UNAM | FACULTAD DE INGENIERÍA

Motor encendido
por compresión.
Reporte No. 8 | Laboratorio de Máquinas Térmicas.

NOMBRE:

Navarrete González José Ángel

Grupo: 1

Martes-Jueves
7:00 – 9:00 am

Semestre 2017 – 1.

Laboratorio de Máquinas Térmicas.

Práctica 9: Motor encendido por compresión.
Objetivos:

El desarrollo de esta práctica comprende un balance térmico del motor encendido por
compresión, así como la determinación de pérdidas de energía atribuidas a la
combustión incompleta dentro de los cilindros del motor.

Este estudio del Motor Diesel comprende básicamente de una explicación de los ciclos
de 2 y 4 tiempos, una breve descripción del sistema de inyección de combustible, así
como de las diferencias básicas de este motor con respecto al motor encendido por
chispa, y finalmente un estudio sobre la distribución de la energía en el Motor Diesel o
sea un balance térmico.

Ciclo Diesel.

El motor de combustión interna diesel se diferencia del motor de ciclo Otto de gasolina,
por el uso de una mayor compresión del combustible para encenderlo, en vez de usar
bujias de encendido ("encendido por compresión" en lugar de "encendido por
chispa").

Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. En

un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la
combustión no se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En
su lugar, aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido
hasta una temperatura superior a la de autoignición del gasóleo y el combustible es
inyectado a presión en este aire caliente, produciéndose la combustión de la mezcla.
Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el
volumen en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta que
la de un motor de gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la autoignición de la
mezcla). La relación de compresión de un motor diésel puede oscilar entre 12 y 24,
mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel de seis
pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la
cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la
válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una
recta horizontal.

Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el
aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no
lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.

Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco
después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al
ser de mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como
una adición de calor a presión constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel
se diferencia del Otto.

Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él.
De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible.

Escape D→A y A→E

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría
en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el
volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando
el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara
A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que
es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores
de gasolina.
Un motor diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles,
según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la
expresión

siendo r = VA / VB la razón de compresión y rc = VC / VB la relación de combustión. El

método para obtener este resultado es análogo al empleado para el ciclo Otto.

Un ciclo diésel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los que no se
intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presión constante B→C, el
gas recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una cantidad de calor al

ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

Sistema de inyección Diesel
Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera
de admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado cámara de
combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si en ese
momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel
pulverizado, este se inflamará y producirá el debido incremento de presión que actúa
sobre el pistón para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se
ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo
adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección.

El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas

palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad está
rodeado de un gran número de particularidades que hacen de él, una de las mayores
conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo
XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a
grandes presiones (entre 120 y 400 kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser
comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duración
muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por
un período de millones de ciclos sin fallo. Súmele a eso que la inyección se produce en
una cámara donde hay combustión simultánea a la inyección, en un ambiente caliente y
agresivo y me dirá si no es un verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y
perfeccionado.

Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas
relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección, hagamos
un análisis de los factores involucrados en el proceso.

Mecanismo de avance
El combustible que entra al cilindro lo
hace de forma líquida, para que este
combustible se inflame luego de entrar en
contacto con el aire caliente capaz de
inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se
produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el
comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón
haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore,
mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado después del punto
muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión producto de la
combustión para producir trabajo útil.

Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse
la inflamación es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor
puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralentí y la velocidad máxima,
el instante del comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe ser
diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el rango de
trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante
adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación.

Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección

se mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo de avance a la
inyección. En un motor Diesel rápido puede estar, para altas velocidades, en el orden de
los 30 a 40 grados. Tenemos entonces que el sistema de inyección debe cumplir una
primera condición.

Condición 1: El ángulo de avance a la inyección debe ser variable en función de la

velocidad de giro del motor.
Pulverizado del combustible
Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo
mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de
combustión como uno o mas aerosoles con partículas sumamente finas, a alta
velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de combustión,
con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un
mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire caliente para aprovechar su calor
en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el combustible tanto antes del
comienzo de la inflamación, como después, durante el proceso de quemado en todo el
rango de trabajo.

El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos, veamos:

1.- Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si
esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible,
estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua,
cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho combustibles dentro del
cilindro lo que produce una inflamación masiva de excesivo combustible con el
consecuente incremento violento de la presión. Este incremento violento de la presión
además de afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce
notablemente la eficiencia del motor.
2.- Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas
producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de
evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy
tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente
pérdida de potencia y rendimiento del motor.
De aquí surge una segunda condición que se debe cumplir:

Condición 2: El combustible debe ser inyectado al cilindro como un aerosol muy fino,
cuyo comienzo y fin debe ser abrupto.
Dosificación del combustible
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un
rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene
a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia
entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo mas o menos el
pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.

En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el

mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por
rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre
completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad
de combustible que se inyecte.

Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia
para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados
(ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible
que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia
máxima el volumen inyectado es muchas veces superior. La tercera condición que debe
cumplir:

Condición 3: La cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de acuerdo a la

carga del motor.
Característica de inyección
El proceso de la inyección del
volumen de combustible al
cilindro comienza como ya
hemos visto, algunos grados
antes del punto muerto superior,
como este proceso dura
determinado tiempo y el cigüeñal
está en constante giro, terminará
algunos grados pasado el punto
muerto superior y antes de
acercarse al punto muerto
inferior. La dinámica del
mecanismo biela-cigüeñal
determina la forma en que debe
crecer la presión dentro del
cilindro para que el trabajo del
motor tenga la máxima Figura 1.
eficiencia, al mismo tiempo que
las piezas no estén sometidas a cargas excesivas.

Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad

de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe
cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro
por unidad de tiempo se le llama característica de inyección.

En el gráfico de la derecha (figura 1) muestra la forma teórica óptima en que debe

producirse la inyección.

El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el

ángulo de giro del cigüeñal.

Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.

En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de

combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigüeñal. Este
combustible en pequeña cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la
inflamación a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes
cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la
inflamación, y dentro de la cámara de combustión hay alta temperatura
y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporación-
inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustión
gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se
interrumpe drásticamente la inyección.

En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, pero los fabricantes de
motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición. De
aquí la cuarta condición:

Condición 4: El ritmo de la inyección debe cumplir con cierto patrón.

Velocidad máxima
En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisión, este
estrechamiento supone unas elevadas pérdidas por rozamiento durante el llenado del
cilindro, por esta condición la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a
medida que crece la velocidad de giro, crece también la velocidad de entrada del aire y
por consiguiente las pérdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro,
la cantidad de aire que entra al cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo
alcanza para vencer las pérdidas mecánicas del propio motor. El motor no puede
acelerar mas.

En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus pérdidas por
rozamiento sean lo menor posible y así lograr siempre un llenado máximo del cilindro,
de esta forma la velocidad máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso
del motor de gasolina.

Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a
que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en
peligro la integridad del motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de
giro a un valor seguro. Esta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega
de combustible.

Condición 5: El sistema de inyección debe garantizar una velocidad de giro máxima del
motor aun sin carga.
Velocidad mínima
A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel
este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotación (ralentí).
Como la carga del motor a la velocidad de ralentí puede variar considerablemente en
diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que esté o no esté accionando
un compresor de aire acondicionado, o de refrigeración, o de los frenos de vehículo, o
un sistema de accionamiento hidráulico etc. no basta con establecer una cantidad fija
de combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralentí.
Si se hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga o se detendría cuando sube,
por esta razón el sistema debe cumplir otra condición:

Condición 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí con

independencia de la carga del motor.
Esquema del sistema
Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes
sistemas mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente,
uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el sistema Bosch.
En la figura 2 se representa de manera esquemática un sistema Bosh de inyección.

Figura 2. Esquema del sistema de inyección Bosh.

En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la
inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a
través de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos conductos de
alta presión llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de
producir el aerosol dentro del cilindro.

Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta, trasiega el
combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por un juego de filtros. La
capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del
motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión que adecúa y estabiliza la
presión de alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el
combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve además para refrigerar la
bomba de inyección.

Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone

entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la bomba y
acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una
palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde
donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del
motor.

Inyector de combustible Diesel

La figura 1 muestra de manera

esquemática como se monta el inyector
de combustible en el motor Diesel.

Este dispositivo es el encargado de

producir un fino aerosol de combustible
dentro de la cámara de combustión al
final de la carrera de compresión para
que se desarrolle la combustión. Es un
conjunto de piezas dentro de un cuerpo
de acero que atraviesa el cuerpo metálico
de motor y penetra hasta el interior de la
cámara de combustión.

Por el extremo externo al motor se Figura 1.

acopla el conducto de alta presión
procedente de la bomba de inyección.

La figura 2 abajo, muestra un típico

montaje real del inyector para el caso del
motor de inyección directa.

El cuerpo del inyector aparece

seccionado en la figura 2. Observe como
una pieza que termina en un vástago
cilíndrico con una zona puntiaguda en la
parte interior entra a la cámara de
combustión sobre la cabeza del pistón. Figura 2.
Esta pieza se conoce como tobera y es la
encargada de pulverizar el combustible
para formar el aerosol.

Para comprender el funcionamiento del inyector, en la figura 3 a continuación se

muestra el esquema de un inyector.

El combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta al inyector por un

orifico de entrada, este combustible se conduce por el interior del inyector a través de
conductos perforados en el cuerpo del inyector (señalados en rojo), se conduce hasta
llegar a una una aguja en la parte inferior que obstruye el orificio de salida practicado
en la tobera. Un resorte es el encargado de presionar la aguja a través de una varilla y
así mantener cerrado el agujero de inyección.

De esta manera el paso del combustible a la cámara de combustión está bloqueado.

Cuando la presión en el conducto de entrada crece los suficiente por el empuje de la

bomba de inyección, la presión puede vencer la fuerza del resorte y levantar la aguja,
de esta forma se abre el pequeño conducto de acceso a la cámara, y el combustible
sale muy pulverizado por el extremo inferior.

Observe que la presión del combustible actúa sobre un área pequeña de la parte
inferior de la aguja, una vez que la presión vence la fuerza del resorte entra a la cámara
donde está la parte cilíndrica de la aguja que tiene mayor área, la fuerza de empuje
crece y la aguja es apartada de su asiento de manera abrupta. Este efecto garantiza
que la apertura del inyector de haga muy rápidamente lo que es deseable.

Inyector Diesel

Golpeteo y auto encendido

El fenómeno de picado no es similar al de los motores de gasolina, en estos el efecto del

autoencendido y la detonación genera una sobrepresión grande en la cabeza del pistón,
que fuerza los cojinetes de las bielas tanto en cabeza como en el pie.
Este efecto se muestra en el exterior como una vibración y un sonido de chaqueteo
parecido al de un motor diesel.
El porque se parece ( el picado de gasolina al sonido diesel) es sencillamente por que en
el motor de gasoil por su forma de quemarse siempre se va a dar este efecto de
sobrepresión, está es la razón de que estos deban ser más robustos, pero lo cierto es
que lo que produce esta sobrepresión no son los fenómenos de autoencendido ni
detonación ya que estos no se producen como tal en el motor diesel de ahí que
simplificando yo mismo he dicho en alguna ocasión que un diesel no puede picar biela.
Lo cual es un error, lo que no puede es detonar, porque auto encenderse evidentemente
si que lo hace, pero de forma controlada.
Vamos a analizar que sucede en un diesel cuando entra el gasoil en la cámara.
Este entra en la misma de forma finamente pulverizada, donde encuentra aire
comprimido y caliente.
Cuando las gotas entran en contacto con este elevan su temperatura y se forma una capa
de vapor, a su alrededor, esta vaporización roba calor que es cedido por el aire contenido
en la cámara, hasta alcanzar la temperatura de combustión cediendo entonces calor a la
cámara para completar la total inflamación del combustible.
Esto implica que no existe como en el otto un frente de llama, sino que se inflama en
aquellos puntos donde se obtengan las condiciones iniciales de combustión.
El tiempo en que se quema todo el combustible va a determinar el límite de giro del
motor, siendo más elevado el régimen, cuanto menos tiempo se necesite para quemar
todo el combustible.

Datos y mediciones.

Datos N F Tgs Tamb %húmedad

2900 10.5 350 21 66%
RPM Kg °C °C

Comb H T d
1 33,91 9,1
cm S cm

Agua H T T1 T2 d
23 19,5 32 46 22
cm S °C °C cm

Orsat CO2 O2 CO
6% 14% 1%

Cálculos.

Energía suministrada.

𝐸1 = 𝐺𝐶𝑜𝑚𝑏 (𝑃𝐶𝐴)
 𝑉
𝐺𝑐𝑜𝑚 = 𝜌
𝑡

6.5038𝑥10−5 𝑚 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐺𝑐𝑜𝑚 = (800 3 ) = 1.5343𝑥10−3
33.91𝑠 𝑚 𝑠
𝑘𝑔
𝐸1 = 1.5343𝑥10−3 (42094 𝑘𝐽/𝑘𝑔) = 64.588 𝑘𝑊
𝑠

Energía aprovechada.

𝐹(𝑁)
𝐸2 =
1500𝜂𝑐𝑜𝑚𝑏

2900𝑅𝑃𝑀(10.5𝑘𝑔)
𝐸2 = = 25.375 𝐻𝑃 = 18.9221342𝑘𝑊
1500(0.8)

Energía absorbida por la humedad del combustible.

𝐸3 = 𝐺𝑐𝑜𝑚 (ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒)(∆ℎ)

∆ℎ = ∆ℎ1 + ∆ℎ2 + ∆ℎ3

∆ℎ1 = 𝐶𝑝 (𝑇𝑆𝑎𝑡 − 𝑇𝑎𝑚𝑏 )

𝑘𝐽
∆ℎ1 = 4.184 (93°𝐶 − 21°𝐶) = 301.248 𝑘𝐽/𝑘𝑔
𝑘𝑔°𝐶

∆ℎ3 = 𝐶𝑝 (𝑇𝑔 − 𝑇𝑠𝑎𝑡 )

𝑘𝐽
∆ℎ3 = 1.924 (350°𝐶 − 93°𝐶) = 494.468 𝑘𝐽/𝑘𝑔
𝑘𝑔°𝐶

∆ℎ2 = ∆ℎ3 − ∆ℎ1

𝑘𝐽 𝑘𝐽
∆ℎ2 = 494.468 − 301.248 = 193.22 𝑘𝐽/𝑘𝑔
𝑘𝑔 𝑘𝑔

𝑘𝐽 𝑘𝐽 𝑘𝐽
∆ℎ = 301.248 + 193.22 + 494.468 = 988.936 𝑘𝐽/𝑘𝑔
𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔

𝑘𝑔
𝐸3 = 1.5343𝑥10−3 (0.008 𝑘𝑔𝐻20/𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚)(988.936 𝑘𝐽/𝑘𝑔) = 0.012136 𝑘𝑊
𝑠

Energía absorbida por la humedad producto de la combustión del hidrógeno.

 𝑂2
𝐸4 = 9 (𝐻2 − ) 𝐺 (∆ℎ)
8 𝑐𝑜𝑚

0.03 𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝐸4 = 9 (0.07 − ) 1.5343𝑥10−3 (988.936 ) = 0.9047𝑘𝑊
8 𝑠 𝑘𝑔

Energía absorbida por la humedad del aire

𝐸5 = 𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 (𝜔)(𝐶𝑝 )∆𝑇

28𝑁2
𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 = (𝐶)(𝐺𝑐𝑜𝑚 )
12(𝐶𝑂2 + 𝐶𝑂)0.768

28(1 − 0.06 + 0.14 + 0.01) 𝑘𝑔

𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 = (0.85) (1.5343𝑥10−3 ) = 0.044708 𝑘𝑔/𝑠
12(0.06 + 0.01)0.768 𝑠

Con Tbs=21°C y humedad relativa de 66%

Ω= 0.01027 (humedad específica)

𝑘𝐽
𝐸5 = (0.044708 𝑘𝑔/𝑠)(0.01027) (1.012 ) (350°𝐶 − 21°𝐶) = 0.152873 𝑘𝑊
𝑘𝑔°𝐶

Energía absorbida por los gases secos.

 𝐸6 = 𝐺𝑔𝑠 (𝐶𝑝)(∆𝑇)

700 + 𝑂2 + 4𝐶𝑂2
𝐺𝑔𝑠 = (𝐶)(𝐺𝑐𝑜𝑚 )
3(𝐶𝑂2 + 𝐶𝑂)

700 + 14 + 4(6) 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝐺𝑔𝑠 = (0.85) (1.5343𝑥10−3 ) = 0.045822
3(6 + 1) 𝑠 𝑠

𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝐸6 = 0.045822 (1.012 ) (350°𝐶 − 21°𝐶) = 15.263 𝑘𝑊
𝑠 𝑘𝑔𝐶

Energía absorbida por el agua de enfriamiento.

𝐸7 = 𝐺𝑎𝑔𝑢𝑎 (𝐶𝑝)(∆T)

𝑉
𝐺𝑎𝑔𝑢𝑎 = 𝜌
𝑡

8.7430𝑥10−3 𝑚3 𝑘𝑔
𝐺𝑎𝑔𝑢𝑎 = (1000 ( 3 )) = 0.4483 𝑘𝑔/𝑠
19.5 𝑠 𝑚

𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝐸7 = 0.4483 ( ) (4.186 ( )) (46°C − 32°C) = 26.2757𝑘𝑊
𝑠 𝑘𝑔°𝐶

Energía perdida por el combustible no quemado.

𝐸8 = 𝐺𝑐𝑛𝑞 (𝑃𝐶)

𝐶𝑂
𝐺𝑐𝑛𝑞 = (𝐶)(𝐺𝑐𝑜𝑚 )
𝐶𝑂2 + 𝐶𝑂

0.01 𝑘𝑔
𝐺𝑐𝑛𝑞 = (0.85) (1.5343𝑥10−3 ) = 1.8630𝑥10−4 𝑘𝑔/𝑠
0.06 + 0.01 𝑠

𝑘𝑔 𝑘𝐽
𝐸8 = 1.8630𝑥10−4 ( ) (23629.9 ( )) = 4.4024 𝑘𝑊
𝑠 𝑘𝑔

Energía de pérdidas varias.

𝐸9 = 𝐸1 − ∑ 𝐸𝑖
𝑖=2
 8

𝐸9 = 64.588 𝑘𝑊 − ∑ 𝐸𝑖 = 0.3448 𝑘𝑊
𝑖=2

Eficiencia térmica del motor.

𝐸2
𝜂= = 0.2929
𝐸1

Energía (kW)
70
60
50
40
30
20
10
0
E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9

Series1

Energía total.
0%

7%
E2
29% E3
E4
E5
40% E6
0%
1%
E7
0%
E8
23% E9
 E7
E2
E6
E8
E4
E9
E5
E3

Conclusiones.

El análisis del motor diesel es primordial para poder compararlo con otros equipos
termodinámicos generadores de potencia por lo que es importante establecer las
características peculiares de dicho motor que permitan diferenciarlo de los demás
generadores de potencias por lo que es importante definir que en un motor que
funciona a Diesel la potencia del motor es proporcional a la carga aplicada, a medida
que aumenta la potencia, aumenta el consumo de combustible.

Una mayor eficiencia viene dada por una mayor potencia, además de que consumo
específico de combustible disminuye con el incremento de carga, es necesario esperar
a que el sistema estabilice para así obtener resultados más cercanos a los reales.

Realizar un mantenimiento preventivo al equipo para evitar errores en los resultados.

Utilizando los principios termodinámicos que rigen al motor Diesel se puede cambiar y
mejorar aquellos aspectos que no permitan un funcionamiento adecuado de este,
entender el ciclo con el que funciona permitirá que nosotros como operarios
conozcamos su campo de aplicación y así poder sacarle el mejor provecho.

8. BIBLIOGRAFÍA

[1] http://es.wikiversity.org/wiki/Introducci%C3%B3n_a_Motores_Diesel

[2] http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel
[3] http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_del_di%C3%A9.