigación se enfocará en la descripción y análisis de los elementos

Puesto a que no se encontraron antecedentes a nivel nacional de un trabajo similar, se

2.1. Objetivo General

Elaborar un texto básico para el diseño geométrico y vial de carreteras y caminos de

2.2. Objetivos Específicos

 Describir los principales pasos de la localización de una carretera nueva y la

 Describir de manera exhaustiva los principales elementos horizontales y

 Analizar la geometría de las diferentes intersecciones y contribuir al diseño

 Determinar el Movimiento de tierra que se obtiene del diseño geométrico y vial

 Determinar la señalización vial adecuada para cada caso.

3.1. Diseño Geométrico

El Diseño Geométrico es el proceso de correlacionar los elementos físicos de la

Este proceso supone la parte más importante de la concepción de la carretera, puesto

3.2. Trazado en Planta

Se entiende como Trazado en Planta o Alineamiento Horizontal a la proyección sobre

El trazado en planta de un tramo se constituye de la adecuada combinación de los

Tanto las curvas horizontales y de transición como la longitud de las tangentes se

3.4. Trazado en Perfil

Se conoce como Trazado en Perfil o Alineamiento Vertical a la proyección sobre un

El alineamiento vertical de una carretera está ligado estrechamente y depende de la

 Composición del tránsito.

Los alineamientos vertical y horizontal deben ser consistentes y balanceados, de forma

3.5. Velocidad de Diseño

La velocidad de diseño, también conocida como velocidad directriz, es la máxima

Para la AASHTO una velocidad de diseño de 110.00 Km/hr en autopistas, vías

La velocidad de diseño determina aquellos componentes de una carretera como

4.1. Tipo de Estudio

El tipo de estudio presentado a continuación es descriptivo puesto que este trata de

4.2. Método e Instrumentación para la Recolección de Datos

4.3. Fuentes de Información

 Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales SIECA, 2004

 Manual de Diseño de Vías Oficiales

 Folletos de Ingeniería de Transporte

 Sitio Web Ministerio de Transporte e Infraestructura