Curs IOA

INCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR
CUPRINS
PREFATA .................................................................................................................... 9
9
1 GENERALITATI PRIVIND INCERCAREA 9

AUTOVEHICULELOR ....................... 11
1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul ................................................................................11
1.2 Incercari experimental, importanta, scop, clasificare, cerinte .................................................................12
1.3 Pregatirea incercarii autovehiculelor.........................................................................................................18

1.3.1 Intocmirea programului de incercari ................................................................................................................. 18
1.3.2 Alegerea, receptia §i pregatirea autovehiculelor pentru incercari ..................................................................... 20
1.3.3 Alegerea §i pregatirea aparaturii de masurare ................................................................................................... 22
1.3.4 Alegerea §i pregatirea traseelor de masurare .................................................................................................... 23
2 MASURAREA PE CALE ELECTRICA A MARIMILOR NEELECTRICE ....................... 27
2.1....................................................................................................................................................................
Generalitati privind lantul de masurare .................................................................................................................27
2.2 Traductoare..................................................................................................................................................28
2.2.1 Rolul §i clasificarea traductoarelor ................................................................................................................... 28
2.2.2 Caracteristicile principale ale traductoarelor ..................................................................................................... 30
2.2.3 Traductoarele de inductie .................................................................................................................................. 35
2.2.4 Traductoare inductive ....................................................................................................................................... 39
2.2.5 Traductoare potentiometrice ............................................................................................................................. 45
2.2.6 Traductoare de impulsuri .................................................................................................................................. 47
2.2.7 Traductoare piezoelectrice ................................................................................................................................ 50
2.2.8 Traductoare tensometrice rezistive ................................................................................................................... 57
2.2.9 Traductoare tensometrice cu semiconductoare ................................................................................................. 62
2.2.10 ...................................................................................................................................................................
Traductoare capacitive .................................................................................................................................................... 64
2.3 Aparate utilizate in lantul de masurare .....................................................................................................67

2.3.1 Filtrele ............................................................................................................................................................... 67
2.3.2 Amplificatoare de masura ................................................................................................................................. 69
2.3.3 Multiplexoare .................................................................................................................................................... 73
2.3.4 Circuite de e§antionare §i numarare ................................................................................................................. 73
2.3.5 Conversia analog-numerica............................................................................................................................... 74
2.3.6 Aparate de vizualizare §i mregistrare a semnalelor masurate ........................................................................... 75
2.3.7 Colectoare pentru transmiterea semnalelor de moment de la arborii rotitori .................................................... 79
2.4 Masurarea asistata de calculator................................................................................................................81

2.4.1 Structura echipamentelor pentru masurare asistata ........................................................................................... 81
2.4.2 Achiziîa de date............................................................................................................................................... 83
2.4.3 Funcîi fundamentale ale sistemelor de achiziîe ............................................................................................. 84
INCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR 2.4.4...... Conditii impuse de

procesul de masurare ................................................................................................................................................. 84
3 INCERCAREA INCERCAREA
§1 OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR
SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULULUI.... 87
AUTOVEHICULELOR
3.1 incercarea $i omologarea motorului .......................................................................... 87

3.1.1 Notiuni generale privind incercarea motoarelor ................................................................................................87
3.1.2 Frane pentru incercarea motoarelor ...................................................................................................................88
3.1.3 Masurarea debitului de aer.................................................................................................................................94
3.1.4 Masurarea consumului de combustibil ..............................................................................................................98
3.1.5 Masurarea temperaturilor §i a presiunilor........................................................................................................103
3.1.6 Echiparea unui stand de incercari motoare ......................................................................................................104
3.2 Incercarea $i omologarea transmisiei ...................................................................... 105

3.2.1 Notiuni generale privind incercarea transmisiei ..............................................................................................105
3.2.2 Incercarea ambreiajului ...................................................................................................................................108
3.2.3 Incercarea cutiei de viteze ................................................................................................................................. Ill
3.2.4 Incercarea transmisiiolor cardanice .................................................................................................................118
3.2.5 Incercarea puntilor motoare .............................................................................................................................120
3.2.6 Incercarea transmisiei in ansamblu ..................................................................................................................126
3.2.7 Posibility de automatizare a regimurilor de incarcare......................................................................................129
3.3 Incercarea $i omologarea suspensiei ........................................................................ 131

3.3.1 Generalitati, metode de incercare ....................................................................................................................131
3.3.2 Incercarea elementelor elastice ale suspensiei .................................................................................................132
3.3.3 Incercarea amortizoarelor ................................................................................................................................134
3.3.4 Incercarea suspensiei in ansamblu ...................................................................................................................136
3.4 Incercarea $i omologarea sistemului de direcfie ..................................................... 139

3.4.1 Generality, metode de incercare ......................................................................................................................139
3.4.2 Incercarea pe stand a capetelor de bara............................................................................................................139
3.4.3 Incercarea pe stand a mecanismului de directie ...............................................................................................140
3.4.4 Incercarea pe stand a sistemului de directie .....................................................................................................141
4 DETERMIN
AREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI §1 DE MASA Al
AUTOVEHICULELOR ............................................................................................... 144
4.1 Determinarea parametrilor constructivi .................................................................................................. 144

4.1.1 Determinarea dimensiunilor exterioare ale autovehiculelor ............................................................................145
4.1.2 Determinarea dimensiunilor interioare ale caroseriei autovehiculului............................................................ 147
4.2 Determinarea caracteristicilor de masa ale autovehiculului .................................................................. 149

4.2.1 Determinarea masei §i repartitia acesteia ........................................................................................................149
4.2.2 Determinarea pozitiei centrului de masa..........................................................................................................150
5 ...................................................................................................................................................
DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL^ A PARAMETRILOR DINAMICI §1
ECONOMICI Al AUTOVEHICULELOR ........................................................................ 153
5.1 Determinarea vitezelor autovehiculului ................................................................................................... 153

5.1.1 Determinarea vitezei maxime ..........................................................................................................................153
5.1.2 Determinarea vitezei minime ...........................................................................................................................154
5.1.3 Determinarea vitezei medii ..............................................................................................................................155
5.2 Determinarea parametrilor de accelerare §i de franare ......................................................................... 156

5.2.1 Determinarea parametrilor de accelerare ......................................................................................................... 156
5.2.2 Determinarea parametrilor de franare.............................................................................................................. 158
5.3 Detreminarea rezistentelor la inaintare prin rulare libera ..................................................................... 164

5.3.1 Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare ......................................................................................... 164
5.3.2 Determinarea coeficientului de forma ............................................................................................................. 165
5.4 Detreminarea consumului de combustibil ................................................................................................ 166

5.4.1 Parametrii de apreciere a consumului de combustibil ..................................................................................... 167
5
5.4.2 Aparate folosite pentru masurarea consumului de combustibil ....................................................................... 168

5.4.3 Determinarea consumului de combustibil in regim uniform ........................................................................... 170
5.4.4 Determinarea consumului mediu de combustibil ............................................................................................ 173
5.4.5 Determinarea consumului de combustibil in regim variabil ............................................................................ 174
5.5 Detreminarea fortei de tractiune .............................................................................................................. 177

5.5.1 Determinarea fortei de tractiune pe standuri cu rulouri ................................................................................... 178
5.5.2 Determinarea fortei de tractiune cu ajutorul carului de franare ...................................................................... 181
5.5.3 Determinarea experimentala a caracteristicii de tractiune ............................................................................... 185
5.5.4 Determinarea rezistentelor la inaintare prin metoda remorcarii ...................................................................... 188
6 ...................................................................................................................................................
DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE §1 STABILITATE Al
AUTOVEHICULELOR ................................................................................................190
6.1 Determinarea parametrilor de maniabilitate ai autovehiculelor ........................................................... 192

6.1.1 Determinarea razelor de viraj .......................................................................................................................... 192
6.1.2 Determinarea unghiurilor de montaj ale ro^lor de direcê .............................................................................. 193
6.1.3 Determinarea unghiurilor maxime de bracare a roîlor de directie §i a raportului de transmitere unghiular
al sistemului de directie ................................................................................................................................................ 194
6.1.4 Determinarea efortului la volan ....................................................................................................................... 195
6.1.5 Determinarea maniabilitatii la mersul rectiliniu .............................................................................................. 196
6.1.6 Determinarea maniabilitatii la trecerea de pe o banda pe alta a drumului§i la intrarea in curba 198
6.1.7 Determinarea maniabilitatii la deplasarea autovehiculului pe o traiectorie in forma de “S” ........................... 200
6.1.8 Determinarea capacitatii de virare dinamica a autovehiculului ....................................................................... 202
6.1.9 Determinarea capacitatii de virare statica a autovehiculului ........................................................................... 203
6.2 Determinarea parametrilor stabilitatii autovehiculului.......................................................................... 204

6.2.1 Determinarea stabilitatii longitudinale ............................................................................................................ 205
6.2.2 Determinarea stabilitatii transversale .............................................................................................................. 205
7 ................................................................................................................ DETERMINAREA
PE CALE EXPERIMENTALA A FIABILITATII AUTOVEHICULELOR .. ’ ........................208
7.1 Estimarea pe cale experimentala a indicatorilor de Habilitate .............................................................. 208

7.1.1 Determinarea valorilor teoretice ale indicatorilor de Habilitate ...................................................................... 208
7.1.2 Estimarea punctuala a indicatorilor de Habilitate prin metode neparametrice ................................................ 210
7.1.3 ....................................................................................................................................................................
Estimarea valorilor indicatorilor de Habilitate prin metode parametrice ...................................................................... 212
7.2..................................................................................................................................................................
Organizarea cercetarilor experimentale pentru evaluarea indicatorilor de Habilitate .................................... 219
7.2.1 Achizitia datelor primare pentru evaluarea indicatorilor de Habilitate ............................................................ 222
7.2.2 Determinarea modelului repartitiei teoretice pentru indicatorii de Habilitate ................................................. 223
7.3 Criterii pentru intocmirea programelor de incercare la Habilitate ....................................................... 224

8 ..................................................................................................................................................
INCERCAREA AUTOVEHICULEOR IN CONDITII GRELE .......................................... 225 9
8.1 Incercarea functionarii indelungate a autovehiculelor in regim de putere maxima ............................ 225
8.2 incercarea functionarii autovehiculului in conditii de
temperatura scazuta a mediului ambiant 226
6
8.3 incercarea functionarii autovehiculelor in conditii de
temperatura ridicata a mediului ambiant ....227
8.4 incercarea comportarii autovehiculelor in zone
montane de mare altitudine 229
9 INCERCARI PRIVIND SIGURANTA

PASIVA A AUTOVEHICULELOR 9
233
9.1 Generalitati ................................................................................................................................................. 233
9.2 Manechine antropometrice ....................................................................................................................... 235
9.3 Verificarea rezistentei structurii autovehiculului ................................................................................... 239

9.3.1 Conditii tehnice impuse autovehiculelor in cazul coliziunilor frontale ............................................................ 239
9.3.2 Comportarea structurii autovehiculului §i protectia ocupantilor in situatia coliziunii laterale......................... 240
9.4 incercari de coliziune ale cabinelor utilitare efectuate

prin metoda pendulului 241
9.4.1 Incercarea la impact frontal (incercarea A) ...................................................................................................... 241
9.4.2 Rezistenta acoperi§ului (incercarea B) ............................................................................................................ 241
9.4.3 Rezistenta peretelui din spate (incercarea C) ................................................................................................... 242
9.5 Prescripts privind fixarea autovehiculelor pe bancul de incercari ........................................................ 242

9.6 Metode de determinare a punctului ‘H’ §i a unghiului real de inclinare a spatarului §i verificarea
relatiilor cu punctul ‘R’ pentru inclinarea spatarului ......................................................................................... 243
9.6.1 Determinarea punctelor ‘H’ §i a unghiurilor reale de inclinare a spatarelor .................................................... 244
9.7 Caracteristicile manechinelor utilizate pentru determinarea punctelor ‘R’ §i ‘H’ ............................. 244
9.7.1 Pozi(ia manechinului ....................................................................................................................................... 244
9.8 Scenarii de incercare $i aparatura de masurare

privind siguranta pasiva exterioara 247
9.8.1 Pozi(ia manechinului ....................................................................................................................................... 248
9.8.2 Pregatirea autoturismului ................................................................................................................................. 249
9.8.3 Instalatia de tractiune pentru autovehiculele supuse coliziunilor ..................................................................... 249
9.8.4 Filmarea rapida §i sisteme speciale de iluminare............................................................................................. 250
9.8.5 Masurarea vitezei autoturismului ..................................................................................................................... 252
9.8.6 Instalatia de achizitie de date la coliziune ........................................................................................................ 252
9.9 Desfa$urarea testelor $i analiza rezultatelor ........................................................................................... 254

9.9.1 Contactul cu autoturismul ................................................................................................................................ 255
9.9.2 Faza de zbor ..................................................................................................................................................... 257
9.9.3 Faza de tarare ................................................................................................................................................... 257
9.10 Concluzii ..................................................................................................................................................... 257
10 PRELUCRAREA §l INTERPRETAREA REZULTATELOR TNCERCARILOR 263

Generalitati 263
7
10.1 Precizia §i erorile de masurare................................................................................................................. 263
10.1.1 Clasificarea erorilor de masurare ............................................................................................................... 264
10.2 Notiuni de teoria probabilitatii ................................................................................................................. 266
10.3 Prelucrarea statistic! a datelor experimentale ........................................................................................ 269

10.3.1 Media aritmetica......................................................................................................................................... 269
10.3.2 Media ponderata ......................................................................................................................................... 269
10.3.3 Mediana...................................................................................................................................................... 270
10.3.4 Moda .......................................................................................................................................................... 270
10.3.5 Probabilitatea §i intervalul de incredere ..................................................................................................... 270
10.3.6 Abaterea medie patratica ............................................................................................................................ 270
10.4 Calculul erorilor compuse ........................................................................................................................ 272

10.4.1 Calculul erororilor in cazul compvmerii prin insumare ....................................................................... 272
10.4.2 Calculul erororilor in cazul compunerii prin combinatii liniare ........................................................... 273
10.4.3 Calculul erororilor in cazul compvmerii prin inmultire ....................................................................... 273
10.4.4 Calculul erororilor in cazul compvmerii prin suma de puteri............................................................... 274
10.4.5 Calculul erororilor in cazul compvmerii prin produs de puteri ............................................................ 274
10.4.6 Calculul erororilor in cazul funcîilor logaritmice ............................................................................... 275
10.4.7 Calculul erororilor in cazul funcîilor de mai multe variabile ............................................................. 275
11 NORME §l REGLEMENTARI INTERNE §l INTERNATIONALE UTILIZATE LA

OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR ...................................................................... 277
11.1 Prescurtari $i definirea unor termeni utilizati ........................................................................................ 277
11.2 Obiectul §i domeniul de aplicare al reglementarilor privind omologarea autovehiculelor ................ 279
11.3 Proceduri de aplicare a reglementarilor privind omologarea autovehiculelor in Romania ............... 279
11.4 Reglementari care se aplica la omologarea de tip, a autovehiculelor $i remorcilor ............................ 281
BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................
8
PREFATA
I
Tn conditiile actuale s-a impus necesitatea scurtarii timpului de dezvoltare a unui

autovehicul nou, precum satisfacerea de catre acesta a tuturor cerintelor impuse de
beneficiar Tn ceea ce prive§te performantele dinamice §i economice, fiabilitatea, confortul,
siguranta Tn exploatare §i pretul de cost.
Pornind de la aceste considerente lucrarea de fata T§i propune sa abordeze
cuno§tintele de baza privind principiile §i tehnica de masurare a marimilor specifice
cercetarii experimentale a autovehiculelor, metodele de investigare experimentala,
eveluarea erorilor §i prelucrarea datelor experimentale.
Lucrarea este structural pe unsprezece capitole, autorii aducandu-§i contributia dupa
cum urmeaza: CAMPIAN Ovidiu capitolele 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10,11; §OICA Adrian
capitolul 9.
Tn capitolul 1 sunt prezentate importanta, scopul §i principalele cerinte impuse fata de
cercetarea experimentala. De asemenea sunt prezentate aspecte generale privind
pregatirile care trebuie efectuate pentru Tncercarea autovehiculelor.
Capitolul 2 cuprinde informatii privind lanturile de masurare utilizate la Tncercarea
autovehiculelor, fiind tratate detaliat toate componentele lantului de masurare.
Capitolul 3 trateaza problemele legate de Tncercarea Tn conditii de laborator a
principalelor ansambluri ale autovehiculelor: motor, transmisie, suspensie, sistem de
directie, sistem de franare. De asemenea sunt prezentate principalele standuri specializate
Tn Tncercarea acestor ansambluri, traductoarele specifice utilizate, precum §i modalitatile
de desfa§urare a Tncercarilor Tn conditii de laborator.
Tn capitolul 4 se face o prezentare detaliata a parametrilor dimensionali §i de masa ai
autovehiculelor §i a modalitatilor de determinare pe cale experimentala a acestora.
Tn capitolul 5 sunt prezentate posibilitatile de determinare pe cale experimentala prin
Tncercari de drum §i de laborator a principalilor parametrii de apreciere a performantelor
autovehiculelor.
Capitolul 6 trateaza problemele legate de aprecierea maniabilitatii §i stabilitatii
autovehiculelor.
Capitolul 7 dezvolta modalitatile de stabilire pe cale experimentala a parametrilor de
apreciere a fiabilitatii.
Tn capitolul 8 este prezentata modalitatea de Tncercare a autovehiculelor §i a
subansamblurilor acestora Tn conditii grele de exploatare: climat tropical, climat polar,
altitudine ridicata, etc.
Capitolul 9 abordeaza atat aspecte legate de siguranta pasiva interioara cat §i de cea
experioara.
Tn capitolul 10 sunt prezentate modalitatile de estimare a erorilor rezultate Tn urma
masuratorilor §i principalele modalitati de prelucrare a datelor obtinute prin Tncercari.
Tn capitolul 11 sunt prezentate principalele norme §i reglementari interne §i
internationale utilizate la omelogarea autovehiculelor §i a subansamblurilor acestora.
La elaborarea prezentei lucrari a fost respectata programa analitica a cursului
“Tncercarea §i omologarea autovehiculelor” predat studentilor care se pregatesc Tn
specializarea autovehicule rutiere. Prin continut §i mod de tratare lucrarea este utila §i
9
speciali§tilor care activeaza Tn domeniul conceptiei Tncercarii §i exploatarii autovehiculelor.
Autorii,
1 GENERALITATI PRIVIND TNCERCAREA AUTOVEHICULELOR
9
Evolutia autovehiculelor Tncepand cu primul autovehicul construit Tn anul 1769 de

inginerul militar francez Nicholas Jseph Cugnot, pana la cele mai moderne modele actuale
este foarte spectaculoasa. Secolul XX a Tnsemnat pentru industria de autovehicule trecerea
la productia de masa, de la Tnceputul acestui secol fiind produse peste un bilion de
automobile. Autovehiculul a devenit parte integranta a stilului modern de viata, el fiind
principalul mijloc de realizare a mobilitatii.
Dezvoltarea rapida a industriei constructoare de autovehicule din ultimele patru decenii
a generat o criza de supraproductie §i mutatii importante Tn ceea ce prive§te nivelul
productiei §i repartitia acesteia pe piata. Perioada actuala este caracterizata printr-o
concurenta acerba pe piata autovehiculelor, care a generat schimbari importante Tn cadrul
procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou. Tendinta actuala vizeaza mentinerea
pietelor existente §i ca§tigarea altora noi, prin producerea de autovehicule cu caracteristici
dinamice, economice, ergonomice, functional §i de siguranta ridicate cu nivel de poluare chi
mica §i fonica redus §i pret de cost cat mai mic.
Pe piata raman competitivi doar constructorii care au centre de proiectare, de cercetare,
de productie §i de service puternice §i sunt capabili sa se adapteze foarte rapid cerintelor
impuse de beneficiari. Perioada actuala este caracterizata printr-o continua cre§tere a
complexitatii procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou ca urmare a cerintelor impuse
de mediul social §i natural §i datorita nivelului ridicat de calitate cerut de consumatori.
Calitatea, Tn sensul ISO 9000 este totalitatea proprietatilor §i caracteristicilor unui produs
sau serviciu care poarta Tn ele capacitatea de a satisface cerintele declarate sau implicite, ea
constituind baza aprecierii tehnice §i economice.
Pentru realizarea dezideratului mentionat mai sus proiectantii, cercetatorii §i producatorii
de autovehicule T§i unesc fortele progresul industriei constructoare de autovehicule fiind
asigurat prin Tntarirea tuturor compartimentelor care participa la dezvoltarea autovehiculelor
noi.
1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul
Lansarea Tn productie a unui autovehicul nou presupune parcurgerea urmatoarelor

etape:
faza de proiectare; faza
Tncercarilor experimentale; faza
de productie; perioada de
serviciu.
Trebuie subliniat faptul ca aceste patru faze nu sunt independente, ci se afla Tn stransa
interdependenta pe tot parcursul procesului de dezvoltare a unui autovehicul nou. De
exemplu, defecte aparute cu frecventa ridicata Tn perioada de serviciu pot impune
reconsiderarea partiala a proiectului §i reluarea unor etape din fazele de cercetare
10
experimentala §i de pregatire a fabricatiei astfel Tncat sa se elimine cauzele de aparitie a

defectelor. Tn alte cazuri pot aparea dificultati tehnologice Tn faza de pregatire a fabricatiei
sau Tn timpul procesului de productie, care impun adoptarea unor modificari Tn proiect, a
caror valabilitate trebuie confirmata prin teste experimentale Tnainte de a fi introduse Tn
fabricate, pentru a nu favoriza aparitia ulterioara a
11
defectelor. De asemenea Tn timp pot fi descoperite vicii de proiectare, care impun

reconsiderarea proiectului initial §ireluarea totala sau partiala a fazei Tncercarilor
experimentale. Principalele etape dindezvoltarea unui autovehicul nou, legaturile §i
corectiile care pot interveni sunt prezentate schematic Tn figura 1.1.
Dupd cum rezultd din cele prezentate mai sus lansarea pe piatd a unui autovehicul nou
presupune parcurgerea completa a celor patru faze. Cu cat defecfiunile sistematice §i
cauzele acestora sunt depistate mai tarziu, cu atat pierderile vor fi mai mari. Nivelul
costurilor de remediere create considerabil cdnd acestea sunt depistate Tn faza de producjie
sau de exploatare.
Avand Tn vedere schimbarile rapide care
au loc pe piata autovehiculelor, timpul scurs
de la lansarea proiectului pana la lansarea pe
piatd trebuie mic§orat prin scurtarea timpilor
de proiectare, cercetare experimentala,
pregatire de fabricatie §i prin abordarea unei
strategii moderne de cercetare- dezvoltare,
cum este ingineria concurenta. Daca Tn anii
80 durata lansarii pe piata a unui autovehicul
LEGEMDA
complet nou era de 62-63 de I uni, Tn
F.P. faza de proiectare: F.1.E faza incercarilor eoperimentale: prezent ea s-a redus la 43-44 I uni, sau
F:Prod. faza de producfie; P S, perioada de aerviciu;
— dclu principal: chiar mai putin. Firma Peugeut a reu§it sa
—^ corectie la desroperirea defecteloi tn timpul tncercarilci;reduca aceasta durata la doar 33 luni. Prin
- Fig.1.1 Fazele
corectte Tn dezvoltarii unui autovehicul
cazul unor nnccliificari tahnologice: nou.
- corectie la descoperirea defectelor Tn perioada de serviciu abandonarea strategiei ingineriei
conventionale §i prin utilizarea strategiei
ingineriei concurente se realizeaza o suprapunere partiala a parcurgerii fazelor de proiectare
§i Tncercare, renuntandu-se la ideea obtinerii unui optim de fazd Tn favoarea obtinerii unui
optim Tn momentul lansdrii pe piatd.
f .2 Incercari experimentale, importanta, scop, clasiflcare, cerinte
Importanta Tncercdrilor autovehiculelor rezultd din faptul ca diferite tipuri de Tncercari,

ca parte integrata a procesului de dezvoltare a unui autovehicul, contribuie Tn mod
hotarator la Tmbunatatirea permanenta a acestora, Tn toate fazele dezvoltarii. Prin
TncercSri se verified daca principalii parametrii constructivi, indici tehnico-economici,
calitatea executiei, performsntele, siguranta §i rezistenta Tn exploatare corespund cu
documentatia de executie. Tn cazul firmelor producatoare §i al unitatilor de reparatii, prin
Tncercdri sunt validate procesele tehnologice de fabricatie respectiv de reparatie. Tn
unitafile de exploatare prin Tncercari se stabile§te tipul optim de autovehicul pentru anumite
conditii de lucru, precum §i regimurile cele mai avantajoase de exploatare ale acestora.
Prin Tncercarile efectuate pe autovehicule Tn ansamblu sau pe subansambluri ale
acestora sunt puse Tn evidenta: particularitati functional ale acestora; marimi care
caracterizeazd dinamicitatea, stabilitatea sau economicitatea; determinarea rezistentei
12
Tn exploatare; cercetarea proceselor care au loc Tn diferite subansambluri §i mecanisme,

precum §i Tn autovehiculul Tn ansamblu; etc.
Dintre obiectivele principale ale Tncercarilor pot fi enumerate urmatoarele: sa verifice
indicatorii tehnico-economici prevazuti Tn tema de proiectare; sa descopere viciile de
proiectare, de tehnologie sau de material; sa verifice calitatea executiei; sa valideze
Tmbunatatirile constructive sau tehnologice aduse proiectului initial; sa creeze baze de date
complexe care pot fii utilizate la proiectarea autovehiculelor similare; sa furnizeze date
pentru estimarea cat mai corecta a duratei de serviciu a autovehiculului; sa verifice
compatibilitatea autovehiculului studiat cu diferite regimuri de exploatare; sa verifice daca
prin project §i executie autovehiculul studiat corespunde cerintelor impuse prin normativele
interne §i internationale; etc.
Pentru a asigura o exploatare eficienta §i economica Tn toata perioada de serviciu,
autovehiculul trebuie verificat cu atentie, Tn momentul optim. De§i nu se poate face o
delimitare foarte stricta a Tncercarilor, poate fii schitata o clasificare a acestora dupa
urmatoarele criterii: dupa destinatia Tncercarilor; dupa obiectul supus cercetarii
experimentale; dupa scopul cercetarii experimentale; dupa conditiile §i metodele de
Tncercare. O astfel de clasificare principiala este prezentata Tn tabelul 1.1.
Tabelul 1.1
Clasificarea tncercarilor autovehiculelor.
Dupa destinatie Incercari de cercetare §tiintifica
Incercari de omologare sau de tip
Incercari de control periodic sau de lot
Incercari de receptie
Dupa obiectul supus cercetarii Incercari ale subansamblurilor
experimentale autovehiculelor
Incercari ale autovehiculului Tn ansamblu
Incercari pe modele la scara
Dupa scopul cercetarii experimentale Incercari functionale
Incercari de rezistenta
Incercari de durabilitate
Dupa conditiile §i metodele de Incercari de laborator
Tncercare Incercari de drum
Incercari de exploatare
Incercari Tn conditii speciale
Dupa destinatia tncercarilor, a§a cum rezulta din tabelul 1.1, deosebim urmatoarele tipuri
de Tncercari: Tncercari de cercetare §tiintifica; Tncercari de omologare sau de tip;
Tncercari de control periodic sau de lot; Tncercari de receptie.
Jncercarile de cercetare stiintifica sunt cele mai variate ca objective, amploare §i
mijloace utilizate pentru efectuarea lor. Acestea se efectueaza Tn scopul rezolvarii unor
probleme complexe de interes general cum ar fii: studiul unor autovehicule noi sau a unor
subansambluri noi; utilizarea unor noi tipuri de combustibili sau lubrifianti; Tnlocuirea unor
tehnologii cu altele mai moderne; Tnlocuirea unor materiale cu altele mai economice;
cercetarea Tn detaliu a proceselor ce au loc Tn motor sau alte subansambluri ale
autovehiculului; verificarea unor mecanisme §i piese noi; cercetarea
interactiunii autovehiculului cu calea de rulare §i cu mediul Tnconjurator; cercetari privind
stabilirea noilor metodici de cercetare experimentala; etc. Acest tip de Tncercari se
13
efectueaza Tn mod uzual Tn institute de cercetare puternice §i Tn centrele de cercetare

organizate pe langa facultatile tehnice cu traditie. Pentru industria constructoare de
autovehicule, Tncercarile de cercetare §tiintifica au o importanta deosebita, ele constituind
principala modalitate de validare a produselor §i tehnologiilor moderne, contribuind la
Tmbunatatirea continua a autovehiculelor.
A 9
Incercarile de omologare sau de tip au un caracter oficial §i se efectueaza, de obicei, Tn

conformitate cu prevederile unor acte normative nationale sau internationale cu caracter de
lege. Prin aceste sunt alese prototipurile ce urmeaza sa fie introduse Tn fabricatia de serie,
validandu-se proiectul §i este Tncercata “seria zero” validandu-se tehnologia de fabricatie a
noului autovehicul. Prin urmare se deosebesc doua etape omologarea prototipului, ce
constituie acceptarea solutiilor constructive propuse a fi introduse Tn fabricatie, §i
omologarea seriei zero, avand ca obiectiv avizarea tehnologiei de fabricatie a unui
autovehicul omologat ca prototip.
Procesul de dezvoltare a unui autovehicul nou presupune inevitabil proiectarea §i
realizarea unui prototip §i Tncercarea §i perfectionarea acestuia. Tn timpul Tncercarilor
prototipului sunt puse Tn evidenta deficientele §i lipsurile de constructie §i apreciaza
materialele de constructie §i de exploatare utilizate, se stabilesc reglajele optime. Tncercarile
de omologare ale autovehiculului Tn ansamblu trebuie sa fie precedate de Tncercarile de
omologare ale principalelor ansambluri: motor; ambreiaj; cutie de viteze; transmisie
longitudinala; punti motoare; punti nemotoare; suspensie; sistem de directie; etc.
Dupa validarea prototipului se trece la fabricarea §i apoi Tncercarea “seriei zero”. Tn
cadrul acesteia se executa cel putin un lot de 10-15 autovehicule, utilizand ma§inile unelte,
sculele, dispozitivele §i verificatoarele proiectate §i executate pentru productia de serie,
pentru a se obtine aprecieri satisfacatoare. Prin Tncercarea “seriei zero” se verifica
tehnologia de fabricatie, acestea presupun efectuarea unor probe Tn conditii de exploatare,
§i repetarea unor probe efectuate la Tncercarea prototipului. Tncercarile de omologare sunt
Tncercari complexe de lunga durata, care au ca scop validarea proiectului §i a tehnologiei de
fabricatie a unui autovehicul nou.
Incercarile de control periodic sau de lot se efectueaza pentru a verifica daca producatorul
mentine nivelul de calitate al autovehiculului stabilit §i certificat prin omologare. Tn cadrul
acestora sunt testate un procent mic din autovehiculele fabricate Tn serie, iar durata
acestora trebuie sa fie mai mica de 6 luni sau de 40.000 km rulati
* 9
efectiv. De obicei se Tncearca un autovehicul dintr-un lot de 3000-6000 de bucati sau un
9
autovehicul pe trimestru, functie de marimea seriei de productie. Este rational ca perioada

de repetare a acestor probe sa fie cat mai mare, iar amploarea lor sa fie limitata la indicatorii
esentiali spre a reduce cheltuielile de fabricatie. Atingerea acestui deziderat presupune un
nivel ridicat §i stabil de calitate al fabricatiei autovehiculului.
Tn cadrul acestor Tncercari se verifica §i durabilitatea organelor autovehiculului, aceasta
Tncercare fiind similara cu cea din cadrul Tncercarilor de omologare, cu deosebirea ca se
executa Tntr-un timp mai scurt §i pe un parcurs mai redus. Exista §i un program minim
cadru Tn baza caruia trebuie sa se desfa§oare Tncercarile de control periodic, respectiv un
rulaj de aproximativ 5.000 km, efectuat Tntr-un timp de minimum 15 zile.
Incercarile de receptie pot fi considerate ca fiind Tncercari incluse Tn procesul
tehnologic de fabricatie. Acestea se fac Tn scopul verificarii calitatii autovehiculelor din
fabricatia curenta sau din reparatii. Tn afara controlului final, care se executa de producator
la toate autovehiculelor, controlul de receptie se face de beneficiar sau de Tmputernicitul
14
acestuia. Tn general Tncercarile de receptie au un caracter limitat §i urmaresc daca

autovehiculul Tndepline§te conditiile generale de functionare.
Pupa obiectul supus cercetarii experimentale. Tncercarile se clasifica Tn: Tncercarea

subansamblurilor §i agregatelor, Tncercarea autovehiculului Tn ansamblu §i Tncercari
efectuate pe modele la sacra.
Incercarea subansamblurilor se face pentru a determina caracteristicile fiecarui
ansamblu §i agregat al autovehiculului. Aceasta se refera la Tncercarea motorului, organelor
transmisiei, directiei, suspensiei, franelor, rotilor §i altor organe §i ansambluri ale
autovehiculului. Tncercarea ansamblurilor Tn conditii de laborator trebuie sa
i
preceada Tncercarea autovehiculului Tn ansamblu, atat Tn conditii de laborator cat §i pe

parcurs.
Incercarea autovehiculului Tn ansamblu se face pentru a stabili principalele
caracteristici, parametrii §i performance privind: caracteristicile dimensionale §i de masa;
calitatile dinamice; calitatile economice; capacitatea de trecere; confortabilitatea; ergonomia
postului de conducere; fiabilitatea; securitatea circulatiei; stabilirea coeficientilor care
caracterizeaza interactiunea dintre autovehicul §i mediul Tnconjurator; pierderile din
transmisie; etc.
Incercari pe model la scara se efectueaza Tn scopul renuntari la unele Tncercari a
caror pret de cost este foarte ridicat. Tn locul obiectului de Tncercare se utilizeaza modele la
scara urmand ca caracteristicile, parametrii §i performantele autovehiculului sa fie
determinate pornind de la caracteristicile, parametrii §i performantele modelului Tn baza
legilor similitudinii geometrice, cinematice §i dinamice.
Dupa scopul cercetarii experimentale deosebim urmatoarele principale categorii de

Tncercari: Tncercari functionale; Tncercari de rezistenta; Tncercari de durabilitate.
A j * j*
Incercarile functionale au ca principal scop punerea Tn evidenta a unor caracteristici,
parametrii §i performance functionale §i de exploatare ale autovehiculului Tn ansamblu sau
ale diferitelor subansambluri ale acestuia, cum sunt: parametrii capacitatii de trecere;
parametrii de virare; etc.
Incercari de rezistenta prin intermediul carora sunt stabilite solicitarile care produc
distrugerea ansamblurilor §i subansamblurilor.
Incercari de durabilitate, dintre care deosebim Tncercarile normale la care solicitarile la
care sunt supuse piesele sunt similare cu cele din exploatare §i accelerate la care solicitarile
sunt amplificate Tn vederea scurtarii timpului de Tncercare. O alta metoda de scurtare a
timpului de Tncercare Tn cazul probelor de durabilitate este marirea frecventei de aplicare a
solicitarilor variabile periodice Tn cazul Tn care aceasta nu influenteaza Tn mod direct durata
de viata.
i
Dupa conditiile si metodele de Tncercare deosebim urmatoarele tipuri principale de

Tncercari: Tncercari de laborator; Tncercari de drum; Tncercari de exploatare; Tncercari Tn
conditii speciale.
Incercarile de laborator ale autovehiculului Tn ansamblu sau ale subansamblurilor
acestuia se executa Tn conditii stationare, folosindu-se instalatii prevazute cu aparatura
adecvata de Tncarcare, masurare §i Tnregistrare. Tncercarile de laborator prezinta avantajul
ca permit cercetarea fenomenelor cu precizie ridicata §i fac posibila Tnlaturarea influentei
15
factorilor care nu sunt studiati. Neajunsul metodei este acela ca Tn laborator, nu pot fii
simulate Tntocmai conditiile Tn care functioneaza autovehiculul Tn exploatare.
Incercarile de drum (de oarcurs) se efectueaza pe piste de Tncercare special
amenajate sau pe portiuni de drum prevazute cu denivelari, cu profiluri §i acoperiri astfel
realizate Tncat sa corespunda conditiilor reale de exploatare. Tn cazul Tn care traseele de
Tncercare sunt corect alese, metodele de Tncercare §i aparatura utilizata corespund scopului
urmarit §i conditiilor de Tncercare, precizia datelor de Tncercare va fi pe deplin
satisfacatoare. Avantajul principal al metodei este ca Tncercarea se face Tn conditii foarte
apropiate de cele de exploatare, fapt care asigura obtinerea unor rezultate similare cu cele
din exploatare.
Incercarile de exploatare se fac Tn mod periodic Tn conditiile de lucru obi§nuite ale
Tntreprinderilor de exploatare de catre personal calificat Tn acest sens, atat din
Tntreprinderea producatoare cat §i din cea de exploatare. Precizia rezultatelor este cu atat
mai buna cu cat numarul autovehiculelor Tncercate este mai mare, numarul Tncercarilor
este mai ridicat §i durata lor este mai mare. Tn unele cazuri se recomanda efectuarea
Tncercarilor combinate, de laborator §i de exploatare, pentru a completa §i valida rezultatele
obtinute prin fiecare metoda separat. Daca numarul autovehiculelor alese pentru Tncercare
este suficient de mare, cercetarile pot fii efectuate concomitent.
Incercarile in conditii speciale se efectueaza Tn cazul autovehiculelor ce urmeaza sa fie
exploatate Tn conditii speciale. Conditiile speciale de Tncercare pot presupune: rulaj
prelungit Tn coloana pe drumuri cu mult praf.; rulaj prelungit la temperaturi ridicate (35-
45°C); rulaj cu viteza redusa pe teren nisipos §i mla§tinos; rulaj Tn conditii de temperatura
foarte scazuta ( sub -25°C); rulaj Tn conditii tropicale; rulaj la altitudine ridicata; etc.
Este de remarcat faptul ca aceste tipuri de clasificari ale Tncercarilor au un caracter
orientativ, delimitarea precisa a Tncercarilor fiind foarte greu de realizat. Obtinerea unor
rezultate concludente presupune de cele mai multe ori efectuarea unor Tncercari combinate
care sa se completeze reciproc.
Principalele cerinte impuse Tncercarilor sunt: obiectivitatea; repetabilitatea;

corectitudinea; rapiditatea efectuarii; economicitatea.
Cerinta ca Tncercarile sa fie obiective decurge de la sine, daca se are Tn vedere
importanta definirii unei solutii constructive optime sau a cunoa§terii reale a starii tehnice a
unui autovehicul aflat Tn exploatare fara idei preconcepute §i/sau considerente subjective.
Obiectivitatea Tncercarilor se realizeaza prin: atitudinea impartiala §i lipsita de
prejudecati a Tncercatorului; asigurarea unor conditii de Tncercare nesingulare §i
neprivilegiate din punctul de vedere al eforturilor impuse autovehiculelor; eliminarea
posibilitatii unor interpretari subjective a rezultatelor Tncercarilor, prin respectarea riguroasa
a programului de Tncercare, utilizarea pe scara larga a aparaturii de Tncercare cu posibilitati
de Tnregistrare a datelor, respectarea metodologiei de prelucrare a datelor; stabilirea
cauzelor ce au dus la netnscrierea unor parametrii constructivi §i functionali Tn limitele
prevazute de documentatia tehnica.
Pentru autovehicule, repetabilitatea mcercarilor presupune Tncercarea Tn acelea§i
conditii astfel Tncat pentru un autovehicul dat cu o stare tehnica bine precizata, rezultatele
unor Tncercari repetate §i/sau efectuate Tn conditii similare sa nu difere semnificativ, iar
aprecierile rezultate sa ramana invariante.
Repetabilitatea Tncercarilor se realizeaza prin: utilizarea unor metode de Tncercare care
nu sunt afectate de factorii ambientali aleatori; eliminarea sau atenuarea influentei
16
* i
factorului uman prin utilizarea aceluia§i §ofer de Tncercare sau a unor conducatori auto cu
structura psiho-fiziologica §i pregatire profesionala similara; limitare domeniului de variatie a
conditiilor de Tncercare, acestea fiind foarte precis stabilite prin standardele care
reglementeaza Tncercarile (spre exemplu ST 6926/1).
Ideii de repetabilitate i se subscriu §i eforturile unor organizatii internationale (I.S.O.,
D.I.N., S.A.E.) de a elabora unele normative de Tncercare cu grad mare de generalitate
acceptate in diferite tari.
Obtinerea corectitudinii mcercarilor este Tn stransa corelatie cu asigurarea obiectivitatii
§i repetabilitatii acestora, dar totodata mai presupune: cunoa§terea detaliata a fenomenelor
investigate prin Tncercare; stabilirea judicioasa a limitelor de variatie a parametrilor
masurati, utilizarea unor scheme de masurare §i a unei aparaturi judicios alese; Tntocmirea
corecta §i completa a programului de Tncercare, respectarea standardelor referitoare la
acesta; asigurarea preciziei de masurare impuse prin standarde; interpretarea justa a
rezultatelor obtinute Tn urma Tncercarilor; repetarea Tncercarilor ori de cate ori rezultatele
obtinute au caracter contradictoriu sau nu
i
corespund cu cele disponibile de la Tncercari anterioare §i/sau determinate prin calcul.

Nu sunt greu de imaginat consecintele grave pe care le poate avea luarea unor decizii
de acceptare a lansarii Tn fabricatie §i/sau exploatare a autovehicule a caror proiect §i
tehnologie au fost validate prin Tncercari incorecte.
Importanta obtinerii rapide a rezultatelor unei incercari este uneori presanta, Tncat
risca sa devina un scop Tn sine §i sa compromita esential Tncercarile. Obiectivul de
rapiditate al Tncercarilor trebuie obtinut fara diminuarea altor calitati impuse acestora, prin:
programare judicioasa a succesiunii fazelor de Tncercare (eliminarea timpilor morti);
utilizarea pe cat posibil a metodelor de Tncercare accelerata; prelucrarea §i interpretarea
rapida a datelor prin folosirea sistemelor moderne de achizitie stocare §i prelucrare a datelor
obtinute Tn urma Tncercarilor; reducerea la minim a volumului Tncercarilor cu asigurarea
unui nivel rezonabil de Tncredere.
Tncercarile constituie operatiuni neproductive direct, consumatoare de timp,
combustibil, materiale, forta de munca, iar costul acestora se reflecta direct Tn pretul
autovehiculului. Asigurarea economicitatii Tncercarilor implica: Tntocmirea programului de
Tncercare astfel Tncat volumul §i durata lucrarilor sa fie minim fara a afecta calitatea
acestora; efectuarea Tncercarilor pe cat posibil pe standuri §i Tn poligoane; Tn cazul
probelor de parcurs, asocierea Tncercarilor de agregate §i ansambluri pe acela§i
autovehicul; Tncercarea unui numar mare de agregate sau ansambluri pe automobile aflate
Tn exploatare; utilizarea datelor furnizate de sistemul service al Tntreprinderii producatoare;
utilizarea la Tncercare a unui personal cu Tnalta calificare profesionala.
1.3 Pregatirea incercarii autovehiculelor
Tn cele mai multe cazuri Tncercarea unui autovehicul sau a unui ansamblu al acestuia se
face Tn baza unei teme program de cercetare, anexata la contractul sau comanda lansata de
beneficiarul Tncercarii. Echipa de speciali§ti care va efectua
Tncercarea trebuie sa formuleze foarte clar obiectivele Tncercarii, sa aduca corectiile
*)
necesare acolo unde acest lucru se impune, astfel Tncat desfa§urarea Tncercarilor sa fie
optima, iar rezultatele acesteia sa satisfaca Tn totalitate necesitatile beneficiarului. Tn cazul
Tn care rezultatele buletinului de Tncercare sunt nefavorabile, din acesta trebuie sa rezulte
17
cauzele care au condus la nevalidarea produsului §i corectiile care trebuie aduse pentru
eliminarea acestora. Pentru a permite o anumita flexibilitate a programului de Tncercare §i o
dozare corecta a eforturilor materiale §i umane, Tn scopul eficientizarii procesului de
Tncercare este necesara o delimitare a obiectivelor Tn principale §i secundare.
Obtinerea unor rezultate viabile Tn urma Tncercarii autovehiculelor sau a
’
subansamblelor trebuie asigurata Tnca din faza de pregatire a Tncercarii. In aceasta faza
echipa care va efectua probele trebuie sa-§i formeze o viziune clara §i corecta asupra:
obiectivelor Tncercarii; mijloacelor ce trebuie folosite Tn timpul Tncercarii; etapele ce
urmeaza sa fie parcurse Tn timpul Tncercarii; domeniul probabil Tn care se vor Tncadra
rezultatele Tncercarilor. De multe ori sunt necesare saptamani sau chiar luni de pregatire
pentru o zi, o ora, un minut, sau o fractiune de secunda Tn care se face Tncercarea.
1.3.1Tntocmirea programului de Tncercari
Programul general de Tncercari este de obicei impus prin standarde sau norme interne
institututiei care efectuaeaza lucrarile, organizatorilor desfa§urarii acestora le revine obligatia
de a elabora un program detaliat care sa asigure o eficienta maxima a Tncercarilor.
Programul de tncercare trebuie sa cuprinda:
> Obiectivele Tncercarii;
> Fazele de Tncercare prezentate Tn ordine cronologica cu precizarea obiectivelor
partiale specifice fiecarei faze §i a termenelor de executie;
> Detalierea fiecarei faze de Tncercare, enumeraea Tn amanunt a lucrarilor specifice, a
locurilor, traseelor, poligoanelor sau standurilor de Tncercare §i a termenelor de
executie;
> Cerintele de mediu necesare efectuarii Tncercarilor;
i *
> Regimurile de Tncercare avute Tn vedere Tn timpul probelor, sarcina utila a
autovehiculelor la care se executa proba, regimul de viteza, etc.;
> Numarul parametrilor cercetati, complexitatea Tncercarilor §i numarul de repetari a
experimentelor;
> Precizia de masurare a parametrilor determinati prin Tncercari, care trebuie sa fie Tn
concordanta cu valorile recomandate prin documentatia tehnica §i prin standardele
nationale §i internationale;
> Aparatura de masurare, achizitie a datelor §i de prelucrare a acestora, care trebuie
sa permita o apreciere rapida, daca este posibil Tn timp real a rezultatelor
18
pentru a aprecia reu§ita Tncercarii §i daca este cazul necesitatea reluari partiale sau
totale a probei cu mentinerea sau schimbarea metodicii de Tncercare;
Responsabilitatile care revin partilor contractante §i/sau colaboratorilor pentru
asigurarea materiala a Tncercarilor;
> Responsabilitatile care revin individual personalului de Tncercare;
> Conditiile specifice Tncercarilor pe stand, daca este cazul;
> Numarul de produse Tncercate;
Programul de Tncercari depinde de: scopul cercetarii experimentale (determinarea

calitatilor dinamice, de exploatare, etc.); de tipul autovehiculului (autoturism, autocamion,
autoturism de teren, autocamion de teren, trenuri auto, tractoare de transport, tractoare
agricole, tractoare industriale, etc.); de destinatia Tncercarii (cercetare §tiintifica, de
omologare sau de tip, de control periodic sau de lot, de receptie).
Avand Tn vedere cele prezentate mai sus rezulta ca programele de Tncercari vor diferi
Tntre ele, dar vor avea §i foarte multe elemente comune a§a cum rezulta din schema
aproximativa a etapelor de lucru Tn cadrul diferitelor tipuri de Tncercari prezentata Tn
tabelul 1.2.
Tabelul 1.2
Schema aproximativa a etapelor de lucru pentru diferite tipuri de tncercari.
Denumirea etapei de lucru Tipul Tncercarii
Cercetare De omologare Control Recep
§tiintifica Prototip Seria periodic tie
zero
0 1 2 3 4 5
Verificarea documentatiei de • • • — —
i
executie • • • • •
Stabilirea programului de Tncercari
Pregatirea conditiilor materiale • • • • •
necesare efectuarii Tncercarii
Pregatirea autovehiculului Tn • • • • —
vederea efectuarii incercarilor
• • • •
Verificarea functional^ preliminary
§i verificarea calitatii montajului
autovehiculului Tn ansamblu
Determinarea parametrilor — • • • —
dimensionali
19
20
0 1 2 3 4 5
Verificarea pe stand a • • • • —
subansamblurilor
• • • •
Determinarea greutatii
autovehiculului §i repartitia pe punti
Determinarea pozitiei rotilor §i a — • • • —
razei minime de viraj
Verificarea caroseriei — • • • —
Verificarea calitatilor dinamice • • • • —
Verificarea capacitatii de trecere • • • • —
Determinarea calitatilor de • • • • —
exploatare
Verificarea durabilitatii • • • • —
Determinarea regimurilor termice • • • • —
Incercari de laborator • • — — —
Cercetarea zgomotului • • — — —
Verificarea automobilului Tn — — • • —
exploatare la beneficiar
Rulaj de control receptie — — — — •
Incercari speciale • • — • —
Elaborarea programului de Tncercare reprezinta una din cele mai importante faze ale
Tncercarilor autovehiculelor, Tn care personalul implicat trebuie sa posede o viziune clara §i
unitara care sa conduca la efectuarea unor Tncercari objective, corecte, repetabile,
efectuate Tn timp util §i cu eficienta economica maxima.
1.3.2 Alegerea, receptia §i pregatirea autovehiculelor pentru Tncercari
Numarul autovehiculelor care se Tncearca se alege functie de felul Tncercarilor

programate. La Tncercarile de omologare spre exemplu se Tncearca tot lotul de prototipuri
§i Tntreaga “serie zero”, daca numarul de autovehicule nu depa§e§te 10-15 buc. Tn cazul
Tncercarilor de control periodic autovehiculele se aleg din fabricatia curenta, Tn functie de
volumul productiei. Tncercarile de receptie se efectueaza la toate autovehiculele fabricate.
Tn cazul altor tipuri de Tncercari, ca de exemplu cele de cercetare §tiintifica sau de
exploatare , numarul autovehiculelor care se Tncearca se stabilesc de la caz la caz, Tn
functie de scopul urmarit §i de programul de Tncercare stabilit. Tn toate cazurile se
urmare§te ca autovehiculele sa fie corect asamblate, complet echipate cu accesorii §i scule
§i sa corespunda Tn totalitate starii tehnice impuse prin caietul de sarcini. Prin urmare,
alegerea autovehiculului sau a autovehiculelor care trebuie Tncercate trebuie facuta astfel
Tncat acesta sau acestea sa fie reprezentativ respectiv reprezentative pentru o categorie
bine definita pentru care se urmare§te obtinerea unor informatii viabile prin intermediul
diferitelor tipuri de Tncercari. Tn cazul Tn care nu sunt respectate aceste reguli, apar
dispersii mari ale rezultatelor, iar utilitatea acestora se mic§oreaza pana ce devine
nesemnificativa.
21
Tn functie de caracterul §i de volumul Tncercarilor la care este supus autovehiculul, se

face pregatirea acestuia pentru Tncercare, care cuprinde urmatoarele etape: controlul starii
tehnice a autovehiculului Tncercat, respectiv recepfionarea autovehiculului pentru Tncercare;
Tntocmirea specificatiei tehnice a autovehiculului; etalonarea §i instalarea aparatelor de
mSsurare, stocare §i prelucrare a datelor; stabilirea metodologiei de Tncercare Tn
conformitate cu normele §i standardele Tn vigoare.
Receptionarea autovehiculului se face Tn functie de tipul Tncercarilor ce urmeaza sa fie
executate. Spre exemplu, Tn cazul Tncercarilor periodice, autovehiculul trebuie astfel ales,
Tncat sa nu fie posibila Tnlaturarea defectelor de fabricatie prin _ reglaje suplimentare, care
pot crea o imagine falsa asupra calitatii productiei curente. Tn cazul receptionSrii modelelor
experimentale se accepts eliminarea defectelor de fabricatie Tnainte de executarea
Tncercarilor, Tn vederea punerii Tn concordanta a autovehiculului Tncercat cu conditiile
tehnice impuse de proiectant.
O prime! activitate de receptie a autovehiculului pentru Tncercare, indiferent de tipul
Tncercarilor care urmeaza sa fie efectuate, o constituie confruntarea cu prevederile
documentatiei de executie sau de Tnsotire. Dintre aceste se pot enumera urmatoarele: tipul;
intreprinderea producStoare; numdrul de serie pentru motor; numSrul de serie pentru §asiu
sau caroserie; caracteristicile tehnice ale autovehiculului Tn ansamblu §i ale componentelor
acestuia. Ansamblul autovehiculului este caracterizat prin parametii de masa, paramerii
dimensionali, parametrii functionali §i prin parametrii energetici, iar componentele acestuia
sunt caracterizate prin parametrii specifici, cum sunt: raportul de transimitere; randamentul;
coeficientul de amortizare; coeficientul de frecare; etc. Documentatia tehnica Tn baza careia
se pot face aceste verificari trebuie sa cuprinda: desenele de ansamblu ale autovehiculului;
desenele de ansamblu §i de montaj ale principalelor subansamble; lista accesoriilor §i
sculelor din componenta setului de livrare; instructiuni de Tntretinere §i de exploatare;
cartea de reparatii; catalogul pieselor de schimb; etc.
Pomind de la cerinfele programului de Tncercare se pot efectua §i masuratori inhale ale
unor piese supuse uzarii ( pneuri, bolturi de arcuri, garnituri de frictiune, arbori, angrenaje,
etc.), verificSri de stand ale unor subansamble (sistem de frdnare, sistem de direcfie, sistem
de iluminare), sigilari ale unor componente la care nu se admit interventii Tn timpul
Tncercarii.
Stirile de Tncercare specifice pentru diferitele tipuri de Tncercari sunt definite prin ST
o
10 50
6926/1, iar Tn cazul Tncercarilor de cercetare pot fi adoptate conform cerintelor
impuse prin caietele de sarcini.
ATENT Tn cazul Tn care autovehiculul se Tncearca pe
drumurile INCERCARI publice, se vor fixa semnale avertizoare avand forma §i
dimensiunile aratate Tn 520 figura 1.2, “ATENTIUNE TNCERCARI”, care vor fi
I
Fig. 1.2 Inscripfie de avertizare montata pe
autovehicul in timpul mcercarilor efectuate pe
montate vizibil pe partea din fa{a §i din spate a
drumuri publice. autovehiculului. Textul insciptiei se va Tnscrie cu
ro§u pe fond alb, iar numarul provizoriu al
autovehiculului ce urmeaza a fi
22
Tncercat este precedat de “PROBE”.

Tnaintea oricarui tip de Tncercare se va verifica starea tehnica a autovehiculului, iar
Tnaintea Tncercarilor privind dinamicitate §i consumul, motorul §i transmisia se vor Tncalzi
la temperatura nominala prin efectuarea unui rulaj de lungime suficienta §i se vor verifica
pierderile totale prin metoda rularii libere conform ST 6926/9.
Efectuarea adaptarilor pentru montarea aparaturii de masura, achizitie §i prelucrare a
datelor experimentale, verificarea functionarii §i etalonarea acestora sunt etape care fac
parte din pregatirea autovehiculului pentru Tncercare.
Trebuie precizat faptul ca efectuarea Tncercarilor se poate face doar dupa ce
autovehiculul este rodat conform prescript lor uzinei producatoare §i dupa ce acesta ajunge
la regimul de functionare nominal.
1.3.3 Alegerea §i pregatirea aparaturii de masurare
Pentru a obtine informatiile dorite privind calitatile autovehiculelor Tncercate §i pentru a

Tnregistra cat mai fidel rezultatele Tncercarilor, sub forma digitala, analogies, sau graficS,
Tn afara aparatelor de bord din dotarea standard se vor monta aparate de masura, achizitie
§i prelucrare a datelor suplimentare. Numarul §i complexitatea aparaturii necesare
Tncercarilor depinde Tn principal de tipul Tncercarii, de conditiile de Tncercare §i de gradul
de utilare al laboratorului care urmeaza sa efectueze cercetarea experimentala.
Asigurarea unei calitSti ridicate a cercetSrilor experimentale, Tn conditii de eficientS
economica maxima, presupune utilizarea unei instalatii de masurare, achizitie §i prelucrare a
datelor adecvate. Alegerea corecta a metodei de masurare, utilizarea celor mai adecvate
aparate de masurare, achizitie §i stocare a datelor, utilizarea celor mai performante softuri
de prelucrare a datelor §i conceperea corecta a lantului de masura constituie premisa
principals pentru obtinerea unor rezultate viabile Tn urma Tncercarilor. De asemenea trebuie
asigurate conditii optime de functiomnare a Tntregului lant de masurare prin izolarea de
vibratii, protejarea de actiunile excesive ale mediului ambiant, asigurarea tensiunii de
alimentare corespunzStoare, etc. Calitatea unei mSsurStori depinde §i de caracteristicile
metrologice (clasa de precizie, sensibilitatea, pragul de sensibilitate, puterea de rezolutie) §i
dinamice (domeniul dinamic, functia de transfer, domeniul de frecvente) ale aparaturii
utilizate. Tn conditiile Tn care pentru eficientizarea procesului de dezvoltare a unui
autovehicul se impune scurtarea timpului de Tncercare, Tncercarile acelerate ale
componentelor §i/sau autovehiculelor Tn ansamblu sunt din ceTn ce mai utilizate. Aceasta
impune cre§terea volumului §i a vitezei de obtibnere a datelor Tn urma Tncercarilor, fapt
care a condus la utilizarea unor lanturi de masura, achizitie, prelucrare §i stocare a datelor
foarte performante, care permit prelucrarea online a datelor, la finalul Tncercarii fiind
obtinuta §i o prima forma finala a rezultatelor.
O etapa importanta Tn pregatirea aparaturii de masurare, achizitie, prelucrare §i stocare
a datelor o constituie verificarea functionarii §i etalonarea Tntregului lant. Aceasta se va face
la Tnceputul experimental §i apoi periodic la anumite intervale de timp sau Tnaintea unor
probe importante pentru a constata daca Tntre timp nu au aparut dereglari care pot afecta
rezultatele Tncercarilor.
23
1.3.4 Alegerea §\ pregatirea traseelor de masurare
Tn functie de caracterul experimental^ sau al performantelor care se determina,

Tncercarea autovehiculelor se face pe diferite categorii de drum. Indiferent de tipul
Tncercarilor de parcurs sunt precizate cu exactitate conditiile de drum Tn care se efectueaza
Tncercarile.
Tn cazulefectuariiprobelor pentru stabilirea parametrilor dinamici §i economici ai
autovehiculelor drumul trebuie sa TndeplineascS urmatoarele cerinfe: sa aiba
Tmbracaminte tare, fara denivelari (cu acoperire de beton sau asfalt); sa fie orizontal, Tn
limita unor TnclinSri de maxim ± 5%; sa fie rectiliniu; sa aibS o lungime de 4-5 Km (astfel
Tncat sa asigure atat porjiunea delansare cat §i cea de franare); sa aiba o lafime de 7,5
m; sa fie feritede vant (Tn special de cel lateral); sa fie jalonate cu pietre kilometrice §i
hectometrice. Influenta abaterii de la orizontalitatea drumului poate fi mic§oratS printr-o
masura acceptabila prin repetarea probei din direcfie opusa §i adoptarea ca rezultat final al
Tncercarii a mediei aritmetice a celor doua sau mai multe probe.
Tn cazul Tncercarilor efectuate pe drumuri publice, vor fi alese tronsoane cu circulate
redusS, care pot fi temporar Tnchise, cu acordul autoritajilor de resort. La
capetele §i pe intrarile laterale ale
o
n" tronsoanelor de drum utilizate pentru Tncercari se
“ATENTl UNE
w
amplaseaza inscripfii de
,80,2080 20 80
L— i ^ 1 i-— 1
r
.NTRU prevenire, avand forma, dimensiunile §i continutul
o T)RUM PE ENTARI
aratate Tn figura 1.3. Pentru a preveni aparitia
EXPERIM accidentals a unor autovehicule Tn timpul efectuarii
----------- probelor efectuate cu Tnchiderea circulatiei (de
O'
750
■4 ------------------------------- ►-
Fig. 1.3. Inscripfie de prevenire montati la obicei probele pentru determinarea parametrilor
intrarea pe sectoarele de drum pe care se fac dinamici) intrarile principale §i cele laterale sunt
incercari. blocate sau prevSzute cu posturi de paza.
Dintre metodele de Tncercare la anduranta sau la durabilitate ale autovehiculelor Tn
ansamblu sau ale subansamblelor acestora, una dintre cele mai precise este Tncercarea Tn
condp de trafic real, care se efectueaza pe drumuri publice normale, TncSrcate la
capacitatea nominala sau partial, cu conducStori auto care manifesto diferite temperamente
de conducere §i Tn conditii meteorologice specifice regimurilor de explatare. Tn timpul
acestor Tncercari se recomanda sa fie culese §i date necesare pentru stabilirea cat mai
corecta a regimurilor de calcul §i a regimurilor de Tncercare pe stand sau Tn poligon.
Pentru a alege cat mai corect traseele pe care se efectueaza Tncercarile de anduranta
sunt necesare studii statistice prin care sa sa fie pu§i Tn evidenta factorii care determine
regimurile de exploatare §i influenteazS Tn mod hotSrStor solicitarile din diferitele
componente ale autovehiculelor [1], [2], [3]. Principalele caracteristici ale traseului pe care
se efectuaeaza Tncercarile sunt date de macroprofilul §i de microprofilul drumului.
Macroprofilul caii de rulare este caracterizat Tn principal de Tnclinarea longitudianala Tn
functie de spatiu sau timp, care poate fi caracterizata statistic prin frecventa de aparitie a
diferitelor clase de Tnclinate longitudinals. O altS components importantS a
24
macroprofilului caii de rulare o constituie configuratia drumului care este data de: numarul
de viraje pe km parcurs; raza virajelor; Tnclinarea transversala; vizibilitatea; etc. Din punct
de vedere al macroprofilului caii de rulare se pot considera ca reprezentative urmatoarele
patru categorii de drum: autostrada; drum urban sau de ora§; drum de §es; drum de deal
§i de munte. Din punct de vedere al microprofilului caii de rulare semnificative sunt
drumurile modernizate §i cele nemodernizate. Datele statistice prezentate Tn [1], [2], [3]
arata ca majoritatea conducatorilor auto nu utilizeaza autovehiculul pe aela§i tip de drum,
Tabelul 1.3
la aproximativ 95% observanduse un “amestec” de tipuri de drum utilizate.
Felul drumului Auto- Autobuze Auto Autoca- Auto-
Distanta percursa turisme interurbane
de autovehicule m timpul buze
ricercarilor de mioane
anduanta trenuri
[mii
Stan De km].
urbane
dard turism
Drumuri cu Tmbra- 50 45 50 50 25 40
caminte rigida
Drumuri de piatra 5
10 10 10 10 10
bruta, bolovani
Drumuri de piatra 5
10 10 10 10 10
sparta §i de pietri§
Drumuri de pamant 10 - - -
15 3
TOTAL: 80 70 70 50 60 53
Din care:
In conditii de munte 10 10 5 10 10 -
In conditii urbane 20 -
30 10 10 -
Categoria drumurilor este reglementata de obicei prin normative cu caracter legal. Tn

conditiile concrete din Romania, informatiile cuprinse Tn Legea nr. 227/2003 (legea
drumurilor), privind aprobarea OG nr. 26/2003 pentru modificarea §i completarea OG nr.
43/1997, Ordinul 284/2003 pentru aprobarea listelor cuprinzand drumurile publice ca
limitele maselor §i dimensiunilor maxime admise pentru vehicule de transport marfa, HCM
1100/1968 §i ST 6926/19 nu sunt suficiente pentru delimitarea §i caracterizarea completa a
diferitelor categorii de drumuri. Spre exemplu coeficientii de echinvalare a categoriilor de
drum definiti prin HCM 1100/68 dupa natura §i starea Tmbracamintii drumului au scopul de
a permite normarea consumurilor de combustibili, lubrifianti §i anvelope Tn exploatare. Tn
cazul Tncercarilor pentru stabilirea parametrilor de confortabilitate, a duratei de viata, sau a
starilor de solicitare din diferitele subansamble, precizarea categoriei de drum este
insuficienta, daca nu se iau masuri ca tronsoanele pe care se efectueaza Tncercarile sa fie
suficient de lungi pentru a asigura obtinerea unor date specifice unui proces aleator
ergodic. Conform ST 6926/19 autovehiculele supuse Tncercarilor de rulaj de durata
(anduranta) vor parcurge distantele specificate Tn tabelul 1.3.
Tn cazul Tncercarilor pentru stabilirea parametrilor de confortabilitate sau a solicitarilor
dinamice maxime o influenta deosebita o are microprofilul caii de rulare.
25
Functia h(t) de variati a Tnaltimii profilului drumului Tn timp este aleatoare, motiv pentru
care aceasta poate fi caracterizata prin parametrii statistici cum sunt densitatea spectrala §i
functia de corelatie. Cercetari experimentale prezentate Tn [4] pun evidenta faptul ca acesti
parametrii nu difera esential pentru rotile din partea stanga §i cele din partea dreapta, fapt
pentru care pot fi considerate, cu buna aproximatie egale pentru toate firele de deplasare.
O serie de lucrari din R.F.G., Anglia §i S.U.A. propun aproximarea densitatii spectrale
prin functii relativ simple (1.1.), de tip fractionar-exponential cu exponent negativ, care se
reprezinta Tn coordonate dublulogaritmice prin drepte:
{ \-a>
S(v)=C V
(1.1)
K V o;
unde C §i oo sunt constante specifice pentru fiecare categorie de drum, v este numarul de
unda, iar v Q este numarul de unda de referinta (de obicei 1/27T[cicluri/m]). Prin analiza
rezultatelor experimentale efectuate pe un numar foarte mare de tronsoane de drum, Tn
[5] au fost determinati parametrii C §i cj. Ace§tia sunt centralizati Tn tabelul
1.4., iar Tn figura 1.4. este prezentata grafic variatia densitatii spectrale pentru diferite
categorii de drumuri.
Tabelul 1.4
Tipul de drum C [m3/ciclu] CJ
Drum asfaltat 16*10"° 2,10
Drum betonat 24*10"° 1,90
Drum pavat 189*10"° 1,54
Numar de unda [cicluri/m]

Din analiza densitatilor spectrale
determinate de LaBARRE §.a. Tn [6], s-a ajuns
|—Drum asfalt —Drum betonat —Drum pavat
Fig. 1.4. Densitatea spectrala pentru diferite la concluzia ca acestea pot fi aproximate
categorii de drumuri.
suficient de bine prin expresii
analitice de forma (1.2.) [7] §i [8]:
fVv
c-
K V oJ (1.2);
S(v)= f \-®2
V
c-
\ V oJ
1
Tn care au fost utilizate acelea§i notatii ca §i Tn (1.4). In tabelul 1.5, sunt prezentate
valorile medii ale exponentilor u)i §i o)2 §i intervalele de variatie ale coeficientilor C pentru
diferite categorii. Reprezentarea grafica a functiei (1.2), Tn coordonate dublu logaritmice
are forma a doua drepte care se intersecteaza pentru v=v 0 , valoare care corespunde
pentru o lungime de unda A=6,3m.
26
Tabelul 1.5
Tipul/calitatea drumului C [m3/ciclu] W1 OJ 2
Foarte buna 2-8
Autostrada 1,945 1,360
Buna 8-32
Foarte buna 2-8
Buna 8-32
Drum principal 2,05 1,440
Medie 32-128
Rea 128-514
Medie 32-128
Drum Rea 128-512 2,28 1,428
secundar Foarte rea 512-2048
Trebuie mentionat faptul ca relatii de forma (1.1) §i (1.2) nu pot fi utilizate pentru
aproximarea densitatii spectrale la valori mici sau foarte mari ale numerelor de unda v ,
deoarece aceasta tinde la infinit, respectiv la valoarea zero. Prin urmare pentru determinarea
§i simularea parametrilor statistici ai caii de rulare este suficienta utilizarea domeniului de
numere de unda v cuprinse Tntre 0,2 §i 5,4 [cicluri/m] domeniu corespunzator unor lungimi
de unda A cuprinse Tntre 0,19 §i 50 [m].
Stabilite prin teoria functiilor aleatore ergodice, caracteristicile unui drum pot fi
exprimate numeric univoc §i pot fi corelate cu spectrele vibratiilor induse Tn subansamblurile
autovehiculelor.
O alta modalitate folosita pentru a caracteriza traseele de Tncercare, pe baza vitezelor
medii de deplasare, vmed, ale autovehiculelor, consta Tn compararea acesteia cu viteza
maxima, vmax- Tn baza acestei metode pot fi stabilite conventional patru categorii de drum
[9]: categoria l-a pentru care vmeci>=0,7*vmax; categoria a-ll-a pentru care vmed=(0,4...0,7)*vmax;
categoria a-lll-a pentru care vmed=(0,2...0,4)*vmax; categoria a-IV-a pentru care vmed<=0,2*vmax.
Tn unele cazuri speciali§tii utilizeaza o descriere complexa a traseelor de Tncercare, care
consta Tn prezentarea unor date care sa caracterizeze cat mai complet regimurile de
functionare ale autovehiculului Tn diferite conditii de exploatare pe diferite categorii de
drum. Pentru aceasta se efectueaza Tncercari complexe, pentru diferite tipuri de
autovehicule, prin care sunt monitorizate date cum sunt: colectivele de solicitare; spectrele
de solicitare; timpi relativi de utilizare a diferitelor trepte de viteza; numarul de cuplari ale
ambreiajului; viteza medie de deplasare pe fiecare treapta; frecventa relativa §i cumulata de
aparitie a claselor de viteza; spectrele solicitarilor Tn suspensia autovehiculului; etc. Datele
obtinute sunt prezentate sub o forma cat mai accesibila astfel Tncat speciali§tii sa poata
elabora rapid modelele de calcul §i de Tncercare pentru autovehicule similare.
Tn cazul Tncercarilor ce urmeaza sa fie efectuate pe drumuri publice, vor fi alese zone
cu curculatie redusa, care Tndeplinesc conditiile Tmpuse de standardele de Tncercare Tn
vigoare. Pentru Tncercarile efectuate Tn scopul determinarii parametrilor dinamici §i de
franare portiunea de drum pentru Tncercare este temporar Tnchisa Tn scopul asigurarii
conditiilor de Tncercare. Daca programul de Tncercare nu o cere portiunile de drum pe care
se fac Tncercari se aleg Tn zone unde nu exista §anturi de scugere adanci, pante abrupte
sau alte obstacole naturale sau artificial.
2 MASURAREA PE CALE ELECTRICA A MARIMILOR NEELECTRICE
27
2.1 Generalitati privind iantui de masurare
Masurarea pe cale electrica a unei mSrimi neelectrice consta Tn conversia acesteia Tntr-
un semnal electric - de obicei Tn tensiune electrics - a carei valoare sa fie proportionals
cu mSrimea mSsuratS.
Principalele pSrtile componente ale unui lant de masurare (fig. 2.1) sunt:
• traductorul;
• circuitul electric de conectare al traductorului;
• amplificatorul;
• sistemul de afi§are sau Tnregistrare;
• placa de achizitie, stocare §i prelucrare a datelor.
Fig. 2.1. Schema bloc a lanjnlui de misurd.
Traductorul transforms mSrimea neelectricS mSsuratS (deplasare, vitezS, accelerate,

forta, temperatura, etc.) Tntr-o mSrime electrics proportionals cu aceasta. fn acest scop
traductorul este ata§at de obiectul de mSsurS.
Sistemul de alimentare furnizeazS energia electrics necesara traductorului. El poate fii o
baterie electrics sau un oscilator de audio frecventS. Tn cazul traductoarelor care
i
prin convertire genereazS curent electric nu este nevoie de sistem de alimentare separat.
Circuitul electric de conectare asigurS adaptarea circuitului de ie§ire din traductor la
intrarea Tn amplificator. El trebuie sa asigure sensibilitatea §i precizie de mSsurare impuse de
probele ce urmeazS sS fie efectuate.
Amplificatorul are rolul de a amplifica semnalul pentru a asigura sensibilitatea doritS a
sistemului de mSsurare, cat §i de a adapta nivelul semnalului la valoarea cerutS de
echipamentul de afi§are §i Tnregistrare §i/sau de sistemul de achizitie stocare §i prelucrare a
datelor.
Sistemul de afisare si tnregistrare asigurS posibilitatea citirii, vizualizSrii §i/sau Tnregistrarii
valorii semnalului de ie§ire din lantul de masurare. Tn acest scop se utilizeazS aparate de
masura analoge, numerice, osciloscoape, Tnregistratoare pe hartie sau pe bands magnetics
§.a. Tn cazul lanturilor moderne de masurare rolul sistemului de afi§are §i Tnregistrare este
preluat Tn totalitate de sistemele de achizitie stocare §i de prelucrare a datelor.
28
Sistemul de achizitie stocare si de prelucrare a datelor are rolul de a prelua datele analogice de
la amplificator sau de la Tnregistratorul cu banda magnetica, face conversia lor analog
numerics, le TnregistreazS pe hardisck. Prin softul de prelucrare a datelor pe langS prelucrare
§i reluare a prelucrarii dupa algoritmii doriti este posibilS §i afi§area Tn timp real a datelor
sub forma oscilogramelor, variatiei Tn timp a mSrimilor etc. Aceste sisteme prezintS
urmatoarele avantaje: permit stocarea unui numSr mare de date de cercetare; culegerea
datelor se poate face cu frecvente de e§antionare ridicate; permit reluarea prelucrarii datelor
fara reluarea probelor.
Cerinta principals fata lanturile de masura este redarea reals cu precizia doritS a mSrimii
mSsurate. Pentru a asigura o precizie ridicata traductorul trebuie sa furnizeze ca mSrime de
ie§ire o mSrime electrica proportionals cu mSrimea mSsuratS. Pe de alts parte este necesar
ca coeficientul de proportionalitate sa se pSstreze constant pe Tntreg domeniul de masura al
traductorului.
Tn anumite conditii, coeficientul de proportionalitate al traductorului poate fii modificat,
fapt care introduce distorsiuni Tn sistem §i genereazS erori de masurare. Aparitia
distorsiunilor este cauzatS de una sau mai multe din urmatoarele cauze: modificarea
TncSrcSrii mecanice a obiectului mSsurii prin montarea traductorului; necorelarea
impedantelor de cuplare a lantului de masurare; necorelarea frecventei semnalului masurat
cu raspunsul Tn frecventa al componentelor lantului de masurare; nivel ridicat al zgomotului
Tn lantul de masurare; calibrarea necorespunzStoare a semnalului de masurare; e§antionarea
necorespunzStoare a semnalului de masurare la conversia analog digitala; etc.
Cunoscand cauzele de aparitie a distorsiunilor pot fi luate cele mai eficiente mSsuri Tn
vederea reducerii distorsiunilor §i a Tmbunatatirii preciziei de masurare.
2.2 Traductoare
2.2.1 Rolul §i clasificarea traductoarelor
Traductorul este elementul primar care preia marimea neelectrica, o transforma Tntr- o
marime electrica, care este masurata. Operatia aceasta se nume§te convertire §i poate fii
facuta Tn mai multe moduri. Tn tabelul 2.1 sunt reprezentate principalele tipuri de convertiri
utilizate Tn cazul traductoarelor.
Dupa modul Tn care se realizeaza convertirea traductoarele se pot Tmparti Tn:

• Traductoare generatoare (active), Tn cazul carora convertirea se realizeaza prin preluarea
unei parti din energia obiectului masurat §i transformarea acesteia Tn energie electrica
ai carei parametrii sunt masurati. Asemenea traductoare folosesc fenomene fizice ca:
inductia electromagnetics, efectul piezoelectric, efectul fotoelectric etc. Pentru a nu
modifica comportarea sistemului mecanic
este necesar ca prin traductoarele generatoare sa fie preluata o parte extrem de
redusa din energia sistemului.
• Traductoare modulare (pasive), care realizeaza conversia prin modificarea unei marimi
de circuit electric, cum este: rezistenta electrica, inductanta, capacitatea,
conductivitatea , etc. Aceasta modificare poate fi efectuata prin interventie
mecanica, prin utilizarea directa a unor legi ale fizicii sau prin metoda compensatiei.
Aportul de energie pentru convertire se realizeaza prin alimentarea traducoarelor
modulatoare de la o sursa exterioara de curent electric.
29
Tabelul 2.1
CONVERSIA MARIMILOR NEELECTRICE TN MARIMI ELECTRICE
A. Producerea marimilor B. Modularea marimilor electrice
electrice prin
transformarea energiei
1. Prin interventie 2. Prin utilizarea directa 3. Prin metoda
mecanica a unor legi fizice compensatiei
Marimi produse: Marimi modulate: Marimi modulate: Marimi modulate:
Tensiune; Rezistenta; Rezistenta; Curent
Curent; Inductanta; Conductivitate;
Sarcina. Capacitate. Permeabilitate;
Constanta dielectrica;
Tensiune;
Sarcina.
Exemple: Exemple: Exemple: Exemple:
Tahogenerator; Traductor rezistiv de Termometru cu Pirometru cu radiatie.
Termocuplu. alungire; rezistenta.
Traductor inductiv de
deplasare.
Pentru cercetarea experimentala din domeniul autovehiculelor se utilizeaza cel mai

frecvent traductoarele modulatoare, cu modulare prin interventie mecanica §i traductoarele
generatoare.
Dupa destinatie traductoarele pot fi clasificate Tn:
• traductoare de deplasare;
• traductoare de viteza;
• traductoare de acceleratie;
i1
• traductoare de forta;
j 1
• traductoare de moment;
• traductoare de presiune;
• traductoare de temperatura;
• etc.
Fiecare traductor in parte, functioneaza Tn baza unui principiu de conversie descris
anterior.
2.2.2 Caracteristicile principale ale traductoarelor
Pentru a asigura precizia ceruta de tipul Tncercarilor efectuate trebuie avuti Tn vedere
parametrii de evaluare a caracteristicilor traductoarelor utilizate. Prin intermediul lor se
stabile§te gradul Tn care traductorul ales corespunde Tncercarilor ce urmeaza sa fie
efectuate.
Parametrii principali Tn baza carora pot fi evaluate caracteristicile unui traductor sunt:
caracterul functiei de convertire; sensibilitatea; scala totala a sarcinii; caracteristica de
frecventa sau raspunsul de frecventa; scala totala de ie§ire; rezistenta la ie§ire; tensiunea
electrica de alimentare (excitare); histerezisul; sensibilitatea la influenta conditiilor de mediu;
rigiditatea traductorului; dimensiunile de gabarit §i masa traductorului.
Caracterul functiei de conversie a marimii neelectrice masurate n, numita §i sarcina sau
marime de intrare Tn marime electrica u0] este recomandabil sa fie liniara, pe Tntreg
domeniul de masura al traductorului, pentru a u§ura prelucrarea §i interpretarea datelor.
30
Liniaritatea traductorului se apreciaza prin diferenta maxima dintre curba de etalonare a

traductorului §i dreapta care trece prin punctele corespunzatoare sarcinii minime §i sarcinii
nominale exprimate Tn procente.
Sensibilitatea traductorului este definita prin raportul dintre variatia marimii semnalului de
ie§ire Au0 §i variatia corespunzatoare marimii neelectrice de intrare (variatia sarcinii) An.
Raportul Auo/An caracterizeaza panta dreptei de etalonare fiind numeric egala cu sinusul
acesteia. Acest raport trebuie astfel ales Tncat sa se obtina precizia dorita de masurare.
Valoarea minima a variatiei marimii de intrare care produce o variatie perceptibila
(masurabila) a semnalului de ie§ire determina pragul de sensibilitate al traductorului.
Scala totala a sarcinii, reprezinta domeniul de utilizare al traductorului, adica domeniul
cuprins Tntre valoarea maxima §i minima a amplitudinii marimii neelectrice de intrare. Ea
serve§te la alegerea corespunzatoare a traductorului, avand Tn vedere ca depa§irea sarcinii
maxime conduce la aparitia neliniaritatilor sau la distrugerea
traductorului, iar la valori mai mici decat valoarea minima variatia marimii electrice nu
*>
ofera precizie suficienta de masurare.
Caracteristica de frecventa sau raspunsul de frecventa, determina limitele de frecventa ale
marimilor care intra Tn traductor, astfel Tncat sa nu se produca o deformare a semnalului de
ie§ire din traductor peste limitele admise. Limitarea de frecventa apare de obicei ca urmare a
fenomenului de rezonanta mecanica a sistemului format din obiectul de Tncercat §i traductor.
Scala totala de iesire. este data de diferenta marimilor electrice maxima §i minima
corespunzatoare limitelor totale de scala de sarcina a traductorului. Aceste valori servesc
pentru alegerea corespunzatoare a echipamentelor care se conecteaza semnalul de ie§ire din
traductor. Tn cazul traductoarelor modulare, scala de ie§ire este determinata de valoarea
tensiunii de alimentare.
Rezistenta de iesire, reprezinta rezistenta electrica masurata la bornele de ie§ire ale
traductorului. Valoarea acesteia prezinta importanta pentru a asigura compatibilitatea cu
echipamentul la care se conecteaza traductorul.
Tensiunea electrica de alimentare a traductorului este specifica traductoarelor modulare.
Histerezisul reprezinta diferenta maxima dintre marimile electrice de ie§ire
corespunzatoare aceleia§i sarcini aplicate mai Tntai crescator §i apoi descrescator, Tn
domeniul de functionare al traductorului.
9
Sensibilitatea la conditiile de mediu caracterizeaza variatia caracteristicilor

t i
traductorului sub actiunea diferitilor factori de mediu: temperatura; umiditate; presiune
hidrostatica; campuri electromagnetice; zgomot; etc.
Rigiditatea traductorului, reprezinta raportul dintre forta aplicata §i deplasarea pe
directia de actiune a fortei. Aceasta caracteristica prezinta importanta pentru traductoarele
care sunt ata§ate sistemelor mecanice, deoarece provoaca schimbari a comportarii dinamice
a acestora. Rigiditatea traductoarelor trebuie sa fie foarte mare Tn comparatie cu sistemul
atunci cand acesta este montat Tn serie (la masurarea fortelor, momentelor, presiunilor) §i
trebuie sa fie neglijabila la montarea Tn paralel (la masurarea deplasarilor).
Dimensiunile de gabarit si masa traductorului determina posibilitatea utilizarii
traductorului din punct de vedere al ata§arii la locul masurarii, cat §i al influentarii sistemului
caruia i se efectueaza masuratorile.
Alegerea traductoarelor se face Tn baza caracteristicilor enumerate mai sus §i a cerintelor
impuse de conditiile concrete Tn care se face cercetarea experimentala, astfel Tncat sa fi
31
atins scopul cercetarii experimentale. Tn acela§i timp trebuie asigurata compatibilitatea Tntre
componentele lantului de masura. La luarea deciziei privind alegerea tipului de traductor,
trebuie avute Tn vedere Tn vedere posibilitatile de utilizare corelate cu costurile Tncercarii.
Principalele tipuri de traductoare, caracteristicile lor §i domeniul de utilizare sunt
centralizate Tn tabelul 2.2, iar posibilitatile lor de utilizare sunt prezentate Tn tabelul 2.3.
Tabelul 2.2
Nr. Tipul traductorului/ Relatia Utilizare Avantaje Dezavantaj
reprezentarea de e
Crt
schematica functiona
>
re
0 1 2 3 4 5
1 Traductor de inductie cu Traductor Constructie
CJ
II
magnet mobil. diferential simpla;

pentru vibratii Sensibilitate
1u1ii seismice. ridicata;
NS Caracteristica
11 liniara.
2 Traductor de inductie u Traductor Functionare Domeniu de

b
ii
>
c bobina mobila. pentru vibratii sigura. masura limitat;

. u seismice; Legaturi
I ..rjU. n
^ ■ Microfon; electrice mobile.
Ml
Excitator de
vibratii;
32
0 1 2 3 4 5
3 Traductor de inductie Tahogene- Functionare Tensiunea
II
tahogenerator. rator de c.c.; sigura; contine un
4L/K Tahogene- Tensiunea sau numar mare de
rator de c.a.; frecventa armonici;
Masurarea proportionala cu Fiabilitate
vitezei liniare. turatia. scazuta a
0 V
tahogeneratoar
ele de c.c.
4 Tradu : )r d ctiv cu o Traductor Sensibilitate Domeniu de
c t in u L = k S
diferential mare. masura foarte
bobin c pentru pentru mic.
a masurarea Este neliniar.
. I 6 5<(0,1 ....... deplasarilor
0,2)5o de valori
6 o foarte mici.
5 Traductor inductiv L = k - x Traductor Domeniu de Este neliniar.

diferential cu doua diferential masurare mare.
bobine. pentru
masurarea
i _!—. 1 deplasarilor.
1'
rrn
6 ^01 ~U Q 2 _ Traductor de Siguranta foarte Domeniu de

Traductor inductiv cu deplasare. mare Tn liniaritate
transformator functionare. restrans.
diferential. = k ■ x
T J _____________________________________
O •■H■,'1
?
0O
7 Traductor Traductor Simplu;
X 53 II II
potentiometric. pentru Economic;

deplasari Poate fi utilizat §i
unghiulare; fara amplificare.
Traductor de
U 7^ deplasare;
Traductor de
? 4
pozitie.
8 Traductor de impulsuri Masurarea Simplu; Fiabilitate
cu contact. vitezelor Nu necesita redusa;
unghiulare amplifcare. Viteza
reduse; unghiulara
Tnregistrarea limitata.
A/s. y_ (♦ regimurilor de
functionare.
33
Traductor de impulsuri U = kSI■OMOLOGAREA
INCERCAREA Masurarea Este robust,
AUTOVEHICULELOR Nu indica
fara contact. co vitezei fiabil, sigurTn sensul de
unghiulare. functionare, are rotatie;
raspuns liniar. Tensiunea
contine
1 armonici.
10 Traductor de impulsuri Numerator de Influentat de

fotoelectric. rotatii. lumina
Traductor fara parazita.
*S contact;
Masurarea Eroare mica;
vitezei Raspuns liniar;
unghiulare; Domeniu larg
de frecventa.
11 Traductor piezoelectric. E = k-F Masurarea Nu sunt Necesita
fortelor; influentate de rezistenta de
Masurarea campurile izolatie foarte
acceleration magnetice; buna.
Masurarea Au domeniu de
momentelor; masura foarte
Masurarea larg;
presiunilor; Sunt liniare pe
Microfon. domeniul de
masurare.
12 Traductor tensometric AR = k s Masurarea Erori mici; Sensibile la
rezistiv cu fir liber. fortelor; Nu necesita variatii rapide
R Masurarea adezivi; de
AL presiunilor. Pot fii utilizate la temperatura.
£= temperaturi
ridicate.
I& I
13 Traductor AR ,—= ks mecanice mici; Multiple foarte mica;

R prin posibilitati de Sensibile la
tensometric rezistiv
cu fir sau folie pe intermediu utilizare; umiditate.
suport. l Functioneaza
Masurarea alungirii. la frecvente
majoritatii Erori mecanice mari.
marimilor foarte Sensibilitate
14 T raductor tensometric alungiri
— = ks mari;
rezistiv cu R
semiconductoare. Sensibilitat
e = fi t ) e la variatii
=T de
Constructia traductoarelor temperatur
de a.
sensibilitate
ridicata.
Sensibilitate
mare;
Functioneaza la frecvente
mecanice mari.
Fragilitate
mare;
Raspuns neliniar la
34
1 _________________
15 Traductor capacitiv cuC_ 1 Masurarea Sensibilitate Sensibilitatea
distanta dintre placi c' —, Ad 1 + deplasarilor; foarte mare. variaza neliniar
variabila. Masurarea cu distanta
presiunilor. dintre placi.
I
Ad |
I
16 Traductor capacitiv cu x Masurarea Raspuns liniar. Sensibilitate
suprafata placilor deplasarilor. transversala.
variabila. c L
II ----------- ,
17 Traductor capacitiv cu Largi domenii Raspuns liniar;

dielectric deplasabil. de utilizare. Sensibilitate
transversala
redusa.
Tabelul 2.3
Marimile mas Induct tiv Tensometric
Potentiometric
urate
ransfor-
dife-
Cu o bobina
Piezoelectric
De impulsuri
De inductie
Regimul de
conductor
Cu semi-
i
masurare
Cu doua
Capacitiv
bobine
Rezistiv
i
rential
mator
i
Cu
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Deplasari liniare S 0 * 0 0
sau unghiulare cs 0 0 0
D 0 0 0 0 0
Viteza liniara 0
unghiulara
#
Acceleratie # #
Deformatii S 0 0 0
CS 0 0
D 0 0
Forte S 0 0 0
CS 0 0
D #
35
0 1 2 3 4 5 6 7 8 g 10 11
Momente de S • ft 0
torsiune CS ft ft 0
D ft ft 0
Presiuni S 0 ft ft 0
CS ft 0 ft ft 0
D ft ft ft 0
Legenda:
ft - Traductor recomandat pentru masurare;
0 - Traductor cu utilizare limitata de amplitudine §i de frecventa;
S - Regim static, f<3 Hz;
CS - Regim cvasistatic, 3 Hz<f<25 Hz;
D - Regim dinamic, f>25 Hz.
Tabelul 2.4
Convertoare mecanice-mecanice
Tipul convertorului Marimea de intrare Marimea de ie§ire
Curea dintata - roata Unghi Deplasare
i
dintata Deplasare Unghi
Cremaliera - roata dintata Unghi Deplasare
J
Deplasare Unghi
Element elastic plan sau axial Deplasare Forta
Forta Deplasare
Arc spiral Unghi Forta (moment)
Forta (moment) Unghi
Datorita faptului ca Tn unele cazuri marimea neelectrica nu poate fi transformata direct

Tn marime electrica sunt situatii Tn care aceasta este convertita tot Tntr-o marime
9
neelectrica Tn prima faza, dupa care este transformata Tntr-o marime electrica masurabila.
Principalele tipuri de convertoare mecanice-mecanice sunt prezentate Tn tabelul 2.4. Dintre
cele mai utilizate convertoare mecanice-mecanice utilizate la Tncercarea autovehiculelor pot
fi amintite: “roata a 5-a”, Tn cazul careia spatiul parcurs §i viteza de deplasare sunt
convertite Tn deplasare unghiulara, respectiv viteza unghiulara, care la randul lor sunt
convertite §i masurate pe cale electrica; masurarea fortelor §i momentelor prin convertirea
lor Tn deormatii axiale sau unghiulare, care sunt masurate cu ajutorul traductoarelor
rezistive.
2.2.3 Traductoarele de inductie

9
Traductoarele de inductie functioneaza pe principiul inductiei electromagnetice, ele

fiind realizare sub forma generatoarelor de curent electric continuu sau alternativ, cu
mifcare de rotatie sau liniara. Traductoarele de inductie la care marimea de intrare este
unghiul de rotatie poarta numele de tahogeneratoare.
36
Schema tahogeneratorului de curent continuu este prezentatS Tn figura 2.2. Principalele

elemente componente al acestuia sunt: 1 - magnet permanent; 2 - rotor; 3 - TnfS§urare; 4 -
colector; 5 - perii. Tensiunea electromotoare de inductie E, rela(ia 2.1, este proportional^ cu
viteza unghiularS to, fluxul magnetic inductor <X> §i o constants K care depinde de
caracteristicile constructive ale traductorului.
E = k(o-<b, (2 .1 )
MSrimea de ie§ire din traductor - tensiunea electromotoare colectatS la perii la

functionarea Tn gol - are un caracter pulsatoriu,
figura 2.3. Amplitudinea pulsatiei se reduce prin
mSrirea numSrului de sectiuni ale
9
TnfS§urSrii rotorului §i a numSrului de perechi de

poli.
Tahogeneratoarele se construiesc pentru turatii
nominale cuprinse Tntre 750 rot/min §i 2000
rot/min, au puteri nominale de 75 - 1000 mW §i au
o liniaritate mai buna de 1%. Tensiunea
electromotoare Tn gol este, de obicei, 5 -30 V.
Fig. 2.2. Tahogeneratorul de curent continuu, schema de P
functionare. rincipalul neajuns al tahogeneratorului de
curent continuu Tl constituie colectorul, care
E
£ limiteazS functionarea la turafii scSzute §i
1 constituie principalul element de uzura al
I traductorului. Din acest motiv aria de utilizare a
1
acestui tip de traductor este limitata.
O altS variants a traductorului de inducfie
de curent continuu este traductorul de viteza
liniara, figura 2.4. La acesta, tensiunea
electromotoare Tn gol este proportionals cu
Unghiul de rotejie [rad]
viteza de deplasare v a solenoidului mobil 2 ,
Fig. 2*3. Tahogeneratorul de curent continuu,

caracteristica de tensiune le mersul in gol
care este actionat §i deplasat prin intermediul tijei de
legatura 3 Tn campul magnetic generat de magnetul
permanent 1, graficul din figura 2.5. Cupland mecanic
tija de legSturS cu sistemul mecanic care face obiectul
masurarii, se mSsoarS viteza liniarS Tn punctul de
cuplare.
Tahogeeneratorul de curent alternativ, figura 2.6,
prezinta avantajul ca Tnfa§urarile sunt fixe, iar partea Fig. 2.4. Traductorul de vitezS
mobilS este constituitS de magnetii permanenti, ne fiind liniarS, schema de functionare.
necesare perii §i colectoare.
37
Din acest motiv se Tmbunatafe§te fiabilitatea, se poate ridica turatia de masurare §i se

mic§oreazS puterea necesarS pentru antrenare.
Rotorul este realizat sub forma unui magnet
permanent cu mai multe perechi de poli, iar statorul
este confectionat din tole prevazute cu crestSturi Tn
care se introduce Tnfa§urarea.
Majorarea numSrului de poli permite reducerea
turaîei minime, atunci cand masurarea tensiunii de
ie§ire se face cu un aparat cu bobinS mobilS. Valoarea
VKeza[m/s]
frecventei minime trebuie sa fie de 4 la 10 Hz, funcfie Fig. 2.5. Traductorul de vitezS liniara,
de gradul de amortizare al aparatului de masura. caracterstica de func|iune in gol.
Liniaritatea dintre turatia de antrenare a traductorului §i valoarea semnalului de
ie§ire se obfine numai la functionarea Tn gol §i se Tnrautate§te odata cu scSderea rezistentei
de sarcina, figura 2.7. Fenomenul se explica prin
accentuarea cSderii de tensiune la bomele componentei
inductive §i a impedantei interne a traductorului, odata
cu cre§terea frecventei curentului (turatiei). Cele trei
curbe corespund pentru urmatoarele valori ale
rezistentelor de sarcina: 10 kQ curba Ra1; 2 kQ curba
Ra2; 0,5 kQ curba Ra3.
O alta variants constructiva o reprezinta
tahogeneratorul de curent alternativ cu excitatie
separatS, reprezentat schematic Tn figura 2.8,a
(schema de functionare) §i 2.8,b circuitul echivalent. Tn
cazul acestei variante constructive statorul 1, are douS
Fig. 2.6. Tahogeneratorul de curent alternativ TnfS§urSri separate 2: o Tnfa§urare de excitatie,
alimentatS de un oscilator de audiofreeven{a cu tensiunea de excitatie Uex §i o Tnfa§urare
secundarS la bornele cSreia se obtine semnalul de
iesire U0, proportional cu viteza unghiularS mSsurata
pe axul 3 eo §i un miez 5. Rotorul 4, Tn formS de
pahar se mi§cS Tn campul electromagnetic
produs de TnfS§urarea de excitatie. Is
Tensiunea electromotoare indusS Tn secundar U0 va
avea frecventa egalS cu a tensiunii de excitatie Uex ?i
amplitudine proportionals cu viteza unghiularS a
arborelui de antrenare co. Viteza unghlulari [radfe]
Tahogeneratoarele care functioneazS dupS acest principiuI—Ra1 — Ra2— Ra3 prezintS avantajul
Fig. 2.7. Variatia tensiunii electromotoare la

tahometrul de curent alternativ.
38
extinderii zonei de masura Tn zona turafiilor reduse.
Fig. 2.8. Tahogeneratorul de curent alternativ, cu excitafie separata: a-schema de functionare; b -

circuitul echivalent
Etalonarea tahogeneratoarelor se face masurand Tn paralel viteza unghiulara e> §i

tensiunea electromotoare U0. Se determina Tn acest fel curba de etalonare a traductorului §i
constanta de transformare a acestuia. Este indicat ca traductorul Tn general, cel de viteza
unghiulara Tn particular sa fie etalonat Tn cadrul lantului de m3sur5.
Pentru masurarea vitezei unghiulare trebuie selectata metoda §i echipamentul care
asigura precizia dorita de etalonare. O metoda precisa §i relativ simpla de etalonare a
tahogeneratoarelor const§ Tn utilizarea unui stroboscop. Se antreneazS arborele traductorului
de viteza unghiulara cu un o instalatie care permite modificarea turatiei de antrenare Tn
Tntreg domeniul de utilizare al traductorului. Mentinand constanta turatia de antrenare, se
ilumineazS cu lampa stroboscopic^ arborele tahogeneratorului, sau alt£ piesa care se rote§te
cu aceia§i viteza unghiulara §i se modifica frecventa de lucru a lampii stroboscopice pana
imaginea piesei apare liniara. Tntre frecventa de lucru a lampii stroboscopice §i viteza
unghiulara de antrenare a traductorului exista urmatoarea dependenta:
co = 2'n-v str (2.2)
unde: co este viteza unghiulara de antrenare a traductorului; vstr este frecventa de iluminare
a stroboscopului.
Concomitent se masoara valoarea marimii de ie§ire a traductorului U0 §i se stabile§te
constanta de calibrare a traductorului.
Tn cazul traductoarelor de inductie pentru vitezd liniarS calibrarea se face prin acfionarea
acestuia cu ajutorul unui excitator de vibrafii care se deplaseaza dupa o lege
39
sinusoidala cu noscuta. Viteza determinata pe cale analitica v, se compare cu valoarea

tensiunii de ie§ire U0 §i se stabile§te constanta de calibrare a traductorului.
2.2.4 Traductoare inductive
Traductoarele inductive se bazeaza Tn functionarea lor pe variatia inductivitatii proprii a

unei bobine cu miez de fier sau pe variatia inductivitatii mutuale, sub actiunea marimii de
masurat. Din punct de vedere constructs se cunosc urmatoarele tipuri de traductoare
inductive: traductoare inductive cu Tntrefier variabil; traductoare inductive de tip
transformator; traductoare inductive cu miez mobil.
Traductoarele inductive cu Tntrefier variabil. prezentate schematic Tn figura 2.9,a, au Tn

components un miez fix 1 pe care se gase§te o bobina 2 §i un miez mobil (armature mobila)
3 care se deplaseaza Tn fata miezului fix sub actiunea marimii neelectrice de masurat.
Fig. 2.9. Traductorul inductive cu bobinft simpl&: a)

schema de functionare; b) caracteristica de
conversie.
Inductanta L a bobinei se modifica functie de valoarea Tntrefierului 6, obtinandu-se

J 9 9
9
o caracteristica de conversie de forma hiperbolica ca cea din figura 2.9,b. Tn acest caz
valoarea inductantei este datS de relatia:
N2
L = [H], (2.3)
unde: N este numarul de spire; Rm reluctanta circuitului magnetic.

Reluctan{a poate fi exprimata cu ajutorul relafiei:
1 L 28
R
m = 4*TZ>10 -9 A
[i/m, (2.4)
a
40
Tn care: If este lungimea circuitului Tn fier, Tn cm; 6-e ste valoarea Tntrefierului, Tn cm;
Af-aria sectiunii miezului de fier, Tn cm2;
Ag- aria Tntrefierului, Tn cm2; fM-
permeabilitatea relativa a miezului de fier.
Pentru deplasari reduse ale
Tntrefierului A<5=(0,1 .. 0,2)5o
caracteristica traductorului este
satisfacatoare, abaterea de la liniaritate
fiind cuprinsa Tntre 1% §i 5%.
Pentru Tmbunata|irea liniaritafii §i
pentru largirea domeniului de mSsurare se
utilizeazS traductoarele construite dupa
schema diferentiala, figura 2.10, care pot fi
realizate prin legarea Tn punte a doua
inductante.
Tn montaj diferential bobinele au un
numar de spire egale Ni=N2=N, acestea
Fig. 2.10. Traductorul inductiv, diferential.
sunt introduse Tntr-o punte alimentatS cu o
tensiunea alternative Ua de frecventa f, Tn mod uzual 5 kHz. Tensiunea de dezechilibru U<j
se obflne cu relafla:
(2. 5 )
R- 2-AL-o)
unde: kp factor de proportionelitate care depinde de puntea de mSsurS; Ua amplitudinea

tensiunii de alimentare; R rezistenfa din cele doua brate ale puntii; AL variatia inductantei
L, care este datoratS modificSrii Tntrefierului 6\ OJ este
pulsafia tensiunii de alimentare a puntii.
Din analiza relatiei (2.5) se constata ca Tn cazul
traductoarelor inductive diferentiale se
f
dubleaza sensibilitatea §i se mare§te domeniul de
liniaritate. Tn figura 2.11 este reprezentata grafic
caracteristica traductorului inductiv simplu Tmpreuna cu
caracteristica statica a traductorului inductiv cu Tntrefier
variabil Tn montaj diferential.
Tn mod uzual domeniul de masura pentru acest tip de
traductoare este de ordinul milimetrilor. Pentru a obtine un
optim Tntre sensibilitate buna §i liniaritate buna, domeniul
Fig. 2.11. Caracteristica traductorului de variatie al Tntrefierului 6 trebuie sa fie limital la
domeniul 6 e [(50 +/~(0,3 .......... 0,4) (50].
diferential
41
Traductorul inductiv de tip transformator. are ca elemente sensibile doua Tnfa§urari

montate pe un miez de fier, care au o inductanta variabila sub actiunea marimii neelectrice
de mSsurat. Scema de principiu a unui astfel de traductor este prezentatd Tn
figura 2.12. Tnfa§urarea ISh este alimentata de la o sursei de tensiune alternative Ua, iar
prin deplasarea armaturii mobile a traductorului se
modifica Tntrefierul 5, acesta determinand aparitia unei
tensiuni Ue datorita fenomenului de inductie magnetic^:
U'= k x - n-U m (2.6)
unde: n=N1/N2 este raportul numarului de spire al celor
doua Tnfa§urari; kx coeficientul de cuplaj al c£rei
valoare depinde de constructia circuitului magnetic al
sistemului §i de marimea de masurat.
Avantajul principal al traductoarelor inductive de tip
transformator consta Tn faptul ca la ie§ire furnizeaza
direct o tensiune alternative, fara a mai fi necesarS
introducerea traductoarelor Tntr-un circuit de masurare
separat.
Traductoarele inductive cu miez mobil. Tn

Fig. 2.12. Traductorul inductiv de tip
transformator.
varianta simpla, figura 2.13, este construit dintr-o
bobina 1 Tn interiorul careia se deplaseaza un miez feromagnetic 2 sub actiunea marimii de
masurat. Variatia inductantei L functie de deplasarea x este reprezentata Tn graficul din
figura 2.14. Se constata ca acesta este neliniara. De asemenea Tn cazul acestui tip de
traductor se exercita §i o forta de atractie asupra miezului.
Fig. 2.13. Traductorul inductiv cu

miez mobil.
Fig. 2.14. Caracteristica traductorului
inductiv cu miez mobil.
Varianta diferentiala a traductorului inductiv cu miez mobil, figura 2.15, Tmbunatate§te

simtitor performantele referitoare la sensibilitate §i la liniaritate §i elimina neajunsul fortelor
magnetice parazite.
42
Fig. 2.15. Traductorul inductiv cu miez mobil $i bobine diferenfiale.
Elementul sensibil al traductorului este format din doua bobine Li §i l_2, care au sensuri
de Tnfd§urare diferite §i sunt conectate Tntr-o punte de alimentare Tn curent de Tnalta
frecventa. Ca urmare a varia(iei marimii de intrare se produce deplasarea x a miezului mobil
1, care conduce la modificarea celor doua inductante Tn sens invers, conform curbelor Li §i
L2 din diagrama din figura 2.15. Inductanta traductorului L rezulta ca suma algebrica a celor
doua inductance. Se observa ca domeniul de liniaritate se mare§te considerabil, ocupand o
pozitie simetrica Tn raport cu pOzitia centrala a miezului mobil. Functie de caracteristicile
constructive traductoarele inductive cu miez
9
mobil §i cu bobina diferenCiala pot fi folosite pentru masurarea deplasarilor cuprinse Tntre
zecimi de mm pana la sute de mm.
Traductorul inductiv cu miez mobil de tip transformator diferential, figura 2.16,a, se
folose§te ca traductor de deplasare liniara sau unghiulara. Prin modificarea pozifiei miezului
mobil se schimba factorul de cuplaj dintre primarul transformatorului §i secundarul
acestuia. Alimentdnd primarul cu curent alternativ de pulsatie co, Tn secundar vor fi induse
tensiunile U01 §i U02, ce pot fi reprezentate prin vectori rotativi ca Tn figura 2.16,b.
Tensiune electomotoare la bomele secundarului U0l se calculeaza ca
43
U
ex
t i p R
P
X UKLOMJ M
1
02 r
u 01
C^-
u0
a)
Fig. 2.16. Transformatorul diferential.
suma a tensiunilor U0i §i U02 din cele doua Tnfa§urari ale secundarului. La randul lor
aceste depind de factorii de cuplaj Mi §i M2,
corespunzatori unei anumite pozifii a miezului
mobil, §i se exprima prin relatii de forma:
di n di n
U0i Ua=M2-£. (2.7)
Tensiunea la ie§irea din traductor depinde de

pozitia miezului mobil 1, datorita modificarii factorilor de
cuplaj, poziflei din mijloc corespunzandu-i tensiune
egala cu zero. Pentru calculul acesteia se folose§te
formula:
=(M, (2.8)
Fig. 2.17. Caracteristica transformatorului dt
diferential. Conform caracteristicii de conversie a
transformatorul ui diferenjial, figura 2.17, domeniul de liniaritate al acestuia este cuprins
Tntre valorile Xmm §i xmax ale marimii masurate, fiind simetric Tn raport cu pozitia
mediana. Pentru traductoarele de cursa valorile uzuale ale domeniului de masurare cu o
eroare
44
de neliniaritate de maxim 5% sunt ±(0,10-80 mm), iar pentru cele de deplasare unghulara
de ± 60°. Tnfa§urarea de excitatie a traductorului este alimentatd cu tensiuni de 3 - 15 V la
frecvente de 50 - 20.000 Hz. Frecvenjele joase se folosesc pentru masurarea deplasarilor
liniare §i unghiulare cu variatie lenta Tn timp, iar cele ridicate pentru cele cu variatie rapidd
Tn timp, deoarece odatS cu createrea frecventei de alimentare se Tmbunatafe§te raspunsul
Tn frecventa al traductorului.
U V
Fig. 2.18. Schema lantului de mSsurare cu transformator diferential.
Transformatorul diferential 1, functioneaza pe principiul echipamentelor modulatoare de

unda purtatoare §i se conecteaza Tn scheme de masurare similare cu cea din figura 2. 18,
care cuprind: amplificatorul de curent alternativ 2; demodulatorul 3; filtrul 4 §i voltmetrul 5.
Marimea de ie§ire din filtru este Tnfa§uratoarea undei purtatoare modulate.
Tn tabelul 2.5 sunt prezentate caracteristici principale ale unor traductoarelor Tnductive
produse de firma Hottinger Baldwin din R.F. Germania.
Tabelul 2.5
Tipul Modelul Domeniu de Tipul Sensibilitatea Abaterea de la Clasa de
mSsurare [mm] legSturii [mV/V] liniaritate [%) protecfie
WAT cupalpator 0...2-0...100 jumatate de + 80 +/-0,2 la +/-0,1 IP67(IP54)
punte §i punte
intreaga
WAL 0...2 - 0...500 jumatate de + 80 +/-0,21a+/-0,l IP67(EP54)
punte §i punte
intreaga
WET cupalpator +/-1; +1-5 jumState de +/-10 <0,3/0,9 IP64
punte
W1EL/0 - +/-1 jumatate de +/-80 +/-0,2 IP20
punte
WI cu palpator 2; 5; 10; jumatate de +/-40 +/-0,2 IP67
punte
WE 10; 20; 50; 100 jumatate de + 80 +/-0,2 IP67(IP54)
punte §i punte
intreaga
45
Etalonarea traductoarelor inductive se face pe dispozitive speciale care permit

masurarea deplasarilor liniare sau unghiulare cu precizia necesarS. Cupland traductorul
inductiv la dispozitiv se mSsoarS mSrimea electrics de ie§ire, cores punzStoa re fiecarei
valori a deplasarii, se traseaza punct cu punct, Tntreaga curba de etalonare. Reglarea
constantei de conversie se poate face prin modificarea tensiunii de alimentare a
traductorului, fara a depa§i TnsS limita impura de conditia de TncSlzire.
2.2.5 Traductoare potentiometrice
Traductorul potentiometric este format dintr-o rezistenta electrica uniform repartizatS

pe un suport Tn lungul caruia poate culisa un cursor aflat Tn contact perfect cu rezistenta.
Cursorul traductorului este cuplat mecanic la obiectul de masura, care prin actiunea lui Ti
modifies pozitia. Marimea de intrare Tn traductor poate fi o deplasare liniara sau o
deplasare unghiulara.
Conditiile necesare pentru ca un potentiometru sa poatS fi utilizat ca traductor sunt:
rezistivitatea acestuia sa fie cat mai uniform repartizata Tn lungul elementului rezistent;
rezistenta de contact dintre cursor §i elementul rezistent sa aiba valori cat mai reduse §i sa
fie constants Tn timpul functionSrii; variatia rezistivitStii cu temperatura sS fie cSt mai
redusS.
Potentiometrele care
i
Tndeplinesc cel mai bine aceste cerinfe sunt potentiometrele cu fir,

cu pelicula metalicS §i cu peliculS de carbon.
Schemele de principiu ale traductoarelor potentiometrice sunt
Up prezentate Tn figura 2.19, respectiv Tn
figura 2.19, a este prezentattraductorul
potentiometric liniar, iar Tn figura 2.19, b
traductorul potentiometric de rotatie. Tn
paralel sunt prezentatecaracteristicile
tensiunii de ie§ire Tn gol UQ functie de
deplasarea liniarS x, respectiv unghiularS
: a. Aceasta schemS de legare a
u(
traductorului prezinta urmStoarele
Fig. 2.19. Schema de func|lonare a traductoarelor dezavantaje:
potentiometrice: a) liniare; b) de rotate. sensibilitate la variatii de temperaturS;
imposibilitatea
reglSrii nivelului de zero.
Pentru eliminarea acestor dezavantaje Tn practica se recomandS utilizarea unor
traductoare potentiometrice legate Tn punte, ca cel prezentat Tn figura 2.20. Tn paralel se
conecteazS potentiometru I Re, cu ajutorul caruia se echilibreazS puntea. Rezistenta de
sarcinS Rs are rolul de a limita curentul care trece prin contactele cursorului
46
traductorului potentiometric, iar rezistenta
INCERCAREA Rn permite reglarea
SI OMOLOGAREA tensiunii de alimentare a puntii.
AUTOVEHICULELOR
Pe baza circuitelor echivalente, figura
2.21 se poate calcula impedanfa
traductorului potentiometric. Valoara
impedantelor variaza functie de pozitia
U, T~ cursoarelor potentiometrlor Rt §i Re.
R. A G Conform schemei din figura 2.21 ,a Tn
R
Ri pozitia mijlocie a cursoarelor se obtine
valoarea maxima a impedanfei:
i
ZmaT =R' =--(K +R t )+R s (2.9)
max max 4 *
Fig. 2.20. Circuit de masurare cu traductor potentiometric. iar impedanta minima, pentru schema din
figura 2.21, b, se obtine pentru
pozipe extreme ale cursoarelor:
=R = R_.
(2.10)
lRe —R
- 2t
^VWW -mm-
lr ”, Rs
n 4b-*/WVWH—® O- Rn B
BA
-jmh
in. Re t
R
b)
a)
Fig. 2.21. Schema echivalentfi a traductorului potentiometric: a) impedanta maxima; b) impedanta
minima.
Traductoarele potentiometrice trebuie conectate la circuite de masurare cu impedante

cat mai mari pentru a mic§ora erorile de masurare datorate variatiei impedantei de sarcina.
Etalonarea traductoarelor potentiometrice se face la fel ca §i etalonarea traductoarelor
inductive de cursa liniara sau unghiulara, folosind dispozitive speciale care permit
mSsurarea deplas3rii liniare sau unghiulare cu precizia doritd. Cupldnd traductorul la aceste
dispozitive §i masurand tensiunea electrica de ie§ire corespunzatoare fiecarei valori a
deplasarii, se traseaza, punct cu punct, caracteristica de etalonare. Tn situatia Tn care
caracteristica de etalonare se presupune a fi liniara, este suficienta trasarea acesteia prin
doua puncte.
Pentru calculul constantei de convertire a traductorului kt Tn [V/°] sau [V/m] se
folose§te urmatoarea relatie:
k, = U ° 1 ~ U ° 2 . (2.11)
«l-«2
unde: U0i, Uo2 sunt tensiunile la ie§ire; ai, a2 sunt mSrimile de intrare corespunzatoare
(deplasari unghiulare sau deplasari liniare).
47
Traductoarele potentiometrice sunt simple, robuste §i sigure Tn functionare. Datorita

semnalul de ie§ire care are o valoare suficient de mare, nu este necesara utilizarea
amplificatoarelor §i nu sunt afectate de zgomotele electrice. Datorita acestor avantaje
traductoarele potentiometrice sunt utilizate pe scara larga la masurarea deplasarilor liniare
§i unghiulare.
Pentru a Tmbunatati precizia rezultatelor obtinute cu acest tip de traductoare trebuie sa
se tina seama de urmatoarele particularitati:
> traductoarele potentiometrice bobinate nu pot fi folosite la masurarea deplasarilor
mici, datorita faptului ca pasul dintre spire nu poate fi mic§orat sub 0,02-0,05 mm;
> contactul mecanic Tntre cursor §i rezistenta mecanica influenteaza Tn mod negativ
fiabilitatea traductorului;
> durabilitate se mic§oreaza considerabil atunci cand mi§carea de rotatie este
alternativa;
> uzura traductorului face sa creasca nivelul de zgomot electric produs de acesta;
> raspunsul Tn frecventa al traductorului este limitat, datorita fortelor de inertie §i de
frecare din sistemul mecanic, iar nivelul de zgomot electric generat de contactul
mobil cre§te odata cu cre§terea vitezei de deplasare. Se recomanda limitarea vitezei
liniare dintre cursor §i rezistenta electrica la maxim 3 m/s.
Conectand doua sau mai multe traductoare potentiometrice Tntr-o singura punte de
masura pot fi efectuate masuratori complexe prin Tnsumarea sau scaderea semnalelor.
Caracteristicile traductoarelor potentiometrice fac ca acestea sa fie foarte des utilizate la
Tncercarea autovehiculelor pentru masurarea deplasarilor liniare sau unghiulare ale
elementelor de comanda: volan; pedale; etc.
2.2.6 Traductoare de impulsuri
Tn cazul traductoarelor de impulsuri marimea de intrare, deplasarealiniara sau

unghiulara, este transformata Tn impulsuri electrice. Impulsurile deforma dreptunghiulara
sunt cele mai utilizate deoarece prezinta avantajul obtinerii unei precizii ridicate. Tn cazul
Tn care semnalul de ie§ire din traductor difera de aceasta forma, acesta poate fi adus la
forma dreptunghiulara cu ajutorul unor circuite electronice speciale, numite circuite de
formare. Tn unele cazuri, pentru a sesiza imediat momentul Tn care se defecteaza
traductorul de impulsuri, formarea acestora se face astfel Tncat ambele ramuri de tensiune
constanta ale semnalului dreptunghiular sa aiba tensiuni diferite de zero. Tn felul acesta
informatia de tensiune egala cu zero Tnseamna numai traductor defect §i nu poate fi
confundata cu lipsa mi§carii. Proportionalitatea dintre numar de impulsuri §i deplasarilor
unghiulara sau liniara asigura liniaritatea caracteristicii de conversie.
Dupa modul Tn care sunt obtinute impulsurile, traductoarele pot fi Tmpartite Tn doua
grupe:
> traductoare de impulsuri cu contact;
> traductoare de impulsuri fara contact.
Traductoare de impulsuri cu contact produc impulsurile electrice prin Tnchiderea §i

deschiderea unar contacte electrice comandate de un sistem mecanic antrenat datorita
deplasarii ce urmeaza sa fie masurata. Tn figura 2.22 este prezentat un traductor de
48
impulsuri cu contact pentru masurarea

deplasarilor unghiulare. Marimea
—a -I- a neelectricS comanda cursorul 1, care se
deplaseaza pe contactele de pe discul 2,
Tnchizand pe rand circuitele
numaratoarelor de impulsuri A, B, C, D,
E, F, G §i H. Fiecarui impuls electric Ti
corespunde o deplasare unghiulara Aa.
Numaratoarele de impulsuri ofera
informatia privind distributia pe clase a
deplasarilor Tn domeniul de mSsurare a
traductorului +l-a max- DatoritS
contactelor mecanice aceste
traductoare au o fiabilitate redusS
comparativ cu traductoarele fara contact
§i se utilizeaza numai pentru masurarea
deplasarilor cu viteze red use, cum sunt:
deplasarea pedalelor, deplasarea clapetei
de acceleratie, deplasarea
Fig. 2.22. Traductor de impulsuri cu contact
volanului, §.a.
Pentru eliminarea dezavantajelor traductoarelor de impulsuri cu contact se utilizeaza
traductoare de impulsuri fara contact de inductie, figura 2.23, sau fotoelectrice, figura 2.24.
Fig. 2.23. Traductor de impulsuri fara contact de inductie.
49
Tn cazul traductoarelor de impulsuri fara contact de inducfie, figura 2.23, generarea

impulsurilor se face prin variatia campului magnetic al bobinei 1, la deplasarea prin dreptul
miezului magnetic al unui disc 2, prevazut cu creneluri. Forma danturii prelucrate Tn discul 2
influenfeaza forma semnalului la ie§irea din traductor, I, iar viteza unghiulara cj este
proportionals cu amplitudinea acestuia. Circuitul electric de formare 3, transforms semnalul I
Tntr-un semnal dreptunghiulat de forma II. Semnalul de tip treapta poate fi prelucrat mult
mai u§or cu ajutorul blocului de numSrare 4, sau pe cale electrica, obtinandu-se marimile
derivate viteza, acceleratie, etc. Frecventa minima
1 9 I 9
inferioarS este limitatS de scSderea amplitudinii impulsului electric, neajuns care poate fi
partial remediat prin mSrirea numarului de caneluri. Frecventa maxima este §i ea limitata de
caracteristicile numaratorului, Tn principal de timpul de e§antionare la care lucreazS acesta,
deoarece frecventa de e§antionare trebuie s£ fie de cel putin doua ori mai mare decat
frecventa semnalului prelucrat. Prin urmare pe langS limitarea geometrica privind
posibilitatea de mSrire a numSrului de caneluri mai intervine §i o limitare datoratS lantului
de mSsurS §i caracteristicilor mSrimii de mSsurat.
Tn cazul traductoarelor de impulsuri fotoelectrice, figura 2.24, obtinerea impulsurilor se

realizeazS cu ajutorul fototranzistorului 3, al sursei de luminS 1 §i al discului cu fante 2, cu
Fig. 2.24. Traductor de impulsuri fSrS contact optic.
ajutorul cSruia este Tntrerupt fluxul de luminS. Semnalul de ie§ire din traductor, care are
formS trapezoidalS poate fi folosit direct pentru comanda numaratorului de impulsuri 4.
Fototranzistorul este caracterizat printr-un timp de rSspuns foarte redus 1,5/xs - 8/2S, motiv
pentru care domeniul de mSsurare poate fi extins mult Tn comparafie cu traductorul de
impulsuri fSra contact de inductie. Daca se au Tn vedere §i posibilitatile moderne de
prelucrare a discurilor 2, domeniul de mSsurare este limitat doar de
50
frecventa de e§antionare a numaratorului, de domeniul de variatie al marimii masurate §i de

caracteristica de conversie a traductorului. Prin utilizarea altor elemente fotovoltaice sau
fotorezistente, Tn locul fototranzistorului, se pot obtine alte traductoare de impulsuri, care,
datorita timpului de raspuns mai mare al elementului de comanda, coboara considerabil
frecventa superioara de lucru a traductorului.
Datorita faptului ca amplitudinea semnalului la ie§irea din traductor ramane practic
constanta (aproximativ egala cu tensiunea de alimentare a traductorului) acest tip de
traductor poate fi utilizat §i cand frecventa semnalului este foarte mica.
Ca dezavantaj principal al traductoarelor de impulsuri fotoelectrice trebuie mentionata
necesitatea izolarii foarte bune de influenta luminii din mediul exterior, care
! J *
ar putea influenta negativ rezultatele Tncercarilor.

Traductoarele de impulsuri pot fi utilizate cu u§urinta §i pentru masurarea deplasarilor
liniare sau a altor marimi care pot fi convertite pe cale mecanica Tn deplasare. Tn cazul
autovehiculelor, ele sunt utilizate Tn mod curent pentru masurarea spatiului, vitezei §i
acceleratiei, precum §i pentru masurarea vitezelor unghiulareale diferitelor componente
aflate Tn mi§care de rotatie.
Tn concluzie se poate aprecia ca traductoarele de impulsuri, Tn special cele fara contact,
asigura o precizie ridicata a masuratorilor, §i permit o prelucrare u§oara a semnalului Tn
mod direct §i pe cale electrica.
2.2.7 Traductoare piezoelectrice
Principiul de functionare al traductorului piezoelectric se bazeaza pe proprietatea unor

materiale cristaline de a produce sarcini electrice atunci cand sunt solicitate mecanic. Sarcina
electrica este proportionala cu solicitarea mecanica normala sau tangentiala, iar semnul
acesteia se schimba odata cu schimbarea sensului. Aceasta proprietate o au anumite
materiale monocristaline naturale cum sunt: tartratul de sodiu; tartratul de potasiu;
turmalina §i cuartul. Tn ultima perioada aceste materiale au fost Tnlocuite cu materiale
artificiale policristaline monocristaline sau policristaline §i ceramice feroelectrice polarizate.
Materialele artificiale prezinta marele avantaj ca, prin dirijarea procesului de fabricatie se
poate avea un control riguros asupra calitatii §i a proprietatilor piezoelectrice. De asemenea
acestea se pot fabrica Tn forma dorita §i stabilitatea lor termica este mult mai ridicata.
Principalele proprietati ale materialelor piezoelectrice utilizate Tn constructia
traductoarelor sunt:
> constanta piezoelectrica Kp, definita prin raportul dintre sarcina electrica generata Q
§i forta aplicata F;
> rigiditatea, exprimata Tn N/m, care influenteaza valoarea frecventei proprii de
oscilatie a traductorului;
> permitivitatea relativa, care influenteaza capacitatea traductorului;
> rezistenta electrica care influenteaza marimea curentului de scurgere;
> punctul Curie, care este punctul de la care se pierde ireversabilitatea transformarilor
piezoelectrice.
Tn tabelul 2.6. sunt centralizate caracteristicile unor materiale piezoelectrice utilizate mai
frecvent.
51
Tabelul 2.6
Materialul piezoelectric Punctul Constanta Permitivitatea Firma
Curie °C piezoelectrica relativa r producatoare
pC/N
Cuart 300 2 4 Bruel&Kjaer
PZ 23 (plumb-titana- 350 270 1500 Bruel&Kjaer
zirconat)
PZ 45, ceramic (bismut- >500 165 Bruel&Kjaer

stronfiu-titan) 16
P 1-60 351 400 1500 Quartz&Silice

Casonic Grade 3 120 83 1000 Plessey
Schema de principiu a traductorului piezoelectric este reprezentata schematic Tn figura

2.25, a, iar schema electrica echivalenta Tn figura 2.25, b. Valorile uzuale ale rezistentei
electrice sunt Rt = 2*1010 Q, iar cele ale capacitatii traductorului sunt Ct= 2-1 q-14 F (farad
1F=1C/V).
Tn timpul solicitarii mecanice normale de tractiune/compresiune FCT, sau a solicitarii
tangentiale de forfecare Fx, materialul piezoelectric se comporta la fel ca un condensator
Tncarcat cu o sarcina electrica proportionate cu forta aplicata. Chiar daca rezistenta R t este
foarte mare, ea permite sa apar§ un curent electric de scurgere, care are ca efect
descarcarea condensatorului echivalent. Aceasta face ca traductoarele piezoelectrice sa nu
poata fi utilizate pentru masuratori statice. Cu cat frecventa marimii neelectrice rrtesurate
este mai mic§, cu atdt efectul curentului de scurgere asupra erorii de masura este mai
ridicat.
Fig. 2.25. Traductorul piezoelectric: a - schema

functional!; b - schema electrica echivalenta*
Prin conectarea traductorului la circuitul de masurare, de impedanfa data, acest

fenomen se accentueaza. Pentru extinderea domeniului de masurare spre domeniul
frecventelor joase, impedanta circuitului de masurare trebuie sa fie cat mai mare. Deoarece
la amplificatoarele de tensiune de constructie actuala rezistenta la intrare
52
poate ajunge la 3000 MG, iar frecventa limita inferioara coboara pana la valori de
aproximativ 1 Hz, care corespunde principalelor cerinte de masurare a fenomenelor dinamice
lente. De asemenea un alt dezavantaj este datorat faptului ca capacitatea cablului de
legatura al traductorului influenteaza semnificativ sensibilitatea de masurare, motiv pentru
care se impun corectii atunci cand se schimba cablul.
Dezavantajul mai sus mentionat se eliminS utilizdnd amplificatoarele de sarcinS, care
datorita rapoartelor de amplificare ridicate a>1000 §i a impedanfelor de intrare foarte mari,
care ajung Tn unele cazuri pana la 10 GG, fac ca limita inferioara de frecventa a semnalului
de intrare s§ coboare pdnd la 0,003 Hz.
Calitatile pe care le au traductoarele piezoelectrice, sensibilitate ridicata, rigiditate mare,
posibilitate de miniaturizare, etc., au facut ca traductoarele piezoelectrice sa fie utilizate Tn
special pentru masurarea vibratiilor, ca traductoare de acceleratie. Ele mai pot fi folosite ca
traductoare de presiune sau ca traductoare de forta.
o
d ire c t ia dej
ma s ura re
a)
Fig. 2.26. Traductor piezoelectric de accelerate: a - schema de principal; b - schema traductorului de compresie; c - schema
traductorului de forfecare.
Traductorul pentru masurarea accelerator figura 2.26, se compune dintr-o masa seismica 2,
montata deasupra elementului piezoelectric 4, prin intermediul pivotului de strSngere 6, care
realizeaza legatura cu baza de fixare 1. Aceasta este prevazuta cu un sistem de fixare a
traductorului pe piesa de masurat 7. Forta de prestrangere dintre componentele
accelerometrului este asigurata de elementul elastic 3. Tn timpul mdsurdtorilor, forta de inertie
a masei elastice se transmite elementului piezoelectric §i este convertita Tn semnal electric care
este preluat Tn circuitul de masura prin intermediul mufei de legatura 5. Pentru frecvente sub
frecventa de rezonanta, acceleratia masei seismice va fi egala cu acceleratia bazei traductorului,
iar amplitudinea semnalului electric va fi proporîonala cu acceleratia sistemului.
Traductoarele de acceleratie piezoelectrice sunt realizate Tn doua variante constructive:
53
> tip compresie, figura 2.26, b, la care masa seismica exercita o forta de compresiune
asupra elementului piezoelectric;
> tip forfecare, figura 2.26, c, la care masa seismici exercita o forta de forfecare
asupra elementului piezoelectric. Acest tip de traductoare prezinta o sensibilitate mai
ridicata §i sunt mai putin perturbate de solicitarile mecanice transmise prin baza, de
acceleratii care actioneaza Tn directie transversala §i au o stabilitate termica mai
ridicata.
Traductoarele piezoelectrice de acceleratie sunt Tnsotite de fi§e tehnice care contin
principalele caracteristici, iar cele de Tnaltd precizie sunt Tnsotite §i de diagrame de
etalonare cu raspuns Tn frecvenfa.
DIFERITE TIPURI DE TARADUCTOARE PIEZOELECTRICE DE

ACCELERATIE
TRADUCTOARE DE CLASA MICA ?l MIJLOCIE
a
-2
Sensibilitate 1 10pC/ms
Greutate 10 50 g
Domeniu de frecventa 0 12000 Hz
TRADUCTOARE MINIATURIZATE
Sensibilitate 0,05 .................. 0,3pC/ms'^

Greutate 0,4 ............... 2 g
Domeniu de frecventa 1 ................ 25000 Hz
ALTE TIPURI DE
TRADUCTOARE
1-pentru masuratori pe trei directii, 2-pentru lemperaturi ridicate; 3-pentru calibrare §i

masuratori de Tn a It a precizie; 4-pentru focuri foarte puternice pana la 100 000 g, 5-
pentru cladiri §i pentru masurarea vibratiilor la alte structuri asemanatoare.
Fig. 2.27. Tipuri principale de traductoare piezoelectrice.
Principalele tipuri de traductoare piezoelectrice de acceleratie §i o parte dintre

caracteristicile lor sunt prezentate intuitiv Tn figura 2.9. Gama uzuala de accelerometre,
traductoarele de clasa mica §i mijlocie, satisfac o gama larga de cerinte. Acestea au o
sensibilitate cuprinsd Tntre 1 §i 10 pC/ms'2. Bruel & Kjaer a hotarat sa tipizeze aceste
traductoare Tn vederea simplificarii calibrarii utilizand doar sensibilitati normalizate de 1 sau de
10 pC/ms~2. Accelerometrele miniaturizate sunt folosite pentru vibratiile cu frecventa sau
amplitudine ridicata sau Tn locuri Tn care este necesara o greutate mica sau dimensiuni mici.
Alte tipuri de traductoare sunt optimizate pentru masuratori de
54
accelerajii dupa trei directii perpendiculare 1, pentru masuratori la temperaturi ridicate 2,

pentru calibrarea accelerometrelor sau pentru masuratori de TnaltS precizie 3, pentru §ocuri
puternice 4, sau pentru vibratii cu frecvente foarte red use 5.
Alegerea accelerometrelor piezoelectrice se face Tn concordant cu obiectivele
mSsuratorii §icu caracteristicile functionale ale sistemului ce urmeaza a fi masurat.
Prima caracteristica care trebuieavutS Tn vedere la un accelerometru este
sensibilitatea acestuia. Ideal ar fi ca aceasta sa fie cat mai mare, dar trebuie facut un
compromis deoarece o sensibilitate ridicata TnseamnS dimensiuni §i mase mari ale
accelerometrului. Tn conditii normale sensibilitatea traductorului piezoelectric nu mai
constituie o problems critica deoarece preamplificatoarele moderne sunt
capabile sa preia semnale de nivel foarte scazut.
Atunci cand se mSsoara vibratiile
9
unor obiecte foarte u§oare masa

accelerometrelor devine importanta, deoarece
adSugarea unei mase
suplimentare poate sa modifice semnificativ
parametrii procesului oscilatoriu: frecventa,
amplitudinea, etc. Ca regula de alegere amasei
accelerometrului, aceasta nu trebuie sa
depS§eascS a zecea parte din masa dinamicS a
componentei pe care este montat.
Tn cazul Tn care trebuie masurate nivele
Fig. 2.28. Domeniul dinamic de utilizate al scSzute sau nivele ridicate de acceleratie, o
traductorului piezoelectic de acceleratie.
caracteristica importanta care trebuie avutS Tn
vedere este domeniul dinamic de utilizare al traductorului. Limita inferioarS, a min> nu este de
obicei determinate de accelerometru, ci de zgomotele electrice din cablul de conexiune al
traductorului si din circuitele amplificatorului. Aceasta limits poate ajunge pana la o sutime
de m/s Tn cazul Tn care se folosesc lanjuri de masura adecvate. Limita superioara, amax,
este determinate de tensiunile structural din elementul piezoelectric al traductorului. Tn mod
obi§nuit caracteristica accelerometrului, figura 2.28, este liniare pane la valori maxime ale
accelerafiei de 50000 - 100000 m/s2. Accelerometrele concepute special pentru mSsurarea
§ocurilor mecanice pot avea caracteristicS liniare p£nS la 1000 km/s2 (100000 g).
Sistemele mecanice au marea majoritate frecvente cuprinse Tntre 10 Hz §i 1000Hz, dar
mSsurStorile sunt adeseori fScute pane la 10 kHz deoarece deseori intereseazS
componentele vibratiilor de frecvente ridicate. Prin urmare, trebuie sS ne asigurSm, cand
alegem accelerometru I, cS domeniul de frecvenJS al acestuia acoperS integral domeniul de
interes pentru Tncercarea pe care o efectuam. Forma curbei care rede raspunsul Tn
frecvente al unui traductor de acceletie piezoelectric este reprezentatS Tn figura 2.29.
Domeniul de frecvente este limitat Tn partea inferioara de frecventa minime fmin, care Tn
conditii normale este 1 Hz, §i Tn partea superioara de frecventa maxime fmax. care este
determonatS de frecventa de rezonantS a traductorului f 0. Ca regulS, valoarea superioara a
frecventei se limiteazS la 1/3 f0, admi{andu-se o eroare maxime de 12%
55
(1 dB). Tn cazul accelerometrelor de clasa mica frecventa de rezonanta f0, are valori
mari, de aproximativ 180 kHz, iar Tn cazul accelerometrelor de clasi mare acesta este mult
mai mica, valori de 20 - 30 kHz fiind uzuale.
Metoda de fixare a accelerometrului Tn
locul de masura are o importanta deosebita
pentru obtinerea acuratetii dorite a rezultatelor.
Modul de fixare al traductorului trebuie ales Tn
corelajie cu frecventa de rezonata a
traductorului, 9
9 9
determindnd frecventa de rezonanti a

1 9
Fig. 2.29. Raspunsul in frecventa al traductoarelor traductorului montat. Trebuie menjionat faptul
piezoelectice de acceleratie. ca limita superioara a domeniul de utilizare a
traductorului se determine
pornind de la frecventa de rezonanfa Tn stare montata.
f0= 31 k Hz
A f0= 28 kHz
§ai ba
dm mica
f0= 7 kHz f0= 2 kHz

f0= 29 kHz
ceara magnet
0)
c) d)
Fig. 230. Metode de fixare a traductoarelor piezoelectrice de accelerate.

Tn figura 2.30, sunt prezentate principalele metode de fixare a accelerometrelor. Valoarea
maxima a frecventei de rezonanta a traducctorului montat, 31 kHz, se obtine
9 J A. *
prin montarea cu §urub pe suprafafa rectificata, figura 2.30, a. Tn cazul fixarii traductorului
cu ceara de albine, figura 2.30, c, frecventa de rezonanta se mic§oreaza foarte putin
ajungSnd la aproximativ 29 kHz, dar metoda prezintS dezavantajul ca nu poate fi utilizata
decat pana la temperaturi de 40°C. De asemene trebuie avut Tn vedere faptul ca rezistenta
fixarii cu ceara este relativ scazuta, §i din acest motiv acceleratia trebuie limitata la 100
m/s2. Pentru eliminarea acestor inconveniente se poate recurge la fixarea traductorului cu
ajutorul unei ra§ini cianoacrilice sau epoxidice pentru care frecventa de rezonanta este 28
kHz. Fixarea traductorului cu §urub §i §aiba izolatoare
56
din mica, figura 2.30, b, este utilizata cu precadere cand traductorul trebie izolat electric de
obiectul de masura. Aceasta metoda de fixare da rezultate bune, frecventa de rezonant§ a
traductorului montat fiind de aproximativ 28 kHz. Utilizarea unui magnet permanent, figura
2.30, d, este o metoda simpla §i eficienta de fixare a traductorului, care asigura o frecventa
de rezonanta Tn stare montata de aproximativ 7 kHz, respectiv o frecventa maxima de
masura de 2 kHz §i o acceleratie maxima de 2000 m/s 2. Fixarea accelerometrul cu mana,
utilizand un varf palpator, figura 2.30, e, de§i este cea mai simpl§ §i rapidd metodS de fixare,
introduce erori datorita faptului ca frecventa de rezonanta Tn stare montata este de 2 kHz,
motiv pentru care semnalul trebuie filtrat cu un filtru trece-jos la limita valorii maxime de
masurare care este de aproximativ 1000 Hz.
Dintre conditiile de mediu, influenta
9
f f
dB \
Fig. 2.31. Influenza temperaturii asupra sensibilitatii $i capacitatii traductoarelor piezoelectice.

principals asupra sensibilitatii o are temperatura. OdatS cu
create rea temperaturiiare loc o reducere a sensibilitatii
traductorului §i o cre§tere a capacitatii acestuia, figura 2.31.
Aceste modificari sunt reversibile daca temperatura nu depa§e§te
punctul Curier specific materialului din care este confecfionat
elementul piezoelectric, fn cazul Tn care se fac masuratori la
temperaturi ridicate, trebuie luate masuri de racire a
traductoarelor. Accelerometrele obi§nuite functioneaza pana la
temperaturi de 250°C, la temperaturi mai mari
elementul piezoelectric se
depolarizeazS §i ca urmaresensibilitatea traductorului se va diminiua. Un astfel de
traductor poate fi reutilizat dupa recalibrare. Pentru temperaturi mai mari, pana [a 400°C, au
fost concepute traductoare cu elemente piezoectrice ceramice speciale. Tn cazul Tn care
traductoarele sunt montatepesuprafete a caror temperatura ajunge la
350 - 400°C bazaaccelerometrului poate fi menflnuta la temperaturi sub 250°C prin
racire §i izolare cu mica.
Alte influente cu pondere mai micS ale mediului exterior asupra sensibilitatii traductorului
piezoelectric sunt produse de: tensiunile din baza de fixare; radiape nucleare; campurile
magnetice; umiditate; substante corozive; zgomote; vibratii transversale; etc.
Caracteristicile traductorului de acceletratie se modifica foarte putin Tn timp daca se
respecta recomandarile de folosire §i pastrare a acestora. Din experienta folosirii acestui tip
de traductoare s-a constatat ca dupa un timp Tndelungat de utilizare caracteristicile inifiale
nu s-au modificat cu mai mult de 2%. Tn practica exista §i situafii Tn care se impune
recalibrarea accelerometrelor. Dintre aceste pot fi enumerate: supraTncarcarea termica prin
depa§irea punctului Curie al elementului piezoelectric; supramcarcarea mecanica prin §ocuri
§i vibratii de frecventa §i intensitate mai mari decat cele pentru care au fost proiectate
57
traductoarele.
Calibrarea traductoarelor piezoelectrice se face cu ajutorul unui echipament special, care
consta Tntr-o masa vibranta, actionata electrodinamic, care produce vibratii cu
58
acceleratia de 1 g (9,81 m/s2) la frecvenfa constanta, Tn mod obi§nuit de 80 Hz. Valoarea

marimii de ie§ire va corespunde acceleratiei transmise traductorului pe masa vibrants. AvSnd
Tn vedere influenta Tntregului lant de mSsurS asupra parametrilor masurafi se recomandS
etalonare Tntregului lan| de masura.
2.2.8 Traductoare tensometrice rezistive
Traductoarele tensometrice rezistive, unele dintre cele mai utilizate traductoare Tn

tehnica mSsurStorilor, funotioneazS pe principiul variatiei rezistentei electrice a unui
conductor supus deformafiei longitudinale. Solicitand cu o forJS de tractiune un rezistor Ri,
confectionat dintr-un fir de constantan, legat Tntr-o punte de masura, se observS ca
rezistenta electrica se modifies variatia
9 9
sarcinii longitudinale, figura 2.32. Odata cu anularea solicitarii rezistenta revine la valoarea
initials. Acest fenomen a
9
fost descoperit la mijlocul secolului XIX de

fizicianul englez Wiliam Thomson.
Rezistenta electrics a unui
9
conductor de secjiune constants se exprima cu

relatia:
R = p— (2.12)
unde: p este rezistivitatea; I lungimea firului;
A aria secjiunii conductorului.
Prin logaritmarea §i diferentierea relatiei 2.12,
se obtine:
'dR = dp + a^dA R p I A care prin exprimarea Tn
variatie finitS a mSrimilor devine:
AR = Ap + A l _ M _ ’
V }
R p I A
DacS Tn relatia 2.14 se Tnlocuie§te Al/I=£ §i AA/A=-2p,£, Tn care pi este coeficientul lui
Poisson, se obtine:
AR Ap
(2.15)
R p Considerand ca rezistivitatea nu se modifies, relafia 2.15 poate fi aproximatS
cu:
(2.16)
Tn care k este coeficientul de tensosensibilitate al materialului. Valoare coeficientului k,
pentru conductoare monofilare obi§nuite, este cuprinsS Tntre 2 §i 3. Aceasta depinde de
modul de prelucrare al diametrului, de tratamentul termic §i de cel mecanic.
59
Aplicarea Tn tehinica masuratorilor mecanice a fenomenului descoperit de W. Thomson

s-a focut dupa aproximativ opt decenii, adica pe la sfar§itul deceniului patru al secolului
trecut. Impulsionate de dezvoltarea aparatelor utilizate Tn lanturile de mdsurd, Tn special a
galvanometrelor §i a amplificatoarelor, au aparut §i primele traductoare tensometrice
rezistive. Tn scurt timp acestea au devenit cel mai uzual mijloc de masurare a tensiunilor
mecanice §i components de baza din constructia traductoarelor specializate Tn masurarea
marimilor mecanice.
Traductorul tensometric rezistiv simplu, figura 2.33, cu o singura directi de masurare este
alcituit din urmatoarele p£rti componente: reteaua metalica 2, care reprezinta partea
sensibila a traductorului, suportul necesar pentru fixarea refelei metalice §i pentru izolarea
electrica a acesteia de piesa pe care este fixata; elementul de conetiune 3, care permite
lipirea cablului de mSsurare pe traductor, realizSndu-se circuitul de masurare. Refeaua
electrica poate fi realizata Tn doua moduri, din sarma cu diametrul
de 20 - 150 /xm, figura 2.33, a, respectiv din folie metalica cu grosime de 3 - 5 fim, figura
2.33, b. Pentru masurare traductorul se aplica
prin lipire cu un adeziv special, pe suprafata
piesei aflata Tn stare netensionata. Odata cu
solicitarea la care este supusa piesa, aceasta se
deformeaza, concomitent cu aceasta se produce,
deformatia retelei metalice si variatia
a 9 9 b » I
} rezistentei electrice a) traductorului care este proportionals cu deformatia.

Tabelul
Fig.2.7
2.33. Traductorul tensometric rezistiv simplu.
Material Coeficientul de Rezistenta Coeficientul de Tensiunea
tensosensibilitate specified variatie a termoelectricd Tn
[fimm2/m] rezistentei cu raport cu Cu
temperatura [/jyr c]
[°c1]
Constantan 60 Cu 0,45 .... 0,51 10.10'B 43
2,0 ... 2,1
40 Ni
55 Cu Ni 45 2,1 ... 2,4 0,476 10.10° 43
Izoelastic 36 Ni 8 2,8... 3,5 1,11 175.10* 22

Cr 52 Fe 0,5 Mo
3,5 Mn
AliajPtW 4,0 ... 5,0 “ “ “
Conditiile pe care trebuie sa le Tndeplineasca materialul din care se confecfioneaza

reteaua metalica sunt urmatoarele: rezistivitate mare cu variatie liniara, Tn functie de 7
i i i
deformatia mecanica; histerezis redus; coeficient de variatie a rezistentei cu

I 1 9
9 9
temperatura cat mai mic; coeficient de tensosesibilitate cat mai mare; limita de elasticitate
cat mai mare; coeficient de dilatare liniara pe cat posibil egal cu al piesei pe care este lipit
traductorul. Materialul care Tndepline§te cel mai bine cerintele impuse este constantanul.
Cu toate acestea §i alte materiale se folosesc la construcfia marcilor
60
tensometrice, funcjie de cerinjele impuse Tn mod prioritar. Tn tabelul 2.7, sunt centralizate
principalele caracteristici ale materialelor folosite la confecionarea traductoarelor
tensometrice.
Traductoarele tip folie, brevetate Tn Anglia Tn anul 1952, prezintS numeroase avantaje
Tn comparatie cu cele cu fir datorita grosimii reduse §i a tehnologiei de fabricatie folosite.
Dintre acestea pot fii enumerate urmatoarele: preiau mai fidel deformatia piesei; cedeazS
u§or caldura; au caracteristica liniara; sensibilitate scSzutS la deformatii transversale; etc.
Suportul traductoarului se confectioneazS din hSrtie Tn cazul traductoarelor cu fir,
respectiv din materiale sintetice, ra§ini epoxidice, acrilice, fenolice, etc., pentru traductoarele
cu folie. Tn cazul traductoarelor pentru temperaturi Tnalte ca material suport se utilizeazS
fibra de sticIS (<800°C), mica (<1000°C) sau tabla metalica (>1000°C).
Adezivul de fixare a marcii tensometrice trebuie sa fie corelat cu natura suportului, cu
baza pe care se fixeazS traductorul §i cu conditiile Tn care se fac mSsurStorile.
Pe domeniul de liniaritate a traductorului montat, funcjia de conversie a traductorului este
similara cu cea pentru traductorul monofilar, cu exceptia constantei traductorului kt, care are
valoare , mai mica decat k:
Data fiind diversiunea cerintelor de masurare s-au construit mai multe tipuri de
traductoare, dintre care pot fi amintite: traductoare tensometrice de tip rozeta cu doua directii
de mSsurare, figura 2.34, a §i b; traductoare tensometrice de tip rozetS cu trei directii de
masurare, figura 2.34, c, d §i e; traductoare tensometrice cu destinatie speciala, 2. 35.
a) b>
Fig. 234. Traductoare tensometrice tip rozetS.
Traductoarele de tip rozetS cu douS direcfii de mSsurare se folosesc atunci cand se

cunoa§te directia efortului principal §i se urmare§te cre§terea preciziei de masurare. Rozetele
cu retele orientate la 90°, figura 2.34, a, se folosesc Tn constructia traductoarelor atunci cand
se dore^te compensarea erorii datorate variatiei de temperaturS, iar rozetele cu relele orientate
la 45° fats de axa de simetrie, figura 2.34, b, se folosesc pentru mSsurarea solicitSrilor de
torsiune ale arborilor.
Traductoarele tensometrice rezistive de tip rozetS cu trei directii de mSsurare, se utilizeazS
pentru mSsurarea stSrii plane de solicitare atunci cand nu se cunoa§te directia pincipalS de
solicitare, figura 2.34, c §i d §i pentru mSsurarea tensiunilor remanente figura 2.34, e.
61
Traductoarele tensometrice cu destinafle specials, figura 2.35, au o forma particulars Tn

functie de scopul Tn care au fost proiectate. Spre exemplu: pentru marirea valorii constantei
traductorului se folose§te varianta cu patru retele dispuse la 90° legate Tn punte, prezentata
Tn figura 2.35, a; pentru masurarea solicitarilor compuse, tangentiale §i radiale a
membranelor subtiri se folosesc marci tesometrice ca cele din figura 2.35, b; atunci cand
gradientul deformatiilor specifice Tn lungul directiei de masurat nu este constant se utilizeaza
traductori tensometrici multi pi i Tn lan{, figura 2.35, c, d §i e; pentru punerea Tn evidenta a
vitezei de propagare a fisurilor se folosesc mSrci tensometrice ca cele din figura 2.35, f.
+
C)
a}
e)
f)
b)
Fig. 235. Traductoare tensometrice rezistive cu destmafie speciala.
Indiferent de tipul constructiv §i de calitatile acestora traductoarele tensometrice

rezistive sunt caracterizate prin urmStoarele caracteristici principale: lungimea activa;
rezistenta electrica a traductorului; constanta de convertire a traductorului, kt;
caracteristica de temperatura; domenul de temeratura de functionare; caracteristici
mecanice cum sunt: deformatia specified maximd admisd; rezistenta la oboseald; efectul
de histerezis §i raza minima de Tncovoiere; compatibilitatea cu adezivul.
Circuitul de masurare al traductoarelor tensometrice rezistive cuprinde o punte
Wheatstone, figura 2.35, sau un circuit potentiometric, care transforma variatia de
rezistenfa a traductorului, Tntr-o variatie proportionals de tensiune sau curent. Schema
generala a unei instalatii de masurare este prezentata Tn figura 2.36. Dispozitivul de
colectare a semnalului, 2, care poate fi un colector cu ploturi sau cu inele §i perii,
62
asigura posibilitatea efectuarii masuratorii cu mai multe traductoare. Semnalul electric de la

Te§irea din punte, 3, este transmis circuitului de prelucrare, 4, pentru amplificare,
demodulare §i filtrare, apoi Tn aparatul de
masurare, 5, Tn cazul masuratorilor statice,
sau Tn aparatul de Tnregistrare Tn cazul
mdsurdtorilor dinamice.
Varia{ia rezistentei traductorului se masoara
prin compararea cu rezistente cu noscute, fiind
folosit montajul Tn punte Wheatstone, dupa
trei metode:
> Metoda puntii echilibrate, metoda la
nul;
>
9 7
Metoda punfii metoda deviatiei;
> Metoda puntii de referinta.
Tn tabelul 2.8 sunt prezentate principalele
configuratii de punti cudezechlibrate,
traductoare tensometrice utilizate la
masurarea momentelor de torsiune.
Traductor Dispozitivde Punte Circuit de Instrument

colectare prelucrare de masura
Fig. 237. Traductoare tensometrice rezistive cu destma|ie specials.
Metoda cea mai adecvate de mdsurare a momentului de torsiune la diferite organe ale
autovehiculelor este utilizarea traductoarelor tensometrice. Functionarea acestora
9
se bazeaza pe masurarea deformatiilor care se produc Tntr-un arbore solicitat la rSsucire

pura. Sectiunile principale Tn care se produc valorile maxime ale eforturilor unitare normale
sunt Tnclinate la 45° fata de sectiunea transversala, iar valoarea maximS a efortului unitar
normal va fi egald cu cea a efortului unitar tangential maxim.
Una dintre problemele Tmportante care apare la masurarea cu marci tensometrice a
momentelor de torsiune transmise prin arbori rotitori este transmiterea semnalului electric de
la arborele rotitor la aparatura fixa a instaletiei de masurare. Aceasta problema se rezolva
prin utilizarea unor contacte mobile (colectoare) cu contact sub
63
forma unor perii §i a unor inele colectoare, sau fara contact prin unde radio modulate Tn
frecventa.
Tabelul 2.8
2.2.9 Traductoare tensometrice cu semiconductoare
Efectul piezoelectric Tn semiconductoare, descoperitTn 1952, de catre C.S. Smith, a

fost aplicat Tn constructia traductoarelor tensometrice. Principiul de functionare al
traductorului are la baza faptul ca la solicitarea mecanica a unui cristal semiconductor,
rezistivitatea variaza Tn limite largi, ca urmare a modificarilor produse Tn mobilitatea
electronilor, iar variatia rezistentei datorata modificarii sectiunii cristalului este
’ J i i
neglijabila. Materialele semiconductoare cu efectul piezoelectric cel mai pronuntat sunt
monocristalele de siliciu §i de germaniu. Variatia rezistentei electrice functie de deformatia
specifica nu este liniara, aceasta este descrisa de o relatie de ordinul 2 de forma:
INCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEfflCULELOR
unde: to este temperature de referin{a; t - temperatura Tn momentul mSsurSrii; k-i §i k2

constantele traductorului.
Traductoarele tensometrice cu semiconductoare simple, figura 2.38, a, au ca element
principal o lamela 2 taiata dintr-un monocristal
semiconductor, liber sau montat pe un suport din
material sintetic 1. Lamela semiconductoare are
grosime de aproximativ 10 -50 /xm, lungime de
2 -7 mm §i o IStime de 0,1 - 0,5 mm.
Conectarea la circuitul de mSsurare se face prin
intermediul conductoarelor de conexiune 3.
Traductorul dublu, figura 2.38, b, construit din
doua lamele, una din cristal de tip P, §i cealaltS
din cristal de tip N, legate Tn semipunte,
realizeaza o buna compensare a erorilor de
temperatura Tn domeniul uzual de masura.
Fig. 2,38. Traductoare tensometrice cu
semicondictoare.
Comprima nbndere
re 3000 E
[jjm/m] 50 100 150 200
b)
Fig. 2.39. Caracteristicile traductoarelor tensometrice cu semiconductoare.
Prin implementarea control ata de impuritati Tn reteaua crista I ina a semiconductorului

pot fi modificate caracteristicile traductorului. Traductoarele construite cu semiconductoare de
tip P, au factorul de convertire pozitiv, iar cele de tip N, au factor de convertire negativ.
Caracteristicile traductoarelor tensometrice cu semiconductoare sunt prezentate Tn graficele
din figura 2.39. Variatia parabolica a rezistentei electrice functie de deformatia specifics a
semiconductorului, figura 2.39, a, pune Tn evidenfa faptul cS coeficientul de convertire nu
este constant, ci depinde de nivelul solicitSrii. Tn cazul materialelor semiconductoare utilizate
la constructia acestui tip de traductoare, pentru domeniul de deformatie +/-1000 /amfm,
coeficientul de convertire poate fi considerat constant, avand valori de 100 - 120, de circa 50 -
60 ori mai mari decat Tn cazul traductoarelor rezistive. DupS cum se observS din graficul din
figura 2.39, b, temperatura influenteazS §i ea Tn mare mSsurS rezistivitatea cristalului
semiconductor. O variatie de la 20°C la 75°C produce o variatie a rezistentei electrice
63
de aproximativ 3% a rezistentei electrice, care echivaleaza cu o deformatie specifica

aparenta £0« 30/xm/m.
Fixarea traductorului pe piesa se face prin lipire ca Tn cazul traductoarelor
tensometrice rezistive cu folie. Dupa lipire traductorul tensometric cu semiconductoare se
contracts, motiv pentru care apare o modificare a starii initiale de tensiune §i a constantei
traductorului. De asemenea trebuie avut Tn vedere faptul ca cristalul semiconductor este
foarte casant §i traductorul nu poate fi montat pe piese cu raza de curbura mica.
Valorile principalelor caracteristici ale traductoarelor tensometrice rezistive §i cu
semiconductoare sunt centralizate Tn tabelul 2.9.
Tabelul 2.9
Denumirea caracteristicii Tipul trad uctorului
Rezistiv Cu semiconductoare
Constanta de convertire 1,6 ...3,6 80 ... 120
Rezistenta electrica [□] 120; 350; 600; 1000 120
Puterea de rezolutie 9 0,1 0,001
[ju m/m]
Liniaritatea <1% pentru £<1000 /im/m
<1% pentru £<10000 f i m/m
Deformatia specifica de rupere 20000 ... 25000 5000
[ju m/m]
Rezistenta la oboseala
9
10' 10°
[numar de cicluri]
Datorita caracteristicii de convertire neliniara, a sensibilitatii mari la variatii de

’ J J
temperatura §i a costului ridicat, traductoarele tensometrice cu semiconductoare sunt
folosite pe o arie restransa de Tncercari, cu precadere atunci cand se masoara tensiuni de
valoare mica deoarece aceste pot masura deformatii de ordinul 0,001 /xm/m, Tn
comparatie cu 0,1 f i m/m, cat poate masura traductorul tensometric rezistiv.
2.2.10 Traductoare capacitive
Traductoarele capacitive sunt condensatoare electrice a caror capacitate este

modificata de variatia marimii de intrare, Tn mod obi§nuit o deplasare liniara sau
unghiulara. Capacitatea condensatorului se determina cu relatia:
C = s- = S'Br- (2.19)
a a
Tn care: £ este constanta dielectrica a mediului dintre placi; e - permitivitatea electrica a
q
vidului; er - permitivitatea relativa a mediului dintre placi; S - suprafata placilor

conductoare; d - distanta dintre placi.
Analizand relatia 2.19 se observa ca capacitatea condensatorului poate fi modificata Tn
mai multe moduri, prin variatia unuia dintre urmatorii parametrii: S, d, sau
E . Acest criteriu define§te tipul constructiv al traductorului capacitiv, figura 2.40: cu distanta
64
dintre placi variabila, figura 2.40,a; cu suprafata placilor variabila, figura 2.40,b; cu dielectric
deplasabil, figura 2.40,c.
Fig. 2.40. Traductoare capacitive.
Traductoarele capacitive cu distanta dintre placi variabila, figura 2.40, a, se compun din
doud pldci, dintre care una se deplaseazd sub actiunea mdrimii neelectrice care este
masurata. Prin derivarea relafiei 2.19, §i prin trecere la diferenje finite §e poate exprima
variatia capacitatii traductorului:
AC S
= -s. 'G r — ( 2.20)
v 9
Ad d
Tn cazul acestui tip de traductoare sensibilitatea cre§re odata cu reducerea distamfei
dintre placi, iar objinerea unei caracteristici liniare este condifionata de variatii ale distantei
dintre placi Ad mult mai mici decat d. Din aceste motive traductoarele capacitive cu distanta
Tntre placi variabila sunt folosite doar pentru masurarea deplasarilor liniare de valori foarte
mici.
Traductoarele capacitive cu suprafata plUcilor variabilfigura 2.40, b, sunt condensatoare

electrice la care sub actiunea marimii neelectrice masurate se modified pozitia relativa a
placilor condensatorului. Aceste tipuri de traductoare se construiesc Tn doud variante pentru
deplasdri liniare, respectiv pentru deplasdri unghiulare. Capacitatea electrica a traductoarelor
se modified dupa o lege de variafie liniara, conform relatiilor:
i
— = —, respectiv — = —— ( 2.21)
Cl C &max
Datorita dificultatii tehnice de a realiza ghidarea placilor mobile ale traductoarelor,
liniaritatea caracteridticii este deseori afectata de variatia distantei dintre placi, pe lungimea
de lucru.
65
Traductoarele capacitive cu dielectric variabil, figura 2.40, c, sunt condensatoare a caror

capacitate electrica este modificata datorita deplasarii longitudinale Tntre placi, a unui miez
din material dielectric. Cand miezul din material dielectric patrunde cu distanta I,
capacitatea rezultanta Cx se calculeaza considerand doua condensatoare legate Tn paralel.
Raportul dintre capacitatea electrica la un moment dat Cx §i capacitatea condensatorului
cand condensatorul se afla Tn afara placilor C0 poate fi scrisa sub forma:
Tn care kt este constanta traductorului.

Aceste tipuri de traductoare prezinta avantajul variatiei liniare a capacitatii Cx cu
deplasarea x §i o sensibilitate apropiata de zero la deplasari pe dierctie transversala.
Cateva caracteristicile principale ale traductoarelorcapacitive sunt centralizate Tn
tabelul 2.10.
Tabelul 2.10
Firma Tipul Domeniul Eroarea de Principiul Tipul Observatii
constructoare traductorului de de circuitului i
neliniaritate [%]
masurare functionare de masura
[mm] ■
DISA 51 F 21 +/- 0,001 +/- 0,5 Fara contact Cu
Danemarca direct, prin modulatie
+/- 0,01 +/-1,0 modificarea de
distantei frecventa
+/-0.1 +/- 5,0 dintre
armaturi
51 D 11 +/- 0,001 +/- 0,5 Idem Cu
micrometru
+/- 0,01 +/-1.0 Tncorporat
pentru
+/-0.1 +/- 5,0 calibrare
statica
51 D 05 0,5%+/-0,01 Modificarea
10
mm distantei
70 0,5%+/-0,05 dielectrice
mm
Datorita faptului ca capacitatea acestor tipurilor de traductoare are valoare foarte mica,
Tn mod obi§nuit Tntre 10"1 §i 10"2pF, pentru a obtine o caracteristica electrica convenabila
la ie§ire, se recomanda ca alimentarea circuitelor de masurare cu traductoare capacitive sa
se faca Tn Tnalta frecventa, ele fiind conectate, Tn mod uzual, la un circuit rezonant
acordat Tn apropierea punctului de rezonanta. Capacitatea redusa a traductorului face ca
aceasta sa fie sensibil la influenta capacitatilor parazite ale
66
circuitelor de masura. Pentru a diminua efectul acestora asupra erorilor de masurare, este
necesara ecranarea tuturor elementelor circuitului.
Sensibilitatea ridicati a traductoarelor capacitive face ca acestea si fie utilizate pentru
masurarea deplasarilor foarte mici, 10"1 - 10'2 jim, §i Tn construcfia microfoanelor pentru
masurarea zgomotelor. Datorita simplitatii §i constructiei robuste, aceste tipuri de traductoare
pot fii utilizate cu precizie satisficitoare §i la Tncercarea autovehiculelor, pentru masurarea
deplasarilor de ordinul zecilor de mm sau grade cum sunt: amplitudinea maselor suspendate
Tn raport cu calea de rulare; deformatia anvelopei Tn timpul rulirii; unghiului de rotire al
clapetei de acceleratie.
2.3 Aparate utilizate in lantui de masurare
2.3.1 Filtrele
Filtrele sunt retele electrice care au proprietatea de a lisa sa treaci, numai anumite
portiuni a spectrului de frecventa a unui semnal electric.
Uj Ui
N.
f
v. f
.
-P-
a) b)
Ue u6
Ui Ui
L
c) d)
Fig. 2.41. Caracteristica de functionare a diferitelor tipuri de nitre.
Din punct de vedere al caracteristicii de frecventa filtrele se Tmpart Tn patru mari

categorii:
> Filtru trece-jos, a carui caracteristica este prezentata Tn figura 2.41, a;
> Filtru trece-sus, a carui caracteristica este prezentata Tn figura 2.41, b;
> Filtre de bandi, a cirui caracteristici este prezentati Tn figura 2.41, c;
> Filtru de rejecfie banda, a carui caracteristica este prezentata Tn figura 2.41, d.
fn tabelul 2.11, sunt prezentate schemele filtrelor de tip trece jos §i trece sus.
67
INCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEfflCULELOR Tabelul 2.11
Filtru Trece -jos Trece ^sus
R-C
U: Cd= u, u,
p<\ 1 \u
pi\ V1+(fi,r)2 „ u±
T = RC; \G)T J
<p -- arctg(- co ■ r) T = R'C 9

= arctgl—-—I
\(Q'T)
R-L L
TJUULAJU-
U. u, u u,
=
p*\
Pi\ TJU^COT)2
1 \u.
W-l
R 1
\mz)
Tm
L l
R
q> = arctg(- co • z) T
r= :
^ = arctgl
In cazul utilizdrii schemelor din tabelul 2.11 frecventa de teiere a filtrelor nu este
9
bine delimitate. Pentru a elimina acest inconvenient §i pentru a accentua panta de atenuare a
filtrului se conecteaza tn serie mai multe filtre dupa scheme similare cu cele prezentate Tn
tabelul 2.12. Pentru exemplificare, Tn figura 2.42, este prezentate caracteristica de frecvente a
doue filtre trece-jos realizate Tn variantele: o sectiune de filtrare R-C, I; doue secfiuni de filtrare
R-C, II.
68
Tabelul 2.12
Un filtru de bands poate fi realizat prin

Tnserierea unui filtru trece-jos cu un filtru trece
sus. Tn ultima perioada se constants tendinta de
filtrare numerics a
9
semnalului, majoritatea soft-urilor utilizate pentru

achizitia §i prelucrarea datelor numerice dispun de
functii de filtrare numerica foarte putemice §i
eficiente. Tn felul acesta daca filtrarea se face
dupS o salvare a datelor obtinute Tn urma
Tncercarilor, Tn cazul Tn care parametrii de filtrare
au fost ale§i gre§it se poate relua aceastS etapS
Fig. 2.42. Caracteristica de filtrare pentru filtru trece jos cu fara a repeta Tncercarea.
o secfiune de filtrare I $i cu doui secfiuni de filtrare IT.
2.3.2 Amplificatoare de masura
Amplificatoarele electron ice sunt aparate care folosesc la amplificarea semnalelor

electrice transmise de traductoare sau chiar la prelucrarea acestor semnale.
Din punct de vedere al modului de variatie Tn timp a semnalului mSsurat, distingem:
> amplificatoare de curent alternativ pentru semnale cu variafie rapida Tn timp;
> amplificatoare de curent continuu pentru semnale statice sau cu variatie lenta Tn timp;
69
> amplificatoare operajionale, la care amplificarea corespunde unei operafli matematice.
Amplificatoarele de curent alternativ sunt cele mai utilizate Tn tehnica masuratori lor. Tn prezent
nu mai sunt folosite amplificatoarelel cu etaje de amplificare realizate cu tuburi electronice,
acestea fiind Tnlocuite de amplificatoarele cu etaje de amplificare tranzistorizate §i cu circuite
integrate. Tn figura 2.43 sunt prezentate schemele de conexiune pentru un etaj de amplificare
cu tranzistoare cu emitor cornun, 2.43, a, respectiv cu tranzistor cu bazS cornu nS, 2.43, b.
Fig. 2.43. Etaje de amplificare pentru amplificatoare de curent alternativ.
Dintre firmele constructoare de

asemenea de asemenea amplificatoare pot fi amintite Helwett & Packard (S.U.A.) §\ Bruel &
Kjaer (Danemarca).
Amplificatoare de curent continuu au fost construite §i ele la Tnceput Tn variante cu etaje de

amplificare cu tuburi electronice, Tn prezent fiind utilizate doar cele cu etaje de amplificare
tranzistorizate §i cu circuite integrate.
in figura 2.44, este prezentata schema unui
amplificator de curent continuu, si metric, cu douS
etaje de amplificare realizate cu tranzistori.
Pentru amplificarea semnalelor de mSrime
constants, sau cu variatie Tn domeniu restrans Tn
raport cu timpul, se utilizeaza amplificatorul cu unda
purtStoare, cu modulare demodulare.
Fig. 2.44. Schema amplificatorului de curent

continuu cu dou& etaje de amplificare.
70
Schema bloc a acestui a pa rat, Tmpreuna cu forma semnalului Tn diferite puncte este
prezentata Tn figura 2.45.
U|
i*.
MODULATOR AMPLIFICA DEMODU Ud FILTRU

SEMNAL TOR C.A. LATOR TRECE JOS
DE U*
INTRARE
GENERATO SEMNAL
R DE IESIRE
DE
PURTATOAR
E
Fig. 2.45. Schema amplificatorului de curent continuu cu modulare demodulare.
Semnalul masurat este folosit pentru modularea Tn amplitudine a undei generate de

oscilatorul local. Unda modulata este amplificata cu un amplificator cu cuplaj R-C, dupa
care este demodulata cu sensibilitate la faza §i filtrata Tn vederea blocarii componentei
corespunzatoare frecventei undei purtatoare. La ie§irea din amplificator, semnalul trebuie
demodulat pentru a-i reda adevaratul sens de variable.
Dintre firmele care produc amplificatoare de curent continuu pot fi enumerate:
Bruel&Kjaer (Danemarca), Philips (Olanda), Kistler (Elvetia), Ithaco (S.U.A.).
Amplificatoarele operational au aparut odata cu aparitia circuitelor electronice, ele fiind

capabile sa asigure factori de amplificare mare, Tntr-o garni de frecventa deosebit de larga,
Tncepand de la curent continuu pana la zed de MHz.
Un amplificator operational, figura 2.46,
are intrare simetrica, diferentiala §i
ie§ire nesimetrica, amplificare foarte
mare, de ordinul 106, impedanta mare
de intrare, etc. Legea de amplificare a
semnalelor este de forma:
K = A-( V p - V„ ) (2.23)
Performance unui circuit care folose§te
un amplificator operational pot fi
modificate substantial Prin reactii
corespunzatoare: amplificarea poate fi mic§orata; stabilitate Tmbunatatita; marimea
rezultatelor parazite red use; largime de banda crescuta; viteze de lucru crescute;
neliniaritate diminuata; etc.
71
Tn tabelul 2.13 sunt centralizate schemele prinncipalelor tipuri de amplificatoare

operational §i legile de amplificare corespunzatoare:
> amplificatoare operational cu circuit repetator de tensiune;
> amplificatoare operational cu circuit sumator de tensiune;
> amplificatoare operational cu circuit integrator a tensiunii;
> amplificatoare operational cu circuit derivator a tensiunii.
Amplificarea foarte mare a unui amplificator operational ofera unui circuit cu reactie o
proprietate foarte utilizatS, anume aceia ca factorul de transfer devine independent de
amplificare, fiind determinat doar de marimile componentelor externe ata§ate
amplificatorului operational, cu consecinte benefice privind precizia de masurare. Folosind
proprietatile amplificatoare lor operationale legate dupa diferite scheme se poate realiza o
gama foarte larga de circuite speciale, care sunt utilizate Tn tehnica masuratori lor.
72
2.3.3 Multiplexoare
Necesitatea transmiterii simultan printr-un canal de comunicatie a mai multor semnale

electrice se face prin multiplexare, operatia inverse fiind demultiplexarea. fn masurarea
numerica, procesul de multiplexare poate urma dupa conversia analog numerica, caz Tn care
se vorbe§te de multiplexarea numerica, sau se face cu separarea cailor analogice Tn timp, faza
sau frecventa, multiplexarea analogies.
* 1 Selectare
- J comutatoare
— Validare
Fig. 2.47. Schema bloc a multiplexorului cu n canale.
Procesul de multiplexare cu separare Tn timp, descris schematic Tn figura 2.47, necesita

sisteme de comutajie care sa deschidS, respectiv sa TnchidS accesul unei marimi spre o
anumitS directie, prin urmare aceasta se realizeaza cu n comutatoare kj, dintre care la un
moment dat doar unui conduce una din cele n intrari ih spre o ie§ire unicS E. Comanda celor n
comutatoare se face prin circuitul de comandS Ck care prime§te informal a de la decodorul, D.
Tehnica actuala de masurare pune la dispozitie o gama larg a de multiplexoare capabile sa
comute 4, 8, 16 canale spre o singura ie§ire, cu posibilitatea extinderii gradului de
multiplexare.
2.3.4 Circuite de e§antionare §i numarare
Masuratorile numerice ale semnalelor contin o succesiune de operatii §i dureaza un anumit

interval de timp, din acest motiv se dore§te ca Tn timpul necesar multi pi exSrii valoare
masurandului sa nu se modifice. Din aceste considerente au aparut componente §i scheme, ca
cea prezentata Tn figura 2.48, care executa prelevarea unui e§ention din mSrimea ce se va
mSsura, precum §i pastrarea §i memorarea acesteia pana la sfar§itul procesului. Valoarea
e§antionului trebuie sa difere cat mai puîn de valoarea masurandului Tn intervalul de
e§antionare, iar scurgerea timpului nu trebuie sa conduca la modificarea valorii memorate.
73
Sistemul de comanda, T, al comutatorului este acflonat din exterior cu semnale binare, de

regula compatibile TTL, DTL sau MDS conduce la doua regimuri de functionare, conform
pozitiei comutatorului K. Tn pozitia I, semnalul de intrare este amplificat de amplificatorul de
intrate A-i, cu un factor care poate fi diferit de 1, Tncarca condensatorul Cm, este amplificat de
A2 §i se regase§te la ie§irea E cu o valoare proportionals, Tn acest caz circuitul realizand o
urmarire a semnalului de intrare. fn momentul comutarii, Tn pozijia 2, condensatorul Cm va
avea o valoare dependents de valoarea semnalului, iar ie§irea circuitului va repeta aceastS
tensiune pe o durata relativ lunga de timp, pana se va Tnchide din nou contactul, iar procesul
se repeta. Daca stare Tnchisa a
comutatorului dureaza un timp scurt,
semnalul este preluat de Cm §i memorat
pe durata respective, prelevarea fiind de
fapt extragerea unui e§antion din
semnalul masurat.
Pentru minimizarea erorilor unui
astfel de circuit, se cer anumite
performante cum sunt: amplificatorul A1
trebuie sa aiba o impedanta cat mai mica
de ie§ire pentru a putea Tncarca rapid
condensatorul Cm; condensatorul Cm sa aiba o valoare mica, iar dielectricul utilizat o absorbtie
redusa; impedanta la intrare a amplificatorului A2 trebuie sa fie cat mai mare; timpul de
comutare al Tntrerupatorului K trebuie sa fie cat mai scurt; amplificarea circuitului trebuie sa
fie constanta, iar cele doua amplificataare se leaga Tn cascada; etc.
2.3.5 Conversia analog-numerica
Tn tehnica numerics de prelucrare a datelor este necesarS obtinerea unei secvente

numerice proportionala cu o marime analog ica. Exista o multitudine de convertoare analog-
numerice §i este de remarcat faptul ca metodele de conversie pot fi Tmbunatatite Tn cel putin
trei directii, vitezd, precizie, cost, dup§ cum urmeazS:
> Convertoare analog numerice cu functionare Tn paralel, caracterizate prin viteza mare de
functionare, timpul de conversie situmdu-se Tn jurul sutelor de nanosecunde. Conversia se
face prin compararea mirimii convertibile cu etalonul, multipli §i submultiplii acestuia;
> Convertoare analog numerice cu integrare, caracterizat prin precizie ridicata, erorile
nedepdfind valorile de 0,01%. Se utilizeazS un procedeu de conversie cu transformare
intermediary Tn timp, astfel Tncat lanful de prelucrare al semnalului analogic, primit de la
traductor, devine tensiune-timp-numar. Prima conversie, tensiune-timp se face cu o
metoda care poate fi de mare precizie, cum este integrarea simpla, dubla, cu patru pante,
cu multe pante, cu dubla integrare repetata.
74
> Covertoare analog numerice cu aproximare succesiva sunt cel mai frecvent utilizate.
Metoda folosita pentru conversie este metoda aproximarii succesive ce consta dintr-un
§ir de operatii ce se desfa§oara Tn atatea faze cati biti are numarul cu care se exprima
valoarea masurandului, Tn fiecare faza urmand sa se determine valoarea unui bit.
Rezulta ca aceste convertoare au o viteza ceva mai mica decat convertoarele Tn paralel,
dar cu mult mai mare decat cele cu integrare.
2.3.6 Aparate de vizualizare §i Tnregistrare a semnalelor masurate
Tn tehnica masuratori lor, pentru Tnregistrarea semnalelor, se folosesc o varietate

foarte mare de echipamente.
Aceste echipamente permit masurarea Tn regim dinamic §i urmarirea Tn timp a variatiei
semnalului.
La alegerea aparaturii de Tnregistrare a semnalelor trebuie sa se tina seama de
urmatoarele aspecte:
> Precizia necesara la masurare;
> Puterea electrica a semnalului;
> Frecventa maxima a semnalului Tnregistrat;
> Numarul de marimi ce urmeaza sa fie Tnregistrate;
Tn tabelul 2.14 sunt prezentate caracteristicile principalelor tipuri de aparate pentru
Tnregistrarea §i vizualizarea semnalelor. Caracteristica cea mai importanta, dupa care se
alege tipul aparatului utilizat pentru vizualizarea §i Tnregistrarea semnalelor, este limita
superioara de frecventa, care reprezinta frecventa maxima a unui semnal sinusoidal, care
poate fi redat cu distorsiuni minime de catre aparat.
Tabelul 2.14
Nr. Denumirea Eroare uzuala Limita superioara
crt. [%] de frecventa [Hz]
1 Aparate de supraveghere:
> Tnregistrator prin puncte; 0,2 ... 0,5 0,2 ... 0,01 ... 0,05 0,25 ...
> Tnregistrator prin linii; 1,5 2,00
2 Inregistratoare rapide:
> Cu parghie rigida §i varf inscriptor;
> Cu hartie termosensibila; 5 ... 10 3 ... 10 2 80 ... 100 140 ... 300
> Cu jet de cerneala. ... 5 400 ... 800
3 Inregistratoare ultrarapide
> Oscilograful cu fascicol luminos; 5 10 103 ... 25 103 pana
> Osciloscopul cu tub catodic; 1 ... 5 la 20 109 pana la 3
> Tnregistratorul magnetic 105
Dintre aparatele de Tnregistrare utilizate cel mai frecvent Tn activitatea de cercetare

experimentala din domeniul autovehiculelor pot fi mentionate urmatoarele:
Tnregistrateoarele cu parghie rigida §i varf inscriptor; osciloscopul; oscilograful cu spot
luminos; Tnregistartorul cu banda magnetica. Sistemele moderene de achizitie §i prelucrare
a datelor permit stocarea datelor direct pe suportul magnetic al calculatorului,
75
harddisk, §i vizualizarea acestuia pe ecranul calculatorului. Tn aceste conditii aparatele clasice

de Tnregistrare §i vizualizare a semnalelor, enumerate mai sus, Tncep sa fie din ce Tn ce mai
rar utilizate, Tn cazul lanturilor de mdsurS specializate, sau Tn cazul Tn care se impune
Tnregistrarea unui semnal a caru frecventa depa§ete frecventa maxima la care poate lucra
sistemul de achzitie, stocare §i prelucrare a datelor.
Inregistratorui cuparghie rigida §ivarf inscriptor, figura 2.49, s-a impus Tn principal
datorita simplitatii constructive.Tnregistrareasemnalului se face direct pe o banda de
hdrtie a cSrei vitez§ de derulare, vh, este constants. Trasarea curbei pe hdrtia, 2,
este
facuta deunvarf inscriptor, 3, fixat laextremitatea unei parghii rigide articulate, 1, care
este actionata electromagnetic, deplasarea ei fiind proportionals cu valoarea semnalului
masurat. Trasarea curbei pe hartie se
poate face cu cernealS, prin
zgariere pe hartie cerata sau
termic prin actiunea unui varf
Tncalzit pe hartia cu parafina. Frecventa
maxima de lucru a
acestui tip de Tnregistrator este
Tnfluentata de frecventa proprie
de oscilatie a parghiei; de viteza de depunere
Fig. 2.49. Schema tnregistratorului cu parghie rigida $i varf
§i de uscare a
inscriptor.
cemelii; de frecarea dintre vTrful inscriptor §i
suportul de hartie.
Unui dintre dezavantajelel principale ale Tnregistratorului cu parghiie rigida §i varf
inscriptor consta Tn aceea ca eroarea create odata cu amplitudinea datorita faptului ca
vdrful inscriptor are o deplasare dup£ unarc de cerc, iar citirea semnalului se face Tn
coordonate rectangulare. Pentru diminuarea erorii unii constructor! recomanda folosirea hartiei
imprimate cu caroiaj Tn coordnate cilindrice.
Osciloscopul cu tub catodic, este aparatul cel mai des utilizat pentru vizualizarea variatiei Tn timp
a marimilor masurate §i pentru masurarea diverselor marimi electrice. Prin prezentarea formei
de variatie Tn timp a semnalului, a§a-zisa forma de und§, se ofera o cantitate de informatie
mai mare decat Tn cazul altor aparate ( date cu privire la valorile maxime, frecventa, faza
initials, distorsiuni, etc.)
Osciloscopul prezinta o serie de calitati, dintre care pot fi enumerate:
>Lipsa inerfiei Tn procesul masurarii, respectiv timpul de raspuns de ordinul nanosecundelor,
ceea ce permite studierea semnalelor electrice cu frecvente pana la 150 MHz (Tn cazul
osciloscoapelor Tn timp real) §i pdnd la 20 GHz (Tn cazul osciloscoapelor cu e§antionare).
Sensibilitate ridicata §i precizie buna;
Vizualizarea semnalelor nerepetitive ale proceselor tranzitorii (Tn cazul osciloscoapelor cu
tuburi catodice cu memorie);
Impedanta de intrare mare, ceea ce Tnseamna consum de energie foarte mic de la sursa
de semnal §i neinfluentarea acestei surse;
76
> Posibilitatea cuplarii cu aparatura numerica de memorare §i de prelucrare a datelor;

> Posibilitatea reprezentSrii functiilor de tip y=f(x), deci nu Tn raport cu timpul ci Tn raport
cu o mSrime extemS x.
Datorita acestor calitSfl, osciloscopul este aparatul de masurat analogic cel mai complet,
cu o largS utilizare Tn practica mSsuratorilor marimilor electrice.
Fig. 2.50. Schema de prinripiu a osciloscopului catodic.

Schema de principiu a unui osciloscop standard este prezentata Tn figura 2.50, cu
urmatoarele semnificatii ale blocurilor componente: tub catodic (TC), care reprezinta
dispozitivul de masurare §i de afi§are a osciloscopului; atenuator de intrare (A), care consta
Tntr-un divizor de tensiune de tip RC, reglabil Tn trepte cu comutatorul K2; preamplificatorul
(PA) care amplifies semnalul la nivelul cerut de amplificatorul A y; linia de Tntarziere (LI), care
are rolul de a Tntarzia cu (100-200) ns semnalul aplicat placilor de deflexie pe verticals, pentru
a fi u§or Tn urma semnalului declan§at §i aplicat deflexiei pe orizontalS; amplificatorul final
(Ay) amplifies tensiunea de la ie§irea din PA pSnS la valoarea cerutS de sistemul de deflexie pe
verticals; baza de timp (BT) are rolul de a genera o tensiune liniar variabila Tn timp, necesara
comenzii spotului pe orizontalS; tensiunea de baleiaj este sincronizatS pe semnalul de mSsurat
cSnd comutatorul K3 este Tn pozitia a, sau pe un semnal exterior cSnd K3 este Tn pozitia b;
amplificatorul final (Ax) amplifies semnalul bazei de timp panS la nivelul cerut de deflexia pe
orizontalS. Semnalul pentru deflextia pe orizontalS poate proveni de la BT, atunci cand
comutatorul K5 este Tn pozitia a, osciloscopul functionSnd Tn coordonate y-t, sau de la
intrarea X, cand K5 este Tn b, osciloscopul functionand Tn sistemul y-x. Blocul de alimentare
(BA), are rolul de a furniza tensiuni continue stabile pentru alimentarea blocurilor PA §i BT, a
amplificatoare lor finale Ax ?i Ay §i pentru alimentarea tubului catodic TC. Cu Pi, P2> P3, P4 §\ P5
au fost notate potentiometrele de reglare necesare pentru o vizualizare mai buna.
Unele constructs moderene de osciloscoape au capacitatea de a memora datele masurate
pe baza cSrora se pot realiza urmatoarele aplicatii specifice:
> Afi§area continua a unui semnal nerepetativ sau a unei imagini fixe dupa
desfS§urarea fenomenului;
77
> Compararea a doua semnale care apar la momente

diferite de timp;
> Afi§area unui semnal cu frecventa redusa de repetitie
fara palpairea imaginii;
> Punerea Tn evident^ a variatiilor unui semnal produse de modificarea unor parametrii de
mediu sau de timp;
> Reducerea perturbatiilor aleatoare.
Osciloscoapele cu memorie este utilizat pentru sesizarea §i vizualizarea Tn bune
conditii a semnalelor din regimurile tranzitorii rapide, cand ochiul nu are timp sa
perceapa oscilograma produsa pe ecranul osciloscopului Tn timp real.
Osciloscoapele cu memorie se realizeaz§ Tn dou5 variante fundamental diferite: cu
memmorie analogies §i cu memorie numerica.
Din analiza cataloagelor firmelor specializate de prestigiu se contureaza urmatoarele
tendinte Tn evolutia osciloscopului: utilizarea circuitelor integrate; utilizarea ecranului Tn
culori; utilizarea ecranul ui cu cristale lichid; implementarea Tntr-o structure multifinctionala
de tip multimetru, realizarea osciloscoapelor numerice cu microprocesor; etc.
Deoarece la frecvenje ridicate (50 -100 MHz) osciloscopul analogic este superior celui
numeric, s-au fabricat osciloscoape ce pot functions atat Tn analogic cat §i Tn numeric.
Realizable din domeniul microelectronicii due nemijlocit la miniaturizarea §i cre§terea perform
a nfelor osciloscoapelor.
Mai nou, s-au realizat produse informatice de tip “software”, care permit simularea
Tntregului osciloscop catodic cu ajutorul unui calculator, de tipul IBM-PC, echpat cu placa de
achzitie de date.
Oscilograful cu fascicul luminos, este caracterizat prin faptul ca Tnregistrarea nu se face prin
contactul direct dintre elementul de scriere §i hartie, ci printr-un sistem optic care proiecteaza
unspot luminos pe hartia fotosensibila. Tn acest fel frecventa maxima a semnalului care poate
fi Tnregistrat poate create pana la 25 kHz.
fnregistratorul magnetic cu banda, pana

la aparitia placilor specializate Tn achizitia de date, Tnregistratorul magnetic a reprezentat cel
mai raspandit mijloc de stocare a datelor
obtinute la masuratori. Avantajele folosirii
acestuia sunt: domeniu de frecventa larg;
Tnregistrarea Tn paralel a mai multor
semnale; comprimarea sau extensia scarii
timpului prin modificarea vitezei de
derulare a benzii de redare; reproducerea
semnalului de oricSte ori este nevoie
pentru analiza §i prelucrarea lui completa
§i corecta; posibilitatea de conectrare la
un sistem de
Fig. 2.51. Schema inregistratorului cu banda magnetica.
78
achizitie §i de prelucrare automata a datelor.

Tn figura 2.51 este prezentat schematic principiul de functionare al Tnregistratorului pe
bandd magnetics. Capul de Tnregistrare 1, este construit dintr-o TnfS§urare 2, realizatS pe un
miez feromagnetic 3. Curentul de Tnregistrare i alimenteazS TnfS§urarea, iar ca efect se
produce un flux magnetic care se Tnchide prin stratul magnetizabil 4 al benzii 6, aflatS Tn
mi§care cu viteza Vb prin dreptul capul ui de Tnregistrare. Cu 5, a fost notat suportul din
material plastic al benzii prin care se asigurS rezistenta §i elasticitaea optimS a acesteia.
Particulele de oxid feric care conpun stratul magnetizabil pSstreazS starea de magnetizare
astfel imprimatS §i dupS ce au ie§it din contactul cu capul de Tnregistrare. Redarea informatiei
Tnregistrate se face prin deplasarea benzii magnetice prin dreptul unui cap de redare, care are
o constructie similars cu a celui de Tnregistrare. Variatia fluxului magnetic produsS de
deplasarea benzii 6, produce o tensiune electromotoare care reproduce semnalul care a fost
Tnregistrat.
2.3.7 Colectoare pentru transmiterea semnalelor de moment de la arborii rotitori
La mSsurarea momentelor pe cale tensometricS, dupS captarea semnalelor de la mSrcile

tensometrrice, aflate Tn mi§care de rotatie, transmiterea acestora la lantul de mSsurS fix se
realizeazS cu ajutorul unor colectoare, care pot fi realizate Tn mai multe variante constructive,
cum sunt: cu inele §i perii colectoare; inductive; telemetrice.
Fig. 2.52. Schema bloc a lantului de m£sur£ a momentului la care captarea ?i transmiterea semnalului
se face cu colector cu inele §i perii.
Tn cazul colectoarelor cu contact mecanic, figura 2.52, se recomandS utilizarea unor inele
colectoare 2 din argint, sau cel putin argintate §i a unor perii colectoare, 3,
79
80
din grafit. Tn schema bloc a lantului de masura au mai fost utilizate urmatoarele notafii: 1
puntea Wheatstone pentru masurarea momentului; 4 amplificatorul de masurare format din
amplificatorul propriuzis §i din alimentatoarele A1 §i A2 care alimenteazd cu curent puntea 1,
respectiv amplificatorul; 5 filtrul de tip trece - jos; 6 echipamentul de Tnregistrare §i de stocare
a datelor cu alimentatorul sau A6.
Fig. 2.53. Traductor de moment echipat cu ^ 2'54' Traductor de moment echipat eu

colector de trecere. colector de capSt.
Tn figura 2.53, este prezentat un traductor specialiuzat Tn masurarea momentului de la

ie§irea din cutia de viteze cu trei arbori sau din cutia de distribute. Pentru constructia acestuia
se utilizeaza o flan§a speciala 1, care permite montarea colectorului de trecere 2 §i a marcilor
tensometrice 3. Marcile tensometrice, tip 10/300 FB A 12 Hottinger s-au montat Tntr-o zona
Tn afara Tmbinarii canelate, a carei perete a fost subtiat, pentru marirea elesticitatii. Legarea
marcilor se face Tn punte Wheastone, iar alimentarea §i captarea semnalelor de la aceasta se
realizeaza prin inelele 4 ale colectorului de trecere SK 50 §i periile colectoare 5. Suportul
periilor colectoare se
fixeaza rigid pe carcasa cutiei de viteze sau a cutiei de distribute, pentru a asigura
Punte tensometrica Oscilatorposibilitatea reglSrii periilor.
!
Pentru masurarea momentelor de
| torsiune transmise rotilor, se pot folosi
■ +► traductoare electrice rezistive specializate,
JJjDfpHT]
J Umas figura 2.54, construite din arbori planetari, la
Demodulator care
amplasarea marcilor tensometrice
Arbore se
face Tn zone sensibilizate prin subtiere. Marcile tensometrice 1, legate Tn punte
Fig. 2.55. Schema bloc a colectorului cu transmisie prin inducfie.
Wheatstone, sunt lipite pe arborii planetari 2, iar
alimentarea §i captarea semnalelor de la
traductoare se face prin inelele 3 §i prin periile 4
ale colectorului de capat. Cu ajutorul
dispozitivului 5 sunt TndepSrtate periile din grafit
de pe inelele colectoare Tn timpul Tn care nu se
transmite semnale. Fig. 2.56. Schema bloc a colectorului cu transmisie prin
telemetrie.
Tn celelalte doua cazuri transmitera semnalelor se
realizeaza prin inducfie, cu
ajutorul unui colector de tipul celui prezentat Tn figura 2.55, respectiv prin telemetrie cu
modulare Tn frecventS, cu ajutorul unui colector de tipul celui prezentat Tn figura 2.56
81
2.4 Masurarea asistata de calculator
Tn cadrul acestui subcapitol sunt prezentate unele modalitati de realizare a unor masurari
electronice de laborator, prin utilizarea sistemelor de calcul automat ("hardware"-ul §i
"software"-ul necesar achizitionarii, monitorizarii si prelucrarii datelor), precum §i testarea
echipamentelor electronice cu ajutorul calculatoarelor personale (PC) universale sau
specializate (microprocesoare pentru masurari).
Tn orice laborator de masurari unde exista cel putin un sistem de calcul automat de tip PC
compatibil IBM (§i o astfel de conditie este Tndeplinita astazi de toate laboratoarele de
Tncercare), se pot efectua o serie de masurari, operatii de testare si activitati de urmarire a
datelor obtinute Tn urma Tncercarilor cu asistenta
5 J J 9
calculatorului, ca:
> masurarea unor marimi §i a unor parametri specifici Tn regim de durata, cu memorarea §i
prelucrarea datelor obtinute din masurari, precum §i reprezentarea lor Tntr-o forma
comoda pentru interpretare (grafice, tabele, diagrame). Tn acest fel se pot masura marimi
electrice ca: tensiuni la borne, curenti electrici, frecvente, defazaje, faze, derive, factori de
cuplaj etc., prin care sunt puse Tn evidenta marimile mecanice pentru care s-au efectuat
masuratorile;
> reprezentarea grafica, atat pe un "display" propriu sistemului de achizitie cat si pe
"display"-ul calculatorului, a modului de variatie Tn timp pentru marimi nerepetitive sau a
dependentei dintre diferite marimi masurate;
> monitorizarea comportarii Tn functionare a unor echipamente §i instalatii de Tncercare;
> analiza armonica (spectrala) a semnalelor Tn cazul masurarii vibratiilor §i zgomotelor;
> reprezentarea caracteristicilor unor semnale precum §i a functiilor de transfer etaje sub
forma dependentei de frecventa (amplitudine-frecventa).
Aceasta lista poate fi continuata Tn functie de necesitati, dotari, specificul aplicatiilor §i de
imaginatia "operatorului".
2.4.1 Structura echipamentelor pentru masurare asistata
Un sistem destinat masurarii §i achizitiei de date asistata de calculator are structura

generala prezentata Tn figura 2.57, Tn care elementul de preluare este determinat de modul
cum se "conecteaza" aparatul de masura la echipamentul testat §i poate fi format din: fise,
sonde, elemente sensibile, traductoare, senzori etc., sau - mai general - un "senzor inteligent".
care contine un convertor.
82
Echipa muni tunlat

{sjjpug
mtejrehil
Fig. 2.57. Schema general* a lantului de m&surjl $i achizitie a datelor asistat* de calculator.
Fig. 2.58. Schema unui sistem modern de achizitie §i m&surare.
Tendinta actuala este ca structura unui sistem modern de achizitie §i masurare sa arate
a§a ca Tn schema din figura 2.58.
Calculator^ de tip PC folosit trebuie sa aiba urmatoarea configurate minima:

> placa de baza, de tip Pentium;
> microprocesor (Pentium);
> RAM (memorie cu acces aleator - "Random Access Memory");
> HDD ("Hard Disc");
> FDD (unitatea pentru disc flexibil - "Floppy Disc");
> placa video SVGA pentru prelucrarea datelor grafice;
> monitor;
> tastatura, mouse §i alte periferice (scanner, plotter, imprimanta);
> fax MODEM;
> placa retea.
Structura interfetei "hardware" sau a placii de achizitie este prezentata Tn figura 2.59.
Pentru aceasta sunt necesare precizSrile urmatoare:
> intrari/iesiri (I/O) analogice sunt semnale, perturbatoare de informatie, de tipul: curent
(2-20 mA sau 4-20mA); tensiune (0-100 V; +/-10 V;+/- 5 V;0 - 20 mV);
83
> intrari/ie§iri (I/O) numerice sunt semnale:numerice (de tip doua stari (DA, NU), (0,1) sau
valoarea numerica a unor marimi (binar, BCD, zecimal)); cvasinumerice (numar de
impulsuri/secunda sau frecventi/perioadd unui tren de impulsuri.
Ptrtterfo* UFiitaie cemraia Console cp&fatur

Msnorii
McfOpfOOisor Tastatura
3,16,32 "Display"
inragislralOtaHfig mil *-
RAM
ROM BUS
Siffiom Inlrari
M
irtnara.'iesirei
Analcgicft Numurirji Anabgice WmmBricfl
Fig. 2.59. Structura unei pl&ci de achizitie de date.
2.4.2 Achizitia de date

9
Sistemele de achizitie a datelor sunt sisteme care Tndeplinesc urmatoarele cerinte:

> preiau datele rezultate Tn urma masuratorilor;
> stocheazS aceste date;
> prelucreaza datele Tn vederea analizei;
> transmit informatia (catre un centru de decizie sau catre cercetator).
Sistemele de achizitie a datelor se pot clasifica dupa numSrul canalelor de preluare a
datelor Tn:
> sisteme monocanal, cele care preiau datele de la un singur masurand;
> sisteme multicanal: cu multiplexare analogic^ (comutarea intrarilor se face analogic);
cu multiplexare digitala (comutarea intrarilor se face dupa ce au fost convertite).
Alegerea tipului de sistem de achizitie multicanal cu multiplexare analogica sau
digitala se face Tn functie de tipul §i numarul marimilor de masurat, modul de variatie al
acestor marimi, viteza de achizijie necesara etc.
Realizarea unei arhitecturi pentru un sistem de achizitie de date impune, Tn prealabil,
studii complete si complexe de natura tehnica-tehnologica (analiza sistemului, procesului
sau fenomenului ce trebuie monitorizat) §i totodata o analiza de natura economica (pentru
a detine: eficienta, economie §i preturi de cost, Tntretinere §i exploatare corespunzatoare
obiectivelor impuse).
Cu alte cuvinte, se impune realizarea unei functii obiectiv (care va avea un minimum
sau un maximum) Tn care parametrii de modificat vor fi ponderile functiilor fundamentale
ale sistemelor de achizitie, iar restrictiile vor fi conditii de naturd tehnica §i economica.
84
Prin urmare, este necesara definirea si analiza:

> functiilor fundamentale ale sistemelor de achizitie;
! J *
> conditiilor tehnice impuse de procesul (procesele) de masurare;

> conditiilor economice.
9
2.4.3 Functii fundamentale ale sistemelor de achizitie

9 9
Preluarea datelor despre marimile de interes (Tn cazul nostru marimi electrice rezultate
Tn urma masuratorilor), cu precizarea ca se analizeaza numai marimi electrice (curenti,
tensiuni) deoarece Tn esenta semnalul aferent oricarei alte marimi fizice va fi convertit Tn
final tot Tn tensiune sau curent. Acest lucru se realizeaza, practic, cu ajutorul placilor de
achizitie a datelor (carte sunt interfetele Tntre lantul de masura §i calculatoarele
electronice), majoritatea placilor sau interfetelor utilizand semnale primare, semnale de
curent sau tensiune.
Stocarea datelor se face fie temporar (pentru analiza momentana sau a transmisie), fie
permanent.
Suportul de stocare poate fi, Tn functie de necesitati §i conditii de lucru:
> memorii: ROM ("Read Only Memory"), RAM sau/§i magnetice (suport magnetic);
> suport nevolatil, ca: Tnregistratoare, imprimante, memorii nevolatile de capacitati mari
(de exemplu un CD).
Interpretarea §i prelucrarea datelor se poate face Tn functie de complexitatea
sistemului asistat §i de tipurile de marimi achizitionate: local sau global.
Transmiterea datelor se face conform standardelor, iar modalitatile de transmisie se
* i
adapteaza Tn functie de topologia ariei Tn care se desfasoara procesul precum §i de
amplasarea centrului de decizie.
Astfel se poate folosii pentru transmisia de date standardul RS 232, 485 etc. (pentru
transmisia seriala, Tn cazul Tn care distanta de transmisie este mai mica decat 200 m),
transmisia pe portul paralel sau prin retea, transmisia prin MODEM (pentru distante mari) §i
nu Tn ultimul rand transmisia radio sau GSM.
2.4.4 Conditii impuse de procesul de masurare
Aceste conditii sunt determinate de:

9
> tipul parametrilor (marimilor) monitorizate;
> modul de variatie a marimilor;
i *
> numarul marimilor monitorizate;
> dispunerea Tn spatiu a senzorilor sau traductoarelor ce preiau marimile masurate.
Conditiile impuse de proces determina numarul §i natura intrarilor §i ie§irilor
necesare sistemului de achizitie precum §i algoritmii ce se preteaza pentru manipularea §i
prelucrarea datelor.
"Dispunerea spatiala" a marimilor masurate Tn cadrul laboratorului de Tncercare
(eventual controlate) determina metodele de transmisie locala a datelor.
Este de precizat ca aceste conditii impuse de procesul de masurare, Tnpreuna cu
conditiile de natura economica, determina Tn final arhitectura sistemului de masurare
85
j *
electronic. Pentru clarificare, se prezinta Tn continuare un exemplu.
86
Se da un proces masurare pentru care este necesara monitorizarea a cel pu|in 7

parametri, iar procesul se desfa§oara Tntrun laborator de Tncercare pe o arie de 800 m 2.
Trei parametri variazS lent, doi parametri sunt de naturS numerics, iar ceilalti doi parametri
variaza rapid, fn urma masuratorilor electronice, deciziile asupra procesului se iau
centralizat, de catre un sistem "master" aflat la distanta fata de proces. Exemplul practic al
acestui tip de proces Tl poate constitui sistemul de monitorizare §i comanda al unui stand
de Tncercare a motarelor Tn timpul efectuarii probelor de anduranta.
Tn aceste conditii, un sistem de masurat electronic elegant, acoperitor, dar care nu
este restrictionat economic ar avea urmatoarele caracteristici:
f
> 7 intrari: cinci analog ice, doua numerice §i doua analog ice;
> transmisie la distanta prin radio sau GSM;
> transmisie locals prin cablu.
Pentru a reduce costurile unui asemenea sistem se face o analiza Tn urma careia se
constata daca: alegerea unui procesor mai ieftin (care asigura performante mai slabe, un
numar de I/O mai mic) Tn combinatie cu un sistem de multiplexare al I/O este mai ieftin
decat un procesor mai avansat care ofera un numar suficient de I/O.
O alta problems care apare derivS din plasarea spatiala a sistemului de masurare
electronics Tn raport cu procesul §i cu calculator^, aceasta ducand la solutii diferite atat
pentru achizitie cat si pentru transmisie, cazurile prezentate Tn schema din figura 2.60,
respectiv amplasarea pIScii de achizitie de date Tn imediata apropiere a sistemului pentru
care se fac masuratorilor, figura 2.60,a, sau amplasarea placii de achizitie de date Tn
imediata calculatorului electronic, figura 2.60, b.
I>»
Fig. 2.60. Schema de amplasare a componentelor sistemului de masurare.
Tn urma analizei caracteristicilor, functiilor §i restrictiilor pe care trebuie sS le satisfacS un

sistem de achizitie §i masurare se poate avansa o arhitectura de sistem de masurare, achizitie
§i comanda modern, ca cel din figura 2.61.
Pe baza acestei arhitecturi se poate realiza un sistem de mSsurare, achizitie §i monitorizare
folosind un procesor pe 8 biti din clasa 80C522, sistem ce va fi prezentat pe larg Tn cele ce
urmeaza.
87
Tn general, Tn cazul masurarii, monitorizarii §i achizifiei de date se folosesc procesoare

industriale, ce Tnglobeaza, pe langa functii de unitate centrala, cat §i functii specifice
circuitelor programabile. Tn sens strict, procesoarele 80C522 fac parte din familia MCS-SX,
cu specificafia ca 8052 are Tn plus un "timer" de 16 bifi utilizabil la generarea "clock'-ului
pentru linia seriala. "Timer'-ul de 16 biti poate opera Tn doua moduri: "autoload” sau
"captura”.
Coiwoifl operator p&rclgrfefl

Fig. 2.61. Arhitectura unui sistem modern de achizfyie ?i masurare.
Din punct de vedere al structurii, familia MCS-SX contine:

> unitatea centrala pe 8 biti;
> oscilator §i ceas intern;
> 32 linii de I/O;
> 64 K spatiu de adresare pentru memoria RAM external;
> 64 K spafiu de adresare pentru memoria program externa (EPROM);
> doua "timer"-e de 16 biti (la 8052 - 3 "timer"-e);
> 5 linii de Tntrerupere cu dou§ nivele de prioritate (la 8052 - 6linii);
> port serial "full-duplex";
> procesor logic.
"Controler'-ele 80CSX posedS spatiu separat pentru adresarea memoriei program §i a
memoriei de date.
Memoria program externa (ROM) la 80C52 poate fi de maximum 64 K, cu precizarea ca
4 K sau 8 K sunt Tn interiorul "cip"-ului (pentru programe mici, memoria program interna
este suficienta).
Memoria de date externa (RAM) poate fi de maximum 64 K, 128 K sau 256 K, fiind
disponibili Tn interiorul circuitului, al£turi de o seama de registre SFR ("Special Function
Registers").
88
INCERCAREA SI OMOLOGARBA AUTOVEfflCULELOR
3 INCERCAREA §1 OMOLOGAREA ANSAMBLURILOR

AUTOVEHICULULUI
3.1 tncercarea §i omologarea motorului
3.1.1 No|iuni generate privind Tncercarea motoarelor
Pentru a studia performantele dinamice, economice §i ecologice ale motoarelor cu
ardere interna care echipeaza autovehiculele trebuie controlata foarte precis viteza
unghiulara §i momentul care solicita motorul. Tn felul acesta pot fi puse Tn evidenta
regimurile foarte variate de exploatare. Acest lucru se realizeazS pe standuri de Tncercare
prevazute cu frane. Schema unui astfel de stand este prezentata Tn figura 3.1, el fiind
compus din urmatoarele elemente principale: 1 - motorul cu ardere interna; 2 - frSna; 3 -
lagdrele de sustinere a arhorelui frdnei; 4 - bratul frdnei; 5 - contragreutatea pentru
echilibrarea franei; 6 - traductorul de viteza unghuilara.
Pentru a efectua Tncercarea motoarelor Tn conditii de laborator, acestea trebuie s§ fie

instrumentate pentru a masura cu precizia impusa parametrii cum sunt: debitul de aer;
debitul de combustibil; temperatura; presiunea; avansul la aprindere (Tn cazul motoarelor
cu aprindere prin scdnteie); avansul la injectie; etc. Pentru a putea Tntelege mai bine
procesele complexe de curgere §i ardere care au loc Tn interiorul cilindrilor, este necesara
vizualizarea proceselor cu ajutorul echipamentelor optice de masura.
89
Aprecierea motoarelor se poate face pe baza parametrilor determinafi Tn timpul

Tncercarilor efectuate pe standunduri. Prin caracteristica a motorului se Tntelege
dependents unor parametrii caracteristici ai motorului (putere, moment, consum), functie
de unui dintre parametrii caracteristici regimului de functionare (viteza unghiulara, sarcina).
Caracteristicile principale ale motoarelor care se determina prin Tncercari pe standuri sunt:
caracteristicile de viteza unghulara la sarcini partiale §i totale; caracteristica de sarcina la
viteza unghiulara constanta; caracteristica de mers Tn gol; caracteristica pierderilor
mecanice; etc. Pe standuri mai pot fii efectuate Tncercari prin care sunt determinate:
calitatile de pornire; siguranta Tn functionare; fiabilitatea; etc.
3.1.2 Frane pentru Tncercarea motoarelor
Rolul principal al franelor utilizate la Tncercarea motoarelor este de a genera un

moment rezistent care actioneaza asupra arborelui cotit pentru a determina momentul §i
puterea fumizata de motor. Momentul de franare este reglabil, comanda franelor
realizdndu-se dupa unui dintre urmdtorii algoritmi: mentinerea vitezei unghiulare constante
a arborelui cotit; mentinerea unui moment de franare constant; mentinerea f
1 j 9
sarcinii motorului prin comanda unui debit de combustibil constant.

Tn practica Tncercarii motoarelor sunt folosite urmatoarele patru tipuri de frdne: frdne
mecanice; frane aerodinamice; frane hidrodinamice; frane electrice.
Franele mecanice, au o constructie simple, actionarea

lor este u§oara, motiv pentru care preretul lor de cost
este relativ scazut. Principiul de constructie a unei
frane mecanice cu fricjiune, este prezentat schematic
Tn figura 3.2. Dupa arborele cotit al motorului se
fixeaza tamburul 1. Momentul de frdnare, Mf, este
prod us prin actionarea franei cu banda 2, cu ajutorul
dispozitivului cu §urub 7. Pentru cre§terea eficientei
frdndrii banda de frdnare 2 este placata cu materialul
de fricjiune 3. Rotirea franei cu banda este oprita de
Fig. 3.2 Schema frSnei mecanice. bratul 4, prin intermediul elementului elastic al
dinamometrului 5, care are §irolul de a masura forta F, care
echilibreazamomentul de frecare Mf. Pentru a amortiza oscilatiile bratului 4 se folose§te
un amortizor 6, care este legat Tn paralel cu dinamometrul 5.
Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere interna Me, pentru a Tnvinge
momentul de franare Mf, se calculeaza cu relatia:
Me = Mf = F • r (3.1)
unde: Meestemomentul efectiv al motorului; Mf momentul de franare; F forta care
echilibreazdmomentul defrecare;r raza la care este aplicatd forta F.
Pentru calculul puterii dezvoltate de motorul cu ardere interna, Pe, se folose§te relatia:
9
90
P e =M e -CO (3.2)
Tn care: co este viteza ungiulara a arborelui cotit al motorului.
Frana permite modificarea momentului motor Me prin modificarea momentului de
franare Mf. Pentru un moment de franare §i pentru o sarcina a motorului data, viteza
unghiulara a motorului se stabilizeaza la o anumita valoare pentru care puterea furnizata de
motor Pe este efgala cu puterea consumata prin frecare Pf. Acesta este principiul dupa care
se determina momentul motor corespunzator pentru diferite viteze unghiulare §i sarcini ale
motorului. Franele mecanice au urmatoarele dezaventaje: momentul de franare este
constant pentru o forta de strangere a benzii de franare, la viteze unghiulare ridicate apar
vibratiile §i pericolul de gripare; instabilitate la functionarea la viteze ungiulare diferite;
datorita Tncalzirii apar variatii importante ale coeficientilor de frecare. Datorita acestor
dezavantaje acest tip de frane nu mai sunt utilizate la Tncercarile de laborator.
Indiferent de modalitatea de creere a momentului rezistent, prin utilizarea fortei de
frecare, a fortei de rezistenta aerodinamica, a celei hidrodinamice sau a celei
1
* 9 J
electromagnetice, principiul de masurare a momentului motor este acelafi. Franele utilizate

Tn prezent Tn constructia standurilor de Tncercare motor moderne sunt franele electrice,
foarte rar mai sunt Tn uz frane hidrodinamice.
Franele aerodinamice au o constructie simpla, sub forma unor ventilatoare cu

palete lungi. Acest tip de frane au fost utilizate la Tncercari de anduranta la regimuri
stationare. Dezavantajul principal al acestui tip de frana consta Tn reglarea dificila a
Tncarcarii motorului, deoarece pentru aceasta este necesara oprirea acestuia §i modificare
caracteristicilor ventilatorului prin modificarea geometriei sau a dimensiunilor acestuia.
Pentru masurarea puterii motorului se foloseste una dintre urmatoarele trei metode:
calibrare Tnaintea Tncercarilor; masurarea momentului reactiv al motorului Tncercat;
masurarea momentului care solicita axul de legatura al franei cu ventilatorul cu un
traductor de cuplu.
Franele hidrodinamice se mai afla Tnca Tn folosinta Tn unele dintre laboratoarele de

Tncercare a motoarelor. Statorul §i rotorul sunt cuplate prin intermediul apei, sau a fluidului
utilizat, care transmite momentul de la rotor la stator. Modificarea rezistentelor
* i
se face relativ Tncet, fiind necesare cateva secunde pentru stabilizare. De asemenea acest
tip de frane nu pot fii utilizate la antrenarea motoarelor Tncercate. Franele hidrodinamice
se pot clasifica Tn doua categorii principale: cu frictiune (discuri, bolturi) §i cu turbulenta
(cavitati).
Tn figura 3.3, a este prezentata schematic frana cu bolturi. Bolturile se distribuie
uniform pe suprafata exterioara a rotorului 1 §i pe cea interioara a statorului 2. Pe rotor
sunt amplasate minim doua randuri de bolturi. Apa introdusa Tn frana prin robinetul 3,
formeaza datorita fortei centrifuge un inel Tn corpul 2, care este antrenat Tn mi§care de
rotatie. Frecarea dintre acest inel §i rotorul 1 genereaza momentul rezistent, iar frecarea
dintre inel §i statorul 2 Tl transmite corpului franei. Robinetul 4 asigura evacuarea apei din
frana. Pentru obtinerea unui regim stabilizat de Tncercare conditia de continuitate impune
ca debitele robinetelor 3 §i 4 sa fie egale, iar marimea acestora trebuie reglata astfel Tncat
sa se asigure o racire optima a apei. Tn mod uzual sunt folosite frane cu mai multe
compartimente. Tn figura 3.3, b este prezentata schema constructive pentru o
91
frana cu bolfuri cu doua compartimente I §i II. Specific pentru aceasta frana este peretele
5, care separa compartimentele vecine, iar domeniul de reglaj va fii suma domeniilor
aferente celor doud sectiuni ale frdnei. Frdna cu mai multe compartimente introduce un
parametru suplimentar de reglaj, numarul de compartimente active. Succesiunea cuplarii
com parti mentelor are ca scop reducerea domeniului regimurilor instabile, specifice
umplerii partiale cu apa. Pentru momente rezistente mici, lucreaza un singur com parti me
nt, odata cu marirea acestora cupleaza pe rand urmatoarele compartimente.
Fig. 33. Schema franei cu bolturi. a - cu un compartiment; b - cu doui compartimente.
Domeniul de utilizare al franelor

P [kW] hidrodinamice, reprezentat Tn figura 3.4, este
limitat de parabola OA, corespunzatoare umplerii
maxime cu apa, de dreapta AB, corespunzatoare
momentului maxim, de dreapta BC,
corespunzatoare puterii maxime, de dreapta CD,
corespunzatoare turatiei maxime §i de dreapta
OD, corespunzatoare puterii mimime absorbite la
functionarea franei fara apa. Parabolele 1 §i 2 se
obtin la umplerea partiala a franei cu apa, iar
trecere de la functionarea Tn regimul a la regimul
b se poate obtine prin mic§orarea sectiunii
robinetului 3. Prin aceasti manevra se obtine
reducerea
9
debitului apei, prin urmare pentru stabilizarea

o 1000 200 0 3000 4000 functionarii franei trebuie actionat §i robinetul 4,
n|rot/min] astfel Tncdt debitele ce tree prin robinetele 3 §i 4
Fig. 3.4 Domeniul de utilizare al sa fie egale. Debitul de apa trebuie ales astfel
fr&nelor hidraulice. Tncat temperatura apei sa nu depa§easca 75°C.
La temperaturi mai mari apare pericolul de
92
vaporizare partiala, mediul bifazic determinand o instabilitate pronuntata a momentului

rezistent. De asemenea vaporizarea favorizeaza depunerea, suprafetele rotorului §i
statorului, a sarurilor dizolvate Tn apa. Pentru ca franele sa fie eficiente, domeniul de
putere al franei trebuie sa acopere Tntregul domeniu de putere al motorului Tncercat, altfel
spus, caracteristica externa de putere a motorului trebuie sa nu depa§easca suprafata
OABCD.
Franele electrice. au arborele conectat la un generator electric. Functionarea franelor

electrice se bazeaza pe interactiunea campurilor magnetice ale rotorului §i statorului,
momentul rezultant transmis la carcasa statorului reprezinta momentul de franare. Un mare
avantaj al franelor electrice este acela ca campul electromagnetic poate fi modificat
aproape instantaneu, Tn felul acesta poate fi modificat foarte rapid momentul rezistent.
Modificarea rapida a momentului rezistent este folositoare mai ales Tn cazul Tn care se
efectueaza Tncercari dinamice, Tn timpul carora sarcina motorului variaza foarte rapid Tn
sens crescator sau descrescator.
Functie de varianta constructive, franele electrice Tndeplinesc numai rolul de frana, sau
Tndeplinesc rolul de frana §i de motor de antrenare pentru motorul Tncercat. Utilizand
frana ca motor de antrenare sunt puse Tn evidenta pierderile produse de mecanismele
auxiliare ale motorului, de vascozitatea uleiului, de frecarile din mecanismul motor §i
calitatile de pornire ale motorului.
Ca generatoare electrice, franele electrice transforma energia mecanica furnizata de
motorul cu ardere interna Tncercat Tn energie electrica care este transmisa Tntr-o retea de
Tncarcare. Tncarcarea se produce fie cu ajutorul unui reostat (cu apa sau cu rezistente
metalice), Tn acest caz energia electrica se transforma Tn energie termica, fie se
conecteaza generatorul la retea §i energia este livrata diver§ilor consumatori.
Franele electrice se clasifica Tn: frane de curent continuu (DC direct-curent); frane de
curent alternativ (AC alternating-curent); frane cu curenti turbionari.
Tn cazul franelor de curent continuu (DC) momentul rezistent poate fi reglat Tntr-o gama
foarte larga. Tn cazul franelor de putere mica nu este necesara utilizarea racirii cu apa fiind
suficienta racirea cu aer a reostatului de Tncarcare. Marele avantaj al franelor de curent
continuu consta Tn posibilitatea folosirii lor ca motor de antrenare. Alte avantaje ale acestui
tip de frane sunt: modifica foarte rapid momentul rezistent; pot fi controlate u§or cu
ajutorul calculatorului electronic. Dezavantajul principal al acestui tip de frana Tl constituie
momentul de inertie mare, care Tmpiedica modificarea rapida a vitezelor unghiulare.
Franele de curent alternativ (AC) sunt generatoare de curent alternativ, care pot functiona
atat ca frane cat §i ca motoare de antrenare. Franele de curent alternativ pot modifica
foarte rapid momentul rezistent §i pot fi controlate cu ajutorul calculatorului electronic. La
fel ca §i Tn cazul franelor de curent continuu modificarea rapida a vitezelor unghiulare este
Tmpiedicata de momentul de inertie mare al componentelor aflate Tn mi§care de rotatie.
Franele cu curenti turbionari sunt folosite pe scara larga Tn laboratoarele de Tncercare.
Tn cazul acestor frane energia electrica generata este transformata Tn caldura Tn frana, iar
transferul de caldura catre mediul exterior este realizat fortat de o instalatie
* i >
93
de racire cu apa. Franele cu curenfi turbionari au o construcfie simpla §i sunt robuste. Spre
deosebire de franele de curent continuu §i de cele de curent alternativ acest tip de frdne nu
pot fi folosite pentru antrenare. FrSnele cu curenti turbionari sunt u§or de controlat cu
ajutorul calculatoarelor electronice, iar momentul rezistent poate fi modificat foarte rapid.
Datorita momentului de inertie mai scazut pot fi realizate schimbari mult mai rapide ale
vitezelor unghiulare decat Tn cazul franelor de curent continuu §i a celor de curent
alternativ.
Tn figura 3.5 este prezentata diagrama de functionare pentru frdna cu curenti turbionari.
Aria delimitate de curbele caracteristice limiteaza200 A ___________________ B.
momentul rezistent pe care Tl poate genera frSna.
Cele cinci curbe caracteristice sunt: OA - dreapta
pentru turafii scazute, Tn lungul acesteia momentul
rezistent este generat de curentul turbionar maxim,
care poate fi dat de frana la turafii scazute; AB -
dreapta corespunzatoare momentului maxim,
aceasta caracterizeaza momentul rezistent maxim
pe care Tl poate genera frana; BC - parabola
corespunzatoare puterii maxime, aceasta arata
care este puterea maxima care poate fi disipata de Tulflbs [rA&tatn]
frana, functie de care este dimensionat sistemul de Fig. 3.5 Diagrama de functionare a franelor c
racire cu apa al franei; CD - limita turatiei maxime, data de turatia maxima la care poate
functiona frana la parametrii normali; OD - caracteristica pierderilor reziduale datorate
frecarilor din lagare, rezistentele aerodinamice §i de magnetizarea remanenta. Peste
aceasta caracteristica este suprapusa §i caracteristica de moment a unui motor cu ardere
interna. Pentru ca Tncercarea motorului s£ se efectueze Tn conditii bune, diagrama de
moment a motorului trebuie sa fie cuprinsa Tn interiorul conturului OABCDO, pentru toate
regimurile de Tncercare.
DupS cum s-a mai amintit la Tnceputul subcapitolului pentru comanda unei frane,
indiferent de tipul ei, este utilizat la un moment dat unui dintre urmatorii trei algorimi
principali de comanda ai franelor.
> mentinerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotit;
> mentinerea unui moment de franare constant;
> mentinerea unui debit de combustibil constant.
9
Mentinerea vitezei unghiulare constante a arborelui cotlt - Comanda franei dupa acest
algoritm are ca obiectiv mentinerea constanta a vitezei unghiulare a motorului Tn timpul
TncercSrilor efectuate la diferite nivele ale momentului motor. Spre exemplu, laborantul
dore§te sa pastreze o valoare constanta a turatiei motorului la 2500 rot/min, dar mare§te
valoare momentului motor de la 60 N*m la 110 N*m, comandand un debit mai mare de
combustibil. Pentru mentinerea turatiei constante la 2500 rot/min este
9 9
nevoie ca momentul rezistent generat de frana sa creasca, astfel meat sa echilibreze

momentul motor de 110 Nm.
94
Tn cazul franelor cu apa controlul franei se face manual dupa cum urmeaza. Cu motorul
functionand la 2500 rot/min §i 60 N*m, se mare§te debitul de combustibil, rezultand o
cre§tere a turatiei. Momentul rezistent al franei este marit manual de catre laborant pana
cand turatia se stabilizeaza la 2500 rot/min. Sa presupunem ca momentul motor obtinut
este de 90 N*m, mai mic decat cel pe care urmarim sa-l obtinem. Se reia procedeul de
reglare manuala Tn pa§i succesivi, prin marirea debitului de combustibil urmata de marirea
momentului rezistent pana cand la valoarea 2500 rot/min a turatiei se obtine momentul
dorit de 110 N*m.
J
Franele electrice sunt capabile sa mentina viteza unghiulara constants Tn mod automat
Tn felul urmator: sistemul de comanda §i control al standului de Tncercare motor este
pozitionat pe “mentinere constanta a vitezei unghiulare”, spre exemplu la o valoare de 2500
rot/min a turatiei; operatorul va mari lin debitul de combustibil pana cand momentul va
ajunge la valoarea de 60 Nm; operatorul va mari lin debitul de combustibil pana cand se
obtine momentul tinta 110 Nm; Tn timpul acestui proces sunt monitorizati Tn permanenta
parametri de functionare a motorului. Pentru mentinerea vitezei unghiulare constante este
marit Tncet momentul de franare pana cand viteza unghiulara se stabilizeaza la valoarea
comandata.
Mentinerea unui moment de franare constant - Comanda dupa acest algoritm T§i propune sa
mentina momentul dezvoltat de motor la o valoare constanta, indiferent de deschidere a
clapetei de acceleratie, respectiv de debitul de combustibil comandat Tn cazul motoarelor
cu aprindere prin comprimare. La fel ca §i Tn cazul mentinerii constante a vitezei
unghiulare comanda standului de Tncercare poate fi facuta manual sau automat.
Tn cazul utilizarii franelor electrice momentul motor poate fi pastrat constant Tn mod
automat Tn felul urmator: sistemul electronic de comanda a standului de Tncercare este
pozitionat pe “mentinere moment constant”, spre exemplu selectandu-se o valoare a
momentului de 110 Nm; operatorul comanda lin marirea debitului de combustibil admis; Tn
timp ce operaorul mare§te debitu de combustibil prin sistemul de comanda §i control al
standului se monitorizeaza parametrii de functionare a motorului §i se mentine momentul
rezistent la valoarea constanta prestabilita. Ca consecinta a mentinerii constante a
momentului rezistent §i a mariri debitului de combustibil se constata cre§terea vitezei
unghiulare §i a puterii dezvoltate de motorul cu ardere interna. Prin efectuarea unor
Tncercari complexe Tn care palierele de moment constant sunt combinete cu paliere de
viteza unghiulara constanta se pot stabili cicluri de Tncercare pentru punerea Tn evidenta a
calitatilor economice, de consum, §i a celor privind emisiile poluante.
Mentinerea unui debit de combustibil constant - Functionarea dupa acest algoritm de comanda
T§i propune mentinerea constanta a deschiderii clapetei de acceleratie sau a debitului de
combustibil comandat de pompa de injectie §i Tncercarea motorului la diferite momente
rezistente §i viteze unghiulare. Acest mod de comanda se folose§te la determinarea
caracteristicilor de sarcina totala §i a caracteristicilor de sarcini partiale. Efectuarea
Tncercarilor, folosind acest algoritm de comanda se face Tn felul urmator: este stabilita
sarcina pentru care se face determinarea prin stabilirea deschiderii clapetei de acceleratie
sau a debitului de combustibil admis; se aduce motorul Tn regimul de functionare
corespunzator momentului maxim pentru sarcina de Tncercare; se noteaza viteza
unghiulara §i momentul dezvoltat de motor; se comanda reducerea lina a momentului
rezistent, obtinandu-se o cre§tere u§oara a vitezei unghiulare §i a puterii dezvoltate de
95
motorul cu ardere interna §i se noteaza valorile obtinute pentru moment §i viteza

unghiulara; acest procedeu se repeta pana la atingerea vitezei unghiulare maxime
corespunzatoare sarcinii la care se face Tncercarea.
Acest tip de Tncercare poate sa Tnceapa §i de la viteza unghiulara maxima a motorului
cu ardere interna, Tn acest caz comandandu-se o cre§tere lina a momentului rezistent. Tn
urma acestor Tncercari se pot stabili §i caracteristicile de consum §i de emisii poluante Tn
timpul functionarii la sarcini partiale.
3.1.3 Masurarea debitului de aer
Estimarea debitului masic al aerului consumat de motorul cu ardere interna se poate

face pornind de la expresia urmatoare:
' 60 ks
m = (3 3)
Tn care: p\ este densitatea aerului Tn [kg/m3]; r]y randamentul volumic; Vs cilindrea totala;
ks constanta (ks=1 pentru motoarele Tn doi timpi; ks=2 pentru motoarele Tn patru timpi).
La determinarea densitatii aerului, p-u functie de conditiile de mediu se poate folosi relatia:
i
"• nr (34)
unde: Pi presiunea absoluta [Pa]; R constanta specifica aerului [J/kg°K]; Ti temperatura

absoluta [°K].
Tn practica s-a constatat ca aproximarea debitului de aer consumat, cu ajutorul relatiei
3.3, nu este suficient de precisa. Tn consecinta se recurge la masurarea debitului pentru
aprecierea cu precizie a randamentului volumic, a coeficientului de saturatie §i al gazelor
nearse recirculate.
Avand Tn vedere caracterul curgerii gazelor prin motoarele cu ardere interna se au Tn
vedere doua tipuri de masuratori ale debitului gazelor, §i anume: masura tori instantanee;
masuratori cvasi-stationare.
Masuratorii instantanee - Datorita caracterului ciclic al proceselor care au loc Tn motoarele
cu ardere interna §i datorita schimbarilor rapide ale caracteristicii curgerii gazelor de la
debite egale cu zero pana la valorile maxime Tn cateva fractiuni de secunda, cercetatarii
sunt interesati de studiul amanuntit al proceselor de curgere care au loc Tn toate fazele de
functionare ale motoarelor cu ardere interna. Spre exemplu ei pot determina valorile
maxime al debitului de aer din timpul admisiei, debitul de gaze arse evecuate, debitul de
amestec nears reTntors Tn galeria de admisie datorate curgerii inverse Tnainte de
Tnchiderea supapei de admisie. Studiul acestor procese presupune utilizarea unui lant de
masura specializat cu raspuns foarte rapid (cateva milisecunde) §i cu un domeniu foarte
larg al valorilor determinate.
96
Masuratori cvasi-stationare - fn cazul acestui tip de masuratori, cercetatorii nu sunt

interesati de determinarea variatiei debitului de aer sau de gaze arse, ci sunt interesati de
valorile medii ale acestora, valori care caracterizeaz§ Tntrea ciclu de functionare. Spre
exemplu, daca un motor cu ardere interna consuma 6 m de aer Tn 10 minute, debitul
mediu de aer va fi de 10 I/s.
Aceste doua directii principale de cercetare experimentala a curgerii gazelor au impus
dezvoltarea unor metode adecvate care pot fi utilizate Tn laboratorele de Tncercare a
motoarelor pentru determinarea debitelor instantanee §i qvasi-stafionare ale gazelor
admise sau evacuate.
Masurarea debitului de aer cu ajutorul dispozitivelor calibrate de reducere a
sectiunii - Cea mai simpld metoda de milsurare a debitului Tn cazul
masuratorilor cvasi - staflonare, figura 3.6, consta Tn utilizarea
unui dispozitiv calibrat de reducere a sectiunii 1, amplasat la intrare
intrarea Tntr-un rezervor de lini§tire 2. Alimentarea motorului cu
ardere interna cu aer se face din rezervorul de lini§tire 2, al carui
volum trebuie sa fie suficient de mare pentru a amortiza pulsatile
generate de motorul cu ardere interna, astfel Tncat curgerea prin
orificiul calibrat sa fie suficient de lina. Cu ajutorul manometrului 3
este masurata diferenta de presiune Ap.
Formulele de calcul a debitului masic m Fig. 3.6 Masurarea a debitului cu
volumic V sunt acelea§i dispozitive calibrate de reducere 10
toate tipurile de
pentru reducere a sectiunii sectiunii.
3
§i au forma:
(3.5)
E
m = C d ■ A • T J 2 • p ■ Ap V = Cd-A
0
unde: Cd coeficientul de descarcare al dispozitivului de
reducere a sectiunii; A aria minimd a dispozitivului; p timp (ms)
Fig. 3.7 Varia|ia debitului masic a
densitatea aerului; Ap caderea de presiune dupa dispozitivul diferentei de presiune.
de reducere a sectiunii. Caderea de presiune Ap, dup§
dispozitivul de reducere a sectiunii, se calculeazd cu relatia:
Ap = p r g-h (3.6)
Tn care: p\ este densitatea lichidului utilizat Tn manometru; g - acceleratia gravitational^;
h - diferenta dintre Tnalfimile coloanelor de lichid ale manometrului, reprezentate Tn figura
3.7.
Densitatea aerului p se determine cu relatia:
Po
P = (3.7)
RT
97
unde: p0 este presiunea atmosferica absoluta [Pa]; Ta temperatura aerului [°K]; R

constanta specifica aerului [J/kg°K].
Din experienta de cercetare acumulata s-au stabilit dimensiunile optime ale
dispozitivului de reducere a sectiunii, constatandu-se ca utilizarea unor diafragme plate
asigura obtinerea unor coeficienti de descarcare Cd acceptabili. Valorile uzuale sunt Cd«0.6,
iar caderea de preiune rezultata Ap<1,2 kPa. Datorita oscilatiilor de presiune aceasta
metoda nu poate fi utilizata pentru determinarea debitului instantaneu de aer, fapt ilustrat
§i de diagrama din figura 3.7, Tn care este prezentata pe acela§i grafic
variatia Tn timp a debitului masic m §i al caderii de presiune Ap pentru un proces pulsator.
Masurarea debitului de aer cu aiutorul contoarelor volumetrice -

Tn practica Tncercarilor sunt utilizate diferite tipuri de contoare
admis volumetrice, cum sunt: cu tambur; cu membrana; cu rotor Roots.
ia Dintre acestea cea mai precisa metoda de masurare a
spre
motor debitelor de aer mari Tn cazul proceselor cvasi - stationare,
consta Tn utilizarea unor contoare construite dupa principiul
Fig. 3.8 Contoar volumetric de tip Roots. compresoarelor Roots figura 3.8. Debitul masic al aerului
care trece printr-un astfel de contoar se calculeaza cu o
formula de forma:
™ = Pi-V d -n (3.8)
unde: Vd este volumul de gaz trecut prin contoar; p\ densitatea gazului intrat Tn contoar; n
turatia mecanismului Roots [rot/s].
Acuratetea mauratorilor nu este influentata de pulsatiile de presiune, acest tip de
aparat ofera o precizie mai mare de masurare Tn comparatie cu cele cu dispozitive calibrate
de reducere a sectiunii §i cu cele cu dispozitive de laminare. Deplasarea aerului prin
contorul Roots determina o mica cadere de presiune cuprinsa Tn mod obi§nuit Tntre 1 §i 2
kPa. Ca dezavantaj trebuie mentionat raspunsul mai lent la
schimbarile rapide de debit, datorat Tn principal inertiei componentelor
ip aflate Tn mi§care de rotatie.
r
9
Maurarea debitului de aer cu aiutorul disoozitivelor de laminare -

admisia Tn figura 3.9 este prezentata schema de principiu a unui
anemometru cu dispozitiv de laminare utilizat pentru
spre motor masurarea debitelor de aer Tn cazul curgerii cvasi-
stationare. Aparatul este construit din numeroase pasaje
pasaje de laminare de curgere paralele astfel Tncat sa se asigure o curgere
Fig. 3.9 Anemometru cu dispozitiv de laminara. Dimensiunile uzuale ale pasajelor de
laminare.
98
laminare sunt: secflune de aproximativ 0.1 mm2; lungime 70 mm. Tn acest fel sunt
asigurate conditii ca debitul masic de aer, respectiv viteza de deplasare a aerului care trece
prin aparat sa fie proportionate cu ciderea de presiune:
m = k' p' Up (3.9)
unde: k este constanta de calibrare a aparatului; p densitatea aerului; Ap caderea de
presiune.
Calibrarea acestui tip de anemometru se face Tn conditii standard, iar Tn timpul
mSsurStorilor se fac corectii Tn functie de conditiile concrete de Tncercare. fn principiu,
anemometrul cu dispozitiv de laminare este recomandat pentru masurarea debitelor Tn
cazul proceselor pulsatorii.
Masurarea debitului de aer cu aiutorul anemometrelor cu

descarcare In oaz - Tn figura 3.10 este prezentata
schema de principiu a unui anemometru cu
descarcare Tn gaz construit de Lucas-Dawe, care
este capabil sa masoare debitul instantaneu al
aerului ce trece prin ele. Firul metalic 1, sustinut de
suportii 2, este mentinut sub tensiune la aproximativ
10 kV. Aceasta tensiune produce o ionizare a aerului
ce trece prin anemometru, care determina
descarcarea de curent Tntre electrozii colectori 3.
Debitul masic de aer este proportional cu diferenta dintre curentii colectati de cei doi
electrozi, if §i ir:
m = k’(i f -ir) (3.10)
Tn care: k - este constanta de calibrare a anemometrului; if §i ir curentii colectati pe
electrozi.
Anemometrul cu descarcare Tn gaz are un timp de raspuns foarte mic, sub 1 ms. Acest
tip de aparat este capabil si sesizeze curgerea Tn ambele sensuri, fiind recomandat pentru
studiul curgerilor dinamice, cu variafii de presiune foarte mari. Se utilizeaza cu succes la
studiul curgerilor din galeria de admisie a motoarelor cu ardere internd, unde pot si a para
§i fenomene de curgere inversi la sfir§itul fazei de admisie. Caderea de presiune produsi de
traductor este foarte mica, iar precizia de masura este 1%. Dezavantajul acestui tip de
anemometru este sensibilitatea ridicata la variatii de temperatura §i umiditate, fapt care
impune recalibrarea deasi a traductorului cu ajutorul dispozitivelor calibrate de reducere a
sectiunii plate.
Masurarea consumului de aer cu aiutorul anemometrului cu fir- Tn figura 3.11 este prezentati
schema de princiupiu a unui anemometru electric cu fir Tncilzit, care este capabil sa
masoare debitul instantaneu de aer. Rezistenfa de masurare 1 se introduce, de obicei, Tntr-
o punte Wheastone, care o mentine la o temperatura ridicata. Viteza aerului v se determini
pornind de la pierderea de energie pe circuitul electric q:
99
m = p ♦ v -A s, (3.12)
q = I2 Rsia + b(p vY (3.11)
unde: q este energia pierduta de rezistenta
electrics, care a fost transformata Tn cildurS; I
admisie curentul care trece prin rezistenta; R rezistenta
electrica; p densitatea aerului; v viteza curentului
unde: As este aria sectiunii de trecere. Din
relatiile 3.11 §i 3.12 rezulta: de aer; a, b, c constante determinate la calibrarea
anemometrului.
Fig. 3.11 Anemometru electric cu fir. Utilizand ecuatia de continuitate:
(3.13)
Tn care A, B §i C sunt constante determinate la calibrarea anemometrului. Din relafia 3.13
se observa ca debitul de aer variaza functie de energia
q = I • R = A + B ' \ m transformata Tn caldura dupa o functie nelineara.
Acest tip de anemometru raspunde instantaneu la schimbari ale debitului de
combustibil. Pentru a asigura un raspuns rapid, dimensiunile firului 1 trebuie sa asigure o
inertie termicS cat mai redusS, ceea ce TnseamnS ca diametrul va fi foarte mic, <100 /im,
fapt care conduce la obtinerea unor traductoare foarte fragile. Tn practica sunt folosite fire
de diametre mai mari care asigura o robustete mai ridicata traductorului. Trebuie amintit
faptul ca traductorul masoara debitul Tn ambele directii, dar spre deosebire de
anemometrul cu descarcare electrica este incapabil sa puna Tn evidenta sensul curgerii.
Estimarea debitului de aer oomind de la analiza gazelor arse - Debitul de aer admis Tn motoarele
cu ardere interna poate fi masurat indirect prin analiza produ§ilor de ardere rezultati.
Metodele bazate pe analiza gazelor arse nu sunt precise, motiv pentru care sunt utilizate
numai atunci cdnd sunt suficiente informatii aproximative §i se face analiza gazelor din alte
considerente.
3.1.4 Masurarea consumului de combustibil
Masurarea consumului de conbustibil se poate face utilizand una dintre urmatoarele

metode: volumetric^; debitmetricd; gravimetric^; indirect^.
Masuratorile de consum §i Tnstalabile utilizate pentru efectuarea acestora se Tmpart
Tn doua mari catergorii: care determina consumul mediu de combustibil; care determina
consumul instanatneu de combustibil.
Masurarea consumului mediu de combustibil - Pentru masurarea consumului mediu de

combustibil se utilizeaza: metoda volumetrica, figura 3.12, a; metoda gravimetrica, figura
3.12, b; metode indirecte, similare cucea din figura 3.12, c.
100
INCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEfflCULELOR spre
alimentare sistemul ile
de Li alimentare
lezeivoi CII
conilmistihi
l retunil de la
sistemul de
alimentare
cu
combiistihil
■nlimoni.m T spre
tie l<i iezeivoi sistemul
— ► ile alimentare
CU comlmstibil
a) 4 b)
o)
Fig. 3.12 Scheme de aparate pentru misurarea consumului mediu de combustibil: a - prin metoda volumetric^; b -
prin metoda gravimetric#; c - prin metoda indirect#.
Metoda volumetrica , prezentata schematic Tn figura 3.12, a se aplica Tn mai multe

variante, una dintre acestea fiind metoda vaselor gradate. Metoda se realizeaza prin
trecerea din rezervor Tn vasul gradat 1 §i a apoi alimentarea cu combustibil a motorului cu
ardere interna cu ajutorul robinetului cu trei cai 4. Acest robinet are trei pozitii de lucru: I -
alimentare motor direct din rezervor; II - alimentare vas gradat;III - alimentare motor din
vasul gradat. Robinetul 5, care face legdtura dintre vasul gradat 1 §i mediul exterior are
pozitia deschis pentru regimurile II §i III §i Tnchis pentru regimul I. Unele aparate permit
alegerea optiuni de alimentare cu un volum calibrat de combustibil pana la reperul 3
predefininduse volumul de combustibil consumat. Se masoara automat, sau manual cu
ajutorul unui cronometru durata t, Tn care se consuma un anumit volum de combustibil,
situiat Tntre reperele 2 §i se determina consumul orar mediu cu relatia:
C = 3,6 [kg/h] (3.14)
Tn care: V este volumul de combustibil consumat [cm3]; p densitatea volumica a
combustibilului [g/cm3]; t timpul Tn care s-a consumat combustibilul [s]. Dificultatea
101
determinarii precise a densitatii combustibilului §i introducerea erorilor legate de aceasta

reprezinta dezavantajul esential al metodei volumetrice.
Metoda este foarte simpla, iar Tn cazul Tn care masuratorile se fac pentru perioade de
timp mai mari de 2 minute eroarea de masurare poate ajunge la 1%. Ea poate fi
automatizata prin instalarea unor senzori optici de nivel a lichidului §i a unui sistem
automat de comanda a robinetilor 4 §i 5. Un alt avantaj al metodei consta Tn faptul ca
aparatura poate fi adaptata foarte u§or atat pentru Tncercarile de laborator cat §i pentru
cele de parcurs.
Metoda gravimetrica - Tn figura 3.12,b este prezentata schematic metoda gravimetrica de
masurare a consumului orar de combustibil. Principalul avantaj al acestei metode consta Tn
masurarea directa a masei combustibilului consumat din rezervorul 1 cu ajutorul
traductorului de masa 2. La Tnceputul masuratorii vasul 1 este alimentat de la rezervorul
de combustibil prin robinetul 3. Tn timpul masuratorilor robinetul 3 este mentinut Tn pozitia
Tnchis, iar alimentarea motorului se face din vasul 1. Combustibilul neconsumat este
reintrodus Tn vasul 1 prin conducta de retur. Consumul orar de combustibil se calculeaza
cu relatia:
i
C= 3,6- n h ~ m 2 [kg/h] (3.15)

Tn care: mi - masa vasului cu combustibil la Tnceputul la Tnceputul Tncercarii [gj; m 2 -
masa vasului cu combustibil la sfar§itul Tncercarii [gj; t - timpul Tn care se face Tncercarea
[s]. §i acest sistem de masura a consumului de combustibil poate fi automatizat prin
utilizarea unui sistem electronic adecvat de comanda §i control.
Metodele indirecte - Tn scchema din figura 3.12,c este prezentata una dintre metodele
indirecte de determinare a consumului orar de combustibil. Ca §i metoda gravimetrica §i
aceasta prezinta avantajul ca este masurata masa de combustibil consumat. Un plutitor de
forma cilindrica 2 este introdus Tn interiorul unui vas cilindric 1 §i este masurata forta
exercitata de plutitor asupra traductrului de forta 3. Conform principiului lui Arhimede
datorita schimbarii conditiilor de plutire pe masura ce combustibilul este consumat de
motor se schimba §i forta exercitata de plutitor asupra traductorului 3, variatia fortei fiind
direct proportionala cu masa de combustibil consumata. Robinetii 4 §i 5 sunt de acela§i tip
§i au acela§i rol ca §i cei utilizati Tn cazul aparatelor pentru masurare volumetrica a
consumului orar de combustibil, iar pozitiile lor de functionare sunt acelea§i. La fel ca §i Tn
cazul metodelor prezentate mai sus §i acest sistem de masura se preteaza la automatizare.
Masurarea consumului instantaneu de combustibil - Pentru masurarea consumului instantaneu

de combustibil se folosesc diferite tipuri de debitmetre, car pot asigura obtinerea unor
masuratori cu diferite grade de precizie.
Sistemul Flo-Tron, prezentat schematic Tn 3.13, a este capabil sa masoare consumul orar
instantaneu de combustibil al motorului cu ardere interna. Acest sistem are un raspuns
foarte rapid, §i de aceia poate monitoriza consumul de combustibil Tn cazul regimurilor
tranzitorii. Acest sistem utilizeaza o schema hidraulica echivalenta cu cea a puntii
Wheatstone din electricitate. Patru orificii calibrate 1 sunt legate Tn punte §i pompa de
alimentare 2 antreneaza combustibilul prin sistemul hidraulic. Cand nu intra §i nu iese
combustibil din puntea hidrauluica aceasta este echilibrata §i variatia de presiune Ap=0.
Daca prin punte trece combustibil puntea se dezechilibreaza §i variatia
102
de presiune Ap dintre intrarea I §i ie§irea II este proporfionala cu consumul orar

instantaneu de combustibil. Consumul orar idicat de acest tip de debitmetru nu este
influetat de vdscozitatea §i de densitatea combustibilului. Eroarea aparatului poate fi redusa
sub 0,5%, iar timpul de raspuns mai mic de 0,5 s la o cre§tere de tip treapta a debitului de
combustibil.
tspre sistemul de
alimentare cu
combustibil
1
spre sistemul
de alimentare
cu combustibil
I
alimentare de la
rezervor
alimentare de la
rezervor
b) a)
Fig. 3.13 Scheme de aparate pentru masurarea consumului instantaneu de combustibil: a - aparatul Flo -Tron; b - aparatul
Fisher-Porter.
Debltmetrul Fisher - Porter prezentat Tn figura 3.13, b este un alt tip de aparat utilizat
pentru determinarea consumului orar instantaneu de combustibil Tn cazul Tn care nu se
urmare§te obfinerea unei precizii ridicate de masurare. Acest tip de debitmetru se compune
dintr-un plutitor scurt, de form§ conica 2, care este liber s§ se mi§te Tn interiorul unui vas
transparent gradat de form§ conicd 1. Combustibilul care intrd prin partea inferioara ridica
sau coboara plutitorul datorita frecarii vascoase §i a presiuni, marind sau mic§orand
sectiunea de trecere. Acest tip de debitmetru este calibrat de constructor pentru un anumit
tip de combustibil §i asigura o eroare maxima de cateva procente.
Pentru corectarea rezultatelor Tn cazul schimbarii densitatii se poate folosi factorul de
corectie determinat cu una dintre relatiile:
iPp-Pi)-Py
(pentru lichide) (3.16)
iiPp-Pij'Pi
(pentru gaze) (3.17)

§1
103
unde: ml §\ m2 sunt debitele masice pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul, respectiv
pentru fluidul cu care se calibreazS aparatul; pi §i p2 sunt densititile corespunzatoare; pp
este densitarea plutitorului. Simplificarea relajiei obflnuta pentru gaze s-a datorat
aproximarii pp»pi §i pP»p2-
fn cazul Tn care apar §i schimbdri ale vdscozit§tii la corecterea rezultatelor se folosesc
factori de corecjie calculaji cu una dintre relape: m, \Pp-Px\Pi-Yi
-t— x (pentru lichide) (3.18)
™ KPp-PiYPiYx
B.= AJi (pentru gaze) (3.19)
Tn care y1 §i 72 sunt vascozitafile pentru fluidul cu care a fost calibrat aparatul, respectiv
pentru fluidul cu care se calibreaza aparatul. Simplificarea relatiei pentru gaze s-a facut din
aceleafi considerente ca §i Tn cazul determinarii factorului de corectie pentru modificarea
densitatii.
Tn practica Tncercarilor se mai utilizeaza §i alte tipuri de debitmetre cum sunt cele cu
turbind, care m3soar3 debitul volumic cu o eroare de maxim 1%. Calibrarea acestora este
putin afectata de vascozitate, mai ales Tn cazul debitmetrelor cu dimensiuni mici. Sunt
caracterizate de un raspuns rapid la modificarea debitului de lichid, acesta fiind influentat
de inertia rotorului turbinei.
conducta
de retur
a) -Mg)
b
)
Fig. 3.14 Metode de preluare a debitului de combustibil neconsumat: a - tntre debitmetru §i motor; b - direct in debitmetru.
Tn cazul motoarelor cu injectie, o mare parte din combustibilul ce trece prin pompa de
alimentare nu este utilizat de motor, mai precis Tn cazul injecfiei pe benzina ceamai mare
perte a combustibilului revine Tn rezervorul autovehiculului. Tn cazul masuratorilor de
laborator precise se impune folosirea unor debitmetre adecvate pe conducta de alimentere
§i pe cea de retur, consumul orar de combustibil calculandu-se ca diferenta dintre cele
doua consumuri. Ca alternative mai ieftina, pentru aproximarea consumului de combustibil
este recircularea acestuia prin preluarea, dupa o prealabila racire Tn schimbatorul de
caldura 1, Tntre debitmetru §i pompa de injectie, figura 3.14, a.
104
Deoarece combustibilul recirculat contine vapori §i gaze aceasta metoda poate introduce
erori mari. Pentru eliminarea acestui inconvenient s-a recurs la preluarea returului direct Tn
debitmetru, figura 3.14, b, Tn felul acesta realizandu-se o mai buna ventilare a
combustibilului recirculat. O solutie similara cu aceasta este prezentata Tn figura 3.12, b.
3.1.5 Masurarea temperaturilor §\ a presiunilor
Masurarea temperaturilor, din motor presupune utilizarea unor termometre cu caracteristici

diferite pentru diversele masuratori efectuate la Tncercarea motoarelor: temperatura
lichidului de racire; temperatura uleiului; temperatura amestecului de combustibil;
temperatura gazelor arse; temperatura mediului ambiant; etc. Termometrele pot fi
Tmpartite Tn doua grupe principale: termometre cu contact direct; termometre care
masoara de la distanta.
J
Termometrele cu contact direct sunt de mai multe feluri: termometrele de dilatare;

termometre manometrice; pirometre cu termocuplu; termometre cu termorezistenta
electrica; etc.
Termometrele care masoara de la distanta sunt: cu radiatie totala; cu radiatie
i J ’ i
partiala.
Masurarea temperaturii cu termocupluri - se bazeaza pe legatura Tntre forta
termoelectromotoare la bornele termocuplului §i diferenta temperaturilor aplicate
conexiunilor sale calde §i rece. Mecanismul aparitiei fortei termoelectromotoare la bornele
cuplului se explica prin teoria conductibiIitatii termice a metalelor. Contactul a doua metale
diferite permite difuzia electronilor din metalul unde aceftia se afla Tn concentrate
superioara catre metalul unde concentratia este mai mica. Deplasarea electrozilor
genereaza o diferenta de potential Tntre conductori. Cand intensitatea campului electric,
datorat acumularii sarcinilor electrice, ajunge suficient de mare, procesul migratiei
electronilor Tnceteaza. Domeniul de masura posibil de investigat cu ajutorul termocuplelor
este -50°C - +1800 °C.
Masurarea temperaturii cu termorezistente - se bazeaza pe proprietatea materialelor bune
conducatoare de electricitate de a-§i modifica rezistenta electrica odata cu cre§terea
temperaturii. Rezistenta electrica a metalelor, de obicei, cre§te cu cre§terea temperaturii.
Aceasta manifestare apare ca o consecinta a sporirii dificultatii deplasarii electronilor prin
reteaua cristalina a metalului, deoarece temperatura amplifica oscilatia ionilor din nodurile
retelei. Domeniul de temperaturi, posibil de investigat cu o termorezistenta cu Pt, este -
260°C - +1000°C. La temperaturi mai reduse de 500°C, Pt este inerta Tn majoritatea
mediilor, cu exceptia C, vaporilor de Si, K, Na. Pentru limita superioara (1000°C) materialul
devine casant. Materialele pure raspund favorabil majoritatii solicitarilor enumerate,
frecvent fiind utilizate Pt, Cu, Ni.
Masurarea presiunilor - presupune utilizarea unor traductoare de presiune adecvate

pentruefectuarea masuratorilor Tn diferite puncte de lucru: Tn instalatia de ungere; Tn
diferite puncte ale instalatiei de alimentare, Tn spacial Tn cazul motoarelor cu alimentare
prin injectie; Tn colectorul de admisie; Tn mediul exterior; Tn interiurul cilindrilor pentru
trasarea diagramei indicate; etc.
Deosebim trei categorii principale de aparate de masurare a presiunii:
105
> Manometre metalice, care pot fi cu tub, cu membrana sau cu burduf;

> Manometre cu lichid, care pot fi cu tub U, cu coloanS, cu tub Tnclinat, cu plutitor sau
cu balan{a inelara;
> Traductoare de presiune, care pot fi: piezoelectrice, tensometrice sau capacitive.
Tn cercetarea experimentala a motoarelor se folosesc de obicei traductoare specializate
§i manometre cu lichid, care au o precizie ridicata, manometrele metalice fiind utilizate Tn
exploatare ca instalatii de bord.
3.1.6 Echiparea unui stand de Tncercari motoare
Pentru realizarea experimentelor complexe prevazute pentru un motor cu aprindere prin

scanteie clasic, a fost conceputa o schema generala de stand de Tncercari. Standul de
Tncercari are Tn components urmatoarele instalatii §i echipamente de masura, figura 3.15:
Fig. 3.15 Schemi de echipare a unui stand de Incercare motoare cu aprindere prin scinteie.
> frana hidraulica sau electrica 1;
> instalatie pentru determinarea consumului de combustibil;
> barometru §\ termometru pentru determinarea conditiilor atmosferice;
> traductor optic de p.m.s, folosit §i pentru determinarea turafiei reale 4;
> traductor declan§are scanteie electrica 5;
> vacuummetru pentru determinarea depresiunilor din colectorul de admisie 2;
> traductor potentiometric pentru determinarea deschiderii clapetei obturator 6;
> traductor temperatura gaze de evacuare (termocuplu) 7;
> analizor de gaze (NOx, CO, CO2, O, HC, A) 8;
> traductor piezoelectric pentru masurarea variatiei presiunii Tn cilindrul nr. 1, 3;
> amplificator de sarcina 9;
> sistem automat de achizitie de date 10.
9
106
3.2 tncercarea §i omologarea transmisiei

3.2.1 Notiuni generale privind Tncercarea transmisiei
Scopul cercetarii experimentale a transmisiei autovehiculului Tn ansamblu §i a
subansamblurilor acesteia este de a pune Tn evidenta calitatile constructive §i de
exploatare ale acestora pentru a valida proiectul sau procesul tehnologic de fabricate sau
reparatie. Pentru aceasta este necesar sa se efectueze atat Tncercari pe parcurs cat §i
Tncercari de laborator. Regimurile de Tncercare Tn conditii de laborator sau de poligon se
determina pornind de la datele culese la Tncercarile efectuate Tn conditii de exploatare,
astfel Tncat conditiile de Tncercare sa fie similare cu cele de exploatare, iar parametrii
determinati sa reflecte realitatea specifica utilizarii autovehiculului Tn conditi normale.
Transmisia Tn ansamblui, sau componentele acesteia: ambreiajul, cutia de viteze, cutia
de distribute, transmisia cardanica §i puntea motoare pot fi Tncercate pe standuri
specializate echipate cu aparatura de comanda, masurare, Tnregistrare §i prelucrare a
datelor adecvate scopului §i obiectivelor urmarite prin Tncercare.
Dintre obiectivele principale urmarite la Tncercarea transmisiilor §i a componentelor

acesteia pot fi enumerate urmatoarele:
> determinarea momentului maxim transmis;
> determinarea pierderilor de putere §i a randamentului la diferite regimuri de
Tncercare;
> determinarea nivelului de zgomot §i a vibratiilor produseTn timpul functional;
> determinarea deformatiilor arborilor §i a carcaselor;
> determinarea turatiilor critice ale arborilor cardanici §i echilibrarea lor;
> determinarea rezistentei la uzura;
9 *
> determinarea parametrilor de apreciere a durabilitatii §i a fiabilitatii;
> stabilirea regimului termic;
> stabilirea lubrifiantului optim pentru fiecare ansamblu pentru atingerea eficientei
maxime a ungerii;
> verificarea corectitudinii angrenarii;
> verificarea mecanismelor de cuplare §i de zavorare a treptelor de viteze;
> verificarea etan§arilor;
> verificarea lagarelor;
> etc.
Tn cazul Tn care rezultatele cercetariilor experimentale nu sunt favorabile din buletinul

de Tncercare trebuie sa rezulte cauzele care au condus la deteriorarea §i scoaterea
prematura din uz a componentei Tncercate, precum §i regimurile de sarcina la care s-a
produs distrugerea acesteia.
O categorie aparte de Tncercari ale transmisiei sunt Tncercarile de cercetare, care
urmarescTmbunatatirea §i/sau modernizarea transmisiilor prin:
> Tncercarea unor tipuri noi de transmisii Tn vederea adaptarii lor la cerintele impuse
de exploatarea autovehiculelor moderne;
> promovarea unor noi tipuri de lubrifianti cu caracteristici superiori celor utilizati Tn
prezent;
> promovarea unor piese din materiale cu caracteristici optime care sa asigure o
fiabilitate mai ridicata §i/sau un pret de cost mai scazut;
107
> verificarea pe cale experimentala a unor ipoteze teoretice legate de femomenele

care au locTn organele transmisiei.
Randamentul transmisiei, 77tr, este parametrul principal care caracterizeaza eficienta

acesteia. Acesta este definit ca raport dintre puterea transmisa la rotile motoare Pr §i
puterea efectiva a motorului Pe §i se catculeaza cu relatia:
P P -P P
^=f = ^rJL= l - f ’ (3-2°)
e e e
unde Pc reprezinta pierderea de putere Tn transmisie.
Determinarea randamentului transmisiei se face pe standuri speciale de Tncercare
pentru transmisia Tn ansamblu sau separat pentru fiecare dintre componentele acesteia. Tn
cazul determinarii separate a randamentului este pusa Tn evidenta ponderea randamentului
fiecarei componente Tn randamentul total al transmisiei, care se calculeaza cu o relatie de
forma:
1
V^=Va- r i cv - T lcd-V»c-Vo-Vtf, (3.21)
Tn care: 77a este randamentul ambreiajului; 77cv - randamentul cutiei de viteze; 77^ -
randamentul cutiei de distribute; r]tc - randamentul transmisiei cardanice; T]0 - randamentul
reductorului central; ?7tf- randamentul transmisiei finale.
Tn cazul transmisiilor mecanice pierderile mari apar Tn subansamblurile transmisiei
care au Tn componenta angrenaje.
Pierderile de putere Tn transmisiile cu roti dintate pot fi grupate Tn: pierderi care
depind de valoarea momentului transmis: pierderi care nu depind de momentul transmis.
Din prima grupa fac parte pierderile datorate frecarii dintre dintii roti lor dintate §i Tntr-o
masura mai mica pierderile datorate frecarilor din lagare. Din cea de a doua grupa fac parte
pierderile datorate barbotarii uleiului, care depind Tn special de turatia pieselor din
transmisie. La un regim de turatie §i temperatura constant, indiferent de momentul
transmis, aceste pierderi raman constante.
Pentru o transmisie cu roti dintate care asigura realizarea unui raport de transmitere
constant i relatia dintre momentul la intrare Mi §i momentul la ie§ire M2 este urmatoarea:
(3.22)
unde este momentul pierdut prin frecare, care poate fi aproximat cu o relatie de forma:
M M = { b a + b x ■ n + b 2 - n 2 + b 3 - n 3 + b 4 -«4)+(c0 + c x ■ n + c 2 ■ n 2 + c 3 - n 3 + c 4 ■ n 4 J - M 2
( 3.23)
Tn care: b0, b-i, b2, b3, b4, c0, c-i, C2, C3, C4 sunt coeficientii polinoamelor de aproximare,
dependenti de constructia transmisiei cu roti dintate §i de temperatura uleiului din
transmisie; n este turatia de antrenare a transmisiei cu roti dintate.
* 1 9 1
108
Notand cu: INCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEfflCULELOR
M4),
B{n) = {b0 +6j -n + b 2 -n 2 +b3-n3 + b4 -«4) §i C{n) = [c0 +c l -n + c 2 -n 2 +c 3 -n 3 +c 4
pierdut
polinoamele de ordin patru utilizate pentru aproximarea momentului transmisie se in
obtine pentru momentul la ie§ire din transmisie M2, relatia: _ i • Mj - B(n)
1 + C(n) ’
iar pentru momentul pierdut prin frecare Mp: ( 3.24)
. CW
+ ( 3.25)
1 + C(n) ■ 1 + C(n)
Analizand relatia 3.25 rezulta ca pierderile de moment de torsiune din transmisia mecanica
cu roti dintate Mp, au o variatie liniara functie de momentul de antrenare Tn cazul functionarii
Tn regim termic §i de turatie constant, figura 3.16. Tn acest caz apare o pierdere de moment
constanta A1(n)=B(n)/(1+C(n)) §i o pierdere proportionala cu raportul de transmitere i §i
momentul de antrenare M-i, cu coeficientul de proportionalitate A2(n)=C(n)/(1 +C(n)).
Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a III a 0

)00r fS
n=l < t/mit
o' /
/ '/
ji Orot
Ir
OO 00 / nin
o
' / ^*
r-
i »
/1 =300 nin >*
0
1
o
'
so
* ^"
+"
e
•
o'
>
o
Cutie cu pat
CN
n=1000 rot/min
/
Os
o' =/o >rot
i
n o< r
( 00 F
N
i o'
h =30
0
Orot
/
o
"
V
O
o V-
" — r.-.
0
0 40 80 120 160 200 °0 40 80 120 160 200”
MjJNm] MlcJ14m]
Fig. 3.16 Variatia momentului pierdut prin frecare ;i a randamentului in cazul unei cutii de viteze cu trei arbori pentru
autoturism, treapta a m a $i treapta a IV a.
Introducand relatia 3.24 Tn relatia de definitie a randamentului pentru o transmisie cu
roti dintate rezulta:
109
Mn B(n) SI OMOLOGAREA
1 INCERCAREA 1 AUTOVEfflCULELOR
V=T (3.26)
i • Mx 1 + C{n) 1 + C{n) Mx ■ i
Relatia 3.26 mai poate fi pusa §i sub forma:
ri = (l-tga)- B(n)
1- 3.27)
Mx i
unde: B(n) reprezinta pierderile la mersul Tn gol; a - unghiul format de dreapta momentului
pierdut prin frecare §i axa momentului de antrenare.
110
Analizand relape 3.26 §i 3.27, rezulta ca pentru cazul functionarii Tn regim termic §i de
turatie constant, randamentul transmisiei mecanice cu roti dintate are o variatie
> 1 9 9 9
hiperbolicd, figura 3.16, §i anume valoarea randamentului se reduce prin mic§orarea

cuplului transmis. Calitatea §i temperatura uleiului, influenteaza Tn mare masura atat
pierderile mecanice cat §i pe cele hidraulice. Randamentul transmisiei mai depinde §i de
nivelul uleiului din carter.
3.2.2 Incercarea ambreiajului
Conform rolul ui pe care Tl indepline§te Tn cadrul transmisiei §i a conditiilor de

functionare, Tncercarea ambreiajului presupune atingerea partiala sau Tn totalitate a
urmatoarelor objective principale: determinarea cuplarii line, fara focuri a ambreiajului;
gradul de patinare; momentul maxim transmis; capacitatea de filtrare a oscilatiilor de
torsiune transmise de motorul cu ardere interna; uzura gamiturilor de frictiune §i fiabilitatea
ambreiajului Tn ansamblu; regimul termic din timpul functionedi.
Datorita faptului ca evaluarea fiabilitatii §i compararea durabilitatii diferitelor ambreiaje
§i garnituri de frictiune este dificil de stabilit prin Tncercari Tn conditii reale de exploatare,
Tncercarea ambreaiajelor se face de obicei pe standuri, obtin§ndu-se Tn felul acesta
rezultate mai precise Tntr-un timp mai scurt. Standurile modeme de Tncercare au
capacitatea de a Simula cat mai exact conditiile din timpul exploatarii §i de a permite
accelerarea Tncercarilor fara a perturba rezultatele obtinute.
Principalii parametrii care se determina la Tncercarea ambreiajelor mecanice sunt:
momentul transmis; turatia arborelui conducator; turatia arborelui condus; numarul de
cuplari §i decuplari; timpii de cuplare §i de decuplare; intensitatea cuplarii §i a decuplarii;
temparatura Tn diferite puncte ale ambreiajului.
16 17
Fig. 3.17 Stand universat pentru incercarea ambreiajului.
Tn figura 3.17 este prezentat schematic un stand universal de Tncercare a

ambreiajelor, care poate Simula diferite regimuri de exploatare, asigurand Tn felul acesta
conditii de Tncercare similare conditiilor reale de exploatare. Motorul electric 2, echipat cu
regulatorul 1, care are rolul de a menflne constanta turajia antreneaza arborele
111
conducator 4 prin intermediul cuplajului 3. Puterea §i turatia motorului electric trebuie sa

corespunda cu cele ale matorului cu ardere interna care echipeaza autovehicului al carui
ambreiaj se Tncearca. Pe arborele conducator este montat un excitator 5, care consta Tntr-
un dispozitiv cu mase elestice suspendate elastic, care genereaza un moment pulsator prin
care sunt simulate oscilatiile torsionale produse Tn timpul functionarii motorului cu ardere
interna. Partea condusa a ambreiajului de Tncercat 6 este montata pe arborele condus 7,
pe care sunt montate §i masele inertiale scimbabile 15, 16 §i 17, care reproduc inertia
maselor Tn mi§care de rotatie §i translate ale autovehiculului al carui ambreiaj este supus
Tncercarii. Frana 13 realizeaza un moment rezistent constant corespunzator rezistentei
totale a drumului. Standul mai poate fi echipat §i cu frana aerodinamica care sa simuleze
rezistenta aerului. Frana 14 este folosita la oprirea periodica a Tntregului sistem.
Decuplarea periodica a ambreiajului Tncercat 6 §i cuplarea franei 14 se face cu ajutorul
motorului electric 23, prin intermediul amgrenajelor melcate 21 §i 20 §i a parghiilor 22 §i
19.
Valoarea momentului transmis la arborele condus al ambreiajului §i variatia acestuia la
cuplarea §i decuplarea ambreiajului este pusa Tn evidenta de sistemul de masura format
din traductorul de moment 10, amplificatorul 12, §i de aparatul de Tnregistrare 11.
Dispozitivul dinamonetric 8 indica momentul absorbit de frana 13, iar modificarea
momentului de franare se face prin roata 9 §i sistemul de parghii aferent dispozitivului
dinamometric.
Turatia partii conduse se masoara cu ajutorul tahometrului 18.
Tn timpul Tncercarii momentul de torsiune constant dezvoltat de motorul electric este
transformat de catre xcitator Tntr-un moment cu variatie periodica, care, prin intermediul
ambreiajului Tncercat pana cand acesta ajunge la turatia arborelui conducator. Tn acest
moment se termina un ciclu de Tncercare, parghia 22 decupleaza ambreiajul iar parghia 19
cupleaza frana 14. Ciclurile de Tncercare se repeta succesiv pana la finalizarea programului
de Tncercare, care a fost stabilit Tn concordanta cu scopul Tncercarii. Tncercarea dinamica,
complexa, a ambreiajelor impune solicitarea acestora Tn conditii cat mai apropiate de cele
reale, din exploatare. Durabilitatea acestor cuplaje §e determina prin repetarea Tncercarilor
pana la 60 000 cicluri.
Tn figura 3.18 sunt prezentate fazele unui ciclu de Tncercare. Tn graficul I este
prezentata cu linie continua variatia turatiei partii conduse §i cu linie Tntrerupta cea a partii
conducatoare, Tn graficull II este prezentata variatia deplasarii discului de ambreiaj, iarTn
graficul III cea a deplasarii sabotilor franei 14.
Tn cazul Tn care se dore§te studierea variatiei temperaturii Tn diferite puncte ale
ambreiajului, se monteaza termocuple iar instalatia va fi completata cu toata aparatura de
masura §i Tnregistrare.
Daca se urmare§te evolutia uzurii Tn timp, dupa un anumit numar de cicluri se fac
masuratori ale componentelor aflate Tn frecare.
Pentru a pune Tn evidenta regimul de cuplare a ambreiajului se Tnregistreaza
cre§terea momentului transmis prin ambreiaj la cuplarea acestuia. Pentru aceasta se
utilizeaza un traductor de moment §i aparatura de masura §i Tnregistrare adecvata.
Pentru masurarea momentului maxim transmis prin ambreiaj, moment utilizat pentru
calculul coeficientului de rezerva al ambreiajului se mare§te continuu momentul de franare
pana cand ambreiajul Tncepe sa patineze. Punerea Tn evidenta a patinarii se
112
INCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTQVEfflCULELQR
n
[rot/mi
n]
[mm]
sf
[mm]
t[s]
Fig. 3.18 Fazele unui ciclu de tncercare a ambreiajului.

'Aroiki unui h tunp
AG
(9
UZUT
)
Q
pxntfvjrior -306ldaN/cm>J
5=2,65
fLi1*2
Timp Lfbhcort muam t f sj ta’Ki'.n tcrrp fitsc Cc pminc
NrdeciCijn N
ifc J
Fig. 3.19 Curbe caracteristice materialelor de frecare pentru garnituri de fric|iime.

face masurand Tn acela§i timp viteza unghiulara a arborelui conducator §i a celui
113
condus.
Tn figura 3.19 sunt prezentate cateva curbe caracteristice ale ambreiajelor §i ale
materialelor de frictiune determinate pe cale experimentala.
3.2.3 Tncercarea cutiei de viteze
Conform rolului pe care Tl indepline§te Tn cadrul transmisiei §i a conditiilor de

functionare, Tncercarea cutiei de viteze presupune atingerea partiala sau Tn totalitate a
urmatoarelor objective principale: determinarea randamentului §i a pierderilor de putere la
diferite sarcini §i la diferite turatii; determinarea caracteristicii de temperatura;
determinarea marimii, pozitiei §i caracterului petei de contact la functionarea sub sarcina;
determinarea nivelului de zgomot §i a vibratiilor produse Tn timpul functionarii;
determinarea deformatiilor de torsiune §i Tncovoiere a arborilor; determinarea rezistentei la
oboseala a rotilor dintate; determinarea durabilitatii rulmentilor; derterminarea
j i ’ J i ’
rezistentei la uzura a principalelor piese; determinarea calitatii §i a fiabilitatii etan§arilor;
stabilirea calitatii §i a fiabilitatii sincronizatoarelor; determinarea fiabilitatii globale a cutiei
de viteze; functionarea mecanismului de comanda; Tncercari pentru validarea Tnlocuirii
unor materiale sau lubrianti; etc.
Functie de obiectivele cercetarii §i de dotarea institulului de cercetare care efectueaza
Tncercarile, cutiile de viteze pot fi testate direct pe autovehicul sau pe standuri speciale Tn
conditii de laborator. Tncercarea pe standuri trebuie sa asigure reproducerea regimurilor
din exploatare astfel Tncat rezultatele obtinute Tn urma acestora sa coincida cu cele
obtinute Tn conditii reale de exploatare.
Dotarea unui stand de Tncercare pentru cutii de viteze trebuie sa permita: masurarea
momentului de torsiune la Tntrarea §i la ie§irea din cutia de viteze; masurarea vitezei
unghiulare la intrarea Tn cutia de viteze §i la ie§irea din ea §i reglarea acesteia astfel Tncat
sa fie acoperit Tntreg domeniu de functionare; mentinerea regimului termic optim cu o
toleranta de ±5°C la temperatura uleiului; reglarea §i masurarea momentului la care se
face Tncercarea Tn limita a ±1%; Tnregistrarea numarului de schimbari de viteze §i a
timpilor de functionare Tn fiecare treapta de viteze; etc. Prin urmare echipamentele de
masura ale standurilor trebuie sa cuprinda: termometru pentru determinarea temperaturii
uleiului din carter, cu precizie de ±2%; manometru pentru determinarea presiunii uleiului
din carter, cu precizie de ±2%; tahometre pentru masurarea turatiei de actionare a cutiei
de viteze §i a franei, cu precizie de ±1%; contor de rotatii, cu precizie de ±0,5%. Tn afara
acrestor dotari minime sunt necesare §i alte aparate de masurare cum sunt: osciloscoape;
sonometre; vibrometre; etc.
Metodele de ncercare a cutiilor de viteze pe stand se clasifica Tn:
> Metoda de Tncercare Tn flux de energie deschis;
> Metoda de Tncercare Tn flux de energie Tnchis.
Metoda de tncercare Tn flux de energie deschis - Standurile construite dupa principiul fluxului
de energie deschis trebuie sa Tndeplineasca urmatoarele cerinte: puterea nominala a
motorului de antrenare trebuie sa fie minim egala cu cea a motorului care echipeaza grupul
motopropulsor din care face parte cutia de viteze; turatia motorului de antrenare trebuie sa
se regleze continu §i sa acopere Tntreaga
114
gama de turafii la care lucreazS cutia de viteze; instalatia de franare trebuie sa fie astfel
dimensionatS Tncat sa permits simularea rezistentelor la Inaintare Tn toate treptele de
viteze; aparatura de mSsurS cu care este dotat standul trebuie sS permits mSsurarea
momentului de torsiune la intrarea Tn cutia de viteze §i la ie§irea din aceasta.
11
n
11
G2
1 /J- --fir
A
Fig. 3.21 Schema unui stand de incercare cutii de viteze in flux de energie
deschis echipat cu motor de
antrenare gi frana cu stator oscilant
In cazul motoarelor §i frSnelor cu stator oscilant,
mSsurarea momentului Mi, transmis de motorul de antrenare 1 §i a momentului de franare
M2 generat de frana 4 se face prin echilibrarea statoarelor cu fortele G 1 §i G2 care
actoneazS la bratele n §i r2, figura 3.21. Legarea cutiei de viteza de Tncercat 3 se face cu
ajutorul cuplajelor de sigurantS 2. Pentru a determina puterile §i a stabili pierderea de
putere se masoarS viteza unghiularS de antrenare CJ 1 §i cea de la ie§irea din cutia de
viteze o;2.
Expresiile momentelor §i puteri lor la intrarea §i la iefirea din cutia de viteze sunt:
115
My =Gy -rx INCERCAREA CQy
P y = M y *SI = G y ■ V y ' G ) y AUTOVEfflCULELOR
OMOLOGAREA (3.28)
respective:
P 2= M 2g )2= G 2 - r 2- o )2=
1 'r2 '®\
G
(3.29)
M 2 — G 2• t2
iar pierderea de putere Tn cutia de viteze AP este:

G 2r 2 ( O y 2 ’ r2
G
(3.30)
A P — P y P 2— G y ' r y , G )1 G^'Vy- G>
,
cv J
cu icv s-a notat raportul corespunzator treptei Tncercate din cutia de viteze.
Randamentul cutiei de viteze ?7cvse determina cu urmatoarea relatie:
G2 'r2
P2 Grrri
(3.31)
Dezavantajul principal al standurilor prezentate Tn figurile 2.20 §i 3.21
consta Tn faptul ca datorita faptului ca cutiile de viteze sunt amplificatoare de cuplu,
raportul de transmitere este supraunitar cu exceptia prizei directe §i a supraprizei, iar
momentul M2, de frdnare, este mai mare decat Mi, motiv pentru care frana electrica sau
cea hidraulica va avea dimensiuni mari.
Pentru mic§orarile dimensiunilor elementului de franare, Tn practica Tncercarilor se
utilizeazd cutia de viteze auxiliary 4, figura 3.22, care nu trebuie s3 fie identic^ cu cea de
Tncercare 2. Tn cazul acestei scheme pierderile proprii din cutia de viteze se cumuleaza cu
celeale ale cutiei de viteze auxiliare, fiind refletate Tn momentul de fr§nare M2=G2r2.
— n3 1 '!—r 3
=n 1
lcv*l
CVil
Fig. 3.22 Schema unui stand de tncercare cutii de viteze in flux de energie deschis cu cutie auxiliara pentru
multiplicarea turatiei fr&nei.
Pierderile de putere §i randamentul cutiei de viteze Tncercate se determine cu ajutorul
relapor 3.30 §i 3.31. Tntre turafla elementului de franare n 3 §i turatia la intrarea Tn cutia
de viteze n<i §i cea de la ie§irea din aceasta n2, exista urmatoarea dependents:
»2=t1 = »3 -icva ( 3.32)
1 a carui stator este liber Tn lagare §i poate oscila cu unghiuri mici Tn jurul pozitiei de
echilibru, ambreiajul 2, care are §i rolul de cuplaj de sigurantS la aparitia suprasolicitSrilor,
cutia de viteze de Tncercat §i frSna 4. La fel ca §i Tn cazul standuri lor de Tncercare a
motoarelor ca element de franare se poate folosi un generator electric cu stator oscilant sau
o frana hidraulica. Tn cazul utilizarii generatorlui electric pe post de franS energia creatS se
debiteazS Tntr-o retea electrics sau se descarcS pe o rezistenta variabila. Funcfie de
caracteristicile motorului 1 §i ale franei 4, ambreiajul 2 poate sS lipseascS, schema din
figura 3.21. 116
'cv
unde: i^ este raportul de transmitere al cutiei de viteze; Ua - raportul de transmitere al
cutiei de viteze auxiliare.
117
Datorita faptului ca pierderea de putere AP este foarte mica Tn comparafie cu

pierderea de antrenare Pi §i cea de franare P2, Tn cazul folosirii schemelor din figurile 3.21,
3.22, precizia determin§rii randamentului este nesatisf£c3toare.
Fig. 3.23 Schema standului pentru Incercarea cutiei de viteze cu montare pe

cadru oscilant.
Pentru a Tmbun3t3tii precizia de determinare a randamentului cutiei de viteze 77cv §i

pierderi lor de putere din aceasta AP se recomanda utilizarea unui stand de Tncercare
construit dupa schema din figura 3.23. Tn acest caz elementul de franare 5 este un
generator electric cu stator fix, iar cutia de viteze de Tncarcare 3 se fixeaza pe un cadru
oscilant 4 care este echilibrat cu greutatea Gr, amplasata la bratul de parghie rr. Pentru
realizarea legaturilor dintre generatorul 1 §i cutia de viteza 3 §i dintre aceasta §i frana 4 se
utilizeaza cuplajele 2. Tn timpul Tncercarii datorita momentului transmis cutia de viteze 3
Tmpreuna cu cadrul oscilant are tending sa se roteasca fata de pozijia de echilibru,
mentinerea Tn pozitia de echilibru realizandu-se prin modificarea greutati Gr sau a bratului
rr la care actioneaza acesta. O alta metoda de mentinere a pozitiei de echilibru este
utilizarea unui traductor de fortd a carui deformatie este neglijabild.
Pornind de la relajia de echilibru a puteri lor:
Pi=Pi-1„ (3.33)
§i de la relatia de definitia a acestora:
M2 ' m \' <®\'t1cv (3.34)
Tnlocuind icv=wi/co2 se obtine:
M2 =Mt iCT Tj", (3.35)
Tn care Pi, P2 sunt puterile la intrare, respectiv la ie§irea din cutia de vitaze; Mi, M 2 sunt
momentele la intrare, respectiv la ie§irea din cutia de viteze; wi, 002 - vitezele unghiulare la
intrarea, respectiv la ie§irea din cutia de viteze; U - raportul de transmitere al cutiei de
viteze pentru treapta Tncercata; 77 w - randamentul cutiei de viteze pentru treapta
Tncercata.
Echilibru I static pentru sistemul din figura 3.23. este:
118
(3.36)
M { +M r =M 2 re INCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEfflCULELOR
spectiv: (3.37)
M { +M r =M l -i cv '7i cv
de unde rezulta randamentul cutiei de viteze:
Mr 1 1 (3.38)
17cv = 1+ Mi 1-
Gi ri y
Pomind de la relatia de definitie a randamentului:
Pt-AP (3.39)
V-- —
se poate determina pierderea de putere AP din cutia de viteze cu relatia:

AP = (l-^)P1=(l-^)G1.r1.<»1 (3.40)
Un astfel de stand se preteaza la Tncercare acutiilor de vitaze cu trei arbori §i a cutiilor
de viteze cu doi arbori cu o singura ie§ire spre puntea din spate.
Fig. 3.24 Schema standului pentru incercare pentru doua cutii de viteze identice montate pe cadru
oscilant.
Datorita faptului ca Tn cazul standului prezentat Tn figara 3.23. trebuie utilizat un
generator de franare de dimensiuni mari, se recurge la folosirea unor standuri construite
dupci schema din figura 3.24, unde pe cadrul osciland 4 se monteazS cutiile identice 3 §i 6.
Arborii de ie§ire ale celor doua cutii de viteze se leaga Tntre ei prin intermediul transmisiei
bicardanice 5, arborele primar al cutiei de viteze 3 se leaga la motorul de antrenare 1 prin
cuplajul 2, iar cel al cutiei de viteze 6 se leaga cu generatorul de franare cu stator fix 7.
Pomind de la relatia de echilibru a puterilor §i de la ipoteza ca randamentele cutiilor de
viteze 3 §i 6 sunt egale rezultd:
p 2 =Pi-ni (3.4i)
respectiv:
M 2 -a> 2 =M r a> l -t)l, (3.42)
tinand seama ca co 1=002 deoarece cutiile funtioneazS Tn aceea§i treapt§ de vitezd §i
arborele de ie§ire din cutia de viteze 3 este cuplat cu cel de ie§ire din cutia 6 rezulta:
119
M 2 =M r rjl (3.43)
de unde se poate determina expresia
randamentului 77cv:
(344)
Tn care: P-i, P2 sunt puterile la intrarea Tn cutia de

viteze de Tncercare, respectiv la ie§irea din cutia de viteze auxiliare; M-i, M2 - momentele la
intrarea Tn cutia de viteze de Tncercare, respectiv la ie§irea din cutia de viteze auxiliare; a
1, oo 2 - vitezele unghiulare la intrarea Tn cutiade viteze de Tncercare, respectiv la ie§irea
din cutie de viteze auxiliare; r/cv - randamentul cutiilor de viteze; Mr - momentul care
actioneaza asupra cadrului oscilant; G1 - forta de echilibrare a statorului motorului de
antrenare 1 care actioneaza la bratul n; Gr - forta de echilibrare a cadrului oscilant, care
actioneaza la
1 1
J J * J * J
bratul rr.
j 1
Indiferent de tipul de stand utilizat, Tn cazul metodei de Tncercare Tn flux de energie

deschis motoarele de antrenare §i elementele de franare trebuie sa aiba puteri mari, cel
putin egale cu puterea maxima pe care o transmite cutia de viteze de Tncercat. Energia
dezvoltata de elementul de franare, de obicei, se pierde deoarece recuperarea sub forma
enegiei electrice debitate la retea a acesteia este posibila numai prin utilizarea unor
instalatii complexe formate dintr-un grup de ma§ini electrice dupa schema Ward- Lconard
sau dintr-un invertor cu tiristoare.
Metoda mcercarii In flux de energie Tnchis - Acasta metoda prezinta avantajul unui consum de
energie redus Tn comparatie cu metoda Tn flux deschis, motiv pentru care se utilizeaza mai
ales Tn cazul Tncercarilor de lunga durata. Tn principiu, la acest tip de Tncercare, se
utilizeaza doua ansambluri sau subansambluri identice (unui de Tncercare §i unui de
serviciu), care se cupleaza cinematic Tntre ele formand un circuit Tnchis. Solicitarea
elementului Tncercat se realizeaza cu ajutorul unor dispozitive sau mecanisme de
Tncarcare. Motorul electric de antrenare debiteaza Tn acest caz numai energia necesara
pentru acoperirea pierderilor din subansamblul Tncercat, cel de serviciu §i din elementele
de legatura, obtinandu-se un consum de energie mult redus Tn comparatie cu metoda de
Tncercare Tn flux deschis.
Tn afara de cerintele impuse standurilor pentru Tncercarea cutiilor de viteze Tn flux
deschis, standurile Tn flux Tnchis mai trebuie sa Tndeplineasca urmatoarele cerinte
suplimentare: puterea nominala a motorului de antrenare trebuie sa fie minim 15%-25%
din puterea de antrenare a cutiei de viteze pe autovehicul; elementele §i mecanismele de
Tnchidere ale circuitului trebuie astfel proiectate Tncat sa reziste Tn timpul Tncercarilor;
dispozitivele utilizate pentru Tncarcarea subansamblului Tncercat trebuie sa asigure
Tntreaga gama de solicitari Tntalnite Tn exploatare §i sa poata fi echipate cu traductoare
de turatie §i moment; sa permita comanda automata dupa programul de Tncercare impus.
Dupa felul Tn care se realizeaza fluzul Tnchis de energie, standurile de Tncercare se
clasifica Tn:
> Standurile mecanice, lacre fluxul de energie se transmite prin elemente mecanice;
> Standurile electromecanice, la care fluxul de energie se transmite partial prin elemente
mecanice, partial prin elemente electrice.
120
Datorita faptului ca sunt mai simple §i mai u§or de realizat standurile mecanice sunt
cele mai raspandite. Standurile moderne permit simularea conditiilor de exploatare §i au un
grad foarte mare de universaliate, cu modificdri minime pot fi folosite pentru Tncercarea
diferitelor subansambluri din componenta transmisiei.
Standurile de Tncercare Tn flux de energie Tnchis mai pot fi clasificate Tn functie de:
dispozitivele de Tncercare; modul de amplasare al subansamblului Tncercat; metodele de
masurare; destinafle; etc.
L
1
r
n
^
r
1 i
234
Fig. 3.25 Schema standuiui pentru incercarea cutiei de viteze cu flux de energie inchis.
Tn figura 3.25 este prezentata schema unui stand de Tncercare cutii de viteze cu flux
de energie Tnchis. Motorul electric cu rotor oscilant 1 antreneaza, prin intermediul
ambreiajului 2 (care are §i rol de cuplaj de siguranfa), Tntreg circuitul Tnchis al standuiui.
Acesta este format din cutia de viteze de Tncercare 6, care este fixata pe un cadru oscilant,
cutia de serviciu 8, reductoarele de legdturd 5 §i 7, care au rapoarte de transmitere egale,
§i dispozitivul de Tncdrcare 3, care creaz§ un moment de torsiune permanent Tntre
arborele de intrare 4 §i arborele de ie§ire tubular 9.Arborii primari ai cutiei de viteze sunt
cuplati cu arborii reductorului 5, iar cei secundari cu arborii reductorului 7, prin intermediul
cuplajelor elastice 10, astfel Tncdt cutia de serviciu 8 sa se roteasca Tn sens in vers celei
de Tncercat 6. Valoarea momentului de torsiune poate fi controlata cu ajutorul unui
traductor montat Tn celula de torsionare 3. Notand momentul de rasucire introdus prin
celula de torsiune Mt, momentul la intrarea Tn cutia de viteze Mi se determina cu relatia:
M, =G 1 -r l +M t ' (3.45)
Pomind de la relatia de echlibru Tntre momentul care intra Tn cutia de viteze Mi §i care
iese Mm:
M J +M^M JJ (3.46)
respectiv:
Mj+M r =M r i w • rf ( 3.47) rezult§ relatia de calcul a randamentului cutiei de viteze:
121
M,+M r /
1- ( 3.48)
Mric
Pierderea de putere din cutia de viteza AP se calculeaza cu relatia:

= ' (3.49)
Tn cazul Tn care cutia de viteze nu este montata pe cadru oscilant, schema 3.25 va fi
completata cu doua traductoare de cuplu care masoara momentele la intrarea §i la ie§irea
din cutia de viteze Tncercata.
Tn functie de locul din laboratorul de Tncercare §i de gradul de universalitate al
standului pot fi concepute §i alte variante de amplasare cum sunt: Tn plan vertical; Tn
linie; etc.
Pe standurile de Tncercare prezentate pot fi efectuate diferite tipuri de Tncercari,
functie de obiectivele acestora, fiind alese programele optime de Tncercare.
Spre exemplu Tn cazul Tncercarilor de fiabilitate, cand se urmare§te stabilirea duratei
de viata a cutiei de viteze pana la aparitia primei defectari, poat fi urmarite §i uzurile
pieselor pe parcursul Tncercarii. Acest lucru poate fi realizat prin demontarea repetata dupa
anumiti timpi de Tncercare §i masurare dimensiunilor §i masei pieselor, sau prin
determinarea cantitatii de fier din uleiul de transmisie, metoda mai putin precisa.
Tn cazul Tncercarilor pentru stabilirea nivelului de zgomot, se folosec sonometre care
permit Tnregistrarea fenomenelor acustice, iar Tncercarile se efectueaza Tn camere izolate
acustic. Tn urma acestor Tncercari se pot stabili legaturi dintre: calitatea de executie §i
nivelul de zgomot; nivelul de zgomot §i gradul de uzura; forma spectrului acustic §i
componenta deteriorate, stabilindu-se metode de diagnosticare calitativa §i cantitativa pe
cale acustica; etc. Similar cu acestea pot fi dezvoltate Tncercari pentru stabilirea nivelului
de vibratii produse de functionarea cutiei de viteze. Pentru aceasta cutia de viteze
Tncercata este echipata suplimentar cu traductoare de acceleratie adecvete amplasate Tn
punctele optime pentru stabilirea spectrelor de vibratie. Tn baza acestor rezultate pot fi
obtinute informatii simeilare cu cele obtinute la Tncercarile pentru determinarea nivelului de
zgomot.
Tn afara de probele mai sus mentionate cutiile de viteze mai sunt supuse unor probe
pentru stabilirea: fortelor la cuplarea treptelor de viteze; caracteristicii de Tncalzire;
rigiditatii arborilor; calitatii etan§arilor; calitatii lagarelor; etc.
3.2.4 Tncercarea transmisiiolor cardanice
Obiectivele Tncercarii transmisiei cardanice sunt: determinarea randamentului §i a

pierderilor; determinarea turatiei critice; determinarea regimului termic; determinarea uzurii
pieselor; etc. Tnainte de Tncercare transmisia cardanica se controleaza riguros sa respecte
toate prescriptive din documentatia de executie referitoare la: cordoanele de sudura;
montaj; echilibrare; etc.
La fel ca §i celelalte subansamble ale transmisiei §i transmisia cardanica poate fi
Tncercata pe standuri cu flux de energie deschis sau Tnchis, de diferite tipuri.
Tn schema din figura 3.26 este prezentat un stand cu flux de energie deschis pentru
determinarea pierderilor din transmisiile cardanice. Transmisia cardanica 3 este antrenata
de motorul electric de curent continuu cu stator oscilant 1, prin intermediul
122
cuplajului 2. Generatorul electric cu stator

oscilant 5, legat de partea condusS a
arborelui cardanic prin cuplajul 4, asigura
momentul rezistent.
Pentru a Tncerca transmisii cardanice de
diferite lungimi §i la diferite unghiuri de
inclinare a motorul electric 1 §i generatorul
de franare 4 se monteaza pe suporji care
Fig.3.26. Schema standuiui de incercare pentru determinarea
culiseaza dupa direcjia x §i y. Daca standul pierderilor din transmisia cardanicS in flux de energie deschis.
nu este echipat cu un motor electric cu
turafle variabila care sa permita Tncercarea transmisiei cardanice la turatii diferite se poate
monta o cutie de viteze cu randament cu noscut.
Pentru determinarea randamentului transmisiei cardanice, se masoara momentele Mi §i
M2 prin echilibrarea statoarelor motorului §i generatorului cu ajutorul greutitilor Gi,
respectiv G2. Randamentul se calculeaza cu relatia:
M r , ‘ (Or, M r , G r ,
11 P M - m
i l 1 (3.50)
K G rn
Pentru determinarea rezistentei la solicitari statice a transmisiei cardanice, se
1 '
efectueaza probe pe ma§ini de Tncercare la torsiune, care dezvolta un moment care cre§te
treptat pana la ruperea celei mai slabe sectiuni a transmisiei de Tncercat. Tn timpul acestei
probe se masoara §i deformatiile corespunzatoare diferitelor momente, determinandu-se §i
caracteristica de rigiditate la rasucire a transmisiei cardanice Tncercate.
Fig. 3.27. Schema standuiui cu flux de energie inchis pentru incercarea transmisiei cardanice.
Daca se dore§te reproducerea sarcinilor dinamice care solicita transmisia longitudinal^

se poate intercala un excitator ca cel utilizat la standul de Tncercare al ambreiajului,
momentul de solicitare constant furnizat de motorul electric devine variabil. Standurile de
Tncercare a transmisiei longitudinale cu flux deschis prezinta dezavantajul
123
consumului ridicat de energie folosirea lor fiind evitata mai ales la Tncercarile de lunga
durata.
Pentru Tncercarea transmisiilor cardanice, cele mai raspandite sunt standurile de
Tncercare cu flux de energie Tnchis. Tn figura 3.27 este prezentata schema unui astfel de
stand. Acesta se compune dintr-o parte de antrenare, formata din motorul electric de
antrenare cu stator oscilant 1, ambreiajul 2, care joaca §i rolul de cuplaj de siguranta, §i
din circuitul Tnchis, format din reductoarele 5 §i 7 §i din transmisia cardanica de Tncercat 6
§i cea de serviciu 8.
Tncarcarea circuitului Tnchis se realizeaza prin rotirea flan§ei arborelui de intrare 4 Tn
raport cu flan§a 3, care este solidara cu arborele de ie§ire 9 §i care este astfel torsionat.
Reductoarele 5 §i 7 au raport de transmitere egal cu unitatea, reductorul 7 fiind deplasabil
pentru a permite Tncercarea transmisiilor cardanice de diferite lungimi §i cu diferite
unghiuri de Tnclinare a.
Dupa Tncarcarea circuitului cu momentul de torsiune Mt (prin rasucirea arborelui 9), se
determina puterea Pa pentru antrenarea montajului corespunzator unghiului de Tnclinare a
, figura 3.27,a §i Po corespunzator unghiului a=0, figura 3.27,b, cand pierderile din
transmisia cardanica sunt nule. Considerand ca pierderile din transmisiile longitudinale sunt
egale, puterea pierduta suplimentar Tn transmisia cardanica la transmiterea momentului
sub unghiul a, este data de relatia:
*P = j{P.-Po) (3.51)
3.2.5 Tncercarea puntilor motoare
Obiectivele Tncercarii puntilor motoare sunt: verificarea angrenarii; verificarea calitatii

materialelor §i a tehnologiei de fabricate sau de reparatie; determinarea caracteristicii de
temperatura; determinarea nivelului de zgomot §i de vibratii; verificarea etan§arilor;
determinarea randamentului §i a pierderilor de putere; verificarea rezistentei §i a rigiditatii
componentelor, diferential, reductor central, arbori planetari, transmisie finala; verificarea
rigiditatii carterului; determinarea durabilitatii Tn ansamblu §i pe componente; verificarea
comportarii lubrifiantilor; etc.
Toti ace§ti parametrii care caracterizeaza calitatea unei punti se pot determina pe
instalatii special concepute. Schema §i echipamentele unui astfel de stand de Tncercare
trebuie sa asigure posibilitatea obtinerii regimurilor de sarcini §i viteze ale functionarii
puntilor motoare, trebuie sa asigure urmatoarele posibilitati: masurarea turatiei arborelui de
intrare; masurarea momentelor de torsiune ale arborilor de intrare §i de ie§ire; reglarea
vitezei unghiulare de antrenare Tn domeniul de lucru al puntii; reglarea racirii pentru
functionarea la temperatura nominala cu o abatere de ± 5°C; Tnregistrarea, atunci cand
este cazul a sarcinii, a numarului de cicluri de Tncercare sau a timpului de Tncercare.
Tncercarea puntilor motoare se poate face pe standuri cu flux de energie deschis sau
Tnchis, Tn functie de scopul §i de durata Tncercarilor.
Schema unui stand pentru Tncercarea puntii motoare Tn flux deschis este prezentata
Tn figura 3.28.
124
Motorul electric cu stator oscilant 1 antreneaza, prin intermediulambreiajului 2, care

joaca §i rolul de cuplaj de siguranta, §i a cutiei de viteze 3, puntea motoare 4.
FrSnarea se realizeaz§ cu ajutorul generatoarelor
electrice 5 §i 6 cu stator oscilant, sau cu doua frane
hidraulice de putere corespunzatoare. Cutia de viteze 3
realizeaza treptele de viteze la care functioneaz§ puntea
motoare pe autovehicul, cand nu se dispune de un
motor de antrenare cu vitezS unghiular§ variabila
care sa permita realizarea Tntregii game de viteze
unghiulare. Tn cazul utilizSrii standului pentru
determinarea randamentului §i a pierderilor din
puntea de Tncercat, este necesar sa
se cunoasca randamentul cutiei de Q- <3;
viteze 3. Pentru determinarea
pierderilor §i a randamentului puntii
motoare se masoara momentul Mi 1"
■ o o
dezvoltat
de motor, prin echilibrarea statorului acestuia cu
greutatea Gi la bratul n, momentele M2 §i M2’ ale
generatoarelor de franare cu
greutatile G2> respectiv G2’ la bratul r2 Fig. 3.28 Schema standului pentru tncercarea puntii motoare in flux de
energie deschis.
§i viteza unghiulara la intrare 001
(pentru egalizarea turapor celor doi arbori, diferenjialul se poate bloca).
Momentul Mi §i puterea Pi dezvoltatd de motor se determine cu relatiile:
M l = G l -r x respectiv P t = M l a> 1 = G l r1'0)l (3.52)
unde coi este viteza unghiulara a motorului de antrenare.
Momentul Mi’§i puterea Pi’ cu care este antrenata puntea motoare Tncercata se
determina cu relatiile:
9
respectiv P/ =i* 17^ = G,-r, (3.53)

Tn care icv este raportul din cutia de viteze; ricv - randamentul cutiei de viteze.
Momentele M2, M2’§i puterile P2j P2’ la arborii franelor se determina cu relatiile:
Go
M 2 = G 2 r 2 respectiv P 2 =M 2 (Do 'To'd)*
=
(3.54)
Go 'Yo *
M 2 =G 2 -r 2 respectiv P 2 =M 2 (Do (D,
unde: i0 este raportul de transmitere al= reductorului central; (D2 este viteza unghiulara a
arborilor de ie§ire din puntea motoare.
Dac3 diferentialul nu este blocat datoritd frecarilor puterile P2 §i P2’ nu sunt
Tntotdeauna egale, pe o instalatie de acest tip se poate determina §i repartitia puterii §i a
momentului de torsiune pe arborii planetari.
125
Puterea totala absorbita de frana este:

•(G2+G2) ( 3.55)
iar pierderea de putere Tn puntea motoare este:
]aP = P ; ~(p 2 +p2')=p;-p, =®, • <?! -r, . Vm -J2-.(p 2 +Gt) (3.56)

L I I
\ CV o
Randamentul puntii se calculeazS cu relatia
Pl -AP
(3.57)
P PP G,
Standul prezentat schematic Tn figura 3.28 poate fi modificat sa utilizeze motor de
antrenare §i generatoare de franare cu rotoare fixe, Tn acest caz masurarea momentelor
de torsiune M«i\ M2 §i M2’ fSc§ndu-se cu traductoarele de moment de torsiune 7, 8 §i 9.
Pentru Tncercarea puntilor motoare se recomandd sa fie folosite standuri de energie
Tn flux de energie Tnchis, construite dupa scheme similare cu cele folosite la Tncercarea
cutiilor de viteze §i a transmisiilor cardanice.
Tn schema din figura 3.29, puntea de Tncercare 6 este amplasata deasupra puntii de
serciu 4, puntile fiind plasate Tn plan vertical, rezultand un stand foarte compact. Arborii
cardanici 3 §i 8 §i reductoarele 5,7 §i 10, cu raport de transmitere unitar §i numar impar
de roti
Tnchid circuitul standuiui. Celula de
Tncarcare 9, montata pe arborele 8
asigura Tncarcarea puntii de masurare. Pentru antrenarea standuiui se folose§te motorul cu
stator oscilant 1, iar adaptarea vitezei unghiulare de antrenare se realizeaza cu ajutorul
reductorului 2. Arborii cardanici 3 §i 8 §i reductoarele 5,6 §i 10 se proiecteaza astfel Tncdt
standul s§ fie cdt mai flexibil pentru a fi folosit la Tncercarea mai multor tipuri de punti
motoare.
O alts variants de stand de Tncercare pun{i este prezentata schematic Tn figura 3.30.
Puntea de
Tncercat 4 §i cea de serviciu 8 sunt legate Tn serie prin intermediul arborelui cardenic 6 §i
prin reductoarele 5, 7 §i 11, iar Tncarcarea se realizeaza prin dispozitivul 9 cu ajutorul
caruia este torsionatarborele 10. Antrenarea standuiui se face cu ajutorul motorului cu
126
r, ♦ i Mt • r
Fig. 3.29 Schema standuiui pentru incercarea pun{ii

motoare in flux de energie inchis, cu plasate in plan
vertical.
127
stator oscilant 1, a reductorului 2 §i a arborelui cardanic 3. Acest stand prezinta

dezavantajul ca ocupa o suprafata mare.
7
Fig. 3.30. Schema standului cu flux de energie inchis pentru incercarea pun|ii motoare, cu punfi a$ezate in
serie.
T
n figura 3.31 este prezentata schema unui stand de
Tncercare punti motoare la care punfile 4 §i 5 sunt
amplasate fata Tn fata, iar Tnchiderea circuitului se
9
9
realizeaza prin patru reductoare conice 9, cu raport
de transmitere unitar §\ doi arbori cardanici 8.
Tncarcarea circuitului se realizeazS pri torsionarea
arborelui 6 cu dispozitivul 7, iar antrenarea se face
cu motorul cu stator oscilant 1, prin intermediul
reductorului 2 §i a angrenajului 3. Utilizarea
reductoarelor conice §i a unor arbori cardanici lungi
constituie dezavantajul acestui stand.
Tn figura 3.32 sunt reprezentate schematic
standurile pentru Tncercarea Tn conditii de
Fig. 3.31 Schema standului pentru tncercarea pun{ii
motoare in flux de energie inchis, cu plasarea punfilor
laborator a carterului puntii spate, a grinzii punti din
fa|a in faffi. spate §i a puntii rigide fata.
128
In cazul standuiui pentru Tncercarea statica a carterului puntii, figura 3.32, a, pe jugul
2, care este conceput

astfel Tncat sa se sprijine pea} I.)platformele pentru arcuri
actioneaza Tn centru forta F, care se transmite Tn
Fig. 332. Schema standuiui pentru incercarea carterului punfii: a) la rezistenta statica; b) la oboseala.
mod egal prin cele doua puncte de sprijin. Capetele carterului, Tn zona planului longitudinal
de simetrie al rotii, se spritinS pe traductoarele de forta 1 §i 3. Deformatia carterului puntii
poate fi masurata cu ajutorul traductorului de deplasare 4. Forta care actioneaza asupra
jugului 2 poate fi marita
treptat pSna la ruperea carterului. Pentru studiul comportarii la oboseala a carterului puntii
se folosesc standuri concepute dupa schema din
figura 2.32, b, caz Tn care forfa F se poate aplica
prin intermediul unei parghii lungi §i are caracter
pulsator, fiind generate de un mecanism cu
excentric sau de un cilindru servohidraulic
comandat Tn forta. fn cazul standurilor moderne
se folosesc doi cilindrii servohidraulici care
actioneaza Tn zona de sprijin a traductorilor 1 §i
3, iar sprijinul carterului se face pe platformele
pentru montajul arcuri lor.
Tn figura 3.33 este prezentat un stand
servohidraulic pentru Tncercarea la oboseala a
fuzetelor. Cilindrul hidraulic 3 este comandat Tn
forts de
f
servovalva 1 §i distribuitorul hidraulic 2. Pe tija
cilindrului este montat traductorul de forts 4 care
monitorizeazS solicitarea
f
la care este supusa piesa de Tncercare 7, Tn
cazul de fata fuzeta, §i ofera informatii sistemului de comandS al
Fig. 3.33 Schema standuiui servohidraulic pentru
incercarea fuzetelor.
129
standului. Legatura dintre fuzeta Tncercata 7 §i traductorul de forja 4 se face prin lamela
elastica 5, bratul de solicitare 6 §i buc§a de adaptare 8. Cu un astfel de stand programul de
Tncercare pate fi astfel condus Tncdt sa simuleze cdt mai fidel solicitSrile din exploatare.
1
0
-V- , 1-L-
\ 'V _
—1»— —m— \
vw ---- [■■■■■
1 J J1
Tn figura
3.34 este
prezentat
schematic
Fig. 3.34. Schema bloc a sistemului de comaodd electronic §i hidraulic pentru un stand
servohidraulic cu sistemul de
un cilindru. comanda
electronic §i hidraulic al unui stand servohidraulic ecipat cu un cilindru, ca cel din figura
3.33. Componentele hidraulice principale ale standului sunt grupul de forta 1, format dintr-
un sistem de pompe, racitoare §i rezervoare, acumulatorul 2, filtrul 3, distribuitorul 4 §i
cilindru I hidraulic 5. Semnalul de comanda este dat de generatorul de semnal programabil
6, sau de placa de achizitie de date §i comanda montata Tn calculators care supraveheazi
procesul, este preluat de amplificatorul de comanda §i transmis servovalvei 8, care
130
realizeaza legatura dintre sistemul de comanda electronic §i distribuitorul hidraulic.

Semnalul primit de la traductorul de forta 9 este monitorizat pentru evidentierea solicitdrilor
la care este supusS piesa Tn timpul Tncercarilor fiind vizualizat prin intermediul
osciloscopului 10. In acale§i timp este retransmis prin amplificatorul de feedback 11 Tn
amplificatorul de comanda pentru a corecta comanda ce urmeazS sa fie dat§ standului.
Comanda unui astfel de stand se face Tn fort§ sau Tn
9
deplasare, el fiind prevazut cu dispozitive de protectie care sa sesizeze deteriorarea piesei,

spre exemplu cre§terea peste o anumita limita a deplasarii Tn cazul comenzii Tn
131
forta Tndica ruperea piesei, la fel §i mic§orarea sub o anumita limita a fortei la comanda Tn
deplasare. Testele efectuate pe acest tip de standuri pot fi eccelerate Tn limita posibil
itStilor tehnice ale standurilor prin mdrire frecventei solicitarii, §tiut fiind c§ frecventa
solicitorilor influenteaza Tntr-o masura nesemnificativa rezultatele testelor la solicitarea de
oboseala.
3.2.6 Tncercarea transmisiei Tn ansamblu
Tn cadrul Tncercarilor de laborator se practice §i Tncercarea Tn ansamblu a

transmisiei, pentru a ob|ine o viziune com pi eta asupra comportarii Tntregii transmisii. Tn
cazul tractoarelor aceasta modalitate de Tncercare este inpusa §i din considerente
constructive, componentele transmisiei fiind montate Tn cartere comune.
Obiectivele Tncercarilor sunt similare cu cele prezentate Tn subcapitolele referitoare la
Tncercarea celorlalte subansamble ale transmisiei.
Tncercarea transmisiei Tn ansamblu se poate face prin dou§ metode: pe standuri cu
flux de energie deschis §i pe standuri cu flux de energie Tnchis. Principial nu apar diferente
Tntre standurile utilizate la Tncercarea transmisie Tn ansamblu §i cele utilizate la
Tncercarea celorlalte componente ale transmisiei.
Pentru Tncercarea transmisiei Tn
ansamblu se poate folosi un stand de
Tncercare cu flux de energie deschis construit
dupa schema prezentata Tn figura 3.35.
Motorul electric cu stator oscilant 1,
antreneaza prin intermediul cuplajului 2
transmisia de Tncercat 3. Momentele
rezistente la ie§irea din transmisie M2 §i M2’
sunt realizate cu ajutorul franelor cu stator
oscilant 6 §i 7, care sunt legate de transmisie
cu ajutorul cuplajelor 4 §i 5. Tn cazul Tn care
Fig. 3.35 Schema standuiui cu flux de energie deschis pentru nu dispunem de motor cu stator oscilant §i de
incercarea transmisiei in ansamblu.
frane cu stator oscilant, pentru mSsurarea
momentelor se pot folosi trei traductoare tensometrice amplasate dupa cum urmeaza: la
intrarea Tn ansamblulu transmisiei; la ie§irile din transmisie Tnainte de frana.
Pierderile de putere din transmisie se calculeaza cu relatia:
(Q2+<?;)•*
AP = P l -P f = (3.58)
iar randamentul transmisiei:

_
p r fe-<%)•*
Pi Gr, (3.59)
Pentru determinarea pierderilor de putere la mersul Tn gol al transmisiei sau
pentru rodaj pot fi folosite standuri construite dupa schema din figura 3.36. Un astfel de
stand se compune din motorul cu stator oscilant 1, care antreneaza componentele
transmisiei:
132
ambreiajul 2; cutia de viteze 3; transmisia longitudinals! 4; puntea motoare 5; rofile motoare 6.

Spre deosebire de schema din figura 3.55 lipsesc elementele de franare.
Cunoscand turatia §i momentul de antrenare se pot determina pierderile de putere la

mersul Tn gol cu relatia:
AP = Gl'r1'0)l ( 3.60)
Conform celor prezentate Tn subcapitolul 3.2.1, pierderile la funcflonarea Tn gol difera
foarte mult de cele din timpul functionarii sub sarcina.
O Tncercare similara poate fi efectuata direct pe autovehicul, prin suspendarea
acestuia §i antrenarea transmisiei cu ajutorul motorului autovehiculului. Pentru stabilirea
pierderilor de putere este necesara masurarea turatie §i momentului la intrare, metoda
necesitdnd montarea unui traductor de moment Tntre motor §i ambreiaj. Pierderile de
putere la mersul Tn gol mai pot fi determinate §i prin antrenarea transmisiei de la rofile
motoare cu ajutorul unor motoare cu stator oscilant, Tn conditiile Tn care ambreiajul
autovehiculului este decuplat.
O informale calitativa asupra pierderilor de putere din transmisie se poate obfine prin
consumul specific de combustibil la antrenarea transmisiei Tn gol cu o anumita turatie.
tn baza acestor masuratori pot fi determinate cu aproximatie pierderile de putere din
transmisise la mersul Tn gol, pentru determinarea randamentului transmisiei fiind necesare
Tncercari mai complexe efectuate pe stadduri similare cu cele prezentate Tn figura 3.35
§i3.37.
Schema de principia a unui stand de Tncercare a transmisiilor cu flux de energie Tnchis
depinde Tn principal de tipul transmisiei care se Tncearca. La alegerea schemeii trebiue sa
se aiba Tn vedere ca standul sa prezinte un ridicat grad de universalitate §i sa permita
automatizarea regimurilor de Tncarcare §i a operatiunilor de comanda avute Tn vedere prin
programul de Tncercare.
Schema generala a unui stand de Tncercarea a transmisiilor Tn flux de energie Tnchis
depinde de tipul transmisiei care se Tncearca. La alegerea ei trebuie sa se aiba Tn vedere
ca standul sa prezinte un ridicat grad de universalitate§i sa permita automatizarea
regimurilor de Tncarcare §i a operatiunilor de comanda avute Tn vedere prin programul de
Tncercare.
133
1
1
£ 1 2 3
Fig. 3.37. Schema standului cu flux de enegie inchis pentru incercarea transmisie in ansamblu.
Fig. 3.38. Schema standului cu flux de enegie inchis pentru incercarea transmisie unui
automobile
sau tractor pe roll.
134
Tn cazul standuiui pentru Tncercarea transmisiei autovehiculelor Tn flux de energie

Tnchis, figura 3.37, transmisia de Tncercat 9 §i cea de serviciu, Tmpreuna cu reductorul 11,
angrenajele 6 §i 8 §i cu arborele cardanic 7 formeaza circuitul Tnchis al standuiui de
Tncercare. Dispozitivul de Tncarcare 4 asigura torsionarea circuitului, iar antrenarea
standuiui se face de catre motorul cu stator oscilant 1, prin intermediul reductorului 2 §i a
ambreiajului 3. Suplimentar, pentru monitorizarea momentului de antrenare al transmisiei
se poate folosi §i un traductor de cuplu 10 cu Tntreg lanjul de masura aferent. Acest stand
este construit dupa acela§i principiu cu standul de Tncercare a puntilor motoare din figura
3.30.
Tn schema din figura 3.38 este prrezentat un stand de Tncercare transmisii tractoare
pe roti §i automobile. Standul se compune din cele doua transmisii de Tncercat, 18 §i de
serviciu 17, din dispozitivul de Tncdrcare 4, din elementele de Tnchidere §i cele de
antrenare. Arborii rofllor motoare sunt cuplafi Tntre ei prin perechile de reductoare
cilindrice 7 §i 8, respectiv 9 §i 10 §i prin arborii de legatura 12 §i 13. Reductoarele 8 §i 9
sunt unite prin cuplajul 14, iar transmisiile 17 §i 18 se leagS de reductoarele conice 3 §i 5
(care au raport de transmitere unitar) prin intermediul arbori lor cardanici 6. Standul este
antrenat de motorul electric 1 prin intermediul ambreiajului 2. Pentru masurarea
momentului de torsiune la intrarea Tn puntea de Tncercare 18 se folose§te traductorul 11,
iar penru masurarea momentelor de la ie§ire se folosesc cele doua traductoare de moment
16.
Schema din figura 3.38 poate fi adaptata u§or prin echiparea cu doua diferentiale
pentru Tncercarea transmisiilor tractoarelor pe §enile.
3.2.7 Posibilitati de automatizare a regimurilor de Tncarcare
Alegerea regimului de lucru al standurilor pentru Tncercarea componentelor transmisiei

presupune Tn principal reglarea solicitarii (momentului de torsiune rezistent) §i a vitezei
unghiulare. Modificarea solicitarii dupa prescrippe programului de Tncercare se face cel mai
u§or cu ajutorul dispozitivelor de Tncarcare cu comanda hidraulica.
Fig. 3.39. Schema instalafiei hidraulice de fnc&rcare in trepte.

Schema unei instalatii hidraulice care permite mentinerea constanta a presiunii de ulei
Tn dispozitivul de Tncarcare sau s§ o modifice Tn trepte dup§ un anumit program este
prezentata an figura 3.39. Pompa 1 refuleaza ulei Tn circuitul hidraulic, acesta ajungand Tn
rezervorul de ulei 7, fie prin supapa de presiune maxima 3, fie prin unui dintre droselele 2.
Supapele electromagnetice comanda trecerea uleiului hidraulic printr-
135
un anumit drosel. Tn conducta 5 se obfine o anumita valoare constanta a presiunii

comandate, care se transmite §i cilindrului dispozitivului de Tncarcare 6. Instalatia din
figura 3.39 permite realizarea a cinci trepte de Tncarcare, care pot fi programate prin
intermediul supapelor electromagnetice Tntr-o anumita succesiune Tn conformitate cu
programul de Tncercare.
Tn figura 3.40 este reprezentata
schema de principiu a unei instalafii
hidraulice de comanda §i action are a
dispozitivului de Tncarcare. Aceasta este
formata din cilindrul hidraulic 5, care este
comandat de dispozitivul de comandS 4,
prin intermediul instalatiei hidraulice de
comanda 5. Energia necesara actionarii
cilindrului 5 este
9
produsa de grupul de fort§ 2, format din
motorul electric M §i pompa hidrostatica
P, care refuleaza uleiul hidraulic din
rezervorul 7.
Folosirea cilindrilor hidraulici
Fig. 3.40 Schema de principiu a instalafiei de servocomandati pentru realizarea
comanda gi acfionare a dispozitivului de sarcinilor variabile a capatat o larga
tncarcare. raspandire Tn ultima perioada, datorita
faptului ca se poate modifica rapid §i
foarte precis Tncarcarea standului.
Schema unei Tnstalatii
f
5 servohidraulice de comanda §i actionare a
dispozitivului de Tncarcare cu circuit Tnchis
de reglare este reprezentata Tn figura 3.41.
Presiunea necesara acjionarii cilindrului
hidraulic 3 al celulei de Tncdrcare este
generate de grupul de forts format din
motorul electric 2 care actioneaza pompa
hidrostatica cu debit variabil 1. Instalatia
are un sistem de
9
urmarire automata a programului de

Tncercare, reprezentat prin circuitul Tnchis
de reglare automata a carui structura este
prezentata Tn figura 3.41. Marimea de
comanda Xj data de blocul de programare
4, este comparata cu marmea de ie§ire Xe
masurata de traductorul de moment 8 §i
Fig. 3.41 Schema instalajiei servohidraulice de comandi §i amplificata de amplificatorul 7, Tn blocul de
acfionare a dispozitivului de fnc&rcare cu circuit inchis de comparare §\ reglare 5. Acesta furnizeaza
reglare. semnalul Xm care comanda sistemul de
executie 6 format dintr-o servovalva §i un
136
distributor hidraulic. Tn
137
felul acesta prin corectii succesive Tncarcarea rezultata Xe este adusS la o valoare foarte
apropiatS de valoarea comandata Xj.
Tn afarS de reglarea automats a sarcinii este necesarS §i reglarea automats a turatiei.
Pentru aceasta blocul de programare va comanda §i turatia de antrenare a standuiui Tn
concordanta cu Tncarcarea.
i
3.3 Incercarea §1 omologarea suspensiei
3.3.1 Generalitati, metode de Tncercare

Tncercarea suspensiei se poate face prin TncercSri de parcurs §i prin TncercSri de
laborator, pe standuri de Tncercare specializate. Prezentul capital trateazS o parte din
Tncercarile efectuate pe standuri pentru suspensia Tn ansamblu, sau pentru componentele
acesteia.
TncercSri le pe stand se fac pe autovehiculul Tn ansamblu, pe ansamblu I suspensiei sau
pe componentele acesteia: arcuri, amortizoare, stabilizatoare, articulatii, tampoane
limitatoare, etc.
Fig. 3.42.
Caracteristicil
e elastice ale
suspensiei: a -
vertical*; b -
unghiularS
transversal*.
Principalii
parametri care
caracterizeazS
calitafile
suspensiei sunt: caractreistica elastica verticals a suspensiei §i a elementelor sale elastice,
figura 3.42, a §i caracteristica elastics unghiularS, transversals a acesteia, figura 3.42, b.
Pentru determinarea caracteristicii elastice verticale se stabile§te dependenta dintre sarcina
verticals F §i deformatia elementului elastic h. Perechile de valori forta F, deformatie h se
determinS atSt la TncSrcare cSt §i la descSrcare trasSnd caracteristica F=f(h) prezentata Tn
figura 3.42,a. Pe curbs se marcheazS Tncarcarea nominalS Fn §i starea descarcata F0. Tntre
caracteristica de Tncarcare §i cea de descarcare apar diferente esentiale, pornind de la care
se determinS forta de frecare Ff, sSgeata staticS h0 §i cursa suspensiei panS la tamponare.
Caracteristica elastica unghiularS transversals a suspensiei reprezintS dependenta
momentului M care provoaca Tnclinarea transversala a caroseriei cu unghiul at, figura 3.42, b.
Metodica de determinare a rigiditStii unghiulare, a frecSrilor aferente este identicS cu cea de
determinare a rigiditStii verticale.
138
Datorita particularita|ilor de montaj, a frecarilor din articulafii §i a amortizarilor, Tn

functie de tipul suspensiei, caracteristica elastica a suspensiei Tn ansamblu difera considerabil
de caracteristia elementului elastic. Caracteristica elastic^ a suspensiei se determina separat
pentru suspensia fata §i spate. Pentru determinarea caracteristicii elastice, autovehiculul, se
a§eaza cu rotile, a caror suspensie se Tncearca, pe un cantar, se Tncarca treptat, masurand
concomitent forta F §i distanta dintre caroserie §i sol, sau dintre caroserie §i axa rofilor. Tn
primul caz se pune Tn evidenfa §i influenza pneurilor, iar Tn al doilea caz doar caracteristica
suspensiei.
Caracteristica elementului elastic propriuzis se poate determina pe o instalatie de
Tncercat arcuri, procedandu-se la fel ca la Tncercarea suspensiei Tn ansamblu.
Prin Tncercarile la oscilatii fortate pe stand se reproduc oscilatiile specifice deplasarii Tn
diferite conditii introduced diferite tipuri de perturbatii, aleatoare sau periodice care
caracterizeaza function area suspensiei la deplasarea pe o anumita categorie de drum Tntr-
un anumit regim de exploatare.
Perturbatiile aleatoare §i cele perioade se pot Simula pe instalatii complexe prin a§ezarea
rofilor pe cilindrii hidraulic vibratorii de tip hidropuls. Perturbape periodice pot fi simulate §i
pe standuri cu rulouri sau cu banda rulanta, pe care se monteaza neregularitati de forma §i
dimensiunile dorite.
Trebuie subliniat faptul ca de§i probele pe stand sunt o forma evoluata §i comoda de
Tncercare a suspensiei, ele nu pot Tnlocui Tn totalitate Tncercarile de parcurs, deoarece
autovehiculul evolueaza foarte rapid §i daca la Tnceput rolul principal al suspensiei era sa
asigure confortul Tn prezent se insista tot mai mult pe asigurarea sigurantiei circulatiei prin
caracteristicile suspensiei, suspensia autovehiculelor modeme devenind un element de
siguranta activa.
3.3.2 Tncercarea elementelor elastice ale suspensiei
Tn prima faza se determina caracteristica elastica a arcului, punandu-se Tn evidenfa

calitatile sale functional.
Pentru Tncercarile de durabilitate ale arcurilor variafia
amplitudinii de oscilafie trebuie sa corespunda cu conditiile
reale de lucru. Se urm3re§te stabilirea: num§rului total al
ciclurilor de Tncercare pana la aparitia ruperii; numarul total
de cicluri pana la aparitia deformatiilor remanente;
modificarea caracteristicii elastice dupa un anumit numar de
cicluri; etc. Tn afara de acestea Tn timpul Tncercarilor se
urm£re§te uzura pieselor care au suprafete de frecare
(cercei, bolfuri, articulatii, etc.). Pentru scurtarea timpului de
Tncercare aceasta se poate aceelera prin marirea frecvenfei
de oscilafie, §tiut fiind faptul ca influenta acesteia asupra
duratei de viata este nesemnificativa.
9
Fig. 3.43 Stand pentru incercarea

arcurilor suspensiei.
139
Pentru Tncercarea arcurilor semieliptice, figura 3.42, acestea se a§eazS pe stand astfel
Tncat planul foii principale sa fie paralel cu masa standuiui. Fixarea arcului pe stand trebuie
sa permits mi§carea arcului la fel ca §i Tn stare montata pe autovehicul. Tn mod obi§nuit
arcul este articulat la capStuI 6 §i rezemat la capStuI 7. Standul este comandat Tn forta, prin
alegerea fortei medii de solicitare §i a amplitudinii, iar deplasarea este limitata la o anumitS
valoare maxima astfel Tncat standul sa fie protejat §i se sesizeze momentul Tn care a apSrut
ruperea. Pe standul a carui schema este prezentata Tn figura 3.43, Tncarcarea se realizeaza
cu ajutorul cilindrului hidraulic 1 comandat de valva electrohidraulicS 5, care prime§te
semnalul de comanda de la dispozitivul 4. Acest dispozitiv comparS semnalele primite de la
dispozitivul de programare 3 §i de la traductorul de forta 2 §i monitorizeazS semnalul primit
de la traductorul de deplasare.
La stabilirea programului de Tncercare la durabilitate a arcului din foi se are Tn vedere Tn
mod obi§nuit un ciclu de solicitare sinusoidal cu urmStorii parametrii ai ciclului de solicitare:
> Valoarea medie a fortei Fm, care se alege de obicei egalS cu sarcina statica;
> Valoarea amplitudinii Fa, care se alege Tntr-o primS aproximatie cu relatia
Fa=(0,3....0,5)Fmax;
> Valoarea maxima a fortei Fmax=Fm+Fa;
Pentru arcurile semieliptice nesimetrice, valoarea Fmax se determina cu relatia: it • J -
W■T
p = max ‘ *** (3.61)
max Til
p' 1 2
unde: crmax este valoarea maxima a efortului unitar pe foaia principals, 750 Mpa; Jt - momentul
de inertie total al foilor arcului semieliptic; Jp - momentul de inertie al foii pricipale; L -
lungimea totala; U -lungimea din dreapta sectiunii; h -lungimea din stanga sectiunii.
9
Valoarea amplitudinii Fa se poate calcula cu relatia:
F = a“ Jt Wmin
'
L
(3.62)
Jp-h-h
Tn care: cra este valoarea amplitudinii efortului unitar, 250 Mpa.
Cursa care rezulta pentru cilindrul de actionare a standuiui se determina cu relatia:
2-F
S =---------( 3.63)
unde: Ca este rigiditatea arcului semieliptic.

Pentru a prezenta o durabilitate acceptabila Tn baza programului de Tncercare prezentat
mai sus, arcul din foi trebuie sa suporte pana la rupere (2...3)*105 cicluri de solicitare.
Regimul de solicitare la care se face Tncercarea trebuie sa produca detreiorarea arcului,
Tncadrandu-se Tn zona cu panta descrescatoare, I, a curbei Wohler. Prin analiza ruperii se
poate stabili §i cauza ruperii: solicitarea la oboseala - care este cauza naturala; concentrator
de tensiune care a grabit Tnitierea §i propagarea fisurii - cauza accidentals care trebuie
eliminatS; suprasolicitare - cauzS accidentals care trebuie eliminatS; etc.
Tncercarile se esfectueaza pe mai multe prod use, rezultatele finale fiind interpretarea
statistics a rezultatelor partiale. Tn cazul Tn care se dore§te compararea a dou§ caracteristici
de obosealS pentru dou§ tipuri de arcuri, se stabilesc cel putin doua regimuri de Tncercare
pentru fiecare dintre acestea, aflate pe zona I a curbei Wohler, zona Tn care se produc ruperi.
Se efectueaza Tncercari pentru mai multe arcuri din fiecare tip §i rezulta Tn urma Tncercarilor
cele doua curbe tensiune - numar de cicluri trasate experimental. Prin compararea celor doua
140
caracteristici de rezistenta la oboseala se pune Tn evidenta com porta rea celor doua produse
la diferite regimuri Tn timpul exploatSrii.
Constructs standurilor pentru arcuri elicoidale este similara, cu precizarea ca pentru
marirea productivitatii pot fi Tncercate mai multe arcuri simultan.
3.3.3 Tncercarea amortizoarelor
Tncercarea amortizoarelor Tn conditii de laborator presupune efectuarea urmStoarelor

tipuri de probe: probe functional, pentru detrminarea caracteristicii de functionare (de lucru)
§i a caracteristicii functionale a amortizoarelor; probe de a anduranta pentru determinarea
rezistentei Tn exploatare a amortizorului Tn ansamblu §i a diferitelor componente ale
amortizorului cum sunt garniturile de etan§are, supape, tije, gidaje, etc.
Fig. 3.44. Schema standului pentru tncercare amortizoare.
Tn figura 3.44 este prezentata schema de principiu a unui stand de Tncercare amortizoare
pe care poate fi ridicata atSt caracteristica de functionare sau de lucru F a=f(s) pentru o viteza
constanta de deplasare a pistonului, adica variatia fortei de amortizare functie de cursa
amortizorului, cat §i caracteristica functional^ sau externa a amortizorului Fa=f(v), adicS
variatia fortei de amortizare functie de viteza de deplasare a pistonului. Tn components
standului intra urmatoarele elemente principale: A grupul
141
convertizor; B standul propriuzis; C lanful de masurare, achzijie §i vizualizare a datelor; D

pupitrul de comanda.
Grupul convertizor A, este compus din motorul de curent alternativ trifazic 1, care antreneaza
generatorul de curent continuu 2, care alimenteaza motorul de curent continuu 3 al standuiui
propriuzis.
Standul propriuzis B, este format din motorul de curent continuu 3 cu turatie variabila de la 0
la 3000 rot/min, cuplajul electromagnetic 4 care face legatura cu volantul 6 prin intermediul
reductorului planetar 5. Raza r de amplasare a manetonului volantului 6 este reglabildtn
domeniul 0....75mm, obtinSndu-se o cursi variabila a bielei 7 prin care este antrenata culisa
8. Amortizorul de Tncercat 9 este articulat cu unui din capete pe culisa 8, celalalt capat fiind
articulat Tntr-un punct fix la carcasa standuiui de Tncercare.
Lanful de masura, achizitie, stocare §i vizualizare a datelor C, este format din traductorul de cursa 10
legatrn paralel cu amortizorul, din traductorul de forta 11 legat Tn serie cu amortizorul, din
amplificatoarele de masura 13, sursa de alimentare 12 §i componentele de achizitie, stocare
§i vizualizare a datelor 14.
Pupitrul de comanda D, este format din Tntrerupatoarele 15,16 §i 17, care comanda
generatorul 1, motorul de antrenare a standuiui 3 §i cuplajul electromagnetic 4. Tn plus mai
este prevazut cu un potentiometru pentru reglarea turafiei motorului de antrenare.
Cu datele primite de la traductorul de cursa §i cel de forta se pot trasa caracteristica de
functionare §i caracteristica externa a amortizorului. Tn figura 3.45 este prezentata o
caracteristica externa pentru un amortizor bitubular. Punctele caracteristice ale acestei
diagrame sunt cele la care viteza de deplasare a pistonului este egala cu viteza critica Vcr,
moment Tn care se face trecerea de la regimul I de functionare Tn care uleiul circula numai
prin tubul interior la regimul II Tn care uleiul circula §i prin tubul exterior §i se mic§oreaz§
panta fortelor de amortizare atat pe cursa de
destindere cat §i pe cea de comprimare. Din
diagrama se observa ca la aceia§i viteza de
deplasare a pistonului valoarea fortelor de
amortizare pe destindere este mai mare
decat pe comprimare.
Tncercarea amortizoarelor se poate face
foarte eficient pe standuri servohidraulice
adecvate. Spre exemplu firma Citroen
recomanda pentru testele de anduranta ale
amortizoarelor un ciclu armonic de solicitare
obtinut prin suprapunerea unei deplasari cu
amplitudine de 10 mm dupa o lege de forma
sinusoidala cu frecventa de 10 Hz (care
simuleaza denivelarile drumului) peste o
oscilatie sinusoidala cu amplitudine de 100 Fig. 3.45 Caracteristica externfi a unui amortizor bitubular.
mm §i frecventa de 1 Hz (care simuleaza oscilafia caroseriei). Astfel de cicluri de
142
Tncercare impun utilizarea standurilor servohidraulice la Tncercarea amortizoarelor. fn timpul

probelor de anduranta trebuie monitorizata temperatura de lucru a amortizoarelor §i dac5
este cazul trebuie asiguratS racirea acestora.
3.3.4 Tncercarea suspensiei Tn ansamblu
Tncercarea suspensiei Tn ansamblu presupune utilizarea unor standuri complexe ca cel

prezentat Tn figura 3.46. Acesta este un stand utilizat la Tncercarea ansamblului suspensiei
fata independente prin solicitari dupa mai multe directii, §i anumele trei pentru fiecare roatd.
Pentru conectarea cilindrilor servohidraulici la punctele de aplicatie a fortei or au fost folosite
bare tubulare de legatura §i sisteme de parghii. Prinderea ansamblului suspensiei pe stand se
face la fel ca §i pe autovehicul iar aplicarea fortelor multiaxiale de solicitare se face Tn planul
de simetrie al rotii.
143
swam
Fig. 3.46. Stand servohidraulic pentru incercarea ansamblului suspensiei fa$S prin solicitari
multiaxiale.
Tn mod obi§nuit cilindrii hidraulici se monteaza direct pe componenta testata, dar
utilizarea legaturilor lungi prezinta doua avantaje esentiale: reduce masa care oscileaza
reducdnd Tn felul acesta efectele inertiei; reduce nivelul de precizie necesar comenzilor
minimizand erorile ce pot apare la comanda standului.
144
Fig. 3.47. Scheme de standuri servohidraulice pentru incercarea biaxiala la anduranfa a suspensiei
fat& independente.
Tn figura 3.47, a este reprezentat schematic un stand de testare biaxiala la anduranta a
suspensiei, mi§carea pe verticals fiind recomandat sa se controleze Tn deplasare, iar cea
laterals Tn forta. Cilindrul hidraulic 1 transmite ma§carea la parghia 3, iar de la aceasta la
bara tubulara 7 prin intermediul cSreia se transmite mi§carea principal^ I, pe verticals, la
semiansamblul suspensiei fats format din bratul inferior 9, elementul elastic 10 §i amortizorul
11. Forta pe directie verticals se mSsoarS cu ajutorul traductorului de forts 5. Pentru
realizarea solicitSrii laterale se folose§te cilindrul hidraulic 2, care transmite solicitarea la
pSrghia 4 §i de la aceasta prin bara tubularS de legSturS 8 la elementele suspensiei
Tncercate. Forta pe direcfia laterals II este mSsuratS cu traductorul de forta 6. Tn mod
obi§nuit mi§carea dupS directia II este comandata Tn forts cu limitare Tn deplasare.
Problema principals la astfel de sisteme de Tncercare complexe este sincronizarea comenzilor
date pe diferitele axe de solicitare pentru a nu produce distrugeri accidentale ale
componentelor testate sau ale standuiui de Tncercare.
Tn figura 3.47, b este prezentatS schematic o variants mai evoluatS a unui stand de
testare biaxiala a suspensiei fats Tn ansamblu, caz Tn care se folose§te o piesa de adaptare 4
montatS direct pe fuzetS. Aceasta preia atSt solicitarea principals pe directia I prim its prin
intermediul barei tubulare de legSturS 5, cat §i solicitarea secundarS II transmisS de cilindrul
hidraulic 1, prin parghia 2 §i bara de legSturS 3. Schema permite montarea traductoarelor de
forta 9 Tn imediata apropiere a cilindrilor hidraulici. Cu 6, 7 §i 8 au fost notate componentele
semisuspensiei testate §i anume arcul, amortizorul §i bratul inferior.
Ambele scheme pot fi completate pentru simularea solicitSrilor triaxiale la nivelul rotii.
Utilizarea unor astfel de standuri de Tncercare permite folosirea unor programe de TncSrcare
care sS se apropie cat mai mult de solicitSrile reale din exploatare. De asemenea trebuie
mentionat faptul cS testarea suspensiei Tn ansamblu ofera o viziune completa privind
comportarea acestui subansamblu, punand Tn evidentS legSturile §i influence reciproce care
exists Tntre comonente.
145
Fig. 3.48. Stand servohidraulic pentru Incercarea suspensiei cu 12 cilindri.
Tn cazul Tn care se dore§te testarea suspensiei montate pe autovehicul se folosesc

standuri servohidraulice complexe, figura 3.48, echipate cu 12 cilindrii hidraulici, care
realizeaza o solicitare triaxiala la nivelul fiecarei roti. Tn acet caz poate fi studiat §i raspunsul
suspensiei la diferite prerturbatii exterioare provenite Tn principal de la calea de rulare §i
interioare provocate de funcflonarea diferitelor subansambluri. Tn felul acesta poate fi
apreciat §i nivelul de confort pe care Tl poate asigura autovehiculul Tn ansamblu. Problema
principals care trebuie rezolvata la testarea pe astfel de standuri de Tncercare este
modalitarea de fixare a autovehiculului pe stand fara a influenza semnificativ rezultatele
probelor.
Testarea suspensiei Tn laborator trebuie sa se faca pomind de la datele obtinute la
testarea suspensiei Tn timpul probelor de parcurs §i de la datele obtinute la determinarea
profilului longitudinal al drumului, prin respectarea acestor premise rezultatele obtinute Tn
laborator vor confirma comportarea Tn exploatare a acestui subansamblu.
146
3.4 Incercarea §i omologarea sistemului de directie

3.4.1 Generalitati, metode de Tncercare
9 9
Alaturi de sistemul de franare sistemul de directie este unui dintre cele mai
J
importante sisteme prin intermediul caruia se asigura siguranta deplasarii autovehiculelor.

Pornind de la aceste premise se stabilesc obiectivele Tncercarii sistemului de directie sau a
componentelor acestuia. Dintre Tncercarile principalele se pot enumera: probele functionale;
probe de rezistenta; probe de anduranta §i rezistenta la oboseala §i uzura; probe ergonomice
prin care se determina u§urinta Tn conducere §i randamentul direct §i indirect al sistemului
de directie. Tn aceste sens se fac Tncercari ale elemntelor componelte Tn laborator §i
Tncercari Tn laborator §i pe parcurs a sistemului Tn ansamblu.
3.4.2 Tncercarea pe stand a capetelor de bara
Dintre elementele componente ale sistemului de directie care sunt supuse unor solicitari
importante Tn timpul exploatarii autovehiculului putem aminti capetele de bara, care se
uzeaza atat datorita §ocurilor la care sunt supuse, cat §i sub actiunea solicitarilor uzuale.
Pentru a stabili caracteristicile capetelor de bara au fost concepute §i realizate standuri pentru
Tncercari la oboseala §i la §ocuri care reproduc solicitarile reale din timpul functionarii.
Tn figura 3.49 este reprezentat schematic standul de Tncercare a capetelor de bara.
Elementele principale ale standuiui sunt preluate de la sistemele de directie pentru care se
Tncearca capetele de bara. Grinda 1 este fixata rigid pe stand astfel Tncat cele doua capete
de bara Tncercate 2 sa lucreze Tn conditii apropiate de cele din exploatare. Cei doi cilindrii
hidraulici 3 actioneaza asupra sistemului de directie solicitand fuzeta la un ciclu alternant
simetric prin intermediul capetelor de bara 4. Sistemul de Tncarcare este format de cilindrii
hidraulici 5, care actioneaza asupra fuzetei opuse prin capetele de bara 6. Tn acest fel pe
stand pot fi Tncercate §ase capete de bara de acela§i tip sau de tipuri diferite.
Elementul de comanda electromagnetica 7 actioneaza asupra distribuitorului hidraulic 8,
care comanda circuitul hidraulic format din pompa hidrostatica 9, droselul 10 §i cilindrii 3.
Frecventa maxima la care poate lucra circuitul hidrostatic ajunge pana la 5 Hz, iar unghiul de
rotire maxim al fuzetei poate ajunge la 30°-35°. Modifica presiunii Tn instalatia hidrostatica se
face prin droselul 10, iar Tncarcarea standuiui se modifica prin intermediul droselului 11.
147
StanduI este dotat cu urmatoarele traductoare, aparate de masura, achizitie, stocare §i

vizualizare a datelor: traductoarele tensometrice de forta 12 §i 13;
12
3
Tx
13
12 A
M
14
1 ___ r
J m— 15
10
sau mgqneiiCQ
\ V
Fig. 3.49. Schema standului de tncercare a capetelor de bari
amplificatorul de masura 14; sistemul de achizitie stocare §i vizualizare a datelor;
nunrulrdtorul de cicluri 16.
La fel ca §i Tn cazul celorlalte componente ale sistemului de directie, capetele de bara
se Tncearca la solicitarile echivalente maxime §i la oboseala pentru a stabili veriga cea mai
slaba din sistemul de direcfie. fn timpul Tncercarilor de anduranp ale capetelor de bara
poate fi urmarita §i evolutia jocurilor §i pot fi stabilite jocurile admisibile pentru siguranta
Tn exploatare.
3.4.3 Tncercarea pe stand a mecanismului de directie
Mecanismul de directie se Tncearca pe standuri la sarcini constante sau variabile, care

simuleaza mai corect conditiile de functionare din exploatare §i care accelereaza
deteriorarea prin oboseala a diferitelor elemente componente. Transmisia standului pentru
Tncercarea mecanismului de directie la Habilitate asigura o rotate altemativa a coloanei
volanului §i a dispozitivului de Tncarcare care genereaza o forta rezistenta.
148
Tn figura 3.50 este prezentata schema unui stand pentru Tncercarea mecanismului de
directie. Motorul 1 actioneaza pompa hidrostatica 2 care refuleazS uleiul Tn motorul
hidrostatic 3, care are mi§care oscilatorie cu amplitudine unghiularS cuprinsS Tntre 16° §i
240°. Ansamblul de mecanisme cu roti dintate 4 §i 5 (cilindric, respectiv conic), amplifies
aceastS mi§care, rezultand o mi§care oscilatorie cu patru panS la §ase rotatii functie de
mecanismul de directie care este Tncercat. FrSna
hidraulicS 6
f
formats dintr-un piston prevSzut cu un orificiu reglabil,
a carui tija 7 este legatS printr-un capSt de barS de
levierul de directie Tncercat 8.
9
Manometrele 9 oferS informatii privind forta rezistentS.

Pe o astfel de instalatie se fac TncercSri de lungS
duratS. Tn timpul TncercSrilor dupS anumite perioade
de timp casetele de directie se demonteaza pentru a
masura uzura.
Prin mSsurarea momentului cu care este antrenat
arborele volanului Mv §i a momentului la arborele
levierului de directie Mi se pot determina randamentul
direct 77 d §i cel invers r)\ al mecanismului de directie.
J
Randamentul direct al mecanismului de directie se
determina cu relatia:
(3.64)
M,
iar randamentul invers:

M, Fig. 3.50 Schema standuiui pentru incercarea
(3.65) mecanismului de direcfie.
•i
unde: iw este raportul de transmitere unghiular al mecanismului.
Tn cazul TncercSrilor la uzurS ale mecanismului de dierctie, frecventa rotirii volanului
9f 9
trebuie sS fie egalS cu frecvenfa maximS care apare Tn exploatare (» 1 rot/s), iar forta
aplicatS la volan se alege 30% - 40% din forta necesarS bracarii rotilor de directie pe loc.
Tn timpul TncercSrilor se rote§te arborele volanului la unghiurile maxime.
La Tncercarea mecanismului de directie la obosealS se aplicS o sarcina variabilS la
articulatia levierului de directie, cu ajutorul unor instalatii de antrenare electrice sau
hidrostatice.
Pe standuri combinate se pot Tncerca mecanismele de directie la uzare §i obosealS,
fiind posibilS §i Tncercarea mecanismelor de directie cu servomecanism.
3.4.4 Tncercarea pe stand a sistemului de directie
Cele mai complete §i complexe teste de laborator ale sistemului de direcfie Tn
ansamblu se efectueaza pe standuri servohidraulice de Tncercare a punti fats directoare,
figura 3.51. Acestea sunt capabile sS simuleze cele mai complexe situatii de exploatare,
practic pista de Tncercare este adusS Tn laborator. La testarea sistemului de
149
direcfia se fine seama de forfele de franare, de forfele de accelerare §i de reacfiunile

normale §i laterale la rotile puntii fata.
Fig. 3.51. Stand servohidraulic pentru Incercarea punfii faji directoare.
Fig. 3.52. Schema standului servohidraulic pentru Incercarea puntii fa(a

directoare.
Tn figura 3.52 este prezentata schema standuiui servohidraulic pentru Tncercarea

puntii fata directoare Tn ansamblu. Acesta se compune din patru coloane de gihare 1,
grinda mobila 2, cilindrii de pozitionare a grinzii mobile §i elementele de glisare 4. Pentru
prinderea puntii fata pe stand se folose§te piesa de adaptare 6. Motorul hidrostatic 7
actioneaza asupra coloanei volanului. Tncarcarea puntii se realizeaza cu ajutorul cilindrilor
8, care transmit fortele prin intermediul parghiilor 5. Rularea rotilor este simulata cu
ajutorul rolelor 9, iar franarea este asigurata de cilindrul hidrostatic de franare.
4 DETERMINAREA PARAMETRILOR CONSTRUCTIVI §1 DE MASA Al
AUTOVEHICULELOR
Parametrii constructivi §i de masa sunt elementele de baza ce definesc un autovehicul,

influentand direct unele calitati de exploatare §i determinand fortele §i momentele care
actioneaza asupra sistemului de rulare, transmisie §i caroserie Tn timpul deplasarii. Ace§ti
parametri servesc pentru aprecierea obiectiva a calitatilor diferitelor tipuri de autovehicule
§i pentru a scoate Tn evidenta daca ace§tia corespund conditiilor de lucru impuse Tn
exploatare. Cunoscand ace§ti parametri pot fi alese autovehiculele corespunzatoare
conditiilor de exploatare date.
4.1 Determinarea parametrilor constructivi
Parametrii constructivi ai autovehiculelor sunt dati Tn primul rand de caracteristicile

dimensionale exterioare §i interioare ale acestora. Cunoa§terea parametrilor constructivi
(dimensionali) ai autovehiculelor permite formularea unor aprecieri referitoare la adoptarea
arhitecturii generale a acestuia la cerintele domeniului de utilizare, Tnscrierea Tn normele
de gabarit, calitatea executiei, etc. Determinarea dimensiunilor se efectueaza Tn special la
autovehiculele noi pentru a verifica modul de respectare §i Tncadrare Tn prevederile
documentatiei de executie sau Tn unele situatii deosebite cum ar fi: la Tncercari de lot sau
de control, la Tncercarile unor autovehicule ie§ite din reparatia capitala, la autovehiculele
recarosate Tn decursul exploatarii lor, etc. Tn general se determina numai acele dimensiuni
cu importanta evidenta Tn exploatare, influentand capacitatea de transport a diferitelor
marfuri, capacitatea de trecere, maniabilitatea, stabilitatea sau asigurand conditii de
ergonomie pentru conducatorul auto §i pasageri.
Pentru efectuarea masurarii dimensiunilor, autovehiculul va fi a§ezat pe un platou
orizontal cu Tmbracaminte din beton sau asfalt, cu suprafata neteda, avand o abatere de
maxim ±2%. Rotile trebuie sa fie Tn pozitia corespunzatoare deplasarii Tn linie dreapta.
Starea de Tncarcare a autovehiculului se va stabili Tn conformitate cu starea tehnica a
acestuia. Starile de Tncarcare Tn vederea masurarii dimensiunilor sunt:
> fara sarcina utila (masa proprie Tn stare de exploatare);
> cu sarcina utila maxima.
Tn timpul masuratorilor, autovehiculul trebuie sa fie realizat §i echipat, conform
documentatiei de executie a constructorului, pneurile sa nu prezinte uzura a profilului §i sa
fie umflat la presiunea indicata de constructor, corespunzatoare starii de Tncarcare.
Tncarcatura este simulata prin testare cu saci de nisip, alice din metal, blocuri de
beton, balast, etc. Masa corespunzatoare personalului de bord va fi de 75 Kg §i se va
repartiza 61 Kg pe perna scaunului sprijinit de spatar §i 14 Kg pe locul rezervat picioarelor.
La autovehiculele destinate transportului de persoane, masa persoanelor va fi de 68 Kg de
persoana §i se va repartiza: 54 Kg pe perna scaunului, rezemat de spatar §i 14 Kg pe locul
rezervat picioarelor. Masa echivalenta a bagajelor pentru un pasager va fi de 20 Kg la
autoturisme §i autobuze interurbane, 7 la autobuzele urbane §i 25 la autocare. Masa
143
corespunzatoare bagajelor se va a§eza Tn portbagaje.
144
Cele mai utilizate dispozitive fi aparate pentru masuratori dimensionale ale

autovehiculelor sunt: rulete de 2 m, 10m, 25m; fublere de 50 mm, 250 mm, 1000 mm,
2000 mm; linii gradate de 2000 fi 5000 mm, aparate pentru mSsurarea unghiurilor fi firul
cu plumb.
4.1.1 Determinarea dimensiunilor exterioare ale autovehiculelor
Aceste dimensiuni care caracterizeazS constructia unui autovehicul (automobil sau

tractor) sunt cele prezentate Tn figura 4.1 pentru autocamioane, figura 4.2 pentru
tractorele pe roti fi figura 4.3 pentru tractorele pe §enile.
Fig. 4.1. Dimensiunile exterioare ale autocamioanelor.
> Dimensiunile de gabarit - sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A, latimea
E fi Tnaltimea D, tinand seama fi de dimensiunile cabinei sau caroseriei. Se m&soarS ca
fiind distantele dintre planele formSnd un paralelipiped care TncadreazS perfect
autovehiculul, toate elementele laterale fixate rigid (barele de protecjie, butucii rotilor,
aripile, manerele uf ilor etc.) fiind cuprinse Tntre aceste plane.
> Ampatamentul L (baza sau distanta Tntre punti la automobile f i distanta Tntre axa
stelufei motoare fi axa ro{ii de Tntindere) se determina prin masurarea distan{ei dintre
centrele rotilor, la automobile fi prin masurarea distantei dintre axa stelutei motoare §i
cea a rofii de Tntindere la tractoarele pe §enile. La automobilele cu mai multe punti se
masoara succesiv distantele dintre centrele rotilor la cate doua punti al£turate.
145
Fig. 4.2. Dimensiunile exterioare ale tractoarelor pe ro|i.
Fig. 4.3. Dimensiunile exterioare ale tractoarelor pe senile.
> Ecartamentul (fa{a Bi §i spate B2 §i B la tractoarele pe §enile), reprezinta distanta

dintre axele mediane ale rotilor de pe aceeafi punte. Pentru efectuarea acestei
masuratori se recomanda trasarea cu vopsea a cercului median pe coama de rulare a
anvelopei, Tn vederea imprimarii pe platoul de masurare a urmelor planului median al
rotilor de pe aceea§i punte. Distanta dintre aceste puncte reprezinta ecartamentul
automobilului.
> Lumina C (garda la sol) reprezinta distanta dintre sol §i punctul cel mai de jos al
autovehiculului, §i se determina ca fiind Tnaltimea maxima a unui paralelipiped
amplasat transversal Tntre rotile autovehiculului, peste care acesta poate sa se
deplaseze fara sa atinga vreun element component.
> Consolele fata F §i spate G sunt distantele pe orizontala dintre axa de geometrie a
puntii din fata respectiv a puntii din spate pana la extremitatile din fata §i din spate ale
autovehiculului §i se determina masurand distantele de la axele puntilor din fata §i din
146
spate pana la planul vertical transversal anterior §i respectiv pana la planul vertical
transversal posterior care Tncadreaza autovehiculul.
> Raza longitudinals pi §i transversala p2 se determina ca raza a unui cilindru tangent la
rotile din fata, din spate §i punctul de lumina minima al §asiului dintre punti §i
respectiv, raza unui cilindru tangent la rotile de pe aceea§i punte §i la punctul cel mai
de jos situat Tntre roti.
> Unghiurile de trecere din fata ai §i spate 012 sunt unghiurile determinate de sol §i
tangentele duse la roti prin punctele extreme din fata (a-i) §i spate (012) §i se masoara
ca fiind unghiurile diedre maxime cuprinse Tntre planul orizontal al platoului pe care se
sprijina autovehiculul §i un plan tangent la conturul partii inferioare a caroseriei, astfel
Tncat nici un punct al acestuia sau al accesoriilor fixate rigid sa nu se situeze sub plan.
> Dimensiunile platformei - I x k x M reprezinta lungimea (I), latimea (k) §i Tnaltimea
(M), dimensiuni care se masoara Tn interiorul acesteia.
4.1.2 Determinarea dimensiunilor interioare ale caroseriei autovehiculului
Corelarea judicioasa a dimensiunilor interioare ale autovehiculului urmare§te crearea

conditiilor ergonomice favorabile pentru conducatorul auto §i personalul de bord §i
realizarea confortului pentru pasageri. Comoditatea conducerii §i confortul calatorilor
trebuie realizata asigurand totodata rezistenta caroseriei, estetica §i aerodinamicitatea
formei §i la un cost acceptabil.
Definirea dimensiunilor caracteristice postului de conducere se face Tn raport cu doua
plane, §i anume: planul de referinta §i planul de proiectie prezentate Tn figura 4.4. Planul
de referinta P este un plan perpendicular pe planul longitudinal median al autovehiculului,
care trece prin centrul suprafetei de apasare a pedalei de acceleratie §i este Tnclinat fata
de planul orizontal astfel Tncat proiectia punctului R pe acest plan sa se situeze la 200 mm
fata de suprafata pedalei.
Planul de proiectie este paralel cu planul de referinta §i trece prin centrul suprafetei de
apasare a pedalei de frana sau ambreiaj. Se impune ca scaunul conducatorului auto sa fie
separat de scaunele pasagerilor din fata, iar reglarea acestuia sa asigure pozitia optima a
corpului omenesc pentru trei grupe dimensionale reprezentative.
Dimensiunile cabinei, ale locului de munca al conducatorului auto §i amplasarea locului
de comanda sunt prezentate Tn figurile 4.5 §i 4.6
Determinarea practica a dimensiunilor prezentate Tn figurile 4.5 §i 4.6 se fac cu ajutorul
unui manechin (v. Capitolul referitor la siguranta pasiva a autovehiculului). Toate
rezultatele masuratorilor se compara cu cele recomandate de normele Tn vigoare.
147
Fig. 4.4. Elementele postului de conducere.
Fig. 4.5 Dimensiunile interioare ale postului de

conducere.
Fig. 4.6 Dimensiunile locului de munci al
conducatorului auto.
148
4.2 Determinarea caracteristicilor de masa ale autovehiculului
Masa totala a autovehiculului, repartitia ei Tntre roti §i pozitia centrului de masa au un

rol important Tn asigurarea stabilitStii, capacitStii de trecere, a confortului §i economicitatii
autovehiculului. Avand Tn vedere dificultatile de determinare analitice a
9 9
caracteristicilor de masa la proiectarea autovehiculului, acestea trebuie determinate

experimental odat§ cu realizarea prototipului, Tn cadrul Tncercarilor de control, cdt §i odata
cu efectuarea unor modificari de organizare §i amenajare a autovehiculelor.
4.2.1 Determinarea masei §i repartitia acesteia
Frecvent, pentru determinarea masei autovehiculului, se utilizeaza cantarul- basculS,

prevazut cu platform^ §i ram pa de acces. Suprafata platformei cdntarului trebuie sa fie
orizontala, iar marimea ei trebuie sa permita a§ezarea autovehiculului cu cel putin doua
punti Tnvecinate simultan. Platforma cantarului trebuie sa aiba acces la ambele capete , iar
Tn jurul acesteia s§ existe platouri din beton, orizontale §i la acela§i nivel cu suprafafa
platformei. Marimea platouri lor de la capetele platformei trebuie sa fie cel putin egala cu
jumatatea ampatamentului autovehiculului de cantarit pentru a putea cantari masa fiecarei
punti, iar cea laterals cel putin jumatatea ecartamentului, asigurand cantarirea masei ce
revine rotilor de pe una din partile autovehiculului. Gradatiile de pe cursorul cantarului
trebuie sa fie distincte pana la 1 Kg, iar precizia de masurare sa se Tncadreze Tn limitele ±
5%.
Fig. 4.7. Repartizarea greuta|ii autovehiculului pe pimfi.
Un alt mijloc folosit la determinarea repartitiei masei consta dintr-un sistem de cantare
individuale denumite ladametre care se amplaseaza sub fiecare dintre rotile autovehiculului
simultan. Aceste cdntare pot fi de tip mecanic sau electronic §i, de obicei sunt mobile,
putand fi adaptate la diferite ecartamente §\ ampatamente sau formule de roti.
Pentru masurarea masei agregatelor sau ansamblurilor distincte ale autovehiculului se
folosesc balante obi§nuite, cantare decimale sau dispozitive de cantarire cu ceas
comparator.
Pe langa aparatura folosita la masurarea masei propriu-zise, la masuratorile de masa §i
de repartee a masei se mai utilizeaza mijloace pentru determinarea dimensiunilor liniare,
(rulete, liniare gradate, etc), mijloace pentru determinarea dimensiunilor unghiulare
(raportoare obi§nuite §i optice sau nivela cu cadran §i microscop), mijloace de indicare
pentru Tnclinarea autovehiculului §i mijloace de indicare a nivelului axelor de coordonate.
149
Repartitia masei autovehiculului G Tn cazul automobilelor §i G greutatea de

a c
exploatare Tn cazul tractoarelor, Gi pe puntea din fata §i G2 pe puntea din spate pentru un
autovehicul cu doua punti este prezentata Tn figura 4.7. Determinarea maselor pe puntile
autovehiculului atunci cand se cunosc greutatea totala a autovehiculului (G sau G ),
a c
ampatamentul §i pozitia Tn plan orizontal a centrului de masa se poate face analitic sau
experimental atunci cand nu se cunosc parametrii enumerati.
Conform figurii 4.2 se poate serie:

G„(Ge)=G,+G2, G,=G„(Gj|. G2=G„(GJ-| (4.1)
Determinarea repartitiei maselor pe punti Tn mod analitic este diferita deoarece nu Tn

toate cazurile se dispune de datele necesare (masa, ampatament, pozitia centrului de masa
Tn plan orizontal), frecvent pentru determinarea acestor marimi se folose§te metoda
experimentala. Tn acest caz, automobilul de Tncercat pregatit pentru a Tndeplini conditia
de Tncercat, se a§aza pe platforma cantarului, consecutiv, Tn situatiile urmatoare:
> cu toate rotile, atunci cand se determina masa totala (Ga respectiv Gc);
> numai cu rotile puntii din fata, pentru determinarea masei ce revine acestei punti (Gi);
> numai cu rotile puntii din spate, pentru determinarea masei ce revine acestei punti
(G2);
> cu toate rotile din partea dreapta pentru determinarea masei ce revine acestei parti
(Gid + G2d)
• cu toate rotile din partea stanga pentru determinarea masei ce revine acestei parti
(Gis + G2s)
§i se determina prin cantarire masele corespunzatoare.
Tn cazul utilizarii unor cantare individuale pentru fiecare roata (sistem de ladametre),
toate datele necesare se obtin printr-o singura cantarire.
Pentru a elimina unele erori de cantarire, rezultatul final va fi stabilit din media
aritmetica a cate doua masurari, efectuate prin aducerea autovehiculului pe platforma
cantarului din ambele sensuri. Diferenta dintre cele doua masurari precum §i dintre suma
maselor pe punti §i masa totala a autovehiculului trebuie sa se Tncadreze Tn limitele
preciziei de masurare ± 5%.
4.2.2 Determinarea pozitiei centrului de masa

De obicei, coordonatele centrului de masa se determina pentru masa totala maxima a
autovehiculului.
150
Coordonatele centrului de masa al autovehiculului orizontale (a §i b) §i Tnaltimea (h g)

se determina experimental conform schemei din figura 4.8.
La determinarea coordonatelor orizontale ale centrului de masa (marimile a §i b)se
procedeaza conform paragrafului, 4.2.1 prin cantarire succesiva a autovehiculului Tncarcat
(Ga respectiv Gc), apoi puntea din fatd (Gi)
§i puntea din spate (G2), dupa care
cunoscand aceste marimi prin calcul se
obtine:
<k = *'
G1 b’
= °,2 sL; (4.2)
0.(0c)
G, ,
La autovehiculele cu trei punti, cu

puntea dubla Tn spate, ampatamentul L §i
coordonata b se consider^ ca fiind de la
puntea din fa|a respectiv de la centrul de
Fig. 4.8. Determinarea experimentala a coordonatelor masa pana la planul vertical transversal ce
centrului de masi. trece prin jumatatea distantei dintre cele
doua punti din spate.
Determinarea TnSltimii centrului de masS (hg) Tn general se face pe cale
experimentala utilizand valorile obtinute la cantarirea autovehiculului a§ezat succesiv Tn
pozitie orizontala (Ga respectiv Gc), §i Tnclinat fie cu puntea din fata pe cantar (Gi) fie cu
puntea din spate conform figurii 4.8.
Determinarea Tnalfimii centrului de masa se face, de obicei, pentru masa totala a
autovehiculului. La autovehiculele destinate transportului de persoane, se determina pentru
sarcina maxima, adica TncSrcatS cu oameni, manechini sau prin alte metode de simulare
care sa asigure o repartizare a sarcinii Tn mod corespunzator (vezi paragraful 4.1).
Atunci cand a fost determinate masa totala a autovehiculului (Ga respectiv Gc), pentru
determinarea experimentala a marimii centrului de masa (hg) se procedeaza conform figurii
4.8. Tn felul urmator:
> autovehiculul se aduce cu rotile de la o punte pe platforma cSntarului (puntea din spate
Tn cazul de fafa) §i se determina masa G2 ce revine acestei punfi Tn pozitie orizontala;
> autovehiculul se ridicd cu cealaltd punte (puntea din fat§) la o TnSltime oarecare §i se
masoara masa G'2 ce revine puntii considerate cu autovehiculul Tn pozitie Tnclinata.
151
Cunoscand aceste marimi (Ga respectiv Gc; G2 §i G2) §i coordonatele longitudinale ale
centrului de masa se poate scrie :
G„(Gj.a = G2.(a + i) (4.3)
de unde:
j ^ ^ (a+ b) ^ L ,.
G a {G c ) = Gz- - = G 2 — (4.4)
a a
Daca se scrie ecuatia de momente Tn raport cu axa rotilor din fata (punctul 0) se
obtine:
9
G 2 (a + b ) cos a-G a (a cos a + (hg - r ) sin a) = 0 ( 4.5)

Din aceasta relatie prin Tnlocuirea valorilor date de relatia 4.4 §i grupand termenii care
contin expresia Tnaltimii centrului de masa, se obtine:
G'
hg = a- ctga{ 1) + r ( 4.6)
G2
unde: a este unghiul de Tnclinare al autovehiculului; r - raza rotii autovehiculului; G2 §i G' 2
reprezinta masa pe rotile spate Tn pozitie orizontala §i respectiv Tnclinata; a - distanta
dintre puntea din fata §i centrul de masa al autovehiculului.
Pentru a evita erorile produse de deformatiile pneurilor §i ale suspensiei se recomanda
ca unghiul a sa fie mai mare de 10... 15°, suspensia la cele doua punti sa fie blocata iar
presiunea aerului Tn pneu sa fie cea data Tn cartea tehnica a autovehiculului. Tn scopul
obtinerii unei exactitati ridicate este de dorit ca determinarea Tnaltimii centrului de masa sa
se repete prin cantarirea ambelor punti ale autovehiculului.
Tot pentru determinarea Tnaltimii centrului de masa se poate folosi §i „metoda
platformei Tnclinate”. Tn aceasta situatie e necesara o platforma cu posibilitatea de
Tnclinare actionata hidraulic cu ajutorul unui cilindru telescopic, din care cauza metoda este
aplicata mai rar.
5 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTAL* A PARAMETRILOR
DINAMICI §1 ECONOMICI Al AUTOVEHICULELOR
Calitatile dinamice TmpreunS cu consumul de combustibil, constituie principalele

performance ale autovehiculului.
Viteza medie de deplasare a autovehiculului constituie cel mai sintetic parametru de
apreciere a calititilor dinamice. Aceasta este direct Tnfluentati de viteza maxima a
autovehiculului, de parametrii procesului de accelerare, de capacitatrea de a urea rampe §i
de capacitatea de franare. Cei mai importanti parametri de apreciere a calitatilor de
demarare sunt acceleratie, timpul §i spatiul de demarare. Capacitatea de franare creaza
premisele punerii Tn valoare Tn deplina securitate, a calitafilor de accelerare, viteza §i
starea drumului, daca Tndemanarea conducatorului auto §i calitatile sistemullor de directie,
suspensie §i propulsie sunt corespunzatoare.
Calitatile dinamice ale unui autovehicul sunt Tn stransa legatura cu calitatile de
tractiune, care asigura posibilitatile de deplasare ale acestuia.
Metodologia de determinare a parametrilor dinamici, de franare §i econimici ai
autovehiculelor este precis reglementata prin standarde interne §i internationale.
152
5.1 Determinarea vitezelor autovehiculului

5.1.1 Determinarea vitezei maxime
Viteza maxima este cea mai mare viteza stabila pe care o poate menfine autovehiculul
pe distanta de 1 Km, pe drum orizontal, neted de asfalt sau beto, cu conditia ca dupS
Tncercare s3 nu aparS o functionare anormalS a autovehiculului §i ca acesta sa poata
function a Tncontinuare. Tncercarea se poate face pe un poligon special amenajat sau pe o
portiune de drum orizontal de calitate corespunzatoare, jalonat conform schemei din figura
5.1. Pentru a compensa eventualele diferente de nivel, traseul va fi parcurs de doua ori, Tn
ambele sensuri.
A B
1 I1
" mi r-. L
in
| t-
II
Fig. 5.1. Schema tronsonului de drum pentru determinarea vitezei maxime.
In timpul Tncercarii, pedala de acceleratie trebuie s3 fie complet apSsatS, verificandu-se

daca aceasta pozitie corespunde alimentarii motorului cu debitul maxim de combustibil.
Lungimea traseului de Tncercare trebuie aleasa astfel Tncat sa permita accelerarea pe
portiunea de lansare I pana la atingerea vitezei maxime cu care este parcursa portiunea II
pe care se efectuaeaza Tncercarea. De asemenea lungimea portiunii de franare III trebuie
sa fie suficienta pentru a asigura oprirea Tn deplina siguranta a autovehiculului.
Viteza maxima se determina ca viteza medie de deplasare pe tronsonul de drum pe
care se face Tncercarea II, care are o lungime de 1 Km, prin masurarea duratei de timp Tn
care se efectueaza Tncercarea:
Tn care: L este lungimea tronsonului pe care a fost efectuata Tncercarea, 1000 m; t -

timpul Tn care este parcursa distanta L. Rezultatul final al Tncercarii se calculeaza ca medie
a cel putin patru Tncercari, efectuate doua Tntr-un sens, doua Tn celalalt sens.
Pentru masurarea timpului este indicat sa se foloseasca un cronometru cu precizie de
0,05s, declan§at §i oprit de experimentatorul aflat Tn autovehiculul Tncercat, Tn momentul
trecerii prin dreptul jaloanelor, care marcheaza Tnceputul A, respectiv sfarsitul sectorului de
Tncercare B. Daca viteza maxima este foarte mare, pentru marirea preciziei de masurare,
actionarea aparatului de masurare a timpului se face cu ajutorul unei instalatii cu celule
fotoelectrice sau a unei instalatii cu contact dispusa pe suparafata drumului.
Tn cazul Tn care motorul autovehiculului este prevazut cu limitator de turatie,
determinarea vitezei maxime se face cu regulatorul scos din functiune.
La Tncercarile efectuate pentru omologarea noilor tipuri de autovehicule se determina
viteza maxima pentru fiecare treapta.
Tn timpul efectuarii probelor pentru determinarea vitezei maxime trebuie acordata o
153
atentie deosebita mentinerii nivelului regimului optim, fiind necesara rularea cu viteza
redusa Tntre probe pentru asigurarea racirii astfel Tncat temperatura uleiului sa ajunga la
temperatura de regim.
Tn fi§a de masurare se va indica §i turatia motorului la care s-a obtinut viteza maxima,
utilizand Tn acest scop un traductor de turatie care sa asigure precizia impusa de
efectuarea probelor.
5.1.2 Determinarea vitezei minime
Viteza minima stabila este viteza cea mai mica cu care autovehiculul se poate deplasa
Tntr-o anumita treapta de viteza, uniform, fara batai §i §ocuri Tn transmisie, sau opriri ale
motorului, iar la apasari bru§te ale pedalei de acceleratie motorul se accelereaza normal.
Viteza minima stabila ofera o informatie referitoare la stabilitatea functionarii grupului
motopropulsor la turatii coborate. Tn conditii concrete de trafic intens urban o importanta
deosebita o prezinta viteza minima stabila din prima treapta de viteze, iarTn conditiile de
deplasare interurbana cea din ultima treapta de viteze.
Pentru determinarea vitezei minime stabile este necesar un sector de drum similar cu
cel folosit pentru determinarea vitezei maxime, figura 5.1, cu deosebirea ca pertiunea de
Tncercare II este mult mai scurta, are doar 200 m. Autovehiculul intra pe portiunea de
drum de Tncercare II cu viteza minima stabila Tn treapta pentru care se face Tncercarea §i
parcurge Tntreg tonsonul II cu aceasta viteza. Dupa finalizarea probei se verifica daca
motorul se accelereaza normal la apasarea brusca a pedalei de acceleratie. Traseul se
parcurge de mai multe ori Tn ambele sensuri, masurandu-se timpul t necesar parcurgerii
lui, iar viteza medie stabila se calculeaza ca medie a vitezelor medii calculate cu relatia:
9
Pentru determinarea vitezei minime stabile se pot folosi §i alte aparate utilizate pentru
masurarea vitezei de deplasare, cum sunt dispozitivele spatiu-viteza-timp, de tip roata a 5-
a.
5.1.3 Determinarea vitezei medii
Tn practica Tncercarilor §i a exploatarii autovehiculelor se definesc trei tipuri de viteze

medii de deplasare: viteza medie tehnica; viteza medie tehnica de exploatare; viteza
comerciala.
Viteza medie tehnica rezulta prin Tmpartirea spatiului parcurs la timpul efectiv necesar
pentru parcurgerea lui.
Viteza medie tehnica de exploatare, rezulta prin Tmpartirea spatiului parcurs la timp, tinandu-
se seama de opririle legate de circulate: la stopuri; bariere de cale ferata; la
intersectii; etc.
>*
Viteza medie comerciala, are Tn vedere atat opririle legate de circulatie, cat §i cele legate
de exploatare: timpii necesari depanarilor; timpii necesari Tncarcarii sau urcarii pasagerilor;
timpii necesari descarcarii sau coborarii pasagerilor; etc.
154
Viteza medie tehnica este legata numai de calitatile tehnice §i de configuratia drumului,
celelalte viteze depind §i de conditiile de exploatare §i de mentenabilitatea autovehiculului.
Pentru a avea o semnificatie practica, viteza medie trebuie raportata la conditiile
concrete de deplasare: conditiile meteorologice; categoria drumului; particularitatile
drumului; etc.
Determinarea orcareia dintre vitezele medii enumerate mai sus presupune
Tnregistrarea amanuntita a duratelor de circulatie §i stationare, pe un traseu de lungime
stabilita, ales Tn corelatie cu destinatia principals a autovehiculului Tncercat. O astfel de
evidentiere se obtine comod cu ajutorul unui vitezograf montat la bordul autovehiculului.
Deplasarea autovehiculului Tn timpul Tncercarilor se face cu viteza maxima admisa de
regulamentul de circulatie, iar Tn cazul drumurilor de categorie inferioara Tn conditiile
asigurarii integritatii marfurilor transportate §i a evitarii distrugerii unor componente ale
autovehiculului. Avand Tn vedere cele mentionate mai sus se poate trage concluzia ca
vitezele medii ale autovehiculului depind §i de calitatile suspensiei autovehiculului. Traseele
stabilite pentru Tncercare vor fi parcurse Tn ambele sensuri, rezultatul Tncercarii fiind
media rezultatelor pe sens de deplasare. Lungimea traseelor de Tncercare se alege de 50-
100 Km, functie de obiectivul urmarit.
* j
Functie de caracteristicile de viteza obtinute pentru anumite trasee se pot stabili cicluri
standardizate de Tncercare care pot stabili cicluri standardizate de Tncercare care pot fi
folosite la determionari pe standuri cu rulouri sau Tn poligoane. Astfel de cicluri
155
satandardizate de Tncercare se folosesc pentru determinarea consumului de combustibil §i

al emisiilor poluante.
5.2 Determinarea parametrilor de accelerare §i de franare

5.2.1 Determinarea parametrilor de accelerare
Principalii parametrii de apreciere a calitdtilor de demarare sunt timpul §i spatiul de
demarare, adica timpul, respectiv spafiul Tn care autovehiculul pornind de pe loc ajunge la
90% din viteza maxima, vmax, pe care o poate dezvolta, precum §i aceeleratiile pe care le
poate obtiene Tn diferitele trepte de vitezS. De asemenea, calitatile de accelerare se
exprima prin timpul sau spatiul Tn care autovehiculul, pornind de la viteza initiala vQ va
atinge o viteza finala vf, respectiv acceleratia medie a procesului de demarare. Indiferent
de forma Tn care sunt prezentati ace§ti parametrii de apreciere a calititilor de demarare,
daca nu se stabile§te o lege de variable continua pe timpul demarajului, ei caracterizeaza
de fapt acceleratia medie a procesului de demarare.
Pentru determinarea complete a calitStilor de accelerare se pot utiliza aparate de tipul
“spa{iu-viteza-timp”, numite “roata a 5-a”, cu ajutorul carora pot fi Tnregistrate variatiile
Tn timp a spatiului, vitezei §i acceleratiei.
Determinarea calitatilor de accelerare cu schimbarea treptelor de viteze - Accelerarea autovehiculului

se face de la punct fix, adica de la viteza vo=0. Acesta se aduce Tn dreptul jalonului care
marcheaza Tnceputul sectorului de masurare, cu motorul
Tncalzit, ambreiajul decuplat §i cutia de viteze cuplata Tn treapta l-a. Conducdtorul auto
porne§te de pe loc cupland brusc ambreiajul §\
apasand pedala de acceleratie pana Tn pozitia
extreme, avdnd Tnsa grijd ca pomirea din loc sa
nu fie Tnsotita de zmucituri. Tn continuare
schimbarea treptelor de viteze se face la
atingerea turafiei nominale, rapid, fara zgomot,
prin mentinerea pedalei de acceleratie Tn pozitia
extrema, corespunzatoare
functionarii pe caracteristica externa, pdnsi la
atingerea a 90% din viteza maxima a
autovehiculului.
Utilizand "roata a 5-a” §i aparatura de
4 8 I2 16 20 26 32 36 40 U <8 52 tl s l achizitie stocare, prelucrare §i vizualizare a
Fig. 5.2. Diagrama de demarare a unui autoturism echipat datelor se traseaza diagramele s=f(t), v=f(t)
cu cutie de viteze cu patru trepte. §i v=f(s). Pe aceste curbe se marcheaza §i
momentele schimbarii tuturor treptelor de
viteze, iar pe diagrama v=f(t) este indicat sa se marcheze §i momentele corespunzatoare
parcurgerii spafiilor de 500 m §i 1000 m, figura 5.2. Pentru de determinarea duratei
aceeerarii pana
156
la 500 m §i 1000 m, se procedeaza Tn mod Determinarea calitatilor de accelerare tntr-o sinaura

similar, masurand timpul la pornirea din loc I km/hltreapta de viteze - accelerarea
pdnd la momentul trecerii prin dreptul
jaloanelor care marcheaza limitele
sectoarelor respective. Aceasta durata
poate fi determinate cu mai multa precizie
prin prelucrarea Tntregistrarii efectuate Tn
timpul Tncercarii. Folosind datele din figura
5.2. se traseaza variatia vitezei functie de
spatiu v=f(s), prezentata Tn figura 5.3.
Fig. 5.3. Diagrama de demarare In funcfie de spafiul

autovehiculului se efectueaza de la viteza parcurs.
minima stabila Tn treapta respective pana la
turatia nominala sau pana la 90% din viteza maxima pentru treapta de viteza maxima. Pe
tot timpul demarajului pedala de accelerate comanda debitul maxim de combustibil,
motorul functionand pe caracteristica externa.
Parametrii caracteristici procesului de demarare se Tnregistreaza cu un aparat de
tipul “roata a 5-a”, iar cu datele
obtinute se traseaza curbele
v=f(t) §i v=f(s).
In figura 5.4, este prezentata diagrama de
aceelerare v=f(t), pentru o autoutilitarS
echipatd cu motor cu aprindere prin
comprimare §i cutie de viteze cu patru trepte,
pentru treapta a IV-a. Din diagrama se
observa ca acelerarea autovehiculului de la o
viteza de 30 Km/h la 65 Km/h se face Tn timp
de aproximativ 50 s, repriza obtinuta fiind
relativ buna pentru categoria de autovehicule
Tncercata. Variatia acceleratiei a=f(v), figura
5.5 se obtine prin derivare (graficS, analogies
sau numerica) a functiei v=f(t). Pomind de la
aceste curbe carateristice fiecarei trepte de
viteze se obtine variatia acceleratiei pe trepte,
functie de viteza de
tW
Fig. 5.4. Diagrama de accelerare in treapta a IV -a patru o
autoutilitara echpata cu MAC.
157
deplasare a=f(v), prezentate Tn figura 5.6 a §i b. Curbele de accelerare a=f(v),

caracteristice autovehiculelor de capacitate mica §i mijlocie, figura 5.6,8, sunt
asemdndtoare cucele ale caracteristicii dinamice §i numarul lor depinde de numSrul de
trepte din cutia de viteze. Trebuie iv
mentionat faptul ca Tn cazul
autovehiculelor grele, caracteristica prezentata Tn figura 5.6, b,
acceleratia obtinuta Tn treapta a ll-a poate sa fie superioarS
celei din treapta a l-a, datorita inerîei mari a transmisiei.
aA aA
Fig. 5.5. Caracteristica a=f(v),

objiiiuti prin derivarea v=f(t).
1 —
I
\ /'
1 \
\ \ II
\S \
I
I
V/
■r
J
V
~
\\ •
■- V \
\
- \
&
a) b)
■
Fig. 5.6. Diagrama accelerafiei pe trepte de vitezi: a - pentru un autovehicul de clasi mici sau medie;
b - pentru un autovehicul greu.
5.2.2 Determinarea parametrilor de franare
Din punctul de vedere al autovehiculului, siguranta circulatiei este influentata Tn

principal de capacitatea de franare a acestuia §i de stabilitatea §i manevrabilitatea
autovehiculului Tn timpul procesului de decelerare. O influenta deosebita o are §i viteza
medie de circulate, precum §i conditiile de aderentd.
Odata cu dezvoltarea intensa a transporturilor auto au aparut o serie de documente
normative internationale dintre care mentionez Tn primul rand Regulamentul nr. 13 al
C.E.E. a O.N.U, Tn care sunt prezentate prescriptiile referitoare la omologarea sistemului de
franare al autovehiculelor.
Calitatile de franare se apreciaza prin spatiul de franare din locul Tnceperii actionarii
pedalei de frdnd pdn§ la oprirea autovehiculului, pornind de la anumite valori initiate ale
158
vitezei. Aceelerafiile medii §i maxime de franare reprezinta §i ele parametrii important

ai procesului de franare. O caracterizare completa din punct de vedere cinematic a
procesului de frdnare, se obtine trasdnd diagrama de franare a=f(t), figura 5.7, a. Pentru
Tntelegerea completa a procesului de franare, aceasta diagrama poate fi completata §i cu
alti parametrii cum sunt: variatia fortei aplicate elementului de comanda, figura 5.7, b;
variatia vitezei unghiulare a rotilor franate; variatia presiunii din insatlatia de franare; etc.
Pe baza diagramelor mai sus mentionate se determina §i alti parametrii cum sunt:
timpul de rdspuns initial, timpul de frdnare efectivd §i timpul de revenire, a cdror valori
caracterizeaza inertia sistemului de franare §i influenteaza deceleratia maxima §i medie a
franarii.
Fig. 5.7. Diagramele de franare: a) diagrama de accelerate; b)

diagrama forfei de acfionare aplicate
asupra elementului de comanda.
Legenda
a-momentul inceperii actionarii pedalei de frana; b-momentul opririi automobilului; tp-
timpul total de franare; tcf-timpul de cre§tere a fortei de franare; tk-timpul de franare
activa; tri-timpul de raspuns initial.
Diagramele de frdnare rezultate Tn urma determindrilor experimentale poate fi
schematizate pentru simplificarea investiga|iilor teoretice §i experimentale. Tn figura 5.8
este prezentata una dintre cele mai utilizate scheme de simplificare, conform careia
procesul de frdnare se desfd§oard Tn doud faze distincte:
> Pe timpul de raspuns initial conventional tn>, mi§care a autovehicului cu decelerate zero;
> Pe timpul de franare activa conventional tfa\ mentinerea autovehiculului uniform
1
1 decelerata cu acceleratia am.
,2
1
rr
■ Tn limita unei erori mai mici de 6,5% pentru
*t 1
E
5
/ i calculul parametrilor de franare specifica
\
, 1.
-
r j.
Md
•
's J
schematizarii din figura 5.8 se folosesc
[ J
I
“if -4-
.
urmatoarele relatii:
Fig. 5.8. Diagrama de fr&nare schematizata. 1
(5.3)
am =m2
1- evolupa real£; 2 - evolufia schematizata.
■t f
sf=v, (5.5)
= V.- +■
2-fl.
Tn care: Vj este viteza initials; tf - timpul de franare; Sf - spatiul de franare; am -
deceleratia. O relatie de tipul 5.5 stS la baza normarii spatiului de franare Tn Regulamentul
Nr. 13 al C.E.E. a O.N.U. Din analiza acestei relatii rezulta faptul cS un spajiu de franare
excesiv de mare poate fi datorat, unei deceleratii prea mici pe timpul intervalului de franare
activS, unui timp de raspuns initial prea mare sau ambelor cauze.
Determinarea eficientei franei de serviciu - se face prin Tncercari de parcurs sau pe standuri.
Incercarea pe standuri cu rulouri a capatat o mare raspandire Tn perioada actual^
deoarece permite determinarea directs a fortei de frSnare la rotile autovehiculului pentru
diferite forje de apSsare a pedalei de franS. Cu toate ca conditiile de Tncercare pe stand
diferS de cele reale Tn ceea ce prive§te repartitia greutStii pe punti, motiv pentru care se
modifies limitarea de cStre aderentS a fortelor de frSnare, acestea fumizeazS date utile cu
privire la function area §i reglarea franelor. Din acest motiv standurile pentru Tncercarea
franelor sunt utilizate tot mai mult Tn intreprinderile constructoare, Tn service-uri §i sectii
de Tntretinere §i re pa rati i §i Tn institutele de cercetare. Spre deosebire de aceste
TncercSri, prin Tncercarile de parcurs, se obfin rezultate care caracterizeaza calitatile reale
ale sistemului de franare.
Indiferent de modul de Tncercare a sistemului de franare, Tnaintea acesteia

autovehiculul trebuie supus unui control pentru a certifies cS se afIS Tn stare perfects de
functionare. Garniturile de frictiune trebuie sS fie rodate prin rulSri prealabile, iar jocurile
dintre garnituri §i tamburi sau discuri trebuie sS fie reglate la valorile prescrise Tn
documentatie. Tnaintea Tncercarii se efectueazS proba de rulare libera, prin care se
verifies dacS apar rezistente suplimentare la Tnaintare.
Tn timpul Tncercarilor pentru determinarea
eficientei franei de serviciu
ao i
70 se apasS brusc pedale de frSnS, dupS care se menjine
^ 60
K forja de apSsare a pedalei de frana la o valoare
so constanta. DatoritS faptului cS controlul fortei de
r\
apSsare a pedalei de franS Fp este greu de realizat,

Li 3 I Tn practica TncercSrilor se stabilefte Tn prealabil
- 0 I
/ 1 dependents dintre aceasta §i cursa la pedala lp, figura
ii
20 r 5.9. Pornind de la aceasta, pentru controlul forfei de
t apSsare pe pedala de franS Fp, se monteaza un
10
■ P.
2a D 80 100120 UO limitator de cursa, iar pe timpul frSnSrii pedala se
a
6 IpIf [mm] mentine apSsatS la valoarea lp a cursei.
Tn tabelul 5.1., sunt centralizate
Fig. 5.9. Diagrama dependent forfei la pedali Fp functie
decursa pedalei Ip.
160
vitezele inifiale §i eforturile la pedala impuse pentru determinarea prin Tncercare a eficientei
franei diferitelor tipuri de autovehicule.
Tabelul 5.1
Condifii de incercare a instalatii lor de franare
Caracteristica autovehiculului §\ a Conditiile mdsurdrii
autotrenuiui
Categoria autovehiculului sau a Masa Viteza Efortul maxim aplicat la pedala
autotrenuiui totals [Km/h] sau maneta frdnei [N]
[Kg] Cu piciorul Cu mana
Autovehicule pentru transport persoane cu - 80 ±2% 500 400
numar maxim de locuri =8*
Autovehicule pentru transport persoane cu Pana la 5000 60 ±2% 700 400
numar de locuri mai mare de 8*
Autovehicule §i autotrenuri pentru transport Peste 5000 60 ±2% 700 400
de persoane
Autovehicule §i autotrenuri pentru transport De la 1000 la 70 ±2% 700 400
de marfuri 3500
Peste 3500 50 ±2% 700 400
pana la
12000
Peste 40 ±2% 700 400
12000
*numarul de lociiri indicat nu cuprinde locul conducatorului.
O deviere mare de la directie de deplasare Tn timpul franarii,indica un reglaj diferit

al franelor pe cele doua parti, materiale de frictiune cucaracteristicidiferite, uzuri diferite
sau dezechilibrari ale circuitului hidraulic.
Eficienta franei de siguranta §i a celei auxiliare se s f £
determina Tn mod similar cu deosebirea cd [m [° C r-
efortul depus la pedala sau levierul de comanda ]25 ] 2
\
al franei de siguranta nu trebuie sa depd§eascd 70 0 1

/y
400 N. 20 /
15 0 '5
Determinarea esficacit^tii frSnelor mcalzite - Eficienta 15 f • -> / /

■■ /
rtf- ■
franelor Tncalzite se J O 10 0 \ /
------------------------------------------- 9
Ilf
apreciaza comparand parametri obfinufi Tn cazul 5
franelor reci cu cei obtinuti Tn stare Tncdlzitd. ^ 50
tncalzirea frdnelor se realizeaza prin accelerari §i fi 0 1 is 20 t[min]
i 0
franari intense executate succesiv pe un drum
orizontal, Tntre anumite limite de vitezd §\ Fig. 5.10. Variatia in timp a spatiului de franare $i a
decelerate prestabilite. Condole de Tncalzire a temperaturii garniturilor de frdnare pentru un autovehicul
franelor pentru diferite categorii de 1,2,3,4 - temperaturile
care franeaza succesiv de la 30 Km/h:
garniturilor de frecare la roata din: fata
autovehicule recomandate de Regulamentul stanga; fata dreapta; spate stanga; spate dreapta; 5 - spatiul de
Nr. 13 al C.E.E.a O.N.U. sunt centralizate Tn oprire.
tabelul 5.2, Tn care sunt indicate atat vitezele initiate §i finale,
161
§i numarul n de cicluri de accelerare-franare pentru fiecare tip de autovehicul. Forta de

apasare pe pedala de franare este astfel dozata meat sa se obtina la prima franare o
deceleratie de 3 m/s .
9
O imagine completa privind scaderea eficacitatii franelor Tncalzite se obtine prin

Tnregistrarea temperaturii garniturilor de frictiune §i a performantelor de franare la
sfar§itul fiecarui ciclu sau grupe de cicluri de accelerare-franare. Tn figura 5.10 sunt
prezentate rezultatele unor astfel de Tncercari efectuate prin franarea succesiva a unui
autovehicul de la viteza de 30 Km/h pana la oprire, cu o frecventa de aproximativ 1,5
franari pe minut. Tncercarea se Tncheie atunci cand Tntre 3-4 masurari succesive
difererentele de temperatura sunt sub 2 °C. Dupa racirea franelor se verifica revenirea
parametrilor franarii la valorile anterioare.
Tabelul 5.2
Incercarea ciclica a instalatiei de franare
2 ________________________________________________________________________________________
Metoda Franarea ciclica

Categoria autovehiculului Conditii
At n
Vi v2
[Km/h] [Km/h] [s]
Autovehicule destinate pentru v=0,8 vmax <100 0,5 Vi 45 15
transport persoane cu numar
maxim de locuri = 8
v=0,8 vmax <100 0,5 Vi 55 15
Autovehicule destinate pentru
transport persoane cu numar de
locuri mai mare de 8, cu masa
admisibila pana la 5000 Kg
v=0,8 vmax <100 0,5 V! 55 15
Autovehicule §i autotrenuri pentru
transports marfurilor cu masa
admisibila de la 1000 la 3500 Kg
v=0,8 vmax <60 0,5 Vi 60 20
Autovehicule §i autotrenuri pentru
transports marfurilor cu masa
admisibila peste 3500 Kg, precum
§i automobile pentru transports
persoanelor cu numar de locuri
mai mare de 8 §i masa admisibila
mai mare de 5000 Kg
Determinarea eficacitatii franelor ude - Tn cazul autovehiculelor cu capacitate mare de trecere

§i a autovehiculelor echipate cu frane disc, este necesara stabilirea eficientei franelor ude.
Tncercarea se face la deceleratii constante: 3 m/s2 pentru autocamioane §i autobuze
respectiv 2,5 m/s2 pentru autobuze, prin efectuarea a 15 franari complete succesive cu
masurarea efortului la pedala de la viteza de 30 Km/h Tn cazul autocamioanelor §i
autobuzelor §i 40 Km/h Tn cazul autoturismelor, la distante de 400 m respectiv 800 m una
de alta, dupa ce sabotii sau placutele de frictiune au stat complet Tn apa timp de 2 min. Tn
figura 5.11 este prezentata curba de variatie a fortei necesare la pedala pentru obtinerea
deceleratiilor precizate mai sus Tn functie de numarul de franari. Calitatea franelor ude de a
reveni la parametrii initiali se apreciaza dupa numarul de franari
162
necesare ca forJa la pedala pentru obtinerea deceleratiei indicate sa ajunga la valoarea

stability pentru frdnele uscate §i reci.
Determinarea timoului de rasouns si a timpuiui de revenire

a franei de serviciu - Aceasta masurare este o operatie
premergatoare Tncercarii frdnelor care se
efectueaza cu autovehiculul Tn station are, prin
masurarea presiunii la conducta de intrare Tn
cilindrul de frdnS cel mai defavorizat din punctul de
iiumni tie fmniiii vedere al alimentarii cu lichid de frana sau cu aer.
Fig. 5.11.Varia|ia efortului aplicat la pedala func|ie de Cursele tijelor pistoanelor se regleazS pentru un joc
frflnSrile succesive la decelerate constanta:
minim dintre garniturile de frictiune §i tamburi sau
a - cu frane uscate; b - cu frane ude.
discuri, iar Tn cazul instalatiilor pneunmatice Tn
rezervoarele de aer presiunea este egala cu presiunea la care intra Tn functiune regulatorul
de presiune, sau cu 90% din presiunea cu care constructors I a ca leu I at dispozitivul de
franare. fn
cazul instalatiilor de franare servoasistate
i
motorul autovehiculului este porn it.
Ca timp de raspuns initial sau timp de revenire
se considera timpul Tn care presiunea fluidului de
lucru Tn cilindrii sau camere create, respectiv scade
cu 10% din valoarea maxima, masurat din
momentul actionarii sau eliberarii pedalei.
Timpul de rdspuns §i cel de revenire se
determina pe baza diagramei de variatie a presiunii
lichidului din cilindrii de fr3n§ sau a aerului din
Fig. 5.12.Varia|ia presiunii in instalatia de frSnare: camerele de frdnS, la apasarea §i eliberarea brusca
A - momentul actionarii; B - momentul eliberarii pedalei. a pedalei de frana. Pentru masurarea §i
Tnregistrarea variatie presiunii, figura 5.12, se recomanda folosirea lant de masura adecvat
Tn componenta caruia sunt utilizate traductoare de presiune §i sisteme de achizitie stocare §i
prezentare a datelor. Numarul Tncercarilor este de minim 2.
Determinarea eficacitatii franei de stationare - Tncercarea pranei de stationare (parcare) impune

verificarea sigurantei retinerii autovehiculului pe o pant§ de 18%, respectiv 12% atat Tn
pozitia de urcare cat §i Tn cea de coborare. Tncercarea se poate efectua atat Tn poligon cat
§i pe o portiune de drum care are Tnclinarea mai sus mentionatS, §i a cdrui suprafata este
netedd §i uscats. Tncercarea presupune masurarea efortului minim de acfionare a manetei
franei de stationare pentru a menfine autovehiculul pe una dintre pantele mai sus mentionate
timp de 5 minute. Tn cazul
163
autovehiculelor de teren se recomanda ca Tncercarea franei de stationare sa se faca pe o

panta egala cu panta maxima pe care o poate urea.
Valoarea efortului la maneta determinat este maximul dintre valorile medii obtinute
J
pentru pozitia de urcare, respectiv coborare, iar valorile medii se calculeaza ca medii
aritmetice pentru cel putin trei masuratori. Valoarea efortului determinat nu trebuie sa
depa§easca valoarea din coloana a 5-a a tabelului 5.1. Efortul se determina cu ajutorul unor
manete tensometrice, sau a unor traductoare de forta.
* j
5.3 Detreminarea rezistentelor la inaintare prin rulare libera

Cea mai comoda metoda utilizata pentru determinarea rezistentelor la Tnaintarea unui
autovehicul este Tncercarea la rulare libera. Prin rularea libera se Tntelege deplasarea unui
autovehicul sub actiunea inertiei pe un drum rectiliniu, orizontal cu Tnveli§ de asfalt sau
beton de calitate foarte buna. Modul de desfa§urare a Tncercarilor de rulare libera este precis
stabilit de normativele interne §i internationale. Autovehiculul se apropie de sectorul de
masurare al traseului de Tncercare cu o viteza specifica, care depinde de tipul autovehiculului
§i obiectivele Tncercarii, iar Tn dreptul jalonului care marcheaza Tnceputul sectorului
respectiv operatorul actioneaza ambreiajul, aduce manete cutiei de viteze Tn pozitia neuta §i
opre§te motorul. Cu o ruleta adecvata se masoara spatiul parcurs de autovehicul, iar cu un
cronometru este masurat timpul de rulare libera. Pentru ridicarea preciziei de masurare se
poate folosi la masurare o instalatie de tip “roata a 5-a”.
Spatiul de rulare libera sr se compara cu lungimea recomandata de constructor §i ofera
informatii referitoare la starea tehnica a autovehiculului. Un spatiu de rulare mai mic decat cel
recomandat poate indica: randament scazut al transmisiei, care poate fi datorat reglajelor
incorecte, executiei necorespunzatoare sau uzurii; pierderi datorate frecarilor din sistemul de
franare; pierderilor din sistemul de rulare; etc. Proba de rulare libera este o proba obligatorie
care se efectueaza Tnainte de celelalte probe pentru determinarea performantelor dinamice.
5.3.1 Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare9
La determinarea coeficientului de rezistenta la rulare, f, prin proba de rulare libera, se

lanseaza autovehiculul Tn rulare libera de la o viteza initiala, v-i, mica ( se recomanda o
viteza de aproximativ 15 Km/h) §i se masoara timpul Tn care autovehiculul ajunge la viteza
finala V2 ( se recomanda o viteza de aproximativ 10 Km/h) prin rulare libera. Conditiile de
drum §i cele de Tncercare sunt cele precizate mai sus. Pentru diminuarea influentei abaterii
de la Tnclinarea orizontala §i a vitezei vantului, masuratorile se efectueaza succesiv Tn
ambele sensuri, pe acela§i tronson de drum, valoarea finala rezultand ca medie a cel putin
doua valori obtinute pentru acela§i sens de deplasare.
La stabilirea relatiei de calcul pentru coeficientul de rezistenta la rulare se porne§te de la
expresia bilantului de tractiune:
FR - Fr + Fp + Fa + Fs ’ (5.6)
Tn care: FR este forta la roata; Fp - forta de rezistenta a pantei; Fa - forta de rezistenta a
aerului; F<5 - forta de rezistenta la demarare.
J 1
164
Se particularizeaza relatia (5.6) pentru rularea libera a unui autovehicul Tntre doua viteze
de valoare mica pe drum orizontal: FR=0 - rulare libera; Fp=0 - drum orizontal; Fa®0 - viteza
de deplasare are valoare foarte mica, iar forta de rezistenta a aerului este neglijabila Tn
comparatie cu celelalte forte rezistente.
Tn urma acestor simplificari rezulta:
K=F S (5-7),
respectiv:
f - m - g = -m-5' -am (5.8),
de unde:
f = S'.Eitl Sau f = 8'V-^^ (5.9)
g g-t
Tn care: am este acceleratia medie; g - acceleratia gravitational^; m - masa
autovehiculului; 6’ - coeficientul maselor Tn mi§care de rotatie corespunzator rularii
libere.
Daca se considera coeficientul maselor Tn mi§care de rotatie corespunzator rularii libere
d’ aproximaiv egal cu 1, rezulta:
=^ (5.10)
gt g
Tn cazul Tn care proba se efectueaza pana la o viteza finala V2=0, valoarea coeficientului
de rezistenta la rulare se poate determina §i cu relatia:
/= <5-n)
2- g - s r
unde: sr este spatiul de rulare libera.
De§i precizia rezultatelor nu se Tncadreaza Tn cerintele impuse de cercetarea
experimentala, pentru a evita cre§terea costurilor cu Tncercarea metoda rularii libere este des
utilizata pentru determinarea coeficientului de rezistenta la rulare Tn cazul Tn care se dore§te
obtinerea unor informatii calitative.
Pentru ridicarea preciziei de masurare se poate folosi la masurare o instalatie de tip
“roata a 5-a”.
5.3.2 Determinarea coeficientului de forma
Pentru determinarea coeficientului de forma Cx, prin metoda rularii libere, autovehiculul
pe care se efectueaza Tncercarea este accelerat pana la o viteza apropiata de cea maxima pe
o §osea care respecta cerintele impuse pentru proba de rulare libera. Se lanseaza
autovehiculul Tn rulare libera de la o viteza initiala v-i, la o viteza finala v2, care trebuie sa fie
cu 1 0 - 1 5 Km/h §i se masoara timpul de rulare libera t.
Acceleratia medie am §i viteza medie vm se determina cu relatiile:
V ? ~ V1 ■ V
1 + V? /Cl
m=^— respectiv vm
a L
(5.12)
165
Se particularizeaza expresia bilantului de tractiune (5.6) pentru rularea libera Tntre doua
viteze de valoare mare: FR=0 - rulare libera; Fp=0 - drum orizontal.
Tn urma simplificarii rezulta:
f-G.+~p-cx-A-vl+m-g-am=0 (5.13)
de unde:
c \
2 f -8 • — S y
*,= \ 2 " ^5-14)
P-A'Vm
Daca se considera coeficientul maselor Tn mi§care de rotatie corespunzator rularii libere
6’ aproximaiv egal cu 1 §i se neglijeaza forta de reistenta la rulare, Fr»0, rezulta:
(5-15)
P- A -v m
De§i precizia rezultatelor nu se Tncadreaza Tn cerintele impuse de cercetarea
experimental^, pentru a evita cre§terea costurilor cu Tncercarea metoda rularii libere este
des utilizata pentru determinarea coeficientului de forma Tn cazul Tn care se dore§te
obtinerea unor informatii calitative.
Pentru ridicarea preciziei de masurare se poate folosi la masurare o instalatie de tip
“roata a 5-a”.
5.4 Detreminarea consumului de combustibil

Consumul de combustibil al autovehiculului depinde de factori legati de constructia
acestuia (tipul §i puterea motorului, particularitatile transmisiei §i a sistemului de rulare, etc.)
§i de conditiile de utilizare (calitatea §i structura retelei rutiere, nivelul tehnic al sistemului de
Tntretinere §i reparatie, calificarea personalului de exploatare). Din aceasta cauza nu exista
un indicator unic al economicitatii autovehiculului din punct de vedere al consumului de
combustibil, ci un grup de indicatori stabiliti fie pentru conditiile specificate, fie pentru tipuri
de activitati concrete la care acestea sunt utilizate.
Ca activitate de Tncercare a autovehiculului, masurarea consumului de combustibil, are
ca scop determinarea unor indicatori care sa ilustreze premizele oferite de acesta pentru o
exploatare rentabila din punct de vedere a cheltuielilor de exploatare legate de asigurarea
combustibililului necesar.
Masurarile de consum cu caracter de Tncercare nu se efectueaza numai la omologarea
unui autovehicul nou sau modernizat, ci §i dupa reparatii capitale sau alte activitati de
mentenanta. Masurarea consumului de combustibil Tn conditii normale
> i i
trebuie sa reprezinte o activitate de control periodic, pentru evitarea unor cheltuieli de
exploatare marite. Conditiile de Tncercare sunt Tn general cele prezentate la determinarea
calitatilor dinamice ale autovehiculului, afara de cazul situatiei de
! * J
exploatare deosebite (Tn regiuni montane, pe timp de iarna, Tn tren sau pe drumuri
nemodernizate etc.)
166
5.4.1 Parametrii de apreciere a consumului de combustibil
Consumul de combustibil al autovehiculului ar trebui sa fie exprimat printr-un parametru

care sa tina seama nu numai de consumul Tn timpul mersului ci §i de cel necesar Tncalzirii
motorului, manevrarii autovehiculului Tn diferite conditii, precum §i de consumul Tn timpul
opririlor cand motorul merge Tn gol. Deoarece ponderea cea mai mare revine Tnsa
consumului Tn timpul mersului, aprecierea consumului de combustibil al autovehicului se
face, Tn general, dupa marimea acestuia.
Consumul de combustibil pentru unitatea de parcurs a autovehiculului Qs se determina cu
ajutorul relatiei:
a=^ K g
v„ (5.16)
Km
Tn care: Gt este consumul orar de combustibil, Tn Kg/h; va - viteza
autovehiculului Tn Km/h.
cunoscand ca:
Kg
c P G,= ae
103 h (5.17)
Tn care: ca este consumul specific de combustibil Tn g/Wh sau g/CPh; Pe efectiva
a motorului Tn W sau CP, se mai poate serie ca: putere
Kg
cP a
O= ge
' io3r
Km (5.18)
Din ecuatia bilantului de putere se poate serie:
V OtTl (AV
(Gaf cosa + Ga sma + KSv2a +—
P= (5.19)
3,6/7*. dt
§i atunci:
c* I
Q =—^ - {GJ cos a + Gasina + KSVa2 + — (5.20)
' SÎO3' ° dt
unde Ga - este greutatea totala a autovehiculului; f-
coeficientul de rezistenta la rulare; a - unghiul pantei pe care urea autovehiculul; K-
coeficientul aerodinamic; S - suprafata sectiunii transversale a autovehiculului; va - viteza de
deplasare a autovehiculului; 6 -
dv
coeficientul maselor Tn mi§care de rotatie; ma - masa autovehiculului; - acceleratia
autovehiculului; rjtr - randamentul transmisiei.
Pe baza acestei relatii se observa ca consumul de combustibil a autovehiculului
i
depinde de greutatea lui, de calitatea §i profilul drumului, de viteza, de regimul la care
functioneaza, de economicitatea motorului §i de randamentul transmisiei.
Parametrul de apreciere cel mai utilizat pentru consumul de combustibil al autovehiculului
este consumul la 100 km parcur§i, exprimat uneori Tn Kg §i de regula Tn litri, dupa cum
rezulta din urmatoarele relatii:
167
INCERCA
REA SI
OMOLOG
AREA
Q = 100QS Kg 100 Km
AUTOVEH (5.21)
a I ICULELOR
e = 100 ( 5-22)
r 100 Km
§1
Tn care j - este densitatea sau masa volumica a combustibilului, Tn Kg/m .
De asemenea, pentru aprecierea consumului de combustibil se mai poate folosi
consumul pe tona-Km, la autocamioane §i consumul pe Km sau consumul pe calator Km la
autovehiculele de transport persoane.
Determinarea consumului de combustibil presupune efectuarea unor Tncercari pentru
stabilirea: consumului de combustibil de control; caracteristici economice de consum Tn
functie de viteza uniforma; consumul Tn regim mixt de deplasare a autovehiculului (conditii
urbane): consumul de combustibil pe drumuri de diferite categorii; consumul de combustibil
pentru operatii auxiliare etc.
Masurarea consumului de combustili se face cu motorul §i transmisia Tncalzita la
temperatura de regim, cu autovehcilulele la care s-a efectuat rodajul.
5.4.2 Aparate folosite pentru masurarea consumului de combustibil
Tn prezent exista o mare varietate de aparate utilizate pentru masurarea consumului

de combustibil, Tncepand cu simpli cilindri sau recipienti gradati §i terminand cu aparate
electronice cu afi§aj numeric sau Tnregistrarea marimilor asistate de minicalculatoare. Tn
unele situatii (unitati de exploatare a autovehiculelor), §i cu respectarea unor metodologii
de lucru precise, este posibila masurarea consumului de combustibil chiar §i fara utilizarea
aparaturii speciale (metoda refacerii plinului rezervorului de combustibil).
Tn figura 5.13 se prezinta un volum initial de combustibil fix, similar cu un rezervor
auxiliar, utilizabil pentru masuratori de consum Tn regim nestationar sau pe distante mici.
Cilindrii 11 §i 13 ai debitmetrului, alimentati prin robinetul 7 de la pompa de combustibil a
motorului, comunica Tntre ei prin robinetul 12; Tnchiderea sau deschiderea robinetului
permite utilizarea unui singur cilindru sau a ambilor, obtinTndu-se astfel sensibilitati diferite
de masurare. Cilindrul 11 Tmpreuna cu electrodul 9, fixat Tn izolatorii 10, reprezinta un
condensator cilindric, Tn care combustibilul joaca rol de dielectric. Prin variatia nivelului de
combustibil din cilindrul 11 variaza §i capacitatea electrica a condensatorului, condensator
care este conectat la o punte capacitiva 1, a carei alimentare se face cu ajutorul
generatorului de Tnalta frecventa 2. Dezechilibrul puntii este amplificat Tn amplificatorul 3
§i apoi redresat Tn reostatul 4. Semnalul continuu este din nou amplificat Tn amplificatorul
5 §i Tnregistrat pe banda oscilografului 6. Legatura dintre debimetru §i aparatura electrica
se realizeaza cu ajutorul cablului ecranat 15. Controlul nivelului de lichid din debimetru se
realizeaza cu ajutorul sticlelor de nivel 8 §i 16. Umplerea debimetrului se realizeaza prin
palnia 14 §i robinetul 12.
Tn cazul determinarii consumului de combustil Tn regim de functionare nestationar,
concomitent cu Tnregistrarea consumului instantaneu, se Tnregistreaza §i parametrii
mi§carii autovehiculului, cu ajutorul unui dispozitiv “roata a 5-a”.
168
Tot pentru masurarea consumului de combustibil este debimetrul cu pistona§e de tip

Egon KCihlner, care permite masurarea cu Tnregistrare pe un contor a consumului de
combustibil pe durata de timp mSsurabilS (consumul orar). O variants deosebit de indicata
pentru masurari Tn regim nestaflonar, permite Tnregistrarea pe o banda de hartie cerata a
impulsurilor corespunzatoare consumarii unui volum de combustibil egal cu volumul unei
curse a pistona§ului §i a unor impulsuri de timp.
Id 15 1
Fig. 5.13. Schema de principiu a unui debitmetru pentru misurarea consumului de combustibil.
Qtienmm!
Jt ambutfAff
safe
UncordinTBusondt
a rthtn/fvi
a
Reztrvarul Iraducianu!
Fig. 5.14. Schema de montare a traductorului de debit tn circuitul de alimentare a motorului.
169
Un alt debitmetru cu pistona§e este cel de tip Flowtronic, care consta dintr-un
traductor de debit cu patru pistona§e Tn radial (Tn cruce), puse Tn mi§care de presiunea
combustibilului, a cSror mi§care liniard este transformatS de un arbore cotit Tn mi§care de
rotafie a unui arbore pe care se afla un generator de impulsuri electronice cu frecventa
proportionala cu turatia, impulsuri care sunt transmise la un aparat de Tnregistrare format
dintr-un contor de impulsuri §i un microcalculator, programat sa execute anumite operaîi
de calcul pentru determinarea diferitelor consumuri specifice. Aparatul permite efectuarea
unor masurari pe distante mici §i mari, asigurand o precizie de ±0,5%, putdnd m§sura
debite de 0,5 ... 60 l/h. Modul de montare a traductorului de debit Tn circuitul de
alimentare a motorului este prezentat Tn figura 5.14.
Tn figura 5.14,a este prezentata montarea traductorului de debit Tn cazul unui motor
cu aprindere prin scdntei, iar Tn figura 5.14, b Tn cazul motorului cu aprindere prin com pri
mare.
5.4.3 Determinarea consumului de combustibil Tn regim uniform
Economicitatea de combustibil la deplasarea Tn regim uniform a autovehiculului se

aprecieaza cu ajutorul caracteristicii economice, care reprezinta variatia dintre consumul de
combustibil la suta de km (Q Tn 1/100 Km), rezistenta totala a drumului (y) §i viteza de
deplasare (Va), dupa cum se arata Tn figura 5.15.
Curba superioara care limiteaz§ caracteristica economica reprezinta dependenta dintre
consumul de combustibil §i vitezd la admisia
plind a motorului §i deci abscisele punctelor de
intersectie a, b, c, d, e, f determina vitezele
maxime ce le poate dezvolta autovehiculul Tn
condifii de deplasare caracterizate de fiecare
curba. Linia AA une§te punctele consumului
minim, care determina viteza economica Tn
conditii diferite, la o anumitei treapta de vitezS.
Caracteristica economica a autovehiculului
la deplasarea cu regim uniform (va=const.)
poate fi obtinuta pe
cale20experimentala
40 prin
60 mai multeSO metode:
Va > Cu ajutorul datelor obtinute laTncercarea motorului Tn lab
Fig. S.lS.Caracteristica economics a autovehiculului la > Cu ajutorul datelor obtinute la Tncercarea autovehiculului
deplasarea in regim uniform.
> Cu ajutorul datelor obfinute la Tncercarea autovehiculului
a) Determinarea consumului de combustibil cu aiutorul datelor obtinute la incercarea

motorului in laborator. La Tncercarea pe standul de proba a motorului de autovehicul se
determina puterea efectiva Pe, §i consumul orar de combustibil Gt ale acestuia, Tn functie
de turatia n §i diferite deschideri ale clapetei carburatorului sau
170
diferite pozifii ale cremalierei pompei de injecfle. fn felul acesta se obfin o serie de
caracteristici partiale (10% ... 100%), dupa cum este prezentat Tn figura 5.16.
DupS aceasta se determinS prin calcul puterea necesarS Tnvingerii rezistentelor de
deplasare pe un anumit drum (Pr) functie de
turatie, cu ajutorul relatiei:
P +P
P r =^—^ (5.23)
*1tr
Tn care: este puterea necesarS
Tnvingerii rezistetelor drumului; Pa - puterea
necesarS Tnvingerii rezistentei aerului; 77tr-
randamentul transmisiei. Curbele astfel
obtinute se traseaza tot
9
Tn graficul din figura 5.16. Punctele de
intersectie ale acestei curbe cu cele ale
9
puterii motorului la diferite regimuri,
determinS valorile maxime ale vitezelor
autovehiculului, corespunzStoare fiecarei
deschideri a clapetei de acceleratie sau
fiecSrei pozitii a cremalierei pompei de
injecfie.
Trasand dreptele verticale prin aceste
puncte de intersectie pe graficul consumului
Fig. 5.16. Trasarea caracteristicii economice a autovehiculului cu
orar de combustibil Gt=f(n) se obtin valorile
ajutorul datelor objinute la incercarea motorului tn laborator.
consumurilor orare Gti, Gt2, etc., pentru
vitezele automobilului vai, Va2, etc., obtinute mai Tnainte. Cunoscand valorile consumului
orar de combustibil §i vitezele corespunzStoare se poate calcula consumul de combustibil
respectiv cu ajutorul relafiilor 5.21 §i/sau 5.22. Valorile astfel obtinute servesc la trasarea
caracteristicii economice a autovehiculului la regim uniform Q=f(Va), dupS cum se aratS Tn
figura 5.16.
b) Determinarea consumului de combustibil cu aiutorul datelor obtinute la tncercarea
autovehiculului fn laborator. La Tncercarea pe stand a autovehiuculului se determinS
cunsumul orar al acestuia Qt, Tn functie de forta la roata motoare FR, la diferite viteze
constante §i deschideri variabile ale clapetei de acceleratie sau diferite pozitii ale
cremalierei pompei de injectie, date trasate Tn figura 5.17
Utilizand acest grafic, TmpreunS cu caracteristica de tractiune a autovehiculului pe un
grafic de forma unei ciclograme, figura 5.18 se poate trasa caracteristica economics a
autovehiculului.
Tn acest scop Tn cadranul I al ciclogramei se traseazS curbele FR=f(Qt), obtinute la
Tncercarea autovehiculului pe standul de probS. Tn cadranul II se traseazS curbele de
rezistantS sumara la deplasare F^=f(va) functie de viteza la diferite valori ale coeficientului
rezistentei totale a drumului ip. Tn cadranul III se traseazS dreptele Tnclinate Vi, v2, V3, etc.,
la unghiuri obtinute cu ajutorul relajiei:
171
100
tg<Xi= —
(5.24)
Tn care: voi este o vitezS oarecare a
autovehiculului.
Tn cadranul IV se construie§te
caracteristica economics a
autovehiculului prin proiecfia
punctelor Vi, V2, V3, etc., pe una din
curbele cadranului II (curba ipz Tn
cazul de fatS) §i de acolo Tn cadranul
I §i III. Constructia propriu-zisa este
prezentatS Tn figura 5.18.
Qt
Fig. 5.17. Dependents dintre forta la roata §i consumul orar de

combustibil.
172
173
c) Determinarea consumului de combustibil cu aiutorul datelor obtinute la incercarea pe drum a

autovehiculului. Consumul de combustibil Tn acest caz se determina pentru autovehiculul
Tncarcat cu sarcina utila maxima. Sectorul de drum pe care se efectueaza probele trebuie sa
fie orizontal, rectiliniu, cu Tmbracamintea dura, asfaltat sau betonat sa aiba o lungime
suficienta pentru stabilizarea vitezei §i efectuarea masuratorilor.
Pentru efectuarea Tncercarilor autovehiculul se aduce la viteza constanta oarecare
Tnaintea sectorului de drum de Tncercat care de obicei se ia 1 km, viteza cu care se parcurge
portiunea de Tncercat Tnregistrandu-se consumul de combustibil, spatiul parcurs §i timpul,
date cu care se determina consumul de combustibil pentru viteza stabilita. Aceasta experienta
se repeta pentru mai multe valori constante ale vitezei §i se obtine caracteristica economica
Q=f(va), pentru conditiile date.
Acelea§i Tncercari se repeta §i pentru alte categorii de drumuri cu rezistente totale ip
diferite §i cunoscute, pentru a obtine mai multe curbe ale caracteristicii economice.
Fiecare masuratoare se va repeta de cateva ori Tn ambele sensuri ale traseului, pana ce
se pot alege doua rezultate consecutive ce difera Tntre ele cu mai putin de 5%, a caror
medie corespunde fiecarei viteze.
5.4.4 Determinarea consumului mediu de combustibil
La determinarea consumului mediu de combustibil, sectorul de drum de Tncercat se va

alege Tn afara localitatilor §i cu intensitate mijlocie a traficului, pentru a putea mentine o
viteza de deplasare pe cat posibil constanta. Lungimea sectorului va fi de 10 km §i se va
parcurge de doua ori Tn ambele sensuri, Tnsumandu-se astfel un parcurs de 40 km.
Viteza de deplasare pentru masurare se va alege functie de timpul autovehiculului, dupa
cum urmeaza:
> autocamioane §i autobasculante 45 ... 50 km/h;
> autobuze 60 ... 65 km/h;
> autoturisme §i variante de autoutilitare 65 ... 75 km/h.
Parcurgerea sectorului de drum Tn fiecare sens include pornirea autovehiculului de pe loc
§i accelerarea acestuia, cu schimbarea progresiva a vitezelor pana Tn treapta maxima de
viteze, Tn care se va mentine viteza de deplasare constanta conform tipului de autovehicul
Tncercat. Conform normelor Tn vigoare Tncercarea se va efectua la trei tipuri de autovehicule
din productia de serie, dupa ce s-a efectuat rodajul autovehiculului sau de trei ori pe acela§i
autovehicul, calculandu-se valoarea medie a rezultatelor obtinute, folosind relatia:
j * i
Cm =-@—[in00Km] ( 5.25)
1005
Tn care: Q este valoarea medie a cansumului masurat, Tn I; s - lungimea traseului de
Tncercat Tn Km.
174
5.4.5 Determinarea consumului de combustibil Tn regim variabil
Caracteristica economics la regim uniform nu reflects Tn suficientS masura

economicitatea obiectiva a autovehiculelor care circula Tn regim variabil §i Tn special a celor
din ora§ele aglomerate Tn conditii reale de exploatare, lucru ce se explica prin aceea ca Tn
ora§e regimul de mi§care uniform nu este caracteristic §i constituie mai pufin de 50% din
Tntreaga durata a mi§cSrii, iar Tn unele cazuri lipse§te Tn totalitate. Ponderea mi§carii
uniforme depinde de marimea distantei Tntre opriri, respectiv daca distanta Tntre opriri nu
este prea mare atunci mi§carea uniforms poate sS nu existe. La
distance mari Tntre opriri mi§carea
uniforma joaca un rol considerabil Tn
regimul total al mi§cSrii §i prin urmare are
o pondere mare §i asupra consumului de
combustibil.
Autovehiculele care circuit Tn ora§ele
aglomerate, de cele mai multe ori se
deplaseaza Tn regim variabil (figura. 5.19)
caracterizat prin demaraj (curba OA),
mi§care stationara (portiunea AB),
mi§carea TncetinitS sau prin inertie
(portiunea BC) §i franare (portiunea CD).
Dintre aceste patru faze de deplasare,
demarajul ocupS un loc principal §i
determina Tntr-o oarecare masura calitafile economice Tn regim variabil. Cu toate acestea
caracteristica economica a demarajului nu da o vedere de ansamblu a economicitStii
autovehiculelor care functioneazS Tn regim variabil (Tn conditiile orarelor aglomerate) ci
folosindu-se doar pentru studiul unor faze ale ciclului de mi§care, lucru care se explica prin
faptul ca aceasta caracteristica nu ia Tn considerate fazele mi§carii stationare (daca exists),
de inertie §i frSnSrii, iar Tn afarS de aceasta ea se determinS pentru un spatiu §i timp de
ciclu nelimitat.
Din aceasta cauza, pentru a studia economicitatea autovehiculelor Tn regim variabil este
necesar a se construi caracteristica economics Tn cicluri Tnchise de mi§care, caracteristica ce
ia Tn considerate toate regimurile principale de mi§care ce au loc Tn exploatare (demaraj cu
schimbarea succesivS a treptelor din cutia de viteze, mi§carea uniforms, Tncetinire §i
frSnare).
Analizand economicitatea autovehiculelor la deplasarea Tn cicluri inchise de mi§care
(figura 5.19) se observa ca consumul de combustibil depinde foarte mult de distanta Tntre
statii. Tn afarS de aceasta el depinde de viteza finals de demaraj §i intensitatea sa, precum §i
de regimurile de Tncetinire §i franare. Deci se poate concluziona cS parametrul cel mai
convenabil al economicitStii autovehiculelor Tn regim variabil (care circulS de obicei Tn
ora§ele aglomerate) Tl constituie consumul total de combustibil Tn cicluri Tnchise de mi§care.
Acest indice este generos Tn comparatie cu indicii unor faze de mi§care, fapt care Tl face sS
se poatS fi folosit la aprecierea economicitStii autovehiculelor care functioneazS Tn regim
variabil.
175
Consumul de combustibil pe unitatea de drum, Tn cicluri Tnchise de mi§care (Qs.cici.) se

poate determina cu o relatie Tn care intra consumul absolut de combustibil (Qcici.) Tn I, pentru
tot ciclul de mi§care §i spatiul (SCjCi.) Tn m, adicS:
QSM [//&*] (5.26)
cicl.
Tn relatia 5.26 consumul de combustibil (Qdd.), pentru tot ciclul de mi§care se determina
ca suma consumurilor absolute de combustibil Tn fazele ciclului.
Qcicl. =Qd+Qs+Ql+ QF ~ Qnest + Qs M ( 5.27)
unde: Qd, Qs, Qi §i Qf reprezinta consumul de combustibil Tn I pentru fazele de demaraj,
mi§care uniforma, Tncetinire §i franare; Qnest =Q d +Q f ; Qf - consumul absolut Tn fazele
de mi§care variabila; Qs - consumul absolut de combustibil Tn faza stationara, care se ia din
caracteristica economica a autovehiculului Tn regim uniform.
Luand Tn considerate relatia 5.27 §i exprimandconsumul de combustibil la 100 de
km parcur§i, relatia pentru calculul consumului de combustibil Tn cicluriTnchise de
mi§care ia urmatoarea forma:
=100&“’ + &\//100Km\ (5 .2 8 )
+
rtCSt *S
unde: =S d + Sj+S F este spatiul corespunzator mi§carii variabile; Ss - spaûl

mi§carii stationare.
Cu aceasta relatie se poate calcula consumul de combustibil Tn cicluri Tnchise de mi§care

pentru viteze medii ale ciclului. Pentru aceasta trebuie s3 se recurgS la Tncercari
experimentale, Tntrucat un calcul analitic este aproape imposibil, Tn timpul carora se
Tnregistreaza avand la dispozitie o aparatura complexa (debitmetru! pentru Tnregistrarea
cunsumului, “roata a cincea", etc.) variatia vitezei §i consumului de combustibil Tn funcfie de
spafiul ciclului §i timpul Tn care se parcurge spafiul ciclului. Aceste determinari se fac pentru
ciclul nestationar maxim (demaraj cu intensitate maxima pdna la viteza de 50 km/h),
obtinandu-se o diagrama de felul celei prezentate Tn figura 5.20.
176
Ciclul nestafionar maxim, astfel determinat, se Tmparte Tn cicluri mai mici

corespunzatoare spatiilor Snesti, Snest2, etc., carora le corespunde o anumita viteza medie.
DupS aceea pentru fiecare ciclu, exmplu ciclul 2, se determinS spatiile fiecSrei faze a ciclului
(Sd2l S!2 §i SF2), cu ajutorul carora se determinS consumurile Qd2, Q12 §i Qf2. consumuri care
se introduc Tn relatia 5.28. Tn felul acesta se determinS consumul de combustibil
corespunzStor vitezei medii a ciclului 2. fn continuare se procedeazS identic, §i pentru
celelalte cicluri de mi§care nestafionarS, iar Tn cazul Tn care spatiul ciclului este mai mare
decat cel maxim al mi§carii nestationare, consumul de combustibil Qs se ia din caracteristica
economics a mi§cSrii uniforme corespunzStoare vitezei de 50 km/h.
Pentru a se putea trasa variatia consumului de combustibil Tn cicluri Tnchise de mi§care
functie de viteza medie a ciclului, trebuie determinatS aceastS vitezS pentru fiecare ciclu Tn
parte. La calculul vitezei medii pentru ciclu rile arState se ad mite cS
Scicl=Snest1» Sdcl=Snest2» Scicl=Snest3» Sdcl=Snes1max §i Scicl>Snestmax- La determinarea
timpilOf corespunzStori mi§carii nestaflonare se procedeazS conform figurii 5.20, determinand
timpii corespunzatori tnesti, tnest2, thens. tnestmax-
Tn cazul Tn care SCjCi>Snestmax, ciclul respectiv va avea §i faza a mi§carii stationare,
adicS Ss=SCid-Snestmax- Avand aceste elemente se poate determina viteza medie
corespunzatoare fiecarui ciclu folosind relatia:
VmcU, = lfiSd+Ss+Sl+Sp = %6S™, + Ss [Km/h] (5.29)
*d + *S + */ + F *nest + *5
Viteza de deplasare V [km/h]

Fig. 5.21. Caracteristica economica a autovehiculului in cicluri inchise de migcare.
Cu mSrimile astfel determinate se traseazS caracteristica economics a mi§cSrii
variabile (variatia consumului de combustibil Tn cicluri Tnchise de mi§care Tn functie de
viteza medie a ciclului), caracteristica prezentata Tn figura 5.21.
Pe baza curbelor din figura 5.21 se poate construi caracteristica economics universalS
care exprimS depedenta consumului de combustibil Tn cicluri de mi§care (Qs.dci.) pentru o
valoare datS a vitezei medii a ciclului (Ym.cid.)- O asemenea caracteristicS complexa obtinutS
la Tncercarea autobuzului TV-2U.E este prezentatS Tn figura 5.22.
In felul acesta se obtine un grafic complex care stabile§te legStura dintre consumul de
combustibil Tn cicluri de mi§care, viteza medie pe cicluri, spatiul ciclului §i viteza de demaraj.
Deci, avand la dispozitie o asemenea caracteristicS pot fi determinate consumurile optime §i
regimurile de mi§care ale autovehiculului care lucreaza Tn ora§ele aglomerate Tn a§a fel
TncSt ele sS asigure economicitatea optimS Tn exploatare.
Pentru compararea autovehiculelor de clase §i capacitSti diferite este mai indicat ca
consumul de combustibil Tn 1/100 km sa fie raportat la unitatea de sarcina utila sau la
177
numarul de pasageri. Tn cazul cand consumul de combustibil la 100 de km se raporteaza la

unitatea de sarcina utila relatia 5.28 capata forma:
100 Qnest+QsrI 1
( 5.30)
G« Sm*+SS 100 tKm'
unde: Gu este sarcina utila a autovehiculului corespunzatoare unei capacitati
determinate a lui.
Fie. 5.22. Caracteristica universal!.

Pentru cazul cdnd consumul de combustibil la 100 de km se raporteazS la
numarul de pasageri, relafia 5.28 ia urmatoarea forma:
loofi^+e S I
fi S.cicl. [: (5.31)
n + Ss 100nKm
unde: n este numarul de pasageri corespunzator unei capacitati determinate.
5.5 Detreminarea fortei de tractiune 9 f
Pentru autovehiculele destinate transportului de marfuri echipate cu remorci §i pentru

tractoare este foarte important^ masurarea fortei de tractiune pentru a determina
posibilitatile de tractare a remorcilor sau ale ma§inilor agricole. Pentru a pune Tn evidenta
fortele de tractiune corespunzatoare diferitelor viteze se traseaza caracteristica de tractiune
a autovehiculului supus Tncercarii.
178
5.5.1 Determinarea fortei de tractiune pe standuri cu rulouri
Pentru determinarea stationary a calitatilor de tractiune ale autovehiculelor se

i $ i
folosesc instalatii speciale construite pe baza principiului reversibilitafii, care consta Tn aceia ca
autovehiculul cercetat este fix §i “drumul” se mi§ca. Rotile motoare ale autovehiculului se
a§eaz£ pe rulouri rotitoare, care joac5 rolul drumului mobil, astfel Tncat axele lor de rotate sa
se afle Tn acela§i plan vertical. For{a la roata este masutrata cu ajutorul unui dispozitiv de
franare (mecanic, hidraulic sau electric), care actioneaza asupra arborelui ruloului.
Pentru mentinerea pe rulouri, autovehiculul este ancorat cu un cablu de un punct fix,
pozitia cablului fiind Tn planul orizontal care trece prin axele rotilor, perpendicular pe punctul
care se afla la jumatatea distantei dintre cele doua roti motoare. fn mod uzual rotile nemotoare
se a§eaza pe platforme de cantarire.
Marimea fortei de tractiune la rotile motoare se poate determina cu una dintre urmitoarele
metode:
> se masoara momentul de rasucire la arborele ruloului;
> se masoara forta preluata de punctul de fixare al autovehiculului;
> se mSsoary sarcina care actioneazy asupra rotilor nemotoare.
Tn figura 5.23, este prezentata schematic o instate dinamometrica pentru masurarea fortei
de tractiune.
i i
Tn aceasta figura au fost folosite urmatoarele notatii: G - greutatea autovehiculului; Zi -

reactiunea normaiy la rotile puntii faty; Z2 - reactiunea normaiy la rotile puntii spate; Fi - forja
indicata de dinamometrul fixat Tntre autovehicul §i punctul de ancorare; F2 - forta indicata de
sistemul de franare al ruloului; F3 - forta indicata de sistemul de
cantarire al puntii nemotoare; Fm - forta de tractiune la rotile motoare; FK - forta de
rezistenta la rulare pe rulou; Mt - momentul de torsiune la arborele ruloului; Mf -
momentul pierdut prin frecare Tn lagare; Mw - pierderile prin frecarea tamburului cu
179
aerul; rd - raza dinamica a rofilor motoare; Rt - raza tambumlui; I - bratul franei ruloului; L -
ampatamentul autovehiculului; a §i b - cotele de pozitie a centrului de masa fata de puntea din
fat§, respectiv din spate.
Momentul de torsiune la arborele ruloului este:
Mt = F2 <! + Mf + Mm (5.32)
iar forta de tractiune la rotile motoare va fi:
F m =^+Z 2 -f (5.33)
K.
unde f este coeficientul de rezistenta la rulare Tntre pneu §i rulouri.
Pentru determinarea fortei de tractiune functie de forta F 1 care retine
autovehiculul 9 9 9 9 1 1
pe standul cu rulouri se face cu relatia:

Fm=Fl + Z1-f-j£— (5.34)
R ,+ r d
Pentru determinarea fortei de tractiune la rotile motoare functie de sarcina ce revine la

rotile pun(ii nemotoare, se serie ecuafia de echilibru a momentelor Tn raport cu axa rotilor
motoare:
ZrL + Fm-rd-G-b = 0, (5.35)
de unde:
C ' t - Z l - L = (GI-Z1)-L (536)
rd rd
Ultima metoda este cea mai precisa, relatia 5.36 fiind des utilizata pentru calculul fortei
de tractiune.
1 9
Standurile cu rulouri construite dupa schema 5.23 au capatat o larga raspandire Tn

practica Tncercarii autovehiculelor.
rulouri
fn figura 5.24 este prezentatS o schemS de stand cu rulouri, la care prin momentul de
inertie al rulourilor s-a urmarit sa se apropie conditiile de Tncercare pe stand cu cele din
exploatare, §i anume energia necesara accelerarii rulourilor este egala cu energia necesarS
accelerSrii masei Tn mi§care de translate a autovehiculului Tncercat. Tn cazul unui astfel de
stand, forta de tractiune se masoara prin echilibrarea cadrului oscilant.
180
Rulourile an forma unor cilindri goi la interior, iar pentru determinarea greutaîi lor
poate fi utilizata relatia:
f - n2 'N
G = 2'7T-D'h' g r+G t + G.2 (5.37)
+ *
Tn care: D estediametrul exterior al rulourilor; b - latimea rulourilor; g - grosimea
materialului din careeste confectionat ruloul; s - grosimea peretilor lateral! ai rulourilor;
1 L
7 greutatea specified a materialului ruloului; Gi - adausul
-
G de greutate pentru nervurile de TntSrire; G2 - adausul

[daN]
proven it de la parjile Tn mi§care de rotate ale
2200 f autovehiculului care se Tncearca. Latimea
2000 9
4
rulourilor standurilor pentru Tncercarea autoturismelor este
1800 $ // de » 300 mm, aceasta crescand corespunzator pentru
1600
1400
i f/ / autocam ioane §i autobuze.
Dependenta greutatii rulourilor, pentru un stand de
1200
/ forma celui din figura 2.24, functie de diametru este
1000 prezentatd Tn graficul din figura 5.25. Tn cazul Tn care
4 s/
c?
f
800
/X *
latimea rulourilor permite Tncercarea mai multor tipuri de
600 f/ /i autovehicule, pentru acordarea standului cu vehiculul
400 V/ Tncercat §i regimul de Tncercare pot fi utilizate mase
/A
/h
200 # volante deta§abile, care pot fi cuplate §i decuplate prin
0 comanda de la distanta Tn cazul stand uriu lor perfection
ate.
500 1500 2500 D[mm] Forta de tractiune la circumferinta
9 9
Fig. 5.25. Dependent diametrului rulourilor de diametrul rulourilor Fm se detrmina cu relafia:
lor.
( 5.38)
r at
Tn care: Jr este momentul de inertie de baza al partilor Tn mi§care de rotatie ale
standului Tn raport cu axa rulourilor; Ja - momentul de inertie aditional Tn raport cu axa
ruloului; r - raza ruloului; v - viteza; t - timpul.
Forta de tractiune Fm, Tn timpul accelerarii autovehiculului se determina cu
relatia:
T7 **
( 5.39)
F =m -----
dt
unde m este masa autovehiculului.
Tn timpul Tncercarilor efectuate pe standuri cu rulouri se urmare§te sa se echivaleze
efectul inertie a standului cu cel al masei autovehiculului, exprimata matematic prin
egalarea relatiilor 5.38 §i 5.39:
=(■ ',+■ 04--

m ( 5.40)
Mentinerea echivalentei energetice pe tot parcursul Tncercarii este posibila prin
reglarea permanents a valorii Ja. Pentru reglarea lui Ja este necarar ca frana care
actioneazS asupra arborelui ruloului sS dezvolte un moment de rSsucire egal cu:
181
(5.41)
r at
Momentul de rasucire pozitiv necesar franarii rulourilor Tn timpul simularii proceselor
de accelerare poate fi generat de o fr£n£ cu curenti turbionari sau de o fr§nS de curent
continuu, iar momentul negativ necesar antrenarii rulourilor Tn timpul simularii proceselor
de franare poate fi produs doar de o frana de curent continuu, care poate lucra §i Tn regim
de generator.
La rezervor Cantar de masurare a

combustibil fortei de tractiune
Fig. 5.26. Schema unui stand cu rulouri complex.

Tn figura 5.26 este prezentata schema constructive a unui stand cu rulouri complex,
care permite mSsurarea fortei de tractiune. Pe acest tip de stand poate fi determinat §i
consumul de combustibil corespunzator diferitelor cicluri standardizate de functionare. De
asemenea standul poate fi echipat §i cu echipamentul necesar determinarii emisiilor
poluante pentru ciclurile de functionare mai sus mentionate. Forta de tractiune se masoara
cu ajutorul cadrului oscilant §i a cantarului. Tn afara de frana de curent continuu, pentru
marirea domeniului de lucru, acest stand este prevazut cu o frana hidrauluicS §i cu una
mecanicS.
5.5.2 Determinarea fortei de tractiune cu ajutorul carului de franare
Pentru determinarea fortei de tractiune la carlig, Tn timpul deplasarii, autovehiculul

Tncercat tracteaza un alt vehicul a carui rezistenta la Tnaintare poate fi modificata, conform
programului, Tn domeniul impus de Tncercare. Tn limbajul utilizat de specialiftii Tn
cercetarea experimentala a autovehiculelor astfel de vehicule sunt numite care de franare,
remorci dinamometrice sau carucioare dinamometrice.
Pentru a fi eficient, un car de franare trebuie sa acopere Tntreg domeniul de forte
reuistente specifice autovehiculelor Tncercate, Tn toata gama de forte la roata §i viteze.
182
Prin urmare un car de franare trebuie: sa dezvolte o forta rezistenta maxima mai mare
J
decat forta de tractiune maxima a autovehiculului Tncercat; sa permita modificarea

Tnaltimii carligului de remorcare, pentru a asigura fortei de tractiune o directie paralela cu
calea de rulare; sa permita reglarea precisa a regimului de Tncercare; sa fie prevazute cu o
cabina Tn care sa lucreze operatorul §i Tn care sa fie montate pupitrul de comanda §i
instalatia de masurare stocare §i vizualizare a datelor obtinute Tn urma Tncercarilor; sa fie
deconectate automat toate traductoarele la sfar§itul unei experience; sa permita
vizualizarea parametrilor masurati pe timpul Tncercarilor; sa permita obtinerea unor
informatii primare imediat dupa terminarea Tncercarii; sa asigure o comunicare continua
Tntre operator §i conducatorul auto prin radio sau interfon, Tn vederea sincronzarii
actiunilor lor; sa asigure posibilitatea masurarii Tn clasa de precizie impusa de standarde a
urmatorilor parametrii: forta de tractiune, turatia motorului, consumul de combustibil,
patinarea rotilor motoare, spatiul parcurs, timpul, temperatura combustibilului Tn cazul Tn
care se folose§te o metoda volumetrica de masurare a consumului; sa asigure masurarea
unor parametrii caracteristici regimului de exploatare cum sunt: temperatura lichidului de
racire, temperatura uleiului §i temperatura mediului ambiant.
Carele de franare pot fi clasificate Tn functie de tipul franelor, de tipul sistemului de
rulare §i Tn functie de modul de deplasare pana la locul Tn care se efectueaza Tncercarile.
Tn functie de tipul franelor utilizate aceste se clasifica Tn: care de franare cu frana
mecanica; cu frana hidraulica; cu frana electrica. Dupa tipul sistemului de rulare deosebim:
care de franare pe roti; care de franare pe §enile; care de franare pe roti §i pe §enile. Tn
functie de modul de deplasare pana la locu de efectuare a Tncercarilor carele de franare
pot fi: care de franare remorcate; care de franare autopropulsate.
Indiferent de tipul carului de franare, forta de rezistenta generata de acesta poate fi
modificata §i prin modificarea greutatii acestuia, prin lestare, Tn felul acesta modificandu-se
rezistenta la rulare a acestuia.
Tn cazul carelor de frecare echipate cu frana mecanica cu tambur, aceasta se
pozitioneaza Tn cadrul transmisiei Tn locul potrivit, astfel Tncat sa nu fie nevoie de
dimensiuni mari. Deoarece lucrul mecanic de frecare se transforma integral Tn caldura,
tamburul Tnchis este racit cu apa luata dintr-un rezervor a§ezat pe §asiu Tntr-un loc
convenabil. Sistemul de racire poate fi prevazut cu un radiator.
Tn figura 5.27 este prezentata schema de principiu a unui car de franare echipat cu
frTna hidraulica. Instalatia hidrostatica de franare este montata pe §asiul unui autocamion
iar pompa cu roti dintate 2 plasata Tn locul motorului autocamionului, este actionata de
rotile motoare ale acestuia, prin intermediul transmisiei. Acesta aspira uleiuldin rezervorul 1
§i Tl refuleazaTn cutia cu supape 3 unde este situat droselul de franare 6. Prin modificarea
sectiunii de trecere a uleiului se modified sarcina pompei §i rezistemta la Tnaintare opusa
de carul de remorcare, care este proportionala cu aceasta. Prin intermediul §urubului de
reglaj 7 este reglata rezisten§a de inaintare, aceasta fiind controlata prin intermediul
manometrului 8. La trecerea fortata a uleiului prin orificiul calibrat al dorselului cu sectiune
variabila, acesta se Tncalze§te. Pentru racirea acestuia, uleiul trece prin radiatorul 4, de
unde se reTntoarce Tn rezervorul 1. Robinetul le permite trecerea uleiului hidraulic direct
Tn rezervor la mersul Tn gol, iar
183
robinetul 10 permite trecerea parjiala sau total a uleiului prin radiator, sensul curgerii
fiind indicat prin sageti. Supapa de siguranta 5 protejaza instalatia Tmpotriva cre§terii
exagerate a presiunii. Pentru mic§orarea neuniformitdtilor (pulsatiilor) se utilizeazd camera
de egalizare a presiunii 9.
11
Tn figura 5.28 este prezentata schema de principiu a unui car de frdnare, echipat cu
Fig. 5.28. Schema unui car de franare cu frana electrica §i dispozitiv hidraulic de masurare a
forfei de
tractiune.
fr§n§ electrics, construit pe §asiul unui autocamion la care forta de tractiune se masoara cu
ajutorul unui traductor hidraulic de for{a. Tn calitate de frana electrica se pot folosi
generatoare de curent continuu cu autoexcitatie, cu excitatie independents, cu excitatie
mixtS, generatoare de curent altemativ §i frdne cu curenti turbionari. Tn figura 5.29, este
prezantata schema de principiu a unei frane electrice cu generator de curent continuu cu
excitatie mixta, a carui indus este 5. Generatorul este antrenat de rotile
9
9 9
motoare ale carului de remorcare prin intermediul transmisiei mecanice, el fiind legat Tn
184
locul motorului cu ardere interna. Generatorul

debiteaza curent reostatului de sarcinS 1, care este compus din mai multe sectiuni.
Reostatul este conectat Tn serie cu Tnfa§urarea de excitatie 7, care la randul ei este legata
Tn serie cu Tnfa§urarea indusului 5. Reglajul fin
al momentului de franare se realizeaza cu
reastatul Tn trepte §i continuu cu cursorul 4.
Acestea sunt conectate Tn serie cu Tnfa§urarea
de excitatie 2, care este legata Tn paralel cu
Tnfa§urarea indusului 5. Intensitatea curentului
din circuitul generatorul ui este masurata cu
ajutorul ampermetrului 9, iar cea a curentului de
excitatie cu ajutorul ampermetrului 3. Tensiunea
la bomele indusului se masoara cu ajutorul
voltmetrului 6. Tn cazul utilizarii generatorului pe
Fig. 5.25. Schema frfinei electrice cu generator de post de frana se Tnchide Tntrerupatorul 8.
curent continuu cu excitafie mixtS.
Bilanful de tracfiune al autovehiculului
Tncercat, pentru cazul deplasarii cu viteza constanta pe un drum orizontal este:
FR=Fr+Fa+F( (5.42)
unde: FR este forta la roata; Fr - forta de rezistenta la rulare; Fa - forta de rezistenta a
aerului; Ft - forta de tractiune.
7
*■ 9 9
Forta de tractiune se masoara cu ajutorul traductoarelor de forta specializate, iar Tn

cazul carelor de franare moderne, achizitia, stocare, prelucrare §i vizualizarea datelor se
face cu ajutorul unor sistemelor moderne comandate de calculatoare electronice special
echipate cu pISci de achizitie a datelor.
Ca traductoare de forts pot fi folosite Tn parctica determinirii fortei de tractiune trebuie
amintite: arcuri de otel elicoidale sau Tn foi, cu plate cu traductoare de deplasare;
traductoare de forta hidrostalice, la care masurarea fortei se face prin masurarea presiunii
din circuitul hidrostatic al traductorului; traductoare electro-rezistive; traductoare i nd
uctive.
Tn figura 5.30 este prezentata schema de principiu a instalatiei tensometrice pentru
Fig. 5.30. Schema de principiu a lantului de mSsurare a fortei de tractiune cu

traductor de forts
tensometric rezistiv.
185
186
masurarea fortei de tractiune.

In aceasta schema, un singur brat al puntii este activ, celelate brate fiind rezistente
fixe. Pe elementul de tractiune 1 se lipe§te marca tensometrica activa 2, care reprezinta
prezinta rezistenta Ri a puntii Whetstone 3, alimentata cu curent de tensiune U. Semnalul
de la punte este preluat de amplificatorul 4 §i este transmis sistemului de achizitie, stocare,
prelucrare §i vizualizare a datelor 5. Sunt situatii cand se folosesc doua brate active ale
puntii, caz Tn care marcile tensometriceactive Ri §i R2 se a§eaza astfel Tncat variatia
rezistentelor lor sa fie de semn opus, iar celelalte doua brate ale puntii intra Tn schema
amplificatorului sau sunt folosite pentru compensarea variatiei de temperatura.
Tn figura 5.31, este prezentata schema
unui element de tractiune al traductorului de
1
forta tensometric rezistiv, a carui element
j 1
elastic este o tija cu sectiune dreptunghiulara pe

Fig. 5.31. Schema elementului de tractiune
care se lipesc marcile tensometrice Ri §i R2. Cele
al traductorului de forfa tensometric rezistiv.
doua marci tensometrice Ri sunt lipite pe fatetele
Tnguste ale tijei, care suns situate Tn planul vertical de simetrie pentru a proteja
traductorul de influenta momantelor Tncovoietoare, iar cele doua marci R2 lipite pe fetele
opuse, late, pe o directie perpendiculara pe directie de aplicare a fortei, astfel Tncat sa nu
fie supuse deformarii servesc pentru compensarea variatiei rezistentei datorate variatiei de
temparatura. Celelalte doua brate ale puntii R3 §i R4 Tntra §i schema lantului de masura
fiind amplasate Tn imediata apropiere a amplificatorului de masura. Pentru a mic§ora
influenta deformatiilor de torsiune, elementul de tractiune se cupleaza Tntre autovehiculul
Tncercat §i carul de franare prin intermediul unor carlige care se pot roti
fata de directia Tn care actioneaza forta.
1 1 1 1
5.5.3 Determinarea experimentala a caracteristicii de tractiune
Caracteristica de tractiune a autovehiculului, consta Tn reprezentarea grafica, pe baza

datelor obtinute prin calcul sau pe cale experimentala, a curbelor de variatie a puterii de
tractiune Pt, vitezei de lucru v, patinarii (5, consumului orar de combustibil C, consumului
specific de combustibil c Tn functie de forta de tractiune Ft. Metodica §i conditiile de
Tncercare pentru ridicarea experimentala a caracteristicii de tractiune este reglementata
prin norme interne §i internationale.
Parametrii masurati pentru determinarea pe cale experimentala a caracteristicii de
tractiune sunt: forta de tractiune Ft; turatia motorului n; consumul de combustibil;
1 1 1 1 ’ ’
patinarea rotilor motoare (5; spatiul parcurs s; timpul t; temperatura combustibilului daca
consumul de combustibil se determina pe cale volumetrica. Pentru caracterizarea completa
a regimului de Tncercare se mai masoara: temperatura lichidului de racire; temperatura
uleiului; temperatura mediului ambiant; presiunea atmosferica; umiditatea solului, Tn cazul
Tncercari tractoarelor agricole pe roti sau pe §enile.
Tn cazul autovehiculelor pe roti cu pneuri, Tncercarea se efectueaza pe o suprafata
curata, orizontala uscata cu Tmbracaminte din beton sau din macadam, iar pentru
187
tractoarele pe §enile Tncercarea se face pe o pista din argila, orizontala, curata §i bine
tasata sau pe alte terenuri care asigura calitati de aderenta similare. Pentru a compensa
abaterile de la pozitia orizontala a pistei de Tncercare probele se efectueaza Tn ambele
sensuri, iar ca rezultat final se considers media rezultatelor obtinute pentru sensurile de
parcurs.
Tn cazul Tncercarilor efectuate pe pista de argila, pe miri§te sau pe soluri similare, este
necesar sa se determine §i umiditatea solului la o adancime de 5 cm, recomandandu-se ca
umiditatea solului sa se Tncadreze Tn valorile normale de 15% - 20%. Pentru determinarea
umiditatii solului, exprimate procentual se folose§te relatia:
m,.m - m sum .10o[%] (5.43)
<PS '■ m
surn
unde: rnSum este masa solului umed; mSUs - masa probei de sol uscate la temperatura de
105°C timp de 6 ore.
Tncercarile de tractiune trebuie sa se execute cu motorul §i transmisia la temteratura
de regim, motiv pentru care se face o Tncalzire prealabila sub sarcina a autovehiculului
Tncercat.
Pentru a asigura controlul directie tractorului, bara de tractiune trebuie sa fie plasata la
Tnaltimea prescrisa de constructor, iar momentul de stabilitate longitudinala la forta de
tractiune maximaa trebuie sa fie mai mic decat momentul de stabilitate la care Tncepe
cabrarea tractorului, adica sa fie Tndeplinita conditia:
F t - h < cssl ■G1 - A ’ (5.44)
Tn care: Ft este forta de tractiune; h - Tnaltimea la care este plasata bara de tractiune; Gi -
sarcina statica pe rotile din fata; A - ampatamentul tractorului; cssi - coeficientul de
siguranta la stabilitate longitudinala, care are valoare 0,8.
Caracteristica de tractiune se determina experimental prin Tncarcarea treptata cu
ajutorului carului de franare Tn fiecare treapta, conform prescriptiilor din programul de
Tncercare, cu o forta care cre§te de la zero pana la valoarea fortei de tractiune care
corespunde vitezei minime la care tractorul poate lucra, regim limitat de aderenta sau de
valoarea momentului motor. Tn timpul Tncercarilor motorul functioneaza pe caracteristica
externa, fiind alimentat cu debitul maxim de combustibil (maneta sau pedala de acceleratie
este apasata la maximum, comandand deschiderea completa a clapetei de acceleratie, Tn
cazul motoarelor cu aprindere prin scanteie echipate cu carburator, sau debitul maxim de
combustibil Tn cazul motoarelor alimentate prin injectie). Pentru fiecare treapta de viteze
se fac cel putin 12 probe, Tn timpul carora se mentine Tncarcare constanta, Tn felul acesta
obtinandu-se cel puti 12 puncte caracteristice.
Pentru trasarea caracteristicii de tractiune se folosesc urmatoarele relatii de calcul:
i f
> Viteza medie de deplasare a tractorului:
v=j (5.45)
Tn care: s este spatiul parcurs Tn timpul Tncercarii; t - durate probei.

> Puterea de tractiune a tractorului:
P*=F,'V ' (5-46)
Tn care: Ft este forta medie de tractiune; v - viteza medie de deplasare a tractorului.
> Patinarea rotilor motoare sau a §enilelor:
188
n„ -n.
S= 100[%]
( 5.47)
n.
Tn care: ns este numarul de rotafii ale rotilor motoare (stelufei) Tn sarcina; ng - numarul de
rotatii la mersul Tn gol. Pentru determinarea patinarii cu precizie suficienta se recomandd
ca traductoarele utilizate s§ transmits un numdrul minim de 8 impulsuri pe rotatie.
> Consumul orar de combustibil:
P-K
2 = 3,6 ( 5.48)
kg
Tn care: Vc este volumul de combustibil consumat Tn timpul experimentului, exprimat Tn
cm3; t - durata experimentului, Tn s; p - densitatea combustibilului, Tn g/cm3. Tn cazul Tn
care temperatura la care se face experiments difera de temperatura standard se aplica
corectii la relajia (5.48).
Ug/h]
12
10 IV
. 1 (g/kwhj
700
600
500
400
300
IV 200
[
km/h
] 110
2
PIT.
[kw]
40
35
30 [%
]
25 5
20 0
15 4
10 0
3
0
20
0
0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 16001800 2000 2200 2400 Ft
[doN] Fig. 5.32. Caracteristica de tracjiuiie.
189
> Consumul specific de combustibil:
c = 1000 •—
_kWh
Tn care: Q este consumul orar de combustibil, Tn kg/h; Ptr - puterea de tractiune a
tractorului Tn kW. (5-49)
Rezultatele Tncercarilor de tractiune se prelucreaza §i se reprezinta grafic sub forma
unor diagrame ce cele prezentate Tn figura 5.32.
Tn cazul autovehiculelor cu capacitate marita de trecere se recomanda ca forta de tractiune
la carlig sa se determine marind forta de rezistenta la Tnaintare a carului de
> w J 1
franare pana la patinarea rotilor sau pana la oprirea motorului acestuia.
5.5.4 Determinarea rezistentelor la Tnaintare prin metoda remorcarii
Forta de rezistenta la rulare, Fr, §i forta de rezistenta a aerului, Fa, pot fi determinate
direct prin Tncercarea autovehiculului pe drum folosind metoda remorcarii.
Determinarea fortei de rezistenta la rulare Fr, prin metoda remorcarii consta Tn
masurarea cu traductoare de forta adecvate a fortei de tractare F t, din cablul de legatura
dintre vehiculul tractor §i cel remorcat, care ruleaza cu viteza constanta, cu cutia de viteze
Tn pozitia neutra. Tncercarea se efectueaza la viteza redusa, pe o portiune de drum
orizontala §i rectilinie, Tn conditii de atmosfera lini§tita, viteza vantului mai mica de 3 m/s.
Tncercarea se face Tn ambele sensuri de deplasare, iar rezultatul este media rezultatelor
partiale.
Valoarea coeficientului global de rezistenta la rulare poate fi aproximata cu ajutorul
relatiei:
i
(5.50)
Tn care: Ft este valoare medie a fortei de tractiune din cablul de remorcare,
determinate
*■ 9 1 *
pe tronsonul pe care s-au facut masuratorile, care pentru conditiile date poate fi aproximata
cu valoarea medie a fortei de rezistenta la rulare; Ga - greutatea autovehiculului.
Determinarea fortei de rezistentei aerului Fa, prin metoda remorcarii, consta Tn
masurarea fortei de tractare Ft, din cablul de legatura dintre vehiculul tractor §i cel
remorcat, care ruleaza cu viteza constanta, cu cutia de viteze Tn pozitia neutra. Lungimea
cablului trebuie sa fie cel putin de cinci ori mai mare decat lungimea autovehiculului tractor,
pentru ca rezultatele Tncercarii sa nu fie influentate de vartejurile produse Tn spatele
vehiculului tractor. Portiunea de drum pe care se efectueaza Tncercarea trebuie sa fie
orizontala, rectilinie cu Tnvelif tare din asfalt sau beton de calitate buna.
Forta de tractiune Ft se masoara cu ajutorul unui traductor de forta §i reprezinta rezistenta
la Tnaintare a autovehiculului remorcat. Bilantil de tractiune pentru conditiile
i j j r j
mai sus mentionate este exprimat prin relatia:
(5.51)
190
Tn care: Fr este forta INCERCAREA
de rezistentaSIlaOMOLOGAREA
rulare; Fa - forta de rezistenta a aerului; f -
AUTOVEHICULELOR
I , , ’ a J J
*
coeficientul de rezistenta la rulare; Ga - greutatea autovehiculului; p - densitatea aerului; Cx
- coeficientul de forma pe directia de depasare; A - suprafata frontala a autovehiculului; v -
viteza de deplasare a autovehiculului.
Din relaatia (5.51) rezulta:
F - f G
cx ~2- — ~ (5.52)
p- A- v
Aplicarea metodei remorcarii, la determinarea fortei de rezistenta a aerului, presupune
cunoa§terea coeficientului de rezistenta la rulare.
Metoda remorcarii pentru determinarea rezistentelor la Tnaintare nu prezinta o precizie
ridicata, dar este o metoda ieftina care este aplicata alaturi de metoda rularii libere atunci
cand se Tncadreaza Tn precizia impusa cercetarii.
6 DETERMINAREA PARAMERTILOR DE MANIABILITATE §1
STABILITATE Al AUTOVEHICULELOR
Maniabilitatea sistemului autovehicul-conducator reprezinta capacitatea acestuia de a

se deplasa cat mai exact Tn directia comandata de conducatorul auto, adica a executa
virajele dorite sau de a mentine mersul rectiliniu. O slaba maniabilitate a autovehiculului se
caracterizeaza prin tendinta acestuia de a-§i modifica spontan directia de mers, iar la
rotirea volanului sa se deplaseze pe o curba care nu corespunde celei solicitate de
conducatorul auto prin actionarea sistemului de directie. Stabilitatea autovehiculului este
caracterizata de calitatile acestuia de a se deplasa Tn diferite conditii de drum
meteoclimatice fara a se rasturna §i fara deraparea laterala sau alunecarea longitudinala a
rotilor de la o punte sau de la toate puntile simultan. Pierderea stabilitatii apare ca rezultat
al caracteristicii fortelor care actioneaza asupra autovehiculului §i anume: forta de
tractiune, de franare, fortele laterale (deplasarea Tn viraj, vant lateral puternic), forte de
inertie, al oscilatiilor autovehiculului §i dezechilibrarii organelor componente, al calitatii
drumului (denivelari, neregularitati, Tnclinare longitudinala §i transversala).
Maniabilitatea Tmpreuna cu stabilitatea au mare importanta pentru securitatea
circulatiei rutiere a autovehiculului, ele depinzand de caracteristicile sale constructive, de
caracteristicile caii de rulare precum §i de caracteristicile regimului de deplasare. De
asemenea maniabilitatea este strans legata de stabilitate, deoarece cu cat stabilitatea este
mai buna, cu atat mai mult traiectoria reala de mers a autovehiculului se apropie de
traiectoria dorita §i imprimata de conducatorul auto. Din aceasta cauza la determinarea
maniabilitatii §i stabilitatii, trebuie determinati Tn ansamblu toti parametrii care le
caracterizeaza §i influenteaza reciproc cum ar fi: maniabilitatea la mers rectiliniu §i Tn
timpul manevrelor de trecere de pe o banda a drumului pe alta sau de ocolire brusca a unui
obstacol, manevrabilitatea la intrarea §i ie§irea din curba, capacitatea de virare statica §i
dinamica, efortul la volan §i razele de virare, stabilitatea longitudinala, stabilitatea
transversala Tn timpul virajului §i pe drumuri rectilinii cu Tnclinare transversala, Tnclinarea
laterala a caroseriei, unghiurile de montaj §i unghiurile de bracare maxima ale rotilor de
directie, precum §i raportul de transmitere unghiular al sistemului de directie.
i
Determinarea maniabilitatii §i stabilitatii autovehiculelor se face Tn general pe
poligoane special amenajate pentru efectuarea Tncercarilor de ansamblu ale
autovehiculului, poligoane amenajate Tn special pe langa Centrele de cercetare §i marile
societati constructoare de autovehicule. Traseul unui poligon cu o configuratie complexe,
care permite realizarea unor regimuri adecvate pentru stadiul maniabilitatii §i stabilitatii
autovehiculelor este prezentat Tn figura 6.1.
Tn aceasta figura tronsoanele liniare 1, 2, 4, 6, 7, 8, 11, 14 au lungimi diferite,
191
tronsoanele circulare 3, 5, 9, 13, au raze diferite, tronsoanele 10 §i 12 sunt tronsoane

speciale.
Tronsoanele liniare sunt Tn general cu Tnveli§ de asfalt, cu Tnclinare longitudinala
maxim 1% §i transversala de maxim 0,5%. Tronsonul special 10, este alcatuitTn general
din portiuni cu obstacole de diferite forme §i dimensiuni avand o lungime totala de circa
300 mm, iar suprafata caii de rulare prezentand mai multe tipuri de Tnvelifuri: tronsonul
cale de rulare avand praguri alternative cu denivelare de 80 mm, tronsonul cu a§a-zise
“cuiburi de gaina”, tronsonul cu “bare de vibrare” §i “spinare de magar”, tronsonul cu pavaj
grosier din roci eruptive “bazalt-granit-andezit” dispuse astfel Tncat sa realizeze §i diferenta
de nivel Tntre un maxim §i un minim de 5 cm.
Fig. 6.1. Traseul unui poligon de incercare a autovehiculelor.
Structura complexa a traseelor §i Tncercarilor care se efectueaza pot da informatii atat

pentru aprecierea maniabilitatii, cat §i pentru aprecierea stabilitatii.
La studiul maniabilitatii, parcurgerea tronsoanelor circulare, liniare §i a pistei speciale
pot determina parametrii legati de maniabilitatea la mers rectiliniu §i Tn timpul trecerii de
pe o banda a drumului pe alta sau de ocolire brusca a unui obstacol, intrarea §i ie§irea din
curba, capacitatea de virare §i efortul la volan.
Referitor la studiul stabilitatii, parcurgerea tronsoanelor liniare, circulare plane §i cu
Tnclinatie sau ale pistei speciale 10 cu anumite viteze §i Tncarcaturi, permit obtinerea de
informatii privind limitele stabilitatii Tn viraj §i pe traiectorii liniare, respectiv date numerice
privind viteze §i acceleratii liniare, viteze unghiulare, forte longitudinale §i transversale sau
verticale (cupluri) necesare cercetarii.
Autovehiculele supuse determinarii maniabilitatii §i stabilitatii trebuie sa corespunda Tn
totalitate conditiilor tehnice stabilite prin cartea tehnica a autovehicului §i sa fie Tncarcate
la valoarea nominala a sarcinii utile, care trebuie sa fie uniform distribuita pe platforma
autovehiculului sau pe scaune. De asemenea Tn prealabil trebuie sa se verifice toate
jocurile din sistemul de directie, presiunea aerului din pneuri §i uzura anvelopelor, care
conform normelor nu trebuie sa depa§easca 30% din Tnaltimea initiala a proeminentelor
benzii de rulare. Parametrii maniabilitatii §i stabilitatii trebuie sa se determine Tn conditii
192
normale de exploatare, fie Tn poligoane pe suprafete special amenajate, fie pe anumite

portiuni de drum delimitate la 500 m atunci cand determinarile se fac cu viteza de 10...30
km/h §i la 1000 m pentru viteze mai mari.
La alegerea sectoarelor sau traseelor de Tncercare trebuie avut Tn vedere aspecte de
natura organizatorica §i anume: zone de pregatire - Tnceput - terminare a masuratorilor,
caile de acces §i degajare din zona, zone de securitate §i interventie Tn caz de nevoie, de
asemenea trebuie alese drumuri publice cu circulatie redusa care Tn caz de necesitate
(Tncercari dinamice) se Tnchid, cu concursul organelor de politie.
Efectuarea Tncercarilor de determinare a maniabilitatii §i stabilitatii autovehiculelor se
realizeaza cu conducatori auto experimental de Tnalta calificare, instruiti special Tnaintea
fiecarei probe. Tn cazul unor Tncercari comparative, determinarile trebuie facute de
acelea§i persoane.
Ca rezultatele sa corespunda Tn totalitate, agregatele transmisiei autovehiculului
trebuie aduse la un regim termic normal, printr-o rulare adecvata pe un parcurs convenabil,
timp Tn care se verifica §i reglajul aparaturii de Tnregistrare. Aceste Tncercari trebuie
efectuate pe timp lipsit de precipitatii, cu viteza vantului care nu trebuie sa depa§easca 3
m/s, temperatura mediului ambiant de 5...30°C (cu exceptia Tncercarilor efectuate pe
drumuri sau piste acoperite cu zapada sau gheata pentru care domeniul de temperaturi
este 3...15°C), iar diferenta de temperatura dintre diferite experience sa nu depa§easca
±3°C.
6.1 Determinarea parametrilor de maniabilitate ai autovehiculelor
Devierea autovehiculului de la traiectoria rectilinie sau de la directia de mers impusa de

conducatorul auto prin rotirea volanului poate fi cauzata de starea tehnica §i particularitatile
constructive ale acestuia §i anume: unghiurile de montaj ale rotilor directoare, trapezul de
directie, jocurile din sistemul de directie, elasticitatea laterala a pneurilor, diferentele de
presiune din pneurile rotilor din dreapta §i din stanga, tipul suspensie, cat §i de factori
externi, cum sunt neregularitatile §i Tnclinarea transversala a drumului, vantul lateral,
aderenta §i rezistenta la rularea diferita a rotilor din dreapta §i din stanga.
Verificarea maniabilitatii autovehiculului are drept scop determinarea unor caracteristici
constructive ale autovehicului care au o influenta nejustificata asupra capacitatii de virare
(razele de viraj, unghiurile de montaj ale rotilor de directie, unghiurile maxime de bracare a
acestora, raportul de transmitere unghiular al sistemului de directie §i efortul la volan) §i a
unor parametri care caracterizeaza direct capacitatea de virare cum ar fi: maniabilitatea la
mersul rectiliniu, la trecerea de pe o banda a drumului pe alta cu ocolirea brusca a unor
obstacole, la intrarea §i iefirea din curba, la deplasarea pe o traiectorie Tn forma de S,
capacitatea de virare statica §i dinamica.
6.1.1 Determinarea razelor de viraj
Determinarea razelor de viraj se efectueaza pe un platou orizontal a poligonului de

Tncercare sau pe portiuni de drum, betonat sau asfaltat cu suprafata neteda, uscata §i
curatata, avand o marime corespunzatoare virarii §i manevrarii cu u§urinta a
autovehiculului. Pentru caracterizarea maniabilitatii intereseaza parametrii prezentati Tn
193
figura 6.2 §i anume: raza minima de viraj R j , raza gabaritica exterioara de viraj
m n Rge, raza
gabaritica interioara de viraj Rgj §i latimea Lv definita de relatia:
4 = ^ - ^ ' ’ (6.1)
La determinarea acestor parametrii, autovehiculul se deplaseaza cu o viteza medie cuprinsi

Tntre 3...5 km/h atdt pentru viraj la dreapta,
cat §i la stanga, cu rotile bracate pana la
limitatoare, probele fiind repetate p§n§ cdnd se
obtin valori ale parametrilor c§t mai apropiate
pentru virajul la dreapta §i cel la stanga al
autovehiculului.
Pentru determinarea razei minime de viraj,
roata din fata exterioara virajului, dupa ce
autovehiculul s-a Tnscris Tn viraj cu raza
minimi, se pulverizeazS cu vopsea sau praf de
creta §i Tn acest fel pe platforma de Tncercare
se Tnscriu urmele
rotii respective sub forma unei traiectorii by ____________
circulare. Centrul instantaneu al virajului O Se
determina prin masurarea Fig. 6.2. Parametrii de viraj ai autovehiculului.
diametrului cercului obtinut Tn doua directii
perpendiculare una pe alta. Raza minima de viraj se masoara de la acest centru pana la
mijlocul urmei lasate de roata considerate. Razele gabaritice exterioare §i interioare se
determine cu ajutorul unui fir cu plumb prin proiectiile pe suprafata platoului Tn multe zone
ale punctelor exterioare ale autovehiculului.
6.1.2 Determinarea unghiurilor de montaj ale ro|ilor de direcfie
Maniabilitatea §i stabilitatea autovehiculului sunt influentate Tn cea mai mare mesure

de geometria de a§ezare a rotilor de directie, unghiurile de montaj a rotilor din spate §i de
corectitudinea trapezului de directie.
Unghiurile de montaj ale rotilor de directie sunt prezentate Tn figura 6.3 §i au
urmatoarele semnificatii: a - unghiul de Tnclinare transversala a rotii (unghiul de cadere); p
- unghiul de Tnclinare transversala a pivotului; y - unghiul de Tnclinare longitudinala a
pivotului (unghiul de fuga); S - unghiul de convergent a rotilor de direcfie, unghi care Tn
mod uzual se exprima prin diferenta a-b, Tn mm.
Valorile prezentate se stabilesc de catre constructor la proiectarea autovehiculului, iar
controalele §i reglajele sistemului de directie Tn timpul procesului de fabricate asigura Tn
principiu, realizarea practica a acestora precum §i o verificare suplimentara se impune
practic numai cu ocazia Tncercarilor de omologare a prototipului, dupa ie§irea autovehicului
din reparatia capitals §i prin sondaj la verificSrile tehnice periodice. Face exceptie
convergent, care constituie un parametru de verificare periodica Tn decursul exploatarii
normale a autovehiculului.
194
ModificSri ale sarcinii dispuse pe rofile de direc|ie ca urmare a dispunerii TncSrcSturii

Tn alt mod decat cel avut Tn vedere la proiectarea autovehicului, deformatii remanente ale
elementelor elastice sau uzurii ale unor elemente ale puntii §i suspensiei din fats pot duce
la modificari ale unghiurilor de montaj ale rotilor de direcfie, Tn consecinfS dat fiind rolul
acestor unghiuri va fi necesara o verificare ori de cate ori autovehiculul este pregStit Tn
vederea unor Tncercari la maniabilitate §i sau stabilitate, sau la Tncercari de fiabilitate la
care se urmSre§te §i uzura pneurilor.
Fie. 6.3. Unehiurile de montai ale rotilor de directie.

La ora actuala verificarea geometriei rotilor de directie se efectueaza pe instalatii
moderne care reduc timpul necesar pentru aceasta, masurarea unghiurilor de montaj ale
directie, Tn totalitatea lor, a devenit o operatie de control periodic al stSrii tehnice a
autovehicului.
6.1.3 Determinarea unghiurilor maxime de bracare a rofilor de direcfie §i a

raportului de transmitere unghiular al sistemului de directie
Aceste unghiuri se determina cu ro\\\e de direcfie a§ezate pe discuri rotitoare, gradate

din 0,5 Tn 0,5°, iar pe obada volanului se traseaza repere cu vopsea din 45 Tn 45° §i
fixSnd pe caroserie o sSgeatS corespunzStoare pozitiei neutre a volanului §i liniei de reper
de pe volan.
Pentru determinarea unghiurilor maxime de viraj (bracaj), se a§eaza rotile de directie
pe discurile rotitoare mai TntSi Tn pozitie neutrS (corespunzStoare deplasSrii rectilinie §i
apoi se vireazS rotile spre dreapta respectiv spre stanga panS la pozitiile extreme,
determinate de limitatoare. Tn acest fel se masoara unghiurile maxime de viraj spre
dreapta (0d.d. §i 0<u), respectiv spre stanga (0s.d. §i @s.s.) ale fiecarei din ro|i, precum §i
unghiurile maxime de rotire ale volanului fata de pozitia neutra spre dreapta §i spre stanga
(0d §i 6S)>
Raportul de transmitere unghiular al directiei se determinS Tn limitele unui unghi de
bracaj al rotilor de directie de panS la 20°, folosind relatia:
195
Tn care: av.d. §■ av.s. sunt valorile unghiurilor de rotire a volanului spre dreapta §i respectiv
spre stdnga, corespunzatoare unghiului de bracaj al rotilor.
Pentru a determina raportul de transmitere unghiular al direcfiei este comod sa
construim mai Tntai graficul dependentei dintre unghiul de bracaj §i cele de rotire a
volanului, 0b = fav plecand de la pozifiile extreme de rotire a volanului spre dreapta §i
spre stanga cu oprirea acestuia din 45 Tn 45° pana la pozitia neutra.
Uneori intereseaza ca parametrii de viraj, numarul de roti ri ale volanului corespunzator
unghiurilor maxime de bracaj ale rofilor fata de pozijia lor la deplasarea rectilinie (pozitia
neutrS).
6.1.4 Determinarea efortului la volan
Determinarea efortului la volan permite aprecierea u§urintei actionSrii sistemului de

direc{ie al autovehiculului cand rofile de directie se Tntorc la trecerea consecutiva a rotilor
din stanga §i din dreapta peste ni§te obstacole peste artificial §i la deplasarea pe traiectoria
curbilinie Tn forma de “opt”.
Tn primul caz rotile autovehiculului se deplaseaza
obstacolele de forma §i dispunerea celor prezentate
Tn figura 6.4, dispuse pe o platforma betonala,
orizontala §i curata.
Trecerea peste obstacole se face cu viteza de 20
km/h, consecutiv cu rotile din dreapta §i din
stanga, volanul fiind mentinut tot timpul nemi§cat.
Efortul la volan Tn acest caz se calculeazd ca media Fig. 6.4. Forma gi dimensiunile pentru
aritmeticS a trei valori, separat pentru trecerea determinarea efortului la volan.
peste obstacole cu rotile din partea stanga §i
partea dreapta ale autovehiculului.
Tn al doilea caz Tncercarile pentru masurarea
efortului la volan se efectueaza pe o traiectorie
“Tn opt” trasata pe o platforma betonata
uscata, orizontala §i curata, figura 6.5. Fig. 6.5. Traiectoria in "opt” pentru determinarea
Fiecare bucla a optului este prevazuta cu efortului la volan.
cate trei parti de 3,5m, realizate cu ni§te jaloane. Dimensiunile traiectoriei prezentata Tn
figura 6.5,a se folose§te Tn cazul autovehiculelor de persoane cu mai putin de opt locuri §i la
autovehiculele de bunuri cu masa totala maxima pana la 3,5 t, iar dimensiunile traiectoriei
prezentate Tn figura 6.5,b se folose§te la toate celelalte categorii de autovehicule.
Autovehiculele din prima
196
categorie parcurg traiectoria cu 25 km/h, iar cele dintr-a doua, cu viteza de 20km/h. Pentru
aprecierea u§urintei de actionare a volanului, se calculeaza valoarea medie a eforturilor
maxime aplicate la volan, obtinute Tn decursul a cate trei parcurgeri ale
traiectoriei Tn ambele sensuri de mi§care. Pentru masurarea efortului la volan, se utilizeaza
diferite tipuri de aparate adaptate la volanul
autovehiculului Tn a§a fel Tncat sa nu
deranjeze manevrele conducatorului auto Tn
timpul conducerii §i executarii Tncercarilor. Un
astfel de aparat, bazat pe masurare
tensometrica a efortului la volan, este
prezentat Tn figura 6.6. Masurarea fortei se
folose§te buc§a calibrate 1, montata Tntre
volan §i coloana acestuia §i traductoarele
tensometrice 2, lipite pe buc§a. Unghiul de
rotire al volanului se Tnregistreaza cu ajutorul
traductorului 3, actionat prin transmisia 4,
formata din doua
Fig. 6.6. Aparat pentru determinarea efortului la angrenaje.
volan pe cale tensometrica.
6.1.5 Determinarea maniabilitatii la mersul rectiliniu

I
Maniabilitatea la mersul rectiliniu se determina pe sectoare de pista sau drum

orizontale cu lungimea nu mai mica de 800 m, latimea nu mai mica de 3,5 m, Tnclinare
longitudinala de cel mult 1% §i Tnclinare transversala nu mai mare de 0,5%. Sectorul de
Tncercare are forma §i planul dimensional datTn figura 6.7.
200m
Fig. 6.7. Sectorul de incercare pentru determinarea maniabilitatii la mersul rectiliniu.
Dupa cum se observa, pe calea de rulare a traseului care trebuia parcurs sunt plasate
obstacole 1 ale caror forma §i dimensiuni sunt date Tn figura 6.8. Aceste obstacole sunt
confectionate din tabla cu grosimea de 2 mm, iar cavitatea prismatica obtinuta este
umpluta cu beton. Dimensiunile de gabarit au urmatoarele dimensiuni:
197
a=23Q mm, b=600 mm, h=40 mm pentru autovehiculele de persoane cu mai putin de opt
locuri §i la autovehiculele de bunuri cu masa
totala maxima pana la 3,5 t, iar pentru celelalte
tipuri de autovehicule a=280 mm, b=600 mm,
s
§i h=60 mm.
Sectoarele pe care se efectueaza Tncercarile vor a
avea urmatoarele tipuri de Tmbracaminte: N
> asfaltate sau betonate, netede, curate,
.b¥
uscate §\ umezite Tn mod uniform pe toata
1
lungimea de masurare; Fig. 6.8. Forma §i dimensiunile de gabarit ale
> pietruite cu bolovani de rau, uscate §i de obstacolelor.
calitate suficient de buna pentru a permite
viteza de deplasare de cel putin 70 km/h pentru autoturisme §\ 60 km/h pentru
autobuze §\ autocamioane Tn condifii de securitate;
> acoperite cu zapada batatorita, care sa asigure deplasarea autovehicului Tn conditii de
siguranta, cu vitezele aratate mai Tnainte.
Pe fiecare sector de drum se executa nu mai pu|in de opt Tncercari intr-o singura
directie, cu mi§care uniforma §i doua valori ale vitezei de deplasare: una Tn apropiere de
viteza maxima sau de viteza minima limitata de conditiile de securitate §i alta cu 10...30
km/h mai mica decat cea maxima pentru autoturisme §i cu 5...15 km/h mai mica decat cea
maxima pentru autobuze §i autocamioane.
Viteza de parcurgere a sectorului de masurare se stabilizeaza Tnainte de a intra pe
acest sector §i se mentine neschimbata Tn limita ±3 km/h, avand grija ca autovehiculul sa
se mentina pe mijlocul benzii de circulatie Tn a§a fel Tncat rotile acestuia sa treaca peste
toate obstacolele artificiale §i cu deplasari minime ale volanului. Aparatele de Tnregistrare
se conecteaza la intrarea pe sectorul de masurare §i se deconecteaza la ie§irea de pe acest
sector, asigurand masurarea continua a unghiului de rotire a volanului a §i a unghiului
dintre axa longitudinala a autovehicului §i directia de mi^carey a timpului, precum §i
Tnregistrarea unor semnale corespunzatoare Tnceputului §i sfSr§itului experientei.
Tnregistrarea unghiului a se face cu
ajutorul unui traductor potentiometric
montat la volan, iar a unghiului y cu
un traductor giroscopic montat pe
podeaua autovehicului, ambele
traductoare fiind conectate la sistemul
de mSsurd §i achizitie de date, care
pune la dispozifia experimentatorului
oscilograme de tipul celei prezentate Fig. 6.9. Oscilograma unghiului 7 §i a, in timpul deplasarii
Tn figura 6.9. Liniile neutre ale rectilinii a autovehiculului.
curbelor unghiurilor se traseaza la prelucrarea oscilogramei Tn a§a fel Tncat suma
suprafetelor superioare sa fie egala cu suma suprafetelor
198
inferioare. Linia a corespunde pozitiei neutre a volanului, iar b mi§carii autovehicului exact
pe directia sectorului de masurare.
Pentru fiecare parcurgere a sectorului de masurare valorile medii corespunzatoare
unghiurilor a §i y §i valoarea medie a frecventei schimbarii sensului de rotatie a volanului se
calculeaza cu relatiile:
(6.3)
(6.4)
v = ^~ (6.5)
2 Im,
Tn care: ma, my, mt reprezinta scarile de Tnregistrare pe oscilograma a unghiurilor a §i y §i
respectiv a timpului; p - numarul de varfuri ale curbei a=f(t) diferentiate Tntre ele prin mai
mult de 3°; I - lungimea de oscilograma prelucrata, corespunzatoare vectorului de
masurare. Parametrii ay0’ §i v se pot obtine direct prin utilizarea unei aparaturi speciale de
integrare.
Dupa obtinerea acestor valori, se calculeaza pentru fiecare tip de sector §i fiecare
viteza de Tncercare, valorile medii ale acestor parametri (a0,y0,v) ca media aritmetica a
datelor diferitelor parcurgeri ale sectoarelor de drum.
Aprecierea maniabilitatii autovehicului la mersul rectiliniu se face cu ajutorul vitezei
medii de deviere laterala a autovehicului (Vr), data de relatia:
K = VamYo (6-6)
Tn care: Vam reprezinta viteza medie de deplasare a autovehicului pe sectorul de drum
considerat, y0 - unghiul mediu de deviere laterala a autovehicului de la traiectoria rectilinie.
6.1.6 Determinarea maniabilitatii la trecerea de pe o banda pe alta a

drumului §i la intrarea Tn curba
Trecerea autovehicului de pe o banda de circulate pe alta se face la manevra de

depa§ire, la pregatirea §i la ocolirea brusca a unor obstacole aparute instantaneu pe
traiectoria de deplasare. Acest aspect al maniabilitatii prezinta o influenta deosebita asupra
securitatii circulatiei. Tncercarile au un caracter comparativ, se efectueaza pe un sector de
drum lat de cel putin 10 m, cu o lungime de cel putin 500 m, marcat conform figurii 6.10,
avand urmatoarele tipuri de Tnvelifuri: beton sau asfalt cu suprafata neteda §i curata,
asfalt cu suprafata uniform umeda, zapada batatorita. Tnclinarea transversala a drumului
sa nu depa§easca 0,5°, iar cea longitudinala 1°. Suprafata drumului este delimitata de
doua benzi de circulatie cu latimea de 3,5 m fiecare, avand acostament
I 9 * *
lateral dus de minimum 2 m pe ambele parti.

Prin Tncercari succesive, conducatorul auto, stabile§te mai Tntai curba limita pe care
autovehiculul o poate realiza cu o viteza data de trecerea de pe o banda de circulatie pe
alta fara rasturnare sau derapare sau se stabile§te viteza limita pentru o curba data Tn
acelea§i conditii (fara rasturnare sau derapare). Toate Tncercarile comparative se
efectueaza cu acelea§i viteze de deplasare, stabilite functie de tipul autovehiculului §i
199
starea drumului. Maniabilitatea autovehiculelor se verifies pentru douS valori ale vitezei de
deplasare, cu o diferenta Tntre ele de cel puîn 10 km/h (50 km/h respectiv 60 km/h),
executand 8 ... 10 parcursuri pentru fiecare din cele doua viteze. Parametrul de apreciere a
maniabilitatii Tn acest caz, se considers cea mai mare viteza cu care se efectueaza toate
aceste probe. Cu ajutorul aparaturii de masura §i a unor traductoare montate pe
autovehicul, se Tnregistreaza variatia unghiului de abatere a volanului (a) de la pozitia
neutra §i a autovehicului de la directia rectilinie initiala, variatia prezentata Tn figura 6.11.
Irvtrarea In viraj Manevra de ocoJire lestre din viraj
Fig. 6.10. Marearea sectoral de incercare pentru efectuarea manevrei de trecere de pe o banda pe alta
a drumului.
Fig. 6.11. Variatia unghiurilor de rotire a fi y in timpul efectuSrii manevrei de trecere de pe o

bandft
pe alta a drumului.
Pe baza TnregistrSrilor reprezentate grafic Tn figura 6.11 se determine mirimile

comparative de apreciere a maniabilitatii autovehicului la virarea brusca §i anume: timpul
de intrare Tn viraj (t’), timpul total de ocolire de la Tnceperea rotirii volanului pana
200
cSnd amplitudinea oscilatiei longitudinale (ymm^l,5°), amplitudinea maxima a axei

longitudinale a autovehicului (ymax). Se poate face o prelucrare statistics a oscilogramelor
obfinute, calculand unghiul total de rotire al volanului §i valoarea medie a vitezei unghiulare
de rotire a axei longitudinale a autovehicului, care se confruntS cu aprecieri subjective ale
conducatorului auto experimentator.
Marcarea drumului la efectuarea
manevrei de intrare §i ie§ire din curbd este
prezentat Tn figura 6.12.
Acest traseu folosit la verificarea
maniabilitatii la intrarea Tn curba, are drept
scop determinarea vitezei cu care se poate
deplasa autovehiculul mentinandu-§i
capacitatea de virare, la intrarea Tn curbs
cu raze constante, pe drumuri cu coeficient
de aderenta mare. Viteza limita se
i
considers viteza la care autovehiculul T§i
pierde maniabilitatea prin rSsturnare sau
nemscriere pe traiectoria de mers dorita.
Experientele se executS pe o platforms
circulars cu raza pana la 120 m, acoperitS
cu beton sau asfalt, fSrS Tnclinare, avSnd
suprafata netedS, uscatS §i curata, cu o
razS de Tntoarcere de 25 m pentru
Fig. 6.12. Marcarea sectorului de tncercare pentruautocamioane §i autobuze cu numSr de
efectuarea manevrei de intrare §i ie$ire din curba.
locuri mai mare de 10 §i de 35 m pentru
autoturisme §i autobuze de capacitate mica. Cordonul de intrare Tn curbs se recomandS sS
aibS o IStime de cel putin 3 m.
PreTntampinarea rSsturnSrii autovehicului, pe latura exterioarS curbei se realizeazS
prin fixarea unui dispozitiv de rezemare cu una sau douS roti de siguranfS suspendate, care
vin Tn contact cu suprafata de rulare Tn momentul cand rotile autovehiculului din interiorul
curbei se desprind de sol, moment marcat cu ajutorul unui contact electric.
Tnclinarea limits a caroseriei autovehicului la intrarea Tn curbs se recomandS sS nu fie
mai mare de 25 ... 30°, dupS care intrS Tn functiune dispozitivul de rezemare.
Tn timpul TncercSrilor conducStorul auto, Tn mod progresiv, de la experientS la
experientS, mare§te viteza de deplasare a autovehicului cu 1 ... 2 km/h panS la limita la
care se produce pierderea maniabilitatii §i dupS aceea efectueazS 5 ... 6 parcursuri cu
aceastS vitezS limits.
Aprecierea maniabilitatii autovehiculelor la intrarea Tn curbs se face prin valoarea
medie a vitezei limits atinsa Tn cele 5 ... 6 parcursuri Tnregistrate.
6.1.7 Determinarea maniabilitatii la deplasarea autovehiculului pe o

traiectorie Tn forma de “S”
AceastS Tncercare este folositS pentru aprecierea maniabilitatii autovehicului la deplasarea
curbilinie cu regim de vitezS stabilizat, dar cu unghiuri de bracare variabile.
201
Tn acest caz, autovehiculul se Tncarca pe un coridor de forma “S”, cu doua curbe dispuse
la 90° spre stanga §i spre dreapta prezentat Tn figura 6.13.
Delimitarea acestui coridor se face cu ajutorul unor jaloane dispuse la 5 m unui de
altul, lafimea coridorului A §i distanta dintre axele celor doua direcfii paralele la intrare §i
ie§ire H se aleg Tn functie de parametrii autovehicului, respectiv:
A = 2(L + B) ’ §i H -3A (6.7)
Tn care: L este ampatamentul autovehicului, B - ecartamentul autovehicului.
Aparatura de Tncercare instalata pe autovehicul trebuie sa permita Tnregistrarea
urmStorilor parametrii: timpul, viteza de
deplasare, spatiul, unghiul de rotire §i cuplul
la volan, vitezele unghiulare §i acceleratiile
liniare dupa cele trei axe ale autovehiculului.
Tncercarile se recomandS sa se execute cu
viteze de 10, 20 §i 30 km/h.
Parametrii de apreciere ai maniabilitatii
Tn acest caz sunt: capacitatea de virare
dinamica, reactia autovehiculului la bracarea
rotilor §i unghiul dintre vectorul vitezei
punctului din mijlocul punfii din
Fig. 6.13. Marearea sectorului de tncercare pentru spate §i axa longitudinala a autovehiculului.
efectuarea deplasarii pe o traiectorie in forma de “S”. Conform figurii 6.14 se poate scrie
maniabilitate dinamica sub forma:
R 28 tgO
R2 tg(0 -d^) cos d2 + sin S2
(6.8)
Tn care: R2§ §i R2 sunt razele
instantanee ale virajului punctului din
mijlocul punfii din spate cu §i, respectiv,
fara devierea laterala a rotilor de
directie; 81 §i 82 - unghiurile de deviere
laterala a puntilor din fata §i din spate;
0 - unghiul de bracare a rotilor.
f
Capacitatea de virare dinamicS se
Fig. 6.14. Schema cinematica a efectuarii
virajului. determina cu ajutorul valorilor medii ale
raportului R2S/R2 pentru timpul
parcurgerii Tntregii traiectorii Tn
forma de “S”.
202
Tntarzierea reactiei autovehicului la bracarea rotilor de direcfie se determina cu ajutorul

diferenjei valorilor medii ale raportului R25/R2 la intrarea §i ie§irea din curba, valori care se
determina Tncepand cu unghiul de bracare de 5° §i apoi mai mari.
Unghiurile dintre vectorul vitezei centrului puntii din spate §i axa longitudinal^ a
autovehicului se determina cu ajutorul valorii medii a unghiurilor maxime de deviere la
puntea din spate §2max din toata seria de Tncercari.
Maniabilitatea autovehicului este cu atat mai buna cu cat valoarea medie a raportului
R25/R2 este mai apropiata de unu, cu cat este mai mica diferenta dintre valorile R 25/R2 la
intrarea §i ie§irea din curba §i cu cat este mai mic unghiul S2max.
6.1.8 Determinarea capacitatii de virare dinamica a autovehiculului
Pentru a determina capacitatea de virare dinamica a autovehicului este necesar ca

acesta sa se deplaseze pe o traiectorie sinusoidala (Tn slalom) marcata cu 8 ... 10 jaloane
dispuse colinar pe axa drumului, la distanta S unui de altul. Distanta S trebuie sa fie egala
cu: 10 m, la autovehiculele cu ampatamentul sub 2,7 m; 15 m la autovehiculele cu
ampatamentul de 2,7 ... 3,5 m; 20 m, la autovehiculele cu ampatamentul peste 4,2 m,
figura 6.15.
Autovehiculul se echipeaza cu aparatura necesara Tnregistrarii concomitente a rotirii

volanului §i a rotirii axei longitudinale a autovehicului Tn raport cu axa drumului Tn funcfie
de timp.
Tn timpul experientelor, autovehiculul se conduce printre jaloane, la o distanta cat mai
mica posibil cu viteza constanta care se schimba de la cea mai mare posibila pana la cea
mai mica (8 ... 10 km/h), la intervale de 2 ... 3 km/h, iar volanul se rote§te lin §i continuu,
f£r3 opriri mai mari de 0,2 s sau smucituri Tn sensul opus fatd de rotatia necesara. Sectorul
de masurare se parcurge de 3 ... 5 ori, cu intrare atat pe stanga cat §i pe dreapta §i Tn
ambele sensuri, timp Tn care se Tnregistreaza unghiurile de rotire ale volanului §i a axei
longitudinale a autovehiculului Tn raport cu axa drumului, precum §i timpul.
Capacitatea de virare dinamica este caracterizata de urmatorii parametrii: diferenta
dintre unghiurile de deviere la puntea fata §i din spate: viteza maxima de rotire a volanului
Tn timpul parcurgerii sinusoidei, diferenta dintre valoarea reala §i cea teoretica necesara
203
unghiului de rotire a volanului pe o portiune de drum cuprinsa Tntre patru jaloane

consecutive. Ca parametru ajutator se folose§te diferenta dintre unghiurile de deviere ale
puntilor, Tn momentul atingerii valorii maxime a unghiului de rotire a volanului. Toti ace§ti
parametrii se prezinta sub forma unor functii de acceleratie unghiulara maxima la
deplasarea pe sinusoida.
Aprecierea calitatilor de virare dinamice se face pe baza Tntarzierii rotirii autovehicului
Tn raport cu rotirea volanului, exprimata prin diferenta unghiurilor de deviere ale puntilor
din fata §i din spate ale autovehicului la acceleratia maxima a acestuia, Tn timpul mi§carii
pe traiectoria sinusoidala, iar aprecierea modului de lucru al conducatorului auto se face
prin viteza maxima de rotire a volanului Tn timpul parcurgerii traiectoriei sinusoidale §i
diferenta dintre numarul de rotiri teoretic necesare ale volanului pe sectorul de masurare §i
numarul de rotiri realizat practic.
Traiectoria pe care se deplaseaza autovehiculul Tn acest caz, chiar daca nu reproduce
o situatie reala de exploatare, datorita modului de desfa§urare (deplasare Tn slalom),
conduce aparitia unor forte §i acceleratii laterale rapid variabile ca valoare §i sens §i a unor
manevrari continue a directiei, fiind un test util atat pentru studiul maniabilitatii cat §i
pentru stabilitate.
6.1.9 Determinarea capacitatii de virare statica a autovehiculului
Pentru determinarea capacitatii de virare statica a autovehiculului care reprezinta de

fapt capacitatea de a se opune deraparii determinate de actiunea fortei centrifuge la
deplasarea pe o traiectorie circulara. Aprecierea capacitatii de virare statica se face cu
ajutorul variatiei diferentei A5st dintre unghiurile de deviere la puntea din spate 5i §i la
puntea din spate 62, functie de acceleratia centrifuga ac, la mi§carea uniforma pe cerc a
autovehiculului, cu volanul blocat, data de relatia:
A SMt=Sl-S1=f(ae) ’ (6.9)
sau cu ajutorul dependentei dintre rezerva stabilitatii statice W §i acceleratia centrifuga ac,
adica:
I
W = -^-100% = /(tfc) (6.10)
L
Tn care: lc.g. este distanta de la centrul de masa al autovehiculului pana la linia neutra de
Tntoarcere, situata la Tnaltimea centrului de masa, L - ampatamentul autovehiculului.
Tncercarile trebuie efectuate pe o platforma betonata sau asfaltata, orizontala, neteda §i
uscata, pe un traseu avand forma §i dimensiunile prezentate Tn figura 6.16.
Aparatura utilizata trebuie sa asigure Tnregistrarea neTntrerupta a unghiului de deviere
la puntea din spate a spatiului h’ timpului parcurs de un punct oarecare al autovehiculului,
sau a unghiului de deviere de la ambele punti §i acceleratie centrifuga.
Tn timpul Tncercarilor autovehiculul se deplaseaza pe cerc, cu o viteza constanta avand
o cre§tere succesiva de viteza dupa fiecare tura, Tncepand cu viteza minima
204
stabilita (3 ... 4 km/h) pana la viteza limita obfinuta din condijia de securitate, menfinand
valoarea acesteia constanta pe Tntreg parcursul lungimii unui cerc.
Cunoscdnd datele
constructive ale autovehiculului, raza de
viraj la mi§carea cu viteza minima, fara
deviere, unghiul de deviere a punfii din
spate 82 la diferite viteze §i calculand pe
baza datelor tnregistrate, razele de viraj
corespunzatoare diferitelor viteze de
Tncercare (cu existenta devierii), se poate
determina unghiul de deviere §i, §i
acceleratia centrifuga ac. Cu ajutorul
acestor date se traseaza un grafic conform
relatiei 6.9. Un asemenea grafic pentru un j
1 autovehicul oare
Fig. 6.16. Marcarea drumului la efectuarea
deplasim pe
traiectorie circuiara. p
0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5,0 5.5 6.0
ac,m/s2
Fig. 6.17. Caracteristica de virare statica a autovehiculelor.
6.2 Determinarea parametrilor stabilitatii autovehiculului
Tn anumite conditii deplasarea autovehiculelor pe roti poate deveni instabila, situatie Tn

care conducerea pe directia dorit£ poate s§ fie foarte dificil§ sau chiar imposibilS. Pierderea
stabilitafii apare ca rezultat al caracteristicii fortelor care actioneaza asupra autovehiculelor
§i anume: forta de tractiune, forta de franare, fortele laterale care apar la deplasarea Tn
viraj, vdnt puternic, vdnt lateral puternic, forte de inertie determinate de oscilafiile
autovehiculului §i dezechilibrarile organelor componente, al calitatii drumului (denivelari,
neregularitati, Tnclinare longitudinala §i transversala).
205
Stabilitatea autovehiculului este proprietatea acestuia de a se opune alunecarii,

patinarii, deraparii §i rasturnarii
Tn functie de directia de mi§care Tn raport cu axa longitudinala de simetrie a
autovehiculului putem vorbi despre stabilitatea longitudinala §i stabilitatea transversala.
6.2.1 Determinarea stabilitatii longitudinale
Pierderea stabilitatii longitudinale a autovehiculului la urcarea rampelor sau coborarea

pantelor mari, Tn timpul demarajului §i franarii, prin patinarea, sau alunecarea
longitudinala, sau prin rasturnare. La autovehiculele obi§nuite rampa maxima este limitata
de forta de tractiune §i de aderenta cu solul la valori la care este exclus pericolul rasturnarii
longitudinale §i de aceea aceasta verificare are sens numai la autovehiculele speciale, cu
capacitate de trecere mare, la care rasturnarea longitudinala nu este precedata de
alunecarea longitudinala, lucru care apare atunci cand <p<b/hg (Tn raport
cu puntea din spate la urcare) §i cp<alhg (Tn raport cu puntea din fata la coborare), unde
cp este coeficientul de aderenta, a §i b - coordonatele longitudinale ale centrului de masa,
hg -Tnaltimea centrului de masa al autovehiculului.
Tncercarile pentru determinarea stabilitatii longitudinale pentru autovehiculele care se
preteaza au drept scop determinarea unghiului rampei sau pantei maximale de la care
poate Tncepe rasturnarea autovehiculului pe un drum cu aderenta cunoscuta. Testele se
efectueaza pe poligoane speciale prevazute cu rampe avand Tnclinari diferite §i paliere
intercalate, suficient de lungi pentru a obtine viteza de Tncercare dorita. Din motive de
siguranta, Tn fata autovehiculului de Tncercat se deplaseaza cu aceea§i viteza, pe palierul
orizontal, un autovehicul cu greutate §i forta de tractiune mai mari, legat de primul printr-
un cablu. Mi§carea autovehiculelor se coordoneaza prin radio, astfel Tncat cablul de
siguranta sa ramana u§or Tntins fara a fi Tnsa tensionat. Tncercarile se efectueaza la
diferite viteze pe rampe din ce Tn ce mai mari pana cand rotile din fata ale autovehicului de
Tncercat Tncep sa se desprinda de sol, unghiul rampei la care Tncepe desprinderea rotilor
de sol se nume§te unghi de stabilitate longitudinala la rasturnare. Aceste Tncercari sunt de
obicei precedate de o testare Tn conditii de laborator cu autovehiculul pe o platforma
basculanta prevazuta Tntr-o parte cu un dispozitiv special de ridicare. Unghiul limita gasit la
aceasta testare va fi folosit la alegerea rampei Tn vederea Tncercarii pe parcurs.
Tncercarile pe poligon, se efectueaza uniform, avand Tn vedere ca accelerarea
autovehiculului pe rampa reduce stabilitatea, iarTncetinirea mi§carii mare§te stabilitatea lui
aparenta.
6.2.2 Determinarea stabilitatii transversale

9
Pierderea stabilitatii transversale a autovehiculului se poate produce fie prin deraparea

autovehiculului, fie prin rasturnarea transversala Tn jurul liniei ce une§te punctele de
contact ale rotilor de pe aceea§i parte, sub actiunea fortelor centrifuge ce apar la
deplasarea Tn viraj sau sub actiunea componentei paralele cu drumul a greutatii
autovehiculului, la deplasarea lui pe un drum cu Tnclinare transversala. Atunci cand
Tnclinarea transversala a drumului este mare, rasturnarea sau deraparea poate avea loc
206
§i la deplasarea rectilinie a autovehiculului. De asemenea, forta datorita unui vant puternic,

atunci cand este Tndreptata spre exteriorul virajului, care are acela§i sens cu forta
centrifuge, poate provoca deraparea sau rSsturnarea autovehiculului. La viraje ponderea
stabilitatii este Tn mare masura atenuata de roti rile bru§te ale volanului de directie.
Aprecierea stabilitatii transversale se poate face fie pe baza unor parametrii constructive fie
prin determinarea directa a stabilitatii pe parcurs Tn diferite conditii de deplasare. fn primul
caz, pentru aprecierea stabilitatii transversale, se determina Tn laborator sau pe parcurs:
Tnclinarea transversala a caroseriei §i unghiul limita de rasturnare, pozitia axei de ruliu a
caroseriei §i rigiditatea transversal3 a suspensiei.
Unghiul limita de Tnclinare transversala a drumului pr la care Tncepe rSstumarea
autovehiculului este dat de relajia:
(6.11)
iar unghiul limita de Tnclinare transversala a drumului la care Tncepe deraparea pd a

autovehiculului este:
1gfid=9 (6.12)
Deci, conditia ca rasturnarea transversala sa fie precedata de derapare (fenomen mai
putin periculos) este:
unde: B este ecartamentul rofilor autovehiculului, hg - Tnaltimea centrului de masa, q> -

coeficientul de aderenta.
^Lgradj
10 20 30 40 A [grad]
Fig. 6.18. Platformfi pentru determinarea unghiului de inclinare transversal^ a caroseriei.
Determinarea analitica a unghiului de stabilitate transversala pr este destul de dificilS,

deoarece asupra acestuia actioneazS Tn plus rigiditatea unghiularS a cadrului, respectiv
caroseriei autovehiculului, deformatiile arcurilor §i pneurilor, prin care se mic§oreaza
valoarea unghiului stabilitatii transversale. De aceea unghiurile stabilitatii statice
transversale a autovehiculului se recomandi sa fie determinate Tn conditii de
i
laborator pe stand care are o platforma cu posibilitatea Tnclinarii Tn plan transversal de
felul celei prezentate Tn figura 6.18.
Pe platforma 1 se a§eaza autovehiculul care se asigura Tmpotriva alunecarii cu
opritoarele 2 §i 3 fixate Tn dreptul rotilor, iar cu dispozitivul hidraulic de ridicare 4 se
TnclinS platforma cu unghiul dorit. Unghiul de Tnclinare laterals a caroseriei \|/ se
207
determina Tn functie de unghiul de Tnclinare al platformei de a§ezare a autovehiculului cu relatia:

y/ = P-a (6.14)
(8.12)
Tn care p este unghiul de Tnclinare a caroserie fata de planul orizontal.
Tnclinand treptat platforma de a§ezare a autovehiculului se determina curba de ys = f{d) §i
unghiul limita de rasturnare al autovehiculului ar care corespunde momentului desprinderii de
suprafata de sprijin al rotilor descarcate (Z=0), unghi care se define§te ca unghi de stabilitate
transversala statica.
Pe platforma se monteaza traductoare electromagnetice care se afla sub rotile autovehicului
Tncercat, traductoare care Tn momentul desprinderii rotilor de platforma, deconecteaza sistemul
hidraulic de Tnclinare §i prin aceasta, automat opre§te platforma Tn momentul Tn care a fost
atins unghiul static de stabilitate transversala. Pentru ca la Tnclinarea limita sa nu se produca
rasturnarea autovehiculului, acesta se asigura printr- un cablu de siguranta 5 prins de un perete
din partea opusa tendintei de rasturnare. Dispozitivul hidraulic dispune de supape
electromagnetice, care blocheaza un sistem de siguranta, concomitent cu oprirea Tnclinarii
platformei.
Stabilitatea transversala este influentata de mi§carea pe plan transversal a maselor
suspendate fata de cele nesuspendate, mi§care caracterizata de pozitia axei de raliu a caroseriei §i
rigiditatea suspensiei.
Determinarea stabilitatii transversale pe parcurs permite aprecierea directa a acesteia privind
tendinta autovehiculului de a derapa sau a se rasturna Tn diferite conditii de deplasare.
Tncercarea se efectueaza Tn timpul virajelor §i Tn timpul deplasarii pe drumuri cu Tnclinare
transversala cunoscuta.
Tn primul caz rezultatele se obtin la determinarea maniabilitatii la intrarea Tn curba (vezi
subcapitolul 6.1.6)
Stabilitatea autovehiculelor la deplasarea pe drumuri cu Tnclinare transversala necesita
amenajarea unor piste speciale, pe care autovehiculul se deplaseaza cu viteza de circa 5 km/h pe
drum cu suprafata neteda, dura §i cu aderenta cat mai buna, avand Tnclinarea transversala din ce
Tn ce mai mare.
Unghiul de Tnclinare a drumului Tn locul unde, datorita Tnclinarii apare tendinta de rasturnare
a autovehiculului se nume§te unghi de stabilitate transversala Tn timpul deplasarii. Pentru ca, Tn
momentul pierderii stabilitatii autovehiculului de Tncercat sa nu se rastoarne, se leaga de partea
superioara a caroseriei cu un cablu ancorat la celalalt capat de un autovehicul greu §i cu stabilitate
mare, care se deplaseaza cu aceea§i viteza pe un drum amplasatTn partea superioara drumului cu
Tnclinare transversala.
7 DETERMINAREA PE CALE EXPERIMENTALA A FIABILITATII
AUTOVEHICULELOR
7.1 Estimarea pe cale experimentala a indicatorilor de fiabilitate
Masura cu ajutorul careia se exprima cantitativ fiabilitatea sau una din caracteristicile ei,
poarta denumirea de indicator de fiabilitate. Exista foarte multi indicatori de fiabilitate, dar
fiecare estimeaza doar una din caracteristicile fiabilitatii.
208
7.1.1 Determinarea valorilor teoretice ale indicatorilor de fiabilitate
Indicatorii de fiabilitate permit efectuarea calculelor de fiabilitate, compararea fiabilitatii

diferitelor ansamble, analiza diver§ilor factori asupra fiabilitatii, fundamentarea cerintelor de
fiabilitate impuse produselor, fundamentarea necesarului de piese de schimb §i a organizarii
reparatiilor necesare bunei functionari a diferitelor sisteme. Estimarea valorilor indicatorilor se
face prin:
> metode neparametrice, aplicarea carora nu necesita identificarea legii de repartitie a
timpului de functionare;
> metode parametrice, care presupun identificarea prealabila a legii de repartitie a timpului
de functionare.
Fiabilitatea unui sistem depinde de cea a elementelor componente, lucru care impune
analiza indicatorilor de fiabilitate ai elementelor §i abia apoi cea a sistemelor. Prin urmare,
analiza sistemelor presupune, Tn primul rand cunoa§terea indicatorilor de fiabilitate ai
elementelor, indicatori care se TmpartTn doua categorii:
> indicatori de fiabilitate ai elementelor nereparabile;
> indicatori de fiabilitate ai elementelor reparabile.
Valorile teoretice ale indicatorilor de fiabilitate, se pot determina considerand totalitatea
elementelor multimii respective, valori care se mai numesc valori adevarate sau valori Tn
populatie.
Relatiile de calcul pentru valorile teoretice ale indicatorilor de fiabilitate sunt prezentate
Tn tabelul 7.1 care se refera la timpul de functionare pana la defectare, Tn cazul produselor
reparabile.
Tabelul 7.1
Definitia §i relatiile de calcul ale principalilor indicatori de fiabilitate.
Nr.
Indicatorul Simbol Definitie Valoarea teoretica
crt
0 1 2 3 4
1. Functia de Probabilitatea ca produsul sa se defecteze in im-m
repartitie a intervalul de timp (0, t): Af(0)
F(t) F(t)=P(T < t)
timpului de
functionare
209
0 1 2 3 4
2. Densitatea Limita raportului dintre probabilitatea ca produsul
de sa se defecteze in intervalul (t, t+At) §i marimea
probabilitate a
f(t) intervalului cand At—>0 N(0)-At
timpului de
functionare
f(t)=lim P( - t<T<t + At^
A/->=° At
II
'ZZs ^ *
s
'Z? o
3. R(t)
—^
Functia de Probabilitatea ca produsul sa functioneze fara sa se
fiabilitate defecteze in intervalul de timp de marimea (0, t):
R(t)=P(T>t)
4. Intensitatea Limita raportului dintre probabilitatea ca produsul . , N(t)-N(t + At)
(rata de sa se defecteze in intervalul (t, t+At), conditionata z(t,t + At) = --------- ----- -
N(t)-At
defectare) de functionarea in intervalul (0, t), §i marimea
z(t) intervalului, cand At—>0:
Z(() = l i m P < ' < r S ' + A A r > 1 )
A/->0 At
5. Media Valoarea medie a timpului de functionare I N( 0)
timpului de 00 m = ----- V t.
functionare m
m = p • f(t)-dt ^(0) tr
0
6. 1 V( 0)
Dispersia Momentul centrat de ordinul 2 al timpului de D= Y(f;. m) 2
timpului de functionare:
00 N( o) tr
func(ionare D D = J(f-m) 2 ■ fit)-dt
0
11
OO
7. Abaterea \(t-m) 2 -f(t)-dt JV(0)
CT I N ( o)U(?i m)
bl
medie
C|
II
ii
patratica
1
8.
Coeficientul Caracterizeaza gradul de impra§tiere a timpului de uJ Ar(0)
de variatie functionare fata de valoarea medie m) 2

CO N( o) tr !
V
U =
C T = ' » l V(0)
m ( t - m) 1 f{t)- dt
^(0) tr
■
0 0
J't-f{t)-dt
0
9. Cuantila Timpul in care produsul functioneaza cu o anumita Timpul pana la care se defecteaza
timpului de tF probabilitate ( 1 -F): F(T)N(T) produse
functionare P(T < tF)
Observatii:
1. Indicatorii de la 1,3 §i 9 sunt adimensionali; indicatorii de la 2 §i 4 se exprima Tn ore' 1, cei de la 5,
7, 48 Tn ore iar cel de la 6 Tn ore2.
2. Tn unele cazuri, Tn loc de ore, indicatorii de fiabilitate pot fi exprimati Tn kilometri parcur§i, cicluri
de functionare, etc.
3. Simbolurile utilizate au urmatoarele semnificatii:
N(0) - numarul total de elemente din e§antion; N(t) - numarul de elemente aflate Tn
stare de functionare la momentul t; t - marimea intervalului de timp; tj — timpul de
functionare al elementului i = 1,2,...N(0)
4. Pentru f(t) §i z(t) se determina valorile medii Tn intervalul (t, ti+At).
7.1.2 Estimarea punctuala a indicatorilor de fiabilitate prin metode
neparametrice
210
Acest mod de estimare se utilizeaza atunci cand nu se cunoa§te modelul statistic de

repartitie al timpilor de functionare a componentelor analizate. Tn acest caz se supun n produse
(sisteme, subsisteme sau elemente) unor Tncercari de fiabilitate Tn timp de t ore, care
reprezinta durata misiunii care trebuie Tndeplinita Tntre doua lucrari de mentenanta preventiva
§i pentru care se cere determinarea indicatorilor de fiabilitate. Tncercarea se considera fara
Tnlocuire. Experimentarea poate fi realizata §i la produse reparabile, prin faptul ca procesul de
reparare nu modifica repartitia timpilor de defectare a produselor, cat §i atunci cand un numar
de produse identice functioneaza simultan sau Tn perioade diferite, dar fiecare produs este
Tncercat pentru aceea§i durata de functionare.
1
A
In tabelul 7.2 sunt prezentate relatiile de calcul pentru estimarea punctuala a valorilor
indicatorilor de fiabilitate, valori care nu pot fi extrapolate pentru durate diferite de cele ale
observatiilor, iar estimarea se face distinct, pentru produse reparabile §i nereparabile.
Tabelul 7.2
Relatiile de calcul pentru estimarea punctuala a indicatorilor de fiabilitate.
Nr. Sim- Valoarea estimata punctual pentru produsele :
Indicatorul
crt bol nereparabile reparabile
1. Functia de repartitie r'
a timpului de F(t) n r (**) r
functionare n ’n +1 q
2. Densitatea de n(At) n-At
probabilitate a fit)
timpului de
functionare
3. Functia de fiabilitate q-r'
m
v }n
— r v }n
— r + l n ’ n +1 q
4. Intensitatea (rata de m n(At)
defectare)
N(t)-At
5. Media timpului de 1P
functionare m
r n j~i P M
6. Dispersia timpului
de functionare D
n-\ m P 1 ]=i
7. Abaterea medie
patratica & , 1 Y(t' m f
R
i-H
\i
*[^
I
ip-
8. T T
Coeficientul de
V
variatie m m
9. Cuantila timpului de A Timpul pana la care se defecteaza Durata fiecareia din cele q misiuni
functionare F F(t)n produse F(T)q fiind ratate
Observatii:
1. Simbolurile utilizate au urmatoarele semnificatii:
»
211
n = N(0) - volumul e§antionului;

N(t) - numarul de produse aflate Tn stare de functionare la momentul t;
r = n(t) - numarul de defectari observate pana la momentul t;
At - intervalul de timp ales;
n( At) - numarul de defectari Tn intervalul At;
ti- momentul de aparitie al unor defectari; i = 1,2...n;
T Z - durata cumulata de functionare a produselor:
t
i=i
r - numarul de misiuni Tn care produsul s-a defectat; q - numarul de misiuni de
durata t, initiate asupra produsului; p - numarul de Tncercari efectuate asupra
unui produs pana la defectarea sa; tj - durata unei Tncercari, j = 1,2,..p;
2. Relatiile notate cu (**) sunt valabile daca ultima defectare coincide cu sfar§itul intervalului de observare (ti
= t), iar cele notate cu (*) sunt valabile Tn caz contrar (ti ^ t).
3.
Pentru indicatorii f(t) §i z(t) se pot determina numai valorile medii.
Avand Tn vedere ca estimarea indicatorilor F(t), f(t), R(t) §i z(t) din tabelul 7.2 este
dependents de intervale succesive de timp Tn care se produc defectari la produse
nereparabile, gruparea pe intervale a valorilor observate Tn vederea estimarii punctuale a
indicatorilor de fiabilitate se face conform tabelului 7.3 .
Tabelul 7.3
Numarul de Densitatea
produse Rata de de proba- Functia de
Limitele Functia de
£ ti £ u intervalelor Numarul de active la defectare pe bilitate a repartizare a
defectari pe intervalul fiabilitate
sfar§i-tul timpului de tim-pului de R(t)
t... At
intervalul intervalului Z(t) functionare functionare
n(At) N(t) f(t) F(t)
Tn conformitate cu tabelul 7.3 se pot estima punctual numai valorile indicatorilor F(t) §i
R(t), Tntrucat observatiile efectuate se vor Tncheia la sfar§itul intervalului de timp stabilit
initial, folosind relatiile:
m=- q
(7.1)
§'
R{t) = (7.2)
Tn care r' este numarul de misiuni din cele initiale Tn care produsul s-a defectat; q -
numarul de misiuni de durata t, initiate asupra produsului.
212
7.1.3 Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin metode parametrice
Pentru a folosi aceste metode, este necesar s5 se cunoascd modelul statistic adecvat
studiului fiabilitatii unui anumit produs. Fiabilitate prin model statistic se Tnfelege repartitia
statistics care descrie comportarea Tn timpul functionarii pana la defectare. Repartitiile
statistice sunt definite pe intervalul (0, oo), timpul fiind o marime pozitiva (t>0).
La studiul metodelor statistice, trebuie luate Tn considerate urmatoarele aspecte:
> cum se identifies modelul statistic, Tn cazul Tn care acesta este necunoscut;
> cum se estimeaza parametrii modelului respectiv, Tn cazul Tn care acesta este
cu noscut.
Estimarea parametrica a indicatorilor
de fiabilitate, dupa ce a fost identificat
modelul statistic adecvat, se poate face
prin metode grafice sau analitice. Tn
primul caz se utilizeaza metoda retelelor
de probabilitate, care sunt grafice
realizate pe o retea gradata rezultata prin
simpla sau dubla logaritmare (figura 7.1)
pe care se prezintS punctele: t ,
reprezentand valorile din e§antionul de
volum n ordonat crescator §i Fn(tj) care
reprezinta valorile functiei empirice de
repartitie.
Estimatorul Fn(tj) = r/n, adecvat
pentru testul Kolgomorov - Smimov, este
I 2 3 4 5 67 convenabil atunci cand se utilizeaza retele
T
* t,.]0 de probabilitate doar pentru e§antioane
foarte mari, care Tn practice se obfin rar.
Fig. 7.1. Utilizarea refelei de probabilitate in Estimatorul Gunar Blam, este un
vederea validarii metodelor experimentale. estimator punctual, general al functiei de
repartee care are forma:
(7.3)
Tn care ai §i pt sunt ale§i Tn functie de particularitatile repartitiei adoptate.

Diferiti cercet3tori particularizSnd relatia 7.3, deduc afirmatiile functiei de repartitie
dupa cum urmeaza:
> Estimatia de tip Hansen (or..=1/2 §i =3/2), sub forma:
F„it,)= (7.4)
n + a i - f i i +1
213
> Estimatia de tip Weibull. (at = = 0), sub forma :

> Estimatia de tip Kao. (at= fil = 1), sub forma:
= (7.6)
+1 77
> Estimatia de tip Johnson, sub forma:
(10.6)
> Estimatia de tip Belam. apreciata ca fiind cel mai bun estimator punctual pentru
repartitia normala , N(t, m, a), sub forma:
La aplicarea metodei grafice, principala problema este constituirea unei dependence

liniare Tntre punctele coordonatelor t §i Fn(tj) prin faptul ca punctele considerate nu se vor
situa pe dreapta teoretica, deoarece Tn practica nu se lucreaza cu valori teoretice pentru t §i
Fn(t).
Metoda grafica, folosind retele de probabilitate, poate evidentia provenienta unor date
rezultate prin amestecul a doua loturi de produse cu caracteristici diferite.
Modelele tratate prin metoda grafica aplicate frecvent la ora actuala sunt: modelul de
repartitie exponential^ §i modelul de repartitie Weibull.
Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin modelul reoartitiei exponentiate

Tn tabelul 10.4 sunt redati principalii indicatori de fiabilitate, cu relatiile de calcul §i cu
reprezentarea grafica a unora dintre ei.
Tabelul 7.4
Principalii indicatori de fiabilitate Tn cazul repartitiei exponentiale.
Nr.
Indicatorul Simbol Expresia analitica Reprezentarea grafica
crt
0 1 2 3 4
1. \ - e M F
Functia de F(t) 1)
I
repartitie a
timpului de
functionare
f r>
t
2. Densitatea de f(t) X-e-*
probabilitate a f
timpului de
functionare
3. Functia de R(t) e~ M 1U t )
fiabilitate
-----------------------
i
214
0 1 2 3 4
4. Intensitatea z(t) 1 740
(rata de \. sau
defectare) —
9
M 1
5. Media timpului m
de functionare
— sau 9 A
6. D
Dispersia 1 pa —— sau a
timpului de A1
functionare
7. <y
Abaterea
medie — sau 9
patratica A
8. V
Coeficientul de
variatie
^=19
Constructia retelei de probabilitate se poate realiza pornind de la relatia functiei de

repartitie a timpului de functionare, din tabelul 7.4, sunt de forma:
F(t) = \-eM (7.9)
care poate fi scrisa §i sub forma:
eM =—-— (7.10)
1-F(/)
Prin logaritmare, relatia 7.10 devine:
In—-— = At (7.11)
1 -F(t)
Expresia In ^ se ia egala cu Y, iar valorile scarii pentru axa ordonatei functie de

repartitia timpului de functionare se obtine cu relatia:
F(t)= 1--L (7.12)
e
Adoptand diferite valori pentru Y se pot obtine valorile care vor fi trecute pe axa
ordonatelor, la o scara logaritmica simpla, iar relatia Y=M, pe reteaua de probabilitate
respectiva, reprezinta dreapta functiei de repartitie empirica a timpului de functionare
prezentata Tn figura 7.2.
Tn figura 7.2 sunt reprezentate punctele rezultate din setul de valori (tj, F n(ti))pentru 1
<i<n Tnscrise pe cele doua axe de coordonate ale retelei de probabilitate. Prin setul de
puncte Tnscrise pe reteaua de probabilitate se va trasa dreapta care va aproxima cel mai
probabil functia empirica de repartitie corespunzatoare e§antionului de date experimentale
avute la dispozitie.
Daca se va ad mite substitutia:
j
A=— (7.13)
m
functia de fiabilitate va avea forma:
9
215
R(t) = l-F(t) = e m
Daca (7.14)
t = m, se obtine:
R(t) = e m =e~ l =0.368 (7.15)
sau:
R(t) = 36.8% (7.16)
de unde:
F(t) = 1 - R(t) = 1 - 0.368 = 0.632
(7.17)
sau:
F(t)
= 63.2% (7.18)
Daca pe ordonata retelei de probabilitate se ia
valoarea F(t) §i se traseaza o dreapta paralela la
abscisa, pana ce intersecteaza dreapta ce reprezinta
functia empiric^, se ob|ine un punct al carui abscisa
Fig. 7.2. Reteaua de probabilitate in cazul
repartifiei expoueufiale. reprezinta chiar valoarea estimata a mediei timpului
de functionare m.
Tn aceasta situatie, se poate obtine valoarea estimata a parametrului X, cunoscand
valoarea estimata a parametrului m, deci:
1
■*
= -r
m
Dispunand de aceste date se pot estima valorile tuturor indicatorilor de fiabilitate,
specifici repartitiei exponentiale.
Estimarea valorilor indicatorilor de fiabilitate prin modelul Weibull Indicatorii de fiabilitate

specifici modelului de repartitie Weibull precum §i prezentarea grafica a celor care au
variatia tn functie de timpul de functionare, sunt prezentati Tn tabelul 7.5.
Tabelul 7.5
Principalii indicatori de fiabilitate Tn cazul repartitiei Weibull. _____________
(7.19)
Nr.
crt Indicatorul Simbol Expresia analitica Reprezentarea grafica
0 1
1. Functia de F(t) F(l)
repartitie a
A
timpului
de ‘ \
functionar
e A-P-3 --------
216
Utilizarea retelelor de probabilitate de tip Weibull ofera o cale extrem de practica

Tn prezentarea datelor §i analiza datelor de observatie Tn urmatoarele conditii:
> exista un numar relativ mic de date observate;
> fiind vorba de produse Tn faza de omologare, repartitia este necunoscuta;
> se realizeaz§ prin calcul de tatonare Tn vederea unei prelucrdri ulterioare riguroase pe
calculator;
> este necesara o testare rapida a datelor Tn vederea verificarii conformitatii cu
prescriptiile impuse sau Tn scopul obtinerii rapide a unor viziuni de ansamblu asupra
rezultatelor sau de dirijare a programului de experimentare.
Tn urma analizei aplicarii modelului de repartitie Weibull se pot observa urmatoarele
avantaje:
> reprezinta o forma analitica simp la;
217
> prin existenta a trei parametri poate descrie fenomene §i procese de complexitate ridicata;
> are un corespondent Tn cazul analizelor de fiabilitate a proceselor de degradare a
produselor;
> permite elaborarea de metode cu grad ridicat de operativitate.
Tn comparable cu modelul exponential, modelul Weibull prezinta urmatoarele
avantaje:
> modelul Weibull capitS un plus de fidelitate Tn descrierea proceselor de degradare a
elementelor §i sistemelor tehnice Tn timpul utilizarii Tn exploatare, prin cei doi parametri
suplimentari ce-i contine fata de modelul exponential;
> ratei (intensitStii) de defectare nu-i mai este impusS ipoteza simplificatoare a constantei Tn
timp ca fiind dependents de timp, fapt ce corespunde Tntr-o masura mai mare cu
desfa§urarea proceselor §i fenomenelor de defectare.
Modelul Weibull Tnglobeaza Tn plus modelele exponentiate (p = 1), Rayleigh (p = 2),
normal (p = 3...4) §i altele sub forma unor cazuri particulare evidentiate prin introducerea
parametrului de forma p.
i
Fig. 7.3. Rejeaua de probabilitate lb cazul repartifiei Weibull.
Tn figura 7.3 este datS o retea de probabilitate pentru repartitia Weibull, cunoscutS §i sub
denumirea de refeaua Allan Plait, construita prin efectuarea unor duble logaritmari asupra
functiei de repartitie a timpului de functionare, data Tn tabelul 7.5, adusa sub forma:
1
=e(t~r)P (7.20)
l-F(r)
care prin logaritmare pentru y = 0, capata urmatoarea forma:
lnln—-—= B ] n t - B \ n r > (7.21)
1 -F(t)
218
Stabilirea unor relatii de tip liniar Tntre termenii lnln—-— si Int permite
1 - F(t)
construirea retelei de probabilitate.
Pe reteaua de probabilitate (fig. 10.3), se marcheaza perechile de puncte ti §i F n(ti), Tn
care ti reprezinta valorile timpilor de functionare ordonati crescator (scara absciselor este
logaritmica, q alegandu-se astfel ca toate punctele sa poata fi reprezentate pe reteaua de
probabilitate), iar Fn(tj) functie empirica a timpului de functionare care se determina cu relatia:
r-0 3 = (7 22)
’
n + 0.4
Sau:
Fn(ti) = ~r (7.23)
n+1
Tn care r=1,2...n este numarul de ordine al defectarii.
Estimarea parametrilor repartitiei Weibull pe baza retelei Allan Plait se poate face prin mai
multe modalitati, §i anume:
Estimarea parametrului de localizare v

In situatia Tn care perechile de puncte ti §i Fn(ti), Tnscrise pe reteaua de probabilitate se
aliniaza dupa o dreapta D, figura 7.3, parametrul de localizare y este egal cu zero. Daca
punctele nu se aliniaza dupa o dreapta ci dupa o curba C, se pot desprinde urmatoarele cazuri
posibile:
> modelul statistic nu este de tip Weibull;
> modelul statistic este de tip Weibull, Tnsa „mascat” Tn sensul ca trebuie determinat mai
Tntai parametrul y.
Tn cel de al doilea caz pot sa apara urmatoarele doua situatii:
> punctele se Tnscriu dupa o curba de felul celei prezentate Tn figura 7.4, a, iar o asemenea
forma se Tntalne§te Tn cazul Tn care elementul supus observarii se afla la sfarfitul
perioadei de rodaj.
> punctele se Tnscriu dupa o curba de felul celei prezentate Tn figura 7.4, b, forma care se
Tntalnefte cand produsele supuse observarii au un oarecare grad de uzura din perioada
anterioara sau cand o serie de cauze de defectare sunt acumulate Tn produsul analizat Tn
perioada de proiectare sau de fabricatie.
Estimarea parametrului y se efectueaza prin Tncercari, scazand din ti, o marime 0<ao<ti
(fig. 10.3). Se figureaza din nou perechile de puncte ti - ao §i Fn(tj) §i se urmare§te tendinta de
aliniere dupa o dreapta. Daca nu se manifests aceasta tendinta se repeta procedura cu alte
valori ale parametrului a^ . Dupa mai multe Tncercari,
219
punctele se dispun dupa o dreapta, iar modelul este de tip Weibull cu parametru de localizare y
= a0.
Fig. 7.4. Cazuri posibile de repartitie a punctelor pe refeaua de

probabilitate de tip Weibull.
Valoarea parametrului y se poate determina §i prin interpolare, folosind relatia:

t •t —t2
y =—-—-— ( 7 . 2 4 )
U+t n -2t m
Tn care ti §i ti sunt valorile extreme ale timpului de functionare, figura 7.4; tm - abscisa
corespunzatoare functiei empirice de repartitie cu valoarea medie.
Estimarea parametrului de scara n
Parametrul n se determinS pe reteaua Weibull, figura 7.3, dacS se identifies pe linia
marcata cu TI, ce corespunde ordonatei F(t) = 63.2%, punctul A, Tn care acesta se
intersecteazS cu dreapta D, care aproximeazS repartitia experimentals. Acest lucru se bazeaza
pe faptul ca dacS se Tnlocuie§te Tn expresia de repartitie a timpului de functionare, F(t)
valoarea t = t], adica:
-(V
F(r]) = \ -e v = 1-e =0.632 ( 7.25)
sau:
F(rj) = 63.2% (7.26)
Estimarea parametrului de forma B

Parametrul de forms p se poate determina dacS din punctul de coordonate 1; 63.2, figura
7.3, se traseazS o paralelS la dreapta D (linia P) care aproximeazS repartitia experimentalS.
Valoarea parametrului p se cite§te Tn punctul B situat la intersectia acestei drepte cu axa
notatS cu p.
7.2 Organizarea cercetarilor experimentale pentru evaluarea

Indicatorilor de fiabilitate
Este necesar sa se realizeze o verificare permanents a calitatii de exploatare, atat a
autovehiculelor cat §i a principalelor componente ale acestora Tncepand TncS din faza de
proiectare §i terminand cu perioada de utilizare - exploatare. fn fiecare etapS
220
obiectivele Tncercarilor sunt diferite §i sunt limitate la un control al fiabilitatii specifice

momentului desfa§urarii acestora.
Tn etapa de proiectare - cercetare - dezvoltare de produs, este necesar sa se verifice daca
solutiile constructive alese asigura calitatea impusa prin tema, adica se verifica prin Tncercari
gradul de Tncorporare Tn fiecare subansamblu al autovehiculului nivelul proiectat cu ajutorul
indicatorilor §i caracteristicilor prevazute Tn acest scop. Tn felul acesta se pot aduce Tnca Tn
aceasta faza o serie de corectari §i Tmbunatatiri produsului Tn vederea obtinerii unui produs cu
Tnalte calitati functional pe o durata cat mai Tndelungata.
La fabricate, Tncercarile prevazute Tn faza de asimilare a produsului testeaza corectitudinea
procedeelor tehnologice de fabricate preconizate, calitatea §i precizia utilajelor folosite pentru
prelucrarea pieselor precum §i eficienta controlului tehnic de calitate Tn diverse faze ale
procesului de productie. Tn a doua faza se urmare§te prin Tncercari periodice, stabilitatea
Tntregului proces de realizare a produsului Tn sensul repetabilitatii indicatorilor §i
caracteristicilor de calitate, Tn orice moment al fabricatiei.
Tn etapa de exploatare, Tncercarile de fiabilitate au ca obiectiv principal sa stabileasca Tn
ce ritm se degradeaza calitatile de exploatare pe masura crefterii duratei de utilizare a
produselor. De asemenea, se poate aprecia corectitudinea §i oportunitatea unor lucrari de
mentenanta Tn vederea mentinerii nivelului de calitate realizat Tn procesul de fabricate.
Tncercarile trebuie sa creeze conditii de evaluare a gradului de degradare al diferitelor
componente indiferent de etapa de realizare sau utilizare Tn care se afla componentele
autovehiculului. Aceste Tncercari se fac Tn scopul asigurarii posibilitatilor de stabilire a
masurilor ce trebuie luate pentru Tmbunatatirea nivelului de calitate.
Dupa regimul de Tncercare la diferite tipuri de Tncercari (mecanice, termice, electrice,
hidraulice, etc), Tncercarile componentelor autovehiculelor pot fi:
> Tncercari Tn conditii normale cand factorii de solicitare prin metodica de Tncercare nu
depa§esc valorile limita prevazute prin documentatia tehnica (caietul de sarcini, norma
interna, etc.), atat sub aspectul nivelelor cat §i Tn privinta ritmurilor de solicitare;
> Tncercari accelerate cand se urmare§te reducerea duratei prin cre§terea nivelurilor de
solicitare, care poate sa fie la limita de deteriorare a conditiilor de functionare cand se
urmare§te conservarea mecanismului §i naturii defectarilor Tn scopul crearii posibilitatii de
analiza §i evaluare rapida a procesului de degradare Tn functie de tipul de Tncercare. Tn
anumite situatii nivelele de solicitare pot depa§i limita maxima a degradarilor cand
Tncercarile se vor desfa§ura Tn regim fortat, urmarind durata totala de functionare a unui
produs pana la distrugerea partiala sau totala, punand Tn evidenta rezerva initiala a calitatii
sale.
> i i
Pentru a mari nivelul certitudinilor Tn privinta rezultatelor, sunt supuse Tncercarilor un lot
sau un e§antion semnificativ de componente, Tn scopul stabilirii indicatorilor prin prelucrari
statistice adecvate. Valorile obtinute Tn urma Tncercarilor se vor compara cu cele stabilite prin
documentatia tehnica a produsului. Tn scopul reducerii timpului de Tncercare, Tncercarile
desfa§urate Tnceteaza odata cu defectarea tuturor componentelor dintr-un e§antion sau pot fi
Tntrerupte cand experienta Tnceteaza Tnainte de defectarea tuturor componentelor din
e§antion. Tn functie de modul de Tncheiere a experimentului Tncercarile pot fi organizate Tn
urmatoarele variante:
221
> Tncercari trunchiate, care Tnceteaza
INCERCAREA odata cu atingerea
SI OMOLOGAREA unei durate de experimentare
AUTOVEHICULELOR
precizate;
> Tncercdri cenzurate, care Tnceteazd odatd cu atingerea unui num§r precizat de
— Cu rol de diasrtuii.
Pentru determinarea indicator lor de fiuhilitaic

L
J
Dupi scop
Pcniru controlul indicatorsJof de Habilitate
PeiiUii determinarea fiabilti&tii operationalt
In condifu reale
Complete HJ
In conditii simulate
Fari inlocuirc
Cenzurate
Cu lnlocuixc
OupLj pracedura
Jc iuCcrcarc FSffi Jii lecture
Tninchifile
Cu inlocutre
Secvcnttale
Nonnale
>
Dupu reyirnu! de lucru Accelerate
Graduate
I .a rtivdul ItiLuliai
Dupa volumul
produsekw
m La nivelul c^ntJonului
Nerepajabile
j1 “ J icIL'jpdju Ul
Dupa natura
prnduselnr
LJ Rcpftrabile
Pe elemente
Du pit ftrtictnra
pmduselor
f ,a reive I dc; sisteitt
Fig. 7.4. Clasificarea incerc&rilor de fiabilitate.
222
componente defecte din e§antion;

> Tncercari cumulate (cenzurate progresiv), pentru care nu s-au stabilit reguli precise de
Tncheiere, cand unele exemplare, in functiune, sunt retrase din experimentul
desfa§urat. Calitatea §i Tn special fiabilitatea poate fi estimate Tn orice moment pe
baza duratei cumulate de Tncercare §i a numarului de componente defectate;
> Tncercari secventiale, care Tnceteaza Tn momentul Tn care numarul de componente
defectate constante §i durata cumulate de Tncercare, permite sa se afirme ca
fiabilitatea este superioara sau inferioara unei valori prestabilite.
Locul de desfa§urare a Tncercarilor de fiabilitate poate sa fie Tn laboratoare speciale,

Tn poligoane cu posibilitatea simularii conditiilor de exploatare §i Tn conditii de exploatare.
Tncercarile desfa§urate Tn laborator, pe standuri specializate pentru componente
distincte §i Tncercarile Tn poligoane special amenajate sau naturale, organizate pentru
ansamblul autovehicul, au avantajul principal gradul Tnalt de reproductivitate Tn orice
situatie §i posibilitatea controlului permanent al regimului de experimentare prin
Tnregistrarea corecta a tuturor parametrilor functionali sau constructivi necesari pentru
aprecierea §i evaluarea conditiilor de defectare. Ca dezavantaj poate fi amintit faptul ca Tn
majoritatea cazurilor, mai ales Tn conditii de laborator, nu se pot reproduce integral
conditiile reale de functionare Tn exploatare, ceea ce reduce gradul de fidelitate a
experimentului fata de situatia reala.
Tncercarile Tn exploatare permit obtinerea celor mai autentice informatii despre
fiabilitatea produsului, Tnsa este dificila achizitionarea corecta a datelor, dureaza mult §i
pot exista diferente destul de mari Tntre nivelele reale de solicitare de la un component la
altul din e§antionul de experimentare. Accelerarea Tncercarilor se poate realiza prin
organizarea activitatilor de transport Tn mai multe schimburi.
Tn timpul experientelor, mai ales cand se desfa§oara Tn laborator sau Tn poligon, se
impun anumite cerinte, printre care pot fi amintite: conditiile de functionare cele mai
caracteristice din exploatare, conditiile mediului Tnconjurator §i conditiile de timp. Datele
necesare pentru a construi diagramele de repartitie a colectivelor de solicited trebuie
obtinute Tnaintea elaborarii programului de Tncercari.
7.2.1 Achizitia datelor primare pentru evaluarea indicatorilor de fiabilitate
Etapa importanta a activitatii de organizare a Tncercarilor de fiabilitate, o prezinta

Tnregistrarea informatiilor care trebuie sa fie consemnate Tn fi§a de urmarire a
defectiunilor, date care trebuie sa face referiri la urmatoarele aspecte ale procesului de
defectare a componentului:
> identificarea produsului: tipul, seria §i alte elemente pentru identificarea
elementului investigat;
> date referitoare la utilizarea produsului: data fabricarii §i introducerii Tn exploatare,
timpul de functionare pana la defectare, etc.
> date privitoare la defectiuni: simptome, modul de manifestare, cauza, localizarea Tn
schema generala constructive a componentului;
> actiuni Tntreprinse dupa defectarea produsului: diagnosticarea §i expertiza
defectiunii, natura §i tipul actiunilor de mentenanta, timpul de lucru efectiv, timpul
223
total de imobilizare, costul materialelor §i manoperei.

Prelucrarea datelor primare permite Tn prima faza elaborarea unor materiale de sinteza
§i de sistematizare sub forma de diagrame §i tabele, cu date centralizate pe Tntregul lot
aflat sub urmarire Tn care pot fi evidentiate fluxul defectiunilor pe agregatele de baza ale
autovehiculelor sau pentru autovehicule Tn ansamblu. Histogramele sunt cele mai utilizate
reprezentari care pot fi ordonate Tn ordinea descrescatoare a numarului de defectari (Tn
valori absolute sau relative) sau dupa principalele cauze de defectare, denumite diagrame
tip Pareto.
Din informatiile prelucrate, se formuleaza decizii Tn privinta separarii componentelor
critice din ansamblul constructiv, la care vor trebui Tntreprinse masuri de Tmbunatatire §i
de corectare a nivelului de fiabilitate.
7.2.2 Determinarea modelului repartitiei teoretice pentru indicatorii de

fiabilitate
Rezultatele experimentale obtinute pe baza Tncercarilor de fiabilitate au un caracter
aleatoriu §i necesita o prelucrare statistics Deci, problema determinarii unui anume model
statistic consta Tn verificarea concordantei Tntre repartitia empirica a duratei de
functionare §i a repartitiei teoretica, presupusa adevarata.
Pentru ca metodele statistico-matematice de prelucrare a datelor sa aiba valabilitate,
trebuie ca datele sa satisfaca urmatoarele conditii de ordin general:
> sa fie autentice;
> sa fie reprezentative din punct de vedere statistic;
> sa fie omogene din punct de vedere statistic;
> sa apartina unei legi de repartitie corespunzatoare naturii procesului cercetat.
La determinarea indicatorilor de fiabilitate este necesara prelucrarea statistica a datelor
experimentale, prelucrare care cuprinde mai multe etape.
Conditia pentru estimarea corecta a parametrilor statistici specifici procesului analizat o

constituie asigurarea omogenitatii materialului statistic prelevat. Caracterul nealeator al
datelor experimentale este caracterizata prin urmatoarele:
> prezenta unor tendinte;
> prezenta unor fluctuatii periodice;
> existenta unor discontinuity;
i > *
> prezenta unor valori extreme aberante;
Testele principale pentru verificarea caracterului aleatoriu al datelor experimentale sunt

urmatoarele:
> metoda iritatiilor:
i
> metoda diferentelor succesive:
> metoda aglomerarii pe faze.
7.3 Criterii pentru Tntocmirea programelor de Tncercare la fiabilitate
Din cele prezentate Tn subcapitolele precedente rezulta ca volumul Tncercarilor de

fiabilitate §i nivelul de elaborare al metodicilor de Tncercare se subordoneaza concomitent
224
scopului §i tipului de Tncercare. Marea varietate (cantitativa §i calitativa) a lucrarilor

implicate nu exclude Tnsa existenta unor criterii orientative comune ce trebuie sa stea la
baza Tntocmirii Tn detaliu a programelor de Tncercare. Dintre acestea, trebuie subliniate
urmatoarele:
> stabilirea cu exactitate a circumstantelor §i cauzelor reale ale defectarilor;
> definirea exacta a starii de defectare §i a defectarii Tnsa§i, pentru toate elementele,
ansamblurile §i agregatele urmarite, precum §i pentru autovehicul Tn ansamblu;
> cunoa§terea exacta a conditiilor de exploatare, sub aspectul regimului de solicitare,
nivelului tehnic al exploatarii §i a altor particularity de utilizare;
> folosirea unui limbaj corect §i fara echivoc, inclusiv limbajul statisticii matematice §i
al teoriei fiabilitatii;
> asigurarea unei informari operative asupra rezultatelor obtinute Tn timpul
Tncercarilor Tnca din primele faze ale acestora;
> asigurarea unei anumite elasticity a programului de Tncercare, pentru a permite
reorientarea acestuia Tn functie de semnificatia primelor rezultate analizate.
Ca §i celelalte Tncercari, Tncercarile de fiabilitate trebuie integrate Tntr-un program de
fiabilitate la nivelul Tntreprinderii constructoare sau de transport, Tn conexiune cu
programul de gestiune a calitatii. Aspectele economice nu trebuie subestimate, deoarece
utilizarea informatiilor obtinute trebuie sa compenseze cheltuielile de Tncercare, Tn cea mai
mare parte costisitoare.
8 INCERCAREA AUTOVEHICULEOR IN CONDITII GRELE 9
Tncercarile care fac obiectul acestui capitol se vor referii la acele conditii sau regimuri de
functionare a caror pondere Tn ansamblul conditiilor de functionare sunt restranse, respectiv
acele conditii sau regimuri care Tn exploatarea autovehiculelor sunt Tntalnite rar.
Constructorul de autovehicule define§te calitatile de exploatare ale acestora pentru anumite
conditii medii, Tn raport cu care apar §i conditii extreme, care sunt tratate din punct de vedere
al Tncercarilor Tn capitolul de fata. Aceste stari afecteaza unele calitati de exploatare §i nu Tn
ultimul rand, economicitatea, dinamicitatea §i fiabilitatea autovehiculelor.
Conditiile meteo-climaterice §i de relief care au caracter extrem ale tarii care produce
autovehicule poate deveni normale Tn conditiile altor tari unde autovehiculul ar putea fi
exploatat sau se afla Tn tranzit. Caracterul extrem Tn conditiile meteo-climaterice §i de relief
ale tarii noastre este dat de urmatorii factori:
> particularitatile drumurilor caracterizate prin rezistenta la Tnaintare deosebit de mari
care solicita motorul Tn regim de cuplu maxim;
> temperaturile mediului ambiant care pot fi egale sau mai mici de -30°C, egale sau mai
mari de 30°C;
> gradul de prafuire al aerului;
> altitudinea ridicata, care poate fi mai mare de 1500 ... 2000m;
> diferite combinatii ale factorilor enumerati.
Tn anumite tari cum este §i tara noastra unele Tncercari de acest tip se pot efectua numai
Tn anumite perioade ale anului §i pe o retea restransa de trasee, fapt pentru care trebuie
facuta o pregatire din timp, avand Tn vedere ca Tn mod frecvent nu exista posibilitati de
repetare ale acestora.
Tn cazul autovehiculelor pregatite pentru export, unele din aceste Tncercari se pot efectua
225
peste hotare, Tn conditiile zonei geografice ce se are Tn vedere la pregatirea unor autovehicule
pentru export.
8.1 Incercarea functionarii mdelungate a autovehiculelor Tn regim de

putere maxima
Tncercarile Tn regim de putere maxima se executa Tn conditii pe piste inelare de viteze,

datorita faptului ca ele implica deplasarea Tndelungata a autovehiculului cu viteza maxima,
deoarece este riscant de efectuat pe drumuri de circulatie publica, chiar daca ar fi autostrazi.
Prin functionarea Tndelungata la viteza maxima ia na§tere un echilibru dinamic Tntre
deplasarile de energie prin frecare ce au loc Tn motor, agregatele transmisiei §i sistemul de
rulare §i degajarile de caldura Tn mediul ambiant. Tn felul acesta se urmare§te ca temperatura
la care se stabilizeaza echilibrul dinamic sa nu aiba valori care sa puna Tn pericol buna
functionare a agregatelor §i sistemelor autovehiculelor. Fluxul termic de intrare Tn agregate la
aceste Tncercari este mult mai mare decat la Tncercarile facute pentru cuplul maxim, datorita
vitezei relative a aerului ambient de 8 ... 10 ori mai ridicate, deci, sub aspectul regimului
termic, Tncercarile Tn regim de putere maxima sunt complementare celor Tn regim de cuplu
maxim.
Pentru Tncercare, autovehiculul se echipeaza cu aparatura de masurare §i Tnregistrare a
temperaturii apei de racire §i uleiului din motor, uleiului din agregatele transmisiei §i a
pneurilor (superficial §i Tn masa pneului), neglijandu-se franele §i treptele din reductoarele
transmisiei care sunt solicitate Tntr-o masura foarte restransa fapt care face ca ele sa nu fie
urmarite.
Durata Tncercarilor din acesta categorie, se stabile§te Tn functie de complexitatea
obiectivelor urmarite, astfel daca se dore§te cunoa§terea doar a valorilor de echilibru termic ale
temperaturii de lucru a agregatelor ce se stabilizeaza la valori asimptotice specifice, sau daca se
urmare§te efectul de durata al fluxului termic sporit, manifestat prin fenomenul de uzare sau
oboseala, Tncercarea se continua pe un parcurs mai mare (mii sau zeci de mii de kilometri)
devenind Tn aceasta situatie o Tncercare de fiabilitate accelerata §i trebuie pregatita ca atare,
situatie Tn care se fac masuratori preliminare ale pieselor supuse uzurii, planificarea operatiilor
de mentenanta, tinerea evidentei defectarilor etc. Aceasta Tncercare este scumpa justificandu-
se numai Tn cazul cand volumul de fabricate al tipului de autovehicul Tncercat este suficient de
mare pentru ca cheltuielile sa fie amortizate fara a afecta costul.
Varietatea indicatorilor care trebuie masurati la functionarea Tndelungata a autovehiculului
Tn regim de putere maxima duce la o varietate corespunzatoare a mijloacelor de masurare
utilizate. Tn general sunt folosite traductoare de cuplu §i temperatura (termocupluri) a caror
semnale se amplifica §i se vizualizeaza. Se Tnregistreaza sau se introduc Tntr-un sistem de
prelucrare statistica. Tn unele cazuri indicatorii de putere sau lucru mecanic se obtin indirect
prin multiplicarea electronica a unor semnale date de traductoare cuplu-turatie, rezultat care
este proportional cu puterea, iar integrarea semnalului va da lucrul mecanic.
Aparatura de Tnregistrare §i masurare utilizata la Tncercarile din categoria celor prezentate
se dispune Tn general Tn caroseria autovehiculul de Tncercat, astfel Tncat problema legaturii
dintre traductoare, amplificatoare §i aparatura de Tnregistrare a semnalelor este relativ simplu
de rezolvat. Sunt Tnsa necesare masuri speciale de protejare a aparaturii. Atunci cand
alimentarea cu curent a aparaturii de masurare nu e de tipul “cu baterie” sau “de la baterie”,
trebuie un convertor de putere adecvat §i montarea pe autovehicul a unei baterii de
226
acumulatoare de capacitate suficienta.
8.2 Incercarea functionali autovehiculului tn conditii de temperatura

scazuta a mediului ambiant
Limita inferioara a temperaturii mediului ambiant, Tn tara noastra, oscileaza Tn jurul valorii
de -30 ... 35°C, situatie Tn care este necesar ca utilizarea sa nu Tntampine dificultati.
i
Utilizarea autovehiculului Tn aceste conditii sau chiar la temperaturi superioare limitelor
prezentate, este Tnsotita de o serie de dificultati specifice, Tn sensul ca functionarea motorului
§i a altor agregate se Tnrautate§te ca urmare a cre§terii vascozitatii combustibilului §i uleiului,
a Tnrautatirii ungerii, scaderii performantei bateriei de acumulatoare, a elasticitatii pneurilor
etc.. De asemenea se mare§te fragilitatea §i riscul de rupere a reperelor din mase plastice §i
cauciuc, se Tnrautate§te functionarea sistemelor de alimentare din cauza formarii unor dopuri
de gheata Tn tubulatura, conducerea autovehiculului devine mai dificila, mai ales atunci cand
sunt acoperite cu un strat de zapada sau ghiata §i nu Tn ultimul rand randamentul
conducatorului auto este afectat defavorabil de temperaturile scazute.
Tncercarea autovehiculului Tn conditiile aratate se face Tn scopul verificarii eficientei
masurilor constructive (instalatiilor §i dotarilor specifice) menite sa asigure utilizarea normala a
acestuia, efectuarea sarcinilor de transport, sau stabilirea necesitatii unor astfel de masuri. Tn
acest sens se au Tn vedere mijloacele de u§urare a pornirii motorului, mijloacele de reglare a
temperaturii fluidului de racire, instalatia de Tncalzire a cabinei (caroseriei), mijloacele
antiderapante §i instalatia de reglare centralizata a presiunii din pneuri.
Aprecierile instalatiilor §i mijloacelor aratate se fac Tn conformitate cu instructiunile din
documentatia de executie. Verificarea eficacitatii preTncalzitoarelor de pornire, apreciata prin
timpul de cre§tere a temperaturii apei de racire §i uleiului pana la o valoare bine stabilita se
face la punct fix, dupa o stationare a autovehiculului sub cerul liber timp de 12 ... 24 ore.
Pentru alte verificari este necesar un rulaj de 50 ... 100 Km, pe un traseu fara declinitati mari,
bine cunoscut (sub aspectul naturii, starii Tmbracamintii, al limitelor §i particularitatilor
acostamentului), Tnzapezit, urmarindu-se evolutia apei de racire §i a uleiului din motor
circulandu-se cu jaluzelele Tnchise sau cu eventualele huse prevazute de fabricant a uleiului din
agregate transmisiei, a aerului din cabina sau caroserie (instalatia de Tncalzit fiind Tn
functiune). Viteza medie pe toata durata efectuarii Tncercarilor se stabile§te Tn functie de
limita permisa conditiilor de drum, Tn jur de 15 Km/h. Tn timpul Tncercarilor se vor masura din
10 Tn 10 minute temperatura §i umiditatea aerului, viteza vantului, grosimea stratului de
zapada, functionarea §tergatoarelor de parbriz.
Tnainte de efectuarea rulajului, autovehiculul va fi pregatit comform instructiunilor
exploatarii de iarna §i anume: se va verifica daca Tn instalatia de racire se afla lichidul antigel
prescris, daca s-au utilizat uleiuri de iarna, daca dispozitivul antigel din componenta transmisiei
pneumatice a franelor este umplut cu lichid. De asemenea se va verifica daca preancalzitorul
de pornire, instalatia electrica §i Tn primul rand bateria de acumulare se afla Tn stare de
functionare.
Date fiind conditiile atmosferice precare Tn care se efectueaza Tncercarile din aceasta
categorie, este indicat ca la rulaj sa participe §i un autovehicul de interventie cu caracteristici
adecvate, la care sa se faca apei atunci cand mijloacele de marire a capacitatii de trecere din
dotarea sau componenta autovehiculului Tncercat se dovedesc a fi insuficiente Tn anumite
227
cazuri.
8.3 Incercarea functionarii autovehiculelor in conditii de temperatura

ridicata a mediului ambiant
Asemenea conditii de lucru Tn tara noastra pot fi Tntalnite de autovehiculele cu mare

capacitate de trecere sau autovehiculele destinate §antierelor, utilizate Tn zonele cu climat
excesiv Tn perioada de vara (Dobrogea, sudul Moldovei, Campia romana).
Aproape Tn toate cazurile, temperaturile ridicate sunt Tnsotite ca urmare a particularitatilor
utilizarii de un grad Tnalt de prafuire a aerului.
Rezistenta la Tnaintare sporita, datorita circulatiei Tn afara drumurilor sau pe drumuri
nemodernizate, duce la functionarea motorului Tn regim de cuplu maxim §i Tn consecinta
viteze mici de deplasare. Acest lucru duce Tn general la supraTncalziri puternice ale motorului
§i agregatele transmisiei, supraTncalzirea motorului fiind datorata §i de reducerea eficacitatii
radiatorului, ca urmare a Tmbacsirii cu praf. Tn acela§i timp, gradul sporit de prafuire a aerului
duce la Tmbibarea rapida a filtrelor de aer, la patrunderea aerului Tn motor §i uzarea rapida a
suprafetelor de frecarea ale acestuia. Capetele de bara de directie §i pivotii fuzetei fiind expuse
prafului, sufera, de asemenea o uzare rapida.
Temperatura ridicata Tn cabina (caroserie) la care se adauga temperatura produsa de
supraTncalzire a motorului, reducerea vizibilitatii drumului datorita norilor de praf, praful
patruns Tn cabina (caroserie), Tnrautatesc Tn mod simtitor conditiile de conducere §i comfort,
Tn cazul cand instalatia de ventilatie sau conditionare a aerului nu este Tn masura sa raspunda
la astfel de suprasolicitari.
Tn conditiile aratate, Tncercarea autovehiculului, necesita:
> masurarea regimului termic al motorului (temperatura apei de racire la ie§irea din
motor §i a uleiului din baia de ulei) §i al agregatelor transmisiei (cutia de viteze, cutia de
distribute, carterele puntilor);
> Tnregistrarea conditiilor de functionare a motorului (turatia, cuplu, numarul Tnsumat de
rotatii) §i transmisiei (timpul de deplasare Tn diferite trepte de viteze) §i numarul de
schimbari de viteze;
> masurarea vitezei medii de deplasare a autovehiculului pe traseul de Tncercare;
> masurarea temperaturii §i gradul de prafuire a aerului din cabina (caroserie);
> masurarea temperaturii, presiunii §i umiditatii aerului ambiant §i a vitezei vantului §i
determinarea concentratiei prafului din aer la Tnaltimi de 0,5...2m de sol;
> determinarea parametrilor §i microprofilului terenului sau drumului inclus Tn traseul de
cercetare.
Aceste Tncercari vor fi efectuate pe trasee cu rezistenta la Tnaintare deosebit de mari §i
anume: terenuri nisipoase, miri§ti, araturi, drumuri Tn balastiere etc. Sectorul de masurare
trebuie sa aiba o lungime de cel putin 50 ... 100 Km, admitandu-se §i rulaje Tn circuit Tnchis.
Tncercarile vor fi efectuate la orele cele mai calzi ale zilei (10 ... 16), la temperaturi ale aerului
ambiant peste 30°C, pe timp lipsit de precipitatii.
La parcurgerea traseului autovehiculul de Tncercat se va deplasa cu viteza maxima permisa
de natura terenului, tinand seama ca aceasta este limitata de conditiile de “mers lin”, iar
sarcina utila se va reduce corespunzator indicatiilor uzinei constructoare sau proiectantului
pentru categoria de drum pe care se efectueaza Tncercarile.
Tnainte de efectuarea fiecarui rulaj, se fac plinurile cu ulei §i se monteaza elemente
228
filtrante noi, iar dupa Tncheierea rulajului, se iau probe de ulei din carterul motorului §i
agregatele transmisiei Tn vederea determinarii cantitatii de praf patrunse Tn aceste ansambluri.
De asemenea, se iau probe de aer din diferite puncte ale cabinei (caroseriei) §i la diferite
intervale ale rulajului. Tn situatia Tn care regimul termic al agregatelor depa§e§te limitele
normale, Tncercarea se Tntrerupe pana la racire adecvata, notandu-se timpul de stationare
necesar Tn acest scop. Aceste Tncercari se recomanda sa aiba un caracter comparativ (sa fie
Tncercat concomitent §i un autovehicul de referinta, iar momentele caracteristice sa fie
fotografiate, filmate §i prezentate cu toate detaliile necesare pentru o reconstituire ulterioara).
La autovehiculele tropicalizate, verificarea functionarii Tn conditie de temperatura ridicata a
mediului ambiant §i rezistente mari la Tnaintare constituie un examen hotarator, Tnsa se
recomanda ca aceste Tncercari sa se efectueze Tn conditii reale, adica Tn zona geografica
avuta Tn vedere §i sa fie completate cu verificarea capacitatii de trecere §i dinamica precum §i
consumul de combustibil.
Pentru masurarea numarului de cuplari sau actionari de comenzi (pedala de frana, de
ambreiaj, maneta cutiei de viteze) se poate face relativ simplu, cu ajutorul unor
microTntrerupatoare montate convenabil pe comenzi sau conexiuni cu acestea §i a unor
contoare electromagnetice. Simplitatea metodei permite neinducerea ei Tn sistemul complex de
masurare a celorlalte marimi ce caracterizeaza functionarea autovehiculului Tn conditii de
temperatura ridicata.
8.4 Incercarea comportarii autovehiculelor In zone montane de mare

altitudine
Deplasarea pe drumuri de munte este caracterizata prin serpentine frecvente §i de curbura
mare, urcu§uri §i cobora§uri Tndelungate §i abrupte, iar Tn unele cazuri, printr-o calitate
proasta a Tmbracamintei, lucru ce atrage functionarea motorului Tn sarcini variabile cu
predominarea regimului de lucru la cuplul maxim §i utilizarea motorului ca frana. Altitudinea
ridicata duce la scaderea puterii motorului, datorita reducerii gradului de umplere §i
perturbarea reglajului optim al agregatelor auxiliare.
Tn acela§i timp apar perturbatii la regimul termic al motorului §i anume:
■ la urcu§uri Tndelungate pot apare supraTncalziri, iar la coborari - cu motorul la mers Tn
gol fortat §i ucrand ca frana - subraciri;
■ la altitudine mare, scade densitatea aerului reducand schimbul de caldura al radiatorului
cu atmosfera, precum §i productivitatea radiatorului;
■ sunt afectati de asemenea, parametrii functionali ai aparatelor instalatiei electrice.
Actiunea factorilor enumerati duce la utilizarea partiala a disponibilitatilor motorului
Tngreunand conditiile de functionare ale acestuia. Prin scaderea puterii trebuie sa se recurga la
o utilizare mai frecventa a treptelor de viteze inferioare din cutia de viteze, ceea ce face ca
motorul sa functioneze Tn regim de cuplu maxim, provocand cre§terea solicitarilor din
transmisia autovehiculului. Tn acela§i timp sistemul de directie este supus unor solicitari
deosebite ca urmare a virajelor frecvente, cu unghiuri mari de bracare ale rotilor de directie, de
asemenea, franele de serviciu sunt intens solicitate la coborari.
9 9
J 9
Toate aceste fenomene se pot asocia Tn anumite conditii §i cu o stare proasta a Tmbracamintii
drumului, fie ca microprofil, fie ca aderenta, lucru ce afecteaza negativ fiabilitatea
autovehiculului Tn ansamblul sau.
Tncercarile privind comportarea autovehiculului Tn zone montane de mare altitudine au ca
229
scop determinarea masurarii Tn care functionarea agregatelor §i ansamblurilor autovehiculului

este afectata de particularitatile mentionate mai sus §i stabilirea eventualelor masurari
constructive sau de exploatare care sa permita utilizarea sigura a autovehiculului Tn asemenea
situatie. La astfel de Tncercari se supun numai tipurile noi de autovehicule (modele
experimentale §i prototipuri) sau autovehiculelor care lucreaza
Tn conditii de mlaj montan §\ la altitudine ridicata, la care comportarea nu este cunoscuta.
Tn anumite situatii se efectueazd §i Tncercari de fiabilitate, mai ales la beneficiar, Tn
conditii de exploatare reala, Tn cariere montane, exploatari forestiere, §antiere, care au ca scop
stabilirea durabilitatii autovehiculelor, precizarea perioadelor optime de efectuare a lucrarilor de
mentenanta (Tntretineri tehnice), stabilirea consumului de combustibil, piese de schimb etc.
Tncercarile din primul caz constau Tn parcurgerea a 2 ... 3 intinerare dus-Tntors pe trasee
cu zone aflate Tn cea mai mare parte la altitudini de 1500 ... 2000 m, lungi de 50 ... 100 Km,
timp Tn care se masoara §i se Tnregistreaza temperatura §i presiunea atmosferica, umiditate,
viteza vantului, altitudinii, starile §i declinitatile drumului precum §i parametrii principali ai
agregatelor autovehiculului §i anume:
> temperatura lichidului de racire a motorului la ie§irea din acesta;
> temperatura uleiului din motor §i din agregatele transmisiei;
> temperatura sabotilor de frdnS;
> cuplul motorului §i numarul Tnsumat de rotafii ale motorului care se vor raporta la 1
Km de drum parcurs;
> treapta de viteze Tn care s-a circulat pe diferite portiuni de drum;
> numarul de franari raportat, de asemenea la 1 Km de drum;
> distributia valorilor decelerati lor de franare.
9 9
Unii dintre parametrii enumerati pot fi masurati direct cu ajutorul unor traductoare specifice
cum sunt: marci tensometrice, traductoare de cuplu, turatie, deplasare, traductoare de
acceleratie, termocupluri etc.
Semnalele date de traductori se amplified §i se vizualizeaza, se Tnregistreaza, sau se
Tntroduc Tntr-un sistem de prelucrare (clasificare) statistica.
Valorile masurate §i Tnregistrate se coreleaza cu profilul longitudinal al traseului de
Tncercare §i cu timpul de parcurgere corespunzator.
Fig. 8.1. Schema profUului longitudinal al drumului.
Prin cronometrari, se vor determina vitezele medii pe diferite sectoare caracteristice ale
traseului §i pe Tntreg traseul. Tn acest scop se poate utiliza §i un vitezograf montat Tn locul
230
vitezometrului de bord. Diagrama vitezografului permite nu numai determinarea cu precizie a

vitezei medii, ci §i evidentierea unor particularity ale parcurgerii sectorului (sectoarelor) de
masurare cum ar fi: uniformitatea deplasarii, functionarea motorului la turatia indicata duratele
unor opriri etc. Totodata vitezograful asigura §i un confort asupra modului de conducere a
autovehiculului de catre conducatorul experimentarilor. Profilul longitudinal al drumului se poate
trasa pe baza unor date cartografice existente la directiile regionale sau cu ajutorul unui
altimetru montat la bord, distantele masurindu-se cu contorul de kilometri de bord care a fost
efectuat Tn prealabil sau pe baza bornelor kilometrice, daca exista. Tnclinarile medii ale
drumului pe sectoarele caracteristice se vor prelua din schema profilului drumului prezentata in
figura 8.1, iar Tnclinarile locale §i lungimile respective se vor determina cu un clinometru §i o
ruleta.
Tn figura 8.1 au fost folosite urmaoarele notatii: ii, i2, ... i6 reprezinta valorile pantei
drumului pe sectoarele Tnclinate; L-i, L2 ... L6 - lungimile sectoarelor de drum Tn panta; Li, Lm,
Lin - lungimile sectoarelor de drum Tn palier; h-i, h2 ... h6 - diferentele de nivel Tntre diferitele
sectoare de drum; H - diferenta de nivel Tntre punctele extreme A §i B ale traseului.
Sinuozitatea traseului se poate aprecia cu relatia:
Tn care Lc este lungimea Tnsumata a portiunilor curbilinii Tn serpentinele traseului; Rm -

raza medie a curburilor.
Sinuozitatea traseului S se va raporta de asemenea la 1 Km de drum.
Marimea S se va determina fie Tn baza planului drumului, la scara adecvata, analizat Tn
prealabil, fie utilizand un dispozitiv special, montat Tn conexiune cu volanul §i care permite
masurarea unghiului de bracaj al rotilor de rotire al volanului Tn raport cu pozitia neutra.
Tinand cont de complexitatea parametrilor care trebuie masurati §i Tnregistrati la dotare
autovehiculului care face obiectul Tncercarilor cu aparatura trebuie sa se tina seama de
cerintele economice ale Tncercarilor, se recomanda ca
i i *
determinarea regimurilor de functionare sa se efectueze centralizat, Tn sensul ca Tn cadrul
unui singur rulaj sau al unei singure succesiuni de rulaje caracteristice sa se urmareasca
concomitent cat mai multi indicatori ai regimurilor respective, deziderat care poate fi atins prin
utilizarea unor sisteme de masurare multicanal, compatibile cu o gama larga de tipuri de
traductoare (rezistive, capacitive, inductive, electrodinamice, piezoelectrice, termocupluri,
termistoare, termorezistente) §i Tn componenta carora intra diverse aparate de conditionare §i
amplificare a semnalelor.
Autovehiculele supuse Tncercarilor Tn prealabil trebuie rodate pe un parcurs de 5.000 ...
10.000 Km §i verificate minutios din punct de vedere tehnic Tnaintea Tnceperii rulajului de
Tncercare. Regimurile de functionare se vor urmarii pe tot parcursul Tncercarilor, iarTn cazul
ie§irii acestora din limitele prescrise §i anume: fierberea apei de racire, temperaturi ale uleiului
din motor mai mari de 110°C, temperaturi a tamburilor de frana mai mari de 100°C,
temperatura lichidului din dispozitivele de franare hidraulice mai mari de 80°C etc.,
autovehiculului se va urmari pana la revenirea la conditii de lucru normale. Observatiile
referitoare la incidentele tehnice survenite, modificari de reglaje, avansul la aprindere §i injectia
etc., vor fi notate §i analizate ulterior. Vor fi consemnate de asemenea incidentele legate de
natura drumului §i modul Tn care mijloacele din dotarea autovehiculului au depa§it situatiile
critice.
231
Tn cazul Tn care exista conditii adecvate, se recomanda §i o verificare a unor

parametrii de exploatare ai autovehiclulelor la altitudine ridicata cum ar fi: viteza maxima
rampa maxima §i consumul de combustibil.
9 INCERCARI PRIVIND SIGURANTA PASIVA A AUTOVEHICULELOR
9
9.1 Generalitati 9
Siguranta circulatiei §i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de Tmpacat. Tn
perioada copilariei automobilului, proiectantii §i inginerii au acordat o atentie redusa
pericolelor aparute o data cu noua “aventura”. Sistemele de directie, franare §i suspensie au
evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de Tmbunatatire a noului
§i revolutionarului mijloc de transport, fara a se tine cont de vreun principiu de siguranta Tn
adevaratul sens al cuvantului.
Siguranta pasiva poate fi definita prin: „reducerea consecintelor accidentelor”, §i poate fi
Tmpartita Tn:
Siguranta exterioara, acest termen acoperind toate masurile de reducere a severitatii
vatamarilor Tn cazul coliziunii dintre autovehicule §i pietoni, biciclifti sau motocicli§ti. Factorii
care influenteaza siguranta exterioara sunt forma autovehiculului §i comportamentul la
deformare a caroseriei;
Siguranta interioara, prin aceasta urmarindu-se minimizarea fortelor §i acceleratiilor care
actioneaza asupra ocupantilor unui autovehicul Tn eventualitatea unui accident. Dintre factorii
care influenteaza siguranta interioara se pot aminti:
> Deformarea caroseriei autovehiculului;
> Sistemele de retinere a pasagerilor §i bagajelor;
> Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
> Sistemul de directie;
> Modul de fixare a parbrizului;
> Protectia Tmpotriva incendiilor;
> Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din constructia autovehiculului.
Tn anul 1930 statisticile privind victimele “armei mortale” erau indiscutabil nefavorabile.
Numarul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns Tn USA la 15,6
persoane Tn comparatie cu 3,5 Tn anul 1980 §i 1,8 Tn prezent. Cifrele sunt Tntr-o continua
scadere, dar ar trebui sa fie mult mai mici pentru ca societatea sa priveasca transports rutier
ca sigur.
Cel mai bun §i sigur mod de a supravietui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate ca
pregatirea §i instruirea conducatorului auto sunt cele mai ieftine §i ideale cai de cre§tere a
sigurantei rutiere efective, din pacate nici una dintre ele nu este cu adevarat eficace §i
obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O prima solutie este aceea de a proiecta autovehicule §i infrastructuri rutiere care sunt
suficient de competitive Tn sensul prevenirii aparitiei unui accident. Pericolele sunt evitate
prin utilizarea unei Tntregi game de tehnologii, de la franarea ABS §i anvelopele radiale (Tn
curs de dezvoltare pre - franarea automata pentru evitarea obstacolelor) pana la diverse
materiale pentru Tnveli§ul asfaltic §i controlul computerizat al traficului urban.
A doua solutie este de a construi autovehicule care sa protejeze ocupantii Tn caz de
accidente. Aceasta solutie define§te conceptul de Securitate Pasiva oferita de autoturism
232
pasagerilor Tn caz de accident.

Cele doua aspecte ale sigurantei rutiere coexista, fiind complementare unui celuilalt,
ramanand totu§i independente unui de celalalt.
Astazi, companiile producatoare de autovehicule se confrunta cu reglementari
legislative tot mai stricte Tn privinta numeroaselor aspecte ale sigurantei pasive a
autovehiculelor. Siguranta pasagerilor unui autovehicul §i a pietonilor a condus la
necesitatea Tntelegerii efectelor accidentului asupra oamenilor, fiinte complexe Tn Tntregul
lor, dar care se subdivid Tn barbati, femei §i copii, avand diferite caracteristici biologice §i
fizice.
Pe baza studiilor statistice Tntreprinse asupra accidentelor de circulatie s-au elaborat o
gama vasta de teste executate Tn conditii de laborator, care sa verifice comportarea din
punctul de vedere al securitatii pasive a modelelor noi de autovehicule. O enumerare a
catorva din acestea se face Tn tabelul 9.1.
Tabelul 9.1
Obiectivul testului Tipul de Tncercare
Gradul de vatamare corporala
Impact frontal Impact oblic Impact lateral Impact din

spate Impact frontal decalat Rasturnare fara impact
Integritatea habitaclului
Impact frontal Impact lateral Impact din spate Impact

frontal decalat
Penetratia volanului Impact frontal
Rezistenta scaunelor Impact frontal §i din spate
Rezistenta puntelor de ancorare a centurilor de Verificarea fortelor §i a pozitionarii
siguranta
Rezistenta centurilor de siguranta
Rezistenta barelor para§oc
Impact frontal Impact oblic
Deformatia pavilionului Verificarea rezistentei prin caderea pe pavilion
Din datele statistice rezulta ca un procent de peste 60% din totalul accidentelor Tl
reprezinta coliziunile frontale. O clasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ, este
prezentata Tn tabelul 9.2. coliziunile laterale detin un procent de 30% din totalul numarului
de accidente. Peste 26% din totalul deceselor Tn urma accidentelor rutiere §i peste 17%
din totalul vatamarilor grave au loc Tn cazul coliziunilor laterale. O clasificare a testelor de
coliziune laterala la care sunt supuse autovehiculele Tn laboratoarele de securitate pasiva
sunt prezentate Tn tabelul 9.3.
Impactul dintre vehicul §i pieton este Tn prezent o problema foarte importanta a
Securitatii Pasive. Date culese din Tntreaga lume indica faptul ca Tn accidentele rutiere
sunt uci§i mult mai multi pietoni decat pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit cu o
viteza de 60 km/h este foarte probabil sa fie ucis, indiferent de solutiile de siguranta
incorporate Tn autovehicul. Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri stradale este
cea mai mare contribute Tn domeniul sigurantei pietonilor, tehnologia avand un cuvant
important de spus Tn acest domeniu. Tn prezent companiile constructoare de autoturisme,
perfectioneaza echipamente care sa permita evitarea coliziunii, pe baza de radar sau
233
ultrasunete, care sa pre-franeze autovehiculul la aparitia
234
pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton. Prevenirea coliziunii precum §i munca Tn

domeniul Securitatii Pasive se materia I izeaza la General Motors prin adaptarea a peste 100
de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de a stopa modalitafile de
conducere agresiva.
9.2 Manechine antropometrlce

Proiectarea §i producerea de manechine pentru coliziuni, care permit producatorului
realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o mic§ industrie, Tns5 de Tnalt nivel tehnologic.
Principalii producatori mondiali sunt First Technology, o campanie britanica, care are o
sucursala, inclusiv o fabrica, Tn Plymouth §i Robert Denton Inc. din USA. Manechine
complete §i pSrti de rezervd se livreazd Tn aproximativ 500 de unititi pe an. Sunt disponibile
§ase dimensiuni ale manechinelor - toate variante de Hybrid III - manechine copii Tn diferite
faze pentru testarea scaunelor destinate lor, manechine
pieton §i manechine pentru coliziunile laterale Tn diferite variante. Initial, copiii manechin au
avut tendinta de a nu fi
i
decat un “sac de fasole”, dar First
Technology a dezvoltat un model foarte
instrumentat CRAB I (Child Restraint and Air-
Bag Interaction dummy), acest manechin
simuland un copil Tn varsta de 6 I uni. Tn
acest moment un manechin Hybrid IV
(THOR) este Tn cercetare §i dezvoltare Tn
cadrul unui contract al Departamentului
Transporturilor USA §i Universitatea din
Michigan.
Manechinul Hybrid I I I , prezentat Tn
figura 9.1, a fost proiectat sa aproximeze
mdrimea, forma, §i masa a 50% din barbafii
adulfi. Scheletul manechinelor este compus
Tn primul r£nd din elemente metalice care Ti
confera o buna rezistenta structural^.
J
Aceasta structura este acoperita cu piele de

Fig. 9.1. Manechinul Hybrid HI. vinil §i spum§ care Ti dau forma umana
externa dorita. Vinilul a fost ales pentru piele deoarece poate fi reparat u§or prin
Tncalzire. HybridIII prezinta ocoloana vertebrala curbata de cauciuc care da, Tn pozitia
a§ezat, forma doritd a conducdtorului auto. Articulatiile, torsionabile cu un moment constant,
sunt folosite la umeri §i genunchi pentru a minimaliza timpul necesar reglarii rezistentei
articulatiei. Structura umarului a fost proiectata sa reziste Tncarcarilor date de Centura de
umar. Raspunsul acceleratiei capului manechinului Hybrid III mimeaza raspunsul accelerafiei
capului uman pentru impactul capului Tn fa{a §i Tn lateral. Raspunsul Tndoirii Tn fata §i Tn
lateral a gatului sau mimeaza raspunsul uman. Structura pieptului sdu mimeazS rdspunsul
uman al reflectSrii fortei pentru impacturile directe
235
distribuite pe stern. Genunchii sai au fost proiectati sa mimeze datele impactului genunchilor
umani. Originalul Hybrid III folosea articulatii mecanice care transmiteau fortele axiale dar nu
§i pe cele de torsiune atat pentru genunchi cat §i pentru articulatia gleznei. Ca rezultat al
testarii sustinerii genunchiului articulatia genunchiului a fost modificata astfel Tncat sa
permita translatia Tnainte - Tnapoi a tibiei relativ cu femurul iar articulatia gleznei a fost
modificata, ea avand Tn componenta o articulatie sferica pentru a permite rotatia laterala a
piciorului relativ cu tibia. Tn plus partea centrala a tibiei a fost dotata cu instrumente cu care
sa se evalueze o varietate de vatamari ale piciorului. Recent Begeman §i Prasad au prezentat
date recoltate de la cadavre care sugereaza ca unghiul de dorsiflexie al gleznei ar trebui marit
de la 30 de grade la 45 de grade. Un prototip al articulatiei a gleznei care incorporeaza
aceasta cre§tere a unghiului a fost dezvoltata §i Tn prezent este evaluata.
Manechinul Hybrid III s-a dovedit a fi o unealta de testare foarte reu§it deoarece are
bune calitati de repetabilitate §i durabilitate. Capacitatile sale de masurare §i o buna
biofidelitate permit o evaluare mult mai buna a eficacitatii sistemelor de retinere a
pasagerilor, decat datele furnizate de masuratorile efectuate cu manechinul Hybrid II.
Pentru studii accidentologice §i optimizari constructive ale autoturismelor se fabrica Tn
prezent §i o varianta de biomanechin Hybrid III pieton.
Cu toate ca au devenit foarte sofisticati, manechinele nu reu§esc sa simuleze Tn
Tntregime corpul uman. Elementele esentiale includ greutatea §i centrul de greutate. Nu a
putut fi proiectat nimic care sa simuleze creierul, Tnsa pot fi masurate acceleratiile liniare §i
unghiulare. Statistici despre leziunile cerebrale posibile pot fi extrapolate din rezultatele
testelor. First Technology lucreaza pentru a dezvolta manechine cu oase din fibra de carbon
sau Kevlar (CRABI are deja oase din material plastic), datorita faptului ca aceste materiale
sunt capabile sa simuleze mai bine raspunsul la forte de zdrobire §i ar putea respecta mai
bine raportul greutate/densitate. O cutie toracica din materiale compozite poate fi o aplicatie
particulars a acestei tehnologii. Manechine cu mai multe canale vor fi utilizati, chiar daca vor
fi mai sofisticati. O alta directie de dezvoltare este
J * J i
cea a “ manechinilor oblici ” folositi Tn teste de rasturnari §i coliziune laterala. Nu trebuie
Tnsa uitat, ca exista o diferenta Tntre biofidelitatea §i durabilitatea unui manechin. Vorbind la
modul general, Tn prezent, cu cat este mai biofidel un manechin, cu atat el devine mai putin
fiabil. Tn mod normal viata medie a unui set de coaste este de aproximativ 30 de teste
NHTSA. Materialele compozite ar trebui sa mareasca durabilitatea o data cu mentinerea
biofidelitatii.
i i
Coliziunea simulata pe computer este acum un element cheie Tn proiectarea auto, iar
companiile considers ca aceasta §i testarea fizicS sunt complementare. Simularea scurteazS
programele de cercetare §i economise§te fonduri, dar testele fizice sunt aproape totdeauna
necesare. Testele fizice sunt numeroase §i variate, dar tipic este un test al impactului cu
toracele efectuat pentru a Simula un impact la 24 Km/h. Forta de rezistenta a cutiei toracice
este masurata Tnmultind acceleratia blocului de test cu masa sa. Un traductor masoara
comprimarea coastelor. First Technology §i Robert Denton vad companiile constructoare de
autovehicule devenind foarte interesate Tn dezvoltarea §i integrarea unui scaun pentru copil
§i Tn folosirea unor manechine pietoni.
Eforturile depuse de catre producatorii de autovehicule §i de speciali§tii companiilor Tn
domeniul securitatii pasive a vehiculelor nu au fost niciodata a§a de mari, §i reflecta interesul
public Tn privinta fiecarui aspect.
236
Tabelul 9.2
Japonia Regulamente de siguranja
USA FMVSS 208 Europa ECE/96/79 Canada CMVSS 208 Australia ADR 69/00
japoneze, Articolul 18 paragraful 2
Automobile cu tipuri diferite de capote. Automobile: Ian. 98 - (HIC este

Categoria de aplicare; Automobile: Sept. 86 - Camioane (> 3.5 Ml (< 2,51): Nou tip oct. 98 aplicare din Nou tip Iul. 95 -, continuat ian 96 - cu
Apr. 94 - continuat cu vehicule noi Ian. aplicabil dupa sept 98) Camioane: Ian.
Data aplic&rii t): Sept. 94 - Oct. 2003 bariera mobila
96 - capota de tip comercial; 98 - (HIC/ deplasarea torace este
aplicabila dupa sept 98)
Coliziune frontala Coliziune frontala / Coliziune decalata Coliziune decalata 40% Coliziune frontala Coliziune frontala
unghiular cu 30°
Tipul coliziunii J " H Hy —i rt-
1- - 1-0233- I-<3233-
G®3B- va HR-
Viteza de impact 50 km/h 30 MPH (48,3 km/h) 56 km/h 48 km/h 48 km/h
Greutatea autovehicul neincarcat + 2

Greutatea autovehiculului Greutatea autovehicul neincarcat + 2 Greutatea autovehicul neincarcat + 2 Greutatea autovehicul neincarcat + 2 Greutatea autovehicul neincarcat + 2
manechine - supra - greutajile
testat manechine + greutatea bagajelor manechine manechine + greutatea bagajelor manechine + greutatea bagajelor
a^teptate
Conditii de retinere
Specificate Nespecificate Specificate Specificate Specificate
pentru centuri
Manechine utilizate Hybrid II sau Hybrid III Hybrid ID Hybrid HI Hybrid HI Hybrid HI
Acceleratia < 80 G (Varful valorii)
HIC (36 msec) <1000 In caz de
mC (HPC) < 1000 Acceleratia < 80 G pe Cereri alternative sunt specificate
Cap HIC (36 msec) < 1000 HIC (36 msec) <1000 necontact sunt aplicabile cerinte
o perioada de 3 msec pentru airbaguri instalate in scaune
alternative *HIC (15 msec) < 700
♦HIC (15 msec) <700
*Extensia gatului < 3,3 kN
(Numai pentru teste pe sanie) Momentul tncarcarea < 3,3 kN (0 msec), 2,9 kN (35
de compresiune lateral < 190 Nm msec), 1,1 kN (60 msec)
Gat Nespecificate Momentul de extensie din lateral < 57 Forta de forfecare < 3,1 kN (0 msec), 1,5 Nespecificate Nespecificate
Nm
kN (25-35 msec), 1,1 kN (45 msec)
Forta de extensie < 3,3 kN tncarcarea de
Momentul de extensie lateral < 57 Nm
compresiune < 4,0 kN tncarcarea de
forfecare < 3,1 kN
Criterii Vietza la torace < 1,0 m/s (V*C - Viscous
de Torace Acceleratia < 60 G Acceleratia < 60 G Deplasarea < 3 Criterion) Deplasarea < 50 mm Deplasarea < 50 mm (Autoturisme) Deceleratia < 60 G Deplasarea < 3
vatamare inches (76,2 mm) Deplasarea < 60 mm (Camioane) inches (76,2 mm)
tncarcarea < 9,07 kN (0 msec), 7,56 kN
Femur 1000 daN sau mai putin 2250 Lbs (1000 daN) sau mai putin 1000 daN sau mai putin 1000 daN sau mai putin
(10 msec)
Alunecarea spre inainte a incheieturii
Genunchi Nespecificate Nespecificate Nespecificate Nespecificate
genunchiului <15 mm
TCFC < 8 kN (Criteriul de performanta al
compresiei tibiei)
Indexul tibiei < 1 (= M/Mc+F/Fc)< Fc =
Gamba Nespecificate Nespecificate Nespecificate Nespecificate
35.9 kN - Forta de compresiune critica;
Me = 225 Nm - Momentul de indoire critic
237
Ta belul 9.3
Japonia Regulamente de siguranta japoneze, Articolul 18
USAFMVSS 214 Europa ECE/96/27
paragraful 3
Categoria de aplicare; Automobile, camioane (SRP < 700 mm); Nou tip Oct. 98 Automobile: Sept. 93 - 10%, sept. 96 - 100% Camioane Ml, N1 (R point < 700 mm) Nou tip oct. 98 -, aplicare
Data aplicarii - continuat cu vehicule noi Sept. 2000 Sept. 98 - din Oct. 2003
Coliziune laterals la 90° Unghi de 27° inclin ire pe sanie coliziune normal a Coliz iune laterala la 90°
e
punct V f punct
Tipul coliziunii
— ' r m‘
Q
\
Viteza de impact 50 km/h 33,5 MPH (54 km/h) 50 km/h
Greutatea autovehiculului Greutatea autovehicul neincarcat +100 kg ( 1 Greutatea autovehicul neincarcat +2 manechine + Greutatea autovehicul neincarcat +
100 kg ( 1
testat manechin §i instrumentele de testare) greutatea bagajelor manechin §i instrumentele de testare)
Manechine utilizate Eurosid 1 SID Eurosid 1

Cap fflC (HPC) < 1000 me (36 msec) < 1000 HIC (HPC) < 1000
TTI < 85 G (Automobile 4D) TTI < 90 G
RDC < 42 mm Criteriul de performan|u al deplasSrii Vietza la torace < 1,0 m/s (V*C - Viscous Criterion) RDC <
Torace (Automobile 2D) TTI < 85 G
Criterii toracelui 42 mm, 5 G
(autocamioane)
de
vatamare Pelvis Acceleratia laterals < 130 G RSPF < 6 kN
RSPF < 6 kN Criteriul de performanta al fortei pe pelvis
APF < 2.5 kN Criteriul de performanta al fortei pe
Abdomen Nespecificate APF < 2.5 kN
abdomen
238
INCERCAREA SI OMOLOGAREA AIJTOVF.HTCIJLF.LOR
9.3 Verificarea rezistentei structurii autovehiculului

9.3.1 Conditii tehnice impuse autovehiculelor Tn cazul coliziunilor frontale
Tntrucat deformatiile vehiculelor dupa Tncercarile de coliziune frontala cat §i

nivelul de mentinere a sanatatii persoanelor ranite Tn cadrul criteriilor de performanta
aferente impactului pot furniza indicii asupra vitezelor §i traiectoriilor momentele
accidentelor, s-a considerat utila prezentarea Tn continuare a catorva prescriptii
tehnice impuse Tn momentul de fata.
Tncercarile se fac pe o pista betonata, suficient de lunga, pentru a permite
vehiculului atingerea, Tn regim stabilizat, a unei viteze cuprinsa Tntre 48,3 km/ §i 56
km/h. Pentru aceasta autovehiculul poate folosi motorul propriu, dar Tn mod obi§nuit
el este tractat cu un cablu a carui actiune Tnceteaza pe ultimii metri dinaintea locului
impactului, pentru a nu influenta rezultatele masuratorilor. Coliziunea are loc cu
suprafata unui bloc de beton cu masa de cel putin 70000 kg, bine ancorat pe sol,
numit curent, bariera fixa. Suprafata de impact, perpendiculara pe directia de
Tnaintare a autovehiculului, are latimea de 3 m §i Tnaltimea de 1,5 m; de regula
suprafata este acoperita cu placi de placaj cu grosimea de 20 mm, iar Tntre acestea §i
beton se prevad placi din tabla de otel.
Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componente, ca Tn starea de
exploatare normala, dar fara Tncarcatura. Daca este tractat cu cablu, instalatia de
alimentare se umple Tn proportie de 90% cu un lichid neinflamabil, cu masa specifica
echivalenta cu a combustibilului; daca este propulsat de motorul propriu, se face
plinul cu combustibil Tn aceea§i proportie de 90% a rezervorului.
Pentru masurarea vitezei se folosesc Tnregistratoare cu o precizie de 1%. Avand
Tn vedere costul ridicat al acestei probe cat §i numarul lor redus pe perioada unui an,
concomitent se efectueaza §i alte Tncercari care au cu totul alte scopuri, a§a ca
aparatura de masura utilizata este deosebit de complexa §i necesita o pregatire
prealabila pretentioasa §i de durata.
Dupa coliziune se executa masuratori Tn cadrul carora este admisa o compresiune
pe directia de masurare cu o forta de cel mult 100 N aplicata pe o suprafata de 5 cm
x 5 cm.
Tntr-o prima serie de masuratori se considers! doua plane transversale verticale,
dintre care unui trece prin punctul R (mijlocul articulatiei coxo-femurale a
manechinului 3D a§ezat pe scaun) iar celalalt prin proeminenta din habitaclu aflat a
cea mai Tn spate Tn raport cu suprafata tabloului de bord. Se impune ca pe o latime
de cate 150 mm de o parte §i de alta a planului longitudinal care trece prin centrul
scaunului, distanta Tntre planele mentionate sa nu fie sub 450 mm; aceste masuratori
se fac pentru fiecare loc de pe scaunele din fata.
Alte masuratori, legate tot de scaunele din fata, au Tn vedere trasarea, Tnainte de
coliziune, a liniei de intersectie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului
considerat cu planul orizontal care contine centrul pedalei franei de serviciu Tn stare
de repaus. Se masoara distanta, pe aceasta dreapta, Tntre punctele ei de intersectie
cu partea din fata a habitaclului §i cu planul transversal vertical care trece prin
punctul R. Dupa coliziune, aceasta distanta nu trebuie sa scada sub 650 mm.
Tnainte de Tncercari, se considera o dreapta orizontala transversala care trece
prin centrul pedalei franei de serviciu Tn stare de repaus §i se determina punctele de
intersectie ale acesteia cu peretii laterali care delimiteaza amplasamentul picioarelor.
Dupa impact se masoara distanta dintre doua plane longitudinale care tree prin aceste
puncte; pentru fiecare loc de pe scaunele din fata se impune o distanta de cel putin
250 mm.
239
Tnainte de coliziune se masoara distanta dintre podea §i plafon de-a lungul unei
drepte verticale care trece prin punctul R §i este situatS Tn planul longitudinal care
cuprinde centrul scaunului. Aceea§i distanta mSsuratS dupa impact nu trebuie sa se
mic§oreze cu mai mult de 10%.
Dupa coliziune se mai impun urmatoarele conditii:

> nici o components rigidS din interiorul habitaclului nu trebuie sa prezinte un rise
de rSnire gravS pentru ocupanti (sa nu aiba suprafete ascutite sau tSioase);
> u§ile laterale nu trebuie sa se deschidS Tn perioada impactului;
> sa existe posibilitatea deschiderii unui numar suficient de u§i pentru evacuarea
pasagerilor, fSrS a se face apei la scule sau la mijloace de descarcerare.
9.3.2 Comportarea structurii autovehiculului §i protectia ocupantilor Tn

situatia coliziunii laterale
i
Ca §i Tn cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizeazS sub aspectele

comportSrii structurii vehiculului §i al protectiei ocupantilor. Prescriptiile tehnice se
aplicS deocamdatS numai acelor vehicule din categoriile Ml §i Nl, la care punctul R
obtinut pentru reglajul scaunului Tn pozitia cea mai de jos, este situat la o TnSltime,
fata de sol, mai mica sau egalS cu 700 mm.
Tncercarea de coliziune laterala constS Tn lovirea autovehiculului (stationat) Tn
partea laterala cu o bariera mobilS avand masa de 950 ± 20 kg §i amplasatS pe un
cSrucior cu ampatamentul de 3000 mm. Suprafata de impact a barierei este
deformabilS (fagure din aluminiu) §i are o IStime de 1500 mm §i o Tnaltime de 500
mm. Bariera mobila se deplaseaza pe o traiectorie perpendiculars pe planul
longitudinal median al autovehiculului; planul longitudinal median al barierei mobile
trebuie sS coincidS, Tn cadrul unor distante de ±25 mm cu planul transversal ce trece
prin punctul R al, scaunului din fatS, de pe partea laterals unde are loc lovirea. Pista
de Tncercare, acoperitS cu TmbrScSminte durS, trebuie sS aibS o lungime suficient de
mare pentru a permite atingerea unei viteze stabile a cSruciorului de 50 ± 1 km/h;
Tnaintea impactului cu aceastS vitezS trebuie Tntre-ruptS legStura de tractare a
cSruciorului.
Vehiculul care se TncearcS trebuie sS fie dotat cu tot echipamentul interior care
poate influenta mSsurStorile. Rezervorul de combustibil trebuie sS fie umplut cu apS
Tn proportie de 80%.
Manechinul are o constructie specials, impusS de procedura de Tncercare §i
manevrare Tn situatia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu Centura de sigurantS §i
a§ezat pe scaun Tntr-o pozitie medie de reglaj a acestuia. In interiorul manechinului
se prevSd traductoare pentru mSsurarea:
> acceleratiilor centrului capului pe cele trei directii ortogonale X, Y §i Z;
> deformSrii cavitStii toracice Tn trei puncte;
> fortelorTn bazinul manechinului Tn douS locuri;
i ’
> fortelor din abdomenul manechinului.
AJ
In mod obi§nuit coliziunea se efectueazS pe partea laterals a conducStorului auto.

Prescriptiile tehnice impuse comportSrii structurii la coliziune laterals sunt aproximativ
similare cu cele referitoare la coliziunea frontalS. Se impune Tn primul rand ca nici o
u§S sS nu se deschidS Tn timpul TncercSrii. DupS impact trebuie sS fie posibile
urmStoarele operatii, fSrS a Tntrebuinta scule speciale:
240
> deschiderea unui numSr suficient de u§i pentru evacuarea tuturor ocupantilor;
> sa se elibereze manechinul din Centura de sigurantS;
> sa se scoata manechinul din vehicul;
> nu trebuie sS a para vSrfuri sau muchii ascutite care s 3 sporeascS riscul
rSnirilor;
> pierderile de lichid de Tnlocuire sau combustibil nu trebuie sa dep3§easca 30
grame/minut.
Referitor la protecjia ocupantilor se impun criterii de performanfa la nivelul
capului, toracelui, abdomenului §i articulajiei pubiene.
9.4 tncercari de coliziune ale cabinelor utilitare efectuate prin

metoda pendulului
9.4.1 tncercarea la impact frontal (incercarea A)
Pendulul va fi din otel, cu masa uniform repartizata: masa sa va fi de 1500 kg ±

250 kg. Suprafafa de lovire dreptunghiulara §i plana, va avea 2500 mm Tn laîme ?i
800 mm Tn marime. Muchiile pendulului vor fi rotunjite cu o raza de curbura de cel
pu|in 15 mm.
241
Fig. 9.2. Schema procedeului de testare prin metoda pendulului.

Asamblarea pendulului trebuie sa fie o constructie rigida.
Pendulul va fi suspendat liber prin douS tije fixate rigid
pe pendul §i distantate cu cel putin 1000 mm. Tijele vor
avea lungimea minimS de 3500 mm, mSsuratS Tntre axa
de suspendare §i centrul geometric al pendulului, figura
9.2.
Pendulul va fi pozitionat astfel Tncat, Tn pozitie verticals,
fata sa frontalS sS fie Tn contact cu partea cea mai
avansatS a vehiculului; centrul sSu de masS sS fie situat
la 150 mm sub punctul R §i la maxim 1400 mm deasupra
solului; centrul sau de masS sa fie situat Tn planul
longitudinal de simetrie al vehiculului.
Pendulul va lovi cabina din fafa Tnspre spate. Direcfia de
impact va fi orizontalS §i paralela cu planul longitudinal
de simetrie al vehiculului. Energia de impact va fi de
3000 kgfm pentru vehiculele cu o masS totals autorizata
care nu depa§e§te 7000 kg §i de 4500 kgfm pentru cele
cu o masS totala autorizata depS§ind aceasta valoare.
9.4.2 Rezistenta acoperi§ului (Tncercarea B)
Acoperi§ul cabinei trebuie sS reziste la o sarcinS staticS corespunzSnd unei mase

maxime pentru axa (axele) fata a vehiculului de maxim de 10 tone. Aceasta sarcinS
va fi repartizata uniform pe toate elementele portante ale structurii acoperi§ului
cabinei sau ale compartimentului conducatorului, cu ajutorul unui suport rigid de
forma corespunzatoare.
9.4.3 Rezistenta peretelui din spate (Tncercarea C)
Peretele din spate al cabinei trebuie sa reziste la o sarcina statica de 200 kg pe

tona de sarcina utila autorizata. Aceasta sarcina va fi aplicata cu ajutorul unei placi
rigide, perpendiculara pe axa longitudinala de simetrie a vehiculului, acoperind cel
putin toata suprafata din spate a cabinei, situata deasupra lonjeroanelor §i
deplasandu-se paralel cu aceasta axa.
9.5 Prescriptii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de
Tncercari
Tncercarea A se va efectua pe o cabina montata pe un vehicul Tn felul urmator,
242
vezi figura 9.3:

Fiecare lant sau cablu de ancorare trebuie sa fie din otel §i sa poata rezista la o
forta de tractiune de cel putin 100 kN.
Lonjeroanele §asiului se a§eaza pe blocuri de lemn, pe toata latimea lor §i pe o
lungime de cel putin 150 mm. Partea din fata a blocurilor nu trebuie sa fie mai
avansata decat extremitatea din spate a cabinei, nici mai Tn spate decat mijlocul
ampatamentului. La cererea producatorului, §asiul va fi a§ezatTn pozitia
corespunzatoare celei pe care o ocupa la sarcina plina. Mi§carea de recul a §asiului se
limiteaza cu ajutorul lanturilor sau al cablurilor A, fixate Tn fata §asiului §i, simetrie Tn
raport cu axa longitudinala, distanta Tntre punctele de fixare fiind de cel putin 800
mm. Dupa tensionare, lanturile sau cablurile trebuie sa formeze cu planul orizontal un
unghi de cel mult 25° Tn jos, iar proiectia lor pe un plan orizontal trebuie sa formeze
un unghi de cel mult 10° Tn raport cu axa longitudinala a vehiculului. Lanturile sau
cablurile se pot Tncruci§a.
Mi§carea laterala este limitata de lanturile sau cablurile B, fixate Tn mod simetrie
pe sa§iu Tn raport cu axa sa longitudinala. Punctele de fixare pe sa§iu trebuie sa se
afle la cel mult 5 m §i la cel putin 3 m de fata vehiculului. Dupa tensionare, lanturile §i
cablurile trebuie sa formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 20° Tn jos, iar
proiectia lor pe un plan orizontal trebuie sa formeze un unghi de cel putin 25° §i de
cel mult 45° Tn raport cu axa longitudinala a vehiculului.
Lantul sau cablul C este mai Tntai tensionat cu o sarcina aproximativa de 100 kgf.
Se Tntind apoi cele 4 lanturi sau cabluri A §i B §i se supune lantul sau cablul C la un
efort de tractiune de cel putin 1000 kgf. Unghiul format de acest lant sau acest cablu
cu planul orizontal nu poate depa§i 15°. O forta verticala de blocare de cel putin 50
kgf trebuie aplicata Tn punctul O Tntre sa§iu §i sol.
La cererea producatorului, Tncercarea poate fi efectuata cu cabina montata pe un
cadru special, cu conditia de a se aduce dovada ca acest montaj reproduce pe cel
existent pe vehicul.
Se vor lua masuri pentru ca vehiculul sa nu se deplaseze Tn mod sensibil Tn
timpul Tncercarii. Tn acest scop, se va actiona frana de mana, se va cupla o treapta
de viteza, la rotile din fata se monteaza cale de blocare.
j i
Deformarea diferitelor elemente ale suspensiei (arcuri, pneuri etc.) se elimina cu
ajutorul unor piese rigide.
243
Trebuie luate masuri pentru ca, Tn timpul Tncercarii, cadrul sa nu se deplaseze Tn mod
sensibil.
Fig. 9.3. Ancorarea autovehiculului.
9.6 Metode de determinare a punctuiui ‘H’ §i a unghiului real de

inclinare a spatarului §i verificarea relatiilor cu punctul ‘R’
pentru inclinarea spatarului
Punctul ‘H’, care caracterizeaza pozitia Tn habitaclu a unui ocupant Tn pozitia
a§ezat este proiecfla, pe un plan longitudinal, a axei teoretice de rotafie a picioarelor
fafa de toracele unui corp omenesc, reprezentat de manechinul descris mai jos.
Punctul ‘R’, sau ‘punct de referinfa al locului pe scaun’ este punctul de referinta
indicat de constructor, care are coordonate determinate Tn raport cu structura
vehiculului. El corespunde pozifiei teoretice a articulafiei bazinului (punct ‘H’) pentru
pozitia, de conducere sau de folosire normala, cea mai joasa §i cea mai din spate data
fiecaruia din scaunele prevazute de catre producatorul vehiculului.
„Unghiul de Tnclinare a spatarului” este Tnclinarea spatarului fata de verticaia.
„Unghiul real de Tnclinare al spatarului” este unghiul format de verticaia care trece
prin punctul H §i linia de referinta a toracelui corpului uman, reprezentat de
manechinul descris Tn paragrafele urmatoare.
„Unghiul prevazut de Tnclinare a spatarului” este unghiul prevazut de producator,
care determina Tnclinarea spatarului pentru pozifia, de conducere sau de folosire
normala, cea mai de jos §i cea mai din spate data fiecaruia din scaune de catre
producatorul vehiculului. El este format de punctul ’R’ cu verticaia §i linia de referinta a
toracelui §i corespunde, teoretic, unghiului real de Tnclinare.
244
9.6.1 Determinarea punctelor ‘H’ §i a unghiurilor reale de Tnclinare a

spatarelor
Se vor determina un punct ‘H’ §i un ‘unghi real de Tnclinare al spatarului’ pentru

fiecare loc pe scaun, prevazut de catre producator.
Atunci cand scaunele situate pe acela§i rand pot fi considerate similare (bancheta,
scaune identice etc.), nu se va determina decat un singur punct ‘H’ §i un singur
‘unghiul real de Tnclinare a spatarului’ pe un rand de scaune, pe un loc considerat
reprezentativ pentru randul respectiv. Acest loc va fi:
> pentru randul din fata, scaunul conducatorului;
> pentru randul/randurile din spate, un loc situat spre exterior.
Pentru fiecare determinare a punctului ‘H’ §i a ‘unghiului real de Tnclinare a
spatarului’, scaunul considerat se va plasa Tn pozitia, de conducere sau de folosire
normals, cea mai de jos §i cea mai din spate prevazuta pentru acest scaun de catre
producator. Spatarul, daca are Tnclinarea reglabila, este blocat a§a cum este specificat
de catre producator sau, Tn lipsa specificarii, Tn a§a fel Tncat unghiul real de Tnclinare
sa fie cat mai aproape de 25°.
9.7 Caracteristicile manechinelor utilizate pentru

determinarea punctelor ‘R’§i ‘H’
Se va folosi un manechin tridimensional a carui masa §i contur sunt cele ale unui
adult de talie mijlocie. Acest manechin este reprezentat Tn figura 9.4 §i figura 9.5. §i
cuprinde:
> doua elemente care simuleaza unui spatele §i celalalt §ezutul corpului, articulate
intr-o axa care reprezinta axa de rotatie Tntre bust §i coapse. Proiectia acestei axe
pe latura manechinului este punctul ’H’ al manechinului;
> doua elemente simuland gambele §i articulate Tn raport cu elementul simuland
§ezutul;
> doua elemente simuland labele picioarelor, legate de picioare prin doua articulatii
simuland gleznele;
> Tn plus, un element simuland §ezutul este prevazut cu o nivela care permite
controlul Tnclinarii sale Tn sens transversal.
Masele, reprezentand masa fiecarui element al corpului, sunt situate Tn puncte
adecvate, constituind centrele de greutate corespunzatoare, pentru a realiza o masa
totala a manechinului de aproximativ 76,6 kg. Detalii pentru diferite mase sunt date Tn
tabelul din figura 9.5.
Linia de referinta a toracelui manechinului este luata Tn considerate printr-o
dreapta trecand prin punctul de articulatie al piciorului de bazin §i punctul de
articulatie teoretica a gatului pe torace vezi figura 9.4.
9.7.1 Pozitia manechinului

t
Instalarea manechinului tridimensional se efectueaza Tn modul urmator:

> Se plaseaza vehiculul pe un plan orizontal §i se regleaza scaunele dupa cum este
indicat anterior;
> Se acopera scaunul pentru Tncercari cu o pinzS pentru a u§ura instalarea corecta a
manechinului;
> Se a§eaza manechinul pe locul pentru Tncercari, axele articulator sale fiind
245
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului;
Fig. 9.4. Elementele constructive ale manechinului

tridimensional*
Labele picioarelor manechinului Tn felul urmator:

> Pentru locurile din fafa, Tn a§a fel Tncat nivela care permite controlul Tnclinarii
§ezutului Tn sens transversal sa fie adusa la orizontala;
> Pentru locurile din spate, labele picioarelor sunt a§ezate Tn a§a fel Tncat sa fie, Tn
masura posibilitatilor, Tn contact cu scaunele din fa{a.
> Tn cazul Tn care labele picioarelor se sprijina pe niveluri diferite ale podelei, laba
piciorului care ajunge prima Tn contact cu scaunul din fafa serve?te ca referinfa, iar
cealalta laba a piciorului este a§ezata Tn a§a fel Tncat nivela care permite controlul
Tnclindrii transversale a §ezutului sa fie adusa la orizontala;
> Daca punctul ‘l-T se determina pe un loc median, labele picioarelor sunt plasate de
o parte §i de cealalta a tunelului;
> Se a§eazd masele pe coapse, se aduce la orizontald nivela transversala a §ezutului
§i se a§eaza masele pe elementul care reprezinta §ezutul;
> Se TndepSrteazS manechinul de spatarul scaunului folosind bara de articulatie a
genunchilor §i aducSnd spatele spre Tnainte. Se repune manechinul la loc pe scaun
246
ISsSnd ca §ezutul sa alunece spre spate pSnS ce va TntSmpina rezistenta, apoi se

va rabate, din nou, spre Tnapoi spatele pe spStarul scaunului;
> Se va aplica de doua ori o forja orizontala de cca. 10 daN ± 1daN (10 kgf ± 1 kgf) pe
manechin. Directia §i punctul de aplicare a fortei sunt reprezentate printr-o sSgeatS
neagra pe figura 9.5;
Elemente simul&nd
spaLels fi fexuiui corpului
Mas® dorsals Masa ale
sszutuiu
Masa ale picioarelor
Total:
Diieeiia MS punct oe aoihare a
sarcinii variabiBdola 10,6cm la
42,+cm
Fig. 9.5. Dimensiunile §i masele manechinului.

> Se plaseaza masele sub laturile stanga §i dreapta apoi masele bustului. Se menfine la
orizontala nivela transversala a manechinului.
> Men{inand nivela transversala a manechinului la orizontala, se aduce spatele spre
Tnainte pana ce masele bustului vorfi deasupra punctului ‘H’, astfel se va anula orice
frecare pe spdtarul scaunului;
> Se aduce u§or spatele spre Tnapoi, pentru a se termina instalarea sa.
> Nivela transversals a manechinului trebuie s3 fie orizontalS, Tn caz contrar, se va
proceda din nou a§a cum este indicat mai sus;
> DacS exists elemente ale vehiculului care TmpiedicS instalarea manechinului
tridimensional, este permisa deplasarea sau demontarea lor.
247
9.8 Scenarii de tncercare §i aparatura de masurare privind

siguranta pasiva exterioara
Tncercdrile au fost efectuate Tn Laboratorul de Securitate Pasiva al S.C. Automobile
Dacia - Renault S.A. Pite§ti. Pentru definirea Tncercarilor s-au considerat ca
reprezentative pentru cazul accidentelor pieton - automobil urmatoarele doua situafii:
> Pieton Tn pozifie laterala (traversand strada), automobil franand;
> Pieton Tn pozitie cu fata spre autoturism.
Fig. 9.6. Schema impactului dintre autoturism $i pieton.
Viteza autoturismului Tn momentul impactului a fost de aproximativ 30 km/h. O

schema a amplasarii aparaturii §i a locului de producere a impactului este prezentata Tn
figura 9.6. Pentru efectuarea Tncercarilor s-a folosit urmatoarea aparatura:
> Manechin pieton conform descrierii din capitolele anterioare. Tn cadrul Laboratorului
Dacia-Renault a fost montat un cap de la un manechin de tipul Hybrid II fabricatie
248
First Technology USA;

> Autoturism Dacia Nova pregdtit pentru coliziune §i echipat cu doud biomanechine
humanoide Hybrid II First technology USA;
> Sistem de franare Tmbarcat Tn autoturism;
> Instalafie de tracfiune pentru autoturisme Messring Gmbh Germania (pista coliziune,
instalafie tractiune, cablu tractiune, carucior tractiune autoturisme, amortizor
deblocare carucior tractiune, sistem deblocare pene con ice, blocare cablu tractiune);
> Sistem de iluminare pentru filmare rapida (1000 img/sec);
> Camere filmare rapida 1000 img/sec STARLEX USA §i sistem electronic de
sincronizare a startarii simultane sau decalate a camerelor de filmare rapida;
> Sistem de masurare a vitezei autoturismului Tag Heuer- Elvetia;
> Doua fotocelule de startare automata a camerelor le filmare, una pentru sistemul de
Tnregistrare din instalatia de achizitionare date la coliziune §i una, semnal trigger
pentru magnetofon;
> Cabluri Bendix pentru achizitie date la coliziune;

> Doua accelerometre triaxiale Bell Howell USA tip 4-204-0001;
> Instalafie achizitie date la coliziune Bell Howell USA;
> Softuri pentru analiza §i prelucrarea semnalelor §i imaginilor filmate la 1000
img/sec;
> Surse de alimentare §i accesorii specifice Tncercarilor de coliziune.
9.8.1 Pozitia manechinului

i
Manechinul pieton a fost modificat Tn Laboratorul Securitate Pasiva Pite§ti prin

adaugarea unui cap de biomanechin Hybrid II instrumentat cu un accelerometru Bell &
Howell tip 4-204-0001 montat Tn centrul de greutate. Tn vederea unei mai bune fixari a
Fig. 9.7. Planele anatomice ale corpului:
249
capului manechinului s-au facut modificari pentru prinderea acestuia Tn trei puncte
situate pe umeri, respectiv coloana vertebrala. Pentru masurarea acceleratiilor la nivelul
toracelui, pe coloana vertebrala a manechinului s-a montat un al doilea accelerometru de
acela§i tip. Accelerometrele au fost montate cu axele paralele cu cele trei plane
anatomice ale corpului (coronal, sagital §i transversal), vezi figura 9.7. Axele X §i Y pe
care s-au Tnregistrat acceleratiile sunt continute Tn planele sagital, respectiv coronal, iar
axele Z sunt paralele la planul transversal.
9.8.2 Pregatirea autoturismului
Autoturismul utilizat a fost marca Dacia Nova. Acesta a fost lestat la o greutate de
1024 kg, cu rezervorul de combustibil gol. Partea din fata, respectiv capota au fost
vopsite pentru a se diferentia zonele cu potentiate diferite de vatamare a pietonului §i
pentru a facilita analizele de imagine cu softul FALCON Germania. Tn autoturism au fost
montate doua manechine Hybrid II Fyrst Technology USA.
Tn portbagaj a fost montat un sistem special de franare cu declan§are electrica prin
cablu. Scopul a fost de a declan§a franarea autoturismului Tn momentul impactului cu
manechinul pieton, §i evitarea distrugerii lui prin impactul cu bariera fixa de coliziune
(170 tone + bloc mecano - sudat pentru coliziune decalat) aflata la circa 15 metri de
zona de impact.
9.8.3 Instalatia de tractiune pentru autovehiculele supuse coliziunilor
Aceasta instalatie este fabricate de firma Messring Gmbh Germania. Instalatia poate
tracta autovehicule cu masa maxima de 2 tone la o viteza maxima de 150 km/h cu o
precizie de ± 1 km/h §i cu acceleratii cuprinse intre 2 §i 10 m/s2. Ea se compune din
urmatoarele subansamble §i instalatii:
Fig. 9.8. Cantarirea autoturismului.

Pista de coliziune cu o lungime de 200 m, care permite coliziuni auto cu bariere fixe
(zid), cu bariere mobile (1100 kg §i 1800 kg), autoturism cu autoturism (2 Tn mi§care
250
sau unui stand pe loc), coliziune laterala, coliziune laterala autoturism cu bariera copac,
rdsturndri autoturism.
Unitatea de acumulare a energiei pneumo-hidraulica cu servovalva de comanda
controlata prin calculator, butelii azot, acumulatoare cu piston, motor hidraulic de
acfionare §i motor electric.
Unitatea de antrenare a autoturismului compusa din: cablu de tractiune (fara sfar§it)
400 m, carucior trac|iune autoturisme, canal rulare carucior, amortizor deblocare
carucior tractiune, sistem deblocare pene conice.
Fig. 9.9. Instalafia de fr&nare imbarcatft pe autoturism.

Unitatea electronica de comanda care permite introducerea marimilor definitorii
pentru tractiune (viteza, timpul de accelerare, timp de mers uniform §i timpul de
franare). Unitatea permite startarea din camera de achizitie a datelor la coliziune,
memorarea parametrilor tracfiunii §i oprirea Tn caz de urgenta.
9.8.4 Filmarea rapida §i sisteme speciale de iluminare
Pentru analiza coliziunilor manechin pieton s-au folosit douS camere de filmare
rapide STARLEX USA reglate pentru o viteza de 1000 img/sec. Aceste camere au fost
pozitionate pentru filmarea de tip: vedere de sus §i din lateral st3nga.
Gradul de iluminare necesar a fost obfinut prin montarea a 30 lampi cu becuri Osram
de 1 kw fiecare. S-au montat 20 lampi Tn pozitie laterala §i 10 lampi pentru iluminare de
sus.
Startarea camerelor se face cu instalatii speciale de sincronizare §i startare
simultana. Tinand cont ca rola de film Kodak color utilizata are 30 m, iar camera are
>7
nevoie de un timp de accelerare, se va obfine un timp efectiv de filmare de cca 1,5 sec.
O manevra nesincronizata duce la pierderea fenomenelor dorite a se studia la viteze
ridicate. Camerele utilizate permit viteze de filmare de p3n3 la 10000 img/sec, dar
aceasta presupune fenomene foarte rapide §\ iluminari deosebite.
251
Fig. 9.10. Camerele de filmare de mare vitezS ?i fotocelulele Tag Heuer.
Fig. 9.11. Pozifionarea fotocelulelor Tag Heuer §i aparatura de startare automata.

9.8.5 Masurarea vitezei autoturismului
Viteza autoturismului a fost masurata cu un vitezometru cu fotocelule electrice Tag

Heuer fabricat Tn Elvefia. Precizia de masurare este de 0,1%, distanta Tntre cele doua
fotocelule fiind de 1 m.
9.8.6 Instalatia de achizitie de date la coliziune

9 9
252
Instalatia de achizitie de date la coliziune este de constructie Bell & Howell USA. Ea
dispune de 56 canale de mdsurd cu posibilitate de analiza pe trei cdi:
Fig. 9.12. Aparatura pentru achizifia datelor experimentale.

> vizualizare grosiera pe VU-metre cu leduri care indica eventualele defectiuni pe
canale;
> Tnregistratoare ultrarapide cu ultraviolete;
> Tnregistrare numerica pe magnetofon special cu 56 piste.
Instalatia este formata din 3 blocuri constructive care contin:
i i
> Conditioner, amplificatoare, filtre SAE, vizualizare grosiera;
> Module conversie §i deconversie analog/numeric, magnetofon;
> Blocuri automatizare startare coliziune, protectii §i avertizoare avarii, Tn registrator
ultraviolete.
Tn utilizarea semnalelor Tnregistrate de magnetofon se utilizeaza aparate gen lupa
de timp, coroborate cu reducerea severs a turatiei magnetofonului.
Pentru efectuarea testelor, manechinul “pieton” a fost instrumentat cu doua
accelerometre triaxiale tip 4 - 204 - 0001 fabricat de Bell & Howell - USA.
Un accelerometru (seria 1956) s-a montat Tn centrul de greutate al capului (capul
manechinului HYBRID II) iaral doilea (seria 1914) s-a montat Tn centrul cutiei toracice a
manechinului pieton. Decelerate care apar Tn momentul impactului autoturismului cu
manechinul sunt masurate pe cele trei direcfii ale sistemului de referinfa considerat
(pentru vehicul XX’, YY\ ZZ’).
Legaturile electrice Tntre accelerometre §i instalajia de achizifie de date, codificarea
253
§i Tnregistrarea s-au facut prin cablu care confine 10 canale de transmisie independente.
Momentul impactului cu vehiculul s-a marcat prin contact electric montat la nivelul
genunchiului manechinului.
Viteza vehiculului Tnainte de impact s-a masurat cu ajutorul instalatiilor timp - viteza
Tag - Heuer Elvetia direct Tn km/h.
Nivelul maxim al decelerate or masurate Tn cap (dupa axele x, y, z). a fost Tn
domeniul 0 ± 200 g iar nivelul maxim al decelerafiilor masurate Tn cutia toracica (dupa
axele x, y, z) a fost Tn domeniul 0 ± 100 g.
Fig. 9.13. Accelerometrul triaxial

Bell & Howell montat in capul
pietonuluL
Fiecare canal de filtrare corespunzator fiecarui canal de masura a fost reglat astfel:
> Pentru deceleratiile masurate Tn cap - domeniul de frecventa s-a reglat Tntre 0 -
1000 Hz (corespunzator frecventei de taiere de 1650 Hz la - 3 dB);
> Pentru deceleratiile masurate Tn cavitatea toracica domeniul a fost de 0 - 180 Hz
(frecventa de taiere corespunzatoare de 300 Hz la - 3 dB).
> Tnregistrarea decelerafiilor (masurate, amplificate §i filtrate) s-a facut la nivelul de
0± 5 V pentru 0 ± 200 g - cap, respectiv 0 ± 5 V pentru 0 ± 100 g - torace, pe hSrtie
fotosensibiia cu aparatul oscilograf cu raze ultraviolete tip 5 - 139 - Bell & Howell -
254
USA precum §i pe banda magnetica cu magnetofon tip 4020 A Bell & Howell - USA,
prelucrate digital de un sistem PCM (procesare Tn cod).
> Domeniul de masura reglat pentru fiecare canal al oscilografului a fost de 0± 5 V = 0 + 50
mm = 0+ 200 g pentru decelerate din cap §i0 + 5V = 0 + 50 mm = 0 + 100 g pentru
decelerate din cutia toracica.
Canale de masura au fost: 1. Prim contact; 2. Decelerate cap axa - X; 3. Deceleratia cap
axa - Y; 4. Deceleratia cap axa - Z; 5. Deceleratia torace axa - X; 6 . Deceleratia torace axa - Y;
7. Deceleratia torace axa - Z.
i ’ i
9.9 Desfa§urarea testelor §i analiza rezultatelor
Dupa pregatirea aparaturii necesare s-au desfa§urat doua experimente, dupa scenariile
prezentate anterior.
Tn cadrul primului test pietonul a fost a§ezat Tn fata autovehiculului, Tn pozitia
"traversand strada”, cu piciorul stang Tnspre autoturism. Impactul a avut loc Tn regiunea
genunchiului stang, putin deasupra acestuia. Viteza autoturismului Tn momentul impactului a
fost de 29,58 km/h, autovehiculul lovind pietonul cu zona mediana a barei para§oc.
Actionarea asupra sistemului de franare s-a facut cu 2 m Tnainte de locul coliziunii.
La al doilea test pietonul a fost a§ezat cu fata spre autoturism, el fiind lovit frontal de
zona mediana a barei para§oc a autoturismului care se deplasa Tn regim uniform cu viteza de
30,21 km/h. Impactul asupra pietonului a avut locTn regiunea genunchilor.
Tn urma efectuarii testelor, pentru obtinerea Tn format electronic ale diagramelor
acceleratiilor la nivelul toracelui §i capului manechinului, rezultatele, obtinute pe hartia de
oscilograf au fost scanate Tn format “Black and White Drawing” §i salvate ca fi§iere Tn
format Windows Bitmap Monocrome.
Tn etapa urmatoare cu ajutorul softurilor de analiza s-a facut o digitizare a fi§ierelor care
contin graficele acceleratiilor. Pentru aceasta s-au executat urmatorii pa§i:
> Setarea originii reprezentarii §i a limitelor superioare a axelor X §i Y;
> Captura punctelor de pe imaginea scanata. Programul permite achizitionarea a maximum
1000 de puncte de pe imagine. Digitizarea se poate face Tn mod automat sau
semiautomat, prin indicarea de catre utilizator a zonei care se dore§te a fi digitizata;
> Scrierea bazei de date;
> Importarea bazei de date Tntr-un program specializat Tn reprezentari grafice;
> Reprezentarea grafica a valorilor continute Tn baza de date.
Din analiza diagramelor obtinute s-a constatat ca pentru viteza de impact de 30 km/h
durata coliziunii efective dintre pieton §i automobil este de aproximativ 250 ms, dupa aceasta
pietonul cazand pe carosabil. Impactul Tn regiunea membrelor inferioare ale pietonului
dureaza aproximativ 90 ms. Timpul dupa care pietonul se love§te cu capul de parbriz este de
aproximativ 190 ms.
La ambele probe pietonul a fost proiectat cu capul Tn parbrizul autoturismului. De
asemenea membrele inferioare s-au rupt Tn zona de contact cu bara para§oc. Tn timpul celui
de al doilea test manechinul s-a rupt din articulatia bazinului. Acest lucru s-a datorat
reglajului momentului din articulatie, moment care a depart valoarea la care s-a produs
ruperea articulatiei Tn zona de sudura. Acceleratiile medii Tnregistrate, din
momentul impactului Tn zona genunchiului, pana la izbirea pietonului cu capul Tn parbriz §i
pe durata impactului secundar, cu solul, sunt centralizate Tn tabelul 9.4.
255
Forta medie de impact asupra manechinului a fost Tn cazul primului test de aproximativ
5300 N. La caderea de pe autoturism pe sol, se remarca din graficul acceleratiilor,
manechinul nu a lovit solul cu capul ci doar s-a rostogolit pe acesta Tn urma mi§carii de
rotatie imprimata la impactul Tn zona picioarelor. Acceleratiile aparute Tn cazul impactului
secundar sunt mai mici decat la coliziunea directa cu autoturismul.
Acceleratiile mai mari aparute la testul numarul doi se datoreaza ruperii manechinului
din articulatia bazinului.
Tn urma efectuarii experimentelor, atat la prima cat §i la cea de-a doua proba, avariile
provocate de pieton autoturismului au fost importante doar Tn regiunea parbrizului. Pe
capota s-au Tnregistrat doar urme de §tergere. Bara para§oc nu a suferit
deformatii.
>
Analizand Tnregistrarile filmate §i diagramele se poate afirma ca impactul cuprinde trei
faze principale:
> Contactul cu autoturismul, dureaza din momentul impactului pana cand pietonul se
desprinde de autoturism;
> Faza de zbor, din momentul separarii pietonului de autoturism pana la impactul cu
solul;
> Faza de tarare, din momentul luarii contact cu solul, pana la pozitia finala a pietonului.
Tabelul 9.4
Acceleratiile medii Tnregistrate la nivelul capului ?i toracelui manechinului
Test nr Impact primar Impact secundar
Cap Torace Cap Torace
[g] [g] [g] [g]
1 7,525 7,338 5,78 5,137
2 10,81 10,994 10,92 8,344
9.9.1 Contactul cu autoturismul

Aceasta faza cuprinde o serie de sub-faze, datorita complexitatii fenomenelor care
apar:
> Impactul primar cu lovirea pietonului la nivelul genunchiului;
> Rezemarea pietonului cu femurul de muchia capotei, simultan cu rabaterea partii
superioare a corpului pe capota autoturismului;
> Rotirea corpului pietonului Tn jurul axei sale longitudinale;
> Impactul capului pietonului cu parbrizul;
> Caderea de pe autoturism.
La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de catre bara para§oc a
autoturismului. Deoarece Tn cazul prezentat autoturismul a fost franat doar cu puntea
spate nu s-a observat o mi§care de tangaj a acestuia Tn momentul franarii. Dupa un timp
foarte scurt muchia capotei vine Tn contact cu femurul pietonului.
Tot aici se poate vedea fenomenul de “mulare” a membrelor inferioare pe partea

frontala a autoturismului. Acesta se datoreaza mobilitatii articulatilor membrelor
J J
inferioare sau, Tn cazurile nefericite datorita fracturarii oaselor. Partea inferioara a

piciorului, pana la genunchi, tinde sa fie trasa sub autovehicul dar datorita diferentei de
256
mas a dintre aceasta regiune §i restul corpului Tn final se va produce fenomenul de “mulare”.
Tn faza de tragere a picioarelor sub autoturism sunt posibile aparitii ale fracturilor de glezna.
Rabaterea pietonului pe capota Tncepe cu o oarecare Tntarziere, fata de momentul
impactului.
Fig. 9.14. Impactul primar.
Fig. 9.15. Mi$carea de rotate a pietonului.
Mi§carea de rotate a pietonului Tn jurul axei sale longitudinale ia na§tere datorita pozijiei
piciorului manechinului care este lovit prima data de bara para§oc. Punctul de aplicatie al
fortei de impact este excentric fata de axa longitudinala a pietonului §i astfel apare un
moment de rotatie. Rotatia Tncepe cu o oarecare Tntarziere, aceasta datorandu-se distributiei
masei pietonului pe picioare.
La rabaterea pietonului pe capota autoturismului rotatia are loc Tn jurul punctului de
257
contact dintre capota §i femur. Tn momentul cand pietonul se love§te cu capul de parbriz,
deoarece partea superioara a corpului este mai grea decat picioarele, pentru un timp corpul §i
capul pietonului devin corp comun cu autoturismul, iar picioarele se rotesc Tn jurul
articulatiei bazinului, datorita mifcarii imprimate la impactul primar.
Desprinderea de autoturism, Tn cazul vitezelor de impact mici, se manifesto Tn general
prin caderea Tn lateral sau prin alunecarea de pe capota, dupa ce autoturismul s-a oprit. Tn
primul caz viteza pietonului Tn momentul desprinderii de autoturism este egala cu viteza
autoturismului.
9.9.2 Faza de zbor
Dupa ce pietonul s-a desprins de autoturism, pana la impactul secundar, va descrie prin
aer o traiectorie parabolica. Tn cazul prezentat aceasta faza este aproape inexistenta,
datorita vitezei mici de coliziune. Faze de zbor apar doar la viteze de peste 40 km/h.
9.9.3 Faza de tarare
Odata ajuns pe sol pietonul se va rostogoli §i va aluneca, pozitia finala fiind complet
aleatoare. Contactul cu solul se poate face cu oricare dintre partile corpului. S-a constatat ca
Tn urma impactului secundar, cu solul, pietonul nu a atins carosabilul cu capul ci doar cu
toracele §i membrele inferiore, rostogolindu-se pe acesta.
9.10 Concluzii
Tn urma Tnregistrarilor, din diagramele acceleratiilor §i filmarile efectuate, rezulta:
> Forta maxima la impactul dintre bara para§oc a autoturismului §i pieton apare dupa un
timp de aproximativ 25 de ms, efectul acesteia fiind ruperea piciorului manechinului.
> Valoarea fortei la nivelul genunchiului Tn acest caz a fost de ordinul a 10000 N.
> Acceleratia maxima Tnregistrata a fost Tn momentul lovirii manechinului cu capul de
parbrizul autoturismului, la 190 ms de la impactul primar.
> Valoarea acceleratiei la nivelul capului Tn acest caz a depa§it 100 g.
258
> La nivelul toracelui valoarea medie a acceleratiei Tnregistrate pe o perioada de 20 ms a
fost de aproximativ 18 g §i a avut loc la impactul secundar, cu solul.
> Distanta de proiectare a pietonului Tn cazul primului test a fost 7,5 m pe directia de
deplasare a autoturismului, valoare care se Tncadreaza Tn limitele stabilite de Kuhnel.
> Avariile suferite de autoturism, la coliziunea cu pietonul s-au materializat prin urme de
§tergere Tn zona superioara a capotei §i prin spargerea parbrizului.
> De§i la primul test pietonul a fost lovit cu centrul barei para§oc, datorita mi§carii de
rotatie imprimata acesta a cazut de pe autovehicul prin laterala dreapta, fapt conflrmat §i
de urmele lasate pe capota.
w
INCER
23
Ora de desfa§urare: 17
CAREA
SI
OMOL
OGARE
A
Autoturism marca: DACIA
AIJTOVNOVA R 523 *(Se vor nota date despre autoturism)
F.HTCIJ
Autoturismul a fost franat doar cu puntea spate.
Masa gol [kgl
LF.LOR 827 Presiunea gazului in buteliile de azot 12,8 bar.
Repartitie fata / spate [kgl 442/385 Timpul scurs pana la atingerea fortei nominale de franare a fost de 0,51 sec. Distanta
Masa echipat [kgl 1024 parcursa de autovehicul in acest timp: 4,20 m.
Repartitie fata / spate [kgl 530/494 Lungimea urmelor de franare a fost 7,25 m.
Ampatament [mm] 2475 Spatiul total parcurs de autovehicul pana la oprire a fost 11,45 m.
Viteza de desfagurare a testului: 29,58 km/h
Regimul de deplasare:
Directia de deplasare a autoturismuluiRectilinie, a lovit din lateral pietonul pe partea stanga, de-a lungul axei Y a acestuia din urma.
Punctul de impact Observatii

Bara protectie Median la 510 mm fata de sol Nu a suferit nici o deformafie
Zona frontala, aria centrala a
Capota Zgarieturi minore
Echipamente supuse capotei §i cea capota parbriz
deformarii Aripi - -
Parbriz Dreapta la 250 mm de linia Spart dar nu s-a deplasat de pe cheder

mediana §i de muchia superioara
Manechin antropometric RUTY1 *(Se vor nota distantele de aruncare ale pietonului)
Pietonul a fost lovit in zona genunchiului stang, dupa care a fost proiectat
Segmentul de corp Inaltimea [cm] Masa [kg] cu capul in parbrizul autoturismului. Piciorul stang s-a rapt deasupra
Capul + gatul 26 5 articulatiei genunchiului. In urma impactului secundar pietonul a ajuns cu
Corpul + mainile 58 40 capul inspre directia de deplasare a autovehiculului, in laterala derapta a
Picioarele 96 28 acestuia, respectiv la 1,1 m (masurat la §old) fa[a de linia mediana a
Total ansamblu 180 73 autoturismului §i 7 m (masurat la §old) fata de punctul de unde s-a produs
Directia de lovire
A fost lovit lateral pe partea stanga, de-a lungul axei Y
Momentul Numar de Acceleratia maxima Viteza unghiulara

Articulatia din mase Observatii
X Y Z X Y Z
Segmentul de corp articulatie manechin
- -
[Nm] -
fel fel [§1 [rad/sl [rad/sl [rad/sl -
Gat Adaptare cap Sunt grapate in

Capul biomanechin 95 40 88 intervalul 195 -
HYBRID II 220 ms
Soldi 2 x 50
(flexie, extensie) Nu sunt grapate in
Corpul 11 16 12 12
Sold 2 (lateral) 50 jural unui anumit
Umar 2x9 interval
Brat 2x9
Femur superior 2x 15 Nu s-au facut
Picioare - - -
Genunchi 2 x 50 masuratori
260
INCERCAREA SI OMOLOGAREA
AUTOVEHICULELOR
Acceleratiile capului la impactul primar
160 -
-Acceleratia pe axa X - Acceleratiile capului obtinute in
Acceleratia pe axa Y -
urma impactului primar asupra
120 genunchiului
Acceleratia pe axa Z -
Acceleratia rezultanta
Acceleratia (g)
-120 Acceleratiile capului obtinute in

urma impactului parbrizul
autoturismului
-160 -
+ + +
10 20 30 40 50 60 70 80 90
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 Timpul [ms]
261
Acceleratiile toracelui la impactul primar
200
Acceleratia (g)
-200
Timpul [ms]
262
Acceleratiile capului la impactul secundar

Acceleratiile capului la impactul secundar
200 T -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
160
—a— Acceleratia pe axa -Acceleratia pe axa X - x Acceleratiile capului in momentul cand
Acceleratiile capului in momentul cand
— x — Acceleratia pe axa Acceleratia pe axa Y - y pietonul se rostogole§tepietonul
pe carosabil
se rostogole§te pe carosabil
120 Acceleratia pe axa Z -
— A c c e l e r a t i a pe axa Z Acceleratia rezultanta Acceleratia rezultanta
80 ;
Acceleratia (g)
40 ;
0—
-40 1
-80 ' ___________________________________________
-120 '
Acceleratiile capului in momentul cand Acceleratiile capului in momentul cand
pietonul a cazut de pe autoturism §i a pietonul a cazut de pe autoturism §i a
atins solul atins solul
263
-200 T' ' ' ' I ' ' ' ' I

810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010
Timpul [ms]
10 PRELUCRAREA §l INTERPRETAREA REZULTATELOR

TNCERCARILOR
10.1 Generalitati 9
Prelucrarea matematica a datelor experimentale, analiza §i interpretarea lor constituie

o problema importanta pentru toti speciali§tii care lucreaza Tn cercetarea experimentala.
Utilizarea metodelor numerice moderne de prelucrare §i analiza a rezultatelor are
urmatoarele scopuri principale:
> Punerea rezultatelor sub o forma cat mai utila §i accesibila speciali§tilor care urmeaza
sa le foloseasca ulterior;
> Estimarea adevaratelor valori ale marimilor masurate, a erorilor de masurare §i a
preciziei masurarii.
Prin urmare, calitatea rezultatelor obtinute Tn urma cercetarilor experimentale este
influentata §i de volumul de date, precizia mijloacelor de masurare utilizate §i de modul Tn
care a fost efectuata prelucrarea datelor.
10.2Precizia §i erorile de masurare
Tn practica, nici o determinare experimentala nu poate fi efectuata absolut exact,

deoarece Tn mod obligatoriu aceasta este afectata de erori, datorita:
> Variatiei Tn timp a fenomenului masurat;
> Unor imperfectiuni a organelor de simt;
> Aparaturii §i metodelor de masurare;
> Conditiilor de masurare;
> etc.
Perfectionarea aparaturii §i a metodicii de lucru poate conduce la obtinerea unor
aproximari mai exacte, Tnsa trebuie mentionat faptul ca exista totu§i o limita pana la care
pot fi mic§orate erorile masurare. Cu cat precizia de masurare este mai mare cu atat
dificultatea §i costurile experimentului sunt mai mari. Ca urmare a acestui lucru decurge
necesitatea ca pentru fiecare experiment sa fie impusa precizia optima, care Tn mod uzual
este prezentata Tn standardele, normele, regulamentele de Tncercare, sau Tn lucrarile de
specialitate.
Prin eroarea de masurare Ax se Tntelege diferenta dintre valoarea masurata x §i
adevarata valoare a parametreului a, fiind exprimata matematic prin relatia:
A x ; = xt - a (10.1)
unde i=1,2, n este indicele masurarii Tn cadrul a n masurari efectuate.
Una dintre problemele principale ale prelucrarii numerice a datelor obtinute pe cale
experimentala este estimarea adevaratelor valori ale marimilor obtinute Tn urma cercetarii
experimentale. Este un fapt cunoscut ca masuratorile Tn cadrul cercetarii experimentale se
repeta pentru a putea estima valoarea reala a. Spre exemplu pentru procesul de rulare
libera, efectuat pe un drum orizonta, cu configuratie rectilinie, din asfalt de calitate buna,
Tn urmatoarele conditii: viteza initiala 15 km/h; viteza finala 10 1
* 9 9
km/h; viteza vantului mai mica de 3 m/s, rezultatele privind timpul de rulare libera au
265
fost obtinute Tn urma a 84 de probe effectuate (42 pe sens de depasare). Aceste sunt
centralizate Tn tabelul 10.1. Timpul a fost masurat cu un cronometru digital cu precizie de
0,01 s. Se poate observa ca timpul de rulare libera, variaza Tntre 10,38 s §i 10,60 s, iar
valoarea medie a timpului de rulare libera pentru cele 84 de probe este 10,496 s.
Tabelul 10.1
Nr. probei 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Timpul de rulare 10,56 10,49 10,57 14,48 10,56 10,45 10,49 10,45 10,48 10,45 10,51
10,60
libera [s]
Nr. probei 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Timpul de rulare 10,49 10,51 10,48 10,50 10,51 10,45 10,51 10,56 10,49 10,49 10,43 10,44
libera [s]
Nr. probei 25 26 27 28 29 30 31 31 33 34 35 36
Timpul de rulare 10,53 10,43 10,58 10,49 10,52 10,44 10,49 10,50 10,43 10,51 10,50 10,42
libera [s]
Nr. probei 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
Timpul de rulare 10,44 10,42 10,54 10,54 10,44 10,47 10,46 10,47 10,54 10,47 10,55 10,48
libera [s]
Nr. probei 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
Timpul de rulare 10,54 10,46 10,51 10,49 10,44 10,42 10,46 10,48 10,42 10,52 10,57 10,51
libera [si
Nr. probei 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72
Timpul de rulare 10,53 10,57 10,39 10,42 10,57 10,48 10,56 10,54 10,57 10,52 10,54 10,49
libera [si
Nr. probei 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
Timpul de rulare 10,55 10,56 10,48 10,38 10,50 10,47 10,43 10,48 10,59 10,46 10,54
10,60
libera [s]
Tntrebarile care se pun Tn urma acestor Tncercari repetate sunt:

> Cat de apropiata este valoarea medie 10,496 s de valoarea reala?
> Influenteaza numarul de probe acuratetea valorii medii?
> Domeniul de variatie al valorilor masurare, afecteaza valoarea medie?
5 ’
Raspunsul la aceste Tntrebari poate fi gasit studiind cauzele erorilor de masurare,
modalitatile de estimare a acestora §i modalitatile de reducere a acestora.
10.2.1Clasificarea erorilor de masurare

Clasificarea erorilor de masurare este prezentata schematic Tn figura 10.1. La
efectuarea masuratorilor pot apare urmatoarele tipuri de erori: grosolane; sistematice;
aleatoare.
Erorile grosolane apar datorita calificarii necorespunzatoare, experientei insuficiente

sau/§i neatentiei personalului. Ca exemple pentru aceste erori pot fi amintite:
> Citirea pe alta scala a instrumentelor cu scari multiple;
> Selectia gre§ita a factorului de amplificare;
> Aprecierea pozitiei acului indicator fata de reperele scarii.
Erorile grosolane sunt relativ u§or de identificat prin repetarea masuratorilor. Tntr-un
set de date obtinute pe cale experimentala, valorile ce ontin erori grosolane se situeaza
266
la limitele domeniului. Tn mod obi§nuit aceste valori se elimina Tn cadml prelucrarilor

Tncercarilor experimentale.
grosolane sistematice aleatoare
f=
persona » 2
l c 3
d >
Eron dc m&sunk
u.
3 -l
it ^
! 1
i
! c
1 ^
\ E
3
E
k,
v,
k,
o ■e p
o
'P
n
o i
y
P
Fig* 10.1. Clasificarea erorilor WB
de masurare.
Erorile sistematice sunt ■ <n
■J
C
1)
V
j—t
. consecinta unor factori cunoscuti ca:

> instrumentul de m§surd; 8
i— 3
a S=
P
> metoda de masurare; i c 1
1 ~
CU
2
wmm
> marimile cu influenta o minora;

3
9 9
£ c y
> conditiile de mediu
9 9
y exterior;
> regimul desfa§urarii experimentului.
Experienta §i atentia experimentatorului este adesea utilizata pentru eliminarea acestui
tip de eroare. Un exemplu de eroare sistematice este folosirea unui termometru digital
calibrat gre§it, care la temperatura de TngheJ a apei pure indica 1°C, iar la fierberea
acesteia 101°C. Prin etalonarea gre§ita a termometrului respectiv i s-a indus o eroare
sistematica de + 1°C, constanta pe tot domeniul de masurare de la 0°C la 100°C.
Un alt exemplu de eroare sistematica referitor tot la masurarea temperaturilor poate fi
datorat etalonarii gre§ite Tn sensul ca la transformarea apei pure Tn gheta indica 0°C, iar
la fierberea ei 101°C. Prin etalonarea gre§it§ termometrului respectiv i s-a indus o eroare
sistematica crescatoare de la 0°C, pentru o temperatura de 0°C, pana la +1°C, pentru
temperatura de 100°C. Prin urmare la o temperatura de 30°C, eroarea sistematica va fi de
+0,3°C.
Tot o eroare sistematica apare §i Tn cazul nerespectarii conditiilor inifiale §i finale ale
experimentului de rulare libera prezentat mai sus. Daca datorita calibrarii gre§ite a
267
dispozitivului de masurare a vitezei autovehiculului, experimentul Tncepe la 14 km/h Tn loc

de 15 km/h, valorile timpilor de rulare vor fi diminuate.
Erorile sistematice pot crea probleme serioase Tn munca de cercetare experimentala,
deoarece sunt foarte greu de depistat. Acest tip de erori nu pot fi eliminate prin repetarea
experimentului §i medierea rezultatelor obtinute. Spre exemplu eroarea constata de +1°C
poate sa nu fie detectata o lunga perioada de timp pana la urmatoarea calibrare a
instrumentului de masura, la fel §i eroare de -1 km/h, a instrumentului de masura a vitezei.
Tn cazul Tn care valoarea rezultatelor poate fi estimata prin calcul pe cale teoretica §i
se constata diferente Tntre rezultatele experimentale §i cele teoretice se verifica etalonarea
Tntregului lant de masura, pentru a depista eventualele erori sistematice. Tn majoritatea
cazurilor, valoare reala ce urmeaza sa fie masurata nu se cunoa§te, motiv pentru care
detectarea §i eliminarea erorilor sistematice se face destul de greu.
Erorile aleatoare sunt consecinta unor factori imposibil de evaluat aprioric, iar erorile
din aceasta categorie se distribuie potrivit unei legi statistice. Analiza erorilor aleatoare
stabile§te Tmpra§tierea rezultatelor. Daca revenim la experimentul rularii libere putem
identifica urmatoarele cauze:
> eroarea de comanda a conometrului;
> mici variatii ale vitezei initiale;
9 9 *
> diferenta Tntre timpul real §i cel aratat de cronometru, datorita faptului ca precizia de
afi§are a acestuia este de 0,01 s, iar incrementarea valorii se face din sutime Tn sutime
(eroare maxima - 0,01 s).
Cu toate ca sunt mai u§or de identificat decat erorile sistematice, erorile aleatoare nu
pot fi eliminate Tn totalitate, pe cand cele grosolane §i sistematice pot. Aceste erori pot fi
corectate §i minimizate prin efectuarea mai multor probe pentru determinarea aceleiafi
marimi urmate de analize statistice a rezultatelor §i de estimarea erorilor. Prin urmare
pentru stabilirea preciziei de masurare sunt prelucrate statistic erorile aleatoare.
Teoria erorilor de masurare §i metoda celor mai mici patrate sunt strans legate de
teoria probabilitatilor, statistica matematica, teoria informatiei §i teoria grafurilor. Pe baza
teoriei probabilitatilor §i a statisticii matematice se poate studia repartitia erorilor care are
un rol hotaratorTn prelucrarea rezultatelor obtinute prin masuratoare.
10.3 Notiuni de teoria probabilitatii
Erorile aleatoare de masurare sunt caracterizate de o lege de repartitie bine

determinate. Prezenta unei astfel de legi poate fi stabilita repetand de multe ori, Tn conditii
identice masurarea unei anumite marimi §i considerand numarul m de rezultate ale
masuratorilor care se Tncadreaza Tntr-un anumit interval. Raportul dintre acest numar §i
numarul n al tuturor masuratorilor efectuate se apropie de o valoare constanta, pentru un
numar suficient de mare de probe, reprezentand frecventa relativa de Tncadrare a marimii
Tn intervalul (clasa) considerat.
Repetand masurarea unei variabile, ca Tn cazul determinarii timpului de rulare libera a
autovehiculului, se constata ca valorile masurate sunt distribuite Tn jurul valorii medii, a§a
cum rezulta din figura 10.2. Tn aceasta figura este reprentat numarul de aparitii Tn fiecare
interval (clasa), spre exemplu pentru clasa a 2-a corespunzatoare intervalului
268
10,401 - 10,420 s se constato 5 aparp din 84, deci o frecvenJS relativa de 5,95%. De
asemenea se constata ca Tn zona valori medii 10,496 s, frecventa de aparitie este mai
ridicatS, astfel:
> Tn intervalul 10,461 - 10,480 sunt 12 aparifii, corespunzatoare unei frecvente relative de
14,29%;
14
12
1
- C 0
ct COL
C
s— c
L. o
'CDCS T CD
uI D
ICS
— E cCD
H
cc :CD
C
5
=
J-
-
r-j Cl o o o o o
CD CD C CD CD
rT
CD
'5| rt
D
to
□O CD CN rt IJD CO o
‘ - ■=t L
D UO un_ un in CD
rr o" o’ O o o o O
■ 1 i i ■
*
T-
CO o C rr s OD o rN rt s L
—
co
rr M rr un un un un
CO
rt rr_ m_
C o’ o’ o o’ o o’
rr D — ^— — ^— — T—
intervale de timp de rulare libera

Fig. 10.2. Distribujia timpului de rulare liberi pentru cele 84 de probe.
> Tn intervalul 10,481 - 10,500 sunt 13 aparitii, corespunzatoare unei frecvente relative
de 15,48%;
> Tn intervalul 10,501 - 10,520 sunt 10 aparifii, corespunzatoare unei frecvente relative
del 1,90%.
Tn mod obi§nuit, repartitia erorilor aleatoare de mSsurare se face dupS o legea
normala (legea lui Gauss).
Tn figura 10.3, este prezentata frecventa de distribute pentru o cre§tere progresiva a
numSrului de probe de rulare libera, sunt redate grafic rezultatele pentru primele 24 de
probe, pentru primele 48 de probe, respectiv pentru cele 84 de probe efectuate. Daca
proba s-ar repeta de o infinitate de ori repartitia datelor se face dupa o lege normala, cu
cat cre§te numarul de probe frecventa de distribute se apropie din ce Tn ce mai mult de
distribu|ia teoreticS.
Se pune problems de ce este necesar sa se aproximeze frecventa de distribute cu o
distributie teoreticS. Tn practicS s-a recurs la utilizarea distributiei teoretice, deoarece
analiza statistics poate fi aplicatS mult mai u§or pe aceastS distributie. Tn afarS de
distributia normals (Gaussiana), Tn practica prelucrarii datelor experimentale mai sunt
utilizate distributia binomials §i distributia Poisson.
Densitatea de repartee a legii normale este datS de relatia:
269
p(x) = (10.2)
K
unde: a (cr>0) este eroarea medie patratica, sau eroarea standard; a2 - dispersia
masurotorilor.
.. cele B4 de probe
■*vprimele 48 de probe
primele 24 de probe
14
distributia normala
1
2
;-E-10
^dB
cs
si fr _
S2_
re
^
dB 2_
OJ -
Q CD o a a CD o a CD D CD o
afn
O CM <£> CO CD CM ~=t CD GO CD
-=T -=T un un UO un UO ID
c CD
i
CD
■
CD_ CD" CD" CD’
*—
CD’
■*—
CD" CD"
•—
CD"
’■j"
CD"
■*
Eg T---
CO
T-
CD
T ---
CM
T---
■^r
,—
CD CD CD
*—
CM
T---
UD
—
CO
3u cn -=t_ ~=C_ un in UO un un
a a CD" CD" CD" CD CD CD" CD CD" CD
SZ 03
intervale de timp de rulare libera Fig. 10.3. Influenza
numarului de probe asupra distributiei.
Legea normala de repartitie se

determine pornind de la urmatoarele
ipoteze:
> Erorile de masurare pot avea
un §ir neintrerupt de valori;
> La un numar mare de
masurari, erorile de aceia§i marime cu
semne diferite au aceia§i frecventa de
aparifie;
> Odata cu cre§terea erorii se
mic§oreaz£ frecventa de aparijie.
Tn figura 10.4 este re prezentata
curba de repartitie a legii normale
pentru diferite valori
ale erorii standard a (a=1/2, a=1 §i a=2). Din acest grafic se observa ca atunci cand
270
cr scadecurba de repartitie intersecteaza axa probabilitatii p(x) Tntr-un punct din ce Tn ce

mai Tndepartat de origine. Cu ajutorul acestui grafic se poate stabili cat de frecvent pot
aparea erorile aleatoare.
10.4 Prelucrarea statistica a datelor experimentale

Prelucrarea statistica a rezultatelor experimentale presupune folosirea unor valor tipice
de selectie ca: media aritmetica; media ponderata; mediana; moda; etc.
10.4.1 Media aritmetica
Media aritmetica a unui grup de n valori (x-i, x2,........ , xn) se calculeaza cu relatia:
*‘+X!+ +
^ = i-2>, (10.3)
Xmed ____
n n i=1
unde: xmed este media aritmetica; i - indicele masurarii; n - numarul de repetari a probei.
Tn cazul rularii libere, din exemplul considerat mai sus valoarea medie a celor 84 de
probe este de 10, 496 s. Un numar mai mare de probe confera o precizie mai ridicata, §i o
valoare medie mai apropiata de cea adevarata. Spre exemplu:
> Pentru prima proba, valoarea medie este 10,56 s;
> Pentru primele 6 probe, valoarea medie este 10,518 s;
> Pentru cele 84 probe, valoarea medie este 10,496 s.
Se observa ca valoarea 10,496 s corespunzatoare mediei celor 84 de probe este cea

mai apropiata de valoarea adevarata a probei, iar valorile 10, 56 s obtinute Tnprima
proba §i 10,518 s, obtinute pentru primele 6 probe sunt cele mai departatede aceasta.
10.4.2 Media ponderata
Tn cazul prelucrarii rezultatelor masuratorilor de precizii diferite §e folose§te media

ponderata care este definita de relatia:
i=k
_ m+p2x2+ .................... +pkxk _ h PiXi

X
med-p ~ i=k V
Pi Pi Pk ^p
i=1
Abaterea medie patratica ponderata este data de relatia:
271
y -Xmed-pY
P
V P1+P2+ ............ + Pk -
1
k ( 10.5)
5 "
unde pi, P2, ......., Pk sunt ponderile masuratorilor x- i, x2 ,xk, presupuse

cunoscute §i
care sunt invers proportionate cu dispersiile erorilor corespunzatoare, cr-i2, cr22 crk2.
10.4.3 Mediana
Mediana este acea valoare a variabilei aleatoare care Tmparte Tntregul §ir de rezultate
dispuse Tn ordine crescatoare sau descrescatoare Tn doua parti egale §i caracterizeaza
seria de date prelucrate din punc de vedere al repartitiei frecventei Tn cadrul seriei.
10.4.4 Moda
Prin moda se Tntelege valoarea de repartitie careia Ti corespunde frecventa maxima de

aparitie. Tn anumite cazuri repartitia de frecvente poate avea doua valori de frecvente,
ambele fiind cele mai probabile, repartitii numite bimodale. Tn cazul Tn care aceia§i
frecventa de repartitie are mai multe mode, repartitia respectiva poarta numele de
repartitie plurimodala. Tn cazul Tn care repartitia de frecvente are Tn mijlocul ei Tn loc de
maxim un minim, aceasta se nume§te antimodala. La fel ca mediana, moda reprezinta o
valoare medie de poziti sau de structura, iar Tn cazul distributor simetrice aceasta este
egala cu media aritmetica.
10.4.5 Probabilitatea §i intervalul de Tncredere
Tn cazul Tn care valoarea adevarata a unei masuratori este x, media aritmetica este
Xmed. §i eroarea de masurare Ax, se poate presupune ca a este probabilitatea ca rezultatul
masurarii se deosebe§te de valoarea adevarata cu o marime mai mare decat Ax, lucru care
se poate serie sub forma:
p{x«,ed- & c < x < x
med+Ax) = a ( 10.6)
Probabilitatea a se nume§te probabilitate de Tncredere sau coeficient de
siguranta, iar intervalul valorilor de la xmecrAx, pana la xmed+Ax se nume§te interval de
Tncredere.
Tn relatia 10.6, considerand o probabilitate a, rezultatul masuratorii nu iese din limitele
intervalului de Tncredere. La masuratori obi§nuite se recomanda ca cx=0,9...0,95 iar
pentru cele extrem de importante cx =0,999.
10.4.6 Abaterea medie patratica
O Tntrebare importanta care se pune Tn practica cercetarii experimentale este “Cat de

apropiata este valoarea medie de valoare adevarata?”. Raspunsul la aceasta
272
Tntrebare Tl aflam calculand abaterea medie patratica a valorii individuale s, §i abaterea

medie patratica a valorii medii Sm.
Valoarea adevarata a apartine domeniului xmed±Sm.
Precizia valorilor individuale este caracterizata de valoarea medie patratica a valorilor
individiuale:
(10-7)
iar precizia §irului de masuratori efectuate asupra aceleia§i
marimi (Tn acelea§i conditii), este caracterizata de
valoarea medie patratica a valorii medii:
(10.8)
Aceasta valoare este cunoscuta sub denumirea de abatere medie patratica a valorii
medii Sm, care poate fi folosita pentru a estima eroarea standard a valorii medii. Pentru
exemplul considerat Sm=0,0055 s pentru cele 84 probe, Sm=0,0066 s pentru primele 48 de
probe, Sm=0,0157 s pentru primele 12 probe, Sm=0,0229 s pentru primele 6 probe. Rezulta
ca:
> xmed=10,518± 0,0229 s pentru primele 6 probe;
> xmed=10,508 ± 0,0157 s pentru primele 12 probe;
> xmed=10,492 ± 0,0066 s pentru primele 48 probe;
> xmed=10,496 ± 0,0055 s pentru cele 84 de probe.
Prin urmare din cele prezentate mai sus rezulta o abaterea medie patratica a valorii
medii este cu atat mai mica cu cat numarul probelor scade.
Daca daca de probe este foarte mare, se obtine abaterea standard definita prin
urmatoarea relatie:
i
(*l -xmedf +{x2 -xmedf +
n ( 10-9)
<T =
Pentru un numar mai mare de probe abaterea medie patratica a valorilor idividuale
s tide sa fie egala cu cr. Spre exemplu pentru cele 84 probe ale testului de rulare libera
rezulta:
cr=± 0,0497 §i s=± 0,0500
Abaterea medie patratica este masura Tmpra§tierii valorilor Tn cadrul unei probe care
se repeta. O abatere a mediei patratice mare indica o Tmpra§tiere mare a rezultatelor.
Exemplificand pentru cazul rularii libere, abaterea medie a valorilor individuale are
urmatoarele valori:
> s=0,0518 s pentru primele 6 probe;
> s=0,0500 s pentru toate cele 84 probe.
273
Cu cat cre§te numarul de probe Tmpra§tierea scade, stabilizandu-se la o valoare

constanta.
Un mod de apreciere a valorii optime a abaterii medii patratice individuale, este
compararea acesteia cu valoarea medie, prin coeficientul de variatie cv
cv= —-100 [%] (10.10)
Xmed
O valoare mare a acestui coeficient arata o Tmpra§tiere ridicata a rezultatelor obtinute.
10.5 Calculul erorilor compuse

Tn cazul Tncercarilor, unele marimi ca viteza unghiulara, momentul se masoara §i
debitul, etc., §i pornind de la acestea se calculeaza alte marimi cum este puterea, consumul
specific, etc. O problema importanta este stabilirea erorii totale pornind de la erorile
partiale, utilizand legi de compunere specifice a erorilor de masura.
Sa presupunem ca dorim sa cunoa§tem perimetrul P, al unui poligon de Tncercare a
autovehiculelor, acesta se calculeaza cu relatia:
P = Amed + Bmed + Cmed + Dmed ( 10.11)
unde: Amed, Bmed, Cmed §i Dmed sunt valorile medii ale laturilor obtinute Tn urma a n
masurari. Corespunzator acestora se pot calcula abaterile medii patrate ale valorilor medii
pentru fiecare latura: Sm,A, Sm,B, Sm,c, Sm,D. Probelma care trebuie rezolvata este stabilirea
abaterii medii patrate a valorii medii a perimetrului Sm,Pl pornind de la abaterile medii
patrate ale laturilor.
10.5.1 Calculul erororilor Tn cazul compunerii prin Tnsumare
Daca variabila compusa este definita ca suma:

Z= ......... ( 10-12)
Tn care: Xmed este valoare medie a parametrului X, calculate Tn baza a n masurari X-i,
X2 ...........Xn; Ymed - valoare medie a parametrului Y, calculate Tn baza a n masurari Y-i,
Y2............Yn.
Abaterea medie patratica a firului compus va fi data de relatia:
Smi =Js2miX+sir+...................... (10.13)
Relatia 10.13 este valabila §i pentru o variabila compusa de forma:
Z = k + Xmed+Ymed +............ (10.14)
unde k este o constanta.
Z = Xmed-Ymed+ (10.15)
Pentru exemplificare cosideram doua incinte alaturate Tn care se masoara

temperatura. Tn prima temperatura este 97±0,5°C, iar Tn cea de a doua 81±0,4°C.
Diferenta de temperatura dintre cele doua incinte va fi: 16±[0,52+0,42]°’5oC=16±0,64°C.
10.5.2 Calculul erororilor Tn cazul compunerii prin combinatii liniare
Daca variabila compusa este definita ca:

Z = aXmed+bYmed+ (10.16)
atunci abaterea medie patratica a valorii medii pentru §irul compus se calculeaza cu
relatia:
9
S,,z =^2Sl,x+b2S2mJ + (10.17)

274
Z = k + aXmed+bYmed+ (10.18)
unde k este o constanta.
Expresia 10.17, ramane valabila §i pentru cazul Tn care o parte din termenii relatiei
10.18 sunt negativi:
Z = k + aXmed-bYmed+ (10.19)
Pentru exemplificare se poate considera platforma dreptunghiulara a unui autocamion
care are lungimea L=3±0,005 m §i latimea l=2±0,004 m. Se impune calculul perimetrului
platformei.
Valoarea medie a acestua este: P=2L+2I=10 m.
Eroarea standard a perimetrului mediu este:
[220,0052+220,0042] ,5=0,013 m
Din exemplul prezentat rezulta ca valoarea estimata a perimetrului este 10±0,013
m.
Un caz particular TI reprezita variabila obtinuta prin Tnmultirea cu un scalar definita
prin relatia:
Z = aXmed (10.20)
a carei abatere medie patratica a valorii medii este:
= aSmX (10.21)
10.5.3 Calculul erororilor Tn cazul compunerii prin Tnmultire

2 = Xmjrwmi (10.22)atunci
abaterea medie patratica relativa a valorii medii a §irului compus se calculeaza cu
relatia:
9
+ + (10.23)
z rL
Pentru exemplificare se consideplatformadreptunghiulara a unui autocamion, care
are lungimea L=3±0,005 m §i latimeal=2±0,004 m. Se impune calculul suprafetei
platformei.
Valoarea medie a acesteia este:
A=LI=6 m2
Eroarea relativa standard a mediei ariei este:
[0,0052/32+0,0042/22]0,5=0,0026
Prin urmare, eroarea standard reprezinta 0,26% din valoarea medie a ariei de 6 m2,
ceea ce exprimat Tn unitati de suprafata reprezinta 0,016 m2.
Deci aria pletformei poate fi estimata la:
6 m2±0,26% sau
6 m2±0,016 m2.
10.5.4 Calculul erororilor Tn cazul compunerii prin suma de puteri

Z = Xld+Y^d+ ................. (10.24)
atunci abaterea medie patratica a valorii medii a §irului compus se calculeaza cu relatia:
S„,z = ......... (10.25)
275
Pentru exemplificare se calculeaza aria unei Tncaperi fonice de forma patrata cu latura
L=3±0,005 m Tn care este montat un stand de Tncercare motoare.
Aria medie estimata este:
A=L2=9 m2
Eroarea standard a ariei estimate este:
[(2*31)2 0,0052]=0,03 m2, iar aria estimata este 9±0,03 m2.
10.5.5 Calculul erororilor Tn cazul compunerii prin produs de puteri

Z = K e d -Y v m e d • ............. (10.26)
atunci abaterea medie patratica relativa a valorii medii a §irului compus se calculeaza cu
relatia:
S m7
2
, Sl , Sly
X
2
-a*-= U .^L + ............................................................................. (10.27)
.^L + V
zV
Pentru exemplificare se poate considera consumul spacific de combustibil ce,
pentru un motor cu ardere interma, definit de relatia:
c.=%-=p-%- <10-28)
e e
unde: Ce este consumul orar de combustibil Tn [kg/h]; Pe - puterea efectiva a motorului Tn
[kW]; Qv - debitul volumetric al combustibilului Tn [cm3/h]; p - densitatea combustibilului
Tn [g/cm3].
Pentru determinarea experimentala a consumului specific au fost masurate urmatoarele
marimi:
p = 0,81 ± 0,015 g/cm3 Qv = 8521 ± 82 cm3/h Pe = 20 ± 0,3 kW
Tnlocuind valorile masurate Tn relatia 10.28 §i rezolvand-o rezulta pentru consumul
specific mediu o valoare de 345,1 g/kWh.
Aplicand relatia 10.27, pentru eroarea standard se obtine valoarea:
S m c = 345,1 • =8,89^ 7
V 81 8521 20
rezulta ca consumul specific de combustibil estimat este de 345,1 ±8,89 g/kWh sau
345,1 g/kWh ±2,6%.
Tn cazul Tn care una dintre erori este preponderenta, influentand esential eroarea
totata se impune Tn principal diminuarea acstei erori pentru a ne Tncadra Tn eroarea totala
Tmpusa.
10.5.6 Calculul erororilor

Tn cazul functiilor logaritmice

Z = logXme, (10.29)
atunci abaterea medie patratica a valorii medii a §irului compus se calculeaza cu relatia:
Sm,z = ^ ( 10.30)
med
10.5.7 Calcul
276
ul erororilor Tn cazul functiilor de mai multe variabile

9
Tn cazul unor functii generale de mai multe variabele de forma:

Z = f{XmedYmed,.l ..................... (10.31)
abaterea medie patratica a valorii medii a functiei compuse se calculeaza cu relatia:
s,.z = V I + l/'fcjH. vf + .............................................................................................................. (1 ° -32)
unde:
f (v ) _ Warned ’ Ymed ) _
OA-
9Z J V med) py
med med
j-'^Y 'j-QfjXmed’ Ymed) _
srmed dYmed
Se pune conditia va valiabilele X d, Ymed din functia Z=f(Xmed, Ymed,....) sa
me
fie independente unele fata de cealelalte.

Pentru cazul particular al unei functii de forma:
Z = kXmedYmed ' (10.33)
Tn care k este o constanta. Derivatele partiale au urmatoarea expresie:
277
med
dY
med
Relatia 10.32 devine:

i
S.* = ^r^fls^Y+ [kX^]2[smJY + ........................................... (10 .34 )

Tmpartind ambii termeni ai relatie 10.34 cu Z se obtine:
s- \[w.JKxI, [^’]2K.r]2, (1 0 3 5 )
m,Z
1
Prin simplificarea relatia 10.35 devine:
^hL = + + ............. (10.36)

^ Y^
Pentru cazul particular al unei functii de forma:
Z = XmedYmed-PmedQmed ’ (10.37)
Nu este necesar sa se foloseascaformula generala pentru calculul abetreii medii
patraticve deoarece se pot folosi legile prezentate anterior.
Abaterea medie patratica a valorii medii pentru primul terman se calculeaza cu relatia:
I$lx Sly
Smjr =XmedYmeJj^ + yf- ( 10.38)
med med
Tn mod similar abaterea medie patratica a valorii medii pentru cel de al doilea terman
se calculeaza cu relatia:
S,,rs=-P^g^J^L + lf- (10.39)

V med *^med
Cele doua abateri patratice partiale se compun dupa legea compunerii prin Tnsumare
§i se obtine abaterea medie patratica a valorii medii pentru functia Z:
Sm,z = -\jSm>XY + SmPQ = -)jYmedSmX + XmedSmY + QmedSmP + PmedSm>Q ( 10.40)
Se poate confirma acest rezultat utilizand relatia de compunere pentru functii de
variabile multiple. Cele patru derivate partiale fiind:
fix )- dz
-Y f (Y )- dZ
=x
J \ med) ry'rr med J \ med) ^T7- med
SXmed dYn,ed
med Qmed med
se introducTn relatia 10. 32 §i se obtine:

S,,z = -JrLsls + xLs2.,r + QLJSI,P + PLsla (10.41),
solutie similara cu 10.40.
278
11 NORME §l REGLEMENTARI INTERNE §l INTERNATIONALE

UTILIZATE LA OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR
Conditiile tehnice pe care trebuie sa le Tndeplineasca autovehiculele Tn vederea

omologarii §i admiterii Tn circulatie pe drumurile publice din Romania, RNTR 2, sunt
reglementate prin Ordinul Nr. 211 din 11 februarie 2003, publicat Tn Monitorul Oficial al
Romaniei, Partea I, nr. 275 din 18 aprilie 2003.
11.1 Prescurtari §i definirea unor termeni utilizati

Principalele prescurtari §i definitii utilizate Tn domeniul transporturilor §i al omologarii
autovehiculelor sunt sistematizate Tn cele ce urmeaza:
> ABS - Sistem automat antiblocare a rotilor la franare;
> ASR - Dispozitiv automat antipatinare la demarare sau accelerare;
> CE - Comunitatea Europeana;
> CEE - Comunitatea Economica Europeana;
> Directiva - act normativ al Consiliului/Comisiei sau al Parlamentului European;
> Directiva de baza (specifica) - directiva care se refera la omologarea unui anumit
sistem al vehiculului (de exemplu sistemul de franare), sau a unei componente (de
exemplu farul), ori a unei entitati tehnice independente (de exemplu bara
antiTmpanare), care poate fi omologata separat de vehicul;
> Directiva-cadru - directiva care se refera la omologarea unui tip de vehicul Tn
intregime;
> EN - Standard European;
> EURO - 1 - omologare privind emisiile poluante ale autovehiculelor conform Directivei
70/220/CEE modificata prin Directiva 96/69/CE treapta A, sau Regulamentului nr. 83
ECE - UN seria de amendamente 02, ori omologarea motoarelor diesel pentru
autovehicule, conform Directivei 88/77/CEE modificata prin Directiva 91/542/CEE I, sau
Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de amendamente 02 treapta A;
70/220/CEE, modificata prin Directiva 96/69/CE, treapta B, sau Regulamentului nr. 83
ECE -UN seria de amendamente 03, ori omologarea motoarelor diesel pentru
autovehicule, conform Directivei 88/77/CEE, modificata prin Directiva 91/542/CEE II,
sau Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de amendamente 02 treapta B;
70/220/CEE modificata prin Directiva 98/69/CE, treapta A, sau Regulamentului nr. 83
ECE -UN seria de amendamente 05, ori omologarea motoarelor diesel pentru
autovehicule, conform Directivei 88/77/CEE, modificata prin Directiva 1999/96/CE
treapta A, sau Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de amendamente 03 treapta A;
70/220/CEE, modificata prin Directiva 98/69/CE treapta B, sau
Regulamentului nr. 83 ECE - UN seria de amendamente 05 ori omologarea motoarelor
diesel pentru autovehicule, Directivei 88/77/CEE modificata prin Directiva 1999/96/CE
treapta B(1), sau Regulamentului nr. 49 ECE - UN seria de amendamente 03 treapta
B(1);
> ISO - Organizatia International^ de Standardizare;
> Omologare pentru circulatia pe drumurile publice din Romania - procedura
administrativa prin care autoritatea competenta certified, conform legislatiei Tn vigoare,
279
ca un tip de vehicul, un sistem sau componenta ori o entitate tehnica independents

satisface cerintele tehnice prevazute Tn prezentele reglementari;
> Omologare de tip - procedura administrativa prin care autoritatea competenta certified,
conform legislatiei Tn vigoare, la cererea constructorului sau a reprezentantului
autorizat al acestuia, cd un vehicul fabricat sauimportat Tn serie satisface cerintele tehnice prevazute p
> Omologarea de tip Tn mai multe etape - procedura administrativa prin care autoritatea
competenta certified, conform legislatiei Tn vigoare, la cererea constructorului sau a
reprezentantului autorizat al acestuia, cd un tip de vehicul incomplet sau completat
satisface cerintele tehnice. Poate fi acordata pentru vehiculul completat, vehiculul de
baza (de exemplu §asiu echipat) sau pentru alte trepte intermediare de montaj al
vehiculului;
> Omologarea de certificare individuals - procedura administrativa prin care autoritatea
competenta atesta, conform legislatiei Tn vigoare, cd un vehicul fabricat sau importat
satisface cerintele tehnice prevazute pentru acest caz. Ea poate fi acordata Tn cazul:
vehiculelor noi care nu se fabrica Tn serie (de exemplu, vehiculele montate din piese
separate sau produse artizanal), vehiculelor cu destinatii speciale, sau vehiculelor noi
importate, care nu au omologare de tip pentru circulatia pe drumurile publice din
Romania; certificarii starii tehnice a vehiculelor utilizate, care au mai fost Tnmatriculate
Tn strainatate; modificarii categoriei de Tncadrare sau a categoriei de folosinta a
vehiculului; Tnlocuirii tipului de motor prevazut de constructor cu alt tip; Tnlocuirii
caroseriei §i/sau a §asiului vehiculului; Tnlocuirii ori modificarii unor componente,
sisteme sau entitati tehnice cu altele din afara gamei de echipare originala.
> Regulament CEE (CE) - Regulament al Uniunii Europene;
> Regulament ECE - UN - Regulament anexa la Acordul privind adoptarea de prescriptii
tehnice uniforme aplicabile vehiculelor cu roti, echipamentelor §i componentelor ce pot
fi montate sau utilizate pe vehicule cu roti §i conditiile de recunoaftere reciproca a
omologarilor eliberate pe baza acestor prescriptii, Tncheiat la Geneva la 27 martie 1958;
> RE3 ECE - UN - Rezolutia de ansamblu nr. 3 a Comisiei Economice pentru Europa a
ONU;
> STAS - standard de stat;
> SR - standard roman;
> SR ISO - standard roman echivalent cu un standard ISO;
> SR EN - standard roman echivalent cu un standard european (EN).
11.2 Obiectul §i domeniul de aplicare al reglementarilor privind
omologarea autovehiculelor
ReglementSrile privinde omologarea autovehiculelor definesc cerintele pe care trebuie

sa le TndeplineascS vehiculele rutiere la omologarea Tn vederea admiterii Tn circulatie pe
drumurile publice, sub aspectul sigurantei active §i pasive, protectiei mediului ambiant §i
protectiei drumurilor publice. Acestea se aplicS tuturor categoriilor de vehicule destinate sa
circule Tn mod permanent sau ocazional pe drumurile publice §i sunt destinate
transportului de persoane §i/sau de marfuri ori efectuarii de servicii sau lucrSri.
Sistemele, componentele sau entitStile tehnice independente care concurs la siguranta
circulatiei §i protectia mediului, precum §i piesele de schimb aferente trebuie sa
Tndeplineasca cerintele specifice Tmpuse, prin reglementari sau prin standarde specifice,
pentru a putea fi utilizate la vehiculele autorizate sa circule pe drumurile publice.
Admiterea Tn circulatie a combinatiilor de vehicule este conditionatS de asigurarea
9 ! J W
compatibilitStii dintre autovehiculul tractor §i vehiculul tractat §i de respectarea conditiilor

280
tehnice specifice fiecaruia dintre aceste vehicule.

Conditiile tehnice impuse pentru omologarea/certificarea individuals a vehiculelor
produse artizanal sau a vehiculelor noi produse Tn serii mici, Tn vederea admiterii Tn
circulatie pe drumurile publice din Romania sunt similare cu cele utilizate pentru
omologarea autovehiculelor produse Tn serie mare, iar conditiile tehnice impuse pentru
omologarea individuals a vehiculelor utilizate care au fost importate sunt cele care au fost
valabile la data omologSrii de tip a vehiculului respectiv, cu exceptia cazurilor Tn care
reglementSrile actuale indicS cerinte mai severe, Tndeosebi Tn domeniul protectiei
mediului, sau existenta unor componente ori echipamente moderne pentru siguranta
rutierS, care pot fi adaptate tinandu-se seama de constructia autovehiculului respectiv.
11.3Proceduri de aplicare a reglementarilor privind omologarea

autovehiculelor in Romania
Regia AutonomS "Registrul Auto Roman", denumitS Tn continuare Registrul Auto
Roman, certifies Tncadrarea vehiculelor rutiere Tn normele de sigurantS a circulatiei, de
protectie a mediului, de protectie a drumurilor pe care circulS, precum §i incadrarea Tn
categoriile prevSzute de reglementarile Tn vigoare. Tn acest scop acordS:
> Omologarea de tip pentru circulatia pe drumurile publice din Romania a vehiculelor
rutiere construite Tn tarS sau importate Tn serii (cantitSti) mai mari de 10 bucati de
acela§i tip pe an;
> Omologarea §i certificarea individuals pentru circulatia pe drumurile publice din
RomSnia a vehiculelor rutiere: noi, de acela§i tip, construite Tn tarS sau importate Tn
serie, care nu depS§esc 10 autovehhicule pe an, vehiculelor unicat; vehiculelor fabricate
artizanal sau Tn serii mici; certificarea stSrii tehnice a vehiculelor utilizate; Tnlocuirea
caroseriei §i/sau a §asiului vehiculelor care trebuie sa corespundS prevederilor din
reglementare valabile pentru omologare; modificarea categoriei de
Tncadrare sau a categoriei de folosinta a vehiculului care trebuie sa corespunda
prevederilor reglementari valabile pentru omologare; Tnlocuirea tipului de motor
prevazut de constructor cu alt tip de motor.
> Certificarea §i omologarea componentelor §i entitatilor tehnice independente care
concura la siguranta rutiera §i la protectia mediului §i care pot fi certificate/omologate
separat de vehicul;
> Certificarea §i omologarea pieselor de schimb §i a materialelor de exploatare, destinate
vehiculelor rutiere §i care concura la siguranta circulatiei §i protectia mediului, fabricate
Tn conditiile indicate Tn reglementarile Tn vigoare;
> Atestarea Tndeplinirii de catre vehiculele rutiere a conditiilor privind gradul redus de
poluare chimica §i sonora, care urmeaza sa beneficieze de facilitatile acordate de
reglementarile Tn vigoare.
Tn scopul asigurarii conformitatii produselor fabricate §i comercializate Tn serie cu tipul

omologat, Registrul Auto Roman ca serviciu tehnic notificat asigura urmatoarele:
> Certificarea managementului sistemului calitatii la producatorul autohton de vehicule
ori componente sau entitati tehnice independente §i verificarea existentei unor dispozitii
§i proceduri satisfacatoare pentru asigurarea unui control eficace, astfel Tncat
vehiculele, echipamentele sau componentele fabricate sa corespunda cu tipul omologat;
> Atunci cand exista semnale ca unele tipuri de vehicule nu T§i mentin Tn exploatare
caracteristicile §i performantele consemnate la omologarea de tip sau individuals, ceea
281
ce poate afecta siguranta rutiera sau protectia mediului, Registrul Auto Roman poate
efectua probe de anduranta Tn conditii corespunzatoare celor din exploatare sau probe
accelerate echivalente, pentru a se face demersurile necesare Tn vederea restabilirii
conformitatii.
i
Tn conformitate cu Hotararea Guvernului nr. 610/1992 privind cartea de identitate a

vehiculului, publicata Tn Monitorul Oficial al Romaniei, Partea I, nr. 262 din 21 octombrie
1992, pe baza omologarii §i certificarii pentru circulatia pe drumurile publice din Romania,
Registrul Auto Roman Tnscrie Tn Cartea de identitate a vehiculului datele tehnice §i de
identificare ale vehiculului:
> Datele de identificare se pot Tnscrie §i de producator sau de reprezentantul autorizat al
acestuia la vehicule omologate ca tip, Tnserarea altor date decat cele Tnscrise Tn
Cartea de identitate a vehiculului fiindu-i interzisa producatorului;
> Orice modificare adusa vehiculului, care afecteaza datele tehnice §i de identificare
Tnscrise Tn cartea de identitate a vehiculului, reclama reverificarea vehiculului de catre
Registrul Auto Roman §i reactualizarea cartii de identitate cu noile date sau, dupa caz,
anularea cartii de identitate §i eliberarea alteia, dupa reomologarea vehiculului.
De la procedura de certificare si omologare pentru circulatia pe drumurile publice din

Romania sau de la unele prevederi ale prezentelor reglementari pot fi exceptate unele
categorii de vehicule cum sunt: bicicletele echipate cu motor electric cu putere nominala de
maxim 0,25 kW; remorcile tractate de biciclate cu motor; ma§ini monoax pentru lucrari
(motocultoare, motocositoare §i altele similare), care sunt conduse de conducator
pedestru; utilajele §i ma§inile pentru lucrari agricole sau forestiere, tractate sau purtate pe
tractor (pluguri, grape, ma§ini de semanat §i recoltat, batoze, echipamente de stropit §i
altele similare), precum §i alte ma§ini §i agregate pentru lucrari Tn diferite domenii
(construct, industrie), cu conditia ca masa lor maxima autorizata sa nu depaseasca 3,0
tone, iar viteza lor maxima, prin constructie, sa nu depaseasca 30 km/h; scaunele rulante
pentru persoane cu handicap locomotor; autovehicule de epoca; autovehicule de
competitii; etc.
11.4 Reglementari care se aplica la omologarea de tip, a

autovehiculelor §i remorcilor
Prevederile tehnice care se aplica pentru omologarea de tip, a autovehiculelor §i
remorcilor, conform Directivei 70/156/CE, cu ultima modificare prin Directiva 2000/40/CE
sunt centralizate Tn tabelul 11.1. Tn tabelul 11.2. sunt centralizate alte reglementori
utilizate la omologarea de tip a autovehiculelor §i remorcilor.
Prevederile tehnice care se aplica pentru omologarea de tip, a tractoarelor agricole §i

forestiere sunt centralizate Tn tabelul 11.3.
Prevederile tehnice care se aplica pentru omologarea de tip, a autovehiculelor cu doua

sau trei roti, conform Directivei 92/61/CEE, cu ultima modificare prin Directiva 2000/7/CE
sunt centralizate Tn tabelul 11.4
282
Tabelul 11.1
Regulamente
Directive ale Uniunii Europene
ECE
Directiva Ultima Nr. Regulament Seria de amen-
Obiectul omologarii de baza modificare ECE - UN
Categoriile de vehicule la care se aplica damente/
CEE (CE) care se aplica
addenda
Ml M2 M3 N1 N2 N3 Ol 02 03 04
0 1 2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1. Nivel zgomot 70/157 1999/101 X X X X X X 51 02/ 1

70/157 1999/101 X X X X X X 59 00/ 2
1 .Amortizoare zgomot de Tnlocuire

70/220 1999/102 X X X X X X 83 05
2. Emisii poluante pentru
autovehicule Ml si N1
70/221 2000/ 8
X X X X X X X X X X 58
3. Rezervoare carburant / bara 01
antiTmpanare spate
4. Placi de Tnmatriculare spate 70/222 - X X X X X X X X X X - -
5. Echipamente de directie 70/311 1999/7 X X X X X X X X X X 79 01/ 1
70/387 98/90 X X X X X X X X 02/ 1
11
6 . Balamale si Tncuietori pentru usi
70/388 87/354 X X X X X X 00/ 2
7. Dispozitivele de semnalizare 28
sonora
8 . Vizibilitatea Tnapoi 71/127 88/321 X X X X X X 46 01/3
9. Sisteme de franare 71/320 98/12 X X X X X X X X X X 13 09/2
71/320 98/12 X X X X X X X X X X 90 01/ 2
9. Garnituri de frane de Tnlocuire

72/245 95/54 X X X X X X X X X X
10. Compatibilitatea 10 02
electromagnetica
11. Emisii poluante vizibile la 72/306 97/20 X X X X X X 24 03
motoarele diesel
283
0 1 2
3 4 5 6
7 8
9 10 11 12
13 14
74/60 2000/4 X 01/ 2
12. Amenajarea interioara a 21
autovehiculelor
74/61 95/56 X X X X X X
13. Dispozitive de protectie 18 02
impotriva folosirii neautorizate
13. Sisteme de alarma 74/61 95/56 X X X X X X 97 01
74/297 91/662 X X 12
03/3
14. Protectia conducatorului fata
de volan Tn cazul unei coliziuni
74/408 96/37 X X X X X X 17 07
15. Scaunele autovehiculelor,
ancorajele si rezematoarele lor de
cap
16. Proeminente exterioare 74/483 87/354 X 26 02/ 1
75/443 97/39 X X X X X X 39 00/ 2
17. Vitezometru si mersul Tnapoi

- -
18. Placi de identificare 76/114 87/354 X X X X X X X X X X

76/115 96/38 X X X X X X 14 05
19. Ancorajele centurilor de
siguranta
76/756 97/28 X X X X X X X X X X 48 02
20. Instalarea echipamentelor de

iluminare si semnalizare luminoasa
21. Catadioptri 76/757 97/29 X X X X X X X X X X 3 02/5
76/758 97/30 X X X X X X X X X X 7 02/4
22. Lampi de contur, lampi de
pozitie laterale fata si spate, lampi
de franare
76/758 97/30 X X X X X X X X X X 87 00/ 2
22. Lampi pentru circulatie diurna

22. Lampi de contur 76/758 97/30 X X X X X X X X X X 91 00/ 2
23. Lampi indicatoare de directie 76/759 1999/15 X X X X X X X X X X 01/7

6
284
0 1 2
3 4 5 6
7 8
9 10 11 12
13 14
24. Dispozitive de iluminare a 76/760 97/31 X X X X X X X X X X 4 00/7
placii de Tnmatriculare spate
76/761 1999/17 X X X X X X 01/ 6
25. Faruri si becuri cu 1
incandescenta R2 si HS1
76/761 1999/17 X X X X X X 5 02/4
25. Faruri capsulate(sealed beam)
76/761 1999/17 X X X X X X 8
04/7
25. Faruri echipate cu becuri cu
incandescenta cu halogen (HI, H2,
H3, Hb3, Hb4, H si/sau H8 )
7
25. Faruri echipate cu becuri cu 76/761 1999/17 X X X X X X 02/4

20
incandescenta cu halogen (H4)
25. Faruri capsulate cu halogen 76/761 1999/17 X X X X X X 31 02/4
76/761 1999/17 X X X X X X 37 03/18
25. Becuri cu incandescenta
destinate utilizarii la echipamente
de iluminat omologate
76/761 1999/17 X X X X X X 98 00/ 1
25. Faruri echipate cu surse de
lumina cu descarcare Tn gaz
76/761 1999/17 X X X X X X 99 00/ 1
25. Surse luminoase cu descarcare
Tn gaz folosite la farurile
autovehiculelor
26. Faruri de ceata (fata) 76/762 1999/18 X X X X X X 19 02/ 8
27. Dispozitive de remorcare 77/389 96/64 X X X X X X - -
28. Lampi de ceata spate 77/538 1999/14 X X X X X X X X X X 38 00/ 6
29. Lampi de mers Tnapoi 77/539 97/32 X X X X X X X X X X 23 00/5

30. Lampi de stationare 77/540 1999/16 X X X X X X 77 00/4
31. Centuri de siguranta 77/541 2000/3 X X X X X X 04/10
16
285
0 1 2
3 4 5 6
7 8
9 10 11 12
13 14
32. Campul de vizibilitate Tn fata al 77/649 90/630 X - -
conducatorului
- -
33. Identificarea comenzilor 78/316 94/53 X X X X X X

34. Dejivrarea si dezaburirea 78/317 -
X - -
78/318 94/68 X - -
35. Stergatoare si spalatoare de

parbriz
36. Incalzirea habitaclului 78/548 - X - -
37. Acoperirea rotilor 78/549 94/78 X - -
38. Rezematori de cap 78/932 87/354 X 17 07/2

39. Emisiile de CO^Consum de 80/1268 1999/100 X - -
combustibil
40. Puterea motorului 80/1269 1999/99 X X X X X X 85 00/ 1
41. Emisii la motoare diesel 88/77 2001/27 X X X X X X 49 02/ 2

89/297 -
X X X X 73 00/ 2
42. Dispozitive de protectie
antiTmpanare laterala
91/226 -
X X X X - -
43. Dispozitive de protectie la

Tmproscare
44. Mase si dimensiuni 92/21 95/48 X - -
45. Geamuri de securitate 92/22 X X X X X X X X X X 43 00/ 6

92/23 -
X X X X X X X X X X 30 02/ 11
46. Pneuri, autovehicule si remorci

92/23 -
X X X X X X X X X X 54 00/13
46. Pneuri, autovehicule
comerciale si remorci
92/23 -
X X X X X X X X X X 64 00/ 1
46. Roti de rezerva de uz temporar

47. Limitatoare de viteza 92/24 - X X X - -
48. Mase si dimensiuni 97/27 X X X X X X X X X

- - -
286
0 1 2
3 4 5 6
7 8
9 10 11 12
13 14
49. Proeminente exterioare ale 92/114 -
X X X - -
cabinei
94/20 -
X X X X X X X X X X - -
50. Elemente mecanice de atelare

51. Comportarea la foe 95/28 -
X - -
52. Impact frontal 96/79 1999/98 X

- -
53. Impact lateral 96/27 X X

- - -
54. Vehicule ADR 98/91 X X X X X X X

- - -
2000/40 -
X X 93 -
55. Dispozitive antimnpanare fata
287
Tabelul 10.2.
Regulamente ECE Directive UE
Obiectul omologarii Nr.Reg Directiva de Observatii

Amend/ Ultima
ECE- baza
OUN addenda CEE(CE)
modificare
3 4 5
0 1 2
Franarea 13H 00
Omologare alternativa,
echivalenta cu
omologarea conform
Reg. 13 ECE - OUN,
valabila si pentru
vehicule omologate in
afara Europei
36 03/1
Caracteristici Se aplica pana la
constructive ale aparitia Directivei UE
autobuzelor privind autobuzelele
Dispozitive de 44 03/2
retinere pentru copii Echiparea este
optionala, dar
dispozitivele trebuie
omolgate conform
Regulamentului nr. 44
ECE - OUN
Caracteristici 52 01/ 1
constructive ale Se aplica pana la

minibuzelor aparitia Directivei UE
privind autobuzele
Proeminente 61 00
92/114
exterioare ale Se recunoaste
cabinei echivalenta pentru
omologarea nationala
00/ 1
Rezistenta
Incercarea poate fi
caroseriei 66
inlocuita prin calcule
autobuzelor
Autovehicule 67 01
Cuprinde atat
alimentate cu GPL
omologarea/
certificarea
componentelor, cat si
montarea pe
288
autovehicul
0 1 2 3 4 5
68 00/ 1
Determinarea vitezei
maxime Se poate demonstra si
prin calcul sau alte
metode
69 01
Omologare placi de
identificare spate
pentru vehicule lente
70 01
Omologare placi de
identificare spate
pentru vehicule lungi
si grele
01/ 1
“
Ancorarea Se poate demonstra si
scaunelor 80 prin calcul sau alte
autobuzelor metode
Limitatoare de viteza 89 00
92/6
Se recunoaste
echivalenta pentru
Instalarea 89 00
92/94
limitatoarelor de Se recunoaste
viteza echivalenta pentru
Lampi de contur 91 - -
02
93 2000/40 “
Dispozitiv de
protectie 00
antiTmpanare fata
Masurare emisii de
101 00/ 2
80/1268 1999/100
C02, consum carburant Se recunoaste
echivalenta pentru
102 00
“ N /N3 ,03 , 0
2 4
Dispozitive scurte de
atelare vehicule
utilitare
289
3 4 5
0 1 2
Omologare 103 00/ 1

70/220 98/77
catalizatori de Se recunoaste
Tnlocuire echivalenta pentru
piese de schimb la
104 00/ 1
Se aplica optional
Omologare marcaje
reflectorizante
vehicule lungi si grele
Omologare vehicule 105 01

98/91
ADR Se recunoaste
echivalenta pentru
108 00
Omologare pneuri
resapate pentru
autovehicule si
remorci
109 00
Omologare pneuri
resapate pentru
autovehicule
comerciale si remorci
111 01
Omologare vehicule-
cisterna Tmpotriva
rasturnarii
290
Tabelul 10.
Directive UE Regulamente ECE
Obiectul
Directiva Ultima Observatii
omologarii Nr. Reg Amend/
de baza modifi
ECE - UN addenda
CEE (CE) care
3 4 5
0 1 2
74/151 98/38
Caracteristici,
precum si
componente utilizate
la tractoare cu roti
98/38 - -
- masa maxima 74/151
Tl, T2, T3, T4.1, T4.2
Tncarcat I
98/38 - -
- placa de 74/151
Tl, T2, T3, T4.1, T4.2
mmatriculare II
- -
- rezervorul de 74/151
98/38 Tl, T2, T3, T4.1, T4.2
carburant III
- mase - balast 98/38 - -
74/151
Tl, T2, T3, T4.1, T4.2
IV
- avertizor acustic 74/151 98/38
V Tl, T2, T3, T4.1, T4.2
Este aplicabila ca
alternativa directiva
70/388/CE
(autovehicule si
remorci)
- nivel sonor (extern) 74/151 98/38

VI Tl, T2, T3, T4.1, T4.2
Este aplicabila ca
alternativa Directiva
70/157/CE
(autovehicule si
remorci)
3 4 5
0 1 2
74/152 98/89
Viteza maxima prin
constructie si
platforma de
Tncarcare a
tractoarelor
Viteza maxima 98/89 - -
74/152
TI, T2, T3, T4.1, T4.2
par. 1
- -
Platforma de 74/152
98/89 TI, T2, T3, (T4.1), T4.2
Tncarcare par. 2
74/346 98/40 - -
Oglinzi
T 1, T 2, T3, (T4.1), T4.2
retrovizoare
Campul de 74/347 97/54 71 00
vizibilitate al TI, T2, T3, (T4.1), (T4.2)

tractoristului si
stergator de parbriz Este aplicabila ca
77/649/CE
(autovehicule si
remorci)
Sistemul de directie 75/321 98/39

al tractoarelor cu roti TI, T2, T3, T4.1, T4.2
Este aplicabila ca
70/311/CE
(autovehicule si
remorci)
Deparazitarea radio- 75/322 2000/ 2
electrica a TI, T2, T3, T4.1, T4.2

tractoarelor cu roti
Este aplicabila ca
72/245/CE
(autovehicule si
remorci)
Franarea 76/432 97/54

tractoarelor cu roti T 1, T 2, T3, (T4.1), T4.2
Este aplicabila ca
71/320/CE
291
3 4 5
0 1 2
76/763 1999/86 -
Scaunul Tnsotitorului TI, T3, T4.1, T4.2, T4.1,

la tractoarele cu roti T4.2
77/311 97/54 -
TI, T2, T3, T4.1, T4.2
Nivelul sonor la
urechile
tractoristului
77/536 1999/55 - -
TI, T4.1, T4.2
Dispozitiv de
protectie in caz de
rasturnare
Masuri contra 77/537 97/54

emisiilor de fum ale TI, T2, T3, T4.1, T4.2
motoarelor diesel
Este aplicabila ca
72/306/CE
(autovehicule si
remorci)
- -
Scaunul
78/764 1999/57 T 1, T 2, T3, (T4.1), T4.2
tractoristului
78/933 1999/56 86 00/ 1
T 1, T 2, T3, (T4.1),
Instalatia de
(T4.2)
iluminare si
semnalizare
luminoasa
Omologarea 79/532 97/54

corpurilor de TI, T2, T3, T4.1, T4.2
iluminare si
semnalizare Sunt aplicabile ca
luminoasa alternativa
directivele
76/757/CE,
76/758/CE,
76/759/CE,
76/760/CE,
76/761/CE,
76/762/CE,
77/538/CE,
77/539/CE
(autovehicule si
remorci)
79/533 1999/58 - -
Dispozitiv de
T 1, T 2, T3, (T4.1), T4.2
remorcare, mersul
Fara bara de remorcare
inapoi
292
3 4 5
0 1 2
79/622 1999/40 Tl, T4.1, T4.2
Dispozitive de
protectie
impotriva
rasturnarii
tractoarelor
(incercari statice)
80/720 97/54 Tl, T3, T4.1, T4.2
Spatiul de conducere
si accesul la postul
de conducere
86/297 97/54 - -
Tl, T2, T3, T4.1, T4.2
Priza de putere si
aparatoarele
acesteia
86/298 2000/19 T2
Dispozitive de
protectie in cazul
rasturnarii tract-
toarelor cu
ecartament ingust,
montate in spate
86/415 97/54 - -
Tl, T2, T3, T4.1, T4.2
Amplasarea si
identificarea
comenzilor
87/402 2000/ 22
T2
Dispozitive de
protectie
antirostogolire
pentru tractoare cu
ecartament ingust,
montate in fata
89/173 2000/ 1
Caracteristici
constructive si
diverse
componente ale
tractoarelor
2000/ 1
- -
- dimensiuni si mase 89/173
Tl, T2, T3, (T4.1), (T4.2)
remorcabile I
- geamuri de 89/173 2000/ 1
III Tl, T2, T3, T4.1, T4.2;

securitate
Este aplicabila ca
92/22/CE
293
3 4 5
0 1 2
- -
89/173 II,
- regulator de viteze 2000/ 1 Tl, T2, T3, T4.1, T4.2
1
2000/ 1 - -
89/173 II, Tl, T2, T3, (T4.1), T4.2
- protectia
2
elementelor
motorului
2000/ 1
- -
89/173
- legaturi mecanice Tl, T2, T3, T4.1, (T4.2)
IV
- -
- placuta 89/173
2000/ 1 Tl, T2, T3, T4.1, T4.2
fabricantului V
89/173 2000/ 1 - -
Tl, T2, T3, T4.1, (T4.2)
- legaturi de franare VI
cu remorca
Emisii poluante 2000/25 96 00/ 1
gazoase si particule Tl, T2, T3, T4.1, T4.2

din motoare Este aplicabila ca
alternativa Drectiva
88/77/CE (autovehicule
si remorci)
106 00/ 1
Pneuri pentru
vehiculele agricole si
remorcile lor
Tabelul 10.4.
Directive UE Regulamente ECE
Obiectul omologarii Directiva Ultima Observatii

Nr. Reg Amend/
de baza modifi
ECE - UN addenda
CEE (CE) care
0 1 2 3 4 5
78/1015 89/235
Zgomotul si instalatia de
De la 17.06.1999 aceasta
evacuare, amortizoare de
directiva este inlocuita prin art.
zgomot de inlocuire pentru
3 par. 3 din Directiva 97/24/CE
motociclete
294
3 4 5
0 1 2
Oglinzi retrovizoare 80/780 80/1272 81 00/1
De la 17.06.1999 aceasta
directiva este inlocuita prin art.
3 par. 1 din Directiva
97/24/CE
Instalatia de franare 93/14 - 78 02/2

93/29 2000/74 00/1
Simbolizarea dispozitivul Regulamentul nr. 60 cuprinde
de comanda, control si 60 si comenzile motocicletelor si
indicatoare mopedelor
Avertizorul sonor 93/30 - - -
Picior articulat de sprijin 93/31 2000/72 - -

93/32 1999/24 - - Curea sau manere
Dispozitiv de retinere
pentru insotitor la vehicule
cu 2 roti
93/33 1999/23 00/1
Dispozitive impotriva
62
utilzarii neautorizate
Inscriptii de identificare 93/34 1999/25 - -

Instalatia de iluminare si 93/92 2000/73 53 74 01/1 01/1
Echivalenta cu R 53/01/1 este
semnalizare luminoasa la
recunoscuta prin D 93/92/CEE
vehicule cu 2-3 roti
art. 3 iar cea cu R 74 pe plan
national
- - -
Mase si dimensiuni la
93/93
motociclete
93/94 1999/26 - -
Montarea placi
inmatriculare
motociclete
95/1 - - -
Viteza maxima prin
constructie, momentul si
puterea maxima utila
97/24 - - -
Caracteristici principale si
componente ale vehiculelor
cu 2-3 roti
- Pneuri si montarea lor 97/24 30 54 64 75 02/11 00/13
capitolul 00/1 00/9
1
295
3 4 5
0 1 2
- Echipamente de iluminare 97/24 capital 97/24 19 20 37 38
si 2 50 56 57 72
02/8 026 034
semnanlizare luminoasa 82
006 00/2 00/2
01/2 00/2 00
- Proeminente exterioare - -
97/24 capital
3
- Oglinzi retrovizoare 81 00/1
97/24 capital
4
- Emisii poluante - -
97/24 capital
5
- Rezervor de carburant - -
97/24 capital
6
- Protectie impotriva - -
utilitarii neautorizate 97/24
Capitol 7
- Compatibilitate - -
electromagnetica 97/24 capital
8
- Zgomot - -
97/24 capital
9
- Dispozitive de atelare
97/24
capital
10
- Centurile de siguranta
97/24
pentru vehicule carosate si
ancorarea lor
capital
11
- - -
- Geamuri, instalatii de 97/24
stergere, spalare, uscare si capital
dejivrare a parbrizului 12
Vitezometrul 2000/7 - - -
296
BIBLIOGRAFIE
1 Apostolescu, N., §.a., Bazele cercetarii experimentale a ma§inilor termice, Editura Didactica
§i Pedagogica, Bucuresti, 1979.
2 Asandei, C., Cercetari asupra dinamicii evenimentelor rutiere pieton - automobil, teza de
doctorat, Bra§ov, 2001.
3 Avramescu, N., §.a., Dinamica accidentelor grave de circulatie 1990-1999, M.l. directia
Politiei Rutiere, 2000.
4 Baron, T. s.a., Calitate §i fiabilitate. Editura Tehnica Bucuresti, 1988
5 Bartford, N.C., Experimental Measurements: Precision, Error, and Truth, John Wiley and
Sons, 2nd Edition, Chichester, 1985.
6 Bodan, I.M., Optimum staffing for machine maintenance P.H.D Dissartation, New york
Univarsity 0972
7 Braun, H., Untersuchungen uberFahrbahnunebenheiten. Deutsche
Kraftfahrtfoshung und Strassenverkehrstechnik 186, 1966.
8 Campian O.V., Contributii la studiul solicitarilor din transmisiile mecanice ale
automobilelor in vederea dimensionarii lor rationale. Teza de doctorat, Universitatea
TRANSILVANIA Bra§ov, 1998.
9 Campian, O., Studiul solicitarilor din transmisiile mecanice ale automobilelor., Editura
Universitatii Transilvania Bra§ov, 2004.
10 Campian, 0.,§.a., Dinamica autovehiculelor. Vol I editura Universitatii
"Transilvania" Brasov, 1999.
11 Campian, O.V., Aspecte privind cercetarea experimentala a solicitarilor din transmisiile
mecanice ale autovehiculelor,Tn Revista Inginerilor de automobile, Nr. 4/1999, pag. 16-
21.
12 Campian, O.V., Campian, V., Ciolan, Gh., Thierheimer, W.W., Determinarea
colectivelor globale de solicitare ale componentelor transmisiei autovehiculelor pe baza
masuratorilor efectuate in trafic real, Tn buletinul, PRASIC’02 - Simpozion national
cu participare internationala Proiectarea ASIstata de
Calculator, Vol. I - Mecanisme §i Tribologie, 7-8 noiembrie 2002, Bra§ov,
Romania, ISBN 973-635-064-9.
13 Campian, O.V., Campian, V., Thierheimer, W., Basic Principles in the
Experimental Research of Strain in Motor Vehicles Transmission., Tn buletinul celei de a
17-a conferinte internationale, Science and Motor Vehicles’99
i > *
Automotive Engineering for Better Quality of Life, Constanta, 11 iunie 1999, pag
B16-1 la B16-4.
14 Campian, O.V., Campian, V., Thierheimer, \N.,Solicitari in transmisiile mecanice ale
automobilelor la deplasarea pe drumuri nemodernizate.h Buletinul sesiunii de comunicari
Academia Militara, 1999, pag. 27-34.
15 Campian, O.V., Pere§, Gh., Campian, V., Bazele statistice ale cercetarilor in vederea
stabilirii colectivelor de solicitare ale componentelor transmisiilor mecanice., Tn buletinul
CONAT’96, vol. IV (Conferinta nationala cu participare internationala), Universitatea
Transilvania Bra§ov, 13-15 noiembrie 1996, pag. 281-288.
16 Campian, O.V., Pere§, Gh., Campian,V.,Aspecfe privind prelucrarea §i analiza datelor
experimentale ce descriu cinematica mi§carii autovehiculelor., Tn buletinul CAR’97
297
(Conferinta cu participare internationala), Pite§ti 22 noiembrie 1997, pag. 105-110.

Campian, O.V., Pere§, Gh., Thierheimer, W., Campian, V., Modalitati de
prezentare condesata a datelor privind solicitarile din transmisiile mecanice. Tn
buletinul sesiunii de comunicari ftiintifice a cadrelor didactice SECOMAR, Constanta,
3-5 iunie 1999, vol. 3, pag. 158-164.
17 Campian, O.V., Pere§, Gh., Thierheimer, W., Campian, V., Studiul experimental al
solicitarilor din transmisiile mecanice,Tn buletinul sesiunii de comunicari ftiintifice a
cadrelor didactice SECOMAR, Constanta, 3-5 iunie 1999, vol. 3, pag. 165-170.
Campian, O.V., Principii de baza utilizate in cercetarea experimentala a
solicitarilor din transmisiile mecanice ale autovehiculeor, Tn Tehnologii moderne Calitate
Restructurare, vol. IV, Editura Tehnica INFO, Chi§inau, 1999, ISBN- 9975-910-77-7,
pag. 265.
18 Campian, V., Dinamicitatea §i economicitatea automobilelor in regim de
functionare nestationar,Teza de doctorat, Bra§ov, 1968.
19 Campian, V., Dinamicitatea §i economicitatea automobilelor in regim nestationar, Teza de
doctorat, Bra§ov, 1968.
20 Ciocardia, C., §.a., Bazele cercetarii experimentale in tehnologia constructiilor de ma§ini.
Editura Didactica §i Pedagogica, Bucuresti, 1979.
21 Ciolan, Gh., Salajan, C., Preda, I., Filip, N., Campian, O.V., Traductor pentru masurarea
cuplului in transmisia automobilului tot-teren ARO-10, Tn buletinul sesiunii Centrului de
Scafandrii Constanta, Constanta, 1991, pag. 132-135.
22 Dodds, C.J., Generalised Terrain Dynamic Inputs to Vehicles. BSI Document
72/34562 (ISO/TC/108/WG9(MEE/158/3/1)).
23 Dods, C.J., §.a. The description of road surface roughness. Jurnal of Sound and
Vibration 31, nr.2, 1973.
24 Doebelin, E.O., Measurement Systems: Aplications and Design, McGraw-Hill Kogazsha,
Tokzo, 1975.
25 Draghici, I., §.a. Calculul §i constructia cuplajelor, Editura Tehnica, 1978.
26 Federn, K., §.a. Drehschwingungs-Prufmaschinen fur umlaufende
Maschinenelemente, Entwicklung under schwingungstechnischer und
Konstruktionsmetodischen Aspekten. In: Konstruktion, nr. 9, 1974.
27 Filip, N.,Influenta factorilor tehnologici asupra fiabilitatii autovehiculelor, Teza de doctorat,
Brasov 1998.
28 Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnica a acidentelor rutiere, Editura Tehnica,
Bucure§ti, 2002.
29 Ghejan, P., Vasu, O., Campian, O.V., Metoda de culegere §i prelucrare in analiza
vibratiilor aleatoare ale autovehiculelor. Tn buletinul CONAT 93
r
(Conferinta Nationala de Automobile §i Tractoare cu paticipare internationala), vol.

II, Universitatea Transilvania Bra§ov, 18-20 martie 1993, Bra§ov, 1993, pag. 179-
186.
30 Hilohi, C., Untaru, M., Soare, I., Druta, Gh., Metode §i mijloace de incercare a
automobilelor, Editura Tehnica, Bucure§ti, 1982.
lantenco, N.N., Kolubania, procinat I forzinovanie ispatania grozavih automobile, Masinostrenie,
Moskva, 1972.
Isaic-Maniu, Al., Metoda Weibull. Aplicatii. Editura Academiei Romane, Bucuresti 1983
Kirkup, L., Experimental Methods: An Introductionn to Analzsis and Presentation of Data,
298
John Wiley and Sound, Brisbane., 1994 Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und
seine Rekonstruktion Dissertation, TU-Berlin, 1980.
Kukukay F., Rechner unterstutztegentriebe-dimensionierung mit reprezentativen Lastkollective.
ATZ 92, 1990.
LaBarre, R. P., §.a.,The Measurement and analysis of road surface roughnes. Motor Industry
Research Association Report. 1970, nr.5.
Laptev, §.a., Dorojnie ispitanie automobilei, Masghiz, Moskva, 1962.
Manea, A. Cercetarea experimentala a Mafinilor Termice, Editura Matrix Rom,
Bucure§ti,2002
Mitschke, M. §.a., Dinamik der Kraftfahrzenge, Springer, Veslag, Berlin. 1972 Untaru, M.,
§.a., Automobile, Editura Didactica §i Pedagogica, Bucure§ti, 1975. Nagy, T., Erlitz, U.,
Elementele unui program de fiabilitate pentru automobile. Buletinul Universitatii Bra§ovvol XIX,
1977
Nagy, T.,Salajan, C. , Exploatarea §i tehnica transporturilor auto. Editura Didactica si
Pedagogica,Bucuresti, 1975.
Neagoe, D., Contributii teoretice §i experimentale la studiul stabilitatii §i
maniabilitatii autoturismelor de fabricatie romaneasca in vederea imbunatatirii
§ § §
acestora, Teza de doctorat, Brasov 2000.

Negru§ E., Soare, I., §.a., Incercarea autovehiculelor. Editura Didactica §i Pedagogica,
Bucure§ti, 1983.
Negrus, E, §.a., Cercetarea experimentala a autovehiculelor, Institutul Politehnic Bucuresti,
1982
Plint, M., Marty, A., Engine, Engine Testing: Teory and Practice, Butterworth - Heinemann,
Oxford, 1995.
Popescu I, Martinescu, I.,Fiabilitate. Editura Gryphon, Brasov, 1995
Rau, H., Erweiterte Analysemoglichkeiten von Fussgangerunfallen mit Hilfe der
rechnerischen Simulation suf der Basis des Mehrkorpersystems MADYMO, Vuf. 5/1998.
Rau, H., Kuhnel, A., Burg, H., Fussganger chwindikeiten und Zeugenansagen Dekra-
Fachschriftenschibe, Vuf. 8/1976.
Rau, H., Otte D., Schulz B., Coliziuni autoturism - pieton Tn domeniul superior al
vitezelor. Rezultate cu manechine Tn domeniul 70 - 90 km/h., Verkehrsunfall und
Fahrzeugtechnik, 12/2000.
Sada, M.G., La methodologie des plans d'experiences. In revista Inginerus de I'automobile, nr.
13, Decembrie, 1981
Sireteanu, T., Gundisch, O., Paraian, S., Vibratiile aleatoare ale automobilelor. Editura
Tehnica, Bucure§ti, 1981.
Soare, I., Instalatii §i utilaje pentru incercarea automobilelor §i tractoarelor, Institutul Politehnic
Bucuresti, 1969.
Jpoica, A., Aparatura §i tehnici de masurare folosite la reconstruirea impactului
autoturism - pieton, Referat nr. 3 din teza de doctorat, Bra§ov, 2001.
§oica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism - pieton, Conferinta NAV-
MAR-EDU, Constanta, 2001.
§oica, A., Cercetari privind modelarea impactului autoturism - pieton, teza de doctorat,
Bra§ov, 2002.
§oica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car crash tests,
Conferinta ..Prevention of traffic accidents on roads 2000”, Novi Sad - Yugoslavia, 2000.
299
§oica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the vehicle impact,
Conferinta ..Prevention of traffic accidents on roads 2000”, Novi Sad - Yugoslavia, 2000.
§oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic dummy for the car
crash tests, A Vlll-A Conferinta de Autovehicule Rutiere, Pite§ti, 2000.
Store, R., Air Flow Measurement in Internal Combustion Engine, SAE Paper No. 890242, 1989.
Thierheimer, W., Rus, F., Campian, O.V., Zamfira, S.,Research Concerning the Middle Class
Vehicles Road Amble. Tn buletinul celei de a 17-a conferinte
i
internationale, Science and Motor Vehicles’99 Automotive Engineering for Better Quality
of Life, Constanta, 11 iunie 1999, pag B17-1 la B17-4.
Tierheimer, W., Cercetari privind optimizarea corelarii suspensiei cu directia la autoturismelor cu
tractiune pe fata, Teza de doctorat, Bra§ov, 1998.
Tiron, M., Prelucrarea statistica §i informationala a datelor de masurare. EdituraTehnica
Bucure§ti, 1976.
Tiron, M., Teoria erorilorde masurare §i metoda celor mai mici patrate., Editura Tehnica
Bucure§ti, 1972.
Untaru, M,,§.a., Dinamica autovehiculelor. Reprografia Universitatii din Bra§ov, 1988.
Untaru, M., §.a., Constructia §i calculul automobilelor, Editura Didactica si Pedagogica,
Bucuresti, 1974.
Wright, D.H., Testing Automotive Materials and Components, Published by SAE, USA, 1993.
**** Bruel&Kjaer, documentatie tehnica.
**** Colectia de regulamente a ECE-ONU.
**** Fatigue Design Book, Society of Automotive Engineer, New York, 1997.
**** Kistler, documentatie tehnica.
Fig. 3.20 Schema unui stand de incercare cutii de viteze in flux de energie deschis.
Schema de principiu a unui stand de Tncercare cutii de viteze Tn flux de energie deschis
este prezentatS Tn figura 3.20 §i se compune din motorul electric de antrenare
300

Curs IOA

Încărcat de

Informații document

Descriere:

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs IOA

Titlu original:

Încărcat de

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

INCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR

1 GENERALITATI PRIVIND INCERCAREA 9

1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul ................................................................................11

1.2 Incercari experimental, importanta, scop, clasificare, cerinte .................................................................12

1.3 Pregatirea incercarii autovehiculelor.........................................................................................................18

2 MASURAREA PE CALE ELECTRICA A MARIMILOR NEELECTRICE ....................... 27

Generalitati privind lantul de masurare .................................................................................................................27

2.3 Aparate utilizate in lantul de masurare .....................................................................................................67

2.4 Masurarea asistata de calculator................................................................................................................81

INCERCAREA SI OMOLOGAREA AUTOVEHICULELOR 2.4.4...... Conditii impuse de

3.1 incercarea $i omologarea motorului .......................................................................... 87

3.2 Incercarea $i omologarea transmisiei ...................................................................... 105

3.3 Incercarea $i omologarea suspensiei ........................................................................ 131

3.4 Incercarea $i omologarea sistemului de direcfie ..................................................... 139

4.1 Determinarea parametrilor constructivi .................................................................................................. 144

4.2 Determinarea caracteristicilor de masa ale autovehiculului .................................................................. 149

5.1 Determinarea vitezelor autovehiculului ................................................................................................... 153

5.2 Determinarea parametrilor de accelerare §i de franare ......................................................................... 156

5.3 Detreminarea rezistentelor la inaintare prin rulare libera ..................................................................... 164

5.4 Detreminarea consumului de combustibil ................................................................................................ 166

5.4.2 Aparate folosite pentru masurarea consumului de combustibil ....................................................................... 168

5.5 Detreminarea fortei de tractiune .............................................................................................................. 177

6.1 Determinarea parametrilor de maniabilitate ai autovehiculelor ........................................................... 192

6.2 Determinarea parametrilor stabilitatii autovehiculului.......................................................................... 204

7.1 Estimarea pe cale experimentala a indicatorilor de Habilitate .............................................................. 208

7.3 Criterii pentru intocmirea programelor de incercare la Habilitate ....................................................... 224

8.2 incercarea functionarii autovehiculului in conditii de

temperatura scazuta a mediului ambiant 226

8.3 incercarea functionarii autovehiculelor in conditii de

temperatura ridicata a mediului ambiant ....227

8.4 incercarea comportarii autovehiculelor in zone

montane de mare altitudine 229

9 INCERCARI PRIVIND SIGURANTA

9.1 Generalitati ................................................................................................................................................. 233

9.2 Manechine antropometrice ....................................................................................................................... 235

9.3 Verificarea rezistentei structurii autovehiculului ................................................................................... 239

9.4 incercari de coliziune ale cabinelor utilitare efectuate

9.5 Prescripts privind fixarea autovehiculelor pe bancul de incercari ........................................................ 242

9.8 Scenarii de incercare $i aparatura de masurare

9.9 Desfa$urarea testelor $i analiza rezultatelor ........................................................................................... 254

9.10 Concluzii ..................................................................................................................................................... 257

10 PRELUCRAREA §l INTERPRETAREA REZULTATELOR TNCERCARILOR 263

10.1 Precizia §i erorile de masurare................................................................................................................. 263

10.1.1 Clasificarea erorilor de masurare ............................................................................................................... 264

10.2 Notiuni de teoria probabilitatii ................................................................................................................. 266

10.3 Prelucrarea statistic! a datelor experimentale ........................................................................................ 269

10.4 Calculul erorilor compuse ........................................................................................................................ 272

11 NORME §l REGLEMENTARI INTERNE §l INTERNATIONALE UTILIZATE LA

11.1 Prescurtari $i definirea unor termeni utilizati ........................................................................................ 277

Tn conditiile actuale s-a impus necesitatea scurtarii timpului de dezvoltare a unui

speciali§tilor care activeaza Tn domeniul conceptiei Tncercarii §i exploatarii autovehiculelor.

Evolutia autovehiculelor Tncepand cu primul autovehicul construit Tn anul 1769 de

1.1 Principalele etape din dezvoltarea unui autovehicul

Lansarea Tn productie a unui autovehicul nou presupune parcurgerea urmatoarelor

experimentala §i de pregatire a fabricatiei astfel Tncat sa se elimine cauzele de aparitie a

defectelor. De asemenea Tn timp pot fi descoperite vicii de proiectare, care impun

f .2 Incercari experimentale, importanta, scop, clasiflcare, cerinte

Importanta Tncercdrilor autovehiculelor rezultd din faptul ca diferite tipuri de Tncercari,

Tn exploatare; cercetarea proceselor care au loc Tn diferite subansambluri §i mecanisme,