Dimensionarea Structurilor Rutiere

3
4
CUPRINS
1. DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE …………………………………. 11

1.1. Generalităţi ………………………………………………………………………….. 11
1.2. Alcătuirea corpului drumului ……………………………………………………… 11
1.2.1. Principii de alcătuire …………………………………………………... 11
1.2.2. Modul de alcătuire al structurilor rutiere ……………………………. 13
1.3. Structuri rutiere caracteristice……………………………………………………… 15
1.3.1. Principii de alcătuire a straturilor rutiere …………………………… 16
2.DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE ŞI SEMIRIGIDE :
METODA ANALITICĂ PD 177-2001 ……………………………………………….. 18
2.1.Etape componente …………………………………………………………………. 18
2.1.1. Stabilirea traficului de calcul ………………………………………… 19
2.1.2. Stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului ……….. 22
2.1.3. Alegerea alcătuirii structurii rutiere ………………………………… 25
2.1.4. Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard …………….. 29
2.1.5. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere ……………….. 32
2.1.6. Verificarea structurilor rutiere la acţiunea îngheţ-dezgheţ ………. 45
2.1.6.1.Generalităţi …………………………………………………. 45
2.1.6.2.Succesiunea operaţiilor de calcul ………………………... 47
3. DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE ……………………….. 53
3.1. Etape componente …………………………………………………………………. 54
3.1.1. Stabilirea traficului de calcul ………………………………………… 54
3.1.2. Stabilirea capacităţii portante a terenului de fundare …………….. 55
3.1.3. Alcătuirea structurilor rutiere rigide ………………………………… 56
3.1.4. Stabilirea capacităţii portante a stratului de fundaţie/bază ………. 59
3.1.5. Stabilirea grosimii dalei din beton de ciment ……………………… 60
3.1.5.1. Caracteristicile betonului de ciment rutier ……………...... 60
3.1.5.2. Criteriul de dimensionare ………………………………….. 61
3.1.5.3. Ipoteze de dimensionare …………………………………... 61
3.1.5.4. Succesiunea operaţiilor de calcul …………………………. 62
3.1.6. Verificarea structurii rutiere la acţiunea îngheţ-dezgheţului …… 62
4. DIMENSIONAREA RANFORSĂRII STRUCTURILOR RUTIERE ……………… 63
4.1. Determinarea capacităţii portante a drumurilor …………………………………. 63
4.1.1. Aparatura folosită …………………………………………………… 63
4.2. Dimensionarea ranforsării structurilor rutiere suple şi semirigide …………….. 65
4.2.1. Dimensionarea ranforsării cu straturi bituminoase (Metoda
analitică) – Normativ AND 550-1999 ………………………………. 65
4.2.1.1. Condiţii tehnice ………………………………………………. 66
4.2.1.2. Principii de dimensionare; etape de calcul ……………….. 66
4.2.1.3. Stabilirea traficului de calcul ……………………………….. 67
4.2.1.4. Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei
Standard ……………………………………………………… 68
4.2.1.5. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere
5
ranforsate ……………………………………………………. 71
4.2.1.6. Verificarea structurii rutiere ranforsate la acţiunea
ingheţ – dezgheţului ………………………………………… 74
4.2.2. Dimensionarea ranforsării cu strat din agregate naturale
stabilizate - CD 152 – 2001 ………………………………………… 74
4.2.2.1. Principii de dimensionare; etape de calcul ………………. 74
4.2.2.2. Stabilirea traficului de calcul ………………………………. 74
4.2.2.3. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere
existente ……………………………………………………… 75
4.2.2.4. Alegerea alcătuirii structurii rutiere ……………………….. 76
4.2.2.5. Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei
standard ………………………………………………………. 76
4.2.2.6. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere
ranforsate…………………………………………………….. 78
îngheţ-dezgheţului ………………………………………….. 80
4.2.3. Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment ale structurilor
suple, semirigide şi rigide - PD 124 – 2002 ……………………… 81
4.2.3.1. Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment ale
structurilor rutiere suple şi semirigide …………………….. 81
4.2.3.2. Principii de dimensionare ; etape de calcul ……………… 81
4.2.3.4. Stabilirea capacităţii portante a terenului de fundare …… 82
4.2.3.5. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente 83
4.2.3.6. Calculul grosimii dalei din beton de ciment ……………… 85
Îngheţ – dezgheţului ………………………………………... 92
4.2.4. Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment ale structurilor
rutiere rigide ………………………………………………………….. 92
4.2.4.1. Cazurile de aderenţă între îmbrăcămintea veche şi cea
nouă din beton de ciment …………………………………. 92
4.2.4.2. Verificarea structurii rutiere ranforsate la acţiunea îngheţ-
dezgheţului ………………………………………………….. 94
5. ANEXE ………………………………………………………………………………… 95
5.1. ANEXA I : Clasificarea tehnică a drumurilor ……………………………………. 96
5.2. ANEXA II : Coeficienţi de evoluţie a traficului …………………………………… 97
5.3. ANEXA III : Structuri rutiere tip ……………………………………………………. 99
6
5.4. ANEXA IV : Alcătuiri de structuri rutiere …………………………………………. 100
5.5. ANEXA V : Clasificarea pământurilor conform sistemului unificat ……………. 103
5.6. ANEXA VI : Ipoteza 1 de dimensionare a dalei din beton de ciment …………. 104
5.7. ANEXA VII : Ipoteza 2 de dimensionare a dalei din beton de ciment ………… 105
5.8. ANEXA VIII : Ipoteza 3 de dimensionare a dalei din beton de ciment ……….. 106
5.9. ANEXA IX : Corelaţii de dimensionare structuri rutiere rigide ………………… 107
5.10. ANEXA X : Valoarea maximă a indicelui de îngheţ într-o perioadă
de 30 de ani la drumurile cu structură rutieră rigidă ……………. 110
5.11. ANEXA XI : Media aritmetică a valorilor indicelui de îngheţ din cele mai
aspre 3 ierni dintr-o perioadă de 30 de ani la dru murile cu
structuri rutiere nerigide, pentru clasele de trafic greu şi foarte
greu …………………………………………………………………… 111
5.12. ANEXA XII : Media aritmetrică a valorilor indicelui de îngheţ din cele mai
aspre 5 ierni dintr-o perioadă de 30 de ani la drumurile cu
structuri rutiere nerigide, pentru clasele de trafic mediu, uşor şi
foarte uşor …………………………………………………………… 112
5.13. ANEXA XIII: Zonarea după adâncimea maximă de îngheţ ...................................... 113
6. EXEMPLE DE CALCUL ……………………………………………………………… 114
6.1. Dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide ………………………… 114
6.1.1. Datele problemei …………………………………………………….. 114
6.1.2. Stabilirea traficului de calcul ……………………………………….. 114
6.1.3. Stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului ………. 115
6.1.5. Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard ……………. 116
6.1.6. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere ………………. 116
6.2. Dimensionarea structurilor rutiere rigide …………………………………………. 119
6.2.1. Exemplul 1 …………………………………………………………… 119
6.2.1.2. Determinarea capacităţii portante a terenului de fundare 120
6.2.1.3. Alcătuirea structurii rutiere rigide ………………… 120
6.2.1.4. Determinarea capacităţii portante a stratului de fundaţie . 121
6.2.1.5. Adoptarea clasei betonului de ciment rutier ……………… 122
6.2.1.6. Determinarea tensiunii admisibile, la întindere din
încovoiere, a betonului de ciment rutier ………………………… 122
6.2.1.7. Adoptarea ipotezei de dimensionare ……………………... 122
6.2.1.8. Determinarea grosimii dalei din beton de ciment ……….. 122
6.2.2. Exemplul 2 …………………………………………………………… 123
6.2.2.2. Stabilirea capacităţii portante a pământului de fundare … 124
6.2.2.3. Alcătuirea structurii rutiere rigide ………………………….. 124
6.2.2.4. Stabilirea capacităţii portante a stratului de fundaţie ……. 125
7
6.2.2.6.Determinarea tensiunii admisibile,la întindere din
încovoiere, a betonului de ciment rutier …………………... 126
6.2.2.8. Determinarea grosimii dalei din beton de ciment ………. 126
6.2.3. Exemplul 3 …………………………………………………………… 126
6.2.3.1. Stabilirea traficului de calcul ……………………………….. 127
6.2.3.2. Stabilirea capacităţii portante a pământului de fundare … 127
6.2.3.3. Alcătuirea structurii rutiere rigide ………………………….. 128
6.2.3.4. Stabilirea capacităţii portante a stratului de fundaţie …… 128
6.2.3.6. Determinarea tensiunii admisibile,la întindere din
încovoiere, a betonului de ciment rutier ………………………….. 129
6.2.3.8. Determinarea grosimii dalei din beton de ciment ……….. 129
6.3. Dimensionarea ranforsării structurilor rutiere suple şi semirigide cu
straturi bituminoase – AND 550-1999 ……………………………………………. 130
6.3.3. Stabilirea valorii modulului de elasticitate dinamic al pământului
de fundare ……………………………………………………………. 131
6.3.5. Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei
standard ……………………………………………………………… 132
6.3.6. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere ranforsate ….. 133
6.3.6.1. Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibilă la
baza straturilor bituminoase ……………………………….. 133
6.3.6.2. Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la
nivelul pământului de fundare ……………………………... 133
6.4. Dimensionarea ranforsării cu strat din agregate naturale
stabilizate cu lianţi puzzolanici : CD 152-2002 ………………………………….. 134
6.4.2. Stabilirea traficului de calcul ……………………………………...... 134
6.4.3.Stabilirea valorii modulului de elasticitate dinamic al pământului
de fundare …………………………………………………………………… 136
6.4.5. Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard .. 136
6.4.6. Stabilirea comportării sub trafic a structurii ranforsate ………….. 137
6.4.6.1. Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibilă la
baza straturilor bituminoase ……………………………….. 137
8
6.4.6.2. Criteriul tensiunii de întindere admisibilă la baza
stratului din agregate naturale stabilizat cu liant
puzzolanic …………………………………………………… 137
6.4.6.3. Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la
nivelul pământului de fundare ……………………………... 138
6.5. Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment ale structurilor rutiere
suple şi semirigide : PD 124-2002 ……………………………………………….. 139
6.5.3. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente ……… 140
6.5.4. Adoptarea clasei din beton de ciment …………………………….. 140
6.5.5. Determinarea tensiunii admisibile, la întindere din încovoiere, a
betonului de ciment rutier …………………………………………… 141
6.5.6. Adoptarea ipotezei de dimensionare ……………………………… 141
6.5.7. Determinarea grosimii dalei din beton de ciment ………………… 141
6.6. Dimensionarea ranforsării cu beton de ciment ale structurilor rutiere rigide … 142
6.6.2. Stabilirea parametrilor de calcul …………………………………… 142
6.6.3. Adoptarea clasei betonului de ciment rutier ……………………… 144
6.6.4. Determinarea tensiunii admisibile,la întindere din încovoiere, a
betonului de ciment rutier …………………………………………… 144
6.6.5. Adoptarea ipotezei de dimensionare ……………………………… 144
6.6.6. Determinarea grosimii dalei din beton de ciment ………………… 145
6.6.7. Calculul grosimii ranforsării ………………………………………… 145
6.7. Verificarea structurilor rutiere la acţiunea îngheţ-dezgheţului ………………… 146
6.7.1. Dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide (1) ………. 146
6.7.1.1. Calculul adâncimii de îngheţ în complexul rutier ………… 146
6.7.1.2. Determinarea gradului de asigurare la pătrunderea
îngheţului în complexul rutier ……………………………… 147
6.7.1.3. Concluzii ……………………………………………………... 147
6.7.2. Dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide (2) ………. 147
6.7.2.1. Calculul adâncimii de îngheţ în complexul rutier ……….. 147
6.7.2.3. Concluzii ……………………………………………………... 148
6.7.3. Dimensionarea structurilor rutiere rigide ………………………….. 148
A.Exemplul 1 ……………………………………………………………... 148
A.6.7.3.1. Calculul adâncimii de îngheţ în complexul rutier …….. 149
A. 6.7.3.2. Determinarea gradului de asigurare la pătrunderea
îngheţului în complexul rutier ………………………….. 149
9
A.6.7.3.3. Concluzii …………………………………………………... 149
B.Exemplul 2 ……………………………………………………………... 150
B.6.7.3.1. Calculul adâncimii de îngheţ în complexul rutier …….. 150
B. 6.7.3.2. Determinarea gradului de asigurare la pătrunderea
îngheţului în complexul rutier …………………………… 151
B.6.7.3.3. Concluzii …………………………………………………… 151
C.Exemplul 3 ……………………………………………………………... 151
C.6.7.3.1. Calculul adâncimii de îngheţ în complexul rutier ……... 151
C. 6.7.3.2. Determinarea gradului de asigurare la pătrunderea
îngheţului în complexul rutier ………………………….. 152
C.6.7.3.3. Concluzii …………………………………………………... 152
6.7.4. Structură rutieră suplă ranforsată cu straturi bituminoase ……… 152
îngheţului în complexul rutier …………………………………….. 153
6.7.4.3. Concluzii ……………………………………………………... 153
6.7.5. Structură rutieră suplă ranforsată cu strat din agregate naturale
stabilizate cu cenuşă de termocentrală …………………………… 153
6.7.5.1. Calculul adâncimii de îngheţ în complexul rutier ………… 154
6.7.5.3. Concluzii ……………………………………………………... 155
6.7.6. Structură rutieră suplă ranforsată cu beton de ciment ………….. 155
6.7.6.3. Concluzii ……………………………………………………... 156
6.7.7. Structură rutieră rigidă ranforsată cu beton de ciment ………….. 156
6.7.7.3. Concluzii ……………………………………………………... 157
7. BIBLIOGRAFIE ……………………………………………………………………….. 158
10
1. DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE
1.1. GENERALITĂŢI.
Pentru a putea rezista în bune condiţii, la acţiunea traficului rutier, structura

rutieră a drumurilor moderne este alcătuită dintr-un complex de straturi. La alcătuirea
acestui complex trebuie să se ţină seama de o serie de caracteristici de exploatare a
drumurilor, ca de exemplu:
- intensitatea şi caracterul circulaţiei;
- capacitatea de transport (numărul de tone brute ce pot fi transportate pe drum
între două reparaţii capitale);
- valoarea investiţiei iniţiale;
- termenele şi costul reparaţiei;
- costul de revenire al transporturilor;
- termenul de recuperare a investiţiei iniţiale, etc.
După gradul de perfecţionare drumurile se împart în :
a) Drumuri de tip inferior (rudimentare sau provizorii) care cuprind drumurile de
pământ ce pot asigura un trafic redus (sub 3000 vehicule fizice/zi);
11
b) Drumuri de tip intermediar (tranzitorii) care cuprind pietruirile şi macadamurile
şi pot asigura un trafic mijlociu (3000-7500 vehicule/zi);
c) Drumurile de tip superior (perfecţionate sau moderne) care cuprind pavajele
din piatră şi materiale aglomerate ce pot asigura un trafic intens şi foarte intens (7500-
10000 vehicule/zi).
1.2. ALCĂTUIREA CORPULUI DRUMULUI.
1.2.1. Principii de alcătuire.

Considerând corpul drumului ca un mediu stratificat, omogen şi izotrop, iar o
sarcină care acţionează la suprafaţă este repartizată uniform pe suprafaţa de contact, în
orice punct a structurii rutiere apar eforturi şi deformaţii a căror intensitate scade cu
adâncimea (Fig.1.1).
Cu cât grosimea structurii rutiere este mai mare, cu atât încărcarea la nivelul
patului drumului se repartizează pe o suprafaţă mai mare deci şi sarcinile unitare pe pat
sunt mai mici.
Fig.1.1. Repartizarea presiunilor în corpul drumului.
Deoarece terenul de fundare constituie suportul structurii rutiere şi influenţează

comportarea acesteia prin caracteristicile lor geotehnice variabile în funcţie de anotimp,
12
în calculele de dimensionare se ia în considerare şi zona activă din terasament, zonă
până la care se resimte influenţa sarcinilor transmise de vehicule- figura 1.2.
Adâncimea până la care coboară zona activă este funcţie de greutatea
vehiculelor şi natura pământului şi are valori cuprinse între 0,50 …. 1,20 m.
Structura rutieră împreună cu zona activă formează complexul rutier.
Structura rutiera
Zona activa
Fig.1.2. Complex rutier.
Distribuţia eforturilor este funcţie de caracteristicile straturilor care alcătuiesc

structura rutieră şi în primul rând de rigiditatea lor. De exemplu dacă corpul drumului
este alcătuit dintr-o dală de beton de ciment (Figura 1.3.b), aceasta fiind rigidă, având o
deformabilitate redusă repartizează sarcinile pe o suprafaţă mare, rezultând presiuni
reduse la nivelul patului.
a) suplă ; b) rigidă ; c) semirigidă.

Fig.1.3. Tipuri de structuri rutiere.
Stratul superior din structura rutieră, care este cel mai solicitat suportând direct
circulaţia şi acţiunea factorilor climaterici, trebuie să fie şi cel mai rezistent.
Pe măsură ce straturile sunt situate mai în adâncime, cu atât ele se fac mai puţin
rezistente deoarece sunt mai puţin solicitate.
13
Din diagramele prezentate în figura 1.1 se observă că presiunile transmise sunt
din ce în ce mai mici, cu cât adâncimea creşte şi totodată se resimte mai slab influenţa
factorilor climatici.
Pentru straturile aflate mai departe de suprafaţa îmbrăcămintei drumului se
recomandă utilizarea unor materiale cu rezistenţe reduse, în majoritatea cazurilor
acestea fiind materiale locale.
1.2.2. Modul de alcătuire al structurilor rutiere.

După rolul pe care îl au, straturile rutiere din alcătuirea corpului drumului, se pot
grupa în:
a) îmbrăcăminte;
b) strat de bază;
c) fundaţie;
d) substrat.
Fig.1.4. Alcătuirea unei structuri rutiere moderne.
Îmbrăcămintea trebuie să fie netedă şi impermeabilă. Ea preia direct sarcinile

verticale şi orizontale transmise de roţile vehiculelor şi este supusă şi influenţei factorilor
atmosferici.
Pe traseele cu trafic redus sunt suficiente îmbrăcăminţi uşoare realizate dintr-un
singur strat care pot fi consolidate ulterior când dezvoltarea circulaţiei va impune
aceasta.
Pe traseele cu trafic intens îmbrăcămintea se realizează în două straturi: un strat
de suprafaţă numit şi strat de rulare sau uzură care este solicitat direct de trafic şi
14
factorii climatici şi un strat de legătură numit în cazul îmbrăcăminţilor bituminoase -
binder, care nu primeşte direct aceste solicitări şi care de regulă se execută din
materiale mai puţin rezistente (Fig.1.3).
În cazul îmbrăcăminţilor de grosime şi cu suficientă rigiditate există şi un efect de
dală care contribuie la sporirea rezistenţei stratului imediat următor, stratul de bază, cât
şi a sistemului rutier în ansamblu.
Stratul de bază este situat imediat sub îmbrăcăminte şi preia sarcinile verticale
ale traficului, cu aceiaşi intensitate ca la suprafaţa îmbrăcămintei, le repartizează astfel
încât să nu depăşească portanţa straturilor inferioare.
El se realizează în mod obişnuit din materiale de calitate şi în condiţii
corespunzătoare deoarece rolul său este de a repartiza sarcinile mari şi relativ
concentrate şi de a le transmite la o valoare redusă stratului de fundaţie.
Stratul de fundaţie preia presiunile de la stratul de bază, le repartizează şi le
transmite patului şoselei în aşa fel ca ele să poată fi suportate. Deoarece, datorită
poziţiei sale, el nu este supus la presiuni însemnate la alcătuirea sa se pot folosi în
majoritatea cazurilor materiale locale.
Substratul realizat dintr-un strat de nisip sau balast în grosime de cel puţin 10-15
cm, sau din geotextile, are următoarele roluri:
- rol drenant colectând apele meteorice care se infiltrează în corpul şoselei şi
asigură îndepărtarea lor în aşa fel încât să nu fie înmuiat pământul din pat;
- rol anticapilar tăind ascensiunea capilară a apelor subterane şi împiedicând
ridicarea lor în corpul şoselei;
- rol anticontaminant împiedicând ridicarea noroiului care s-ar forma pe patul
drumului şi care sub acţiunea circulaţiei are tendinţa de a se ridica în corpul şoselei;
- rol antigel. Prin mărirea grosimii corpului şoselei şi datorită prezenţei unui număr
mare de goluri umplute cu aer, material cu o redusă conductibilitate termică, se
împiedică pătrunderea îngheţului până la nivelul patului.
Substratul contribuie şi la:
- repartizarea uniformă a presiunilor pe patul drumului;
- amortizarea şocurilor împiedicând ajungerea efectelor dinamice la patul
drumului;
- reducerea presiunilor unitare la nivelul patului prin sporirea grosimii sistemului
rutier.
15
1.3. STRUCTURI RUTIERE CARACTERISTICE.
Sunt situaţii când structura rutieră nu se alcătuieşte cu toate straturile menţionate,

unele straturi îndeplinind şi funcţiile celor ce lipsesc. Astfel, în cazul îmbrăcămintei din
beton de ciment sau al pavajelor de piatră, stratul de îmbrăcăminte îndeplineşte şi rolul
stratului de bază.
Atunci când stratul de fundaţie îndeplineşte şi rolul stratului de bază el capătă
denumirea de strat portant sau suport iar uneori structura rutieră se reduce la un singur
strat, cazul pietruirilor, care îndeplineşte toate funcţiile.
Alcătuirea şi dimensionarea straturilor componente ale structurilor rutiere trebuie
astfel făcută încât să poată suporta intensităţi diferite de trafic. Din acest punct de
vedere structurile rutiere se clasifică în:
- structuri rutiere uşoare, capabile să reziste unui trafic de 1.000-1.500 t/zi;
- structuri rutiere mijlocii, capabile să suporte un trafic de 1.500-2.500 t/zi;
- structuri rutiere grele, capabile să suporte un trafic de peste 2.500 t/zi.
Timpul de îmbrăcăminte utilizat pentru structura rutieră se va alege în funcţie de
trafic, în strânsă concordanţă cu categoria structurii rutiere. După durata de serviciu
îmbrăcăminţile se împart în:
- îmbrăcăminţi provizorii - cu o durată de serviciu de 2-5 ani, capabile să reziste
unui trafic de 500-3.000 vehicule fizice/zi, pentru structuri rutiere uşoare;
- îmbrăcăminţi semipermanente - cu o durată de serviciu de 5-10 ani, capabile să
reziste unui trafic mediu de 3.000-7.500 vehicule fizice/zi, pentru structuri rutiere
mijlocii;
- îmbrăcăminţi permanente sau definitive - cu o durată de serviciu de 15-30 ani,
capabile să reziste unui trafic mediu de 7.500-10.000 vehicule fizice/zi, pentru
structuri rutiere grele.
Din punct de vedere al modului în care sunt alcătuite straturile, structurile rutiere
se clasifică în:
- structuri rutiere nerigide sau suple, care pot prelua sarcini verticale dar nu şi
solicitări de încovoiere;
16
- structuri rutiere rigide, care se deformează elastic sub acţiunea sarcinilor,
repartizarea eforturilor făcându-se pe suprafeţe mari ceea ce duce la o solicitare
redusă a stratului de fundaţie şi care pot prelua şi sarcini din încovoiere;
- structuri rutiere semirigide, în care se află pavajele din piatră şi structuri rutiere
cu îmbrăcăminţi bituminoase care au fundaţii din materiale stabilizate cu lianţI
minerali sau puzzolanici.
1.3.1 Principii de alcătuire a straturilor rutiere.

Straturile rutiere se alcătuiesc pe baza a două principii: principiul macadamului
sau al împănării şi principiului betonului sau al amestecurilor compacte.
Straturile alcătuite pe principiul macadamului au o structură deschisă şi se
execută din sorturi de piatră monogranulară aşternută în reprize şi cilindrată puternic.
Rezistenţa acestor straturi este dată numai de frecarea internă a materialului.
Din această categorie fac parte:
- macadamurile simple şi tratate;
- anrobatele deschise;
- tratamentele bituminoase de suprafaţă.
Sub acţiunea circulaţiei, datorită fenomenului de sfărâmare a granulelor, aceste
straturi se închid iar curba granulometrică a materialului devine continuă.
Straturile alcătuite pe principiul betonului au o alcătuire din materiale cu
granulozitate întinsă ceea ce face ca structura lor să fie compactă, închisă şi cu un
volum minim de goluri. La aceste straturi coeziunea joacă un rol important iar frecarea
internă asigură preluarea eforturilor interne.
Din această categorie fac parte:
- pământurile stabilizate;
- anrobatele compacte;
- betoanele şi mortarele (de ciment şi asfaltice).
Aceste straturi sunt aglomerate cu : argilă, ciment, bitum sau gudron, având
caracteristici bune de rezistenţă şi sunt realizate la un preţ de cost redus, în cazul
utilizării materialelor locale. In mod obişnuit straturile de suprafaţă ale structurii rutiere se
realizează pe principiul betonului.
17
2. DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE
SI SEMIRIGIDE : METODA ANALITICĂ PD 177-2001
Dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide se bazează pe îndeplinirea

concomitentă a următoarelor criterii:
 pentru structuri rutiere suple:

- deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase;
- deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului;
 pentru structuri rutiere semirigide:
- deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase;
- tensiunea de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici;
- deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului.
Metoda analitică de dimensionare se bazează pe stabilirea unei alcătuiri a
structurii rutiere, în conformitate cu prevederile prescripţiilor tehnice în vigoare şi
verificarea stării de solicitare a acesteia, sub acţiunea traficului de calcul, astfel încât să
îndeplinească criteriile de dimensionare menţionate mai sus.
Pentru dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide este necesar să se
efectueze în prealabil studii, în vederea obţinerii următoarelor date:
- compoziţia, intensitatea traficului şi evoluţia în perspectivă a acestuia;
- caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare;
18
- regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul
de asigurare a scurgerii apelor de suprafaţă, posibilităţile de drenare,
nivelul apei freatice).
2.1. ETAPE COMPONENTE.

Dimensionarea structurii rutiere comportă următoarele etape:
 stabilirea traficului de calcul;
 stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului;
 alegerea unei alcătuiri a sistemului rutier;
 analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard;
 stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere.
2.1.1. Stabilirea traficului de calcul.

La dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide se ia în considerare
traficul de calcul corespunzător perioadei de perspectivă, exprimat în osii standard de
115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum/stradă.
Osia standard de 115 kN (o.s. 115) prezintă următoarele caracteristici:

- sarcina pe roţile duble: 57,5 kN
- presiunea de contact: 0,625 Mpa
- raza suprafeţei circulare echivalente
suprafeţei de contact pneu-cale: 0,171 m
Perioada de perspectivă se adoptă de minimum 15 ani în cazul construcţiilor de
autostrăzi, de drumuri expres, de drumuri europene şi celorlalte categorii de drumuri din
clasele tehnice I şi II şi de minimum 10 ani în cazul drumurilor din clasele tehnice III, IV
şi V (ANEXA I ).
În cazul dimensionării structurilor rutiere de pe benzile de lărgire a părţii
carosabile a drumurilor existente, la lucrări de reabilitare a acestora, perioada de
perspectivă va fi aceeaşi ca cea care se ia în considerare la dimensionarea straturilor de
ranforsare ale structurii rutiere existente.
Compoziţia şi intensitatea traficului corespunzătoare unui post de recensământ
se aplică pe sectorul de drum aferent acelui post conform sectorizării reţelei făcută cu
ocazia ultimului recensământ general al circulaţiei.
19
La lucrările rutiere importante, cum sunt construcţiile de drumuri noi, care impun
cunoaşterea curenţilor de circulaţie pe ansamblul unei reţele de drumuri, datele din
recensământul de circulaţie vor fi completate, după necesităţi, prin anchete de circulaţie,
efectuate şi prelucrate în cadrul unui studiu de trafic prin care se va simula traficul atât
pe drumurile noi cât şi pe reţeaua existentă.
Pentru modernizări de drumuri existente se va lua în considerare posibilitatea de
atragere a unei părţi din traficul de pe drumurile existente în zonă, precum şi de pe alte
căi de comunicaţie, ca urmare creării unor condiţii mai avantajoase de circulaţie.
Aceste redistribuiri ale circulaţiei sunt rezultate dintr-un studiu de trafic pentru
reţeaua/sectoarele de drumuri din zona respectivă.
În cazul străzilor şi al drumurilor judeţene, comunale şi vicinale, în situaţia în care
tronsonul de drum supus modernizării nu a funcţionat nici un post de recenzare sau se
apreciază redistribuiri de trafic, este recomandabil să se efectueze un studiu de trafic
pentru stabilirea intensităţii medii zilnice anuale (MZA) actuale şi de perspectivă a
traficului şi a compoziţiei acestuia (ANEXA II).
Valorile acestor coeficienţi de evoluţie vor fi reactualizate după fiecare
recensământ general de circulaţie de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri
Naţionale S.A..
La proiectarea lucrărilor importante de drumuri de clasă tehnică I, II şi după caz
III, se impune stabilirea evoluţiei în perspectivă a traficului în cadrul unui studiu de trafic.
Acest studiu necesită determinarea evoluţiei acesteia pe tipuri de trafic: local, de origine,
de destinaţie şi de tranzit, prin examinarea surselor generatoare ale acestora.
La stabilirea traficului de calcul de perspectivă se vor avea în vedere atât
compoziţia traficului cât şi variaţia acestuia în timp explicitându-se în final valorile de
trafic pe categorii de vehicule la nivelul traficului mediu zilnic anual (MZA) pentru diferite
orizonturi de timp.
Coeficienţii de echivalare în osii standard de 115 kN a diferitelor tipuri de
autovehicule, stabiliţi pe baza rezultatelor ultimului recensământ general de circulaţie
sunt prezentaţi în tabelul 2.1.
Tabel 2.1. Coeficienţi medii de echivalare a vehiculelor fizice în osii

standard 115 kN.
Grupa de vehicule :
20
Tipul de Autocamioane Autocamioane
Autovehicule Vehicule Autocamioane
structură şi derivate cu şi derivate cu Autobuze
articulate speciale cu remorci
rutieră 2 osii 3 şi 4 osii
Suplă şi
0,4 0,6 0,8 0,6 0,3 0,8
semirigidă
Ranforsări
S.R. suple
0,3 0,8 0,9 0,6 0,2 0,7
şi
semirigide
Rigidă 0,3 3,8 2,9 1,5 0,2 1,6
Traficul de calcul se exprimă în milioane osii standard de 115 kN (m.o.s.) şi se

stabileşte pe baza structurii traficului mediu zilnic anual :
5
 p  p kF 
N c  365  10 6  p p  crt    nk 2005  kR  f ek  , în (m.o.s.)
k 1 2 
(2.1)
în care:
365- numărul de zile calendaristice dintr-un an;

pp- perioada de perspectivă în ani;
crt- coeficient de repartiţie transversală, pe benzi de circulaţie şi anume:
-pentru drumuri/străzi cu două şi trei benzi de circulaţie c rt=0,50;
-pentru drumuri/străzi cu patru benzi de circulaţie c rt=0,45;
nk2005- intensitatea medie zilnică anuală a vehiculelor din grupa k, conform
rezultatelor recesământului general de circulaţie (respectiv din
2005);
pkR- coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător anului
de dare în exploatare , (anul R) stabilit prin interpolare (ANEXA II);
pkF- coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător
sfârşitului perioadei de perspectivă luată în considerare (anul F)
stabilit prin interpolare (ANEXA II);
fek- coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k în osii standard de
115 kN conform tabelului 2.2.
În cazul în care se dispune de date privind intensitatea traficului mediu zilnic
anual în o.s. 115 kN, actual şi de perspectivă, traficul de calcul se stabileşte cu relaţia:
21
no.s.115 R  no.s.115 F
N c  365  10  6  p p  crt  , în (m.o.s.) (2.2)
2
în care:
365,pp şi crt - au semnificaţiile de mai sus;
no.s.115R - numărul de osii standard de 115 kN, corespunzător anului de
dare în exploatare a drumului ranforsat (anul R), stabilit prin
interpolare;
no.s.115F - numărul de osii standard de 115 kN, corespunzător sfârşitului
perioadei de perspectivă luată în considerare (anul F), stabilit
prin interpolare.
În cazul drumurilor pe care recensământul de circulaţie s-a efectuat pe fiecare
bandă de circulaţie, pentru stabilirea traficului de calcul se vor lua în considerare
rezultatele recensământului de pe banda cea mai solicitată. În acest caz coeficientul de
repartiţie transversală este crt=1.
2.1.2. Stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului.

Suportul structurii rutiere este constituit din terasamente alcătuite din pământuri
de fundare, conform STAS 2914 şi eventual dintr-un strat de formă, conform STAS
12253 şi este caracterizat, în vederea dimensionării, prin caracteristicile de
deformabilitate: modulul de elasticitate dinamic şi coeficientul lui Poisson.
Caracteristicile de deformabilitate ale pământului de fundare se stabilesc în

funcţie de tipul pământului, de tipul climateric al zonei în care este situat drumul şi de
regimul hidrologic al complexului rutier.
Tipurile de pământ, conform STAS 1243, sunt prezentate în tabelul 2.2.
Tabel 2.2. Tipurile de pământ, conform STAS 1243-1988.

Clasificarea Compoziţia granulometrică :
Indicele de
Categoria Tipul de pământurilor
plasticitate Argilă Praf Nisip
pământului pământ conform STAS
Ip % % % %
1243
Cu sau fara fractiuni sub 0,5
P1 Sub 10
Necoezive Pietriş cu nisip mm
P2 10...20 Cu fracţiuni sub 0,5 mm
22
Nisip prăfos,
P3 0...20 0...30 0...50 35...100
Nisip argilos,
Praf, praf
nisipos, praf
P4 0...25 0...30 35...100 0...50
argilos, praf
argilos nisipos
Coezive
Argilă, argilă
prăfoasă,
argilă
P5 Peste 15 30...100 0...70 0...70
nisipoasă,
argilă prăfoasă
nisipoasă
Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul României este dată în figura 2.1.

Regimul hidrologic se diferenţiază astfel:
- regimul hidrologic 1, corespunzător condiţiilor hidrologice FAVORABILE,
conform STAS 1709/2;
- regimul hidrologic 2, corespunzător condiţiilor hidrologice MEDIOCRE şi
DEFAVORABILE, conform STAS 1709/2, notat :
2a: pentru sectoare de drum situate în rambleu, cu înălţimea
minimă de 1,00 m;
2b: pentru sectoare de drum situate:
-în rambleu cu înălţimea sub 1,00 m;
-la nivelul terenului;
-în profil mixt;
-în debleu.
23
Fig. 2.1. Harta cu repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul României.
Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic şi a coeficientului lui

Poisson sunt prezentate în tabelul 2.3:
Tabel 2.3. Caracteristicile pământurilor

Tipul pământului
Tipul Regimul
P1 P2 P3 P4 P5
climateric hidrologic
Ep, MPa
1 100 70 80
80
I 2a 75
65
2b 90 70 70
1 80
80
II 2a 65
70
2b 80 70
III 1 90 60 55 80
2a 80 50 65
24
2b
Coeficientul lui Poisson, µ 0,27 0,30 0,30 0,35 0,42
În cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de

termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de deformabilitate:
-deşeuri de carieră Ep=100 MPa μ=0,27 ;
-cenuşă de termocentrală Ep=50 MPa μ=0,42 .
Pe sectoarele de drum în exploatare pe care rambleurile au fost realizate cu
aceste materiale se recomandă stabilirea valorilor de calcul ale modulului de elasticitate
dinamic pe baza rezultatelor măsurărilor de deformabilitate cu deflectometre cu sarcină
dinamică.
Îmbunătăţirea capacităţii portante la nivelul patului drumului se poate face prin
prevederea unui strat de formă, conform STAS 12253.
Straturile de formă pot fi alcătuite din:
 materiale necoezive:
- pământuri necoezive;
- materiale granulare din pietruiri existente;
- deşeuri de carieră;
- zgură brută de furnal înalt;
 materiale coezive:
- pământuri coezive tratate cu var;
- pământuri stabilizate cu zgură granulată şi var;
- pământuri stabilizate cu ciment;
- agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici.
Caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din stratul de formă sunt funcţie
de tipul acestora, şi anume:
 pentru materiale necoezive:
- valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic (E s.f.) este funcţie
de cea a materialelor din stratul suport (E p) şi se calculează cu următoarea
relaţie:
Es.f. = 0,20 hs. f .  E p
0 , 45
(MPa) (2.3)
În care hs.f. este grosimea stratului de formă, în mm;
25
- coeficientul lui Poisson are valoarea de 0,27.
 Pentru materialele coezive, conform tabelului 2.4:
Tabel 2.4. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materialele

coezive din stratul de formă
Modulul de elasticitate Coeficientul lui
Denumirea materilului dinamic Poisson
Es.f., MPa µ
Pământuri coezive tratate cu var:
-tip P3 şi P4 150 0,35
-tip P5 250 0,35
Pământuri coezive stabilizate cu
200 0,30
zgură granulată şi var
Pământuri stabilizate cu ciment 300 0,27
Agregate naturale stabilizate cu
lianţi puzzolanici:
-zgură granulată 400 0,27
-cenuşă de termocentrală 500 0,27
-tuf vulcanic 400 0,27
2.1.3. Alegerea alcătuirii structurii rutiere.

Structurile rutiere dimensionate cu această metodă se clasifică, funcţie de
alcătuire, în două tipuri:
- structuri rutiere suple;

- structuri rutiere semirigide.
Structurile rutiere suple, numite şi nerigide, comportă o îmbrăcăminte
bituminoasă pe straturi de bază şi de fundaţie alcătuite în general din agregate naturale.
Variantele de alcătuire, conform STAS 6400 sunt date în tabelul 2.5.
Structurile rutiere semirigide, numite şi mixte, comportă o îmbrăcăminte
bituminoasă şi au în alcătuire cel puţin un strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici. Variantele de alcătuire a structurilor rutiere semirigide,
conform STAS 6400, sunt date în tabelul 2.6.
Tipul de structură rutieră se stabileşte în funcţie de materialele preponderente în
regiune şi anume:
- agregate naturale de carieră, care au o pondere importantă în sistemele
rutiere suple;
26
- agregatele naturale de balastieră, care au o pondere importantă în
sistemele rutiere semirigide (ANEXA III şi ANEXA IV).
Alcătuirea structurii rutiere se stabileşte luând în considerare următoarele:
- grosimile minime ale diferitelor straturi rutiere, conform tabelelor 2.5 şi 2.6;
- grosimile maxime ale diferitelor straturi rutiere, ţinând cont de anumite
constrângeri specifice tehnologiilor de execuţie;
- reducerea numărului de straturi, respectiv de interfeţe, în scopul micşorării
riscului apariţiei unor defecţiuni privind aderenţa între straturi;
- stabilirea alcătuirii stratului de formă astfel încât, grosimea acestuia să
poată fi luată în considerare în dimensionarea structurii rutiere la acţiunea
fenomenului de îngheţ-dezgheţ, conform STAS 1709/2;
- asigurarea unei protecţii suficiente faţă de manifestarea procesului de
fisurare reflectivă.
În cazul modernizării unor drumuri existente, atunci când traseul drumului
modernizat coincide cu cel al drumului existent, luarea în considerare a materialelor
granulare din pietruirea existentă în alcătuirea complexului rutier se face funcţie de
lăţimea şi grosimea pietruirii, conform STAS 6400.
Pietruirea poate constitui un substrat de fundaţie sau un strat de fundaţie, numai
dacă îndeplineşte condiţiile tehnice prevăzute în STAS 6400.
În cazul în care pietruirea nu este pe toată lăţimea patului drumului, iar grosimea
ei este mai mică de 10 cm, nu se ia în considerare la dimensionarea structurii rutiere.Ea
se scarifică şi se reprofilează pe toată lăţimea drumului.
27
Tabel 2.5. Variante de alcătuire a structurii rutiere suple.
Straturi de fundaţie Strat de bază Îmbrăcăminte bituminoasă
Clasa tehnică a drumului Grosimi
Gros.min. Gros.min.
I II III IV V minime
Mod de alcătuire constructive, Mod de alcătuire constr.
constructive ,
cm cm
cm
Macadam 8 - - - Da Da
Balast 15
Mixtură asfaltică 5 - - - Da Da
- - - - - - Da
Un strat inferior din balast sau 10 cm pt. stratul
Macadam 8 - - - Da Da
pământ stabilizat mecanic şi un inferior
Macadam
strat superior din balast 10 cm pt. stratul
semipenetrat sau 8 - Da Da Da -
amestec optimal superior
penetrat cu bitum
27
- - - - - Da Da
Un strat inferior din balast şi un 10 cm pt. stratul Macadam 8 - - - Da Da 4 cm la covor
strat superior din piatră spartă inferior Macadam 8 cm în două
mare, sort 63-90 sau piatră 12 cm pt. stratul semipenetrat sau 8 - Da Da Da - straturi
spartă amestec optimal superior penetrat cu bitum
Mixtură asfaltică 5 Da Da Da Da -
10 cm pt. stratul - - - - Da - -
inferior Macadam 8 - Da Da - -
Un strat inferior din balast, un
21 cm pt. stratul
strat mijlociu din blocaj de piatră
mijlociu inclusiv 5 cm
brută şi un strat de egalizare din
nisip Mixtură asfaltică 5 - Da Da - -
piatră spartă
6 cm pt. stratul de
egalizare
Tabel 2.6. Variante de alcătuire a structurii rutiere semirigide.
Straturi de fundaţie Strat de bază Îmbrăcăminte bituminoasă
Clasa tehnică a drumului Grosimi
Gros.min. Gros.min.
I II III IV V minime
Mod de alcătuire constructive, Mod de alcătuire constructive
constructive
cm cm
cm
Agregate naturale
8* pt. clasele
stabilizate cu lianţi
Balast 15 12 Da Da Da Da Da IV şi V, 10*
hidraulici sau
pt. clasa III
puzzolanici
8* pt. clasele
III, IV şi V,
28
Mixtură asfaltică 5 Da Da Da Da Da
10* pt. clasa I
şi II
Un strat inferior din balast şi un 10 cm pt.
Piatră spartă
strat superior din agregate stratul inferior
împănată cu split 9 - - Da Da Da 8*
naturale stabilizate cu lianţi 12 cm pt.
bitumat
hidraulici sau puzzolanici stratul superior
Agregate naturale 8*pt.clasa IV,
stabilizate cu lianţi 10*pt.clasa
12 Da Da Da Da -
hidraulici sau III, 13*pt.
puzzolanici clasele I şi II
Notă: * cu riscul manifestării fisurării reflective.

2.1.4. Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard.
Structura rutieră supusă analizei este caracterizată prin grosimea fiecărui strat
rutier şi prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere şi ale
pământului de fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, în MPa şi coeficientul lui
Poisson, μ).
Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale materialelor din
suportul structurii rutiere se stabilesc în modul următor:
- în cazul în care nu este prevăzut un strat de formă, caracteristicile de deformabilitate
sunt cele corespunzătoare materialelor din terasamente;
- în cazul în care este prevăzut un strat de formă, se stabileşte modulul de elasticitate
dinamic echivalent al sistemului bistrat (strat de formă-materiale din terasamente), în
funcţie de tipul stratului de formă, de grosimea acestuia şi de valoarea modulului de
elasticitate dinamic al pământului de fundare, cu ajutorul figurilor 2.4…2.10;
- valoarea de calcul al coeficientului lui Poisson este cea corespunzătoare materialelor
din stratul superior al terasamentelor rutiere sau din stratul de formă;
Caracteristicile de deformabilitate ale balastului sau ale materialelor din pietruirea
existentă se stabilesc în modul următor:
- valoarea de calcul a modului de elasticitate dinamic este funcţie de cea a
materialelor din stratul suport (Ep) şi se calculează cu relaţia 2.3;
- coeficientul lui Poisson are valoarea 0,27.
Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui
Poisson pentru materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie se stabilesc
conform tabelului 2.7.
Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic şi ale coeficientului lui
Poisson pentru agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici din
straturile de fundaţie şi de bază se stabilesc conform tabelului 2.8.
Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturilor asfaltice din
stratul de bază şi din straturile îmbrăcămintei bituminoase sunt funcţie de tipul climateric
al zonei în care se încadrează drumul, conform tabelului 2.9.
29
Tabelul 2.7. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru
materialele necoezive din straturile de bază şi de fundaţie.
Denumirea materialului E, MPa µ
Macadam semipenetrat sau penetrat 1000 0,27
Macadam 600 0,27
Piatră spartă mare sort 63-90 400 0,25
Piatră spartă, amestec optimal 500* 0,25
Blocaj din piatră brută 300 0,27
Balast, amestec optimal 300* 0,27
Bolovani 200 0,27
*În cazul în care aceste materiale constituie un strat inferior de fundaţie, modulul de
elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (2.3).
În cazurile în care structura rutieră are mai mult de 4 straturi rutiere, 2 sau 3
straturi, alcătuite din acelaşi tip de materiale (mixtură asfaltică, piatră spartă sau balast)
acestea vor fi caracterizate prin :
- grosimea totală a pachetului de straturi, în cm;
- modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat (E m) al pachetului respectiv
de straturi rutiere, care se calculează cu relaţia:
3
  1  
Em =   E i3  hi  , MPa (2.4)
    hi 
unde :
Ei - modulul de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice din stratul “i”, în MPa;

hi - grosimea stratului “i”, în cm.
În mod obişnuit, straturile bituminoase sunt caracterizate prin modulul de

elasticitate dinamic mediu ponderat.
30
Tabelul 2.8. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate
pentru agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici şi puzzolanici.
Denumirea materialului
dinamic (E), MPa Poisson (μ)
Agregate naturale stabilizate cu ciment:
1200
- strat de bază
1000
- strat de fundaţie
Agregate naturale stabilizate cu lianţi
puzzolanici:
 zgură granulată :
- strat de bază 1200
0,25
- strat de fundaţie 700
 cenuşă de termocentrală :
 tuf vulcanic :
Tabelul 2.9.Valorile de calcul ale caracteristicilo r de deformabilitate ale

mixturilor asfaltice.
Tip climateric Tip
Tipul Coeficientul
Tipul mixturii asfaltice I şi II climateric III
stratului Poisson (µ)
E, MPa
Mixturi asfaltice (SR 174/1-97) uzură 3600 4200
legătură 3000 3600
bază 5000 5600
Mixturi asfaltice cu bitum uzură 4000 4500
modificat (AND 549-99) legătură 3500 4000 0,35
Mixturi asfaltice stabilizate cu
fibre (AND 539-99)
- tip MASF 16 uzură 3300 4000
- tip MASF 8 3000 3600
Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard comportă calculul

cu programul CALDEROM 2000.
În cazul structurilor rutiere suple se calculează următoarele:
- deformaţia specifică orizontală de întindere la baza straturilor bituminoase (ε r),
în microdeformaţii ;
- deformaţia specifică verticală de compresiune, la nivelul patului drumului (ε7),
în microdeformaţii.
În cazul structurilor rutiere semirigide se calculează următoarele:
31
- deformaţia specifică orizontală de întindere la baza straturilor bituminoase (ε r),
în microdeformaţii ;
- tensiunea orizontală de întindere (σ r) la baza stratului/straturilor de agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici, în MPa;
- deformaţia specifică verticală de compresiune, la nivelul patului drumului (ε7),
Calculele se efectuează în următoarele puncte:
n
- pentru εr : r = 0 (cm); z1 = h
i 1
ima , (cm) (2.5)
unde :
hima - grosimea fiecărui strat bituminos, în cm;
- pentru σr : la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi
puzzolanici :
n
z2 = z1 + h
i 1
ibs (cm) (2.6)
unde :
hibs - grosimea fiecărui strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici
în cm;
- pentru εz : r = 0 (cm); z2 = H , (cm) (2.7)

unde :
H - grosimea totală a structurii rutiere, în cm;
2.1.5. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere.

Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere după ranforsare are drept scop
compararea valorilor deformaţiilor specifice şi tensiunilor calculate anterior cu cele
admisibile, stabilite pe baza proprietăţilor de comportare ale materialelor.
Se consideră că o structură rutieră poate prelua solicitările traficului,
corespunzătoare perioadei de perspectivă luată în considerare, dacă sunt respectate
concomitent, toate criteriile de dimensionare prevăzute la punctul 4.
32
Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibile la baza straturilor
bituminoase este respectat dacă rata de degradare prin oboseală (RDO) are o valoare
mai mică sau egală cu RDO admisibil.
Ea se calculează cu relaţia :
RDO = Nc / Nadm (2.8)
unde :
Nc - traficul de calcul, în osii standard de 115 kN, în m.o.s.;
Nadm - numărul de solicitări admisibil, în m.o.s. care poate fi preluat de straturile
bituminoase, corespunzător stării de deformaţie la baza acestora.
Numărul de solicitări admisibil, care poate să fie preluat de straturile bituminoase,
se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice, în funcţie de categoria
drumului sau a străzii, şi de traficul de calcul, cu relaţiile:
a) autostrăzi şi drumuri expres;
drumuri naţionale europene;
drumuri şi străzi cu trafic de calcul mai mare de 1 m.o.s. (1  106 o.s. 115 kN);
Nadm = 4,27  108  εr-3,97 (m.o.s.) (2.9)
b) drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. ( 1  10 6 o.s. 115
kN):
Nadm = 24,5  108  εr-3,97 (m.o.s.) (2.10)
Numărul de solicitări admisibil al osiei standard de 115 kN poate să fie
stabilit şi cu ajutorul diagramei din figura 2.2.
33
Fig. 2.2. Diagrama de stabilire a numărului de solicitări admisibil în funcţie de
deformaţia specifică radială de întindere la baza straturilor bituminoase.
Grosimea necesară a straturilor bituminoase de ranforsare este cea pentru care

se respectă condiţia :
RDO < RDOadm (2.11)
în care RDO admisibil are următoarele valori:

- max. 0,80 pentru autostrăzi şi drumuri expres;
- max. 0,85 pentru drumuri naţionale europene;
- max. 0,90 pentru drumuri naţionale principale şi străzi;
- max. 0,95 pentru drumuri naţionale secundare;
- max. 1,00 pentru drumuri judeţene, comunale şi vicinale.
In cazul în care condiţia (2.11) nu este satisfăcută se repetă calculul ratei de
degradare prin oboseală pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase, grosimea
necesară rezultând prin interpolare.
34
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul pământului de fundare
este respectat, dacă este îndeplinită condiţia:
ε z ≤ ε zadm (2.12)
unde :
ε z - deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul pământului de
fundare, în microdeformaţii, calculată cu programul CALDEROM; (etapa II).
ε zadm - deformaţia specifică verticală admisibilă se calculează cu următoarele
relaţii:
a)
- autostrăzi şi drumuri expres;
- drumuri naţionale europene;
- drumuri şi străzi cu trafic mai mare de 1 m.o.s. (1  106 o.s. 115 kN);
ε zadm = 329 Nc-0,27 (microdef) (2.13)
b) drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. (1  106 o.s. 115
kN);
ε zadm = 600 Nc-0,28 (microdef) (2.14)
Deformaţia specifică verticală admisibilă se poate stabili şi cu ajutorul diagramei
din figura 2.3.
Dacă condiţia (2.12) nu este îndeplinită, se repetă calculul deformaţiei specifice

verticale, pentru o grosime mai mare a stratului de fundaţie din balast până la grosimea
de 30 cm, iar dacă nici în aceste condiţii structura rutieră nu respectă această condiţie,
se majorează şi grosimea straturilor bituminoase.
35
Fig. 2.3. Diagrama de stabilire a deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul
pământului de fundare în funcţie de traficul de calcul.
Criteriul tensiunii de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate

naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici este respectat, dacă este îndeplinită condiţia:
σr  σr adm (2.15)
unde:
σr - tensiunea orizontală de întindere la baza stratului/straturilor din agregate
naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici, în MPa;
σr adm - tensiunea de întindere admisibilă, în MPa.
Tensiunea de întindere admisibilă se calculează cu relaţia:
σr adm = Rt  0,60  0,056  log N c  (2.16)

unde:
Rt - rezistenţa la întidere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi hidraulici
sau puzzolanici, în MPa, prezentată în tabelul 2.10;
Nc - traficul de calcul în milioane osii standard de 115 kN.
36
Tabelul 2.10. Rezistenţa la întindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici şi
puzzolanici (la 360 zile de la confecţionare).
Tipul liantului şi al stratului Rt , MPa
A. Ciment:
- strat de bază 0,40
- strat de fundaţie 0,35
B. Lianţi puzzolanici
 zgură granulată
 cenuşă de termocentrală
 tuf vulcanic
În cazul în care structura rutieră nu satisface acest criteriu, se reface calculul

pentru o grosime mai mare a stratului stabilizat.
37
170
160
cm
hsf,
150
50
140 40
130
Fig.2.2 Strat de forma din
30
materiale necoezive
25
120
20
Eech, MPa
Diagrama de stabilire a
15
110
modulului de elasticitate
10
dinamic echivalent (Eech) la
100
nivelul patului drumului în
functie de modulul de
90 elasticitate dinamic al
pamântului de fundare (Ep) si
80
din materiale necoezive(hsf )
70
60
50
50 60 70 80 90 100
Ep, MPa
38
170
160
150
140
130
cm Fig. 2.3 Strat de forma
hsf, 50
din pamânturi coezive
40
120 tip P3 si P4 tratate cu
30
var.
Eech, MPa
25
110 20
15
Eech la nivelul patului
100 10
drumului functie de Ep
90
coezive tip P3 si P4
tratate cu var, hs.f.
80
70
60
50
50 60 70 80 90 100
Ep, MPa
39
170
cm
hsf, 50
160
40
150
30
140
25
20
130
Fig. 2.4 Strat de forma
15 din pamânturi coezive
120 tip P5 tratate cu var.
Eech, MPa
10
110
Diagrama de stabilire a
Eech la nivelul patului
drumului functie de E p
100 si de grosimea stratului
de forma din pamânturi
90 coezive tip P5 tratate
cu var, hs.f.
80
70
60
50
50 60 70 80 90 100
p,
40
170
160
cm
hsf,
150
50
40
140
30
130
25 Fig. 2.5 Strat de forma din
20 pamânturi coezive stabilizate
120 cu zgura granulata si var.
15
Eech, MPa
10 Diagrama de stabilire a Eech

110
de Ep si de grosimea stratului
100 de forma din pamânturi
coezive stabilizate cu zgura
90 granulata si var, hs.f.
80
70
60
50
50 60 70 80 90 100
Ep, MPa
41
190
sf,
cm
0
180
h 5
40
170
160 30

150 pamânturi stabilizate cu
ciment.
20
Eech, MPa
140
Diagrama de stabilire a Eech
15
la nivelul patului drumului f
130
unctie de Ep si de grosimea
10
stratului de forma din
120 pamânturi stabilizate cu
ciment, hs.f.
110
100
90
80
70
50 60 70 80 90 100
Ep, MPa
42
230
220
210
cm
200
hsf,
40
180
30 lianti puzzolanici-zgura
granulata si tuf vulcanic.
Eech, MPa
170
25
160 Diagrama de stabilire a Eech
20 nivelul patului drumu
150
15
de forma din agr. nat.
140
stabilizate cu lianti
10
130 puzzolanici-zgura granulata si
tuf vulcanic, hs.f.
120
110
100
90
80
50 60 70 80 90 100
Ep, MPa
43
230
cm
220 hsf,
210 40
200

30 agregate naturale stabilizate
180
25 termocentrala.
170
160 20 Diagrama de stabilire a Eech la

ech,
nivelul patului drumul

150
15
de forma din agr. nat.
140
stabilizate cu lianti
10 puzzolanici-cenusa de
130
termocentrala, hs.f.
120
110
100
90
80
50 60 70 80 90 100
Ep, MPa
44
2.1.6. VERIFICAREA STRUCTURILOR RUTIERE LA
ACŢIUNEA ÎNGHEŢ-DEZGHEŢULUI
2.1.6.1. Generalităţi.
Degradările produse de îngheţ-dezgheţ reprezintă defecţiuni ale complexului
rutier datorate:
- fenomenului de umflare neuniformă provocată de acumularea apei şi
transformarea acesteia în lentile sau fibre de gheaţă în pământuri sensibile la
îngheţ, situate până la adâncimea de pătrundere a îngheţului;
- diminuarea capacităţii portante a pământului de fundaţie în timpul dezgheţului,
determinată de sporirea umidităţii prin topirea lentilelor şi fibrelor de gheaţă;
Aceste degradări se produc când există simultan următoarele condiţii:
- pământ de fundaţie sensibil la îngheţ;
- temperaturi negative pe o durată îndelungată, care să permită migrarea şi
acumularea apei în pământul de fundaţie;
- posibilitatea de alimentare cu apă a frontului de îngheţ în pământ (condiţii
hidrogeologice mediocre şi defavorabile).
Circulaţia autovehiculelor grele, pe drum, în perioada de dezgheţ, accentuează
producerea degradărilor.
Datorită îngheţ-dezgheţului se produc următoarele degradări:
1. în cazul structurilor rutiere nerigide în perioada de:
a) îngheţ: umflături neregulate (burduşiri) însoţite eventual de fisuri şi
crăpături ale îmbrăcăminţilor bituminoase şi ale pavajelor din piatră spartă
naturală;
b) dezgheţ: fisuri, crăpături, faianţări, făgaşe şi deformaţii locale;
2. în cazul structurilor rutiere rigide în perioada de:
a) îngheţ: denivelări ale dalelor în dreptul rosturilor şi lărgirea acestora;
b) dezgheţ: fisuri, crăpături şi distrugeri ale dalelor.
Verificarea structurii rutiere la acţiunea îngheţ-dezgheţului constă în determinarea
gradului de asigurare (k) la pătrunderea îngheţului în complexul rutier.
45
Calculul de verificare a rezistenţei structurii rutiere la acţiunea îngheţ-dezgheţului
se efectuează în cazurile precizate în tabelul 2.11 (tabelul 3 din STAS 1709/2-90) în
funcţie de:
- gradul de sensibilitate la îngheţ a pământului (determinat pe baza criteriului
granulometric – tabel 2.12- sau prin încercări- conform STAS 1709/3-90 şi
STAS 730-89) prezentat în tabelul 2.13;
Tabel 2.11. Cazurile în care se efectuează verificarea rezistenţei la
acţiunea îngheţ-dezgheţului a structurilor rutiere.
Condiţii hidrogeologice
Favorabile Mediocre şi Defavorabile
Poziţia adâncimii de înghţ în complexul rutier Zcr (situat în rambleu sau
Gradul de debleu) faţă de grosimea structurii rutiere H st şi de nivelul apei freatice
sensibilitate Naf
al g) *
a) b) c) d) e) f)
pământurilor Zcr>Hst
Zcr<Hst Zcr>Hst Zcr>Hst Zcr<Hst Zcr>Hst Zcr>Hst
Naf>Zcr
Naf>Hst Naf>Zcr Naf<Zcr Naf>Hst Naf>Zcr Naf<Zcr
Naf<hst
Verificarea rezistenţei la acţiunea îngheţ-dezgheţului
Insensibile Nu Nu
Sensibile Nu Nu Da Da Da
Foarte
Nu Nu Da Nu Da Da Da
sensibile
* Cazul complexului rutier numai în debleu.
Tabel 2.12. Gradul de sensibilitate la îngheţ a pământurilor (criteriul

granulometric).
Granulozitate
Procente
Nr. Gradul de Tipul Diametrul
Denumirea pământului din masa
crt. sensibilitate pământului particulelor
totală a
mm
probei,%
Sub 0,002 Sub 6
1 Insensibile Pietriş cu nisip P1 Sub 0,02 Sub 10
Sub 0,1 Sub 20
Pietriş cu nisip P2 Sub 0,002 1-6
Sub 0,02 10-20
2 Sensibile Nisip, nisip prăfos P3
Sub 0,1 20-40
Argilă grasă P5 Conf.STAS 1243-88
3 Foarte Nisip prăfos,nisip argilos P3 Sub 0,002 Peste 6
sensibile Praf, praf nisipos, praf P4 Sub 0,02 Peste 20
nisipos argilos, praf argilos Sub 0,1 Peste 40
46
Argilă nisipoasă, argilă
prăfoasă, argilă prăfoasă P5
nisipoasă, argilă
Tabel 2.13. Sensibilitatea la îngheţ a pământurilor.
Gradul de sensibilitate la Coeficientul de umflare la Indicele de consistenţă a
îngheţ a pământurilor îngheţ, Cu , % pământului, Ic
Insensibile Sub 2 Peste 0,75
Sensibile 2-8 0,50-0,75
Foarte sensibile peste 8 sub 0,50
Observaţie: în cazul în care cei doi parametri conduc la grade de sensibilitate la îngheţ
diferite, se adoptă sensibilitatea la îngheţ cea mai mare.
- condiţiile hidrogeologice ale complexului rutier, conform punctului 2.1.2 ;

- poziţia adâncimii de îngheţ în complexul rutier faţă de grosimea structurii
rutiere şi de nivelul stratului de apă freatică.
La drumurile noi sau în cazul modernizării celor existente, calculul de verificare a
rezistenţei la îngheţ-dezgheţ se va efectua după dimensionarea structurii rutiere.
2.1.6.2. Succesiunea operaţiilor de calcul.

Succesiunea operaţiilor de calcul la verificare este următoarea:
1)Se calculează adâncimea de îngheţ în complexul rutier Z cr (nivelul cel mai
coborât de la suprafaţa drumului la care apa interstiţiară se transformă în gheaţă) care
se consideră egală cu adâncimea de îngheţ în pământul din terasament Z, în condiţii de
porozitate şi umiditate specifice acestuia, la care se adaugă un spor al adâncimii de
îngheţ ΔZ (determinat de capacitatea de transmitere a căldurii de către straturile
structurii rutiere) conform relaţiilor:
Zcr=Z+ ΔZ , în cm. ( 2.17 )
ΔZ=Hst-He , în cm. ( 2.18 )
în care:
Hst – grosimea structurii rutiere alcătuite din straturi de materiale rezistente la
îngheţ, în cm;
He – grosimea echivalentă de calcul la îngheţ a structurii rutiere, în cm, se
stabileşte cu relaţia:
n
H e   hi ct , în cm (2.19)
i 1
unde: h1 – grosimea stratului rutier luat în calcul, în cm;
47
ct – coeficient de echivalare a capacităţii de transmitere a căldurii
specifice fiecărui material din alcătuirea structurii rutiere luate în
calcul, conform tabelului 2.14 (tabel 3 din STAS 1709/1-90);
n – numărul de straturi din materiale rezistente la îngheţ-dezgheţ.
Tabel 2.14. Valorile coeficientului de echivalare a capacităţii de

transmitere a căldurii pentru diferite materiale.
Nr. Coeficient de echivalare
Materialul din stratul rutier
crt. Ct
1 Beton de ciment 0,45
2 Beton asfaltic pentru strat uzură 0,50
3 Beton asfaltic pentru strat de legătură 0,60
Pavaje din piatră naturală, pavaje normale, pavaje
4 0,55
abnorme şi calupuri
5 Asfalt turnat 0,50
6 Mixtură asfaltică pentru strat de bază 0,50
7 Macadam 0,75
8 Piatră spartă 0,75
9 Piatră spartă – amestec optimal 0,70
10 Agregate naturale stabilizate cu ciment 0,65
11 Agregate naturale stabilizate cu zgură granulată 1,10
Agregate naturale stabilizate cu cenuşă de
12 1,05
termocentrală
13 Agregate naturale stabilizate cu tuf vulcanic 0,65
14 Balast – amestec optimal 0,70
15 Balast (cu max 50% fracţiuni 0-7,1 mm) 0,80
16 Balast nisipos (fracţiuni 0-7,1 mm peste 50%) 0,90
17 Nisip 1,00
18 Pământuri insensibile la îngheţ 1,00
Împietruiri şi deşeuri de carieră cu un conţinut de max.
19 0,90
3% fracţiuni sub 0,02 mm.
20 Zgură brută de furnal 0,90
Numărul curbei din figura 2.11 se alege din tabelul 2.15 (tabel 1 din STAS 1709/2-
90) în funcţie de:
- tipul climateric în care este situat drumul conform hărţii de zonare a teritoriului
României- figura 2.1 ;
- tipul pământului din terasament : P2 – P5 (Tabelul 2.2);
- condiţiile hidrogeologice ale complexului rutier stabilite în capitolul 2.1.2.
48
Valorile indicelui de îngheţ se determină în funcţie de tipul structurii rutiere şi de
clasa de trafic de dimensionare, pe baza izoliniilor din hărţile de zonare a teritoriului
României (figurile 3,4 şi 5 din STAS 1709/1-90) pentru zona geografică în care s-a
amplasat drumul, astfel:
Fig. 2.11. Diagrama pentru stabilirea adâncimii de îngheţ.
Tabel 2.15. Determinarea numărului curbei pentru calculul adâncimii

de îngheţ.
Tipul de pământ :
P2 P3 P4 P5
Praf,
Argilă
praf
prăfoasă,
Tip nisipos,
Condiţii Pietriş Nisip, argilă
clima- Nisip praf Argilă
hidrologice cu nisip nisipoasă Argilă
teric argilos argilos, grasă
nisip prăfos argilă
praf
prăfoasă
nisipos
nisipoasă
argilos
Numărul curbei din diagrama din fig. 2.10
Favorabile 1 2 3 4 6 7 9
I Mediocre
1 2 3 4 7 8 10
defavorabile
Favorabile 1 2 3 4 6 7 9
II Mediocre
1 2 3 5 7 8 10
defavorabile
III Favorabile 1 3 4 5 6 7 9
49
Mediocre
1 3 4 6 7 8 10
defavorabile
30
- valoarea maximă a indicelui de îngheţ într-o perioadă de 30 ani – I max - la
drumurile cu structuri rutiere rigide, indiferent de clasa de trafic conform
ANEXEI X (fig. 3 din STAS 1709/1-90);
- media aritmetică a valorilor indicelui de îngheţ din cele mai aspre trei ierni
3 / 30
dintr-o perioadă de 30 ani - I med - la drumurile cu structuri rutiere
nerigide, pentru clasele de trafic greu şi foarte greu, conform ANEXEI XI
(fig. 4 din STAS 1709/2-90);
- media aritmetică a valorilor indicelui de îngheţ din cele mai aspre cinci ierni
5 / 30
dintr-o perioadă de 30 ani - I med - la drumurile cu structuri rutiere nerigide,
pentru clasele de trafic mediu, uşor şi foarte uşor, conform ANEXEI XII (fig.
5 din STAS 1709/2-90).
2) Se determină gradul de asigurare la pătrunderea îngheţului în complexul
He
rutier cu relaţia: K (2.20)
Z cr
O structură rutieră este rezistentă la îngheţ-dezgheţ dacă gradul de asigurare - K
- la pătrunderea îngheţului în complexul rutier are o valoare inferioară celei din tabelul
2.16 (tabel 4 din STAS 1709/2-90).
Când gradul de asigurare – K – la pătrunderea îngheţului în complexul rutier are
o valoare inferioară celei din tabelul 2.16 se adoptă măsuri pentru prevenirea şi
remedierea degradărilor din îngheţ-dezgheţ.
În cazurile în care nu se poate acţiona eficient asupra condiţiilor hidrologice ale
complexului rutier, drumul încadrându-se în condiţii hidrologice favorabile (tabel 2.11
cazurile e, f şi g) se pot lua măsuri pentru realizarea gradului de asigurare la
pătrunderea îngheţului şi anume :
a) îngroşarea stratului inferior de fundaţie din balast sau prevederea unui
substrat de fundaţie anticapilar ce poate îndeplini şi funcţia de strat drenant, a
cărui grosime, h, se calculează cu relaţia:
50
K Z cr  H e
h , în cm (2.21)
Ct  (1  Ct ) K
în care: K - gradul de asigurare la pătrunderea îngheţului în complexul rutier, are
valorile prevăzute în tabelul 2.16 ;
Ct – coeficient de echivalare a capacităţii de transmitere a căldurii (balast
sau nisip) a cărui valori sunt prezentate în tabelul 2.14 ;
Zcr şi He – au semnificaţiile prezentate mai sus.
b) prevederea la partea superioară a terasamentelor a unui strat de formă
alcătuit din materiale rezistente la îngheţ-dezgheţ, a cărui grosime se
calculează cu relaţia 2.21 ;
c) prevederea la partea inferioară a sistemului rutier a unui strat termoizolant.
Grosimea stratului termoizolant se calculează cu relaţia de mai jos în care s-a
luat pentru Ct valoarea 0,90 (balast nisipos sau zgură brută de furnal):
0,75( K Z cr  H e )
hti  , în cm
0,90  0,1K
( 2.22)
unde: Z, Zcr şi He - au semnificaţiile de mai sus;
0,75 – reprezintă valoarea de echivalare pentru stratul termoizolant
a unui strat de 1 cm de balast.
51
Tabel 2.16. Valorile minime ale gradului de asigurare la pătrunderea îngheţului, K.
Tipul structuriii rutiere :
Nerigidă Rigidă
Gradul de Cu straturi asfaltice

Cu straturi asfaltice cu Cu strat
Nr. sensibilitate la Tip Tip cu grosimea totală Cu strat Cu strat
grosimea totală de 15 de beton
crt. îngheţ a pământ climateric de 15 cm, fără stabilizat cu stabilizat cu
cm, fără strat stabilizat de ciment
pământurilor strat stabilizat cu lianţi lianţi
cu lianţi hidraulici sau în
lianţi hidraulici sau hidraulici puzzolanici
puzzolanici alcătuire
puzzolanici
Gradul de asigurare la pătrunderea îngheţului, K.

0,35* 0,45*
1 Sensibile P2, P3 I,II,III 0,40 0,45 0,25
0,40** 0,50**
P3 I,II,III 0,45
52
I 0,45
P4 II 0,55
0,40* 0,50*
2 Foarte sensibile III 0,45 0,50 0,30
0,45** 0,55**
I 0,50
P5 II 0,55
III 0,45
* - la execuţia drumurilor noi sau cele existente;
** - la întreţinerea drumurilor existente.
3. DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE RIGIDE
N.P. 081/2002
Structurile rutiere rigide sunt alcătuite din :

- îmbrăcăminte din beton de ciment realizată dintr-un strat sau două
straturi ;
- strat sau straturi de fundaţie ;
- eventual, strat de formă.
Dimensionarea structurilor rutiere rigide se bazează pe criteriul tensiunii
admisibile,la întindere din încovoiere a betonului de ciment, σtadm.
Pentru dimensionarea structurilor rutiere rigide este necesar să se efectueze în
prealabil studii, în vederea obţinerii următoarelor date :
- compoziţia, intensitatea şi evoluţia în perspectivă a traficului ;
- caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare ;
- regimul hidrologic al complexului rutier (tipul profilului transversal, modul
de asigurare a scurgerii apelor de suprafaţă, posibilităţile de drenare,
nivelul apei freatice).
Schema de calcul din cadrul metodei de dimensionare este modelul cu element
finit, realizat prin procedeul multistrat, alcătuit din : dala din beton de ciment şi stratul
echivalent straturilor reale subadiacente dalei (strat de fundaţie/strat de formă şi
pământ de fundare) în condiţiile următoarelor ipoteze :
- caracteristicile încărcării din trafic (osia standard de 115 kN) sunt :
- încărcarea pe roţile duble : 57,5 kN ;
- presiunea în amprentă : 0,625 MPa ;
- coeficientul de impact : 1,2 ;
- presiunea de calcul în amprentă : 0,625 MPa x 1,2 = 0,750 MPa.
- încărcarea de calcul din trafic este încărcarea pe roţile duble a osiei
standard de115 kN sporită cu coeficientul de impact şi transmisă printr-o
amprentă dreptunghiulară, tangentă la marginea dalei, echivalentă
amprentei eliptice reale, având dimensiunile în plan : L x l = 37 x 25 (cm) ;
- încărcarea din variaţii zilnice din temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură constant, egal cu 0,67 din grosimea dalei ;
- dala reazemă uniform pe stratul de fundaţie ;
53
- deplasările, la contactul dintre dală şi stratul echivalent straturilor reale
subadiacente, sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de
fundaţie.
3.1. ETAPE COMPONENTE.

Etapele principale ale dimensionării structurilor rutiere rigide sunt
următoarele :
- stabilirea traficului de calcul ;
- stabilirea capacităţii portante a pământului de fundare ;
- alcătuirea sistemului rutier rigid ;
- stabilirea capacităţii portante la nivelul stratului de fundaţie ;
- calculul grosimii dalei din beton de ciment.
3.1.1. Stabilirea traficului de calcul.

Pentru stabilirea traficului de calcul se vor avea în vedere atât compoziţia
traficului cât şi evoluţia acestuia în timp, explicitându-se în final valorile traficului
mediu zilnic anual al vehiculelor fizice pe grupe de vehicule, MZAk pentru diferite
orizonturi de timp.
Traficul de calcul pentru perioada de perspectivă, Nc se exprimă în milioane
osii standard (m.o.s.) şi se stabileşte pe baza structurii traficului mediu zilnic anual
corespunzător postului de recenzare aferent sectorului de drum sau studiului de
trafic, cu relaţia :
5
Nc = 365 x 10-6x ppxcrt  MZA
k 1
k x pk x fek (m.o.s.) (3.1)
unde :
365 este numărul de zile calendaristice dintr-un an ;
pp - perioada de perspectivă de 30 de ani ;
crt - coeficientul de repartiţie transversală a traficului pe benzi de
circulaţie, conform pct. 2.1.1. ;
MZAk – traficul mediu zilnic anual al vehiculelor fizice din grupa k,
conform rezultatelor recensământului general de circulaţie sau
studiului de trafic ;
pk - coeficientul de evoluţie al vehiculelor fizice din grupa k , în anul de
la mijlocul perioadei de perspectivă, stabilit prin interpolare,
conform reglementării tehnice elaborate de AND ;
54
fek – coeficientul de echivalare a vehiculelor fizice din grupa k în osii
standard, conform reglementării tehnice elaborate de AND.
In cazul drumurilor pe care recensământul de circulaţie s-a efectuat pe
fiecare bandă de circulaţie, pentru stabilirea traficului de calcul se vor lua în
considerare rezultatele recensământului de pe banda cea mai solicitată; în acest caz
crt = 1,0.
3.1.2. Stabilirea capacităţii portante a terenului de fundare.

Suportul structurii rutiere rigide este constituit din terasamente alcătuite din
pământuri de fundare şi eventual dintr-un strat de formă.
Caracteristica de deformabilitate ce caracterizează capacitatea portantă a
suportului structurii rigide în vederea dimensionării acestuia este modulul de
reacţie (coeficientul de pat) al pământului de fundare, K0 (MN/m3).
Valoarea modulului de reacţie al pământului de fundare, K0 se stabileşte prin :
- încercări cu placa „in situ” ;
- corelarea cu rezultatele altor încercări de determinare a capacităţii portante
a pământului de fundare şi anume : modulul de elasticitate dinamic al
pământului de fundare Ep (MPa) şi indicele de portanţă californian,
CBR (%), conform tabelului 3.1, pe baza următoarelor relaţii :
Ep = 10 (CBR) ; (3.2)
K0 = 8,74 + 6,75 (CBR) + 0,20238 (CBR)2. (3.3)
Valorile modulului de reacţie al pământului de fundare, K0 din tabelul 3.1 se
stabilesc în funcţie de :
- tipul climateric al zonei în care este situat drumul, prezentat în figura 2.1;
- regimul hidrologic al complexului rutier, conform punctului 2.1.2 ;
- tipul de pământ, prezentat în tabelul 2.2.
Pentru verificarea valorilor modulului de reacţie al pământului de fundare, K0
de-terminate prin încercări cu placa „in situ” se foloseşte tabelul 3.2, în care sunt
prezentate domeniile de variaţie ale acestora, în funcţie de caracteristicile geotehnice
ale pământului de fundare.
Tabel 3.1. Valorile modulului de reacţie al pământului de fundare,K0.

Tip Regim Tip de pamânt :
climateric hidrologic P1 P2 P3 P4 P5
I 1 46 50 50
55
2a 48
2b 46 46
1 53 50
44 50
II 2a
46
2b 50 46
1 56 53 39 50
2a
III 50 42 37 44
2b
Pământul de fundare poate fi îmbunătăţit pentru a facilita circulaţia pe şantier şi

pentru a permite un bun reglaj al straturilor superioare, iar în cazul unei capacităţi
portante insuficiente a pământului de fundare se poate prevedea un strat de formă la
partea superioară a terasamentului.
Grosimea stratului de formă se ia în consideraţie la calculul grosimii echivalente
a stratului de fundaţie/formă, conform capitolului 3.1.4.
3.1.3. Alcătuirea structurilor rutiere rigide.

In funcţie de clasa tehnică a drumului, structurile rutiere rigide sunt alcătuite în
următoarele variante :
a) îmbrăcăminte cu dale din beton de ciment realizată dintr-un singur strat sau
două straturi (1), strat de fundaţie superior (2), strat de fundaţie inferior (3), eventual
strat de formă (4), conform figurii 3.1.a. Această variantă este obligatorie pentru
drumurile de clasă tehnică I şi II, iar pentru drumurile de clasă tehnică III … V se
stabileşte pe bază de calcul tehnico-economic ;
b)îmbrăcăminte cu dale din beton de ciment realizată dintr-un singur strat sau
două straturi (1), strat de fundaţie (5), eventual strat de formă (4), conform figurii
3.1.b.
Această variantă se foloseşte pentru drumurile de clasă tehnică III … V.
56
a) b)
Figura 3.1. Structură rutieră rigidă.
Grosimea minimă a îmbrăcămintei din beton de ciment este de 18 cm.

Pentru stabilirea modului de alcătuire a straturilor structurilor rutiere se va ţine
seama de resursele locale de materiale preponderente din regiune. In cazul
modernizării unor drumuri existente, atunci când traseul drumului modernizat
coincide cu cel al drumului existent, luarea în considerare a materialelor granulare
din pietruirea existentă în alcătuirea complexului rutier, este în funcţie de lăţimea şi
grosimea pietruirii.
Pietruirea poate constitui strat de fundaţie numai dacă este pe toată lăţimea
patului drumului, fiind alcătuită ca atare sau în adaos cu alte agregate naturale din
materiale care îndeplinesc condiţiile tehnice prevăzute pentru aceste straturi.
In cazul în care pietruirea nu este pe toată lăţimea patului drumului, iar
grosimea ei este mai mică de 10 cm, nu se ia în considerare la dimensionarea
structurii rutiere, dar se scarifică şi se reprofilează pe toată lăţimea patului drumului.
In cazul în care pietruirea nu este pe toată lăţimea patului drumului, dar
grosimea ei este mai mare de 10 cm, se scarifică şi se reprofilează, iar grosimea ei
după compactare va fi luată în considerare la dimensionarea structurii rutiere.
57
Tabel 3.2. Valori informative pentru modulul de reacţie al pământului, K0.
* Tipul Clasificare Fracţiuni (%) U  Gc  Ip, %
Clasificare
pământului conform K0, Observa-
conform
d 50 d 30
conform Catalog de < 4,75 MN/m3 ţii
sistemului mm < 74μ
d10 d10  d 50
STAS structuri tip
unificat
1243/83 177/76
Pietriş/balast >50 <5
G.W. P1 (b)
granulozitate 4 1 …. 3 - 55 …. 83 -
continuă
>50 <5
G.P. Pietriş/balast P1 (b) 4 1 …. 3 - 55 …. 83 -
granulozitate
continuă
Pietriş prăfos/
G.M. P2 (b) >50 >12 - - <4 28 …. 83 -
Balast prăfos
Pietriş argilos/
G.C. Balast argilos P2 (b) >50 >12 - - >7 28 …. 83 -
>50 <5
S.W. Nisip, balast P1,P2 (b) 6 1 …. 3 - 55 …. 83 -
granulozitate
continuă
>50 <5
S.P. Nisip, balast P1,P2 (b) 6 1 …. 3 - 55 …. 83 -
granulozitate
continuă
- -
S.M. Nisip prăfos P3 (b) <50 >12 <4 28 …. 83 -
- -
S.C. Nisip argilos P3 (b) <50 >12 >7 28 …. 83 -
Nisip foarte fin P3 (b) - >50 - - 28 …. 55 WL< 50

M.L. Nisip prăfos/
P3 (b) - >50 <10 28 …. 55 WL<50
Nisip argilos - -
Praf argilos P4 (b) - >50 - - <10 28 …. 55 WL<50
C.L. Argilă/argilă ni- P5 (b) - >50 - - 0 …. 20 14 …. 55 WL < 50

sipoasă/argilă
prăfoasă
O.L. Prafuri organice 3 c (a) - >50 - - <10 14 …. 28 WL< 50

/argile prăfoase
organice
P4 (b)
M.H. Prafuri plastice - >50 - - 10 …. 20 14 …. 28 WL > 50
3 c (a)
P5 (b)
C.H Argile/argile - >50 - .- >20 14 …. 55 WL > 50
grase 3 d (a)
- - -
O.H. Argile organice 3 f (a) >50 >20 7 …. 27 W L > 50
*A se vedea ANEXA V.
58
3.1.4.Stabilirea capacităţii portante a stratului de fundaţie.
Capacitatea portantă la nivelul stratului de fundaţie este exprimată prin
modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie, K ce se determină în funcţie de :
 valoarea modulului de reacţie al pământului de fundare, K0, conform
capitolului 3.1.2;
 grosimea echivalentă a stratului de fundaţie / formă, Hech.
Grosimea echivalentă a stratului de fundaţie / formă, Hech reprezintă suma
grosimilor echivalente ale acestora, conform relaţiei :
n
Hech =  h .a
i 1
i i (cm) (3.4)
în care :
n - numărul de straturi ;
hi - grosimea efectivă a stratului „i”, exprimată în cm ;
ai - coeficientul de echivalare a stratului „i”, determinat cu relaţia (3.5) sau
din tabelul 3.3.
Coeficientul de echivalare al stratului „i” se stabileşte pe baza valorii modulului
de elasticitate dinamic al stratului, cu relaţia :
ai=  E / 5001 / 3 (3.5)
unde :
Ei - modulul de elasticitate dinamic al stratului „i”, determinat conform
capitolului 2 ;
500 – valoarea modulului de elasticitate al stratului etalon (din piatră
spartă).
Pentru alcătuiri curente ale stratului de fundaţie / formă, coeficientul de
echivalare se determină din tabelul 3.3.
Tabelul 3.3. Valorile coeficientului de echivalare „ai” ale straturilor.

Mixtură asfaltică 1,5
Balast stabilizat cu lianţi hidraulici (ciment) / lianţi puzzolanici (zgură
granu- 1,5
lată,cenuşă de termocentrală)
Piatră spartă 1,0
Nisip stabilizat cu lianţi hidraulici (ciment) / lianţi puzzolanici (zgură granu-
lată, cenuşă de termocentrală) 1,0
Balast 0,75
Nisip 0,50
59
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie, K se obţine :
- pentru valorile modulului de reacţie al pământului de fundare, K0 cuprinse
între 20 MN/m3 şi 100 MN/m3 şi valoarea grosimii echivalente a stratului de
fundaţie / formă, Hech, obţinută cu relaţia (3.4), folosind diagrama din figura
3.2.
- pentru valorile modulului de reacţie al pământului de fundare, K0 mai mici
de 20 MN/m3 şi valoarea grosimii efective a stratului de fundaţie / formă,
hi, folosind diagramele din figurile 3.3 şi 3.4.
3.1.5.Stabilirea grosimii dalei din beton de ciment

3.1.5.1. Caracteristicile betonului de ciment rutier.
Caracteristicile betonului de ciment rutier sunt următoarele :
- rezistenţa caracteristică la încovoiere, Rkînc. care se stabileşte în funcţie de
clasa betonului iar valorile sunt prezentate în tabelul 3.4.
Tabelul 3.4. Valorile rezistenţei caracteristice la încovoiere.

Clasa betonului rutier BcR 3,5 BcR 4,0 BcR 4,5 BcR 5,0
Rezistenţa caracteristică la încovoiere,
determinată la 28 de zile pe prisme de 3,5 4,0 4,5 5,0
(150 x 150 x 600) mm, MPa
Valoarea rezistenţei caracteristice la încovoiere, Rkinc. Reprezintă rezistenţa

medie, la întindere prin încovoiere la 28 zile, corectată conform repartiţiei Student
pentru un nivel de încredere de 95 % (nivel de risc de 5 %).
- tensiunea admisibilă, la întindere din încovoiere , σt adm care se determină
conform punctului 3.1.5.2.
In calculele care au folosit la stabilirea diagramelor de dimensionare,
prezentate în ANEXELE :V,VI,VII , s-au considerat valori unice ce caracterizează
betonul :
- modulul de elasticitate la solicitări de scurtă durată (din trafic) : E = 30 000
MPa;
- coeficientul lui Poisson : ν = 0,15 ;
- densitatea aparentă : ρa = 2 400 Kg/m3 ;
- modulul de elasticitate la solicitări de lungă durată (din gradientul de
temperatură zilnic) : 0,5 x E = 0,5 x 30 000 MPa = 15 000 MPa.
60
3.1.5.2. Criteriul de dimensionare se exprimă prin relaţia:
σ  σtadm (3.6)
unde :
σ - tensiunea la întindere din încovoiere a betonului din dale determinată pe
baza ipotezelor de dimensionare conform punctului 3.1.5.4 ;
σtadm – tensiunea la întindere din încovoiere admisibilă a betonului de ciment
din
dale (dacă dalele sunt realizate din două straturi, σtadm se referă la betonul
din
stratul de rezistenţă).
Tensiunea admisibilă,la întindere din încovoiere, a betonului de ciment rutier
( σtadm) se determină cu relaţia :
σtadm = Rkînc. x α x (0,70 –  x logNc) (MPa) (3.7)
unde :
Rkinc – rezistenţa caracteristică la încovoiere a betonului la 28 de zile ;
α - coeficientul de creştere a rezistenţei betonului în intervalul 28 … 90 zile,
egal cu 1,1 ;
Nc - traficul de calcul pe perioada de perspectivă, determinat conform relaţiei
( 3.1), exprimat în m.o.s. (milioane osii standard) ;
 - coeficient, egal cu 0,05 ;
0,70 –  x log Nc - legea de oboseală.
3.1.5.3. Ipoteze de dimensionare.
Ipotezele de dimensionare a structurilor rutiere rigide se consideră în funcţie
de clasa tehnică a drumului şi condiţiile climaterice, pe baza încărcării combinate
( încărcarea de calcul din trafic şi încărcarea din gradientul de temperatură zilnic) sau
numai a încărcării de calcul din trafic.
Ipotezele de dimensionare pentru clasele tehnice ale drumurilor sunt
următoarele :
Drumuri de clasă tehnică I şi II
Ipoteza 1 : σ = σt + 0,8 x σtΔt  σt adm (3.8)
Drumuri de clasă tehnică III şi IV
Ipoteza 2 : σ = σt + 0,8 x 0,65 x σtΔt  σt adm (3.9)
Drumuri de clasă tehnică V
Ipoteza 3 : σ = σt  σt adm (3.10)
unde :
61
σt – tensiunea la întindere din încovoiere datorată încărcării de calcul din
trafic;
σtΔt – tensiunea de întindere din încovoiere datorată gradientului de
temperatură zilnic.
3.1.5.4. Succesiunea operaţiilor de calcul.
Calculul pentru dimensionarea structurii rutiere rigide se efectuează pe baza
diagramelor de dimensionare din ANEXELE :VI,VII,VIII sau a corelaţiilor de
dimensionare din ANEXA IX.
Succesiunea operaţiilor de calcul este următoarea :
1. Stabilirea traficului de calcul, conform capitolului 3.1.1 ;
2. Determinarea capacităţii portante a pământului de fundare, conform
capitolului 3.1.2 ;
3. Stabilirea alcătuirii straturilor subadiacente dalei din beton, ţinând seama de
resursele locale şi de clasa tehnică a drumului, conform capitolelor 3.1.2 şi 3.1.3 ;
4. Determinarea capacităţii portante la nivelul stratului de fundaţie, conform
capitolului 3.1.4 ;
5. Adoptarea clasei betonului de ciment rutier, conform SR 183-1/1995 ;
6. Determinarea tensiunii admisibile, la întindere din încovoiere , a betonului
de ciment rutier σt adm, conform punctului 3.1.5.2 cu relaţia (3.7) ;
7. Adoptarea ipotezei de dimensionare în funcţie de clasa tehnică a drumului
şi de condiţiile climaterice, conform punctului 3.1.5.3 ;
8. Determinarea grosimii dalei din beton de ciment, H din diagramele de
dimensionare, conform ANEXELOR :VI,VII,VIII , pe baza valorii modulului
de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie, K şi a tensiunii la întindere din
încovoiere admisibilă a betonului de ciment rutier, σt , prin interpolare
adm
liniară.
Pentru sporirea preciziei calculului se pot folosi între parametrii de calcul care
intervin, corelaţiile de dimensionare din ANEXA IX , şi anume :
σ = f (H), pentru valori constante ale modulului de reacţie la suprafaţa
stratului de fundaţie, K ;
σ = f (K), pentru valori constante ale grosimii dalei din beton de ciment.
3.1.6. Verificarea structurii rutiere rigide la acţiunea îngheţ-dezgheţului.
Verificarea structurii rutiere rigide la acţiunea îngheţ-dezgheţului se face
conform STAS 1709-90 – capitolul 2.1.5.
62
4. DIMENSIONAREA RANFORSĂRII STRUCTURILOR
RUTIERE.
4.1.Determinarea capacităţii portante a drumurilor.

Capacitatea portantă sau portanţa unui complex rutier reprezintă aptitudinea sa
de a suporta încărcările din trafic şi repetarea lor în timp. Ea se apreciază prin
determinarea următoarelor caracteristici :
- deformaţia verticală (elastică,plastică,totală);
- modulul de deformaţie liniară echivalent ;
- modulul de elasticitate (static,dinamic).
4.1.1. Aparatura folosită.
Pentru determinarea deformaţiilor verticale ale complexelor rutiere, cu structuri
rutiere suple şi semirigide, sub acţiunea încărcărilor date de roţile vehiculelor se
utilizează deflectometre cu pârghie (Benkelman, figura4.1; Soiltest, figura 4.2),,
deflectograful Lacroix-Roman şi deflectometrul cu masă căzătoare (Falling Weight
Deflectometer) figura 4.3.
Fig.4.1. Deflectometrul cu pârghie Benkelman
Figura 4.2: Deflectometrul cu pârghie Soiltest.
63
Prin deflexiune se înţelege deformaţia verticală elastică a complexelor rutiere
sub acţiunea roţii unui vehicul, măsurată la diverse niveluri ale sistemului rutier sau
pe patul
drumului.
Deflectografia constituie metoda de măsurare a deflexiunilor cu ajutorul
dispozitivelor de tip Lacroix-Roman care permit înregistrarea automată a datelor
obţinute iar deflectometria constituie metoda de măsurare a deflexiunilor cu ajutorul
deflectometrelor.
Deflectometrul cu masă căzătoare (F.W.D.) determină concomitent şi modulul de
elasticitate al complexului rutier şi în cazul structurilor rutiere rigide. El este cuplat la
un microprocesor şi la un calculator care execută prelucrarea, pe bază de program, a
datelor înregistrate de senzorii amplasaţi pe suprafaţa îmbrăcămintei (geofoane =
traductoare accelerometrice)- figura 4.3. şi afişează valorile deformaţiilor verticale şi
ale modulelor de elasticitate.
h
Geofoni
δ1 δ3 δ4 δ5
δ0 δ2
3m
Figura 4.3: Deflectometrul cu masă căzătoare (F.W.D.).
Forţa F exercitată de acest deflectometru asupra îmbrăcămintei structurii rutiere

are valoarea :
F 2M g  h  K , în (N)
(4.1)
unde :
M – masa căzătoare (50 … 300) Kg;
h - înălţimea de cădere (0,20 … 0,40) m ;
K - constanta resortului pe care cade masa M, N/m ;
64
g - acceleraţia gravitaţională (9,81 m/s2).
Impulsul provocat de căderea masei M are o durată de 28
microsecunde,echivalentă cu cea a impulsului provocat de trecerea pe drum a unui
vehicul greu cu viteza de 70 Km/oră.
La stabilirea deformabilităţii complexelor rutiere cu structuri rutiere nerigide
(suple şi semirigide) se utilizează şi deflectograful Lacroix – ROMAN care execută
automat măsurarea deformaţiilor verticale în profiluri transversale situate la distanţe
de 5,5 … 5,8 m unul de altul. In acelaşi profil se înregistrează două măsurări
corespunzătoare celor două perechi de roţi din spate.
Rezultatele măsurărilor se înregistrează cu ajutorul unui dispozitiv electronic
pe o bandă de hârtie milimetrică (deflectogramă) concomitent cu înregistrarea
poziţiilor kilometrice.
Datorită eficacităţii sale deosebite (se pot efectua 8000 de măsurări pe zi cu o
frecvenţă de 600 pe kilometru) deflectograful Lacroix este cel mai utilizat aparat la
determinarea capacităţii portante a drumurilor.
65
4.2. DIMENSIONAREA RANFORSĂRII STRUCTURILOR
RUTIERE SUPLE ŞI SEMIRIGIDE.
4.2.1. Dimensionarea ranforsării cu straturi bituminoase

(Metoda analitică) – Normativ AND 550-1999.
4.2.1.1. Condiţii tehnice.

Straturile bituminoase de ranforsare sunt alcătuite din :
- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi, cu grosime maximă sub 13 cm ;
- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi şi strat de bază din mixtură
asfaltică, cu grosimea totală egală sau mai mare de 13 cm.
Grosimea totală minimă constructivă a îmbrăcămintei bituminoase este de 8,0
cm. Grosimea totală maximă a straturilor bituminoase de ranforsare se stabileşte pe
baza eficienţei economico-financiare şi de alocare a resurselor materiale, în
comparaţie cu soluţia de ranforsare cu îmbrăcăminte din beton de ciment.
In cazul în care grosimea totală maximă a straturilor bituminoase de
ranforsare depăşeşte 18 cm, iar eficienţa tehnico-economică nu justifică soluţia de
ranforsare cu îmbrăcăminte din beton de ciment, se prevede soluţia de refacere a
structurii rutiere.
4.2.1.2. Principii de dimensionare; etape de calcul.

Dimensionarea straturilor bituminoase de ranforsare se bazează pe
îndeplinirea concomitentă a următoarelor criterii :
- deformaţia specifică de întindere admisibilă, determinată la baza straturilor

bituminoase;
- deformaţia specifică de compresiune admisibilă, determinată la nivelul
pământului de fundare.
Metoda impune ca straturile bituminoase să fie alcătuite din :
- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi, cu grosime minimă de 8 cm şi
maximă de 13 cm;
- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi şi strat de bază din mixtură
asfaltică cu grosime totală egală sau mai mare de 13 cm.
66
Etapele de calcul ale acestei metode sunt:
I . Stabilirea traficului de calcul;
II. Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard ;
III. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere existente ranforsate.
4.2.1.3. Stabilirea traficului de calcul.

La ranforsarea structurilor rutiere suple şi semirigide se ia în considerare
traficul de calcul corespunzător perioadei de perspectivă, exprimat în osii standard
de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum.
Osia standard de 115 kN (o.s. 115 ) prezintă următoarele caracteristici :
- sarcina pe roţile duble : 57,5 kN ;
- presiunea de contact : 0,625 MPa ;
- raza suprafeţei circulare echivalente suprafeţei
de contact pneu – suprafaţa de rulare : 0,171 m.
Se recomandă adoptarea unei perioade de perspectivă de minimum 15 ani în
cazul drumurilor din clasele tehnice I şi II şi de minimum 10 ani în cazul drumurilor
din clasele tehnice III,IV şi V.
Traficul de calcul se exprimă în milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.) şi
se stabileşte pe baza structurii traficului mediu zilnic anual în posturile de recenzare
aferente sectorului de drum , cu relaţia :
5
 p kR  p kF 
Nc = 365  10 6
 p c
p rt   nk 2005 
k 1  2
 f ek  ,

(m.o.s.) (4.2)
unde :
Nc - traficul de calcul (m.o.s.) ;
365 - numărul de zile calendaristice dintr-un an ;
pp - perioada de perspectivă, în ani ;
crt - coeficientul de repartiţie transversală, pe benzi de circulaţie şi anume :
- pentru drumuri cu o bandă de circulaţie = 1,00 ;
- pentru drumuri cu 2 şi 3 benzi de circulaţie = 0,50 ;
- pentru drumuri cu patru sau mai multe benzi de circulaţie = 0,45 ;
nk2005 - intensitatea medie zilnică anuală a vehiculelor din grupa k, conform
rezultatelor recensământului de circulaţie ;
pkR - coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător anului
de dare în exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare ;
pkF - coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător sfârşi-
67
tului perioadei de perspectivă luată în consideraţie (anul F), stabilit
prin interpolare ;
f ek - coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k în osii standard de 115 kN
(Tabelul 2.1).
4.2.1.4. Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard.
Soluţia de ranforsare a structurii rutiere existente se stabileşte pentru sectoare
omogene de drum.
Structura rutieră existentă este caracterizată, pentru fiecare sector omogen de
drum, prin grosimea fiecărui strat rutier şi prin caracteristicile de deformabilitate ale
materialelor din straturile rutiere şi ale pământului de fundare (modulul de elasticitate
dinamic, E, în MPa şi coeficientul lui Poisson, µ).
Modul de alcătuire a structurii rutiere existente se stabileşte pe baza de
sondaje. În calcule se adoptă grosimile medii ale straturilor rutiere pentru fiecare
sector omogen de drum .
Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic pentru tipurile de
pământ sunt prezentate în tabelul 2.3.
Tipurile de pământ, conform STAS 1243/88, sunt prezentate în tabelul 4.2.
Tabel 4.2.Tipuri de pamânt.

Clasificarea Compoziţia granulometrică
Indicile de
Categoria Tipul de pământurilor
plasticitate Argilă Praf Nisip
pământului pământ conform
Ip % % % %
STAS 1243
Cu sau fara fracţiuni sub 0,5
P1 Pietriş cu Sub 10
Necoezive mm
nisip
P2 10...20 Cu fracţiuni sub 0,5 mm
Nisip prăfos,
P3 0...20 0...30 0...50 35...100
Nisip argilos,
Praf, praf
nisipos, praf
P4 argilos, praf 0...25 0...30 35...100 0...50
argilos
nisipos
Coezive
Argilă,argilă
prăfoasă,
argilă
P5 nisipoasă, Peste 15 30…100 0…70 0…70
argilă
prăfoasă
nisipoasă
Tipul climateric al zonei se alege din figura 2.1.

68
Regimul hidrologic se diferenţiază astfel:
- regim hidrologic 1, corespunzător condiţiilor hidrologice favorabile – (STAS
1709/2-1990).
- regim hidrologic 2, corespunzător condiţiilor hidrologice defavorabile notat
cu:
a) pentru sectoare de drum situate în rambleu cu înălţimea minimă
de 1,00 m;
b) pentru sectoare de drum situate în rambleu cu înălţimea sub 1
m, la nivelul terenului, în profil mixt sau debleu.
Valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic al balastului (Eb) se
stabileşte cu relaţia :
Eb =
0, 45
0,20 hb  E0 , (MPa)
(4.3)
unde :
hb - grosimea stratului de balast, în mm;
E0 - modulul de elasticitate dinamic al pământului de fundare, în MPa.
Coeficientul lui Poisson pentru balast este de 0,27.
Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic şi ale
coeficientului lui Poisson pentru materialele din straturile de bază şi de
fundaţie existente se stabilesc conform tabelului 4.3.
Tabelul 4.3. Valorile de calcul ale caracteristicilor de

deformabilitate pentru straturile de bază şi de fundaţie.
Denumirea materialului E, MPa µ
Macadam penetrat 1000 0,27
Macadam 600 0,27
Agregate naturale stabilizate cu ciment 600 0,25
Agregate cu lianţi puzzolanici 700 0,25
Piatră spartă cilindrată 400* 0,27
Pavaje 350 0,27
Bolovani 200 0,27
 În cazul în care piatra spartă constituie un strat inferior de fundaţie, modulul
de elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia (4.3).
Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturilor asfaltice din

straturile bituminoase existente sunt cele din tabelul 4.4 iar pentru straturile
bituminoase noi sunt cele din tabelul 4.5.
69
Tabelul 4.4. Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice
Tip
Parametrul de degradare al Indicele global de climater
îmbrăcămintei bituminoase, conform degradare, conform ic
instrucţiunilor indicativ CD 155 normativului AND 540-98 I+II III
E, MPa
Sub 0,10 Peste 85 3300 4700
0,10 - 0,30 65 - 85 3000 3800
Peste 0,30 Sub 65 2500 3000
*Valoarea de calcul a coeficientului lui Poisson este 0,35.
Deoarece ranforsarea structurii rutiere presupune în general prevederea mai
multor straturi bituminoase, în calcule se adoptă grosimea totală a acestora şi
valoarea modulului de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) calculat cu relaţia.
3
  1  
Em =   E i3  hi  , MPa (4.4)
    hi 
unde :
Ei - modulul de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice din stratul “i”, în MPa;
Hi - grosimea stratului “i”, în cm.
Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard comportă
calculul cu programul CALDEROM 1998 al următoarelor componente ale
deformaţiei:
- deformaţia specifică orizontală de întindere la baza straturilor bituminoase
(εr), în microdeformaţii ;
- deformaţia specifică verticală de compresiune, la nivelul patului drumului
(ε7), în microdeformaţii.
Tabelul 4.5.Valorile de calcul ale caracteristicilor de

deformabilitate ale mixturilor asfaltice , straturi noi.
Tip climateric Tip Coeficientul
Tipul
Tipul mixturii asfaltice I şi II climateric III
stratului Poisson (µ)
E, MPa
uzură 3600 4200 0,35
Mixturi asfaltice (SR 174/1-
legătură 3000 3600
97)
bază 5000 5600
Mixturi asfaltice cu bitum uzură 4000 4500
modificat (AND 549-99) legătură 3500 4000
70
Mixturi asfaltice stabilizate
cu fibre (AND 539-99)
uzură 3300 4000
- tip MASF 16
3000 3600
- tip MASF 8
Calculele se efectuează în următoarele puncte:
n
- pentru εr : r = 0 (cm); z1 = h
i 1
ima , (cm) (4.5)
unde :
hima - grosimea fiecărui strat bituminos existent şi a straturilor de ranforsare,
în cm;
- pentru εz : r = 0 (cm); z2 = H + hSR , (cm) (4.6)
unde :
H - grosimea totală a structurii rutiere existente, în cm;
HSR - grosimea totală a straturilor bituminoase de ranforsare, în cm.
4.2.1.5. Stabilirea comportării sub trafic al structurii rutiere existente

ranforsate.
Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere ranforsate are drept scop
calcularea grosimii straturilor bituminoase de ranforsare pentru care sunt respectate
criteriile de dimensionare.
Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibil la baza straturilor
bituminoase este respectat dacă rata de degradare prin oboseală (RDO) are o
valoare mai mică sau egală cu RDO admisibilă.
Rata de degradare prin oboseală se calculează cu relaţia:

RDO = Nc / Nadm (4.7)
unde :
Nc - traficul de calcul, în osii standard de 115 kN, în m.o.s.;
Nadm - numărul de solicitări admisibil, în m.o.s. care poate fi preluat de
straturile bituminoase, corespunzător stării de deformaţie la baza
acestora.
Numărul de solicitări admisibil, care poate să fie preluat de straturile
bituminoase, se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice, în
funcţie de categoria drumului sau a străzii, şi de traficul de calcul, cu relaţiile:
a) autostrăzi şi drumuri expres;
drumuri naţionale europene;
71
drumuri şi străzi cu trafic de calcul mai mare de 1 m.o.s. (1  106 o.s. 115
kN);
Nadm = 4,27  108  εr-3,97 (m.o.s.) (4.8)
b) drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. ( 1  10 6 o.s.
115 kN):
Nadm = 24,5  108  εr-3,97 (m.o.s.) (4.9)
Numărul de solicitări admisibil al osiei standard de 115 kN poate să fie
stabilit şi cu ajutorul diagramei din figura 4.1.
Fig.4.1. Diagrama de stabilire a numărului de solicitări admisibil în funcţie de

deformaţia specifică radială de întindere la baza straturilor bituminoase.
Grosimea necesară a straturilor bituminoase de ranforsare este cea

pentru care se respectă condiţia :
RDO < RDOadm (4.10)
în care RDO admisibil are următoarele valori:
- max. 0,80 pentru autostrăzi şi drumuri expres;
- max. 0,85 pentru drumuri naţionale europene;
- max. 1,00 pentru drumuri judeţene, comunale şi vicinale.
In cazul în care condiţia (4.10) nu este satisfăcută se repetă calculul ratei de
degradare prin oboseală pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase de
ranforsare, grosimea necesară rezultând prin interpolare.
72
Criteriul deformaţiei specifice verticale admisibile la nivelul pământului de
fundare este respectat, dacă este îndeplinită condiţia:
ε z ≤ ε zadm (4.11)
unde :
ε z - deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul pământului de
fundare, în microdeformaţii, calculată cu programul CALDEROM;
(etapa II).
ε zadm - deformaţia specifică verticală admisibilă se calculează cu următoarele
relaţii:
a) - autostrăzi şi drumuri expres;
- drumuri naţionale europene;
- drumuri şi străzi cu trafic mai mare de 1 m.o.s. (1  106 o.s. 115 kN);
ε zadm = 329Nc-0,27 (microdef) (4.12)
b) drumuri şi străzi cu trafic de calcul cel mult egal cu 1 m.o.s. (1  106 o.s. 115
kN);
ε zadm = 600Nc-0,28 (microdef) (4.13)
Deformaţia specifică verticală admisibilă se poate stabili şi cu ajutorul
diagramei din figura 4.2.
Fig. 4.2. Diagrama de stabilire a deformaţiei specifice verticale admisibile la

nivelul pământului de fundare în funcţie de traficul de calcul.
73
Dacă condiţia (4.11) nu este îndeplinită, se repetă calculul deformaţiei
specifice verticale, pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase de
ranforsare.
dezgheţului.
Verificarea structurii rutiere ranforsate la acţiunea îngheţ-dezgheţului se face
4.2.2.Dimensionarea ranforsării cu strat din agregate naturale

stabilizate : CD 152 – 2001.
4.2.2.1. Principii de dimensionare ; etape de calcul.

Dimensionarea ranforsărilor structurilor rutiere suple şi semirigide cu strat din
agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici se bazează pe îndeplinirea
concomitentă a următoarelor criterii :
- deformaţia specifică de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase ;

- tensiunea de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate
naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici ;
- deformaţia specifică de compresiune admisibilă la nivelul patului drumului.
Metoda de dimensionare comportă următoarele etape:
I. Stabilirea traficului de calcul;
II. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente;
III. Alegerea alcătuirii structurii rutiere;
IV. Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard;
V. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere ranforsate.
4.2.2.2. Stabilirea traficului de calcul

Se ia în considerare traficul de calcul corespunzător perioadei de perspectivă. Se
recomandă adoptarea unei perioade de perspectivă de minimum 15 ani în cazul
drumurilor din clasele tehnice I şi II şi de minimum 10 ani în cazul drumurilor din
clasele tehnice III, IV şi V.
74
Traficul de calcul se exprimă în milioane de osii standard de 115 kN (m.o.s.) şi
se stabileşte pe baza structurii traficului mediu zilnic anual în posturile de recenzare
aferente sectorului de drum, cu relaţia:
n p kR  pkF
Nc = 365  10  p p  c rt   nk 2005 
6
 f ek (m.o.s.) (4.14)
k 1 2
unde :
Nc - traficul de calcul (m.o.s.- milioane osii standard);
365 – numărul de zile calendaristice dintr-un an;
pp - perioada de perspectivă, în ani;
crt – coeficientul de repartiţie transversală, pe benzi de circulaţie şi anume:
- pentru drumuri cu 2 şi 3 benzi de circulaţie crt= 0,50;
- pentru drumuri cu 4 sau mai multe benzi de circulaţie c rt = 0,45;
nk2005 – intensitatea medie zilnică anuală a vehiculelor din grupa k, conform
rezultatelor recensământului de circulaţie;
pkR – coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător anului
de dare în exploatare a drumului, anul R, stabilit prin interpolare;
pkF – coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător
sfârşitului perioadei de perspectivă luată în consideraţie (anul F), stabilit
prin interpolare;
fek – coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k în osii standard de
115 kN, tabel 2.1.
4.2.2.3. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente

Suportul structurii rutiere este constituit din terasamente alcătuite din
pământuri şi eventual dintr-un strat de formă şi este caracterizat în vederea
dimensionării prin caracteristicile de deformabilitate : modului de elasticitate dinamic
şi coeficientul lui Poisson.
Valorile acestor caracteristici se stabilesc conform punctului 2.1.2.

În cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de
termocentrală se recomandă următoarele valori ale caracteristicilor de
deformabilitate:
- deşeuri de carieră: Ep= 100 MPa; μ = 0,27;
- cenuşă de termocentrală : Ep = 50 MPa; μ = 0,42.
Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materialele
coezive din stratul de formă sunt prezentate în tabelul 4.6.
75
Tabelul 4.6. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru
materialele coezive din stratul de formă
Denumirea materialului
dinamic, Es.f., MPa Poisson, μ
Pământuri coezive tratate cu var: 150 0,35
- tip P3 şi P4 tip P5 250 0,35
Pământuri coezive stabilizate cu zgură
200 0,30
granulată şi var
Pământuri stabilizate cu ciment 300 0,27
puzzolanici:
- zgură granulată; 400 0,27
- cenuşă de termocentrală; 500 0,27
- tuf vulcanic 400 0,27
4.2.2.4. Alegerea alcătuirii structurii rutiere.

Structurile rutiere suple ranforsate cu cel puţin un strat din agregate naturale
stabilizate cu lianţi puzzolanici devin structuri rutiere semirigide.
Straturile rutiere pentru ranforsarea unor structuri rutiere suple sau semirigide
existente vor avea următoarea alcătuire :
strat de rulare realizat din :
- tratament bituminos dublu de suprafaţă pentru clasele de trafic MEDIU
(0,10... 0,30 m.o.s.), UŞOR (0,03...0,10 m.o.s.) şi FOARTE UŞOR (sub
0,03 m.o.s.) ;
- îmbrăcăminte bituminoasă în două straturi în grosime minimă de 8 cm sau
într-un strat din beton asfaltic în grosime de minim 6 cm pentru clasele de
trafic MEDIU (0,10...0,30 m.o.s.) şi GREU (0,30...10 m.o.s.);
- strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici (minim 18 cm
pentru trafic MEDIU, UŞOR şi FOARTE UŞOR şi 20 cm pentru trafic GREU).
4.2.2.5. Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard.

Structura rutieră supusă analizei este caracterizată prin grosimea fiecărui strat
rutier şi prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere şi
ale terenului de fundare (modulul de elasticitate dinamic, E, în MPa şi coeficientul lui
Poisson, μ).
Valorile de calcul ale acestor caracteristici se stabilesc conform tabelului 4.7.
76
Tabelul 4.7. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru agregate
naturale stabilizate cu lianţi hidraulici şi puzzolanici (straturi noi la benzile de lărgire).
Modulul de Coeficientul
Denumirea materialului elasticitate lui Poisson
dinamic (E), MPa (μ)
Agregate naturale stabilizate cu ciment:
1200
- strat de bază
1000
- strat de fundaţie
puzzolanici:
 zgură granulată :
0,25
 cenuşă de termocentrală :
 tuf vulcanic :
În cazurile în care structura rutieră are mai mult de patru straturi rutiere, două
sau trei straturi rutiere, alcătuite din acelaşi tip de materiale (mixtură asfaltică, piatră
spartă sau balast) acestea vor fi caracterizate prin :
- grosimea totală a pachetului de straturi, hi, în cm;
- modulul de elasticitate dinamic mediu ponderat (Em) al pachetului respectiv
de straturi rutiere, care se calculează cu relaţia:
3
  1  
Em =    E i3  hi   hi  (MPa) (4.15)
   
unde :
Ei - modulul de elasticitate dinamic al materialului din stratul “i”, în MPa;
hi - grosimea stratului “i”, în cm.
În mod obişnuit straturile bituminoase sunt caracterizate prin modulul de
elasticitate dinamic mediu ponderat.
Analiza structurii rutiere semirigide la solicitarea osiei standard comportă
calculul deformaţiilor specifice şi tensiunilor în punctele critice ale complexului rutier,
carcaterizate printr-o stare de solicitare maximă.
În cazul structurilor rutiere semirigide se calculează următoarele:
- deformaţia specifică orizontală de întindere (ε r) la baza straturilor
bituminoase, în microdeformaţii;
77
- tensiunea orizontală de întindere (σr) la baza stratului/straturilor de
agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici în MPa;
- deformaţia specifică verticală de compresiune (εz ) la nivelul patului
drumului, în microdeformaţii.
Calculele se efectuează cu programul CALDEROM 2000 în următoarele
puncte :
- pentru εr : la baza straturilor bituminoase
n
z1 = h
i 1
ima (cm) (4.16)
unde :
z1 - adâncimea de la suprafaţa îmbrăcămintei unde se determină defor-
maţia, în cm ;
hima - grosimea fiecărui strat bituminos, în cm.
- pentru σr : la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu lianţi
puzzolanici :
n
z2 = z1 + h
i 1
ibs (cm) (4.17)
unde :
hibs - grosimea fiecărui strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi
puzzolanici, în cm;
- pentru εz: la nivelul patului drumului
z3 = z1 + z2 + H (cm) (4.18)
unde:
H - grosimea sistemului rutier existent (neranforsat) , în cm.
4.2.2.6. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere ranforsate.

Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere după ranforsare are drept
scop compararea valorilor deformaţiilor specifice şi tensiunilor calculate anterior cu
cele admisibile, stabilite pe baza proprietăţilor de comportare ale materialelor.
Se consideră că o structură rutieră poate prelua solicitările traficului,
corespunzătoare perioadei de perspectivă luată în considerare, dacă sunt respectate
concomitent, toate criteriile de dimensionare prevăzute la punctul 2.2.
Criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibile la baza straturilor
bituminoase este respectat dacă rata de degradare prin oboseală (RDO) are o
valoare mai mică sau egală cu RDO admisibil.
78
Ea se calculează cu relaţia 2.13.
Numărul de solicitări admisibil, care poate fi preluat de straturile bituminoase,
se stabileşte cu ajutorul legilor de oboseală a mixturii asfaltice cu relaţiile (2.14) şi
(2.15) funcţie de valorile traficului de calcul.
Grosimea necesară a straturilor bituminoase este cea pentru care se respectă
condiţia (2.16) în care RDO admisibil are următoarele valori:
- max. 1,00 pentru drumuri judeţene şi comunale.
În cazul în care această condiţie nu este satisfăcută se repetă calculul ratei de
degradare prin oboseală pentru o grosime mai mare a straturilor bituminoase.
Criteriul tensiunii de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din
agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici este respectat, dacă este îndeplinită
condiţia: σr  σr adm (4.19)
unde:
σr - tensiunea orizontală de întindere la baza stratului/straturilor din
agregate naturale stabilizate cu lianţi puzzolanici, în MPa;
σr adm - tensiunea de întindere admisibilă, în MPa.
Tensiunea de întindere admisibilă se calculează cu relaţia (4.20):
σr adm = Rt  0,60  0,056  log N c  (4.20)
unde:
Rt - rezistenţa la întindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi
hidraulici sau puzzolanici, în MPa, prezentată în tabelul 4.8;
Nc - traficul de calcul în milioane osii standard de 115 kN.
În cazul în care structura rutieră nu satisface acest criteriu, se reface calculul
pentru o grosime mai mare a stratului stabilizat.
fundare este respectat dacă este îndeplinită condiţia (4.11).
Deformaţia specifică verticală admisibilă se calculează cu relaţia (4.12) sau
(4.13) funcţie de traficul de calcul.
Şi în cazul în care această ultimă condiţie nu este îndeplinită se modifică
alcătuirea structurii rutiere. Se recomandă îngroşarea stratului de fundaţie din balast
până la grosimea de 30 cm – pentru benzile de lărgire – iar pentru ranforsare – se
majorează grosimea straturilor bituminoase şi a stratului din agregate stabilizate.
79
Tabelul 4.8. Rezistenţa la întindere a agregatelor stabilizate cu lianţi hidraulici
şi puzzolanici (la 360 zile de la confecţionare).
Tipul liantului şi al stratului Rt , MPa
A. Ciment:
B. Lianţi puzzolanici
 zgură granulată
 cenuşă de termocentrală
 tuf vulcanic
4.2.2.7. Verificarea structurii rutiere ranforsate la acţiunea îngheţ -

dezgheţului.
Verificarea structurii rutiere ranforsate la acţiunea îngheţ-dezgheţului se face
80
4.2.3. Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment ale
structurilor rutiere suple, semirigide şi rigide : PD 124-
2002.
Ranforsările cu beton de ciment sunt bazate pe execuţia de dale din beton,
peste structurile rutiere existente, a căror rigiditate este foarte mare în comparaţie cu
aceea a structurilor rutiere care se ranforsează.
A. Dimensionarea structurilor rutiere rigide pentru ranforsarea sistemelor suple

şi semirigide se bazează pe criteriul tensiunii admisibile la întindere din încovoiere a
betonului de ciment rutier (σt adm) .
B.Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton de ciment, ale căror rosturi
trebuie să se suprapună peste rosturile din structura rutieră rigidă existentă, se
bazează pe relaţii de calcul care ţin seama de aderenţa dintre îmbrăcămintea veche
din beton de ciment şi cea nouă.
4.2.3.1. Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment ale structurilor
rutiere suple şi semirigide.
4.2.3.2. Principii de dimensionare ; etape de calcul.
Metoda are următoarele etape de calcul:
I. Stabilirea traficului de calcul;
II. Stabilirea capacităţii portante a terenului de fundare;
III. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente;
IV. Calculul grosimii dalei din beton de ciment
Schema de calcul din cadrul metodei de dimensionare este modelul cu
element finit realizat prin procedeul multistrat alcătuit din: dala din beton de ciment şi
stratul echivalent straturilor reale subadiacente (strat de bază/strat de fundaţie /strat
de formă şi teren de fundare) în condiţiile următoarelor ipoteze:
- încărcare din trafic cu osia de 115 kN;

- încărcarea de calcul din trafic este încărcarea pe roţile duble a osiei
standard de 115 kN sporită cu coeficientul de import şi transmisă print-o
amprentă dreptunghiulară tangentă la marginea dalei, echivalentă
amprentei eliptice reale, având dimensiunile în plan: L  l = 37  25
(cm);
81
- încărcarea din variaţii zilnice din temperatură este datorată gradientului
zilnic de temperatură constant, egal cu 0,67 din grosimea dalei pentru
mijlocul şi marginea dalei şi cu 0,4 pentru colţul dalei;
- dala reazemă uniform pe structura rutieră existentă;
- deplasările la contactul dintre dala şi stratul echivalent straturilor reale
subadiacente sunt definite prin modulul de reacţie la suprafaţa stratului de
rezemare.
4.2.3.3.Stabilirea traficului de calcul.
Traficul de calcul pe perioada de perspectivă N c se exprimă în milioane osii
standard (m.o.s.) şi se stabileşte pe baza structurii traficului mediu zilnic anual
corespunzător postului de recenzare aferent sectorului de drum sau studiului de
trafic, cu relaţia:
6
Nc = 365  10  n  c rt   MZAk  p k  f ek
6
(m.o.s.) (4.21)
k 1
în care:
365 - este numărul de zile calendaristice dintr-un an;
n - perioada de perspectivă, este agală cu 30 de ani;
crt - coeficientul de repartiţie transversală a traficului pe o bandă de circulaţie, a
cărui valoare este dată în cap. 3.1.1;
MZAk- traficul mediu zilnic anual al vehiculelor fizice din grupa k, conform rezultatelor
recensământului general al circulaţiei sau studiului de trafic;
pk - coeficientul de evoluţie al vehiculelor fizice din grupa k, în anul de la mijlocul
perioadei de perspectivă, stabilit prin interpolare, conform reglementărilor
tehnice elaborate de C.N.A.D.N. – ANEXA II;
fek - coeficientul de echivalare a vehiculelor fizice din grupa k în osii standard,
conform reglementării tehnice elaborate de C.N.A.D.N. –tabelul 2.1 .
4.2.3.4. Stabilirea capacităţii portante a terenului de fundare.
Suportul structurii rapide va fi alcătuit din structura rutieră ce se ranforsează
inclusiv terenul de fundare din zonă.
Caracteristica de deformabilitate ce caracterizează capacitatea portantă a

terenului de fundare este modulul de reacţie (coeficientul de pat) al terenului de
fundare, Ko (MN/m3).
Valoarea modulului de reacţie al terenului de fundare Ko se stabileşte, de
regulă, prin încercări cu placa „in situ”, sau prin corelarea cu rezultatele altor
82
încercări de determinare a capacităţii portante a terenului de fundare şi anume:
modulul de elasticitate dinamic al terenului de fundare, E p (MPa) conform tabelului
4.9.
Tabelul 4.9. Valorile modulului de reacţie al terenului de fundare, Ko (MN/m3)

Tip Regim Tipul de pământ :
climateric hidrologic P1 P2 P3 P4 P5
1 46 50
50
I 2a 48
2b 53 46 46
1 44 50
50
II 2a 56
46
2b 50 46
1 53 39 50
III 2a 42
50 37 44
2b
Valorile modulului de reacţie al terenului de fundare, Ko din tabelul 4.9 se

stabilesc în funcţie de:
- tipul climateric al zonei în care este situat drumul, prezentat în figura 2.1.
(cap.1);
- regimul hidrologic al complexului rutier (detaliat în cap. 2.1.2);
- tipul de pământ – tabelul 2.2.
Straturile de formă pot fi alcătuite din:
- materiale necoezive, materiale granulare din pietruiri existente, deşeuri de
carieră, zgură brută de furnal înalt;
- materiale coezive : pământuri coezive tratate cu var, pământuri stabilizate
cu zgură sau var, pământuri stabilizate cu ciment , agregate naturale
stabilizate cu lianţi puzzolanici.
Grosimea stratului de formă se ia în consideraţie la calculul grosimii
echivalente a stratului de formă/fundaţiei de bază.
4.2.3.5. Stabilirea capacităţii portante a structurii rutiere existente.
Capacitatea portantă a structurii rutiere ce se ranforsează reprezintă modulul
de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente –K- şi se determină în funcţie de:
- valoarea modulului de reacţie al terenului de fundare, K0 – tabelul 4.9;

- grosimea echivalentă a straturilor din structura rutieră existentă, H ech.
Grosimea echivalentă a structurii rutiere existente, Hech , reprezintă suma
grosimilor echivalente ale structurilor, conform relaţiei:
83
n
Hech= 
i 1
hi  a i (cm) (4.22)
unde:
n - numărul de straturi;
hi - grosimea efectivă a startului „i” exprimată în cm;
ai - coeficientul de echivalare a stratului „i” determinat cu relaţia :
1
ai =  E / 500 3 (4.23)
i
în care :
Ei - modulul de elasticitate dinamic al stratului „i” determinat conform
„Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple şi semirigide”-P.D.177-2002.
500 - valoarea modulului de elasticitate al stratului etalon (din piatră spartă).
Pentru cazuri particulare valoarea coeficientului de echivalare „a i” se
determină din tabelul 4.10.
Tabelul 4.10. Valorile coeficientului de echivalare a straturilor

Alcătuirea coeficientului de echivalare a straturilor ai
Mixtură asfaltică 1,5
Balast stabilizat cu lianţi hidraulici (ciment)/lianţi puzzolanici (zgură 1,5
granulată, cenuşă de termocentrală)
Piatră spartă (granulozitate asigură compatibilitatea necesară) 1,0
Nisip stabilizat cu lianţi hidraulici (ciment)/lianţi puzzolanici (zgură 1,0
granulată, cenuşă de termocentrală)
Balast 0,75
Nisip 0,50
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa structurii rutiere existente K se

obţine:
- pentru valorile de reacţie a terenului de fundare, K o cuprinse între 20
MN/m3 şi 100 MN/m3 şi valoarea grosimii echivalente a straturilor existente,
Hech, obţinută cu relaţia (3.21), folosind diagrama din figura 4.3 (extrapolată
pe intervalul He = 60...110 cm).
Pentru valorile modulului de reacţie al terenului de fundare, K o mai mici de 20
MN/m3 şi valoarea grosimii efective a stratului de formă (fundaţie/bază), h 1 folosind
diagramele din figurile 4.3 şi 4.4.
Suprafaţa structurii rutiere vechi trebuie pregătită pentru a asigura o rezemare
uniformă a dalelor.
84
Crăpăturile şi fisurile asfaltului vechi trebuie colmatate. Gropile şi denivelările
importante din asfaltul existent trebuie eliminate prin plombări cu beton asfaltic sau
mortar asfaltic astfel ca suprafaţa obţinută să asigure mişcările de dilataţie sau
contracţie ale dalelor din beton.
4.2.3.6. Calculul grosimii dalei din beton de ciment

Dimensionarea structurilor rutiere rigide pentru ranforsarea structurilor suple şi
semirigide se bazează pe criteriul tensiunii admisibile ,la întindere din încovoiere, a
betonului de ciment rutier (σt adm).
Caracteristicile betonului de ciment rutier sunt următoarele :
k
- rezistenţa caracteristică la încovoiere, Rînc.150 se stabileşte în funcţie de
clasa betonului, conform SR 183-1/1995, iar valorile ei sunt prezentate în
tabelul 4.11.
Tabelul 4.11. Valorile rezistenţei caracteristice la încovoiere a

betonului rutier
Clasa betonului rutier BcR 3,5 BcR 4,0 BcR 4,5 BcR 5,0
k
R înc .150 (MPa) 3,5 4,0 4,5 5,0
- tensiunea admisibilă, la întindere din încovoiere , σ t adm se determină cu

relaţia:
σt adm = R înc.150  0,70    log N c 
k
(MPa) (4.24),
în care:
k
Rînc .150 - rezistenţa caracteristică la încovoiere a betonului, la 28 zile de la
confecţionarea epruvetei;
α - coeficientul de creştere a rezistenţei betonului în intervalul 28...90 zile,
egal cu 1,1;
Nc - traficul de calcul pe perioada de perspectivă determinat conform relaţiei
(4.21) exprimat în milioane osii 115 kN;
 - coeficient, egal cu 0,05;
0,70    log N - legea de oboseală.
85
86
87
Fig. 4.3. Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie/bază (la suprafaţa structurii rutiere care trebuie ranforsată).
88
Fig.4.4. Modulul de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie/bază în funcţie de grosimea efectivă, h a straturilor din materiale
granulare.
Criteriul de dimensionare se exprimă prin relaţia:
σ ≤ σt adm (4.25)
în care:
σ - tensiunea la întindere din încovoiere a betonului din dale, datorată încărcării
combinate (încărcările din trafic şi din gradientul de temperatură zilnic);
σt adm - tensiunea admisibilă, la întindere din încovoiere, a betonului de ciment
din dală (dacă dalele sunt realizate din două straturi, σ t adm se referă la
betonul din stratul de rezistenţă).
Ipotezele de dimensionare a structurilor rutiere rigide se consideră în funcţie de
clasa tehnică a drumului şi condiţiile climaterice, pe baza încărcării combinate (încărcare
de calcul din trafic şi încărcarea din gradientul de temperatură zilnic) sau numai a
încărcării de calcul din trafic.
In funcţie de clasa tehnică a drumului ipotezele de dimensionare sunt
următoarele:
- drumuri de clasă tehnică I şi II:
Ipoteza 1 : σ = σt+ 0,8 σtΔt ≤ σt adm (4.26)
- drumuri de clasă tehnică III şi IV:
Ipoteza 2: σ = σt+ 0,8  0,65σtΔt ≤ σt adm (4.27)
- drumuri de clasă tehnică V;
Ipoteza 3: σ = σt ≤ σt adm (4.28)
în care:
σt - tensiunea la întindere din încovoiere datorată încărcării de calcul din trafic;
σtΔt- tensiunea la întindere din încovoiere din datorată gradientului de temperatură
zilnic.
Grosimea dalei din beton de ciment, H, se va determina din diagramele din
figurile 4.6; 4.7 şi 4.8 în funcţie de ipoteza de dimensionare. Stabilirea grosimii dalei în
aceste diagrame se va face pe baza valorii modulului de reacţie la suprafaţa structurii
rutiere existente, K şi a tensiunii admisibile la întindere din încovoiere a betonului de
ciment rutier, σt adm, prin interpolare liniară.
Grosimea minimă a dalei din beton de ciment va fi de 18 cm.
Pentru a se evita apariţia fisurilor şi crăpăturilor datorită variaţiilor de temperatură
şi umiditate, dalele din beton vor fi delimitate cu rosturi transversale şi longitudinale.
89
IPOTEZA I
90
IPOTEZA II
91
IPOTEZA III
92
dezgheţului.
Verificarea structurii rutiere ranforsate la acţiunea îngheţ-dezgheţului se face con-
form STAS 1709-90 – capitolul 2.1.6.
4.2.4.Dimensionarea ranforsărilor cu beton de ciment ale

structurilor rutiere rigide.
4.2.4.1. Cazurile de aderenţă între îmbrăcămintea veche şi cea nouă din be-
ton de ciment.
Dimensionarea grosimii dalelor noi din beton, ale căror rosturi trebuie să se
suprapună peste rosturile din îmbrăcămintea veche şi cea nouă.
Calculele pentru stabilirea grosimii ranforsării cu beton de ciment a structurilor

rutiere rigide se fac pe baza următoarelor relaţii:
a) în cazurile în care între îmbrăcămintea veche şi cea nouă din beton de ciment
se interpune un element intermediar, pentru a separa cele două dale (hârtie rezistentă,
folie de polietilenă, carton asfaltat, mortar sau mixtură bituminoasă, etc.) efectul grosimii
dalei existente este redus, dalele sunt neaderente. În acest caz se aplică relaţia:
HR = H 2  cH 02 (4.29)
b) în cazurile în care îmbrăcămintea nouă din beton de ciment se execută direct
pe betonul vechi, curăţat, fără element de separaţie, dalele sunt parţial aderente. În
acest caz se aplică relaţia:
HR = 1, 4
H 1, 4  cH 01, 4 (4.30)
c) în cazurile în care la executarea îmbrăcăminţii noi din beton de ciment se iau
măsuri pentru asigurarea unei aderenţe perfecte între dalele vechi şi cele noi, răşini
epoxidice, lapte de ciment, buloane de scelment etc., dalele sunt aderente. În acest caz
se aplică relaţia:
HR = 1,1H 1,87  cH 02 (4.31)
În care:
93
HR – grosimea ranforsării (dalei noi), în cm;
H – grosimea echivalentă a îmbrăcămintei noi din beton de ciment determinată
cu „Normativul de dimensionare a structurilor rutiere rigide”-N.P. 081- 2002 pentru
traficul de calcul stabilit pentru ranforsare – capitolul 3;
H0 – grosimea îmbrăcăminţii din beton de ciment existente (dală existentă), în cm;
C – factor care ţine seama de starea de fisurare a îmbrăcămintei existente.
Pentru ranforsarea cu beton de ciment a unei structuri rutiere rigide, este necesar
a se efectua, în prealabil un studiu preliminar din care să rezulte:
- intensitatea traficului de calcul ;
- grosimea betonului din structura existentă, determinată pe carote sau
sondaje;
- starea de fisurare a dalelor existente, pentru stabilirea factorului „c”;
- caracteristicile pământului de fundare.
În relaţiile de mai sus, factorul „c” indică comportarea structurii rutiere existente,
în funcţie de starea de fisurare a îmbrăcămintei vechi din beton de ciment.
Factorul „c” care ţine seama de starea îmbrăcămintei existente are următoarele
valori:
 c = 1,00 – îmbrăcămintea existentă este în stare bună, fără crăpături
structurale (sau foarte puţine);
 c = 0,75 - îmbrăcămintea existentă prezintă fisuri, însă fără degradări
generalizate, dale cu colţuri rupte sau unele crăpături structurale;
 c = 0,35 - îmbrăcămintea existentă este în stare rea, foarte fisurată sau
distrusă.
Pentru cazuri intermediare, valoarea coeficientului „c” se determină prin interpolare.
Grosimea „H” a îmbrăcăminţii noi din beton, care se introduce în relaţiile 4.29,
4.30, 4.31 de mai sus, poate fi stabilită prin dimensionarea unei structuri rutiere rigide
noi pentru traficul de calcul stabilit pentru ranforsarea sectorului de drum luat în
considerare.
În cazul în care grosimile ranforsării (HR) calculate cu relaţiile 4.29, 4.30, 4.31
sunt mai mici de 18 cm, atunci se adoptă pentru îmbrăcămintea din beton de ciment
grosimea de 18 cm.
Calculul grosimii dalei pentru ranforsăre comportă următoarele operaţii de calcul:
94
a) se stabilesc parametrii de calcul;
b) se calculează grosimea ranforsării (HR), ţinând seama de aderenţa dintre
dalele îmbrăcămintei vechi şi noi;
c) grosimea ranforsării (HR), va fi cea rezultată din calcule (rotunjită în plus la
centimetri întregi), dar nu mai mică de 18 cm;
d) verificarea la acţiunea îngheţ-dezgheţului STAS 1709/2-90.
Parametrii de calcul sunt :
a) traficul de calcul;
b) grosimea îmbrăcămintei vechi de beton de ciment (H 0), (pe carote, sondaje,
etc.);
c) caracteristicile betonului ranforsării (tensiunea admisibilă la întindere din
încovoiere);
d) valoarea factorului „c”;
e) grosimea echivalentă a îmbrăcămintei noi din beton de ciment (H),
determinată conform „Normativului de dimensionare a structurilor rutiere
rigide” – NP 081-2002.
Dalele noi vor avea rosturile suprapuse peste rosturile din dalele vechi.
4.2.4.2. Verificarea sistemului rutier ranforsat la acţiunea îngheţ-dezgheţu-

lui.
Verificarea structurii rutiere ranforsate la acţiunea îngheţ-dezgheţului se face con-
form STAS 1709-90 – capitolul 2.1.6.
95
5. Anexe
96
ANEXA I
Clasificarea tehnică a drumurilor după intensitatea

traficului.
Caracteristicile traficului
Intensitatea medie Intensitatea orară de
Clasa Tipul
Den. zilnică anuală calcul
tehnică a drumului
Intensităţii Exprimată în număr de vehicule
drumului recoman-
traficului Etalon Etalon
public Efective Efective dat
(autoturis- (autoturis-
(fizice) (fizice)
me) me)
0 1 2 3 4 5 6
I F. intens >21.000 >16.000 >3.000 >2.200 Autostrăzi
11.001- 8.001- 1.401- 1.000- Dr.cu 4
II Intens
21.000 16.000 3.000 2.200 benzi
4.501- 3.501- Dr.cu 2
III Mediu 550-1.400 400-1.000
11.000 8.000 benzi
1.000-
IV Redus 750-3.500 100-550 75-400
4.500
V F.redus <1.000 <750 <100 <75
97
ANEXA II
Tabel 1. Coeficienţi de evoluţie a traficului pentru perioada 2005-2025. Drumuri

naţionale europene (drumuri E).
Grupa de vehicule
Autocam. şi Autocam. şi Tractoare și Autocamioane
Autovehicule
Anul derivate cu 2 derivate cu 3 Autobuze vehicule cu
articulate
osii şi 4 osii speciale remorci
2005 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
2010 1,35 1,25 1,13 1,48 1,17 1,10
2015 1,59 1,37 1,28 1,62 1,31 1,22
2020 1,99 1,55 1,47 1,96 1,58 1,35
2025 2,68 1,83 1,74 2,30 2,04 1,48

naţionale principale.
Grupa de vehicule
Autovehicule
articulate
2005 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
2010 1,12 1,32 1,16 1,12 0,95 1,14
2015 1,32 1,44 1,30 1,25 1,06 1,26
2020 1,65 1,63 1,50 1,40 1,28 1,50
2025 2,22 1,92 1,77 1,57 1,66 1,92

naţionale secundare.
Grupa de vehicule
Autovehicule
articulate
2005 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
2010 1,07 1,09 1,11 1,07 1,26 1,35
2015 1,26 1,20 1,23 1,14 1,41 1,49
2020 1,58 1,31 1,36 1,22 1,71 1,77
2025 2,12 1,43 1,52 1,30 2,20 2,27
98
judeţene.
Grupa de vehicule
Autovehicule
articulate
2005 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
2010 1,09 1,05 1,14 1,06 1,34 1,26
2015 1,27 1,10 1,26 1,12 1,49 1,39
2020 1,59 1,16 1,48 1,18 1,81 1,66
2025 2,14 1,22 1,76 1,25 2,34 2,12

comunale.
Grupa de vehicule
Autovehicule
articulate
2005 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
2010 1,10 1,09 1,12 1,11 1,30 1,17
2015 1,29 1,20 1,25 1,24 1,45 1,28
2020 1,61 1,31 1,40 1,38 1,76 1,53
2025 2,17 1,43 1,56 1,54 2,27 1,96
99
ANEXA III
100
101
ANEXA IV
semipenetrat şi penetratMacadam
Macadam
Gros. min. Gros. min. Grosimea minimă totală
costructiv costructive Imbrăcăminţi bituminoase a straturilor bituminoase
Nr. Mod e după Mod după ce alcătuiesc
crt. alcătuire compacta- alcătuire compacta- îmbrăcămintea şi stratul
re, re, de bază,
cm cm cm
Clasa tehnică a drumurilor

V III IV V I II III IV V
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
- - da - da da - - - - - -
D 3 la covor
Macadam 8 - - - - - - - da
a 6 în două straturi
Agr.nat.stab
8** pt.cls. IV şi V
z. cu l.hidr. 12 - - - - - - da da da
10** pt. cls.III
1 Balast 15 sau puzzol.
5 pt.agr.fine
11pt.str.bază cu agr.fine
Mixturi şi mijlocii
- - - - - - - da da şi mijlocii
asfaltice 6
12pt.strat cu agr.mari
pt.agr.mari
Bet.ciment Din calcul - - - - da da da - - -
2 Nisip 15 - - - - - - - - da - da -
1str.inf. - - da - - da - - - - da 7
balast şi un
str.sup. 10 str.inf.
3 3 la covor
balast 10 str.sup. Macadam 8 - - - - - - - da da
6 în două straturi
amestec
optimal
- - da da da - - - - da da 7
1 str.inf. 3 la covor
Macadam 8 - - - - - - - da da
balast şi 6 în două straturi
1str.sup.p.s 5 pt.agr.fine 10 şi 12 pt.cls.III şi IV în
10 str.inf. D D D
4 . mare sort Mixturi şi mijlocii cazul str.bază cu agr.fine
12 str.sup. - - - - a* a* a* da -
63-90 sau asfaltice 6 şi mijlocii respectiv mari
** ** **
p.s.ameste pt.agr.mari 15 pt.cls.I şi II
coptimal Beton de 12***pt.cls.II şi III
Din calcul - - - - da da da - -
ciment 15 pt. cls I
1 str.inf. 10 str.inf. - - - da - - - - da - - 7
balast,1 str. 21 str 6 pt.cls. III
macadam 8 - - - - - da da - -
Mij.din mijlociu 12 pt.cls. II
5 blocaj p. (inclusiv 5 5 pt.agr.fine 11 în cazul str.bază cu
brută şi 1 str.nisip) Mixturi şi mijlocii agr.fine şi mijlocii
- - - - - da da - -
str.egalizar 6 asfaltice 6 12 în cazul str.bază cu
e din p.s. str.egaliz pt.agr.mari agr.mari
- - - - - - - - - - - -
5 pt.agr.fine
Mixturi şi mijlocii
1 str.inf. - - - - da da da da da 10** pt. cls.III
asfaltice 6
balast şi 1 15 pt.cls. I şi II
pt.agr.mari
str.sup.agr. 10 str.inf.
6 p.s.
nat.stabiliz. 12 str.sup.
împănată cu 9 - - - - - - da da da 8
cu l. hidr.
split bitumat
sau puzzol.
Agr.nat.stab 8** pt.cls. IV
z. cu l.hidr. 12 - - - - da da da da - 10** pt. cls.III
sau puzzol. 15 pt.cls. I şi II
Observaţii:
*) Cu obligaţia bitumării rosturilor conf. STAS 6978-77.
**) Cu riscul apariţiei în timp a unor fisuri de contracţie.
***) Se recomandă alcătuirea stratului superior de fundaţie din piatră spartă amestec optimal.
102
Continuare tabel ANEXA IV
Greos. Min. totală a
Gros. Min. Gros. Min. straturilor bituminoase ce
costructive costructive Pavaj de
Beton de ciment alcătuiesc îmbrăcămintea şi
Mod după Mod după calupuri
stratul de bază,
Nr. alcătuire compacta- alcătuire compacta- cm
Crt re, re,
Clasa tehnică a drumurilor
. cm cm
I II III IV V I II III
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
- - - - da da da - - - -
3 la covor
Macadam 8 - - - - - - - Da
Agr.nat.stab
z. cu l.hidr. 12 - - - - - - - -
1 Balast 15 10** pt. cls.III
sau puzzol.
5 pt.agr.fine 11pt.str.bază cu agr.fine şi
Mixturi
şi mijlocii - - - - - - - - mijlocii
asfaltice
6 pt.agr.mari 12pt.strat cu agr.mari
Bet.ciment Din calcul - - - - - da da Da -
2 Nisip 15 - - - - - - - - - - -
1str.inf. - - - - - - - - - - 7
balast şi un
3 3 la covor
balast 10 str.sup. Macadam 8 - - - - - - - -
amestec
optimal
- - - - da da Da - - - 7
1 str.inf. 3 la covor
Macadam 8 - - - - - da da Da
balast şi 6 în două straturi
1str.sup.p.s. 10 şi 12 pt.cls.III şi IV în
10 str.inf. 5 pt.agr.fine
4 mare sort Mixturi cazul str.bază cu agr.fine şi
12 str.sup. şi mijlocii - - - - - - - -
63-90 sau asfaltice mijlocii respectiv mari
6 pt.agr.mari
p.s.amestec 15 pt.cls.I şi II
optimal Beton de 12***pt.cls.II şi III
Din calcul - - - - - da da Da
ciment 15 pt. cls I
1 str.inf. - - - - - - - - - - 7
10 str.inf.
balast,1 str. 6 pt.cls. III
21 str macadam 8 - - - - - da da -
Mij.din 12 pt.cls. II
mijlociu
5 blocaj p. 11 în cazul str.bază cu
(inclusiv 5 5 pt.agr.fine
brută şi 1 Mixturi agr.fine şi mijlocii
str.nisip) şi mijlocii - - - - - - - -
str.egalizare asfaltice 12 în cazul str.bază cu
6 str.egaliz 6 pt.agr.mari
din p.s. agr.mari
- - da da da - - - - - -
5 pt.agr.fine 8** pt.cls. IV şi V
Mixturi
1 str.inf. şi mijlocii - - - - - - - - 10** pt. cls.III
asfaltice
balast şi 1 6 pt.agr.mari 15 pt.cls. I şi II
str.sup.agr.n 10 str.inf. p.s.
6
at.stabiliz. 12 str.sup. împănată cu 9 - - - - - - - - 8
cu l. hidr. split bitumat
sau puzzol. Agr.nat.stab 8** pt.cls. IV
z. cu l.hidr. 12 - - - - - da da da 10** pt. cls.III
Observaţii:
***) Se recomandă alcătuirea stratului superior de fundaţie din piatră spartă amestec optimal.
103
Continuare table ANEXA IV
Gros. Min. Gros. Min. Pavaj de Greos. Min. totală a straturilor
costructive costructive Pavaj de pavele bolovani bituminoase ce alcătuiesc îmbrăcămintea
Nr. abnorme şi normale şi piatră şi stratul de bază,
Mod după Mod după
Crt brută cm
alcătuire compacta- alcătuire compacta-
.
re, re,
cm cm Clasa tehnică a drumurilor
II III VI V IV V
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Da Da
- - - da da da -
* *
3 la covor
Macadam 8 - da - da - -
Agr.nat.stab
1 Balast 15 z. cu l.hidr. 12 - da da - - -
10** pt. cls.III
sau puzzol.
5 pt.agr.fine
Mixturi 11pt.str.bază cu agr.fine şi mijlocii
şi mijlocii - - - - - -
asfaltice 12pt.strat cu agr.mari
6 pt.agr.mari
Bet.ciment Din calcul da da - - - - -
2 Nisip 15 - - - - - da - Da -
1str.inf. - - - - - - - - 7
balast şi un
3 3 la covor
balast 10 str.sup. Macadam 8 - - - - - -
amestec
optimal
- - - da da da da - 7
1 str.inf.
3 la covor
balast şi Macadam 8 da da - - - -
1str.sup.p.s.
10 str.inf. 5 pt.agr.fine 10 şi 12 pt.cls.III şi IV în cazul str.bază cu
4 mare sort Mixturi
12 str.sup. şi mijlocii - - - - - - agr.fine şi mijlocii respectiv mari
63-90 sau asfaltice
6 pt.agr.mari 15 pt.cls.I şi II
p.s.amestec
optimal Beton de 12***pt.cls.II şi III
Din calcul da da - - - -
ciment 15 pt. cls I
1 str.inf. - - da da - - - - 7
10 str.inf.
balast,1 str. 6 pt.cls. III
21 str macadam 8 da - - - - -
Mij.din 12 pt.cls. II
mijlociu
5 blocaj p.
(inclusiv 5 5 pt.agr.fine
brută şi 1 Mixturi 11 în cazul str.bază cu agr.fine şi mijlocii
str.nisip) şi mijlocii - - - - - -
str.egalizare asfaltice 12 în cazul str.bază cu agr.mari
6 str.egaliz 6 pt.agr.mari
din p.s.
- - - - - - - - -
5 pt.agr.fine 8** pt.cls. IV şi V
Mixturi
1 str.inf. şi mijlocii - - - - - - 10** pt. cls.III
asfaltice
balast şi 1 6 pt.agr.mari 15 pt.cls. I şi II
str.sup.agr.n 10 str.inf. p.s.
6
at.stabiliz. 12 str.sup. împănată cu 9 - - - - - - 8
cu l. hidr. split bitumat
sau puzzol. Agr.nat.stab 8** pt.cls. IV
z. cu l.hidr. 12 da da - - - - 10** pt. cls.III
Observaţii:
***) Se recomandă alcătuirea stratului superior de fundaţie din piatră spartă amestec optimal
104
ANEXA V
Clasificarea pământurilor conform sistemului unificat
Nr.crt. Simbol Denumirea în limba engleză

1 G.W. Well graded gravels or gravel sand mixtures
2 G.P. Poorly graded gravels or gravel sand mixtures
3 G.M. Silty gravels, gravel-sand-silt mixtures
4 G.C. Clayey gravels, gravel-sand-clay mixtures
5 S.W. Well graded sands or gravelly sands
6 S.P. Poorly graded sands or gravelly sands
7 S.M. Silty sands, sand silt mixtures
8 S.C. Clayey sands, sand-clay mixtures
9 M.L. Very fine sands, silty or clayey fine sands or clayey silts
10 C.L. Clays, sandy clays, silty clays
11 O.L. Organic silts / organic silt clays
12 M.H. Silty soils
13 C.H. Clays, clays of high plasticity
14 O.H. Organic clays
105
ANEXA VI
106
ANEXA VII
107
ANEXA VIII
108
ANEXA IX (a)
IPOTEZA I
 t+0,8  tt = f(H) pentru valori k- constante
 t+0,8  tt = a0+a1XH+a2xH2+a3xH3+a4xH4

.
K a 4 a3 a2 A1 a0 R r
15 -1,612216E-05 1,182102E-03 -1,865165E-02 -4,888709E-00 1,513938E+01 9,999566E-02 -1,749351E-02
30 -1,929451E-05 1,524842E-03 -3,404877E-02 -1,229574E-00 1,151018E+01 9,999343E-02 -1,787554E-02
50 -2,407671E-05 2,008933E-03 -5,318343E-02 2,532585E-00 8,300423E+00 9,999174E-02 -1,693723E-02
70 -2,521307E-05 2,143781E-03 -5,945767E-02 4,030335E-00 6,750478E+00 9,998893E-02 -1,740368E-02
100 -2,526042E-05 2,187847E-03 -6,299063E-02 5,174439E-00 5,341129E+00 9,998599E-02 -1,702381E-02
150 -2,845644E-05 2,529040E-03 -7,691193E-02 7,921352E-00 2,972005E+00 9,997942E-02 -1,743615E-02
 t+0,8  tt = f(H) pentru valori H- constante
 t+0,8  tt = a0+a1Xk+a2xk2+a3xk3+a4xk4

K a 4 a3 a2 A1 a0 R R
18 1,090782E-08 -4,158582E-06 6,012992E-04 -4,701593E-00 6,106953E+00 9,999739E-02 6,044651E-03
20 6,392395E-09 -2,468216E-09 3,667276E-04 -3,087658E-00 5,214434E+00 9,999857E-02 3,350997E-03
22 2,695771E-09 -1,081480E-06 1,729761E-04 -1,736889E-00 4,417949E+00 9,999920E-02 1,791684E-03
24 -7,252440E-11 -2,542109E-08 2,186556E-05 -6,443277E-01 3,809223E+00 9,999986E-02 -4,919346E-04
26 -1,931737E-09 7,129200E-07 -9,000386E-05 2,296685E-02 3,276515E+00 9,999937E-02 -5,813262E-04
28 -3,069804E-09 1,181961E-06 -1,657687E-04 8,903278E-02 2,833661E+00 9,998595E-02 -1,161517E-03
30 -3,834985E-09 1,490896E-06 -2,165461E-05 1,379185E-00 2,464383E+00 9,999100E-02 -1,303533E-03
ANEXA IX (b)
IPOTEZA 2
 t+0,80,65 tt = f(H) pentru valori k- constante
109
 t+0,80,65 tt = a0+a1XH+a2xH2+a3xH3+a4xH4
K a 4 a 3 a 2 a 1 a 0 R R
15 -1.732955E-05 1.278914E-03 -2.094053E-02 -4.716700E-01 1.493029E+01 9.999547E-02 -1.765801E-02
30 3.139205E-05 -3.461553E-03 1.484197E-01 -3.065300E+0 2.884777E+01 9.999876E-02 -7.461039E-03
50 -2.419508E-05 2.017172E-03 -5.280436E-02 2.208685E-01 8.451703E+00 9.999231E-02 -1.700541E-02
70 -2.594697E-05 2.215909E-03 -6.158201E-02 4.113502E-01 6.670088E+00 9.999025E-02 -1.736688E-02
100 -2.535511E-05 2.199022E-03 -6.302945E-02 4.930104E-01 5.465683E+00 9.998825E-02 -1.704978E-02
150 -2.855114E-05 2.547159E-03 -7.757784E-02 7.833091E-01 2.981903E+00 9.998395E-02 -1.740260E-02
 t+0,80,65 tt = f(k) pentru valori H- constante
 t+0,80,65 tt = a0+a1Xk+a2xk2+a3xk3+a4xk4
K a 4 a 3 a 2 a1 a 0 R r
18 1.280858E-08 -4.461892E-06 6.938974E-04 -5.212558E-02 5.932363E+00 9.999631R-02 7.354877E-03
20 1.483479E-08 -5.308328E-06 9.913960E-04 -4.564781E-02 5.133421E+00 9.997172E-02 1.560235E-02
22 5.608805E-09 -2.160780E-06 3.177409E-04 -2.597224E-02 4.283377E+00 9.999768E-02 1.560235E-02
24 3.023772E-09 -1.186089E-06 1.808361E-04 -1.631338E-02 3.696174E+00 9.999932E-02 1.367493E-03
26 1.256151E-09 -4.936688E-07 7.838082R-05 -8.594927E-03 3.185487E+00 9.999929E-02 9.651076E-04
28 3.707311E-11 -9.072351E-09 4.307844E-06 -2.618330E-03 2.762277E+00 9.999985E-02 2.723402E-04
30 -9.006665E-10 3.534572E-07 -5.039748E-05 1.979869E-03 2.409507E+00 9.999997E-02 -5.937205E-05
ANEXA IX (c)
IPOTEZA 3
 t = f(H) pentru valori k- constante
 t = a0+a1XH+a2xH2+a3xH3+a4xH4
K a 4 a 3 a 2 a1 a 0 R r
15 -1.680871E-05 1.186553E-03 -1.541761E-02 -5.991553E-01 1.548813E+01 9.999538E-02 -1.746753E-02
30 -2.012311E-05 1.567235E-03 -3.259943E-02 -2.248128E-01 1.169271E+01 9.999399E-02 -1.766234E-02
50 -2.462121E-05 2.051136E-03 -5.271970E-02 1.696364E-01 8.685610E+00 9.999323E-02 -1.711039E-02
70 -2.746212E-05 2.365530E-03 -6.611364E-02 4.364470E-01 6.462342E+00 9.999227E-02 -1.717532E-02
110
100 -2.746212E-05 2.414141E-03 -7.038447E-02 5.680323E-01 4.956056E+00 9.999098E-02 -1.729437E-02
150 -2.698864E-05 2.445076E-03 -7.520076E-02 7.308317E-01 3.087355E+00 9.999446E-02 -1.240260E-02
 t = f(k) pentru valori H- constante
 t = a0+a1Xk+a2xk2+a3xk3+a4xk4
K a 4 a 3 a 2 a1 a 0 R r
18 1.663331E-08 -6.724715E-06 8.724390E-04 -6.181683E-02 5.610175E+00 9.999428E-02 9.575428E-03
20 1.355157E-08 -5.103557E-06 7.148708E-04 -5.075987E-02 4.767491E+00 9.999467E-02 7.573048E-03
22 1.116225E-08 -4.496215E-06 5.887787E-04 -4.200682E-02 4.033903E+00 9.999471E-02 6.253838E-03
24 8.742165E-09 -3.332368E-06 4.752796E-04 -3.462648E-02 3.486254E+00 9.999573E-02 4.778504E-03
26 7.172809E-09 -2.730294E-06 3.906833E-04 -2.880652E-02 3.016218E+00 9.999606E-02 3.918929E-03
28 5.806513E-09 -2.221308E-06 3.202750E-04 -2.402434E-02 2.629864E+00 9.999681E-02 3.037908E-03
30 4.487482E-09 -1.740089E-06 2.562580E-04 -1.988360E-02 2.306771E+00 9.999772E-02 2.228415E-03
ANEXA X
111
112
ANEXA XI
Repartitia indicelui maxim de inghet pentru o perioada de 30 ani. I30max in [oC x zile]
113
ANEXA XII
Repartitia indicelui maxim de inghet din cele mai aspre trei ierni dintr-o perioada de 30 ani. I3/30med in [oC x zile]
114
Repartitia indicelui maxim de inghet din cele mai aspre cinci ierni dintr-o perioada de 30 ani. I5/30med in [oC x zile]
115
ANEXA XIII
Zonarea dupa adancimea maxima de inghet, in [cm].

6.EXEMPLE DE CALCUL
6.1.Dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide.
6.1.1.Datele problemei:
Se cere să se stabilească alcătuirea şi grosimile necesare ale straturilor unei
structuri rutiere suple noi, de drum, cu două benzi de circulaţie.
Sectorul de drum este caracterizat de următoarele date:
a) tipul pământului P2 (pietriş cu nisip);
b) tipul climateric I;
c) regimul hidrologic 2b.
6.1.2.Stabilirea traficului de calcul.
a) Anul execuţiei structurii rutiere noi este 2009, iar perioada de perspectivă
este de 15 ani (2009-2024).
Stabilirea traficului de calcul se face pe baza structurii traficului mediu zilnic

anual, recenzat pe sectorul de tranzit.
Traficul de calcul se exprimă în milioane osii standard de 115 kN şi se stabileşte

cu relaţia:
6
5
 p  p kF 
N c  365  10  p p  c rt    nk 2005  kR  f ek  , în (m.o.s.)
k 1 2 
în care:
365- numărul de zile calendaristice dintr-un an;

pp- perioada de perspectivă în ani;
crt- coeficient de repartiţie transversală, pe benzi de circulaţie şi anume:
-pentru drumuri cu două şi trei benzi de circulaţie c rt=0,50;
-pentru drumuri cu patru benzi de circulaţie c rt=0,45;
nk2005- intensitatea medie zilnică anuală a vehiculelor din grupa k, conform
rezultatelor recensământului general de circulaţie (respectiv din
2005);
pkR- coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător anului de
dare în exploatare a drumului, anul R (2009) stabilit prin interpolare pe baza
116
datelor din ANEXA II ;
pkF- coeficientul de evoluţie al vehiculelor din grupa k, corespunzător sfârşitului
perioadei de perspectivă luată în considerare, anul F(2024) stabilit prin
interpolare pe baza datelor din ANEXA II;
fek- coeficientul de echivalare al vehiculelor din grupa k în osii standard de 115
kN conform tabelului 2.1.
Calculul traficului de calcul se conduce tabelar.
Tabel 6.1
p k 2009  p k 2024 Produsul
Grupa de vehicule nk2000 pk2009 pk2024 fek
2 [1]x[4]x[5]
0 1 2 3 4 5 6
Autoc. şi derivate
149 1,096 2,106 1,601 0,4 95
cu 2 osii
Autoc. şi derivate
97 1,256 1,862 1,559 0,6 91
cu 3 şi 4 osii
Autoveh. articulate 162 1,128 1,716 1,422 0,8 184
Autobuze 71 1,096 1,536 1,316 0,6 56
Vehicule speciale 66 0,99 1,584 1,287 0,3 25
Autoc. cu remorci 68 1,112 1,836 1,474 0,8 80
TOTAL OS 115 kN 531
Traficul de calcul stabilit rezultă:

Nc=365 x 10-6 x 15ani x 0,5 x 531= 1,4536125 m.o.s.
6.1.3.Stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului.

Valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic al pământului de fundare
se stabileşte conform datelor prezentate în tabelul 2.3.
Pentru pământul P2 tipul climateric I, regimul hidrologic 2b, modulul de elasticitate
este Ep=90 MPa.
6.1.4.Alegerea alcătuirii structurii rutiere.
Grosimile straturilor rutiere şi valorile de calcul ale modulului de elasticitate
dinamic şi ale coeficienţilor lui Poisson, pentru două variante, sunt date în tabelul 6.2 şi
6.3.
117
Tabel 6.2. Varianta 1.
Grosime
Denumirea materialului din strat E, (Mpa) 
strat, (cm)
Beton asfaltic pentru strat de uzură şi de
8 3291 0,35
legătură
Mixtură asfaltică tip AB1 pentru strat de bază 8 5000 0,35
Balast stabilizat cu ciment 20 1000 0,25
Fundaţie de balast 15 172* 0,27
Pământ de fundare  90 0,30
*Valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic al balastului se stabileşte cu
relaţia:
E b  0,20  hb0.45  E p  0,20  150 0.45  90  172 MPa
Valorile modulului de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice şi al balastului

stabilizat cu ciment se iau din tabelul 2.9 şi 2.10.
Modulul de elasticitate dinamic al betonului asfaltic pentru stratul de uzură şi
pentru cel de legătură se calculează cu relaţia2.4.
Tabel 6.3. Varianta 2.

Grosime
Denumirea materialului din strat E, (Mpa) 
strat, (cm)
Beton asfaltic pentru strat de uzură şi de
legătură 23 4351 0,35
Mixtură asfaltică tip AB2 pentru strat de bază
Piatră spartă amestec optimal 12 500 0,27
Fundaţie de balast 20 255** 0,27
Pământ de fundare  90 0,30
**Valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic al balastului se stabileşte cu
relaţia 2.3 :
E b  0,20  hb0.45  E p  0,20  200 0.45  90  255MPa .
Valoarea modulului de elasticitate dinamic al stratului de piatră spartă se ia din

tabelul 2.8.
Deoarece cele trei straturi: de uzură, de legătură şi de bază sunt din asfalt,
modulul de elasticitate dinamic se stabileşte cu relaţia 2.4.
6.1.5.Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard (OS 115).
Comportă calculul cu programul CALDEROM, cu ajutorul căruia se calculează:
118
- deformaţia specifică orizontală de întindere la baza straturilor bituminoase (r),
în microdeformaţii;
- deformaţia specifică verticală de compresiune, la nivelul patului drumului (z),
Rezultatele obţinute sunt date în tabelul 6.4 aşa cum rezultă de la imprimantă.
Tabel 6.4.
1 2
Varianta
r, (microdeformaţii) 94,8 109
z, (microdeformaţii) 346 286
0,182 -
Nadm., (m.o.s.) 6,06 3,48
R.D.O.adm 0,21 0,37
6.1.6.Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere.

Pentru o comportare corespunzătoare a structurii rutiere noi trebuie respectat
criteriul deformaţiei specifice de întindere admisibilă la baza straturilor bituminoase.
Acest criteriu este respectat dacă rata de degradare la oboseală (R.D.O.) are o
valoare mai mică sau egală cu RDOadm=0,90, pentru drumuri naţionale principale.
Nc
RDO 
N adm
în care:
Nc- traficul de calcul, în osii standard de 115 kN, în m.o.s.
Nadm- numărul de solicitări admisibile care se calculează cu relaţiile:
Nadm=4,27x108x r-3,97, (mos) – pentru drumuri cu trafic de calcul mai

mare de 1 m.o.s. (1x106 o.s. 115)
Nadm=24,5x108x r-3,97, (m.o.s.)- pentru drumuri cu trafic cel mult 1 m.o.s.

(1x106 o.s. 115)
Această condiţie este respectată conform tabelului 6.4 pentru cele două varian-
te.
fundare:  z   zadm
119
în care:
z- deformaţia specifică verticală de compresiune la nivelul pământului de

fundare, rezultat din programul CALDEROM;
adm- deformaţia specifică verticală admisibilă la nivelul pământului de

fundare, în microdeformaţii, calculată cu relaţia:
zadm= 329 x Nc-0,27 = 329 x 1,3003125-0,27 = 306,48 = 306 microdef.
Comparând această valoare cu valorile z din tabelul 6.4, rezultă că variantele

sunt corect dimensionate.
In cazul în care structura rutieră nouă ce trebuie dimensionată are în componenţă

şi un strat din agregate naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau puzzolanici trebuie
verificat şi criteriul tensiunii admisibile,de întindere la baza straturilor stabilizate (cazul
variantei 2).
Acest criteriu este îndeplinit dacă :
 r   radm
în care:
r - tensiunea orizontală de întindere la baza straturilor din agregate stabilizate cu

lianţi hidraulici sau lianţii puzzolanici (MPa), din programul de calcul rezultă
0,182 MPa;
radm- tensiunea admisibilă de întindere calculată cu relaţia:
 radm= Rt(0,60-0,056xlog Nc), (MPa)
radm= 0,35(0,60 - 0,056 x log 1,4536125) = 0,206 MPa,
Rt- rezistenţa la întindere a agregatelor naturale stabilizate cu lianţi hidraulici sau

puzzolanici conform tabelului 2.11.
Nc- traficul de calcul, în m.o.s. de 115 kN
Această condiţie este respectată: 0,182 MPa < 0,206 MPa.
120
6.2.Dimensionarea structurilor rutiere rigide.
6.2.1. Exemplul 1.
Să se dimensioneze structura rutieră rigidă pentru un sector de drum naţional
European (E), cunoscându-se următoarele date :
- sectorul de drum este situat într-o regiune cu tip climateric II, în care sursele
de agregate naturale de balastieră sunt la distanţe relativ reduse de traseul
sectorului respectiv de drum ;
- îmbrăcămintea din beton de ciment se execută dintr-un singur strat ;
- terasamentele rutiere sunt în rambleu cu o înălţime de 1,00 m ;
- pământul de fundare este alcătuit din argilă prăfoasă şi studiul geotehnic
recomandă executarea unui strat de formă ;
- caracteristicile traficului rutier sunt cele corespunzătoare postului de
recenzare situat pe sectorul respectiv de drum. Astfel compoziţia traficului
mediu zilnic MZAk, conform ultimului recensământ general de circulaţie din
anul 2005 este următoarea :
Autocamioane şi derivate cu 2 osii ………………….. 1560
Autocamioane şi derivate cu 3 osii sau 4 osii ………. 506
Autovehicule articulate ……………………………….. 1789
Autobuze ……………………………………………….. 360
Vehicule speciale.………………………………………. 105
Autocamioane cu remorci………………………………...250
- perioada de perspectivă, pp este din anul 2009 până în anul 2039.

6.2.1.1.Stabilirea traficului de calcul.
Se stabileşte traficul de calcul, Nc conform capitolului 3.1.1, cu ajutorul relaţiei

5
(3.1) : Nc = 365 x 10-6 x pp x crt x  MZA k x p
k 1
k x fek (m.o.s.)
5
Pe baza datelor de trafic se determină  MZA
k 1
k x pk x fek, conform tabelului 6.5.
121
Tabelul 6.5.
Traficul mediu pk2024 fek MZAk x pk x fek
Grupa de vehicule zilnic, MZAk
o 1 2 3 4
Autocamioane şi derivate cu 2 osii 1560 2,542 0,3 1190
Autoc. şi derivate cu 3 sau 4 osii 506 1,774 3,8 3411
Autovehicule articulate 1789 1,686 2,9 8747
Autobuze 360 2,056 1,5 1110
Vehicule speciale 105 1,948 0,2 41
Autoc. cu remorci 250 1,454 1,6 572
5
Total o.s.115 =  MZA
k 1
k x pk x fek = 15071
Rezultă următorul trafic de calcul :
Nc = 365 x 10-6 x 30 x 0,45 x 15071 = 74,26 m.o.s.
6.2.1.2.Determinarea capacităţii portante a pământului de fundare.
Se determină modulul de reacţie al pământului de fundare, K0, conform capitolu-
lui 3.1.2.
Pământul de fundare fiind alcătuit din argilă prăfoasă se încadrează în tipul P 5,
conform tabelului 2.2.
Sectorul de drum fiind situat în rambleu, cu o înălţime de 1,00 m, regimul hidrolo-
gic este 2a, conform punctului 2.1.2.
Corespunzător tipului de pământ P5, tipului climateric II şi regimului hidrologic 2a,
valoarea modulului de reacţie al pământului de fundare,K0 este 46 MN/m3, conform ta-
belului 3.1.
6.2.1.3. Alcătuirea structurii rutiere rigide.
Deoarece, sectorul de drum naţional european (E) corespunde clasei tehnice II,
atunci conform punctului 3.1.3 se consideră varianta (a) de alcătuire a structurii rutiere
rigide . In cadrul acestei variante straturile subadiacente dalei din beton de ciment sunt :
- strat de fundaţie superior ;
122
- strat de fundaţie inferior ;
- eventual, strat de formă.
Ţinând seama de cele de mai sus şi având în vedere că studiul geotehnic reco-
mandă necesitatea executării unui strat de formă, iar sursele de agregate naturale de
balastieră sunt la distanţe relativ reduse de sectorul respectiv de drum, se stabilesc

următoarele straturi subadiacente dalei din beton alcătuite, conform punctului 3.1.3 şi
anume :
- strat de fundaţie superior din balast stabilizat cu ciment ;

- strat de fundaţie inferior din balast ;
- strat de formă din balast.
6.2.1.4.Determinarea capacităţii portante a stratului de fundaţie.
Se determină valoarea modulului de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie,K,
conform capitolului 3.1.4, în funcţie de :
- grosimea echivalentă a straturilor de fundaţie/formă, Hech ;

- valoarea modulului de reacţie al pământului de fundare, K0.
Grosimile efective ale straturilor subadiacente dalei sunt :
- stratul de fundaţie superior : h1 = 15 cm ;

- stratul de fundaţie inferior : h2 = 20 cm ;
- stratul de formă : h3 = 20 cm.
Grosimea echivalentă a straturilor de fundaţie / formă, Hech se determină cu re-
laţia (3.4) :
Hech = h1 x a1 + h2 x a2 + h3 x a3.
Se determină valorile coeficienţilor a1, a2 şi a3 din tabelul 3.3, şi anume, pentru :
- strat de fundaţie superior din balast stabilizat cu ciment : a 1 = 1,50 ;

- strat de fundaţie inferior din balast : a 2 = 0,75 ;
- strat de formă din balast : a 3 = 0,75.
Rezultă următoarea grosime echivalentă :
Hech = 15 x 1,5 + 20 x 0,75 + 20 x 0,75 = 52,50 cm.
Valoarea modulului de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie, K se determină

123
conform diagramei din figura 3.2, în funcţie de : K 0 = 46 MN/m3 şi Hech = 52,50 cm re-
zultă o valoare de 96 MN/m3.
6.2.1.5.Adoptarea clasei betonului de ciment rutier.
Se adoptă clasa betonului de ciment rutier B cR 5,0, conform Normativului C 22-
92. Pe baza clasei betonului se stabileşte rezistenţa caracteristică la încovoiere, R kînc.,
conform SR 183-1:1995 :
Rkînc. = 5,0 MPa.
6.2.1.6.Determinarea tensiunii admisibile, la întindere din încovoiere, a

betonului de ciment rutier.
Se determină tensiunea admisibilă, la întindere din încovoiere, a betonului din ciment

rutier conform capitolului 3.1.5 cu relaţia (3.7) :
σtadm = 5,0 x 1,1 x (0,7 – 0,05 x log 74,26) = 3,34 MPa.
6.2.1.7.Adoptarea ipotezei de dimensionare.
In funcţie de clasa tehnică a drumului şi de condiţiile climaterice, conform punctu-
lui 3.1.5.3 se adoptă ipoteza 1.
6.2.1.8.Determinarea grosimii dalei din beton de ciment.
Grosimea dalei din beton de ciment , H se determină din diagrama de dimensio-
nare corespunzătoare ipotezei 1, conform ANEXEI VI , pe baza valorilor :
- modulului de reacţie la suprafaţa stratului de fundaţie superior, K = 96 MN/m3;

- tensiunii admisibile,de întindere din încovoiere, a betonului, σtadm = 3,34 MPa,
prin interpolare liniară.
Grosimea dalei din beton, H rezultă egală cu 24,5 cm şi se rotunjeşte la 25 cm.
124
6.2.2. Exemplul 2.
Să se dimensioneze structura rutieră rigidă pentru modernizarea unui sector de

drum naţional secundar, care va fi dat în exploatare în anul 2009, cunoscându-se
următoarele date :
- sectorul de drum este situat într-o regiune cu tip climateric II, în care sursele
de agregate naturale de carieră sunt la distanţe relativ reduse de traseul
sectorului respectiv de drum ;
- îmbrăcămintea din beton de ciment se execută dintr-un singur strat ;
- terasamentele rutiere sunt în rambleu cu înălţimea sub 1,00 m ;
- pământul de fundare este alcătuit din argilă prăfoasă iar studiul geotehnic re-
comandă necesitatea executării unui strat de formă ;
- caracteristicile traficului rutier sunt cele corespunzătoare postului de recenza-

re situat pe sectorul respectiv de drum. Astfel, compoziţia traficului mediu
zilnic MZAk, conform ultimului recensământ general de circulaţie din 2000 este
următoarea :
Autocamioane şi derivate cu 2 osii …………………..1 238
Autocamioane şi derivate cu 3 sau 4 osii …………… 452
Autovehicule articulate ……………………………….. 345
Autobuze ……………………………………………….. 215
Vehicule speciale ……………………………………… 257
Autocamioane cu remorci………………………………. 510

Limbă

Dimensionarea Structurilor Rutiere

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dimensionarea Structurilor Rutiere

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

3

1. DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE …………………………………. 11

Pentru a putea rezista în bune condiţii, la acţiunea traficului rutier, structura

1.2. ALCĂTUIREA CORPULUI DRUMULUI.

1.2.1. Principii de alcătuire.

Fig.1.1. Repartizarea presiunilor în corpul drumului.

Deoarece terenul de fundare constituie suportul structurii rutiere şi influenţează

Fig.1.2. Complex rutier.

Distribuţia eforturilor este funcţie de caracteristicile straturilor care alcătuiesc

a) suplă ; b) rigidă ; c) semirigidă.

1.2.2. Modul de alcătuire al structurilor rutiere.

Fig.1.4. Alcătuirea unei structuri rutiere moderne.

Îmbrăcămintea trebuie să fie netedă şi impermeabilă. Ea preia direct sarcinile

Sunt situaţii când structura rutieră nu se alcătuieşte cu toate straturile menţionate,

1.3.1 Principii de alcătuire a straturilor rutiere.

Dimensionarea structurilor rutiere suple şi semirigide se bazează pe îndeplinirea

 pentru structuri rutiere suple:

2.1. ETAPE COMPONENTE.

2.1.1. Stabilirea traficului de calcul.

Osia standard de 115 kN (o.s. 115) prezintă următoarele caracteristici:

Tabel 2.1. Coeficienţi medii de echivalare a vehiculelor fizice în osii

Traficul de calcul se exprimă în milioane osii standard de 115 kN (m.o.s.) şi se

365- numărul de zile calendaristice dintr-un an;

2.1.2. Stabilirea capacităţii portante la nivelul patului drumului.

Caracteristicile de deformabilitate ale pământului de fundare se stabilesc în

Tabel 2.2. Tipurile de pământ, conform STAS 1243-1988.

Repartiţia tipurilor climaterice pe teritoriul României este dată în figura 2.1.

Valorile de calcul ale modulului de elasticitate dinamic şi a coeficientului lui

Tabel 2.3. Caracteristicile pământurilor

În cazul terasamentelor executate din deşeuri de carieră sau din cenuşă de

Tabel 2.4. Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate pentru materialele

2.1.3. Alegerea alcătuirii structurii rutiere.

- structuri rutiere suple;

Notă: * cu riscul manifestării fisurării reflective.

Ei - modulul de elasticitate dinamic al mixturii asfaltice din stratul “i”, în MPa;

În mod obişnuit, straturile bituminoase sunt caracterizate prin modulul de

Tabelul 2.9.Valorile de calcul ale caracteristicilo r de deformabilitate ale

Analiza structurii rutiere ranforsate la solicitarea osiei standard comportă calculul

- pentru εz : r = 0 (cm); z2 = H , (cm) (2.7)

2.1.5. Stabilirea comportării sub trafic a structurii rutiere.

Grosimea necesară a straturilor bituminoase de ranforsare este cea pentru care

în care RDO admisibil are următoarele valori:

Dacă condiţia (2.12) nu este îndeplinită, se repetă calculul deformaţiei specifice

Criteriul tensiunii de întindere admisibilă la baza stratului/straturilor din agregate

σr adm = Rt  0,60  0,056  log N c  (2.16)

În cazul în care structura rutieră nu satisface acest criteriu, se reface calculul

10 Diagrama de stabilire a Eech

25 Fig. 2.6 Strat de forma din

190 Fig. 2.8 Strat de forma din

160 20 Diagrama de stabilire a Eech la

nivelul patului drumul

Tabel 2.12. Gradul de sensibilitate la îngheţ a pământurilor (criteriul

- condiţiile hidrogeologice ale complexului rutier, conform punctului 2.1.2 ;

2.1.6.2. Succesiunea operaţiilor de calcul.

unde: h1 – grosimea stratului rutier luat în calcul, în cm;

Tabel 2.14. Valorile coeficientului de echivalare a capacităţii de

Fig. 2.11. Diagrama pentru stabilirea adâncimii de îngheţ.

Tabel 2.15. Determinarea numărului curbei pentru calculul adâncimii

2) Se determină gradul de asigurare la pătrunderea îngheţului în complexul

Gradul de Cu straturi asfaltice

Gradul de asigurare la pătrunderea îngheţului, K.

Structurile rutiere rigide sunt alcătuite din :