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INTRODUCCIÓN
4. VOLÚMENES DE TRÁNSITO 19
4.1 Generalidades 19
4.2 Uso de los Volúmenes de Tránsito 20
4.3 Características de los Volúmenes de Tránsito 21
4.4 Estudios de Volúmenes de Tránsito 23
5. ACCIDENTES DE TRÁNSITO 38
5.1 Generalidades 38
5.2 Causas de los Accidentes 38
5.3 Estadísticas de Accidentes 43
5.4 Análisis de los Accidentes 48
5.5 Estudio de Accidentes 53
5.6 Programa Preventivo 55
60
6. ORIGEN Y DESTINO
60
6.1 Generalidades
60
6.2 Método de Entrevistas a un Lado del Camino
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6.3 Método de Tarjetas Postales al Conductor
65
6.4 Método de Placas
7. CAPACIDAD VIAL 68
7.1 Conceptos Generales 68
7.2 Criterios de Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio 68
7.3 Carreteras de Dos Carriles 71
7.4 Segmentos Básicos de Autopistas 77
8. ESTACIONAMIENTO 84
8.1 Generalidades 84
8.2 Tipos de Estacionamiento 86
8.3 Oferta y Demanda 87
8.4 Normas de Proyecto 100
BIBLIOGRAFÍA 255
INTRODUCCIÓN
En el continente Europeo con el invento del motor con Ciclo Otto, en el año de 1872 por el alemán
Nicolaus August Otto, se da comienzo en el mundo con la era de la motorización.
A este invento, le siguió toda una serie de innovaciones en el vehículo de motor al pasar de
combustible a base de gas de carbón, a una mezcla a base de nafta y aire.
Es en el año de 1892 cuando en Estados Unidos circula el primer automóvil a gasolina. En el año
de 1895, se organiza la carrera Paris – Burdeos y los hermanos Michelin instalan por primera vez
neumáticos a los vehículos con motor. Los neumáticos habían sido inventados en 1877 por
Jhonn Dunlop para usarlos en triciclos.
A este inusitado desarrollo del vehículo de motor, a finales del siglo XIX y en el siglo XX le
siguieron la aparición de los congestionamientos y los accidentes de tránsito en calles y carreteras
siendo necesaria la implementación de Normas y Reglamentos que regularan la circulación
vehicular; así también, dado el gran problema del tránsito, se empiezan a realizar estudios
tendientes a resolver los problemas operacionales a través de una nueva rama de la ingeniería
denominada “Ingeniería de Tránsito”.
En la medida que los volúmenes de tránsito en las carreteras se torna conflictivo, los Organismos
encargados de la seguridad y operación de las carreteras se ven obligados a recurrir a tomar e
implementar medidas de ingeniería de tránsito que aminoraran los conflictos viales, que en la
mayoría de las veces repercuten en la seguridad de la ciudadanía.
Con el propósito de contar con una referencia básica en la atención a los problemas de operación
de las carreteras urbanas y rurales, así como para facilitar la consulta al estudiante de la Carrera
de Ingeniería Civil en la materia de Ingeniería de Tránsito que se imparte en la Unidad Académica
de Ingeniería de la Universidad Autónoma de Guerrero, el presente documento, titulado “Ingeniería
de Tránsito”, proporciona las herramientas básicas que permiten abordar los diversos problemas
de operación que se generan en las vialidades, siendo de utilidad al estudiante como libro de texto
y de consulta.
Para lograr este objetivo, esta primera edición se ha desglosado de la siguiente manera:
Los Capítulos uno y dos “La Ingeniería de Tránsito y sus Alcances” y “Estudios de Ingeniería
de Transito”, dan al estudiante diversas acepciones de la Ingeniería de Transito, de las variadas
aplicaciones de esta rama de la Ingeniería; así también, se resalta la importancia de los estudios
de Ingeniería de Tránsito y su impacto en la seguridad y operación del tránsito.
El Capitulo tres “Velocidad”, resalta la importancia de la velocidad en la operación de las
vialidades y se dan definiciones diversas de ella; se describe la metodología de medición
procesamiento y análisis de los estudios de velocidad de punto, que se realizan en diferentes
casos de conflictos viales.
El Capitulo cuatro “Volúmenes de Tránsito”, trata sobre la importancia que reviste el conocer los
parámetros existentes, la clasificación del tránsito y su variación en el tiempo ( variación horaria,
variación diaria y variación mensual ), el factor de la hora de máxima demanda, así como los
variados métodos de aforos y los formatos utilizados para conteos manuales y procesamiento de
datos en intersecciones.
El Capitulo diez “Semáforos”, describe las partes que componen estos dispositivos, los estudios
que justifican su colocación y los diferentes tipos de semáforos ( para el control del tránsito, para
pasos peatonales, para zonas escolares y semáforos especiales ).
El Capitulo once “Transporte Público”, relata la importancia del trasporte público en la operación
de las vialidades urbanas, haciendo énfasis en la necesidad de estudios que determinan la
conveniencia de incremento o disminución de frecuencias de paso, rutas, así como el cambio a
sistemas de transporte masivo, que reducen en buena medida el congestionamiento de las
vialidades.
1. LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y SUS ALCANCES
Las cinco definiciones siguientes, que se han tomado del Diccionario de la Lengua de la Real
Academia Española, sirven de base para entender el concepto tanto técnico como científico de la
Ingeniería de Tránsito:
Transportar: Llevar una cosa de un paraje a otro lugar. Llevar de una parte a otra parte por el
porte o precio convenido.
Tráfico: Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras caminos, etc.
El Instituto de Ingenieros de Transporte, ITE, citado por W.S. Homburger, define la Ingeniería de
Transporte y la Ingeniería de Tránsito de la siguiente manera:
Ingeniería de Tránsito: Es aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la
planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte.
Como es de notarse, la Ingeniería de Tránsito es parte integral de la Ingeniería de Transporte y
tiene como meta lograr la armonía entre los componentes del tránsito en las carreteras, con el fin
de que el traslado de bienes y servicios se realice de manera segura.
Características del Tránsito: Se analizan los diversos factores y limitaciones de los vehículos y
los usuarios como elementos de la corriente de tránsito. Se investiga y analiza la velocidad, el
volumen y la densidad; el origen y destino del movimiento vehicular; la capacidad de las calles y
carreteras; el funcionamiento de intersecciones; se analizan los accidentes, etc. Así se pone en
evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el tránsito; se estudia al
usuario, particularmente desde el punto de vista psíquico – físico, indicándose la rapidez de las
reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar, su resistencia al cansancio, etc.,
empleando en todo esto, métodos modernos e instrumentos psicotécnicos así como la
metodología estadística.
Reglamentación del Tránsito: La técnica debe establecer las bases para los Reglamentos de
Tránsito; debe señalar sus objeciones, legitimidad y eficacia, así como sanciones y
procedimientos para modificarlos y/o mejorarlos. Así, por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas
en materia de licencias; responsabilidad de los conductores; peso y dimensiones de los vehículos;
accesorios obligatorios y equipo de iluminación, acústicos y de señalamiento; revista periódica;
comportamiento en la circulación, etc.
1
Igual atención se da a otros aspectos, tales como: prioridad del paso; tránsito en un sentido;
zonificación de la velocidad; limitaciones; control policíaco en las intersecciones; procedimiento
legal y sanciones relacionadas con accidentes; peatones y transporte público.
Señalamiento y Dispositivos de Control: Este aspecto, tiene por objeto determinar los
proyectos, construcción, conservación y uso de señales, iluminación, dispositivos de control, etc.
Los estudios deben complementarse con investigaciones de laboratorio. Aunque el Ingeniero de
Tránsito no es responsable de la fabricación de estas señales y semáforos, a él incumbe
determinar sus alcances promover su empleo y juzgar su eficiencia.
La colocación de una señal de tránsito debe estar debidamente justificada y cumplir con
normas y especificaciones determinadas, de tal manera que tanto el conductor como el peatón
interpreten correctamente las condiciones prevalecientes del lugar y se logre el objetivo de una
operación vehicular segura.
Administración: Es necesario examinar las relaciones entre las distintas Dependencias Públicas
que tienen competencia en materia vial y su actividad administrativa al respecto. Deben
considerarse los distintos aspectos, tales como: económico, político, fiscal, de relaciones públicas,
de sanciones, etc.
Finalmente, debe hacerse énfasis en lo siguiente: el Ingeniero de Tránsito debe estar capacitado
para encontrar la mejor solución al menor costo posible. Naturalmente, puede pensarse en
infinidad de soluciones por demás costosas, pero el técnico preparado en la materia, además de
estar capacitado para encontrar esta mejor solución, debe desarrollar eficientemente acciones a
largo plazo, que tiendan a mejorar las condiciones de tránsito sin poner restricciones innecesarias
al mismo.
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2. LOS ESTUDIOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO
El crecimiento del volumen de tránsito en las calles y carreteras, incrementa las probabilidades de
fricciones entre los componentes del tránsito, ocasionando incomodidades a los usuarios que
propician accidentes de tránsito con pérdidas materiales y humanas.
Los estudios de tránsito, tienen su origen en una solicitud de los usuarios de las vialidades con
problemas, que ponen en riesgo la seguridad de los ciudadanos por motivos del movimiento
vehicular en determinados sitios, intersecciones o tramos.
El propósito de los estudios de tránsito es ayudar a solucionar los problemas de tránsito más
frecuentes en carreteras y vialidades, como son el estacionamiento, los congestionamientos y los
accidentes entre otros.
El éxito de las mejoras al tránsito está basado en hechos confiables y medibles. Si no se define
cuidadosamente el problema, una mejora puede ocasionar solo el traslado del problema a otro
sitio, posponerlo a futuro, o no generar beneficio alguno a la fluidez y seguridad del tránsito, por lo
que siempre será necesaria una buena organización.
La planeación de los estudios de tránsito para recopilar los hechos, incluye la selección y
capacitación del personal, adquisición de equipo, preparación de formatos de campo y desarrollo
de programas de trabajo para la obtención de los datos.
Un enfoque real en la solución de los problemas de tránsito, generalmente cuenta con el apoyo
decidido del público ( como en el caso de los accidentes, congestionamientos y estacionamiento
en las ciudades ). Es necesario informar con veracidad, tanto a los conductores como a la
ciudadanía en general, acerca de la problemática del tránsito.
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Gran parte del trabajo de la Ingeniería de Tránsito consiste en atender problemas relacionados
con la operación de dispositivos de control del tránsito, señalamiento y la revisión de los sentidos
de circulación de calles.
Las oficinas estatales y municipales de vialidad y transporte pueden inventariar la ubicación de las
señales y marcas sobre el pavimento en planos, en larguillos o en película complementados con
fotografías, que muestren los detalles.
Los expedientes estatales y municipales típicos pueden incluir: el sistema vial, los tipos de
pavimento, el derecho de vía, el programa de mejoras, los límites de carga y los puntos críticos (
puentes angostos o con altura restringida, zonas escolares, curvas peligrosas, etc. ).
Reportes de accidentes.
Aforos de tránsito.
Expedientes de programación de semáforos.
Reportes de análisis de transito.
Reporte anual actualizado de: kilómetros de calles, número y tipo de señales kilómetros de
señalamiento horizontal, número de estacionamientos en la calle y cualquier otro tipo de dato
relacionado con el tránsito.
Para atacar un problema de tránsito se deben seguir cuatro pasos sucesivos que permitirán
el planteamiento del mismo, de tal manera que la solución sea lógica y práctica. Los cuatro
pasos necesarios son los siguientes:
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2. Análisis de los datos.
Segundo, para el análisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda dar una
interpretación real a los mismos. De estos análisis se desprende una parte muy importante de la
solución y solo un especialista en la materia deberá llevarlo a cabo.
Los formatos utilizados para los estudios de tránsito deben ser lo más sencillo y entendibles
posible y de un tamaño ( carta preferentemente ) que permita el fácil manejo durante la
recopilación de información de campo.
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3. VELOCIDAD
3.1 Antecedentes
La velocidad, se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano de
comunicarse rápidamente, desde el momento en que él mismo inventó los medios de transporte.
La importancia de la velocidad, como elemento básico para el proyecto de un sistema vial queda
establecida por ser un parámetro de cálculo de la mayoría de los demás elementos del proyecto.
Como dato mundial histórico, es importante resaltar que en la carrera automovilística en los
Estados Unidos entre Chicago y Libertyville y regreso, en 1895, el triunfador promedió una
velocidad de 21 kilómetros por hora.
Según las observaciones realizadas en las carreteras de diversos países, a través de los años se
ha ido obteniendo un aumento en el promedio de la velocidad desarrollada por los automovilistas,
a tal grado que la geometría de esta infraestructura del transporte es el factor que limita
principalmente la velocidad vehicular, sumándose además las limitaciones físicas del conductor.
Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal, vertical y sección transversal,
tales como radios de curva, pendientes máximas, distancias de visibilidad sobreelevaciones,
anchos de carriles y acotamientos, etc., dependen de la velocidad de proyecto y varían con un
cambio de ésta.
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3.7 Velocidad de Punto Promedio.
Es la media aritmética de las velocidades de todos los vehículos o de un grupo de ellos, en un
punto específico de una carretera, carril o carriles de circulación.
Las siguientes son algunas de las aplicaciones de los estudios de velocidad de punto:
Tendencias de velocidades.
Lugares con problemas de velocidad.
Planeación de la operación del tránsito, regulación y control.
Análisis de accidentes.
Estudios de antes y después.
Proyecto geométrico.
Estudios de investigación.
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Estudios de antes y después. Para evaluar el efecto de algún cambio en los señalamientos y
dispositivos de control del tránsito que fueron colocados en la infraestructura vial, con el propósito
de mejorar la seguridad y fluidez del tránsito.
Estudios de investigación. Algunos casos en los cuales frecuentemente se utilizan datos sobre
velocidad son:
Ubicación de los estudios. Los estudios de velocidad de punto se realizan en lugares generales
o especiales.
Las ubicaciones especiales son elegidas para establecer límites de velocidad en tramos
específicos de calles y carreteras; para evaluar mejoras en el tránsito y para estudiar lugares de
accidentes. Además, los estudios de velocidad de punto, se realizan en lugares especiales, para
estudios de investigación o para evaluar las relaciones entre la velocidad y los diversos factores
que influyen en la velocidad de punto. Estos factores, por lo general incluyen al conductor, al
vehículo, al camino, al tránsito y a las condiciones atmosféricas.
Para obtener una estimación imparcial y precisa de las velocidades de punto deben observarse los
aspectos siguientes:
La hora para la realización de un estudio de velocidad de punto dependerá del objetivo del mismo.
Un estudio para establecer límites de velocidad, deberá llevarse a cabo durante uno de los tres
periodos siguientes fuera de las horas de máxima demanda:
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Los estudios deben realizarse en condiciones normales atmosféricas y del tránsito. Observaciones
en malas condiciones atmosféricas, se toman únicamente cuando se desea obtener
características de la velocidad en tal situación.
Personal y equipo. Los datos de velocidad pueden recopilarse por métodos manuales o
automáticos. El método depende del equipo disponible.
Método manual. En el método manual, la velocidad del vehículo se determina por el tiempo en
que recorre una distancia prefijada ( 25, 50, 75 y 100 metros ). Este procedimiento requiere de un
cronómetro, una cinta métrica y material para marcar el pavimento.
Para empezar, se establece y marca en el lugar de estudio la longitud base para la medición de la
velocidad. Se coloca en uno de los extremos de la distancia base, un objeto perfectamente
identificable por el observador, que sirva de referencia para la medición de la velocidad, siendo
recomendable la colocación de un Enoscopio ( Figura 3.1 ), equipo económico que puede ser
fabricado de manera artesanal. El observador se ubica en el otro extremo de la distancia base,
tomando los tiempos con el cronómetro y los formatos de campo para recopilar los tiempos de
recorrido de los vehículos ( Figuras 3.2a, 3.2b y 3.2c ).
Si el observador puede situarse a cierta altura por encima del tramo en estudio, por ejemplo en un
puente o talud, entonces se mejora la observación para la obtención de datos.
Método automático. Prácticamente, todos los estudios de velocidad se hacen actualmente con
equipo automático. Este equipo puede agruparse en dos categorías. El de detectores en el
camino y el del principio Doppler ( radar ).
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Los detectores o medidores en el camino operan con mangueras neumáticas, placas de
interruptores, gasas magnéticas, situadas sobre o dentro del pavimento. La separación entre los
detectores debe ser de 0.60 m a 5.0 m, para minimizar la posibilidad de que un vehículo que
rebase, cierre el circuito del detector durante una medición de velocidad. Además, la presencia de
mangueras sobre el camino, introduce la posibilidad de deformaciones en las observaciones de la
velocidad.
Los medidores basados en el principio Doppler utilizan radar o rayos ultrasónicos que son
dirigidos al vehículo en movimiento. La señal reflejada es convertida en una frecuencia que es
proporcional a la velocidad del vehículo. Las velocidades pueden leerse directamente en una
carátula o registro digital. Un ejemplo de radares para velocidad de punto se muestra en la Figura
3.3.
Figura 3.3 Método automático para la medición de velocidad de punto mediante radares
Resumen estadístico de los datos. El resumen de los datos sobre velocidad de punto se efectúa
de acuerdo con el propósito del estudio. La característica que se emplea frecuentemente es el 85
porcentual. Las Figuras 3.2, 3.4 y 3.5 muestran los formatos que se utilizan y en las Figuras 3.6,
3.7 y 3.8 se observan los mismos formatos aplicados a un caso particular.
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Figura 3.2a. Hoja de campo para estudios de velocidad de punto. Distancia base 25.00 m
11
Figura 3.2b. Hoja de campo para estudios de velocidad de punto. Distancia base 50.00 m
12
Figura 3.2c. Hoja de campo para estudios de velocidad de punto. Distancia base 75.00 m
13
Figura 3.4 Hoja de gabinete para procesamiento de datos de velocidad de punto
VELOCIDAD DE PUNTO
RESUMEN DE DATOS
CARRETERA: FECHA:
LAPSO DE: HORAS:
DISTANCIA BASE: TIPO(S) DE VEHÍCULO:
VELOCIDAD
PUNTO
Km/h Nº DE %
INTERMEDI
GRUPO DE VECES ACUMULADO
O
VELOCIDADES
Li - Ls (X) (f) (X)(f) %
11 - 15 13
16 - 20 18
21 - 25 23
26 - 30 28
31- 35 33
36 - 40 38
41 - 45 43
46 - 50 48
51 - 55 53
56 - 60 58
61 - 65 63
66 - 70 68
71 - 75 73
76 - 80 78
81 - 85 83
86 - 90 88
91 - 95 93
96 - 100 98
101 - 105 103
106 - 110 108
111 - 115 113
116 - 120 118
121 - 125 123
126 - 130 128
131 - 135 133
136 - 140 138
141 - 145 143
146 - 150 148
TOTAL
14
Figura 3.5 Hoja de gabinete para procesamiento grafico de velocidad de punto
15
Figura 3.6 Ejemplo hoja de campo para recopilación de datos
VELOCIDAD DE PUNTO
16
Figura 3.7 Ejemplo hoja de gabinete para procesamiento de datos
VELOCIDAD DE PUNTO
RESUMEN DE DATOS
CARRETERA: LIBRAMIENTO
FECHA:19 DE JUNIO DE 2003
CUERNAVACA
SENTIDO: 2
LAPSO DE: 13:00 A 14:00 HORAS: 01:00
TIPO(S) DE VEHICULO: A : 73; B :
DISTANCIA BASE: 75.0 m.
1; C : 26
VELOCIDAD EN
km/h
PUNTO Nº DE
INTERMEDIO VECES (X) (f) % % ACUMULADO
GRUPO DE
(X) (f)
VELOCIDADES
Li – Ls
11 - 15 13 0
16 - 20 18 0
21 - 25 23 0 0 0 0
26 - 30 28 0 0 0 0
31- 35 33 0 0 0 0
36 - 40 38 0 0 0 0
41 - 45 43 0 0 0 0
46 - 50 48 0 0 0 0
51 - 55 53 6 318 5 5
56 - 60 58 2 116 2 7
61 - 65 63 7 441 7 14
66 - 70 68 10 680 11 25
71 - 75 73 4 292 5 30
76 - 80 78 8 624 10 40
81 - 85 83 11 913 15 55
86 - 90 88 10 880 14 69
91 - 95 93 10 930 15 84
96 - 100 98 3 294 5 89
101 - 105 103 1 103 2 91
106 - 110 108 3 324 5 96
111 - 115 113 0 0 0 96
116 - 120 118 1 118 2 98
121 - 125 123 1 123 2 100
126 - 130 128 0 0 0 100
131 - 135 133 0 0 0 100
136 - 140 138
141 - 145 143
146 - 150 148
TOTAL 77 6156 100
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GRAFICA DE VELOCIDADES DE PUNTO.
SENTIDO DEL MOVIMIENTO: Cuernavaca - México. FECHA: 19-JUNIO-2003. HORARIO DE MUESTREO: 13:00 a 14:00 horas
CARRIL: Derecho ESTADO DEL PAVIMENTO: Seco ESTADO DEL TIEMPO: Despejado.
Figura 3.8 Ejemplo hoja de gabinete para procesamiento de datos de velocidad de punto
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4 VOLÚMENES DE TRÁNSITO
4.1 Generalidades
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto o sección
transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo de tiempo determinado.
Donde:
ta = número total de vehículos que pasan durante un año.
tm = número total de vehículos que pasan durante un mes.
ts = número total de vehículos que pasan durante una semana.
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4. Volumen Horario de Proyecto.
Es el volumen de transito horario que servirá para determinar las características geométricas de la
vialidad.
4.a. El Volumen Horario de Proyecto ( VHP ), para el año de proyecto, en función de la hora
30ava. de máxima demanda y del Tránsito Promedio Diario Anual ( TPDA ), se expresa como
sigue:
Donde:
k = Valor esperado de la relación entre el volumen de la 30ava. hora de máxima demanda y el
TPDA de proyecto, para proyecciones a años futuros en carreteras. Se recomiendan los
siguientes valores de k:
En donde:
1. Planeación
Clasificación de redes de carreteras.
Estimación de las variaciones anuales en los volúmenes de tránsito.
Modelos de asignación y distribución de tránsito.
Desarrollo de programas de gestión de mantenimiento, mejoras.
Análisis económicos y financieros.
Estimaciones del consumo de combustible.
2. Proyecto
Aplicación a normas de proyecto geométrico de carreteras y vías urbanas.
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Diseño estructural de pavimentos.
3. Ingeniería de Tránsito
Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio.
Caracterización de flujos vehiculares.
Zonificación de velocidades.
Necesidad de señalamiento y dispositivos para el control del tránsito.
Estudio de estacionamientos.
Estudios de accidentes.
Etc.
4. Seguridad
Cálculo de índices de accidentes y mortalidad.
Evaluación de mejoras en puntos conflictivos de las vialidades.
5. Investigación
Nuevas metodologías sobre capacidad.
Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad.
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de
tránsito.
Estudios de antes y después.
Estudios sobre la capacidad estructural de los pavimentos.
6. Usos comerciales.
Hoteles y restaurantes.
Autoservicios.
Actividades recreacionales y deportivas.
Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido, el flujo asemeja una corriente
hidráulica. Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril en zona urbana, la mayor velocidad y
capacidad generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales como paradas de
autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles
extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera.
En cuanto a la distribución direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la
periferia de la misma, el fenómeno común que se presenta en el flujo de tránsito es de volúmenes
máximos hacia el centro en la mañana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situación
semejante al flujo y reflujo que se presenta durante los fines de semana cuando los vacacionistas
salen de la ciudad el viernes y sábado y regresan el domingo en la tarde.
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En los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es útil conocer la composición y variación
de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes
sobre el volumen total, por ejemplo, el porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones. En
los países más adelantados, con un mayor grado de motorización, los porcentajes de autobuses y
camiones en los volúmenes de tránsito son bajos. En cambio, en países con menor grado de
desarrollo, el porcentaje de estos vehículos grandes y lentos es mayor.
Donde:
n = Número de periodos durante la hora de máxima demanda.
qmax = Flujo máximo de tránsito que se observa en los periodos.
Los periodos durante la hora de máxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos utilizándose
este último con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de máxima demanda es:
En las ciudades se tiene una variación típica de la siguiente manera: la madrugada empieza con
bajo volumen de vehículos, el cual se va incrementando hasta alcanzar cifras máximas entre las
7:30 y las 9:30 horas, de las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a bajar y empieza a ascender para
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llegar a otro máximo entre las 14:00 y las 18:00 horas, cuando asciende otra vez para alcanzar un
tercer valor máximo entre las 18:00 y las 20:00 horas, de esta hora en adelante tiende a bajar al
mínimo en la madrugada.
Estos estudios se realizan en los periodos de máxima demanda del tránsito, que se presentan en
un día típico ( 4 horas en la mañana y 4 horas en la tarde como mínimo o preferentemente las 24
horas de un día típico ), ver Tabla 4.1.
El cálculo que con más frecuencia se realiza es transformar aforos de 8, 12 o 24 horas a un TPD
lo cual se consigue mediante la siguiente expresión:
Donde:
Fh = Factor Horario.
Fd = Factor Diario.
Fm = Factor Mensual ( Estacional ).
23
Tabla 4.1 Factores horarios, diarios y por estación del año, típicos para la obtención de
volúmenes de tránsito promedios
24
Ejemplo:
Supóngase que se realiza un conteo de volúmenes por un periodo de 8 horas, 4 en la mañana y 4
en la tarde ( 7:00 a 11:00 y 14:00 a 18:00 horas ), un día martes, en el mes de mayo, y que existe
la información de una estación maestra de aforo que se muestra en la Tabla 4.1. El número de
vehículos aforados fue de 3,600 y se desea saber cuál es el volumen diario promedio estimado.
De la tabla de variación horaria, las 8 horas constituyen un 47.6% del volumen total,
correspondiente a las 24 horas, por lo tanto el factor horario es: 100/47.6 = 2.10. De la tabla de
variación diaria, el factor correspondiente al día martes es igual a 1.121. De la tabla de variación
mensual, el factor correspondiente al mes de mayo es igual a 0.949.
En las Tablas 4.2, 4.3 y 4.4, así como en las Figuras 4.5, 4.6, 4.7 y 4.8, se muestran las hojas
resumen de estudios manuales de aforos de volúmenes de tránsito que comúnmente se utilizan
para estudios en intersecciones y que son realizados para conocer las condiciones de operación
que ofrecen estos elementos de la infraestructura vial a los usuarios, entre otros motivos.
Obtención del Tránsito Promedio Diario Anual ( TPDA ) en función del Tránsito Promedio
Diario Semanal ( TPDS )
Para obtener el TPDA, es necesario disponer del número total de vehículos que pasan durante el
año por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el año, ya sea en
periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas veces esta información anual es difícil
de obtener, al menos en todas las carreteras y vialidades por los costos que ello implica.
En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a técnicas estadísticas de análisis permiten
generalizar el comportamiento de la población.
Donde:
A= Máxima diferencia entre TPDA y TPDS.
Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de confianza
dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de A es:
Donde:
K = Numero de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
E = Error estándar de la media.
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Donde:
Donde:
S = Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito diario o desviación
estándar muestral.
n = Tamaño de la muestra, en número de días del aforo.
N = Tamaño de la población, en número de días del año.
Donde:
TDi = Volumen de tránsito del día i.
Finalmente, la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y semanal es:
En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los valores de la constante
K son 1.64 y 1.96, respectivamente.
Ejercicio
Se requiere determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en que se
encuentra el TPDA, en función del TDPS, utilizando los volúmenes diarios totales dados en la
tabla 4.2.
26
Tabla 4.2. Variación diaria del volumen de transito; Estación Amayuca; Carretera:
Cuautla- Izucar de Matamoros; Tramo: Cuautla- Limites de Edos. Mor/ Pue.; Km.
94+700.
Periodo: del 15 al 21 de marzo de 2004
Día de la semana Tránsito diario
Lunes 7640
Martes 6600
Miércoles 6450
Jueves 6590
Viernes 7430
Sábado 8190
Domingo 8490
TOTAL 51390
27
Para el nivel de confianza del 90%, K = 1.64. Entonces:
Esto quiere decir, que el valor máximo que puede tomar el TPDA es:
y el valor mínimo:
Pronóstico del tránsito futuro, conociendo datos históricos anuales del volumen de tránsito
( TPDA ), calculando la ecuación de la recta mediante el método de regresión lineal
Otra manera de obtener el tránsito promedio diario anual de diseño, es mediante el método de
regresión lineal, que permite calcular la ecuación de una recta de pronóstico, que es la siguiente:
Donde:
a0 = Ordenada al origen.
a1 = Pendiente de la recta.
A = Año para el cual se desea conocer el pronóstico de TDPA ( variable independiente ).
28
Para el cálculo de a0 se aplica la siguiente ecuación:
Tabla 4.3 Cálculo de la recta de ajuste aplicando el método de mínimos cuadrados para el
pronóstico de tránsito
T.P.D.A. PRODUCTO
AÑO A A2
V A X V
2025
a0 = 4667.194
N= 9
a1= 351.65
NOTA: EN LAS CELDAS QUE CONTIENEN EL VALOR DE a1 Y a0, ANOTAR EL VALOR DE N, QUE ESTARÁ EN
FUNCIÓN DEL NÚMERO DE DATOS DE TRÁNSITO.
29
TABLA 4.4 HOJA DE CAMPO PARA AFOROS MANUALES DE VOLUMENES DE TRANSITO
RUTA.__________________ CARRETERRA:_________________________________ TRAMO:__________________________________
30
SIMBOLOGÍA DE LA CLASIFICACIÓN VEHICULAR
MOTOCICLETAS
31
Figura 4.5 Hoja resumen de aforos horarios de volúmenes de transito en intersecciones en
Y
32
Figura 4.6 Hoja resumen de aforos horarios de volúmenes de transito en intersecciones
en T
33
Figura 4.7 Hoja resumen de aforos horarios de volúmenes de transito en intersecciones
de cuatro ramas
34
Figura 4.8 Hoja resumen de aforos horarios de volúmenes de transito en intersecciones
tipo glorieta de cinco ramas
35
4.4.2 Estudios de Aforos Automáticos de Volúmenes de Tránsito
Se basan en la utilización de mecanismos automáticos que detectan el paso de vehículos
procediendo a su conteo y posterior almacenamiento.
Los aparatos más empleados en este tipo de aforos son los neumáticos, que constan de un
captador formado por un tubo de goma colocado transversalmente sobre la calzada y un detector
compuesto por una membrana formada por dos láminas metálicas que entran en contacto cada
vez que un vehículo pisa el captador.
Otro tipo de sistemas empleados –aunque en menor medida- son los detectores de lazo o bucle
basados en la inducción electromagnética e incluso detectores basados en ondas de choque o en
el láser.
- Contador de vehículos.
- Clasificación de vehículos.
- Clasificación de velocidad.
- Clasificación de espacio entre vehículos.
- Clasificación por longitud de vehículos.
- Pesaje.
Los componentes electrónicos están alimentados mediante una batería ( baja potencia,
Tecnología C-MOS ) y se encuentran alojados en un armario metálico resistente al agua, con
cerradura y con un diseño robusto cuya instalación se realiza a la intemperie. El sistema puede
alimentarse con 110/240 VAC ± 10% o por una fuente de alimentación con batería de 12 VDC. La
unidad incluye placas de circuitos impresos e interfaces modulares para cubrir más de 6 carriles a
la vez ( V4 CPU ) o incluso hasta 8 carriles ( V53 CPU ) con protección contra rayos. A parte de
los lazos de inducción, también es posible conectar otros tipos de sensores ( detectores de ejes o
detectores ambientales ). El sistema TEC100 está equipado con dos interfaces RS 232C para
poder conectar un módem o un ordenador portátil y dispone de la posibilidad de una salida RS 485
para realizar un funcionamiento del sistema en red de tiempo real de forma remota ( permitiendo la
visualización de los datos recogidos en otro ordenador ).
Los estudios de aforos automáticos de tránsito son justificados, cuando la importancia del proyecto
demanda de conteos vehiculares por periodos mayores de 24 horas, como puede ser el caso de la
modernización de tramos carreteros o de entronques con altos volúmenes de transito.
36
Figura 4.6 Esquema gráfico de la unidad detectora de vehículos TEC-100 PIEZO.
Figura 4.7 Instalación de bobina de inducción y piezo sensor del TEC-100 PIEZO
37
5. ACCIDENTES DE TRÁNSITO
5.1 Generalidades
Las dos consecuencias principales del crecimiento del tránsito en las carreteras y vías urbanas
son los accidentes de tránsito y los congestionamientos. De ellos, el primero es de importancia
vital ya que en su ocurrencia resultan saldos de pérdidas de vidas, heridos y daños materiales a
los vehículos y a terceros.
Hoy en día los accidentes de tránsito, ocasionan en todo el mundo alrededor de 500,000 muertos
por año y 15 millones de personas lesionadas.
En la red de carreteras federales de México los accidentes de tránsito revisten gran importancia
dado que en estas carreteras se mueve gran parte de los bienes y servicios que consumen los
mexicanos. Durante el periodo comprendido del año 1996 al año 2006 se registraron un saldo
promedio de 42,142 accidentes, 34,311 lesionados y 4,566 muertos ( Tabla 5.1.1 ); a esta
información no se le agrega las victimas que fallecen en el traslado a hospitales o que fallecen en
estos centros hospitalarios.
A pesar de que el 70% al 90% de los accidentes de tránsito son atribuibles a errores humanos no
cabe duda que el mejoramiento del sistema carretero y de los vehículos mismos reducirá la
ocurrencia de estos eventos.
En estos reportes esta la base de una estadística confiable, vital para la seguridad de las
carreteras. De acuerdo con el criterio del oficial de tránsito, los reportes perfilan la “causa“ del
accidente. Solo podrá ser “causa aparente” hasta en tanto el análisis correspondiente dictamine la
“causa real”. Los datos más importantes que interesan a los ingenieros de transito en los reportes
de accidentes son:
1. Posición y dirección de los vehículos antes del accidente, incluyendo los parados y
estacionados.
4. Que trataban de hacer los conductores o peatones inmediatamente antes del accidente
( detenerse para estacionarse, dar vuelta izquierda en algún lugar específico cruzar la calle,
etc. ).
38
6. El tipo de control del tránsito que afecta a cada una o a todas las unidades involucradas en el
accidente.
7. La gravedad del accidente ( muertos, lesionados o únicamente daños materiales ).
39
Figura 5.2.1a Formato de reporte de accidente que utiliza el policía de tránsito
federal ( hoja 1 frente )
40
Figura 5.2.1b Formato de reporte de accidente que utiliza el policía de tránsito
federal ( hoja 1 reverso )
41
Figura 5.2.1c Formato de reporte de accidente que utiliza el policía de tránsito
federal ( hoja 2 )
42
Bastante importante también, será la información que se logre acumular de los accidentes por
ubicación, frecuencia, saldos, conductor, empresas, etc.
Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se pueden determinar las causas
reales. Estas permitirán conocer si la falla de la operación del tránsito dependió de la carretera o
calle, del vehículo, del usuario, del medio ambiente o de una combinación de estos factores.
En la red de carreteras federales de México los principales factores causales de accidentes son: el
conductor con el 68% ( velocidad excesiva, principalmente ), el camino con el 19% ( pavimento
resbaloso o mojado generalmente ), agente natural con el 9% ( lluvia principalmente ) y el vehículo
con el 4% ( fallas en las llantas principalmente ).
La información de accidentes recopilada por el oficial de tránsito, debe ser procesada mediante
programas de cómputo que permitan la obtención de reportes de accidentes que faciliten el
análisis de la siniestralidad en las carreteras.
Con el fin de ilustrar algunos de los reportes que genera el Sistema de Adquisición y
Administración de Accidentes de tránsito que tiene implantado la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes en la Red de Carreteras Federales del País, a continuación se describe la información
que se obtiene de algunos de los reportes estadísticos de los accidentes ocurridos en la Red
Carretera de Jurisdicción Federal:
1. Reporte general por tipo de carretera ( Tabla 5.3.1 ). Contiene información de total de
accidentes de carreteras libres y de cuota con saldos de heridos, muertos y daños materiales.
2. Reporte general de accidentes por carretera y por tramo ( Tabla 5.3.2 ). Contiene
información de carreteras y tramos, mostrando longitudes en kilómetros y saldos de
accidentes ( muertos, heridos y daños materiales ).
3. Reporte de saldos de accidentes por mes ( Tabla 5.3.3 ). En este reporte se muestra los
accidentes ocurridos por carretera y sus tramos con los saldos de muertos, heridos y daños
materiales por mes.
4. Reporte de accidentes por día de la semana ( Tabla 5.3.4 ). Contiene información por
carretera y tramos sobre el número de accidentes y accidentes mortales ocurridos durante los
siete días de la semana.
43
5. Reporte de causante principal de accidentes por carretera y total por estado (en
porcentaje) ( Tabla 5.3.5 ). Este reporte contiene información sobre la participación de los
factores causantes de los accidentes ( conductor, peatón o pasajero, vehículo, camino, irrupción
de ganado y agente natural ).
No basta una bonita estadística para garantizar que se tiene un control sobre la ocurrencia de
accidentes de tránsito en carreteras y vialidades, sino la correcta evaluación y análisis de estos
eventos que garanticen incrementar la seguridad vial.
Tabla 5.3.1 Reporte general de accidentes por tipo de carretera Estado de Morelos
Daños Índice de
Longitud Veh/km
Clasificación Accidentes Heridos Muertos materiales accidentes
( km ) (millones )
(millones $) (a)
Libre 247.100 266 108 26 7,300,600 720.96 0.369
Cuota 156.600 357 149 27 16,524,800 1,131.562 0.315
Resumen del
403.700 623 257 53 23,825,400 1,852.52 0.336
estado
44
Tabla 5.3.2 Reporte general de accidentes por carretera y por tramo Estado de Morelos
México- Cuernavaca
25+800 77.550 48 2 17 5 23 2.17100
( Mex 95 )
Líms. de Edos. D.F./
Mor. -T. Der. 6+300 25.515 8 3 3 8 0.35800
Zempoala
T. Der. Zempoala - T.
5+300 13.716 7 3 3 0.24850
Izq. Coajomulco
T. Izq. Coajomulco -
8+000 16.624 12 1 4 1 4 0.97600
T. Der. Huitzilac
T. Der. Huitzilac –
6+200 21.695 21 1 7 1 8 0.58850
T.izq. Tepoztlán
México -
Cuernavaca ( Mex 33+000 393.368 112 8 54 8 54 6.59130
95D )
Líms. de Edos.
D.F./Mor. – T. Izq. 23+600 295.210 93 7 46 7 46 5.74700
Cuautla
T. Izq. Cuautla - T.
9+400 98.157 19 1 8 1 8 0.84430
Izq. Lib. Cuernavaca
Cuernavaca - Iguala
42+300 113.486 48 4 18 4 21 1.25130
( 95 )
T. Der. Xochitepec -
T. Carr. ( Alpuyeca – 10+400 43.517 23 2 9 2 11 0.46630
Jojutla )
T. Carr. ( Alpuyeca -
Jojutla )- T. Der. Pte. 13+700 33.503 13 6 6 0.32500
de Ixtla
T. Der. Pte. Ixtla - T.
5+000 10.768 5 2 3 0.16500
Der. Michapa
T. Der. Michapa - T.
3+000 5.944 3 1 1 1 1 0.24000
Izq. Pte. Ixtla - Iguala
T. Izq. Pte. de Ixtla -
LÍms. de Edos. 10+200 19.754 4 1 1 0.05500
Mor./Gro.
45
Tabla 5.3.3 Reporte de saldos de accidentes por mes Estado de Morelos
# ACCIDENTES 1 7 4
# MUERTOS 1
CARRETERA: MEXICO - CUERNAVACA (
MEX 95 ) # HERIDOS 5
# ACCIDENTES 1 1
# MUERTOS
LÍMS. DE EDOS. D.F/MOR. - T. DER.
ZEMPOALA # HERIDOS
# ACCIDENTES 1 1
# MUERTOS
T. DER. ZEMPOALA - T. IZQ. COAJOMULCO
# HERIDOS 1
# ACCIDENTES 1 3 1
# MUERTOS 1
T. IZQ. COAJOMULCO - T. DER. HUITZILAC
# HERIDOS 2
# ACCIDENTES 2 1
# MUERTOS
T. DER. HUITZILAC - T. IZQ. TEPOZTLÁN
# HERIDOS 2
# ACCIDENTES 4 6 3
# MUERTOS 1
AUTOPISTA: MEXICO - CUERNAVACA ( MEX
95D ) # HERIDOS 1 4 2
# ACCIDENTES 3 5 3
# MUERTOS
LÍMS. DE EDOS. D.F./MOR. - T. IZQ.
CUAUTLA # HERIDOS 4 2
# ACCIDENTES 1 1
# MUERTOS 1
T. IZQ. CUAUTLA - T. IZQ. LIB. CUERNAVACA
# HERIDOS 1
46
Tabla 5.3.4 Reporte de accidentes por día de la semana Estado de Morelos
DIA DE LA SEMANA
CARRETERA Y TRAMO ACCIDENTES
LU MA MI JU VI SA DO
# DE ACC. 1 5 5 4 8 10 15
CARRETERA: MEXICO - CUERNAVACA ( MEX 95 )
# DE ACC.
1 1
MORTALES
# DE ACC. 2 1 1 1 3
LÍMS. DE EDOS. D.F./ MOR. - T. DER. ZEMPOALA
# DE ACC.
MORTALES
# DE ACC. 1 1 5
T. DER. ZEMPOALA - T. IZQ. COAJOMULCO
# DE ACC.
MORTALES
# DE ACC. 1 1 2 1 3 4
T. IZQ. COAJOMULCO - T. DER. HUITZILAC
# DE ACC.
1
MORTALES
# DE ACC. 2 2 3 6 5 3
T. DER. HUITZILAC - T. IZQ. TEPOZTLÁN
# DE ACC.
1
MORTALES
# DE ACC. 15 10 9 13 13 28 24
AUTOPISTA: MEXICO - CUERNAVACA ( MEX 95D )
# DE ACC.
1 1 1 2 3
MORTALES
# DE ACC. 13 8 8 11 9 22 22
LÍMS. DE EDOS. D.F./MOR. - T. IZQ. CUAUTLA
# DE ACC.
1 1 1 2 2
MORTALES
# DE ACC. 2 2 1 2 4 6 2
T. IZQ. CUAUTLA - T. IZQ. LIB. CUERNAVACA
# DE ACC.
1
MORTALES
# DE ACC. 7 3 9 4 7 6 12
CARRETERA: CUERNAVACA - IGUALA ( MEX 95 )
# DE ACC.
1 1 2
MORTALES
# DE ACC. 4 5 3 3 4 4
T. DER. XOCHITEPEC - T. CAR. ALPUYECA - JOJUTLA
# DE ACC.
1 1
MORTALES
# DE ACC. 1 1 3 3 5
T. CARR. ( ALPUYECA – JOJUTLA ) - T. DER. PUENTE DE IXTLA
# DE ACC.
MORTALES
# DE ACC. 1 1 1 2
T. DER. PUENTE DE IXTLA - T. DER. MICHAPA
# DE ACC.
MORTALES
# DE ACC. 1 1 1
T. DER. MICHAPA - T. IZQ. PUNETE DE IXTLA - IGUALA
# DE ACC.
1
MORTALES
# DE ACC. 1 3
T. IZQ. PUENTE DE IXTLA - LÍMS. DE EDOS. MOR./GRO.
# DE ACC.
1
MORTALES
47
Tabla 5.3.5 Reporte de causante principal de accidentes por carretera y total por estado
( en porcentaje ) Estado de Morelos
Irrupción
Peatón o Agente
Carretera /Tramo Conductor Vehículo Camino de
Pasajero Natural
Ganado
48
Índices con Respecto a la Población ( P )
Se refiere a tres índices: de accidentalidad ( No de accidentes ), de morbilidad ( No de heridos ) y
el de mortalidad ( No de muertos ), con respecto al número de habitantes del año que se trate,
expresado por cada 100,000 habitantes. Matemáticamente se expresan como:
Estos índices son útiles para comparar ciudades, entidades políticas o sistemas de carreteras y
calles semejantes en delegaciones pertenecientes a ciudades de más de 100,000 habitantes.
49
Donde:
v - k representa el número de vehículos - kilómetros de viaje al año y es igual a:
TPDA es el Tránsito Promedio Diario Anual y L es la longitud del camino o tramo en estudio. El
valor de v-k, también puede determinarse multiplicando el consumo anual de combustible por el
rendimiento promedio. Este índice es útil para comparar núcleos de población, entidades, países
carreteras y tramos individuales de carreteras.
Este índice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de accidentes en intersecciones, y así
con base en un índice de accidentalidad definido como peligroso, se pueden determinar las
intersecciones críticas de la vialidad en una ciudad.
Donde:
NADe es el número de accidentes por daños materiales, heridos y muertos, equivalentes en daños
materiales. Esto es:
Donde:
NAD = Número de accidentes con daños materiales solamente.
NAH = Número de accidentes con heridos.
NAM = Número de accidentes con muertos.
50
El conocimiento de los índices de accidentalidad de caminos y vialidades es de elemental
importancia ya que permiten conocer la dimensión del problema.
1. Obtener copias de los reportes de accidentes durante los últimos dos años. Si se está
efectuando un estudio de “antes y después”, de las mejoras en el punto conflictivo, es deseable
tener, al menos, la información correspondiente a dos años para el periodo de “antes” y por lo
menos doce meses ( de preferencia 24 a 36 meses ) para el periodo de “después”.
4. Obtener otros datos del tránsito importantes para el análisis como son:
a) Aforo de los volúmenes horarios máximos direccionales en las intersecciones.
b) Estudio de velocidades de punto en los accesos, si la velocidad puede ser un factor causal
de los accidentes.
c) Estudios del comportamiento de los usuarios o violación a los dispositivos para el control del
tránsito, si así lo indica el patrón de accidentes.
5. Si en una intersección no controlada, las colisiones en ángulo recto son frecuentes, se requerirá
de estudios de velocidad de punto con el fin de analizar la velocidad en los accesos.
6. Revisión del lugar. La visita al lugar en estudio es básica para detectar algunos peligros que no
aparecen en el diagrama de condiciones existentes, o que no identifican con claridad la
trayectoria de los accidentes; para percatarse de flujos de tránsito anormales o para verificar la
visibilidad y ubicación de los dispositivos para el control del tránsito. En intersecciones
controladas con semáforo, es importante la sincronización y programación de los semáforos. Es
deseable realizar una observación nocturna, para verificar la visibilidad de los obstáculos y la
reflectancia de los dispositivos para el control del tránsito.
7. Utilizar la información para seleccionar el tratamiento más adecuado del lugar, tomando en
consideración los recursos disponibles y la importancia relativa ( jerarquización ).
8. Después de que se han realizado las mejoras, evaluar la efectividad por medio de un estudio
“antes-después”.
51
Figura 5.4.1 Diagrama de colisiones intersección de cuatro ramas
52
Número de Accidente 1 2 3 4 5 6
Fecha 1/03/96 2/05/96 8/11/96 21/07/97 11/09/97 9/04/98
Tipo de accidente
53
A continuación se describe en forma generalizada las etapas que comprenden los estudios de
accidentes en sitios peligrosos.
4. Selección de medidas.
Principios fundamentales en los que deben fundarse las medidas en intersecciones.
Minimizar el número de puntos de conflicto y por lo tanto las oportunidades de ocurrencia de
accidentes.
Dar prioridad a los movimientos principales por medio del alineamiento, la señalización y el
control de tránsito.
Separar los posibles conflictos en espacio o tiempo,
Controlar el ángulo de conflicto.
Definir y minimizar las áreas de conflicto.
Definir las trayectorias de los vehículos.
Asegurar adecuadas distancias de visibilidad.
Controlar la velocidad de acceso utilizando el señalamiento, el ancho de carril, el control del
tránsito o límites de velocidad.
Indicar claramente los requerimientos del derecho de vía.
54
Minimizar los riesgos a la orilla del camino.
Asegurar que todo el tránsito, sea vehicular o no, pueda utilizar la intersección, incluyendo
donde sea necesario, arreglos especiales para vehículos pesados, vehículos de transporte
público, peatones y otros usuarios vulnerables del camino.
La clave para seleccionar las medidas en un sitio en particular, es concentrarse en los tipos de
accidente regulares que han sido identificados en la fase de diagnóstico. La elección final
generalmente se basará en el juicio y la experiencia, utilizando medidas que hayan tenido éxito en
circunstancias similares.
Como ya se dijo, se recomienda excluir los periodos de construcción de las medidas y un tiempo
inmediatamente posterior a la implementación de las medidas, como periodo de adaptación.
El Plan Nacional de Seguridad Vial, tiene como objetivo orientar básicamente a las autoridades del
Gobierno Federal, de los Estados y los Municipios de la República Mexicana, para mejorar los
procedimientos con los que se debe hacer frente al creciente problema del tránsito.
A continuación se presentan algunas normas, que se estima necesario adoptar para reducir al
mínimo la incidencia de accidentes de tránsito en calles y carreteras:
56
Adecuada red de comunicación, que permita conocer la ocurrencia de accidentes en el menor
tiempo posible.
El personal responsable de los primeros auxilios, debe estar suficientemente capacitado para
realizar una labor efectiva en el sitio del accidente y durante el trayecto hacia un hospital.
Los vehículos destinados a la prestación de los servicios de emergencia, deben incluir el
equipo necesario y el número de vehículos, debe ser suficiente para atender las situaciones
más críticas.
Debe existir un programa, del tipo de emergencia, dirigido a aplicar las medidas más
pertinentes. En primera instancia, en los sitios donde se ha detectado la incidencia de
accidentes, mientras se adoptan medidas definitivas con base en un estudio completo de los
datos recabados, de los sitios considerados peligrosos.
Deben implementarse formas de vigilancia sobre los puntos, zonas, tramos e intersecciones
que tiendan a convertirse en lugares de incidencia frecuente de accidentes.
58
14. Enseñanza de la Ingeniería de Tránsito.
Debe fomentarse la incorporación de la materia de Ingeniería de Tránsito como obligatoria en
la carrera de Ingeniería Civil, en las Universidades e Instituciones de Estudios Superiores del
País.
También debe introducirse esta materia en los cursos de Maestría en Urbanismo, en las
Facultades de Arquitectura que ofrecen esta Maestría.
Debe continuarse fomentando la creación de nuevos programas de Maestría en Ingeniería de
Tránsito en las Universidades e Instituciones de Estudios Superiores.
59
6. ORIGEN Y DESTINO
6.1 Generalidades
Los estudios de Origen y Destino sirven para obtener datos del número y tipo de viajes en
corredores de transporte o área. Incluye movimientos de vehículos y pasajeros o carga, de varias
zonas de origen a varias zonas de destino. Los estudios de Origen y Destino son empleados
primordialmente para los propósitos de la planeación del transporte y particularmente para la
localización, proyecto y programación de nuevas carreteras o para mejorarlas y para obras del
transporte público y servicios.
Un estudio de Origen y Destino puede estar limitado a una carretera rural o urbana en particular, o
puede incluir cualquier parte o toda el área metropolitana compuesta por dos o más ciudades o
municipios. En algunos casos incluye áreas, de varios cientos de kilómetros cuadrados.
Los procedimientos para realizar estudios de O-D, son muchos y variados. En los métodos más
extensos se obtienen los datos de una muestra de viajes, incluyendo la ubicación del origen y el
destino, propósito del viaje, tiempo del viaje, el modo ( transporte público, automóvil, etc. ) viajes
en camión y en taxi, uso del suelo en el origen y el destino, así como los datos socio-económicos
del viajero y de su familia.
Obviamente, este método proporciona muchos más datos de los que se levantarían en un estudio
simple de una sola ruta. El método que se seleccione para la recopilación de la información del O-
D, se determina en base a las necesidades de datos; personal del que se dispone; presupuesto y
limitaciones de tiempo. En lo siguiente se describen tres métodos.
Debe tenerse especial cuidado en los sitios seleccionados para las entrevistas. Si el estudio solo
requiere datos relacionados con el viaje en una sola ruta aislada, puede ser suficiente llevar a cabo
las entrevistas en un punto a la mitad del recorrido. Si se desea obtener datos de todo el tránsito
que entra y sale de una ciudad pequeña, es necesario seleccionar y localizar los puntos para las
entrevistas, en todas las rutas que entran y salen de la ciudad. Debido a que gran parte del tránsito
en ciudades pequeñas es de paso, este tipo de estudios puede proporcionar, con frecuencia, la
mayoría de los datos necesarios para la planeación o la evaluación de libramientos. El método es
particularmente útil cuando el personal es limitado, ya que las operaciones a una estación por día
y el periodo de encuesta puede prolongarse a una semana o más.
Para detener a los conductores, es común que se requiera del auxilio de elementos policíacos ya
que al pretender que el automovilista disminuya su velocidad y pare, puede provocar conflictos; a
menos que la situación se maneje con habilidad y destreza. Generalmente, con señalamiento
informativo portátil, de tamaño apropiado al tipo de camino, se informa al conductor sobre el
60
propósito del estudio, con el fin de que se logre la colaboración y conteste el cuestionario de la
entrevista rápidamente, así como el destino y el origen de su viaje.
En las encuestas se puede considerar el tránsito en uno o ambos sentidos. Antes de iniciar el
estudio, deberán tomarse todas las medidas necesarias para evitar que se provoque un
congestionamiento; no solo por seguridad y mantenimiento de buenas relaciones con los
conductores, sino que se puede provocar que los automovilistas locales eviten pasar por la
estación, dando un rodeo y así se obtengan patrones de flujo de tránsito distorsionado. En una
carretera con altos volúmenes de tránsito y el personal disponible para las encuestas no sea
suficiente, solo se tomará una muestra de conductores para ser entrevistados. Es muy útil tener en
la estación a una patrulla policiaca con sus elementos, con el propósito de garantizar la seguridad
del personal que realiza el estudio.
Una brigada típica para una estación, en un camino con tránsito promedio diario anual de 3,000 a
5,000 vehículos, consta de un jefe de grupo, dos anotadores, seis entrevistadores y una patrulla
con uno o dos policías. La experiencia ha demostrado, que las personas cuyas edades fluctúan
entre los dieciocho y treinta y cinco años son las más aptas para la función de entrevistador. Los
anotadores cuentan y registran, todo el tránsito, mientras que los entrevistadores solo hablan con
los conductores muestra. Los datos de la muestra se incrementan para representar el volumen
total del tránsito y así obtener el total, estimado, de los orígenes y destinos.
El tamaño de la muestra que debe ser entrevistada, será del 20 al 50 por ciento del total del
tránsito. En la práctica, es común entrevistar a los conductores de tres vehículos y dejar pasar a
los siguientes tres, para una muestra del 50%, o entrevistar a tres conductores y dejar pasar los
siguientes nueve vehículos para una muestra del 25%. El número de entrevistadores debe ser
igual al número de vehículos detenidos en cada grupo.
El aforo de tránsito deberá registrar el número total de vehículos ( con clasificación vehicular ) que
pasa por la estación, por cada hora y por sentido de circulación.
La Tabla 6.2.1, muestra una forma que puede ser usada para registrar la información de origen y
destino. La columna 5, se usa para registrar el propósito del viaje, también puede ser modificada
para ajustarse a las necesidades de un estudio en particular.
61
Tabla 6.2.1 Hoja de campo típica, para el registro de los datos de un estudio de origen y
destino, por contacto personal
ORIGEN Y DESTINO
Hoja de campo
Estacion No. De entrada De salida
Ubicación: Condiciones atmosfericas:
Hora inicial: Hora final:
1 2 3 4 5
Origen Destino Ruta usada Estacionamiento 0tros
Indique calles, zonas o
Indique por manzana, calle, zona u otra ciudad. Ubicación y tipo
carreteras
3. Promedio de pasajeros por vehículo y por sentido de circulación. Muestra información por
sentido de circulación de los automóviles y de los autobuses.
4. Promedio de tripulantes por tipo de vehículo. Contiene datos por sentido de circulación y en
ambos sentidos.
5. Motivo del viaje ( automóviles ). Solo se catalogan dos motivos de viaje: trabajo y paseo; se
presenta información por sentido y en ambos sentidos.
6. Camiones con carga y sin carga por sentido. Contiene resumen del número de vehículos de
carga por sentido de circulación que viajaban con carga o descargados.
Ventajas.
1. Al tener un contacto personal entre entrevistador y entrevistado la información que se obtiene
es más completa y precisa.
2. El índice de respuesta es mayor ( comparada con la técnica de las tarjetas postales, debido a
que la devolución es voluntaria ), minimizando la distorsión del estudio.
3. Se pueden escoger las muestras de una corriente de tránsito, para satisfacer las normas
estadísticas planeadas.
62
Tabla 6.2.2. Resumen general estudio de origen, destino y peso
63
Desventajas.
1. Esta técnica es más costosa que otras, debido a que se necesita más personal.
2. En carreteras con altos volúmenes de transito, puede haber algunas demoras durante la
encuesta, especialmente en los periodos de máxima demanda vehicular.
3. Con frecuencia esta técnica es peligrosa, especialmente en carreteras con altos volúmenes de
tránsito, debido a que el personal de campo debe encuestar en la carretera interfiriendo con el
flujo vehicular.
Se espera que sean devueltas del 25 al 35 por ciento de las tarjetas entregadas; considerándose
que para tener un buen grado de precisión, se necesita como mínimo el 20%, para lo cual, casi
siempre se requiere elaborar un buen programa anticipado de publicidad, con el propósito de
lograr la cooperación del público. También, se necesitan aforos de volúmenes de tránsito en cada
hora y en ambas direcciones, para extender la muestra.
Las preguntas en la tarjeta deben ser simples y en número reducido, normalmente de cinco a
siete. En la Tabla 6.3.1 se muestra un cuestionario de tarjeta postal.
Las tarjetas deben marcarse de antemano, para indicar la estación en donde serán distribuidas, la
hora en que serán entregadas y el tipo de vehículo.
Ventajas.
1. El trabajo de campo puede terminarse en un día.
2. Las demoras de tránsito son menores que cuando se hace la entrevista directa.
3. Puede utilizarse personal no entrenado; pues el trabajo de entregar las tarjetas es sencillo.
Desventajas.
1. Posible distorsión de los datos, debido al deseo de mayor cooperación de algunos conductores.
2. Se requiere mucho cuidado en la ubicación de los puntos de distribución, para interceptar una
muestra representativa de los viajes transversales.
64
Tabla 6.3.1 Estudio O-D, cuestionario del método de tarjeta postal, para entregarse a los
conductores que pasan por estaciones determinadas donde el tránsito es denso y no se
puede detener para una entrevista
¿Dónde empezó su viaje? ¿A qué hora ¿Cuál es el propósito Por favor anote la
salió del punto del viaje?
de inicio del
avenida que mas utiliza
viaje? Trabajo en este viaje:
Domicilio:
Compras
Casa
Ciudad:
Estudio
Otros
¿Dónde concluirá su viaje? ¿A que hora ¿Con que frecuencia Anote las calles en las
estima llegar a hace este viaje a la
su destino? semana?
que circula durante su
viaje:
Domicilio: 5 veces o más.
3 veces o mas
Ciudad: 1 vez
Rara vez
Conforme pasa un vehículo por cada estación, se anota una parte del número de la placa, lo que
permite trazar el viaje a través del área en estudio, el origen es el lugar donde el vehículo se
observa por primera vez y el destino es el lugar donde fue visto por última vez.
Este método se adapta, particularmente, a lugares en donde el tránsito es demasiado pesado para
ser detenido en la entrevista de los conductores. Además, tiene la ventaja de permitir a los
observadores, obtener datos, sin depender de la cooperación de los conductores individuales
como es el caso de los métodos descritos en 6.2 y 6.3. De este modo, la probabilidad de tener una
65
muestra distorsionada, debido a una cooperación deficiente del conductor, es menor con este
método, que con los anteriores.
Por otra parte, debe tenerse mucho cuidado al elegir los puntos de observación. Deberá evitarse
la ubicación de puntos tan alejados uno del otro, que pueda suceder que muchos viajes empiecen
y terminen entre dichos puntos. Este método no es ventajoso para estudios de grandes áreas
debido a la gran cantidad de personal requerido, pero es adaptable, particularmente, a estudio de
rutas o instalaciones especificas. Cada estudio debe terminarse en un día continuo.
Si la información que se está recopilando, es solo del tránsito de paso, entonces solo se necesitan
dos estaciones, una representando el origen ( para una dirección ) y la otra para el destino. Si se
desea el trazo de los movimientos vehiculares a través de un área, debe investigarse cualquier
entrada y salida con volúmenes razonablemente altos. Una desventaja es, que mientras los
observadores de cada estación puedan registrar una gran cantidad de números de placas que
pasan por el lugar, el número de las que coincidan con las de otra estación, puede ser muy bajo.
Este método no proporciona ninguna información sobre el propósito de los viajes, ni sobre
transporte público o estacionamiento de vehículos.
Ocurren errores al transcribir los números de las placas. En las estaciones de recopilación, se han
empleado cámaras y grabadoras para el registro y tienen la ventaja de permitir la grabación del
mayor porcentaje del número de placas, que ningún otro sistema. Con la ayuda de estos equipos
tecnológicos se puede lograr una gran exactitud en los trabajos.
El resumen de gran cantidad de horas hombre. Se necesita una gran cantidad de trabajo, para
cotejar los números de las placas en listados de las hojas de campo de cada estación de O-D
contra las de estaciones vecinas, para definir la ruta de origen y destino de cada vehículo. Se debe
utilizar equipo de procesamiento electrónico de datos, para resumirlos. Normalmente, no se puede
seguir el trazo de los números de las placas, en un porcentaje mayor del 60% con este tipo de
estudio. El tiempo entre observaciones de un vehículo indica claramente, con exactitud, si hizo
paradas en el centro de negocios, pero el conocimiento del intervalo de tiempo no hace posible
acertar el propósito de la parada.
La Tabla 6.4.1 muestra la hoja de campo que puede usarse para registrar los números de las
placas. En estudios pequeños, solo se requiere registrar los tres últimos dígitos de las placas.
En estudios pequeños del tránsito de paso, en donde se hayan usado tarjetas de colores
codificados, es sencillo hacer un arreglo de las relaciones de números de las placas en la estación
66
de origen ( primero por cientos, después por decenas ) y se puede realizar con personal sin
entrenamiento.
Otra alternativa, mucho más detallada, consiste en registrar el número completo de las mismas e
identificar al dueño del vehículo, acudiendo a los registros oficiales y enviar por correo a cada
propietario, un cuestionario con el porte de retorno pagado.
Ventajas.
1. Esta técnica tiene las mismas ventajas que el método de la devolución voluntaria de las tarjetas
postales, además de ser una variación de la misma.
2. Esta técnica es más segura, debido a que no hay que detener al tránsito.
3. Si se usa una cámara para registrar los números de las placas, habrá un menor número de
personal de campo.
4. La investigación indica que el grado de respuesta puede ser mayor, comparado con las técnicas
de la devolución voluntaria de las tarjetas postales.
Desventajas.
1. No se hace contacto personal con los que contestan.
4. Persiste la distorsión en las respuestas que debe ser controlada con mucho cuidado.
5. Es difícil emplearse económica y eficientemente hablando; a menos que todos los vehículos de
motor estén registrados en una cinta de computadora, para tener rápido acceso a los domicilios
y enviar por correo los cuestionarios ( estos cuestionarios deben enviarse dentro de las 24
horas, para obtener resultados positivos ).
67
7. CAPACIDAD VIAL
Uno de las primeras dudas que surge es qué tipo de carretera debe proyectarse. A priori no hay un
tipo de carretera estándar que asegure un correcto funcionamiento. Si proyectamos una carretera
de 4 carriles por sentido, podemos estar malgastando el dinero al estar los carriles
desaprovechados, mientras que si la construimos de 2 carriles puede que se produzcan continuos
congestionamientos. ¿Cómo podemos calibrar este factor?
Teniendo ya decidido el tipo de vía a proyectar, el siguiente paso es compararla con otras vías. Al
hacerlo, inevitablemente una de las dos ofrecerá un mejor servicio al usuario. La duda vuelve a
asaltarnos: ¿Por qué una es mejor que otra?
Este paso del papel al terreno puede distorsionar las expectativas que se tenían de ella: ¿Cuál es
la situación de servicio real de la carretera?
Para responder todos estos interrogantes existen una serie de herramientas de cálculo basadas en
los parámetros de tránsito como son: velocidad, demora, volumen de servicio, densidad, etc.
Capacidad. Es el número máximo de vehículos ligeros que pueden pasar por un punto dado, ya
sea de un camino, o de un carril o carriles de circulación en un sentido, bajo condiciones ideales
del tránsito y del camino en un lapso de una hora.
Como puede observarse la unidireccionalidad del tránsito, que evita tener que compartir los
carriles para maniobras de rebase, tiene una importancia capital en la capacidad de una carretera.
Las cifras presentadas representan valores medios determinados mediante procesos de medición
directa y son actualmente aceptados como validos internacionalmente.
Objeto de la capacidad
Para fines de proyecto de una obra nueva.
Para la investigación de las condiciones de operación de un camino existente.
68
o Obstáculos laterales.
o Acotamiento.
o Carriles auxiliares.
o Superficie de rodamiento.
o Alineamiento horizontal.
o Alineamiento vertical.
o Visibilidad de rebase restringida ( carreteras de dos carriles ).
Relativos al tránsito:
o Camiones.
o Autobuses.
o Distribución por carril.
o Variación en el volumen de tránsito.
o Interrupciones del tránsito.
Nivel de Servicio. Es un término que define una serie de condiciones de operación diversas que
pueden existir en un carril o camino dado, al alojar diferentes volúmenes de tránsito.
El término de nivel de servicio, introducido por el Manual de Capacidad del Transportation
Research Board estadounidense, se define como una medida de la calidad que la vía ofrece al
usuario.
Son varios los factores que entran en juego a la hora de definir un concepto tan poco cuantificable
como es la calidad de una vía:
- Velocidad a la que se puede circular por ella.
- Tiempo de recorrido, o de otra forma, ausencia de detenciones y esperas.
- Comodidad que experimenta el usuario: ausencia de ruidos, trazados suaves.
- Seguridad que ofrece la vía, tanto activa como pasiva.
- Costos de funcionamiento.
Todos estos factores, de difícil evaluación, pueden relacionarse con dos variables que sí son
cuantificables: la velocidad de servicio y la relación volumen/capacidad.
a. Velocidad de servicio. Se define como la mayor velocidad media de recorrido que puede
conseguir un conductor que circule por un tramo de carretera en buenas condiciones
meteorológicas y bajo unas determinadas condiciones de tráfico. Estadísticamente, es aquella que
sólo supera el 5% de los vehículos.
Dado un determinado nivel de servicio, se define volumen de servicio como el máximo volumen
posible para que se mantenga un determinado nivel se servicio. En caso de superarse, se entraría
en un nivel de servicio más bajo.
69
Tabla 7.2.1 Niveles de servicio en carreteras interurbanas
70
Dentro de los distintos tipos de carreteras, que conforman la red carretera interurbana, es
necesario hacer una distinción desde el punto de vista de su capacidad. Así, se distinguen tres
grupos de carreteras:
Carreteras de dos carriles en total y calzada única, grupo en el que se engloban la mayoría de
carreteras de la red nacional, regional y local. Se caracterizan por una velocidad más limitada y
una menor facilidad para realizar adelantamientos.
Carreteras multicarril, de dos o más carriles por cada sentido de circulación. Pueden o no
presentar separación de calzadas o control localizado de accesos.
La demora porcentual se define como la media del porcentaje de tiempo perdido por los
vehículos, cuando se ven obligados a circular en grupos, por no poder rebasar a vehículos lentos.
Como esta demora es difícil de medir, se considera al porcentaje de vehículos que viajan con
intervalos menores a cinco segundos como una medida indicativa de la demora porcentual. La
velocidad media de viaje y la utilización de la capacidad ( relación v/c ), se definen de la
misma forma que para otras obras viales.
Nivel de servicio A. Representa la condición de flujo libre que se da con bajos volúmenes de
demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. Debe ser posible que todo
usuario que lo desee, pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores de 93 km/h.
La razón V/C puede alcanzar el valor de 0.15 ( 420 veh/h) y el tiempo demorado es inferior al 30%.
Nivel de servicio B. Representa la condición de flujo estable. Los conductores aun pueden
seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Todo usuario que lo desee, podrá desarrollar
velocidades de operación iguales o mayores que 88 km/h. La razón V/C puede alcanzar el valor
0.27 ( 750 veh/h ) y el tiempo demorado es menor al 45%.
Nivel de servicio C. Representa aun la condición de flujo estable, pero las velocidades y la
maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La mayoría de
los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. La velocidad de operación posible debe
ser igual o mayor que 83 km/h. La razón V/C puede alcanzar el valor de 0.43 ( 1,200 veh/h ) y el
tiempo demorado es inferior al 60%.
71
Nivel de servicio D. Representa el principio del flujo inestable, con volúmenes de orden alto
aunque algo menores que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones
temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones a la velocidad de operación. Los
conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas
condiciones pueden tolerarse por periodos cortos de tiempo. La velocidad de operación fluctúa
alrededor de 80 km/h. La razón V/C puede alcanzar el valor de 0.64 ( 1,800 veh/h ) y el tiempo
demorado no supera el 75%.
Nivel de servicio F. Describe el flujo forzado a bajas velocidades, con volúmenes menores que
la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan, generalmente, por la formación de largas
filas de vehículos, debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones
pueden ocurrir por largos o cortos periodos, debido a la congestión en el camino. Las velocidades
de operación son menores de 72 km/h.
Cabe destacar que la descripción cualitativa dada anteriormente, es válida tanto para caminos de
dos carriles con circulación bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de
accesos; sin embargo, los rangos de velocidad de operación, la razón V/C y el tiempo demorado,
son validos para caminos con tránsito bidireccional, siendo mayores los asociados a cada nivel, en
caso de caminos unidireccionales con o sin control de accesos.
En donde:
72
Tabla 7.3.1. Factores de hora máxima para carreteras de dos carriles basados en la
distribución aleatoria de flujo
Tabla 7.3.2. Niveles de Servicio para análisis generalizado de las Carreteras de 2 carriles.
Ambas direcciones
73
(c) La relación V/C está referida a C= 2,800 aph en ambas direcciones. El porcentaje de rebase restringido puede
estimarse con el de longitud de carretera con distancias de visibilidad menores a 450 m.
(d) Muy variable; el límite corresponde al nivel de servicio E.
74
Tabla 7.3.4. Factores de ajuste por distribución direccional en carreteras de dos carriles
fA = Factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho del carril y acotamientos o distancia a
obstáculos laterales. Se obtiene de la Tabla 7.3.5.
Tabla 7.3.5. Factores de ajuste por efecto de restricciones en el ancho del carril y de
acotamientos en carreteras de dos carriles
fP = Factor de ajuste por efecto sobre los automóviles de la pendiente de tangentes verticales. Es
igual a uno si el análisis es generalizado, pero en análisis de pendientes específicas se
calcula con la expresión:
En donde:
Siendo E los automóviles para la pendiente especifica y Eo los automóviles equivalentes para
pendiente 0 ( Tabla 7.3.7 ).
fVP = Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados. Para análisis generalizados se obtiene de
la expresión:
75
Siendo PP, PC, PR y PB las proporciones de automóviles, camiones, vehículos recreativos y
autobuses, respectivamente y EC, E R y E B los automóviles equivalentes respectivos, que se
obtienen de la Tabla 7.3.6.
Siendo PP y PVP las proporciones de automóviles y vehículos pesados y EVP los automóviles
equivalentes por vehículo pesado determinados por la expresión:
En donde:
Para análisis generalizados, la capacidad de un cierto tramo puede calcularse con la expresión
básica, considerando nivel de servicio E. Se observa de la Tabla 7.3.2 que, en ese caso, la
relación V/C es menor a 1.00 para terreno de lomerío y montañoso, pues en esos tipos de terreno
no se puede obtener la capacidad ideal de 2,800 aph.
Por lo tanto para determinar la capacidad deberá encontrarse la intersección entre la curva
representada por la expresión anterior, valida hasta velocidades de 64 kph y la de volumen –
velocidad, asociando volúmenes obtenidos con la expresión básica y las velocidades medias
consideradas en la Tabla 7.3.7.
76
Tabla 7.3.7. Automóviles equivalentes para análisis de tangentes vertical especificas en
carreteras de dos carriles
77
más carriles por calzada y control total de accesos a la misma. La velocidad libre de los vehículos
juega un papel fundamental en el cálculo del nivel de servicio.
En este tipo de vías, la capacidad se calcula individualmente para cada uno de los carriles, siendo
su capacidad total la suma de las obtenidas en cada carril:
Para el cálculo de la capacidad en carreteras que no cumplan las condiciones ideales, se emplea
la siguiente expresión:
Donde:
c = Es la capacidad ideal por carril ( 2,200 o 2,300 vehículos por hora según sea el caso ).
N = Es el número de carriles de la vía.
FC,A = Es el factor de corrección por ancho de carriles y obstáculos laterales.
FP = Es el factor de corrección por vehículos pesados.
FF = Es el factor de corrección por tipo de tránsito.
Una peculiaridad de esta expresión es que, a diferencia de las carreteras de dos carriles, los
factores de corrección no dependen del nivel de servicio, por lo que a la hora de calcular cada uno
de los volúmenes de servicio bastará con aplicar la relación ( v/c ) al valor de capacidad obtenido
con la fórmula:
Donde:
C = Capacidad de la carretera estudiada.
( v/c ) i = Relación volumen/capacidad ideal para el nivel de servicio i.
En las Tablas 7.4.1, 7.4.2 y 7.4.3. se muestran la información de los factores F C,A, FP y FF para el
cálculo de la capacidad de un segmento básico de autopista. En la tabla 7.4.4 se localizan los
valores de la relación volumen/capacidad ( v/c ) para cada nivel de servicio con diversos valores
de velocidad libre.
78
HOJA DE CÁLCULO
CARRETERAS DE DOS CARRILES
DATOS GEOMÉTRICOS
DATOS DE TRÁNSITO
A 2800
B 2800
C 2800
D 2800
E 2800
F ---
79
Tabla 7.4.1 Factor de corrección por ancho de carril y obstáculos laterales ( FC,A )
Vehículos de
Er 2.0 4.0
recreo 1.2
Partiendo de la velocidad de proyecto (VP): La velocidad libre viene dada por la siguiente
expresión:
80
Partiendo del límite legal de velocidad ( V ): En este caso, la velocidad libre se obtendrá
sumando a la velocidad límite permitida un determinado valor:
En este caso, donde la velocidad libre tiene que estimarse, existen diversos condicionantes
geométricos que matizan el valor final de la velocidad libre en dicho tramo, reflejados en la
siguiente expresión:
81
Donde:
Todos estos factores se obtienen mediante la aplicación directa de las Tablas 7.4.5, 7.4.6
7.4.7 y 7.4.8.
Tabla 7.4.5 Factores de corrección por tipo Tabla 7.4.6 Factor de corrección por el
de faja separadora central ( FM ) ancho de carril ( FC )
Tipo de faja Reducción velocidad Reducción velocidad
Ancho de carril.
separadora. libre libre.
Calzada única. 2.6 km/h 3.00 m 10.62 km/h
Calzadas separadas 0.0 km/h 3.30 m 3.06 km/h
3.60 m 0.00 km/h
El despeje lateral total ( DT ) se calcula como la suma de los despejes laterales en el lado
de la faja separadora central ( DFSC ) y en lado del acotamiento ( DA ):
DT = DFSC + DA
Si cualquiera de los dos valores del despeje supera 1.80 m, se tomará 1.80 m como valor
correspondiente a dicho despeje. En consecuencia, el valor del despeje total ( DT ) nunca
puede superar los 3,60 m.
82
Tabla 7.4.8 Factor de corrección por el número de puntos de acceso al tramo (FPA)
Rural 0 – 6.2
Si no se dispone de datos empíricos,
puede emplearse la tabla de la Suburbana baja
6.2 – 12.4
derecha para hallar el número de densidad
accesos por km en función del tipo de
desarrollo territorial. Suburbana alta
> 12.4
densidad.
83
8. ESTACIONAMIENTO
8.1 Generalidades
El aumento generalizado del volumen de tránsito en las carreteras y vialidades, obedece a la
flexibilidad del uso del automóvil, así como a las relativas facilidades que en la actualidad
ofrecen los distribuidores de las diversas marcas para la adquisición de una unidad nueva o
usada.
Este crecimiento exponencial del número de vehículos en las carreteras y vialidades, no solo ha
acarreado problemas de congestionamiento y accidentes, sino también la falta de espacios para
su estacionamiento.
Los tres elementos básicos que componen la planta física del sistema de transporte carretero
son: el vehículo, el camino y el estacionamiento.
El espacio para estacionamiento puede estar ubicado en la calle, en el carril adyacente a las
banquetas y en algunos casos en los carriles adyacentes a las fajas separadoras, o fuera de la
calle, en garajes, lotes y edificios.
El estacionamiento en la vía pública crea serios problemas en las áreas urbanas. En las
ciudades, hasta la quinta parte de los accidentes están asociados directa o indirectamente por
el estacionamiento en las calles. Los efectos más conocidos del estacionamiento en la vía
pública son los congestionamientos del tránsito; así también, el efecto drástico de la reducción
de la capacidad de las vialidades hasta en los carriles adyacentes, los cuales pueden
permanecer bloqueados debido a las maniobras para estacionarse o dejar el estacionamiento.
Es de mayor preocupación el estacionamiento en batería, que es permitido todavía en algunas
ciudades y tiene una influencia directa o indirecta de 12 m, aproximadamente en el ancho de la
calzada.
Los primeros estacionamientos que surgieron fueron en la calle, en el espacio adyacente a las
banquetas, frente a las instalaciones comerciales, a los edificios de oficinas y frente a las
viviendas; desvirtuando notablemente el propósito de las calles, que es la circulación, desde
luego, disminuyendo su capacidad, tanto por el espacio ocupado de estacionamiento como por
los movimientos y maniobras para estacionarse.
Todo plan Director de Vialidad debe considerar la construcción, o habilitación de
estacionamientos, pues se considera que de las 24 horas del día un vehículo particular
permanece estacionado aproximadamente 21 horas.
8.1.1 Definiciones
Con el propósito de comprender mejor los diversos elementos de asociados a los
estacionamientos a continuación se definen los siguientes conceptos:
Ángulo de estacionamiento: Ángulo que forma el eje longitudinal del vehículo estacionado,
con el pasillo de circulación.
84
Caseta de cobro: Local que aloja a la persona que controla la entrada y/o salida de un
estacionamiento y que cobra el importe del mismo.
Claro: Distancia horizontal libre entre dos apoyos o columnas de la estructura de un edificio.
Rampa helicoidal: Rampa con desarrollo curvo, cuya proyección horizontal generalmente es
circular.
Señalamiento horizontal: Marcas en el pavimento, como rayas blancas, que limitan los
espacios de estacionamiento, pasos de peatones, líneas de parada y flechas direccionales.
Señalamiento vertical: Señales fijadas en columnas, techos, paredes o poste propio, para
informar a los conductores o peatones el camino a seguir o las restricciones existentes.
Tope: Elemento, generalmente de concreto o hierro, que se coloca al extremo del espacio de
estacionamiento para limitarlo.
85
8.2 Tipos de Estacionamiento
El medio más utilizado para controlar el tiempo de estacionamiento son los Parquímetros, que
son aparatos mecánicos con un sistema de reloj accionado por monedas. Con esto se logra que
mas gente salga beneficiada, pues como cuesta dinero, el usuario limita su tiempo. También se
ha visto que estos aparatos son una fuente de ingresos y que, además de llenar una función en
el tránsito, reducen el personal de vigilancia de los vehículos por parte de las autoridades.
Cuando se utilizan señales, estas restringen en forma total el estacionamiento durante todo el
día, o en forma parcial durante ciertos periodos del día, mediante señales de “no estacionarse”.
Pueden ser de servicio público o privado, operados por el sistema de autoservicio o por
acomodadores y utilizados por usuarios de corta y mediana duración, especialmente durante
las horas hábiles del día. Dentro de estos estacionamientos se encuentran los del centro de las
ciudades, los de los grandes centros comerciales, los de las plazas, los de los aeropuertos, los
de las universidades, los de los centros deportivos, etc. Los edificios de estacionamiento se
construyen en forma subterránea o arriba del nivel de la calle.
86
vehicular, contribuyendo indudablemente a contrarrestar el desequilibrio casi siempre existente
entre la oferta y la demanda de cajones de estacionamiento en una zona. Estos
estacionamientos pueden ser públicos o privados, operados por acomodadores o por el sistema
de autoservicio, siendo aconsejable este ultimo debido a que son manejados con mayores
volúmenes de vehículos que en los lotes.
Uno de los estudios que se realizan en las ciudades modernas es el de usos del suelo, o
destino de los edificios y la necesidad correspondiente de espacios de estacionamiento.
Considerando las condiciones actuales de motorización, se pueden establecer las cifras del
número de espacios de estacionamiento requeridos para vivienda, centros de trabajo, centros
educativos, centros comerciales, zonas industriales, zonas hoteleras, centros deportivos, etc.
Esto le ha permitido a las oficinas de planeación, fijar normas de estacionamiento para nuevas
edificaciones.
Se entiende por oferta, los espacios disponibles de estacionamiento tanto en la vía pública
como fuera de ella. Para cuantificarla, se lleva a cabo un inventario físico de los espacios de
estacionamiento disponibles.
87
Figura 8.3.1 Numeración de manzanas y guarniciones
1 2 3
3 3 3
1 1 1
4 2 4 5 2 4 6 2 4 7 2 4
3 3 3
1 1 1
8 2 2 4 10 2 4 11 2 4
9
0 0
3 3 3
1 1 1
SIMBOLOGÍA
1 NÚMERO DE MANZANA
4 NÚMERO DE GUARNICIONES
1 CALLE
5
8
7 9
6
10
3 CALLE
SIMBOLOGÍA
6 NÚMERO DE MANZANA
1 AL 4 NÚMERO DE GUARNICIÓN
88
5 AL 10 NÚMERO DE CADA INSTALACIÓN FUERA DE LA CALLE
Si los cajones para estacionarse en las aceras no están marcados en el pavimento, habrá que
medir la longitud de la acera, descontando 6.0 m en cada extremo ( esto será para aquellas
cuadras que no tengan entradas de auto, hidrantes contra incendio o prohibición de
estacionamiento ). Lo más común es encontrar varias restricciones en una cuadra y entonces
habrá que medir cada tramo, en el que se permita el estacionamiento. Si las restricciones de
estacionamiento pueden identificarse claramente en una fotografía aérea, las mediciones de
campo pueden eliminarse.
Una vez que se conoce la longitud de la acera o la longitud del tramo en el que se permite el
estacionamiento, puede calcularse el número de cajones disponibles aplicando las siguientes
normas:
Estacionamiento en cordón = 6.0 m por vehículo.
Estacionamiento en batería:
Estas dimensiones para cajones que no están marcados en el pavimento, dan por resultado
una capacidad menor que cuando están pintados.
Puede ser necesaria la ayuda policiaca, para poder obtener los datos de un lote privado o de
los operadores de un estacionamiento, para lo cual, será necesario tener en el campo a los
entrevistadores cuidadosamente seleccionados.
89
ME: Tiempo medido con estacionómetros.
A: Automóvil.
T: Taxi.
C: Camión.
Se entiende por demanda, la información obtenida de donde se estaciona el usuario, por cuanto
tiempo, o su variación horaria dentro y fuera de la vía pública. Representa la necesidad de
espacios para estacionarse, o el número de vehículos que desean estacionarse con cierta
duración o para un objetivo especifico.
90
Tabla 8.3.3a Hoja para Inventario de Estacionamiento en la Vía Pública
descarga (ZCD)
Hotel, cine, etc.
autobuses (PA)
Sitio Taxis (ST)
estacionarse
Parada de
Prohibido
Límite de
Manzana
Entrada
Carga y
Cordón
Batería
tiempo
Total
Lado
Otro
(PE)
Calle en estudio
Investigador: Fecha:
91
Tabla 8.3.3b Hoja para Inventario de Estacionamiento Fuera de la Vía Pública
Ciudad: Zona:
4. Propietario:
5. Permisionario:
6. Dimensiones del terreno: Número de pisos:
7. Lote. Número de espacios con los pasillos libres:
8. Lote. Número de espacios En cajones: En pasillos:
9. Edificio. Número de espacios.
En cajones En pasillos
Planta subterránea 1
Planta subterránea 2
Planta baja
Primer piso
Segundo piso
Tercer piso
Cuarto piso
Quinto piso
Sexto piso
Séptimo piso
Azotea
10. Cupo aproximado de automóviles del estacionamiento, según cálculo:
11. Número aproximado de automóviles que usan el estacionamiento:
Observaciones complementarias:
Investigador: Fecha:
92
Tabla 8.3.3c Hoja de Resumen para Inventario de Estacionamientos
Fuera de la
En la calle
Prohibido
Particular
De paga
Publico
Gratis
Libre
Total
Total
Total
calle
PE ZAD ME MR
Total
Uno de los métodos utilizados para estimar la demanda es el Método de Registro de Placas.
Este método se usa para estudiar detalladamente el estacionamiento en la vía pública. El
propósito principal es determinar, el Índice de Rotación, el cual se define como el número
promedio de vehículos estacionados por día, en el periodo de estudio, en cada espacio sobre la
calle, de una manzana dada. La ecuación para calcular el Índice de Rotación es:
93
También, para un determinado periodo de estudio, el Índice de Rotación de un estacionamiento
puede expresarse como:
Donde:
vi = número de vehículos estacionados al inicio del estudio.
Ve =Número de vehículos que entran durante el tiempo de estudio.
C = Capacidad del estacionamiento en número de cajones disponibles.
Es común especificar el Índice de Rotación durante todo el día, o durante el periodo de estudio
o durante las diversas horas del día. Además, con los registros de los números de las placas,
se obtienen datos exactos sobre la longitud de la duración, la acumulación, el estacionamiento
ilegal y la vigilancia policiaca ( que hace necesaria una denotación especial, al expedir la
infracción a un vehículo estacionado ilegalmente ).
La mayoría de estudios de registro del número de placa, se realizan con personal a pie. Dado
que el estudio es relativamente costoso, se emplea normalmente un procedimiento de
muestreo, para lo cual se escogen varias aceras, del área en estudio, que representen los
diferentes límites de tiempo de estacionamientos detectados en ella. Esto es, se hacen registros
en dos o tres cuadras que tengan una hora de estacionamiento, otras dos o tres, con dos horas
etc. El horario recomendable para el estudio es de las 7:00 horas a las 19:00 horas.
94
embargo, existen limitaciones severas, además de la probabilidad de cometer errores, al hacer
uso de estos aparatos.
En la Tabla 8.3.4 se muestra una forma de campo para un estudio en la vía pública y está
integrada por la identificación de la instalación, tanto por el número clave como por los nombres
de las calles. La columna “Cajón” debe contar con espacio para anotar estacionamiento legal e
ilegal.
Como se indica en la Tabla 8.3.4, se anota parte del número de la placa de cada vehículo
estacionado, en el renglón apropiado. Sin embargo, cuando el empleado encuentra el mismo
vehículo, en recorridos subsecuentes, no repite el número, sino que lo marca con una paloma
en la columna correspondiente.
En la misma forma de la Tabla 8.3.4, se pueden hacer también otras anotaciones típicas de un
estudio por placas, como indicar los parquímetros descompuestos, vehículos sin placas
indicados con colores y en caso de que sea un camión, también debe anotarse.
Los vehículos estacionados en doble fila, se identifican poniendo una diagonal en el cuadro
respectivo de la columna. El número de la placa del vehículo estacionado junto a la guarnición
se pone en la parte superior del cuadro y el número de la placa del vehículo estacionado en
doble fila, se pone debajo de la diagonal en el mismo cuadro.
Algunas veces es recomendable anotar el número completo de las placas, para poder identificar
a los propietarios. Esta información se emplea para verificar el tiempo que utilizan el
estacionamiento en la vía pública, los empleados y propietarios de comercios, para estacionar
sus propios vehículos.
También puede ser recomendable identificar los camiones y vehículos de otra entidad
federativa. En las zonas donde las placas de los camiones no tienen una notación especial, tal
como una “C”, deben subrayarse los números de tales placas, anotando específicamente las
dimensiones del vehículo y el tipo de productos que transporta.
Una persona puede efectuar el registro de los números de las placas de alrededor de 60
espacios de estacionamiento, cada 15 minutos. Esto, generalmente permite recorrer de dos a
cuatro cuadras, en cada viaje, sin embargo, se debe comprobar por anticipado. El Índice de
Rotación del estacionamiento es un factor, así como el hecho de que la primera vuelta requiere
mayor tiempo que los recorridos subsecuentes. También deben considerarse los tramos
“muertos” o sea aquellos donde el estacionamiento está prohibido y que el investigador tiene
que recorrer. Se deben incluir también algunos aspectos administrativos, como la necesidad de
descansar y tomar alimentos de los investigadores; personal de seguridad de algunas áreas y la
necesidad de no ser interrumpidos durante su trabajo. Generalmente, es poco práctico ocultar
totalmente el hecho de que se está llevando a cabo un inventario de estacionamiento, sin
embargo, los resultados del estudios pueden alterarse si los usuarios de los vehículos
95
encuestados, se percatan del estudio de campo. Si hacen preguntas el investigador deberá
contestarlas cortésmente y asegurar que el estudio no tiene ninguna relación con la vigilancia
legal.
Tabla 8.3.4 Hoja de Campo para Registrar los Autos Estacionados por el Número de
Placa, así como los Espacios y su Régimen
Hoja de Campo para Registrar los Autos Estacionados por el Número de Placa
Hoja de campo
Ciudad. Fecha: Investigador: Manzana:
Calle. Lado de la calle:
HORA DE RECORRIDO
Cajón
9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 Suma
1 CP
4
5
6
8
9
10
11
12
13
14
15
15 PA
17 PA
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
1). Se anotarán los tres últimos dígitos de las placas.
2). Para números repetidos del recorrido anterior ,se anotará una paloma (√).
96
3). La columna cajón debe indicar además, los cajones de estacionamiento restringido.
4). Para vehículos estacionados en doble fila se identifican poniendo una diagonal en el cuadro respectivo de la columna. El número
de la placa del vehículo pegado a la guarnición, se pone en la parte superior del cuadro y el número de la placa del vehículo
estacionado en doble fila, se pone debajo de la diagonal en el mismo cuadro.
Al realizar estudios por placas, en áreas extensas, es recomendable empezar los recorridos en
un punto común para facilitar la supervisión. El investigador de campo camina por un lado de la
calle y regresa por el lado opuesto, cubriendo todos los espacios de ambas aceras a lo largo de
su recorrido. En un sistema de calles ortogonales, los recorridos pueden empezarse en una
intersección y continuar alrededor de la manzana, con el supervisor establecido en el punto de
origen. Generalmente los investigadores de campo trabajan turnos de 5 horas, pero esta
duración depende directamente del número total de horas establecido para el día del estudio de
estacionamiento.
El inventario por placas se emplea con mayor frecuencia para estudios en la vía pública; sin
embargo, también puede aplicarse a lotes y edificios. En estos casos, los observadores entran
a cada lote o edificio a intervalos regulares, registran los números de las placas, teniendo
cuidado de seguir la misma ruta, en cada recorrido, dentro del lote o edificio, para facilitar la
comparación de los números de las placas durante el proceso de resumen. Si es que la
investigación se hace fuera de la vía pública, los intervalos entre cada recorrido deben ser los
mismos que se planearon para esta parte del estudio. Sin embargo, si el estudio fuera de la vía
pública se hace por separado, los intervalos se pueden incrementar en 20 o 30 minutos, porque
la duración del estacionamiento en ubicaciones fuera de la vía pública es comúnmente,
mayores que en ella.
Donde los estacionamientos, fuera de la vía pública están demasiado separados o son tan
grandes que no permiten registrar los vehículos de ambas instalaciones en el tiempo asignado
o son operados por personas que no cooperan en permitir que el investigador haga las
anotaciones necesarias, es mejor emplear otro método como el de “entrada y salida”, que
requiere investigadores en todas las entradas y salidas del estacionamiento, pero que permite
un máximo de exactitud en los datos de rotación y duración, ya que cada vehículo es
debidamente observado, en tanto que en los recorridos, se puede escapar alguno.
En casos excepcionales, donde los vehículos que entran o salen, son muy altos, se pueden
requerir muchos investigadores. Los límites de tiempo, para este estudio, deberán coincidir con
los del estudio por placas en la vía pública. A intervalos convenientes, se anota la hora, a
continuación del último número de placas anotado en los espacios, tanto de entrada como de
salida, en la hoja del estudio.
Donde los volúmenes son bajos, se puede registrar la hora de entrada y salida de cada
vehículo. Durante los periodos de intensa actividad, el registro se hará a intervalos de 5 a 10
minutos.
En donde los datos se pueden conseguir, se debe comprobar el número de placas de los
vehículos dentro del estacionamiento, al comienzo y al final del estudio.
El análisis y resumen de los datos de campo de un estudio de placas en la oficina, puede incluir
la información de la acumulación de estacionamiento. La acumulación máxima de cada cuadra
se determina directamente por el aforo de los vehículos estacionados.
La Tabla 8.3.5 muestra la forma típica para el resumen de duración. Los encabezados de las
columnas permiten clasificar los datos por manzanas, por el tipo de zona de
estacionamiento ( como una hora de estacionamiento en la vía pública, dos horas, etc. ), o
dividirlo en vía pública, predios, cuadras y el gran total para el área. La duración de
estacionamiento se puede calcular de los tiempos registrados durante los recorridos. Por
ejemplo, si se emplean intervalos de 15 minutos y un vehículo es encontrado en un solo
97
recorrido, se supone que estuvo estacionado 15 minutos. Si es observado en dos recorridos, se
le clasifica en el grupo de 30 minutos de duración, etc. Donde el vehículo es visto desde el
primero hasta el último, su duración de estacionamiento se considera desconocida. Todas las
duraciones deben considerarse como iniciadas y terminadas dentro de los límites de tiempo del
estudio.
Estacionamiento en la calle.
Hoja resumen de la duración de estacionamiento
Fecha: Hora Condiciones atmosféricas:
Manzana número:
Indicar los
rangos de Lado de la calle: Lado de la calle:
duración del Automóviles Camiones Automóviles Camiones
estacionamiento.
cantidad % cantidad % cantidad % cantidad %
Total de vehículos-
hora.
Duración promedio
% de tiempo
excedido
Fecha: Investigó:
1). Total de vehículos hora = Total de vehículos observados entre el numero de recorridos por el número de recorridos por hora.
2). Duración promedio = Total de vehículos hora entre el número promedio de vehículos observados por recorrido.
3). El porcentaje de vehículos que rebasan el tiempo permitido, se obtiene sumando todos los vehículos que excedieron el tiempo
límite legal de estacionamiento
98
La duración promedio se obtiene dividiendo el total de vehículos-hora, entre el número de
vehículos observados por recorrido ( 15/10 = 1.5 horas ). Este promedio es ligeramente mayor
que el valor real de la media, ya que no son observados todos los vehículos estacionados.
El porcentaje de vehículos que rebasan el tiempo permitido, se obtiene sumando las cifras de
todos los que excedieron el tiempo límite legal de estacionamiento.
La Tabla 8.3.6 muestra una forma típica para el resumen de rotación. Se puede usar para
resumir la rotación por manzana, por clasificación de la zona de estacionamiento, de acuerdo
con los límites de tiempo para lotes, edificios, espacios en la vía pública y para diferentes áreas.
Se hace un resumen, para manzanas, para zonas clasificadas por tiempo, para cada lote o
edificio, para todas las aceras combinadas, todos los lotes combinados, todos los edificios
combinados y finalmente para el gran total.
Los encabezados de las dos columnas restantes se dejan en blanco y pueden usarse para
diversos propósitos. Por ejemplo, puede desearse mostrar el número probable de espacios para
estacionamientos futuros ( permitiendo el establecimiento de nuevas instalaciones para
estacionarse fuera de la vía pública, prohibiéndolo en esta ) y el resultado de la posible rotación.
O se puede decidir mostrar cual sería la rotación, si el Índice de Rotación se incrementara a
través de vigilancia, en donde existen límites de tiempo. En este caso, los encabezados de las
columnas serian “Índice de Rotación estimado, suponiendo el cumplimiento de los límites de
tiempo” e “Incremento de rotación, comparada con la actual”.
Es común mostrar el periodo del estudio de rotación, por día. En el ejemplo, 100 autos
estacionados en 50 cajones, daría una rotación diaria de 2.0 vehículos para un periodo de 8
horas.
99
Tabla 8.3.6 Hoja resumen para calcular el Índice de Rotación
Indicar el número
Índice de
de manzana, lado Rotación
Número de rotación
de calle y total
cajones. horaria por
clasificación de la observada
cajón
zona.
Fecha: Observador:
100
Tabla 8.4.1 Dimensiones Mínimas de los Cajones para Estacionamiento
Las dimensiones para los pasillos de circulación dependen del ángulo de inclinación de que
disponen los cajones de estacionamiento. Los valores recomendados se muestran en la tabla
8.4.2.
A partir de estas tablas se elaboraron las Figuras 8.4.1 y 8.4.2, en las que se muestran las
dimensiones mínimas de los pasillos y cajones, de acuerdo con el ángulo de inclinación de
estos últimos.
Recomendaciones generales
1. Tipos de rampas.
Rampas rectas entre pisos.
Rampas rectas entre medias plantas a alturas alternas.
Rampas helicoidales.
Estacionamiento en la propia rampa.
Estacionamiento por medios mecânicos.
101
3. Ancho mínimo de las líneas separadoras centrales.
Las rampas con doble sentido de circulación deben tener una faja separadora central, con un
ancho mínimo de:
102
Figura 8.4.2 Dimensiones mínimas ( m ) para estacionamientos de automóviles chicos
103
4. Altura mínima de las guarniciones: 15 cm.
7. Superficie mínima.
La superficie mínima recomendable para un edificio de estacionamiento con rampas, es de 961
metros cuadrados ( 31 x 31 metros ).
9. Pasillos de circulación.
Los pasillos de circulación en curva deberán tener un radio de giro mínimo de 7.50 m al eje y un
ancho mínimo libre de 3.50 m.
12. Las columnas y muros que limitan pasillos de circulación, deberán tener una
banqueta de 0.15 m de altura y un ancho de 0.30 m con los ángulos de las aristas
redondeados.
13. Los edificios con tres plantas de estacionamiento podrán tener escaleras para el
servicio de los usuarios, en vez de elevadores, con un ancho mínimo de 1.20 m.
14. El ancho mínimo de los pasillos de espera para los usuarios será de 1.20 m.
15. Todos los estacionamientos con acomodadores y de autoservicio deben contar con
sanitarios, con almacén para equipo de aseo y con guardarropa para los empleados.
17. En estacionamientos con cajones colindantes con muros, deberán colocarse topes de
rueda con 0.15 m de altura y a una distancia del muro de 0.90 m y 1.30 m, dependiendo si
la entrada es de frente o de reversa.
18. Las áreas de estacionamiento que dan mayor capacidad son las rectangulares.
104
19. Para mayor eficiencia, los pasillos de estacionamiento deben dar servicio a las dos
baterías de estacionamiento.
En el perímetro del área de estacionamiento, deben proyectarse cajones en batería.
105
9. SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO
9.1 Antecedentes
Paralelo a la construcción de caminos pavimentados y con el propósito de informar a los
conductores sobre las condiciones que ponen en riesgo su seguridad, aparecen las señales y
dispositivos para el control del tránsito.
Ante la diversidad en tamaños y colores de las señales adoptadas por los países en la
señalización de carreteras y con el propósito de uniformizar la señalización, en el año 1952 la
Organización de las Naciones Unidas presentó al mundo la propuesta de un sistema
internacional de señales, producto de un cuidadoso estudio encargado a varios expertos. El
estudio tomó como base los diferentes sistemas de señalamiento usados en muchos países
tratando de destacar lo más útil de cada uno de los sistemas existentes. Se hicieron toda clase
de pruebas de campo, principalmente de legibilidad y se tomaron en cuenta factores
primordiales como la reacción condicionada del individuo y la conveniencia de causar el menor
cambio posible al usuario.
Después de muchos años de esfuerzos, la ONU ha logrado que muchos países adopten este
sistema internacional, que ya se está popularizando y seguramente será el que predomine en el
futuro cercano.
En México, desde el año 1957, este sistema fue adoptado como una Norma Nacional como una
en la Red de Carreteras de Jurisdicción Federal. En el año de 1965 se le dio aceptación oficial
general con la publicación de la primera edición del Manual de Dispositivos para el Control del
Tránsito, editado por la Secretaria de Obras Públicas. En los años de 1966 y 1972 se publicaron
la segunda, tercera y cuarta edición del manual respectivo.
El Diario Oficial de la Federación de fecha 08 de abril del 2005 ( tercera sección ) pagina 17
publica la Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2-2003, Señalamiento Horizontal y Vertical de
Carreteras y Vialidades Urbanas, misma que ha sido revisada y actualmente es la NOM-034-
SCT2-2011.
Esta Norma tiene como objetivo establecer los requisitos generales que han de considerarse
para diseñar e implantar el señalamiento vial de las carreteras y vialidades urbanas de
jurisdicción federal, estatal y municipal y es aplicable en:
106
Las vialidades urbanas que comuniquen a las terminales federales de autotransporte de
pasaje o de carga, a los aeropuertos y aeropistas, a las terminales ferroviarias, a los
puertos marítimos, a los puertos fronterizos y a los parques industriales, así como a los
destacamentos militares, de la Policía Federal Preventiva, de la Cruz Roja Mexicana y a
las instalaciones de protección civil.
Las vialidades urbanas del Distrito Federal, y
Otras vialidades urbanas que las autoridades estatales y municipales así lo establezcan.
Las intersecciones formadas por las carreteras y vialidades referidas, con otras vialidades
urbanas se señalizarán, conforme lo establecido en esta Norma.
En la mayor parte de los estados y municipios se utilizan señales de conformidad con esta
Norma.
El señalamiento y dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras se clasifica en:
Señales
Preventivas.
Restrictivas.
Informativas.
107
Marcas
Rayas.
Símbolos.
Letras.
9.3 Requisitos
Es importante mencionar que todo señalamiento y/o dispositivo para el control del tránsito exige
la concurrencia de cinco características fundamentales.
1. Satisfacer una necesidad.
2. Llamar la atención.
3. Transmitir un mensaje simple y claro.
4. Imponer respeto a los usuarios ( conductores y peatones ) de las calles y las carreteras.
5. Estar colocadas en el lugar apropiado con el fin de dar tiempo para reaccionar.
Existen cuatro consideraciones básicas para asegurar que los requisitos se cumplan,
siendo estas las siguientes: proyecto, ubicación, uniformidad y conservación.
El proyecto de señalamiento y dispositivos para el control del tránsito, debe asegurar que las
características tales como tamaño, contraste, color, forma, composición, iluminación o efecto
reflejante donde sea necesario, se combinen para llamar la atención del conductor. Que la
forma, tamaño, colores y la simplicidad del mensaje se combinen para proporcionar un
significado comprensible. Que la legibilidad y el tamaño se combinen con la ubicación a fin de
dar tiempo suficiente para reaccionar. Y que la uniformidad, racionalidad, tamaño y legibilidad
impongan respeto.
La ubicación de la señal deberá estar dentro del cono visual del conductor del vehículo, para
provocar su atención y facilitar la lectura e interpretación en base a la velocidad a la que circule
el vehículo.
Se hace hincapié que las señales, especialmente las de vías rápidas, no únicamente se
colocarán donde parezca que son necesarias, después de que se construyó el camino, sino
que, desde un principio, es preciso coordinar el señalamiento de acuerdo con el proyecto
geométrico del camino.
108
La uniformidad en el señalamiento de los caminos, ayuda en las reacciones de los usuarios al
encontrar igual interpretación de los problemas de tránsito a lo largo de una carretera. Esto
facilita la solución de los problemas de señalamiento y economiza en la construcción y
colocación de señales. Debe recordarse, que el tránsito se genera fundamentalmente en las
ciudades, que los caminos en zonas interurbanas y rurales no son más que una prolongación
de las calles y que el conductor es el mismo en uno y orto caso.
Además, deberá tenerse cuidado de no colocar un número excesivo de señales, sobre todo
preventivas y restrictivas, limitándose siempre a las estrictamente necesarias.
Por lo que respecta a la conservación, esta deberá se física y funcional; esto es, que no solo se
deberá procurar la limpieza y legibilidad de las señales, sino que estas deberán colocarse o
quitarse tan pronto se vea la necesidad de ello.
Clave de Clave de
Descripción Descripción
la señal la señal
109
Las señales preventivas ( SP ) son tableros con símbolos y leyendas que tienen por objeto
prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza.
Son señales bajas que se fijan en postes y marcos. El catálogo completo de estas señales y las
condiciones bajo las que se deben emplear, se presentan en el Manual de Dispositivos para el
Control del Tránsito en Calles y Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes ( Incisos SP-6 al SP-40 ); los símbolos se muestran en la Figura 9.4.1. y el
significado de cada una de las claves de las señales se describe en la siguiente tabla.
Tableros de las señales. Los tableros de las señales preventivas deben ser cuadrados, con
ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con una diagonal en posición
vertical y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de
cuatro ( 4 ) centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho con radio interior
para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros.
ENTRONQUE
CRUCE DE CAMINOS ENTRONQUE EN T ENTRONQUE EN DELTA ENTRONQUE EN Y
LATERAL OBLICUO
110
Figura 9.4.1. Señalamiento Preventivo
SUPERFICIE PENDIENTE
VADO TERMINA PAVIMENTO ZONA DE DERRUMBES
DERRAPANTE PELIGROSA
CRUCE DE
ALTO PRÓXIMO PEATONES ESCOLARES GANADO
FERROCARRIL
111
Figura 9.4.1. Señalamiento Preventivo
SP-40 SP-41
REDUCTOR DE
GRAVA SUELTA
VELOCIDAD
Los radios de las esquinas y filetes deben ser iguales a los del tablero principal. El tablero
adicional puede tener, entre otras, la leyenda “PRINCIPIA”, o la distancia a la que se presenta
la situación que se señala.
El tamaño de los tableros de las señales preventivas se debe determinar cómo se indica en la
Tabla 9.4.1.
Tabla 9.4.1 Dimensiones del Tablero de las Señales Preventivas
Dimensiones de la Uso
señal [1]
en cm Tipo de carretera Tipo de vialidad urbana
[1] En casos especiales, las señales pueden ser de mayores dimensiones, previa aprobación de la autoridad
responsable de la carretera o vialidad urbana.
112
[2] En el ámbito urbano, se podrá utilizar el tamaño inmediato inferior, únicamente cuando existan limitaciones de
espacio para la colocación de las señales.
[3] Esta señal no requiere ceja perimetral doblada.
Tableros adicionales. Los tableros adicionales que pueden complementar las señales
preventivas deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.4.2.
Las señales preventivas se deben colocar antes de la zona de riesgo que se señala, a una
distancia determinada en función de la velocidad, conforme con lo indicado en la tabla 9.4.3.
Esta distancia puede variar a juicio del proyectista en situaciones especiales para lograr las
mejores condiciones de visibilidad.
Velocidad [1]
km/h
≤ 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Distancia
30 45 65 85 110 140 170 205 245 285
m
[1] En carreteras nuevas se utilizará la velocidad de proyecto; cuando estén en operación, se utilizará la velocidad de
operación estimada como el 85 percentil de las velocidades medidas en el tramo. En vialidades urbanas se
utilizará la velocidad establecida por las autoridades correspondientes.
Cuando sea necesario colocar una señal de otro tipo, entre la preventiva y la zona de riesgo
aquélla se debe colocar a la distancia a la que iría originalmente la preventiva y ésta al doble de
esa distancia. Si son dos las señales que es necesario colocar entre la preventiva y la zona de
riesgo, la primera de aquéllas se debe colocar a la distancia a la que originalmente iría la
preventiva, la segunda al doble de esta distancia y la preventiva al triple. En carreteras y
vialidades urbanas con una velocidad hasta de sesenta ( 60 ) kilómetros por hora, se puede
colocar un máximo de dos ( 2 ) señales entre la preventiva y la zona de riesgo y únicamente
una ( 1 ) cuando la velocidad sea mayor.
113
Lateralmente, las señales preventivas se deben colocar como señales bajas, según lo indicado
en la Figura 9.4.2.
El color del fondo de las señales preventivas debe ser amarillo retrorreflejante. El color para los
símbolos, caracteres y filetes debe ser negro, a excepción del símbolo de "ALTO" en la señal de
"ALTO PROXIMO" ( SP-31 ), que debe ser rojo y el símbolo de la señal "TERMINA
PAVIMENTO" ( SP-27 ), que debe ser negro con blanco.
El tablero adicional debe tener fondo color amarillo retrorreflejante, con letras y filetes de color
negro. El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte, debe ser gris mate que
cumpla con el patrón aprobado por la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana o
acabado galvanizado.
114
9.5 Señales restrictivas
Las señales restrictivas ( SR ) son tableros con símbolos y leyendas, que tienen por objeto
regular el tránsito indicando al usuario la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones
reglamentarias que restringen el uso de la vialidad. Generalmente son señales bajas que se
fijan en postes y marcos y en algunos casos pueden ser elevadas cuando se instalan en una
estructura existente. El catálogo completo de estas señales y las condiciones bajo las que se
deben emplear, se presentan en el Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en
Calles y Carreteras 1986 ( Incisos SR-6 al SR-33 y SIG-11); los símbolos y claves respectivas
se muestran en la Figura 9.5.1 y el significado de cada una de las claves de las señales se
describe en la Tabla 9.5.
Tableros de las señales. Los tableros de las señales restrictivas deben ser cuadrados, con dos
de sus lados en posición horizontal y las esquinas redondeadas, exceptuando los de las
señales de “ALTO” ( SR-6 ), “CEDA EL PASO” ( SR-7 ) y “SENTIDO DE CIRCULACION”
(SIG-11). El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centímetros, quedando
el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2 )
centímetros.
El tablero de la señal de “ALTO” debe ser de forma octagonal, con dos de sus lados en posición
horizontal, con las esquinas sin redondear y con un filete de un ( 1 ) centímetro de ancho a un
(1) centímetro de la orilla del tablero.
El tablero de la señal de “CEDA EL PASO” debe ser de forma triangular, con los tres lados
iguales, con un vértice hacia abajo y las esquinas redondeadas. El radio para redondear las
esquinas debe ser de cinco ( 5 ) centímetros, con un contorno de seis ( 6 ) centímetros.
Todos los tableros de las señales restrictivas deben tener una ceja perimetral doblada de dos
coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con excepción del tablero de la señal de “SENTIDO DE
CIRCULACION” en zona urbana. Los tableros de las señales restrictivas, ya sean con ceja
perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.5.1.
115
Tabla 9.5
Estacionamiento
SR-7 Ceda el paso SR-21 permitido en un corto
periodo
Prohibido seguir de
SR-11A Circulación SR-26
frente
Prohibido el paso a
Solo vuelta hacia la
SR-12 SR-27 bicicletas, vehículos
izquierda
pesados y motocicletas
Prohibido el paso a
SR-13 Conserve su derecha SR-28 vehículos de tracción
animal
Prohibido el paso de
SR-14 Doble circulación SR-29
maquinaria pesada
Prohibido el paso de
SR-15 Altura libre máxima SR-30
bicicletas
Prohibido el paso de
SR-16 Ancho máximo SR-31
peatones
Prohibido el paso de
SR-17 Peso restringido SR-32
vehículos pesados
Prohibido el uso de
SR-18 Prohibido rebasar SR-33
señales acústicas
Cinturón de seguridad
SR-19 Parada prohibida SR-34
obligatorio
116
Figura 9.5.1 Señales Restrictivas
VUELTA CONTINUA
ALTO CEDA EL PASO INSPECCION VELOCIDAD
DERECHA
PROHIBIDA LA PROHIBIDA LA
PROHIBIDO
NO PARAR ESTACIONAMIENTO VUELTA A LA VUELTA A LA
ESTACIONARSE
DERECHA IZQUIERDA
117
Figura 9.5.1 Señales Restrictivas
PROHIBIDO EL PASO
A BICICLETAS, PROHIBIDO EL PASO PROHIBIDO EL PASO
PROHIBIDO EL PROHIBIDO SEGUIR DE
MOTOCICLETAS Y DE VEHICULOS DE DE MAQUINARIA
RETORNO FRENTE
VEHICULOS TRACCION ANIMAL AGRICOLA
PESADOS
PROHIBIDO EL PASO
PROHIBIDO EL PASO A PROHIBIDO EL PASO DE PROHIBIDO EL USO DE USAR CINTURON DE
DE VEHÍCULOS
BICICLETAS PEATONES SEÑALES ACÚSTICAS SEGURIDAD
PESADOS
Longitudinalmente, las señales restrictivas se deben colocar en el lugar mismo donde existe la
prohibición o restricción, eliminando cualquier objeto que pudiera obstruir su visibilidad.
Lateralmente, las señales restrictivas se deben colocar como señales bajas, según se muestra
en la Figura 9.5.2.
A excepción de las señales de “ALTO” ( SR-6 ), y “CEDA EL PASO” ( SR-7 ), el color del fondo
de las señales restrictivas debe ser blanco retrorreflejante, los anillos y las franjas diametrales
de color rojo retrorreflejante y los símbolos, caracteres y filetes de color negro.
El fondo de la señal de “ALTO” debe ser de color rojo con letras y filete en color blanco ambos
retrorreflejantes.
El fondo de la señal de “CEDA EL PASO” debe ser de color blanco retrorreflejante, el contorno
de color rojo retrorreflejante y la leyenda en color negro.
118
Tabla 9.5.1 Dimensiones del Tablero de las Señales Restrictivas
Dimensiones de la Uso
señal [1]
Tipo de vialidad
cm Tipo de carretera
urbana
Únicamente cuando
existan limitaciones de
61 x 61 No deben usarse
espacio en vías
secundarias
Alto
En todos los casos
30 por lado
Ceda el paso
En todos los casos
85 por lado
Sentido de circulación
En zona rural
30 x 91
[1] En casos especiales, las señales pueden ser de mayores dimensiones, previa aprobación de la Autoridad
responsable de la carretera o vialidad urbana.
[2] En el ámbito urbano, se podrá utilizar el tamaño inmediato inferior cuando existan limitaciones de espacio para la
colocación de las señales.
[3] Esta señal no requiere ceja perimetral doblada.
El tablero adicional debe tener fondo color blanco retrorreflejante, con letras y filetes de color
negro.
El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte debe ser gris mate o acabado
galvanizado que cumpla con el patrón aprobado por la Autoridad responsable de la carretera o
vialidad urbana.
119
Tabla 9.5.2 Dimensiones del Tablero Adicional de las Señales Restrictivas ( en cm )
61 × 61 [2] 25 x 85 40 x 85
71 x 71 30 x 71 50 x 71
86 x 86 35 x 86 61 x 86
117 x 117 35 x 117 61 x 117
[1] En casos especiales donde la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana apruebe mayores
dimensiones de las señales, cuando se requieran tableros adicionales, éstos deben tener las dimensiones
que establezca dicha Autoridad.
[2]Únicamente cuando existan limitaciones de espacio para la colocación de las señales en vías secundarias.
La forma de los tableros, según su uso, debe ser como se indica a continuación:
Siempre que la vialidad que identifica la señal de nomenclatura sea de un solo sentido, se debe
complementar con una señal informativa de "SENTIDO DE CIRCULACION" ( SIG-11 ). Los
tableros de las señales de nomenclatura deben estar formados por una placa de veinte por
noventa y un ( 20 × 91 ) centímetros en todos los casos.
120
Figura 9.6.2 Señales Informativas de Identificación
121
Tableros de las señales de ruta. Los tableros de las señales de ruta deben tener forma de
escudo, sin ceja y con un margen de un ( 1 ) centímetro entre el contorno del escudo y la orilla
del tablero. El escudo puede ser de tres formas diferentes, según se trate de una carretera
federal, estatal o camino rural, como se indica en los incisos SII-7 al SII-10 del Manual de
Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
Los escudos deben estar complementados con flechas de las formas y dimensiones
establecidas en los incisos SII-11 al SII-13 del mismo Manual, que indiquen al usuario la
trayectoria que sigue la carretera en su paso por las poblaciones, pintados o colocados sobre
un tablero rectangular con su mayor dimensión en posición horizontal, sin ceja y con las
esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro ( 4 )
122
centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho con radio interior para su
curvatura de dos ( 2 ) centímetros.
Las dimensiones de los tableros de los escudos para las señales de ruta, deben ser de sesenta
por cuarenta y cinco ( 60 × 45 ) centímetros para el caso de carreteras federales o estatales y
de sesenta por sesenta y dos coma dos ( 60.×.62,2 ) centímetros para el caso de carreteras
rurales.
Los tableros para las flechas complementarias deben ser, en todos los casos, de treinta y seis
por cuarenta y cinco ( 36 × 45 ) centímetros.
Tableros de las señales de distancia en kilómetros. Los tableros de las señales de distancia
en kilómetros deben ser rectangulares, con su mayor dimensión en posición vertical, sin
ceja y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (
4 ) centímetros, quedando el contorno de dos ( 2 ) centímetros de ancho con radio interior para
su curvatura de dos ( 2 ) centímetros, con la forma definida en los incisos SII-14 y SII-15 del
Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras ( 1986 ) de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, según sea el caso.
Para las distancias que sean múltiplos de cinco kilómetros, las señales deben mostrar en la
parte superior un escudo de ruta de cuarenta por treinta ( 40 × 30 ) centímetros, en el caso de
carreteras federales y estatales. Para las demás distancias, la señal debe ser sin escudo, al
igual que en los caminos rurales.
Los tableros de las señales de distancia en kilómetros con escudo deben ser de ciento veinte
por treinta ( 120 × 30 ) centímetros y los tableros de las señales sin escudo deben ser de
setenta y seis por treinta ( 76 × 30 ) centímetros.
Previas. Son señales bajas o elevadas que se colocan antes de la intersección con el
propósito de que el usuario conozca los destinos y prepare las maniobras necesarias para
tomar la ruta deseada.
Decisivas. Son señales bajas o elevadas que se colocan en los sitios de la intersección
donde el usuario debe tomar la ruta deseada.
123
Los tableros de las señales informativas de destino deben ser rectangulares, con ceja
perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con su mayor dimensión en
posición horizontal y con las esquinas redondeadas.
El radio para redondear las esquinas de las señales bajas, debe ser de cuatro ( 4 ) centímetros,
quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos ( 2
) centímetros.
El radio para redondear las esquinas de las señales elevadas debe ser de ocho ( 8 )
centímetros, quedando el filete de dos ( 2 ) centímetros de ancho con radio interior para su
curvatura de cuatro ( 4 ) centímetros.
La altura de los tableros de las señales informativas de destino bajas, se debe determinar
conforme a lo establecido en la Tabla 9.6.1. La longitud de los tableros se debe definir en
función del número de letras que contenga la leyenda. Para señales de dos o más renglones o
para conjuntos de dos o más tableros colocados en el mismo soporte, la longitud de los mismos
debe ser la que resulte con el destino que contenga el mayor número de letras.
124
Tabla 9.6.1 Altura del Tablero de las Señales Informativas de Destino Bajas
En las señales de destino diagramáticas bajas, el tamaño de los tableros que se coloquen a
un lado de la vialidad, debe ser de dos coma cuarenta y cuatro ( 2,44 ) metros de alto por tres
coma sesenta y seis ( 3,66 ) metros de base. Los tableros para las señales diagramáticas en
zona urbana que indiquen los movimientos indirectos de vuelta izquierda deben ser de uno por
uno coma cinco ( 1 × 1,5 ) metros.
La longitud de los tableros se debe definir en función del número de letras que contenga la
leyenda.
Cuando la señal se integra por más de un tablero, la longitud de cada uno puede ser diferente,
dependiendo del número de letras de cada leyenda.
125
Tabla 9.6.2 Altura del Tablero de las Señales Informativas de Destino Elevadas
Número Uso
Altura del tablero [1]
de
en cm
renglones Tipo de carretera Tipo de vialidad urbana
Señales previas. Estas señales se deben colocar antes de la intersección, a una distancia que
dependerá de las condiciones geométricas y topográficas de las vialidades que se interceptan,
así como de las velocidades de operación y de la presencia de otras señales con las que no
debe interferir; sin embargo, en carreteras, las señales no deben estar a menos de ciento
veinticinco ( 125 ) metros de la intersección o de doscientos ( 200 ) metros cuando sean
elevadas en puente.
En carreteras de dos carriles, las señales previas pueden ser bajas o elevadas a criterio del
proyectista, tomando en cuenta la velocidad de operación, el volumen del tránsito y el tipo de
intersección.
Cuando la vialidad principal sea de cuatro o más carriles por sentido, es recomendable colocar
una señal elevada de puente previa adicional, a una distancia de quinientos ( 500 ) a mil (1,000)
metros de la intersección, indicando el carril para cada destino.
Señales diagramáticas. Las señales diagramáticas que indiquen la ubicación de los puntos de
decisión, se deben colocar como señales previas antes de un retorno o de una intersección a
nivel o a desnivel, que lo justifique por su complejidad, a una distancia no menor de doscientos (
200 ) metros antes del retorno o la intersección. Cuando la vialidad principal sea de cuatro o
más carriles, como complemento a esta señal, se debe colocar una señal elevada en puente
previa adicional, a una distancia de quinientos ( 500 ) a mil ( 1,000 ) metros del retorno o
intersección, indicando el carril para cada destino.
Las señales diagramáticas que indiquen los movimientos indirectos de vuelta izquierda se
deben colocar antes de la intersección a una distancia tal que, a juicio del proyectista permitan
al usuario preparar las maniobras necesarias para tomar la ruta deseada.
126
Señales decisivas. Estas señales se deben colocar en el sitio de la intersección, donde el
usuario deba tomar la ruta deseada.
En carreteras de dos carriles, las señales pueden ser bajas o elevadas a criterio del proyectista,
tomando en cuenta la velocidad de operación, el volumen de tránsito y el tipo de intersección.
Contenido. En las señales informativas de destino, se deben incluir los nombres de los
destinos y, en su caso, las flechas que indiquen las direcciones a seguir, los escudos de las
rutas correspondientes y las distancias en kilómetros por recorrer. En el caso especial que la
Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana apruebe la colocación de señales
informativas de destino turístico o de servicios bajas, dichas señales contendrán los mismos
elementos aquí mencionados, exceptuando el escudo de ruta, el cual se sustituye, en su caso,
por la señal turística o de servicios correspondiente.
Leyenda. En las señales bajas, se debe indicar un destino por renglón y en ningún caso más
de tres destinos por conjunto o tablero, con excepción de las señales diagramáticas en zona
urbana que indican movimientos indirectos de vuelta izquierda, que no deben tener leyenda
alguna.
En las señales elevadas se debe indicar un destino por renglón y un máximo de dos destinos
por tablero. En señales elevadas en puente se debe colocar sólo un tablero por carril.
Si la señal indica el acceso a un poblado o sitio de interés, la leyenda debe incluir la distancia
por recorrer en kilómetros. En el caso de señales previas y confirmativas, los nombres de
los destinos deben corresponder a los de las poblaciones o lugares más cercanos a la
intersección donde empiece o termine la carretera.
127
Señales Informativas de Recomendación ( SIR )
Son señales bajas que se utilizan para recordar al usuario disposiciones o recomendaciones de
seguridad que debe observar durante su recorrido, ver Figura 9.6.4.
Los tableros de las señales informativas de recomendación deben ser rectangulares, con ceja
perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con su mayor dimensión en
posición horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas
debe ser de cuatro ( 4 ) centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho, con
radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros.
Las señales informativas de recomendación se deben colocar en aquellos lugares donde sea
conveniente recordar a los usuarios la observancia de la disposición o recomendación que se
trate. En ningún caso deben interferir con cualesquiera de los otros tipos de señales y de
preferencia se deben colocar en tramos donde no existan aquellas.
No hay un límite sobre las disposiciones o recomendaciones al usuario, sin embargo, se debe
restringir el número de señales y evitar la diversidad en dimensiones.
128
Las leyendas no deben tener más de cuatro palabras o números por renglón y en ningún caso
más de dos renglones. Los tableros adicionales deben tener un solo renglón.
El color del fondo de las señales informativas de recomendación debe ser blanco
retrorreflejante, con los caracteres y filetes de color negro.
Los tableros de las señales de información general, deben ser rectangulares, con ceja
perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros, con su mayor dimensión en posición
horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de
cuatro ( 4 ) centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de ancho con radio interior
para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros.
La altura de los tableros de las señales se debe ajustar a lo correspondiente en la Tabla 9.6.3.
La longitud del tablero se debe definir en función del número de letras que contenga la leyenda.
129
Tabla 9.6.3 Altura del Tablero de las Señales Informativas de Recomendación e
Información General
Las leyendas deben tener no más de cuatro palabras o números por renglón y en ningún caso
más de dos renglones.
Cuando el texto de un renglón tenga menos letras que el texto del renglón que sirvió para
dimensionar la longitud del tablero y se haya usado la máxima serie posible en su caso y aun
así sobre espacio, el texto se debe escribir centrado o repartido en la longitud del tablero.
El color del fondo de las señales de información general debe ser blanco retrorreflejante, con
los caracteres y filetes de color negro.
130
Señales Informativas Turísticas
131
Señales Informativas de Servicio
SIS-1 Aeropuerto SIS-34 Audiorama
SIS-2 Albergue SIS-35 Auditorio
SIS-3 Área recreativa SIS-36 Biblioteca
SIS-4 Auxilio turístico SIS-37 Bomberos
SIS-5 Campamento SIS-38 Cafetería
SIS-6 Chalana SIS-39 Cine
SIS-7 Depósito de basura SIS-40 Correo
SIS-8 Estacionamiento SIS-41 Elevador
Estacionamiento para casas
SIS-9 SIS-42 Equipaje
rodantes
SIS-10 Estación ferroviaria SIS-43 Escaleras
SIS-11 Gasolinera SIS-44 Extinguidor
SIS-12 Helipuerto SIS-45 Guarda bosques
SIS-13 Hotel SIS-46 Guarda equipaje
SIS-14 Información SIS-47 Maletero
SIS-15 Metro SIS-48 Migración
SIS-16 Mecánico SIS-49 Oficina
SIS-17 Medico SIS-50 Paquetería
SIS-18 Muelle-Embarcadero SIS-51 Paso de minusválidos
SIS-19 Parada de autobús SIS-52 Policía
SIS-20 Parada de tranvía SIS-53 Policía federal de caminos
SIS-21 Parada de trolebús SIS-54 Renta de automóviles
SIS-22 Restaurante SIS-55 Reparación de llantas
SIS-23 Sanitarios SIS-56 Sala de espera
SIS-24 Taxi SIS-57 Sanitario hombres
SIS-25 Teleférico SIS-58 Sanitario mujeres
SIS-26 Teléfono SIS-59 Teatro
SIS-27 Transbordador SIS-60 Telégrafo
SIS-28 Aeropuerto corto alcance SIS-61 Télex
Terminal de autobuses
SIS-29 Aeropuerto mediano alcance SIS-62
foráneos
SIS-30 Aeropuerto largo alcance SIS-63 Tianguis
SIS-31 Aeropuerto llegada SIS-64 Venta de boletos
SIS-32 Aeropuerto salida SIS-65 Zona peatonal
SIS-33 Aseo de calzado
132
Figura 9.6.6a. Señales Informativas Turísticas
133
Figura 9.6.6b. Señales Informativas Turísticas
134
Figura 9.6.6c. Señales Informativas Turísticas
Los tableros de las señales informativas turísticas y de servicios, deben ser cuadrados, con dos
de sus lados en posición horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear
las esquinas debe ser de cuatro ( 4 ) centímetros, quedando el filete de un ( 1 ) centímetro de
ancho, con radio interior para su curvatura de dos ( 2 ) centímetros. Según su tamaño deben
tener o no una ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros.
Cuando sea necesario indicar varios servicios o sitios en forma simultánea que estén ubicados
en la misma zona, se puede integrar un conjunto modular hasta de cuatro señales. Cuando sea
necesario indicar al usuario la dirección a seguir para llegar al lugar indicado en la señal, ésta
debe estar acompañada de una flecha complementaria, que se puede colocar según la
composición del conjunto, arriba o a un lado de la señal, en este caso, la flecha debe estar en
un tablero cuadrado con las mismas dimensiones y características del tablero principal,
incluyendo el filete y, en su caso, la ceja perimetral. Si la flecha es horizontal, se puede colocar
debajo de la señal.
Las señales turísticas y de servicios que requieran información complementaria, deben tener
abajo un tablero adicional de forma rectangular, con su mayor dimensión en posición horizontal,
con las esquinas redondeadas, el filete y, en su caso, la ceja perimetral iguales a los del tablero
principal. El tablero adicional puede tener una flecha horizontal, una leyenda o ambas cosas,
colocando la flecha en la parte superior del tablero y la leyenda en la inferior. Las leyendas
pueden ser, entre otras, la distancia a la que se encuentra el lugar indicado en la señal, el
horario en que se presta el servicio, las siglas “SOS” o la palabra “ENTRADA”.
Los tableros de las señales turísticas y de servicios, ya sean con ceja perimetral doblada o sin
ella, así como los tableros para las flechas complementarias que se coloquen arriba o a un lado
de las señales, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones
indicadas en la Tabla 9.6.4.
135
Figura 9.6.6d. Señales Informativas de Servicios
136
Figura 9.6.6e. Señales Informativas de Servicios
137
Figura 9.6.6f. Señales Informativas de Servicios
Los tableros para las flechas complementarias horizontales que se coloquen en un tablero
adicional, debajo de las señales, ya sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las
dimensiones indicadas en la Tabla 9.6.5.
Los tableros adicionales que se coloquen debajo de las señales turísticas y de servicios, ya
sean con ceja perimetral doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla
9.6.5. Si el tablero adicional es para un conjunto de dos señales contiguas en el sentido
horizontal, su longitud debe ser el doble de la indicada en la tabla mencionada, en cuyo caso el
tablero debe tener una ceja perimetral doblada de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros aunque
los tableros de las señales no la tengan.
Las señales turísticas y de servicios se deben colocar en el lugar donde exista el servicio o se
encuentre el sitio turístico o recreativo y a una distancia antes del mismo de un ( 1 ) kilómetro.
En ningún caso deben interferir con cualquiera de los otros tipos de señales. Los servicios que
existan en un radio no mayor de cinco ( 5 ) kilómetros de una intersección, se pueden indicar
colocando señales de servicios, anticipadas a la intersección, con un tablero adicional que
contenga el nombre del poblado donde se presentan dichos servicios.
Cuando el proyectista lo estime conveniente, estas señales se pueden colocar a la salida de las
poblaciones, para informar la distancia a la que se encuentran los servicios más próximos
indicados en las señales.
El color del fondo de las señales debe ser azul retrorreflejante con los pictogramas caracteres
y filetes de color blanco retrorreflejante y en las señales “AUXILIO TURISTICO” ( SIS-4 )
y “MEDICO” ( SIS-17 ), la cruz debe ser de color rojo retrorreflejante.
138
El color del reverso de los tableros y de la estructura de soporte debe ser gris mate que cumpla
con el patrón aprobado por la Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana o
acabado galvanizado.
Uso
Dimensiones de los
tableros , en cm Tipo de vialidad
Tipo de carretera
urbana
[1] En el ámbito urbano, se podrá utilizar el tamaño inmediato inferior, únicamente cuando existan limitaciones de
espacio para la colocación de las señales.
139
Tabla 9.6.5 Dimensiones del Tablero Adicional de las Señales Turísticas y de Servicios.
Unidades en cm
9.7 Marcas
Según su uso, las marcas y dispositivos del señalamiento horizontal se clasifican como se
muestran en la Tabla 9.7.1.
Marcas en el pavimento
Se pintan o se colocan sobre el pavimento para regular y canalizar el tránsito de vehículos y
peatones. Deben ser de color retrorreflejante, blanco o amarillo, según su función y cuando el
pavimento por su color no proporcione el suficiente contraste con las marcas, se recomienda
delinearlas en todo su contorno, con franjas de cinco ( 5 ) centímetros de ancho de color negro.
Para carreteras y vialidades urbanas con ancho de arroyo vial de hasta seis coma cinco
( 6,5 ) metros. La raya separadora de sentidos de circulación debe ser de diez ( 10 )
centímetros de ancho.
En la aproximación a las intersecciones que tengan raya de alto, su longitud respecto a dicha
raya se debe determinar en función de la velocidad de proyecto, en el caso de carreteras y
vialidades urbanas nuevas, o de operación en las existentes, según se indica en la tabla 9.7.2.
Cuando la intersección sea con una vía de ferrocarril, su longitud nunca debe ser menor que la
distancia definida desde treinta y cinco ( 35 ) metros antes del inicio de las marcas para cruce
de ferrocarril, hasta las rayas de alto.
140
Tabla 9.7.1. Clasificación de las Marcas y Dispositivos para el Señalamiento Horizontal
Clasificación Nombre
141
Figura 9.7.1 Ubicación de la Raya Separadora de Sentidos de Circulación
142
Figura 9.7.2 Marcas en el Pavimento en Carreteras con Ancho de Arroyo Vial de Hasta
6.5 m
143
Tabla 9.7.2 Longitud de la Raya Separadora de Sentidos de Circulación Continua en la
Aproximación a una Intersección
Para carreteras y vialidades urbanas con ancho de arroyo vial mayor de seis coma
cinco ( 6,5 ) metros, el ancho de la raya separadora de sentidos de circulación, en función del
tipo de vialidad de que se trate, debe ser el que se indica en la tabla 9.7.3.
Vialidades urbanas.
[1] En tramos donde existan problemas de visibilidad por condiciones climáticas adversas u otros factores que
puedan poner en riesgo al usuario, se pueden utilizar rayas hasta del doble del ancho indicado.
144
Raya Continua Doble ( M-1.3 )
Se emplea como se muestra en la Figura 9.7.3, en aquellos tramos donde la distancia de
visibilidad es menor que la requerida para el rebase, en los tramos donde por cualquier razón
se prohíba el rebase o para delimitar carriles en contrasentido. En la aproximación a las
intersecciones que tengan raya de alto ( Figura 9.7.5 ), su longitud respecto a dicha raya, se
debe determinar en función de la velocidad de proyecto en el caso de carreteras y vialidades
urbanas nuevas, o de operación en las existentes, según se indica en la Tabla 9.7.2. Cuando la
intersección sea con una vía de ferrocarril, su longitud nunca debe ser menor que la distancia
definida desde treinta y cinco ( 35 ) metros antes del inicio de las marcas para cruce de
ferrocarril, hasta la raya de alto. También se debe utilizar en carreteras y vialidades urbanas con
dos o más carriles, por lo menos en uno de los sentidos, haciendo en este caso las veces de
faja separadora, como en el caso de un carril en contrasentido. En todos los casos, el ancho de
las rayas debe ser el indicado en la Tabla 9.7.3.
Figura 9.7.3 Marcas en el Pavimento en Carreteras con Ancho de Arroyo Vial Mayor de
6.5 m
145
Raya Continua-Discontinua ( M-1.4 )
Se emplea como se muestra en la Figura 9.7.3, en aquellos tramos donde la distancia de
visibilidad disponible permite la maniobra de rebase únicamente desde uno de los carriles, la
raya del lado de ese carril debe ser discontinua en segmentos de cinco ( 5 ) metros separados
entre sí diez ( 10 ) metros, sin embargo, en vialidades urbanas cuya velocidad permitida en el
Reglamento de Tránsito, sea hasta de sesenta ( 60 ) kilómetros por hora, los segmentos
pueden ser de dos coma cinco ( 2,5 ) metros separados entre sí cinco ( 5 ) metros; del lado
donde no se permite efectuar la maniobra de rebase, la raya debe ser continua. En todos los
casos, el ancho de las rayas debe ser el indicado en la Tabla 9.7.3 según el tipo de vialidad y la
separación entre ellas debe ser igual a su ancho.
146
Raya Separadora de Carriles ( M-2 )
Se utiliza para delimitar los carriles del mismo sentido de circulación, en carreteras y vialidades
urbanas de dos o más carriles por sentido. Debe ser de color blanco retrorreflejante, del ancho
que se indica en la Tabla 9.7.3, en función del tipo de vialidad de que se trate. Puede ser
continua o discontinua según se permita cruzarla o no. Esta raya se puede complementar con
botones retrorreflejantes. En las Figuras 9.7.3, 9.7.4, 9.7.5 y 9.7.6 se muestran los casos en que
se debe aplicar la raya separadora de carriles ( M-2.1, M-2.2 y M-2.3).
147
Raya Guía en Zonas de Transición ( M-4 )
Se utiliza para delimitar la zona de transición entre los carriles de tránsito directo y el de cambio
de velocidad en las entradas y salidas, o para ligar los extremos de los enlaces. Debe ser
discontinua, de color blanco retrorreflejante y del mismo ancho que el de la raya de orilla del
arroyo vial y conformada por segmentos de dos ( 2 ) metros de longitud, separados cuatro ( 4 )
metros entre sí, como se muestra en la Figura 9.7.6.
Figura 9.7.6 Rayas Separadoras de Carriles, Rayas Guía en Zonas de Transición, Rayas
Canalizadoras y Rayas en la Orilla del Arroyo Vial
Las rayas que limitan la zona neutral deben ser continuas, de color blanco retrorreflejante
cuando separan flujos en un solo sentido ( Figura 9.7.6 ) y amarillo retrorreflejante cuando
separan flujos en diferentes sentidos de circulación ( Figura 9.7.7 ). Estas rayas deben tener el
ancho que se indica en la Tabla 9.7.3, en función del tipo de vialidad de que se trate.
148
Figura 9.7.7 Rayas Canalizadoras
149
La longitud mínima de la zona neutral en la aproximación a los extremos de isletas o fajas
separadoras centrales, debe ser de cincuenta ( 50 ) metros. En las isletas canalizadoras para
los casos de entradas, salidas y bifurcaciones, dicha longitud debe quedar definida por las
trayectorias de los carriles que divergen o convergen.
150
En el caso de un cruce a nivel con otra vialidad ( Figura 9.7.8 ), la raya de alto debe ser de
treinta ( 30 ) centímetros de ancho, paralela a las rayas de cruce de peatones y a una distancia
de un ( 1 ) metro antes de las mismas. En caso de no existir rayas para cruce de peatones, la
de alto se debe ubicar en el lugar preciso en el que deban detenerse los vehículos, a no menos
de un ( 1 ) metro, ni a más de diez ( 10 ) metros de la orilla más próxima de la vía de circulación
que cruza y paralela a esta última. Si los vehículos deben detenerse en un paso a nivel de
peatones, en algún sitio donde no exista una intersección, la raya de alto debe ser trazada
paralela a la trayectoria de los peatones.
151
muestra en las Figuras 9.7.9 y 9.7.10, o a dos coma cinco ( 2,5 ) metros del semáforo o barrera
en caso de que existan.
152
Figura 9.7.10 Ubicación de Vibradores para Cruces de Ferrocarril a Nivel
153
Figura 9.7.11 Rayas con Espaciamiento Logarítmico para Velocidad de Entrada de 50
km/h
154
Tabla 9.7.4 Separación entre Rayas con Espaciamiento Logarítmico
155
Marcas para Estacionamiento ( M-10 )
Se emplean en zonas de estacionamiento para lograr su uso eficiente y ordenado y evitar que
se invadan los cruces de peatones y los pasos de personas con discapacidad, las paradas de
autobuses, las zonas para maniobras comerciales, las esquinas y sus proximidades, limitando
los espacios de estacionamiento para cada vehículo. Deben ser de color blanco retrorreflejante,
con un ancho de diez ( 10 ) centímetros. Como se muestra en las Figuras 9.7.13 y 9.7.14, los
espacios de estacionamiento se deben delimitar en su contorno con rayas o mediante marcas
en forma de “T” y el ancho de cada espacio debe ser de dos coma cinco ( 2,5 ) a tres ( 3 )
metros, con longitud de seis coma cinco ( 6,5 ) a ocho ( 8 ) metros, según se indique en el
proyecto.
156
Figura 9.7.14 Marcas para Estacionamiento en Batería
157
Figura 9.7.15 Marcas de Estacionamiento para Discapacitados.
158
Las flechas sin cuerpo deben ser de dos ( 2 ) metros de ancho y dos coma cincuenta y
tres ( 2,53 ) metros de largo, compuestas con rayas de cuarenta ( 40 ) centímetros de ancho
formando un ángulo de sesenta ( 60 ) grados, como se muestra en la Figura 9.7.16. Cuando
exista una intersección, se colocan dos flechas sin cuerpo contiguas antes de la raya de alto (
M-6 ) del carril en contrasentido, precedidas por flechas sin cuerpo a cada treinta ( 30 ) metros,
como se indica en la Figura 9.7.17.
159
Las leyendas, con la forma y dimensiones que, según la velocidad de operación de la vialidad,
deben ser de color blanco retrorreflejante y colocarse a la mitad de la distancia entre dos
intersecciones contiguas, de forma que su eje longitudinal coincida con el del carril exclusivo y
orientadas de manera que los conductores que van en el sentido predominante de la vialidad
puedan leerlas, como se ilustra en la Figura 9.7.18.
160
Figura 9.7.19 Marcas para Establecer Lugares de Parada en un Carril en Contrasentido
161
Marcas en Otros Objetos ( M-13.2 )
Los objetos diferentes a las estructuras mencionadas en el inciso anterior, como pueden ser
árboles o piedras de gran tamaño, que pudieran constituir un riesgo a la seguridad de los
usuarios, se deben pintar hasta una altura de uno coma cinco ( 1,5 ) metros, de color blanco.
162
Figura 9.7.21 Marcas Complementarias para Delimitar Ciclo Vías
La distancia entre los ejes de ambas rayas no debe ser menor de uno coma cuatro ( 1,4 )
metros y las marcas complementarias deben alojarse sobre el eje de la ciclo vía, como se
muestra en la Figura 9.7.22.
163
vialidad. Estas marcas pueden complementarse con señales verticales, preventivas restrictivas
e informativas, así como con dispositivos de protección en zonas de obras y dispositivos de
seguridad, según el tipo de evento y su duración.
Según su utilización, los retrorreflejantes pueden ser de color blanco, amarillo o rojo. Cuando
las condiciones meteorológicas dominantes en un tramo de la carretera o vialidad urbana lo
ameriten, para mejorar la visibilidad de los botones retrorreflejantes y delineadores, a criterio del
proyectista, su luminosidad puede ser proporcionada por elementos retrorreflejantes o por
elementos emisores de luz propia, siempre y cuando los colores de los haces luminosos estén
dentro de las áreas cromáticas mencionadas y que la utilización de un determinado tipo de
botón o delineador con elementos emisores de luz propia, haya sido aprobada por la autoridad
responsable de la carretera o vialidad urbana, previo acuerdo con la Dirección General de
Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Los botones retrorreflejantes y delimitadores se deben colocar de acuerdo con lo indicado en
las Tablas 9.7.5 y 9.7.6, siempre en las carreteras de cuatro o más carriles para ambos sentidos
de circulación. También en las rayas separadoras de carriles de sentido de circulación y para
delimitar carriles en contrasentido o de uso exclusivo en vías primarias y carreteras de dos o
tres carriles para ambos sentidos de circulación, con ancho de arrollo vial mayor de seis coma
cinco ( 6,5 ) metros. En todos los demás casos, el uso de los botones retrorreflejantes se limita
únicamente a intersecciones a nivel y entronques, desde cien ( 100 ) metros antes hasta cien (
100 ) metros después; a zonas de alta precipitación pluvial, niebla o tolvaneras; a tramos que
presentan un riesgo potencial para el usuario; a tramos donde el ancho del arroyo vial se
reduzca o a cualquier otro sitio donde un estudio de ingeniería de tránsito lo justifique.
164
Únicamente se permite utilizar botones retrorreflejantes con retrorreflejante de color rojo, en
zonas donde pueda existir una alta incidencia de accidentes, como curvas cerradas
aproximaciones a entronques peligrosos o a zonas urbanas, siempre y cuando exista un estudio
de ingeniería de tránsito que lo justifique y sea aprobado por la autoridad responsable de la
carretera o vialidad urbana.
En función del tipo de raya que complementan, el color de las caras retrorreflejantes debe ser el
que se indica en la misma Tabla 9.7.5, donde también se señala la ubicación de los botones
retrorreflejantes y delimitadores, así como la orientación del retrorreflejante.
La ubicación de estos botones retrorreflejantes, así como el color y posición del retrorreflejante,
deben ser los que se indican en la misma Tabla 9.7.6. El color del cuerpo de los botones
retrorreflejantes colocados sobre estructuras, debe ser gris mate.
Botones ( DH-3 )
Son dispositivos que se utilizan como complemento de las rayas con espaciamiento logarítmico
y como vibradores para anunciar la llegada a una caseta de cobro, antes de un cruce a nivel
con el ferrocarril, en caminos secundarios antes de un entronque con otro de mayor importancia
o en algún otro sitio donde se considere conveniente ( Figuras 9.7.10 a 9.7.12 ). Deben ser de
color blanco, de forma circular, con un diámetro del orden de diez ( 10 ) centímetros, una
superficie de contacto no mayor de cien ( 100 ) centímetros cuadrados y no sobresalir del
pavimento más de dos ( 2 ) centímetros. Se deben colocar dispuestos en tresbolillo, como se
muestra en la Figura 9.7.11, cuando complementan las rayas con espaciamiento logarítmico o
como se señala en la Figura 9.7.12, cuando se usan como vibradores.
165
Tabla 9.7.5 Clasificación de los Botones Retrorreflejantes o Delimitadores Sobre el
Pavimento
166
Continua Tabla 9.7.5
Botón retrorreflejante a cada
30 m sobre la raya en Blanco en dos
DH-1.10
carreteras de dos carriles caras
uno por sentido [3]
Derecha
M-3.1
continua Botón retrorreflejante a cada Blanco en la
30 m sobre la raya, en
DH-1.11
carreteras con faja cara al
separadora central [3] tránsito
[1] Cuando exista un estudio de ingeniería de tránsito que justifique el uso de botones retrorreflejantes o
delimitadores con retrorreflejante color rojo y así lo apruebe la Autoridad responsable de la carretera o vialidad
urbana, éstos se deben colocar tal y como lo establezca dicho estudio.
[2] Siempre que sea posible, los botones retrorreflejantes o delimitadores M.1 y M.3 deben colocarse alternados
longitudinalmente con respecto a las M.2.
[3] Los botones retrorreflejantes pueden colocarse en posición tresbolillo, del lado exterior o interior de la marca
siempre y cuando no se disminuya el ancho de carril efectivo a menos de 3 m.
[4] Aunque la longitud de las rayas se modifique, siempre se debe conservar la relación 1:2 de raya a espacio, por lo
que la ubicación longitudinal de los botones retrorreflejantes debe alterarse en la misma proporción en que se
afecte dicha longitud, de tal manera que éstos siempre queden colocados al centro del espacio entre segmentos
marcados.
167
Tabla 9.7.6 Clasificación de los Botones Retrorreflejantes Sobre Estructuras Adyacentes
a la Superficie de Rodamiento
Cercas ( OD-3 )
Se utilizan para evitar que la faja del derecho de vía sea invadida por construcciones
particulares, que los peatones y ganado crucen la carretera y que los vehículos puedan
incorporarse a esta en cualquier lugar diferente de los proyectados para dicho fin.
168
Defensas ( OD-4 )
Se emplearán para evitar en lo posible, que los vehículos salgan del camino o invadan el
sentido contrario de circulación. Podrán ser de lamina galvanizada, concreto u otro material
resistente apoyados en postes adecuados al tipo de material.
La defensa lateral se colocará en los lugares en donde exista mayor peligro, ya sea por el
alineamiento del camino o por accidentes topográficos. Deberán colocarse en la orilla exterior
de las curvas peligrosas o en tangentes con terraplenes altos o en balcón, en una o en ambas
orillas según se requiera. Su forma será aquella que permita un adecuado encauzamiento de
los vehículos fuera de control.
Los tableros de los indicadores de obstáculos deben ser rectangulares, con su mayor
dimensión en posición vertical, sin ceja y con las esquinas sin redondear; deben ser de
ciento veintidós por treinta ( 122 × 30 ) centímetros cuando sólo indiquen la presencia de un
obstáculo y de ciento veintidós por sesenta y un ( 122 × 61 ) centímetros cuando indiquen un
obstáculo o una bifurcación, se deben colocar inmediatamente antes del obstáculo o entre las
ramas que formen la bifurcación.
169
Indicadores de Alineamiento ( OD-6 )
Se usan para delinear la orilla de una carretera, en cambios del alineamiento horizontal, para
marcar estrechamientos del arroyo vial y para señalar los extremos de muros de cabeza de
alcantarillas.
Los indicadores de alineamiento son postes que delimitan la orilla exterior de los acotamientos,
sobresaliendo setenta y cinco ( 75 ) centímetros, respecto al hombro de la vialidad y que tienen
un elemento retrorreflejante en su parte superior, dispuesto de tal forma que al incidir en él la
luz proveniente de los faros de los vehículos, se refleja hacia los ojos del conductor en forma de
un haz luminoso. Los postes pueden ser, a criterio del proyectista, de concreto hidráulico,
metálicos, de poli cloruro de vinilo ( PVC ) o de algún otro material flexible, inastillable y
resistente a la intemperie.
Los postes que se utilicen para los indicadores de alineamiento, deben tener una longitud
mínima de un ( 1 ) metro, con el propósito de que al ser hincados en el hombro de la carretera,
sobresalgan setenta y cinco ( 75 ) centímetros.
Si los postes son de concreto, deben tener sección circular de trece ( 13 ) centímetros de
diámetro, con su punta superior semiesférica de seis coma cinco ( 6,5 ) centímetros de
diámetro, como se muestra en la Figura 9.8.2. El elemento retrorreflejante debe ser de siete
coma cinco ( 7,5 ) centímetros de altura y estar colocado a diez ( 10 ) centímetros del extremo
superior del poste, en el semiperímetro del lado que sea visible por el tránsito que se aproxima.
170
Si los postes son metálicos, pueden ser tubos de acero de diez coma dos ( 10,2 ) centímetros
de diámetro ( 4” ), con tapa en la parte superior, o bien ángulos de lados iguales de sesenta y
cuatro por seis ( 64 × 6 ) milímetros, con una placa soldada de acero calibre doce ( 12 ), de
siete coma cinco ( 7,5 ) centímetros de alto y trece ( 13 ) centímetros de ancho, colocada a diez
( 10 ) centímetros del extremo superior del poste, en el lado por donde se aproxime el tránsito,
para recibir el elemento retrorreflejante. El elemento retrorreflejante para los tubos debe ser de
siete coma cinco ( 7,5 ) centímetros de altura y estar colocado a diez ( 10 ) centímetros del
extremo superior del poste, en el semiperímetro del lado que sea visible por el tránsito que se
aproxima y cuando se coloque sobre la placa antes mencionada, debe cubrir toda su superficie.
Si los postes son de policloruro de vinilo ( PVC ) o de algún otro material flexible, inastillable y
resistente a la intemperie, deben ser de color blanco, de diez ( 10 ) a trece ( 13 ) centímetros de
ancho, con una curvatura en su sección transversal o un refuerzo vertical para evitar que se
doblen cuando estén en posición vertical y, en su caso, se deben colocar con la cara convexa
hacia el sentido de aproximación del tránsito. El elemento retrorreflejante debe ser como
mínimo de siete coma cinco ( 7,5 ) centímetros de altura y ocho ( 8,0 ) centímetros de ancho,
colocado a diez ( 10 ) centímetros del extremo superior del poste, en el lado que sea visible por
el tránsito que se aproxima.
Los indicadores de alineamiento se deben colocar de manera que su orilla interior coincida con
el hombro de la carretera, en los siguientes sitios:
En ambos lados cuando se utilicen para marcar estrechamientos de la carretera, a cada cinco
( 5 ) metros, en un tramo de cincuenta ( 50 ) metros antes y después del estrechamiento.
Nota importante. Los indicadores de alineamiento no se deben colocar en los sitios donde
existan defensas laterales.
Los postes para los indicadores de alineamiento, en los sesenta ( 60 ) centímetros superiores
deben ser color blanco mate que cumpla con el patrón aprobado por la Autoridad responsable
de la carretera o vialidad urbana o acabado galvanizado y negro en los quince ( 15 )
centímetros inferiores del tramo que sobresalga del hombro de la vialidad.
Cuando los indicadores de alineamiento se coloquen del lado derecho del tránsito, el elemento
retrorreflejante debe ser color blanco. En carreteras de cuatro o más carriles en cuerpos
separados, los indicadores de alineamiento que se coloquen en el lado izquierdo del tránsito,
deben tener el elemento retrorreflejante de color amarillo.
171
Los tubos guía son postes metálicos que sobresalen un ( 1 ) metro respecto al nivel de la
superficie de rodamiento, a los que se les adosa en el lado de aproximación del tránsito, una
regla también metálica, graduada cada veinticinco ( 25 ) centímetros; deben ser de cinco ( 5 )
centímetros de diámetro ( 2” ), con la longitud necesaria para que una vez hincados firmemente
en los hombros del camino, sobresalga de la superficie de rodamiento un ( 1 ) metro.
Las reglas deben ser de dos coma cinco ( 2,5 ) centímetros de espesor ( 1” ), un ( 1 ) metro de
largo y diez ( 10 ) centímetros de ancho.
Ubicación. Los tubos guía para vados, se deben colocar de manera que su orilla interior
coincida con el hombro de la carretera, en ambos lados del vado y a lo largo del mismo, con
172
una separación máxima de diez ( 10 ) metros, de forma que sirvan como guía para indicar el
ancho del vado, como se muestra en la Figura 9.8.4.
Las reglas graduadas se deben adosar únicamente a los tubos guía del lado derecho del
tránsito, hasta la mitad de la longitud del vado, con su cara hacia el lado de aproximación del
tránsito.
Figura 9.8.4 Reglas y Tubos Guía para Vados
Los tubos guía extremos, se deben colocar en los sitios donde la parte inferior de las reglas
coincida con el Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias ( NAME ).
173
Color. Los tubos guía para vados deben ser de color negro y las reglas graduadas deben ser
de color blanco mate, con caracteres en color negro.
Guardaganados ( OD-11 )
Son estructuras que se emplearán para evitar que el ganado pase de un camino libre a otro de
acceso controlado y de un camino secundario a un camino principal, siempre que el de acceso
controlado o el principal se encuentren delimitados por cerca ( OD-3 ). Tendrán la forma y
dimensiones que señale el proyecto correspondiente.
Los tableros de los indicadores de curvas peligrosas deben ser rectangulares, con su mayor
dimensión en posición vertical y con las esquinas sin redondear, ya sean con ceja perimetral
doblada o sin ella, deben tener las dimensiones indicadas en la Tabla 9.8.1.
Dimensiones de la Uso
señal en cm
Tipo de carretera Tipo de vialidad urbana
Carretera con un carril por
sentido de circulación con
60 × 45 ( sin ceja ) Vías secundarias
ancho de arroyo vial hasta de
6.5 m
Carretera de dos o tres
carriles para ambos sentidos
76 × 60 ( con ceja ) Vías secundarias
de circulación con ancho de
arroyo vial mayor de 6.5 m
Carretera de cuatro o más
90 × 76 ( con ceja ) carriles para ambos sentidos Vías de circulación continua[1]
de circulación
[1] En el ámbito urbano, se podrá utilizar el tamaño inmediato inferior, únicamente cuando existan limitaciones de
espacio para la colocación de las señales.
Ubicación. Los tableros de los indicadores de curvas peligrosas se deben colocar en todas las
curvas cuya velocidad de operación sea menor del ochenta ( 80 ) por ciento de la velocidad de
operación del tramo inmediato anterior a la curva, en la orilla exterior de dichas curvas si la
vialidad es de dos carriles o en la orilla exterior de cada cuerpo si la vialidad es dividida.
El espaciamiento de los tableros debe ser tal que el usuario siempre tenga en su ángulo visual
por lo menos dos señales y deben estar orientados con su cara normal a la línea de
aproximación del tránsito, de forma que sean visibles desde por lo menos ciento
cincuenta ( 150 ) metros antes de la curva.
Los indicadores de curvas peligrosas deben tener una punta de flecha con la forma y geometría
que se indica en la Figura 9.8.5. y su tamaño debe ser proporcional al tamaño del tablero. La
punta de flecha debe indicar el lado hacia el que se desarrolle la curva que se señale. El color
del fondo de los indicadores de curvas peligrosas debe ser amarillo retrorreflejante.
174
Figura 9.8.5 Indicador de Curva Peligrosa
175
La utilización de un determinado tipo de señal de mensaje variable, debe ser aprobada por la
Autoridad responsable de la carretera o vialidad urbana, previo acuerdo con la Dirección
General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Los motivos que originan el uso de estos dispositivos son entre otros: desyerbe, desrame de
árboles, desmonte, desazolve de cunetas, derrumbes, reparación de pavimento, reducción y
ampliación del ancho de corona, desviaciones, etc.
Las señales verticales para protección en zonas de obras viales, según su función, se clasifican
como se indica en la Tabla 9.9.1.
Tabla 9.9.1 Clasificación del Señalamiento Vertical para Protección en Zonas de Obras
Viales
SPP Preventivas
SRP Restrictivas
SIP Informativas
La forma y dimensiones de los tableros serán las mismas que se indican en el apartado 9.4 de
este capítulo.
El color del fondo de las señales será naranja reflejante. El color para los símbolos, caracteres y
filete será negro, a excepción del símbolo de “ALTO”, en la señal de “ALTO PROXIMO”, que
176
será rojo y el símbolo de la señal “TERMINA PAVIMENTO” que será negro con blanco; en la
Figura 9.9.1 se muestran la señal “OBRAS EN EL CAMINO”.
El tablero adicional tendrá fondo color naranja reflejante, con letras y filete de color negro.
Las señales se pueden fijar en postes y marcos, según su tamaño y ubicación lateral. Cuando
se trate de señales que se necesiten mover continuamente, se pueden utilizar caballetes
desmontables o abatibles.
Las características de forma, dimensiones y color de los tableros serán las mismas que se
indican en el apartado 9.5 de este capítulo.
Las señales restrictivas se pueden fijar en postes y marcos, según su tamaño y ubicación
lateral; a menos que, previa autorización de la Secretaría, se coloquen como elevadas en una
estructura existente, o cuando se trate de señales que se necesiten mover continuamente, se
pueden utilizar caballetes desmontables o abatibles.
177
Señales Informativas ( SIP )
Son tableros fijados en postes con leyendas y símbolos, que tienen por objeto guiar al usuario
en forma ordenada y segura a lo largo de zonas de obra o desviaciones, indicarle los destinos
en las desviaciones y ciertas recomendaciones temporales que conviene observar debido a los
trabajos de construcción o conservación, así como proteger al personal y a la obra en sí.
Según su función y ubicación longitudinal las señales informativas se clasifican en:
Previas. Son señales generalmente bajas, que se colocan antes del sitio de ejecución de los
trabajos, con el propósito de informar al usuario de la existencia del la zona de obra o
desviaciones y los destinos en estas últimas, para que el usuario prepare las maniobras
necesarias en la continuación de su viaje.
Decisivas. Son señales generalmente bajas, que se ubican en el mismo sitio de ejecución de
los trabajos o al inicio de las desviaciones, donde el usuario debe ejecutar las maniobras
necesarias para continuar su ruta.
Confirmativas. Son señales bajas que se colocan después del sitio de ejecución de los
trabajos o de las desviaciones, para confirmar al usuario que ha terminado la zona de obra.
Ver las Figuras 9.9.2, 9.9.3, 9.9.4, 9.9.5 y 9.9.6.
La forma y dimensiones de los tableros serán los indicados en el apartado 9.6 ( Señales
Informativas ) inciso de señales informativas y de recomendación general.
El color del fondo de las señales informativas para protección en zonas de obras viales será
naranja reflejante. El color para las flechas, caracteres y filete será negro, a excepción de la
flecha de la señal “DESVIACION”, que será blanco reflejante.
178
Figura 9.9.2 Señales Informativas Previas de Protección en Zonas de Obras Viales
(DPI-7)
179
Figura 9.9.3 Señales Informativas Previas de Protección en Zonas de Obras Viales (
DPI-7 )
180
Figura 9.9.4 Señales Informativas Decisivas de Protección en Zonas de Obras
Viales ( DPI-8 )
181
Figura 9.9.5 Señales Informativas Decisivas de Protección en Zonas de Obras
Viales ( DPI-8 )
182
Dispositivos de Canalización para Protección en Zonas de Obras Viales
Son el conjunto de elementos que se colocan provisionalmente en sitios donde se realicen
trabajos de construcción o conservación, con el objeto de encauzar el tránsito de vehículos y
peatones a lo largo de un tramo en obra e indicar cierres, estrechamientos y cambios de
dirección en una vialidad ocasionados por dichos trabajos.
Barreras Levadizas
Son tableros articulados que se utilizan para dar paso exclusivamente a determinados vehículos
o personas en zonas restringidas de obra.
Los tableros de las barreras levadizas son un trapecio con la base menor de 15 cm y la base
mayor de 30 cm y la altura suficiente para que cuando se coloque horizontalmente cubra el
ancho total del carril que se requiera cerrar al tránsito; se colocan a la entrada de la zona
restringida, perpendicular al sentido del tránsito, de tal manera que el punto más alto de su base
mayor quede a 1.0 m del suelo.
Las barreras levadizas tendrán franjas de 10 cm de ancho. Dichas franjas estarán inclinadas a
450 grados respecto a una línea vertical, descendiendo hacia la izquierda ( ver Figura
9.9.7 ).
El color del fondo de las barreras será negro y el color de las franjas será naranja reflejante. Las
barreras levadizas pueden ser de doble vista, en cuyo caso se deberá cumplir con la norma en
ambas caras.
Barreras Fijas
Son elementos modulares huecos que pueden ser llenados con agua, arena o concreto
hidráulico, fabricados de materiales flexibles, ligeros y resistentes al impacto, que se colocan
para impedir el paso de vehículos o peatones en zonas restringidas de obra y proteger a los
usuarios, al personal de obra, a la maquinaria o a la obra en sí.
Las barreras fijas deben ser del tipo “NEW JERSEY” o algún otro diseño aprobado por la
autoridad competente, como el que se muestra en la Figura 9.9.8. Cada módulo tendrá como
mínimo 50 cm de base por 75 cm de altura y 100 cm de largo. Los módulos serán capaces de
unirse entre sí, para formar elementos más largos de acuerdo a las necesidades de la obra.
Los módulos de las barreras fijas se pueden colocar aislados o en serie, en los límites o dentro
de la zona de obra, con el objeto de prevenir al usuario o a los peatones cuando exista un cierre
o estrechamiento próximo de la calle o carretera. Asimismo se pueden colocar perpendiculares,
diagonales o paralelos al sentido de circulación del tránsito de acuerdo con las necesidades de
su uso.
Siempre que sea posible, cuando se coloquen en serie, los módulos estarán intercalados
conforme a su color como se muestra en la Figura 9.9.8.
183
Figura 9.9.7 Barreras para Protección en Zonas de Obras Viales
184
Los módulos serán de colores naranja y blanco; si contienen elementos reflejantes, estos serán
de color blanco o naranja.
Conos
Son dispositivos de forma cónica con una base generalmente cuadrada, que se colocan a nivel
del suelo para delimitar las zonas de trabajo y encauzar al tránsito hacia el carril adecuado.
[1] En carreteras y autopistas se utilizará la velocidad de operación estimada como el 85 percentil de las
velocidades medidas en el tramo. En vialidades urbanas se utilizará la velocidad establecida por las
autoridades correspondientes.
Cuando se coloquen tangentes a la dirección del tránsito para delimitar la zona de obra, se
colocarán con un espaciamiento igual a dos veces la distancia mostrada en la Tabla 9.9.2.
En zonas urbanas, la distancia longitudinal del estrechamiento se estimará considerando la
siguiente expresión:
Donde:
L = Distancia longitudinal del encauzamiento ( m ).
S = Ancho del encauzamiento ( m ).
V = Velocidad de operación estimada como el ochenta y cinco ( 85 ) percentil de las velocidades
medidas en cada tramo de la vialidad, ( km/h ).
En zonas rurales, la distancia estará definida por:
Los conos serán de color naranja, pudiendo llevar o no una franja de color blanco reflejante de
diez ( 10 ) centímetros de ancho, colocada horizontalmente alrededor del cono a cinco (5)
centímetros del extremo superior.
Tambos
Son dispositivos de forma cilíndrica, que se colocan a nivel del suelo para delimitar las zonas de
trabajo y encauzar al tránsito hacia el carril adecuado. Están hechos de un material semirrígido
resistente a la intemperie y al impacto, de tal manera que no se deterioren ni causen daños a
los vehículos.
Tendrán una altura mínima de noventa ( 90 ) centímetros con un diámetro mínimo de cuarenta y
cinco ( 45 ) centímetros y se colocarán de la misma forma que los conos.
185
Los tambos serán de color naranja con dos ( 2 ) franjas horizontales de color blanco reflejante
de quince ( 15 ) centímetros de ancho, colocadas alrededor del tambo, a diez ( 10 ) centímetros
de la parte superior del mismo y separadas quince ( 15 ) centímetros entre sí.
Dispositivos Luminosos
Son fuentes de luz que se utilizan durante la noche o cuando la claridad y la distancia
disminuyen la visibilidad y es necesario llamar la atención e indicar la existencia de
obstrucciones o peligros. Pueden ser linternas, lámparas de destello o luces eléctricas. No se
permitirá el uso de mecheros de flama libre, debido a que dañan el entorno ambiental y pueden
ocasionar incendios.
Linternas. Son dispositivos de flama cautiva, que se utilizan como complemento de otros
dispositivos de canalización, para delinear o hacer destacar las obstrucciones o peligros.
Lámparas de Destello. Son elementos portátiles con luz intermitente de color ámbar que
emiten destellos de corta duración. Sirven para prevenir al usuario de la existencia de un
peligro, colocándolas antes de éste.
Estos dispositivos se colocarán a una altura mínima de uno coma veinte ( 1,20 ) metros sobre la
superficie de rodamiento, pudiendo ubicarse también sobre las barreras o los tambos.
Luces Eléctricas. Son lámparas que emiten un haz luminoso de alta o baja intensidad. Sirven
para iluminar la zona o tramo que se encuentra en reparación o construcción y se colocarán de
tal manera que no deslumbren al conductor.
Señales manuales. Están formadas por banderas de tela de sesenta por sesenta ( 60 x 60 )
centímetros, acopladas a un asta de cien ( 100 ) centímetros de longitud y sujetas por una
persona capacitada y con el equipo adecuado, conocida como banderero.
Cada proyecto responderá a las necesidades particulares de las carreteras y vialidades así
como de las obras que en esta infraestructura se realicen. En las figuras de las páginas
siguientes se muestran tres proyectos de señalamiento definitivo en entronques y otros tantos
de señalamiento de protección en zonas de obras viales.
186
Proyecto de Señalamiento Entronque a Nivel en T
187
Proyecto de Señalamiento Entronque a Nivel en Cruz
188
Proyecto de Señalamiento en Entronque a Desnivel Tipo Trompeta
189
Proyecto de Señalamiento Entronque a Desnivel Tipo Diamante
190
Señalamiento de Proteccion en Zona de Obras Viales en Caminos de Dos Carriles con
Estrechamiento de un Carril para Trabajos de Mantenimiento
191
Señalamiento de Proteccion en Zonas de Obras Viales en un Camino de Dos Carriles
Cerrado Totalmente al Tránsito con Circulacion por Medio de Desviación
192
Señalamiento de Proteccion en Zonas de Obras Viales por Reduccion de un Carril en un
Camino de Cuatro Carriles
193
10. SEMÁFOROS
10.1 Generalidades
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos proyectados específicamente
para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, mediante indicaciones visuales de
luces de colores universalmente aceptados, como lo son el verde, el amarillo ( ámbar ) y el rojo.
Los semáforos se usarán para desempeñar, entre otras, las siguientes funciones:
Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal, para permitir el
paso de otra corriente vehicular.
Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una velocidad
constante.
Autoridad Legal
Los semáforos que controlan el tránsito deberán ser instalados y operados en vías públicas
únicamente por la autoridad de tránsito competente, o en quien ella delegue esta actividad, y
complementados con una vigilancia efectiva para hacer respetar sus indicaciones.
194
Clasificación
De acuerdo con el mecanismo de operación de sus unidades de control, los semáforos se
clasifican en:
1. Semáforos para el control del tránsito de vehículos ( los criterios utilizados para esta clase de
semáforos son igualmente aplicables en ciclo vías ).
3. Semáforos especiales.
Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada cabeza contiene
un número determinado de caras orientadas en diferentes direcciones.
Soportes: Son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo y tienen como
función situar los elementos luminosos del semáforo en la posición en donde el conductor y el
peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar sus indicaciones.
Ubicados en la vía:
Ménsulas largas sujetas a postes laterales.
Cables de suspensión.
Postes y pedestales en isletas.
Cara: Es el conjunto de unidades ópticas ( lente, reflector, lámpara o bombillo y porta lámpara )
que están orientadas en la misma dirección. En cada cara del semáforo existirán como mínimo
dos, usualmente tres, o más unidades ópticas para regular uno o más movimientos de
circulación.
Lente: Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la lámpara
y de su reflector en la dirección deseada.
Visera: Es un elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de las unidades ópticas
para evitar que, a determinadas horas, los rayos del sol incidan sobre éstas y den la impresión
de estar iluminadas, así como también para impedir que la señal emitida por el semáforo sea
vista desde otros lugares distintos hacia el cual está enfocado.
Equipo de Control
Es un mecanismo electromecánico o electrónico que sirve para ordenar los cambios de luces
en los semáforos. Adicionalmente, puede realizar las siguientes funciones: procesar la
195
información generada por los detectores para ajustar los tiempos a las necesidades de la
intersección; recibir y enviar información a un centro de control o controlador maestro, con el fin
de operar en forma coordinada; y proveer los elementos que garanticen la seguridad de los
usuarios evitando señalizaciones conflictivas y reportar al centro de control el tipo de falla que
puede presentar.
Detectores
Son dispositivos capaces de registrar variables de tránsito tales como: volumen, velocidad
ocupación, sentido, tipo de tránsito, presencia, etc., y generar señales para ser analizadas por
el controlador local o el controlador central.
Mantenimiento
Un mantenimiento adecuado es muy importante para el funcionamiento eficiente de los
semáforos y para prolongar la vida útil de los mismos. Además, la autoridad y el respeto que los
semáforos inspiran se debe únicamente a sus indicaciones precisas y exactas. Semáforos con
indicaciones imprecisas no pueden imponer el respeto necesario. Los costos de mantenimiento
se deben tomar en cuenta al adquirir el equipo; a veces, un bajo costo inicial puede resultar
antieconómico si el costo de mantenimiento es elevado.
Previsión de Instalaciones
Al instalarse semáforos en una intersección, si se prevén modificaciones, ampliaciones o
cualquier tipo de cambio físico o de diseño en un futuro razonable, deberán prepararse
instalaciones y circuitos adicionales para minimizar los costos de material y trabajo.
b) El volumen de vehículos para cada movimiento vehicular, desde cada vía de acceso
clasificado por tipo de vehículos ( autos, autobuses y camiones ) durante cada período de 15
minutos de las dos horas de máxima demanda, para los períodos de la mañana y de la
tarde.
c) Volumen peatonal en períodos de 15 minutos por cada cruce durante las horas de máxima
demanda vehicular y de máxima intensidad de circulación de peatones. En donde las
personas jóvenes o mayores requieran consideración especial, los peatones pueden
196
clasificarse mediante una observación general y registrarse por grupos de edades del modo
siguiente: Menores de l3 años, de 13 a 50 años y mayores de 50 años.
f) Un diagrama con estadísticas de accidentes, por lo menos durante un año, clasificados por
tipo, ubicación, sentido de circulación, consecuencias, hora, fecha y día de la semana.
g) Datos adicionales obtenidos en los mismos períodos del punto b), para conocer con mayor
precisión el funcionamiento de la intersección, como pueden ser:
o Demoras en vehículos - segundo, determinadas para cada acceso.
o Número y distribución de intervalos o espaciamientos entre grupos de vehículos en la
calle principal que permitan al tránsito de la calle secundaria cruzar la intersección en
condiciones de seguridad.
a) Verde
Los conductores de los vehículos que observen esta luz podrán seguir de frente o girar a la
derecha, a menos que alguna señal ( reflectorizada o preferentemente iluminada ) prohíba
dichos giros, siempre y cuando se tenga la vía despejada de peatones o de otros vehículos.
Los peatones que avancen hacia el semáforo y observen esta luz podrán cruzar la vía ( por los
pasos peatonales marcados ) a menos que algún otro semáforo indique lo contrario.
Cuando la lente verde funcione con destellos intermitentes, advierte a los conductores el final
de tiempo de luz verde, cuando se utiliza la secuencia de rojo-verde-verde intermitente-rojo.
197
b) Amarillo
Advierte a los conductores de los vehículos que el período de verde asignado a un flujo
vehicular ha terminado y está a punto de iniciar el período de rojo y, por lo tanto, debe asumir
una conducta de prevención tal como sigue:
Acabar su marcha si está muy próximo a la intersección y una frenada brusca podría
ocasionar situaciones peligrosas con los vehículos de atrás.
Detener su marcha con el fin de que la intersección no sea bloqueada y los vehículos de las
demás corrientes pueden circular en el período de verde que va a iniciar.
En ningún caso se cambiará de luz verde a luz roja o rojo intermitente sin que antes aparezca el
amarillo durante el intervalo necesario para desalojar la intersección. Sin embargo, no se
empleará en cambios de rojo a verde total con flecha direccional, o al amarillo intermitente.
Cuando se ilumine la lente amarilla con destellos intermitentes, los conductores de los vehículos
realizarán el cruce con precaución. El amarillo intermitente deberá emplearse en la vía que
tenga preferencia.
c) Rojo
Los vehículos y el tránsito vehicular deben detenerse antes de la línea de PARE y si no la hay
a una distancia de dos metros antes del semáforo, deben permanecer parados hasta que
aparezca el verde correspondiente. Es recomendable que en los tiempos de seguridad de las
intersecciones siempre se incluya un período de todo rojo como parte de éste.
Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar la vía, a menos que esté seguro de no interferir con
algún vehículo o que un semáforo peatonal indique su paso.
Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes, los conductores de los vehículos
harán un ALTO obligatorio y se detendrán antes de la línea de ALTO. El rojo intermitente se
empleará en el acceso a una vía preferencial. El rojo intermitente operará como una señal
vertical de ALTO.
El tránsito vehicular que gira en una intersección debe ceder el paso a los peatones que se
encuentren dentro de la calzada.
198
La eficiencia de las flechas direccionales se aumenta considerablemente si existen canales
especiales para el movimiento o giro indicado, complementados con marcas en el
pavimento y con una señalización adecuada.
Cuando se intenta permitir que el tránsito se mueva desde cierto carril haciendo
determinado giro, pero prohibiendo que siga de frente, deben encenderse la lente roja para
esos vehículos, al mismo tiempo que la lente verde con flecha hacia el lado que permita el
giro. Cuando se intenta permitir que el tránsito direccional o desde cualquier carril continúe
de frente, pero prohibiéndole cierto giro o giros, debe iluminarse una flecha verde para
cada una de las direcciones y la lente roja de la misma cara no debe encenderse.
a) En semáforos vehiculares:
Rojo-Verde-Amarillo-Rojo.
Rojo-Rojo y Amarillo-Verde-Amarillo-Rojo.
b) En semáforos peatonales:
Verde-Rojo.
Caras
Existen los siguientes tipos de montaje de caras de semáforos:
Los accesorios de fijación deben permitir ajustes verticales y horizontales hasta cualquier
ángulo razonable.
Debe haber un mínimo de dos caras para cada punto de aproximación o acceso del tránsito
vehicular a la intersección. Estas pueden ser suplementadas con semáforos peatonales, en
donde éstos sean requeridos, los cuales se ubicarán a cada lado del paso peatonal.
Las dos o más caras de semáforos adecuadamente instaladas, le permitirán a los conductores
observar prácticamente en todo momento al menos una indicación, aunque uno de los
semáforos sea obstruido momentáneamente por vehículos grandes y representa un factor de
seguridad en caso de resplandor del sol del día, de luz excesiva por anuncios luminosos
durante la noche o cuando se funda algún bombillo.
En Vías Unidireccionales:
De uno o dos carriles: Se ubicarán dos semáforos con soportes de tipo poste o pedestal a
cada lado de la vía, o una ménsula al lado derecho de la vía, en función de la geometría
de la intersección.
De tres carriles: Se ubicarán tres semáforos, dos en soportes tipo ménsula instalados al
lado derecho de la vía y uno con soporte de tipo poste o pedestal al lado izquierdo.
En Vías Bidireccionales:
En vías bidireccionales sin separador: Se utilizarán dos semáforos por acceso
instalados en soportes tipo ménsula ubicados al lado derecho de la vía.
En casos excepcionales, en los cuales no sea posible instalar el soporte tipo ménsula en el lado
derecho del acceso, podrá instalarse al lado izquierdo o en el separador.
La distancia entre la línea de ALTO y el borde exterior del andén perpendicular al acceso, debe
estar entre 7 y 11 metros, de tal manera que se garantice el paso peatonal y su demarcación
como una prolongación de la banqueta. En todo caso, esta distancia no debe ser superior a 15
metros con el fin de evitar que los tiempos intermedios de despeje de la intersección sean muy
grandes.
Semáforos por encima de la vía son recomendables en sitios donde, de otra manera, podrían
fácilmente ser pasados por alto como en intersecciones rurales aisladas, en donde vías de alta
velocidad se cruzan con arterias urbanas o en donde avisos luminosos y otras luces puedan
interferir la buena visibilidad de semáforos ubicados a un lado de la vía.
Los semáforos por encima de la vía de tránsito son de poco valor para el tránsito peatonal; por
eso, donde haga falta el control peatonal, debe suplementarse aquello con semáforos montados
en pedestales.
En las Figuras 10.2.1 a 10.2.9 se muestra la ubicación recomendable de las caras de los
semáforos relacionando cada caso a la sección correspondiente.
La Figura 10.2.10 muestra el cono de localización de las caras de semáforo en el lado más
alejado del acceso a la intersección.
200
Para un buen funcionamiento, la parte inferior de la cara del semáforo tendrá una altura libre
equivalente a la suministrada por la Tabla 10.2.1; misma que se complementa con las figuras
10.2.11, 10.2.12 y 10.2.13.
Altura en metros
Tipo de soporte
Mínima Máxima
Semáforos con poste o ménsula corta 2.50 4.50
Semáforos con ménsula larga 5.50 6.00
Semáforos suspendidos por cables 5.50 6.00
201
Figura 10.2.2 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de Calles
de Doble Sentido
202
Figura 10.2.3 Ubicación y Número Recomendable en Caras de Intersecciones de Calles
de Doble Sentido
203
Figura 10.2.4 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de una
Calle de Doble Sentido, con Separador Central y Calles de un Solo Sentido
204
Figura 10.2.5 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de Calles
de Doble Sentido, una con Separador Central
205
Figura 10.2.6 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de Calles
de Doble Sentido con Separador
206
Figura 10.2.7 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de una Vía
Rápida con Calle de un Solo Sentido
207
Figura 10.2.8 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de una Vía
Rápida Urbana con Carril en Contra Flujo, con Calles de Doble Sentido
208
Figura 10.2.9 Ubicación y Número Recomendable de Caras en Intersecciones de Vías
Rápidas Urbanas con Carril en Contra Flujo
209
Figura 10.2.10 Localización de las Caras del Semáforo en el Lado más Alejado del Acceso
a la Intersección
210
Figura 10.2.11 Semáforos Montados en Poste
211
Figura 10.2.12 Semáforos Montados en Ménsula Larga Sujeta a Poste Lateral
212
Figura 10.2.13 Semáforo Suspendido por Cables
Lentes
Todas las lentes de los semáforos para control vehicular peatonal deberán ser de forma
circular.
Existen dos diámetros nominales de 20 cm y de 30 cm. Los diámetros de la parte visible de las
lentes deberán ser como mínimo de 19.7 cm para las de 20 cm y de 28.5 cm para las de 30 cm;
los diámetros exteriores mínimos de las lentes serán de 21.3 cm para las de 20 cm y de 30.5
cm para las de 30 cm.
213
A veces conviene instalar la lente roja de 30 cm y las demás de 20 cm para dar mayor énfasis
en la indicación restrictiva más importante: ALTO. Sin embargo, todas las lentes podrán ser del
diámetro mayor.
La cara de los semáforos para el control vehicular tendrá normalmente tres lentes y como
máximo cinco.
Estos tres serán: rojo, amarillo y verde, excepto cuando se usa una lente verde con flecha para
indicar una “vía libre".
Las lentes de la cara de un semáforo deben formar una línea vertical; el rojo debe
encontrarse en la parte más alta, en medio el amarillo y el verde estará abajo.
Las lentes verdes con flecha direccional deben ser colocadas lo más cerca posible del lado del
movimiento que regulan; pero, si hay que instalar más de un lente con flecha en la misma línea
vertical, debe colocarse la lente que indique “de frente" debajo del verde total y, de necesitarse
más, debe seguir la flecha a la izquierda, finalmente, flecha a la derecha. En este último caso,
de existir tres flechas direccionales, debe suprimirse la lente total verde.
La disposición recomendable de las lentes en la cara del semáforo se muestra en las Figuras
10.2.14 y 10.2.15; las inscripciones que podrán llevar las lentes serán únicamente flechas y
pictogramas del peatón o ciclista, en ningún caso deben usarse Inscripciones de palabras o
letreros sobre lentes para semáforos vehiculares.
214
Figura 10.2.15 Disposiciones Usuales de las Señales Luminosas en las Caras de
Semáforos
La práctica de incrustar palabras tales como "ALTO" y “SIGA” en lentes de semáforos reduce su
efectividad y no se recomienda para estos dispositivos.
Las características de operación de los semáforos de tiempo fijo o predeterminado, tales como
duración del ciclo, intervalo, secuencia, desfasamiento, etc., pueden ser cambiadas de acuerdo
a un programa determinado.
Los semáforos de control de tiempo fijo o predeterminado se adaptan mejor a las intersecciones
en donde los patrones del tránsito son relativamente estables y constantes, o en donde las
variaciones del tránsito que se registran pueden tener cabida mediante una programación pre-
sincronizada sin causar demoras o congestión no razonables. El control pre-sincronizado es
particularmente adaptable a intersecciones donde se desee coordinar la operación de
semáforos con instalaciones existentes o planificadas en intersecciones cercanas en la misma
calle o calles adyacentes o en intersecciones cuya capacidad vehicular esté en el límite.
215
Condición C: Volumen mínimo de peatones.
La condición se cumple cuando en la calle principal y en los accesos de mayor flujo de la calle
secundaria, existen los volúmenes mínimos indicados en la Tabla 10.2.2 en cada una de las
ocho horas de un día representativo.
Número de carriles de circulación por Vehículos por hora Vehículos por hora en el
acceso en la calle acceso de mayor
principal. volumen de la calle
Calle principal Calle secundaria ( Total en ambos secundaria
accesos ) ( un solo sentido )
1 1 500 150
Los volúmenes de tránsito de vehículos para las calles principal y secundaria corresponden a
las mismas ocho horas. El sentido de circulación del tránsito de mayor volumen en la calle
secundaria puede ser por un acceso durante algunas horas y por la aproximación opuesta
durante las horas restantes.
Si la velocidad que comprende el 85% del tránsito en la calle principal excede de 60 kilómetros
por hora, o si la intersección queda dentro de la zona urbana de una población aislada de
10.000 habitantes o menos, el requisito de volumen se reduce al 70% del indicado en la Tabla
10.2.2.
216
Este requisito se satisface cuando, durante cada una de las ocho horas de un día
representativo, en la calle principal y en la aproximación de mayor volumen de la calle
secundaria, se tienen los volúmenes mínimos indicados en la Tabla 10.2.3 y si la instalación de
semáforos no trastorna la circulación progresiva del tránsito.
Número Tabla de carriles de circulación Vehículos por hora Vehículos por hora
por acceso en la calle en el acceso de
principal. mayor volumen de
(Total en ambos la calle secundaria
Calle principal Calle secundaria
accesos) (un solo sentido)
1 1 750 75
2 o más 1 900 75
2 o más 2 o más 900 100
1 2 o más 750 100
Los volúmenes en las calles principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas.
Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del volumen mayor de la calle secundaria
puede ser hacia una dirección durante algunas horas y hacia la otra durante las demás.
Si la velocidad dentro de la cual está comprendido el 85% del tránsito de la calle principal
excede a 60 km/h, o si la intersección queda dentro de la zona urbana de una población con
10,000 habitantes o menos, el requisito de interrupción de tránsito continuo se reduce al 70%
de los volúmenes indicados en la Tabla 10.2.3.
a) Si entran 1,200 o más vehículos en la intersección ( total para ambos accesos ), o si 1,600 o
más vehículos entran a la intersección en la calle principal, cuando existe separador central con
ancho mínimo de 1.20 m.
b) Si durante el mismo período pico, cruzan 250 o más peatones en el cruce de mayor volumen
correspondiente a la calle principal.
Cuando la velocidad que comprende el 85% de vehículos exceda de 60 kilómetros por hora, o
si la intersección está en zona urbana de una población con 10,000 habitantes o menos, el
requisito de volumen mínimo de peatones se reduce al 70% de los valores indicados, en
reconocimiento de las diferencias en la naturaleza y características de operación del tránsito en
medios urbanos y rurales de municipios pequeños.
Un semáforo instalado bajo la anterior condición en una intersección aislada, debe ser del tipo
semiactivado por el tránsito con botones operados por los peatones que cruzan la calle
principal.
En conexión con semáforos para el control del tránsito instalados en cruces escolares, queda
entendido que un semáforo no es el único remedio ni necesariamente la solución correcta del
problema complejo de los conflictos del tránsito entre los vehículos y los escolares. Los
217
períodos cortos durante los cuales los riesgos son inusitadamente altos, con frecuencia son
mejor dirigidos mediante el control de un agente de tránsito o patrullas escolares.
En algunas circunstancias, los alumnos responden a las indicaciones del semáforo en forma tan
inadecuada, que el semáforo puede convertirse en un factor que contribuya a aumentar los
accidentes, en vez de disminuirlos. La reacción ante el control de un agente de tránsito o las
patrullas escolares usualmente es menos incierta.
Por consiguiente, se considera que los semáforos para el control del tránsito, ordinariamente no
deben ser instalados en cruces escolares donde puedan ser usados con efectividad patrulleros
escolares, en donde los estudiantes pueden ser dirigidos a cruzar en lugares que ya están
controlados por semáforos y agentes de tránsito o donde las islas de refugio de peatones
provean de una protección adecuada.
Los hechos completos deben ser recopilados y estudiados por especialistas en Ingeniería de
Tránsito, antes de tomar decisiones sobre la instalación de semáforos cerca de las zonas
escolares.
Los semáforos en cruces de peatones instalados bajo estas condiciones deben ser del tipo
activado por los peatones.
En las calles de doble sentido de circulación, cuando los semáforos adyacentes no proveen
el adecuado agrupamiento de vehículos, ni el control de la velocidad y el semáforo
propuesto, junto con los adyacentes, pueden conformar un sistema progresivo de
semáforos.
Un semáforo instalado atendiendo este requisito debe basarse en la velocidad que comprende
el 85% del tránsito, a menos que un estudio del caso específico indique otra situación. En
ningún caso debe considerarse la instalación de un semáforo de acuerdo a este requisito, si la
separación entre semáforos resultase ser inferior a 300 metros.
218
exceptuando el relativo a los accidentes, se satisface, debe suponerse que no será necesario
instalar el semáforo.
Los semáforos no deben instalarse con base en un solo accidente espectacular ni con base en
demandas irrazonables o predicciones de accidentes que pudieran ocurrir.
Ocurrieron cinco o más accidentes en los últimos doce meses, cuyo tipo sea susceptible de
corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o daños a la propiedad, con valor mayor
a treinta veces el salario mínimo mensual legal vigente en el país.
Cualquier semáforo instalado bajo la condición de experiencia de accidentes debe ser semi-
activado por el tránsito, con dispositivos que provean una coordinación apropiada, si es
instalado en una intersección dentro de un sistema coordinado y normalmente debe ser
totalmente activado por el tránsito si es instalado en una intersección aislada.
Un semáforo para el control del tránsito, cuando es obedecido por conductores y peatones
puede esperarse que elimine o reduzca materialmente el número y gravedad de los siguientes
tipos de accidentes:
Aquellos que impliquen substancialmente conflictos o colisiones en ángulo recto, como los
que ocurren entre vehículos en calles que se intersectan.
Aquellos que impliquen conflictos entre vehículos que se mueven en línea recta y cruces
de peatones.
Aquellos entre vehículos que se mueven en línea recta y vehículos que cruzan a la
izquierda viniendo en direcciones opuestas, si se otorga un intervalo de tiempo
independiente durante el ciclo del semáforo para el movimiento de cruce a la izquierda.
Aquellos que impliquen velocidad excesiva, en casos donde la coordinación del semáforo
restrinja la velocidad hasta un valor razonable.
Por otra parte, no puede esperarse que los semáforos reduzcan los siguientes tipos de
accidentes:
Colisiones por la parte trasera, que con frecuencia aumentan después de la instalación de
los semáforos.
219
Accidentes que impliquen a peatones y vehículos que efectúan cruces, cuando ambos se
mueven durante el mismo intervalo.
Las decisiones en estos casos excepcionales deben apoyarse en un análisis completo de todos
los factores que intervienen, debiendo estudiarse la conveniencia de emplear otros métodos
que ocasionen menos demoras al tránsito.
Una prueba adecuada de otras medidas correctivas que causen menos demora e
inconvenientes al tránsito debe preceder a la instalación de semáforos bajo esta condición.
Si los espaciamientos entre vehículos que salen de la intersección, medidos en tiempo durante
la hora de máxima demanda de tránsito, son aproximadamente iguales en los carriles críticos
de las calles que se intersectan, la repartición del ciclo con indicaciones de luz verde será más
o menos correcta cuando los lapsos correspondientes a cada calle se hacen directamente
proporcionales a los volúmenes de tránsito en los carriles críticos.
Si durante la hora de máxima demanda existe una diferencia notable en los espaciamientos
medidos en tiempo, entre los vehículos de los dos carriles críticos, debida, por ejemplo, a la
presencia de camiones, autobuses y microbuses en sólo uno de dichos carriles, la división del
ciclo con indicaciones de luz verde será aproximadamente correcta, si los lapsos parciales se
hacen proporcionales a los productos de volúmenes por espaciamientos en los carriles críticos
de las calles que se cruzan.
Como ejemplo, suponga que se ha escogido un ciclo de 60 segundos y que el tiempo necesario
para que los vehículos desalojen la intersección inmediatamente después de la indicación de
luz verde es de 5 segundos en cada calle, esto deja un total de 50 segundos de luz verde a
dividirse entre las dos calles.
Considere que los volúmenes Va y Vb en los carriles críticos durante la hora de máxima
demanda de tránsito en las calles A y B son de 450 y 300 vehículos, respectivamente. En el
primer caso, suponga que el espaciamiento entre vehículos para cada una de las calles es el
mismo. Los tiempos aproximados Ta y Tb correspondientes a la indicación de luz verde para las
calles A y B, se obtienen como sigue:
220
En el segundo caso, tome la consideración que el espaciamiento entre vehículos al arrancar en
la calle A ( Ea ) es de 3 segundos y el espaciamiento ( Eb ) en la calle B es de 5 segundos. La
diferencia en espaciamiento se podría deber a un alto porcentaje de camiones en el carril crítico
de la calle B. La división de los tiempos con indicaciones de luz verde se obtiene, en forma
aproximada, como sigue:
Se debe insistir en que cálculos tan elementales como los anteriores, únicamente son un medio
aproximado para determinar el tiempo que corresponde a cada calle.
Otras consideraciones, tales como el tiempo necesario para cruces de peatones y las
condiciones geométricas de la intersección, también afectan las amplitudes de los ciclos de
semáforos. Después de la elección inicial de la duración del ciclo y del programa de tiempos, se
efectuarán revisiones y estudios del semáforo en funcionamiento, para obtener el programa
más adecuado.
Como regla general, ningún lapso de luz verde será menor que el tiempo necesario para
que el grupo de transeúntes que espera el cambio de indicaciones pueda cruzar, excepto
cuando se dispone de un intervalo especial para peatones. Los experimentos con tiempos de
semáforos, en cuanto se refiere a circulación de vehículos, han demostrado que se puede
alcanzar una excelente eficacia bajo ciertas condiciones de máxima demanda de tránsito con
lapsos de luz verde tan breves como de 15 segundos; sin embargo, normalmente deben ser
algo mayores para permitir a los peatones cruzar la calle con seguridad.
Cuando el tiempo para cruce de peatones coincide con el período de luz verde, éste debe ser lo
suficientemente prolongado para que se disponga de no menos de 5 segundos en los que se
indica a los peatones que pueden empezar a cruzar y lo suficientemente largo para permitir, a
los que ya empezaron a cruzar, llegar hasta una zona de seguridad. Por ejemplo, si se
requieren 14 segundos para que los peatones crucen la calle o lleguen a una zona de
seguridad y el intervalo para el despeje de vehículos ( amarillo ) es de 3 segundos, el intervalo
total en luz verde debe ser, como mínimo de 5 + 14 - 3 = 16 segundos.
221
Grandes inconvenientes y demora son el resultado de la operación independiente, no
interrelacionada de instalaciones de semáforos estrechamente adyacentes que operan con
control presincronizado. La mayor parte de este retardo puede eliminarse mediante una
coordinación planificada cuidadosamente.
Tipos de Coordinación
La clasificación más útil de los sistemas de control de semáforos está basada en el método de
coordinación. Puesto que el propósito de esta coordinación es organizar y dar fluidez al tránsito
es esencial entender de qué manera operará la corriente vehicular, según los diversos
sistemas. De acuerdo con ésto, existen cuatro tipos de sincronización de semáforos no
accionados o pre-sincronizados: Sistema Simultáneo, Sistema Alterno, Sistema Progresivo
Limitado y Sistema Progresivo Flexible.
a) Sistema Simultáneo
En un sistema simultáneo todos los semáforos muestran la misma indicación a lo largo de la vía
aproximadamente al mismo tiempo.
Si únicamente se trata de coordinar hasta cinco intersecciones muy próximas entre sí deberá
emplearse este sistema, dejando un tiempo de luz verde suficiente en la calle principal para
permitir que pase una proporción mayor de la circulación y despeje las intersecciones.
Cuando la intensidad del tránsito es alta, el sistema simultáneo puede dar buenos resultados.
Cuando el volumen de tránsito es bajo este sistema no es recomendable, debido a que se
propician altas velocidades entre tiempos de luz verde y la velocidad media resulta baja debido
a la detención simultánea de todo el tránsito a lo largo de la vía, que impide el movimiento
continuo.
b) Sistema Alterno
En el sistema alterno los semáforos adyacentes o grupos de semáforos adyacentes muestran
indicaciones alternas a lo largo de una ruta determinada. En el sistema alterno sencillo, los
semáforos adyacentes muestran indicaciones contrarias u opuestas. Los sistemas alternos
dobles y triples consisten en un grupo de dos o tres semáforos que respectivamente muestran
indicaciones contrarias.
222
predeterminada, siendo esto sumamente eficiente donde las longitudes de las cuadras, o de los
grupos alternados de cuadras, son iguales.
El sistema alterno puede ser operado con un solo control, aunque es recomendable el uso de
controles locales para una mayor flexibilidad en la operación.
Para asegurar una operación satisfactoria es necesaria una inspección periódica de estos
sistemas. Los indicadores de fallas de potencia visuales aceleran la detección de los
controladores que no estén funcionando dentro de la programación deseada.
Los motores sincrónicos operados desde una fuente de energía de frecuencia variable pueden
proporcionar varias longitudes de ciclo diferentes y el número de programaciones posibles
puede expandirse adecuadamente.
223
La velocidad o las velocidades para las que se diseña un sistema progresivo flexible deben
concordar con las que desarrolla el tránsito si se suprimen paradas para permitir circulaciones
transversales y pasos de peatones. Después de que la corriente vehicular se haya adaptado al
sistema progresivo, es posible aumentar la velocidad sin perjuicio de la seguridad.
Los sistemas progresivos en arterias urbanas se regulan para velocidades que varían desde 30
hasta 60 kilómetros por hora. Debe darse atención a la relación de las velocidades de proyecto
de los sistemas de semáforos y las velocidades legalmente permitidas.
Un alto grado de eficiencia resulta al proporcionar períodos de verde para ajustarse a los
requerimientos del tránsito en cada intersección.
Se adapta mejor a las diferencias en las longitudes de las cuadras que otros sistemas pre-
sincronizados.
Para cada categoría hay diferentes sistemas de controles con distintas aplicaciones.
224
rápidas y normalmente no ocasionan demoras innecesarias, no es aconsejable fijar valores
mínimos para su instalación. Algunos factores que se deben tomar en cuenta son los
siguientes:
Volumen vehicular.
Circulación transversal o tránsito cruzado.
Volúmenes en horas de máxima demanda.
Circulación de peatones.
Antecedentes sobre accidentes.
Fluctuaciones del tránsito.
Intersecciones complicadas.
Sistemas progresivos de semáforos.
Zonas de circulación en un solo sentido.
Cruce de peatones fuera de la intersección.
a) Volumen Vehicular
En las intersecciones donde el volumen de tránsito de vehículos no sea suficientemente intenso
para justificar la instalación de semáforos pre-sincronizados, se pueden instalar semáforos
accionados por el tránsito, si hay otras condiciones que justifiquen la necesidad de su
instalación.
d) Circulación de Peatones
Cuando únicamente se tienen las condiciones de volúmenes mínimos de peatones
especificados para semáforos pre-sincronizados, pueden ser preferibles los semáforos
accionados por el tránsito, ya que únicamente detendrán la circulación y demorarán los
movimientos de vehículos cuando crucen peatones.
225
f) Fluctuaciones del Tránsito Entre las Calles
En los casos en que los volúmenes relativos de tránsito en las calles entrantes o concurrentes
varíen ampliamente en una intersección donde se justifiquen semáforos no accionados por el
tránsito o presincronizados, el semáforo totalmente accionado por el tránsito da usualmente la
mayor eficiencia en la operación de la intersección.
b) En zonas escolares.
Los semáforos para peatones se deben instalar cuando se satisfagan uno o más de los
requisitos que a continuación se indican:
Cuando el semáforo para el control del tránsito de vehículos se encuentra instalado bajo una
condición de volumen peatonal.
Cuando cualquier volumen de flujo peatonal requiere el uso de un intervalo libre para ellos
con el fin de reducir al mínimo la interferencia entre vehículos y peatones, o cuando es
necesario ayudar a los peatones para que puedan cruzar la calle con toda seguridad.
226
Cuando los peatones cruzan una parte de la calle desde una zona de seguridad o hacía ella
durante un cierto intervalo, en el que no les está permitido cruzar en otra parte de la calle
durante ese intervalo.
Cuando la circulación de vehículos pesados que dan vuelta, demanda una fase semi-
exclusiva para protección de los peatones.
Cuando la intersección es demasiado amplia o complicada o cuando una calle es tan ancha
que los semáforos para vehículos no servirían adecuadamente a los peatones.
Cuando el intervalo mínimo de luz verde para vehículos en intersecciones, con controles
accionados por el tránsito, es menor que el tiempo para cruce de peatones y se provee
equipo para extender el tiempo verde de vehículos, con actuación por los peatones.
Cuando, al incrementar los intervalos del ciclo por medio del control maestro, pudieran
confundirse los peatones al guiarse exclusivamente por los semáforos para vehículos.
Las lentes de los semáforos para peatones deben ser de color rojo y verde.
La indicación PASE iluminada en color verde significa que los peatones que se encuentran
frente al semáforo pueden cruzar la calle en dirección del mismo.
Se considera fundamental suministrar señales acústicas para los peatones invidentes que les
indiquen que disponen de un cruce peatonal controlado con semáforo.
Será necesario que exista una cara para cada sentido de circulación de los peatones.
Los semáforos para peatones se instalarán generalmente en la acera opuesta, con su parte
inferior a no menos de dos metros cero cinco centímetros ( 2.05 m ), ni más de 3 metros, sobre
el nivel de la acera, de tal manera que la indicación quede en la visual del peatón que tiene que
ser guiado por dicha señal. Las zonas destinadas para el paso de peatones deben proveer una
rampa para ser utilizada por las personas discapacitadas, las cuales se desplazan utilizando
sillas de ruedas u otros elementos.
Cada semáforo para peatones puede montarse separadamente o en el mismo soporte de los
semáforos para el control del tránsito de los vehículos, debiendo existir una separación física
entre ellos y debe colocarse la cara del semáforo en posición vertical y normal con respecto a la
circulación de los peatones.
Todos los lentes de los semáforos para peatones pueden ser de forma circular o cuadrada, tal
como lo muestra la Figura 10.3.1. Los lentes de forma circular deberán ser de 20 ó 30 cm de
diámetro. En cuanto a los de forma cuadrada, sus dimensiones serán generalmente de 20 ó 30
cm por lado.
227
Figura 10.3.1 Lentes de los Semáforos para Peatones
Será indispensable que cada cara de los semáforos para peatones lleve dos lentes con las
inscripciones respectivas y dispuestas verticalmente, quedando la señal de ALTO en la parte
superior y la señal de PASE en la parte inferior.
Los lentes deberán llevar inscrito el mensaje por medio de símbolos en fondo oscuro, que
representarán una persona que está caminando cuando se le da el paso ( PASE ) y una
persona parada, cuando se le prohíbe el paso ( ALTO ). Los símbolos deberán estar iluminados
con color rojo para la indicación de ALTO y verde para la indicación de PASE.
Las indicaciones peatonales deberán llamar la atención de los transeúntes, siendo al mismo
tiempo visibles, tanto en el día como en la noche, desde cualquier punto localizado algunos
metros antes del cruce y hasta la longitud total a cruzar.
Cuando los semáforos para peatones se monten en postes junto con los semáforos para control
vehicular, de ser factible, las indicaciones de estos últimos no serán directamente visibles por
los peatones al principio del paso de los mismos; en cambio, el semáforo para éstos deberá
colocarse de manera que tenga la máxima visibilidad al inicio del cruce de los transeúntes.
Las indicaciones ( caras ) para peatones deberán iluminarse por períodos continuos. Cuando
los semáforos para el control del tránsito de una intersección están funcionando en forma
intermitente, las señales para peatones deberán apagarse.
En el caso de que instalen semáforos para el control del tránsito vehicular, bajo
condiciones de espaciamiento adecuado, pueden ser coordinados con semáforos
228
adyacentes para proporcionar un movimiento continuo o casi continuo del tránsito de
vehículos.
Un semáforo en zona escolar se justifica cuando existe un cruce escolar establecido y cuando
un estudio de ingeniería de tránsito muestre que los intervalos en el flujo vehicular son inferiores
al tiempo requerido para que los escolares crucen normalmente la calle.
Será necesario que exista una cara para cada sentido de circulación vehicular que es cruzado
por el movimiento peatonal.
Los semáforos de destello son útiles en lugares donde el tránsito o las condiciones físicas
locales no justifican la operación de un semáforo para la regulación del tránsito de vehículos y
sirven además, según lo demuestra la experiencia, para llamar la atención de los conductores
en ciertos sitios en los que exista peligro.
Por la función que desempeñan existen distintos tipos de semáforos de destello como son:
Semáforos intermitentes o de destello para indicar peligro.
Semáforos intermitentes o de destello para regular la velocidad.
Semáforos intermitentes o de destello para intersecciones.
Semáforos intermitentes o de destello de ALTO.
229
La instalación de un semáforo intermitente en una intersección con luz amarilla en la calle
principal y luz roja en las calles transversales, se puede justificar de acuerdo a los siguientes
casos:
En las intersecciones donde la distancia de alcance visual quede extremadamente
limitada o cuando sea importante recalcar la necesidad de hacer detención en una calle y
proseguir con precaución en la otra.
Este tipo de instalación es eficaz en las intersecciones en donde las velocidades de acceso
exceden a las velocidades de seguridad, por las condiciones de la intersección y en donde se
requiera que los conductores extremen sus precauciones.
Cuando se instale más de una lente, éstas deberán destellar alternadamente. Las aplicaciones
más frecuentes son:
Para indicar obstrucciones que existan en la superficie de rodamiento o inmediatamente
adyacente a ella.
Como complemento anticipado, conjuntamente con señales preventivas.
Para advertir el cruce de peatones a mitad de cuadra.
En intersecciones donde se requiere cruzar con precaución.
Como complemento de las señales reglamentarias, exceptuando las de “ALTO” ( SR-6 )
“CEDA EL PASO” ( SR-7 ) y “PROHIBIDO SEGUIR DE FRENTE" ( SR-26 ).
Estos semáforos se emplearán junto con una señal que indique la velocidad máxima y la base
de la cabeza no deberá estar a menos de 30 cm ni a más de 60 cm arriba de la parte superior
de la señal. Generalmente este tipo de semáforos se utiliza en zonas escolares y cuando esté
operando, señala que la velocidad marcada es la vigente.
Los semáforos intermitentes para regular la velocidad y de alto deberán estar ubicados en el
sitio de la restricción, ya que generalmente van acompañados de la señal reglamentaria
correspondiente. La localización transversal y la altura de estos semáforos se apegarán a lo
establecido para la señal reglamentaria, dado que siempre se colocan encima de éstas.
230
Son útiles en donde el tránsito y las condiciones físicas de la intersección no justifican la
operación de un semáforo convencional para el control del tránsito de vehículos, debiendo
usarse el color amarillo para los accesos principales y el rojo para los secundarios. En los casos
en que los índices de accidentes muestren que se trata de una intersección peligrosa, podrá
usarse el color rojo para todos los accesos.
Es recomendable que en los accesos donde se aplique la intermitencia roja, se coloque una
señal de ALTO ( SR-6 ), como complemento del semáforo.
Cuando los semáforos usados normalmente para regular el tránsito de vehículos sustituyen su
funcionamiento normal por operaciones de intermitencia, se deberá tener en cuenta lo
siguiente:
Si una de las vías tiene preferencia sobre la otra, en la primera se usará la intermitencia
amarilla ( PRECAUCIÓN ) y en las demás, destello rojo.
Si las características de todas las vías que convergen a una intersección son semejantes
en intensidades de tránsito y velocidades de acceso, el semáforo puede funcionar con
intermitencia roja en todas las direcciones.
Los semáforos intermitentes deberán quedar a una altura no menor de 2.50 metros ni mayor de
5.50 metros, desde la superficie de rodamiento hasta su parte inferior, cuando se instalen sobre
postes o pedestales, excepto los semáforos intermitentes de ALTO, y para regular la velocidad.
Si se instalan suspendidos sobre la vía, la altura libre sobre la superficie de rodadura no deberá
ser mayor de 6 m ni menor de 5.50 m.
231
Para ninguno de los casos, se deben instalar semáforos intermitentes sobre postes o
pedestales dentro de la calzada o de la vía, a menos que se localicen dentro de una isla para
vehículos y peatones.
El elemento de iluminación, la lente, el reflector y el visor serán de tal diseño que la lente
cuando está iluminada, se haga claramente visible al tránsito frente a ellas en todas las
direcciones y hasta distancias de 300 m, bajo todas las condiciones atmosféricas, excepto
niebla densa.
El color de la lente será rojo para detenerse y amarillo para seguir con precaución.
Todos los contactos eléctricos deberán estar equipados con filtros, para eliminar las
interferencias de radio.
El período de iluminación de cada destello no deberá ser menor que la mitad, ni mayor de
dos tercios, del ciclo de destello total.
Los semáforos intermitentes deberán operar solamente durante las horas en que exista peligro
o restricción.
Un semáforo intermitente amarillo interconectado con un control de semáforos puede
emplearse anticipadamente con un semáforo convencional de tránsito vehicular, como
señal preventiva.
El uso más común de estos semáforos tiene lugar en carriles con circulación reversible
( contraflujo ), cuando debido a las variaciones del flujo del tránsito de una vía de doble
circulación, se pueden utilizar ciertos carriles para el movimiento en un sentido durante unas
horas del día y para el sentido opuesto durante otras horas. Estos dispositivos se distinguen por
tener semáforos sobre cada uno de los carriles y por su símbolo diferente ( flecha apuntando
hacia abajo y “X" ) y generalmente se usan señales complementarias para explicar su finalidad
y funcionamiento.
232
Sobre una vía en donde se desee mantener el tránsito fuera de ciertos carriles, en
determinadas horas, para facilitar el acceso del tránsito de una rampa u otra vía.
En una autopista o puente largo, para indicar que un carril está temporalmente cerrado
por un accidente, reparación, etc.
Cuando las circulaciones en las zonas en donde haya caseta de peaje exijan invertir el
sentido del tránsito para el funcionamiento eficaz.
El color de las lentes para este tipo de semáforos será rojo, amarillo y verde, sobre fondo
oscuro y tendrán una flecha verde indicando hacia abajo y una "X” roja iluminada sobre fondo
opaco. Los significados de las señales y de los colores en semáforos que regulan el uso de
carriles son los siguientes:
a). Flecha verde apuntando hacia abajo ( Fija ). Los usuarios podrán circular sobre el carril
donde se encuentre iluminada esta indicación. Por lo demás, deberá obedecer todos los
controles del tránsito presente y seguir las prácticas normales de conducción cuidadosa.
b). “X" amarilla ( Fija ). Los conductores deberán prepararse a salir del carril en donde se
ilumine esta señal con la debida precaución, porque se iniciará un cambio de uso del mismo.
c). “X" amarilla Intermitente. Los conductores podrán usar este carril para girar a la izquierda
con la debida precaución.
d). “X" roja ( Fija ). Los conductores no podrán conducir por el carril donde está situada la señal
debiendo desalojar éste inmediatamente. Esta indicación prevalecerá sobre cualquier otro
control de tránsito existente.
Estos semáforos deberán llevar dos caras en cada carril de circulación, una para cada dirección
de la circulación del tránsito.
Cuando se instalen semáforos para el control de carriles reversibles, se recomienda que en los
carriles adyacentes a los mismos, así como en los carriles más alejados, también se instale una
cara en cada uno de ellos para tener uniformidad del sistema y a la vez evitar confusiones.
La cara se ubicará de tal manera que sea visible a los conductores que circulan por el carril
correspondiente, colocándolas directamente al centro de cada carril en ambas direcciones. Se
233
recomienda que se instalen grupos de semáforos, de tal forma que el usuario siempre esté en
posibilidad de ver por lo menos dos caras.
La parte inferior de la cara del semáforo deberá tener una altura libre no menor de 5.50 m, ni
mayor de 6.0 m, medidos desde la superficie del pavimento.
La cara del semáforo deberá colocarse en posición horizontal y normal al sentido de circulación.
Muchas veces es conveniente darle una inclinación de 5 grados hacia abajo.
Puesto que debe tener la suficiente visibilidad para llamar la atención al conductor, la lente
deberá medir 30 cm de diámetro, como mínimo.
El número de lentes de cada semáforo, dependerá del carril donde se coloquen. De esta
manera, en los carriles reversibles se tendrán tres lentes ( una roja, una amarilla y una verde ) y
en los carriles adyacentes a los reversibles, incluyendo los más alejados, únicamente se
instalará una lente, cuyo color ( rojo o verde) dependerá de la dirección del tránsito.
Cuando la cara del semáforo tenga tres lentes, la "X" ROJA deberá quedar en el lado izquierdo
la "X" AMARILLA en el centro y la FLECHA VERDE hacia abajo en el lado derecho.
Los símbolos inscritos en las lentes consisten en una flecha apuntando hacia abajo y una “X”
las que deberán estar iluminadas sobre fondo oscuro.
Los soportes de los semáforos para carriles con circulación reversible serán del tipo puente
similares a los usados para las señales informativas elevadas, los cuales, debido a la
disposición de los semáforos cubrirán todo el ancho de la calzada colocándose en línea recta y
perpendicular al alineamiento de la vía. Deberán construirse con la rigidez adecuada de
acuerdo a su longitud y con la esbeltez necesaria para que sobresalgan las indicaciones de los
semáforos y no se preste a confusiones, ver Figura 10.5.1.
Cuando se vaya a prevenir al usuario del cambio de uso de carril, deberá considerarse un
período de longitud adecuada con la “X" AMARILLA ( Fija ), para que los conductores que
circulen por ese carril tengan el tiempo suficiente para desalojarlo. Adicionalmente y como
medida preventiva, se mantendrá la indicación de “X" ROJO en ambos sentidos durante cierto
tiempo, antes de que aparezca la FLECHA VERDE hacia abajo, para el tránsito en dirección
opuesta.
234
Figura 10.5.1 Semáforos para Regular el Uso de Carriles
En vías con intersecciones reguladas por medio de semáforos convencionales, las indicaciones
para regular la circulación por carriles deberán colocarse lo suficientemente lejanas, antes de
los semáforos convencionales y después de ellos, para evitar malas interpretaciones. El tipo de
control para el funcionamiento de carriles reversibles debe permitir tanto el manejo automático
como el manual.
Los semáforos y barreras son aquellos dispositivos que indican a los conductores de vehículos
y a los peatones, la aproximación o presencia de trenes, locomotoras o carros de ferrocarril en
cruces a nivel de calles o carreteras.
Un semáforo es una señal que indica la aproximación de los trenes mediante dos luces rojas
intermitentes, colocadas horizontalmente, que se encienden y apagan en forma alternada a
intervalos predeterminados.
Las barreras para cruces a nivel de ferrocarril serán un tablero trapezoidal que desciende hasta
la posición horizontal y que se extiende sobre la carretera o la calle en los dos sentidos, hasta
235
una distancia suficiente que abarque la totalidad de los carriles de tránsito en el acceso al
cruce, para impedir la circulación de vehículos, cuando se aproxima y pasa un tren.
Los semáforos y las barreras deben instalarse en un cruce a nivel de ferrocarril con una calle o
carretera cuando un estudio de ingeniería de tránsito indique la necesidad de controlar el cruce.
Los semáforos para cruces a nivel de ferrocarril con calles o carreteras se componen de dos
luces rojas dispuestas horizontalmente, que se encienden y apagan en forma alternada a
intervalos previamente establecidos. Las caras de los semáforos quedarán orientadas hacia el
tránsito que se aproxime al cruce con la vía del ferrocarril de tal manera que brinde la máxima
visibilidad al conductor. Se podrán instalar más de una cara en el mismo poste, con el auxilio de
un soporte tipo ménsula, en los siguientes casos:
Cuando al acceso principal concurran una o más vías adyacentes próximas al cruce del
ferrocarril.
Donde se necesite una mayor visibilidad de los semáforos, como es el caso de vías con
varios carriles de circulación.
Las lentes serán de forma circular con un diámetro de 30 cm y deberán estar provistos de una
pantalla de color negro con un diámetro de 50 cm colocada en la parte posterior de la lente para
proporcionar mayor visibilidad a la indicación; además, llevarán una visera en la parte superior.
Los semáforos se instalarán de manera que den la indicación debida a los vehículos que se
aproximan por la calle o carretera y tendrán la forma y dimensiones indicadas en la Figura
10.5.2 y 10.5.3. En algunos casos, cuando se estime conveniente hacer más efectivo el
semáforo por circunstancias especiales, pueden instalarse timbres o campanas accionadas
automáticamente.
La parte inferior de las lentes de los semáforos deberá quedar a una altura no menor de 2.50
metros ni mayor de 3 metros, medida sobre el nivel de la orilla de la calzada de la carretera o de
la acera, cuando se instalen en soportes tipo poste. Si quedan suspendidas sobre la vía, la
altura libre no debe ser mayor de 6 metros ni menor de 5.50 metros.
236
Las barreras para protección del tránsito de un camino o calle en un cruce a nivel con ferrocarril
serán de forma trapezoidal con la base menor de 15 cm y la mayor de 30 cm
formando un ángulo de 900 grados con su lado superior.
237
Deberán ser automáticas y se equiparan con tres luces rojas sobre la parte superior del
travesaño, que se iluminarán en los dos sentidos del tránsito del camino o de la calle. La luz
más próxima a la punta se iluminará de forma fija y las otras dos se encenderán y apagarán
alternadamente, en forma sincronizada con las luces del semáforo que indica la aproximación
de trenes. Las lentes instaladas sobre la barrera tendrán un diámetro mínimo de 10 cm, ver
Figura 10.5.3.
238
Figura 10.5.4 Ubicación Longitudinal de los Semáforos y Barreras
La barrera se pintará con franjas diagonales de 40 cm de ancho, con colores blanco reflejante y
rojo, con una inclinación de 450 grados descendiendo hacia la izquierda; deben instalarse en el
mismo soporte del semáforo; sin embargo, si las condiciones lo demandan, se pueden colocar
sobre postes, pedestales o estructuras independientes ubicadas entre el semáforo y la vía del
ferrocarril. La parte de la barrera, cuando esté en posición horizontal, quedará a una altura
mínima de 1.00 m o máximo de 1.40 m sobre la superficie de rodamiento.
Los semáforos y los dispositivos para indicar que se aproxima un tren, se controlarán de
manera que empiecen a funcionar antes de la llegada del mismo al cruce, con un lapso
razonable para dar la debida protección.
Cuando los semáforos para el control de tránsito de vehículos estén ubicados en intersecciones
situadas cerca de los semáforos para indicar la proximidad de trenes, se debe prestar atención
especial a la sincronización de los dos sistemas.
En donde exista una intersección cercana a un cruce de ferrocarril a nivel, en el que una de las
vías sea sensiblemente paralela a la vía del ferrocarril, se recomienda instalar un semáforo o
una señal complementaria que muestre las indicaciones de no girar a la derecha o a la
izquierda, en la vía paralela, cuando el ferrocarril se encuentre en el cruce.
Los circuitos para la operación automática se dispondrán de manera que la barrera inicie su
movimiento descendente, 3 segundos como mínimo después de que el semáforo empiece a
funcionar; la barrera quedará en posición horizontal antes de la llegada del tren más rápido y
permanecerá así hasta que la parte posterior del tren haya salido del cruce.
239
Los mecanismos se deben proyectar de manera que si la barrera, mientras se eleva o baja
golpea algún objeto, se detenga inmediatamente y al quitar la obstrucción continúe hasta la
posición exigida por el mecanismo de control.
En cruces donde existan diferencias importantes entre las velocidades de los trenes
conviene instalar un control que permita ajustar los tiempos a sus velocidades de
operación. Las lámparas o bombillos se iluminarán alternativamente y el número de
destellos por minuto para cada una, será de 35 a 45.
240
11. TRANSPORTE PÚBLICO
11.1 Generalidades
En los estudios técnicos relacionados con el transito, se debe considerar el transporte público, o
lo que también se denomina transporte masivo, el cual se refiere a los vehículos de servicio
público que transportan pasajeros.
Los servicios de transporte público pueden ser proporcionados tanto por empresas públicas
como privadas.
En muchas ciudades del mundo llegan a millones de pasajeros los que son transportados
diariamente. Este transporte representa en si un elemento básico para el desarrollo del país. La
proporción de la población que se dedica a la actividad del transporte público es alta y
lamentablemente en muchos casos, poco capacitada para la prestación de este servicio. La
proporción de la población que depende de ellos para su traslado al trabajo, a los centros
educativos, en general, para su actividad económica y social, es mucho mayor.
Modos guiados.
Modos no guiados.
Modos Guiados.
Tren
Se denomina tren a una serie de vagones o coches conectados, que generalmente circulan
sobre carriles de riel permanentes para el transporte de mercancías o pasajeros de un lugar a
otro. No obstante, también existen trenes de carretera. El ferrocarril puede ir por rieles ( trenes
convencionales ), u otras vías destinadas y diseñadas para la levitación magnética. Pueden
tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuración push
pull ( una en cabeza y otra en cola ) y vagones, o ser automotores en cuyo caso los
vagones ( todos o algunos ) son autopropulsados. Varía entonces la manera de propulsión de
los trenes, principalmente según su utilización.
Metro
El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el tren
ligero; pero no es tan rápido, ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de
cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en
distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo.
241
Monorraíl
El término monorraíl o monorriel se usa para describir los sistemas de transporte en los que las
sillas o vagones están suspendidos o se desplazan sobre una estructura de un solo raíl para
transportar mercancías o personas.
Tranvía
Un tranvía ( del inglés tramway, lit. "vía de rieles planos" ), también llamado por su anglicismo
tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula por la superficie en áreas urbanas, en
las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector reservado. En algunos
casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías públicas exclusivas y hasta cubrirse de
hierba, integrándola aún más al paisaje urbano.
Funicular
Se denomina funicular ( del latín funiculus, "cuerda" ) a un medio de transporte usado en
grandes pendientes que cuenta con dos cabinas enlazadas por un cable, sobre una vía de
ferrocarril, a modo de ascensor, de tal forma que mientras uno sube el otro baja, lo que permite
aprovechar la energía potencial del que queda en la parte superior para subir el inferior a la vez
que se frena el que está bajando.
Los vagones suelen compartir la misma vía salvo en el punto medio donde se bifurca para que
puedan pasar a la vez.
Este medio de transporte se creó alrededor del Siglo XIX como una alternativa a las vías del
ferrocarril, como medio de vencer grandes pendientes.
El primer funicular del mundo, accionado por una máquina de vapor, fue el que unía Rue Terme
con Croix Rousse y fue inaugurado en Lyon en el año 1862.
Teleférico
El teleférico es un medio de transporte que consiste en cabinas con capacidad para llevar un
grupo de personas. Estas cabinas viajan suspendidas en el aire transportadas por uno o varios
cables. La mayoría de estos medios de transporte son accionados por energía eléctrica. Este
trasporte se usa en zonas con grandes diferencias de altura, donde el acceso por carretera o
ferrocarril resulta difícil.
Este es un sistema de transporte constituido por cabinas colgadas de una serie de cables que
se encargan de hacer avanzar a las unidades a través de las estaciones.
El sistema está compuesto por uno o más cables ( dependiendo del tipo ); el primer cable está
fijo y sirve para sostener las cabinas, el segundo está conectado a un motor ( ubicado en la
estación ) y hace mover las cabinas.
Algunos teleféricos usan dos cabinas por tramo ( trayecto entre estación y estación ) a fin de
crear un contrapeso. Otros sistemas más complejos tienen varias cabinas suspendidas
simultáneamente en cada dirección.
Modos No Guiados.
Autobús u Ómnibus
El autobús es un vehículo terrestre diseñado para el transporte de personas. Generalmente es
usado en los servicios de transporte público urbano e interurbano y con trayecto fijo. Su
capacidad puede variar entre 10 y 120 pasajeros.
242
El autobús hace referencia al transporte urbano, mientras que el ómnibus lo hace al
interurbano. Otra forma de diferenciación semántica va de acuerdo al tamaño y capacidad del
vehículo, considerando ómnibus al autobús que puede transportar más de 30 personas y
microbús al que transporta menos. Sin embargo estas denominaciones no son uniformes y
varían enormemente en el mundo hispano hablante.
Trolebús
El trolebús, también conocido como trolley o trole, es un autobús eléctrico alimentado por una
catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas.
El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema más
flexible. Cuenta con neumáticos en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías.
Taxi
El taxi es el automóvil de alquiler con conductor ( taxista ) que se utiliza en el servicio público de
transporte de pasajeros, cuya finalidad es trasladar una o más personas, que en forma conjunta
contratan el servicio y que en general realizan trayectos cortos o medios dentro de los centros
poblados. A diferencia de los otros tipos de transporte público ciudadano, como son las líneas
del metro, tranvía o del autobús, el servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a
puerta.
Barco
Un barco o barca es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal, fibra de
vidrio u otro material, que por su forma es capaz de flotar en el agua y que se utiliza como
medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un término genérico con el que se puede
referir tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones. No obstante, siendo
estrictos con esta definición, una balsa formada con maderos o troncos unidos no se considera
una embarcación ( es una plataforma flotante ). Aquellos barcos con una o varias cubiertas
cuyo tamaño, solidez o fuerza es adecuado para actividades marítimas importantes, reciben el
nombre de buques.
Ferry
Un transbordador ( también denominado ferry ) es una embarcación que enlaza dos puntos
llevando pasajeros y a veces vehículos en horarios programados. Forman parte del transporte
público en algunas ciudades situadas en la costa, con bahías, grandes lagos o ríos, permitiendo
el tránsito directo entre dos puntos y su costo es mucho menor a la construcción de puentes y
túneles.
En algunas regiones la palabra transbordador se usa para el buque que une distancias
cortas ( dos orillas de un río, por ejemplo ), mientras que ferry se denomina a un buque que
cubre mayores recorridos y es también de mayores dimensiones
Avión
Avión ( del francés avión y éste como forma aumentativa del latín avis, ave ), también
denominado aeronave, es un aerodino de ala fija, o aeronave, provista de alas y un torso de
carga capaz de volar, impulsado por uno o más motores. Los aeroplanos incluyen a los
monoplanos, biplanos y triplanos.
Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles ( que pueden ser de carga, transporte de
pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc. ) y aviones militares ( carga
transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espías, de reabastecimiento en
vuelo, etc. ).
243
También pueden clasificarse en función de su planta motriz; aviones propulsados por motores a
pistón, motores a reacción ( turborreactor, turborreactor de doble flujo, turbohélice, etc. ) o
propulsores ( cohetes ).
Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinámica que actúa sobre las alas
haciendo que la misma produzca una sustentación. Esta se origina en la diferencia de
presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por su forma especial.
Actualmente se utilizan trenes con una velocidad superior a 250 km/h y con velocidad promedio
( o velocidad comercial ) también elevada, que les permite competir con el transporte aéreo
para distancias medias, del orden de los cientos de kilómetros.
La persona promedio que viaja en automóvil ocupa 45.00 metros cuadrados de espacio en la
calle, en tanto que la misma persona en un transporte público ocupará tan solo 6.00 metros
cuadrados. Un trolebús o un autobús grande que transporta 50 pasajeros, hace el trabajo de 29
automóviles como promedio, suficientes como para llenar la longitud de una cuadra. Se
entiende que un carril de automóviles a nivel de calle, sujetos a cruces a nivel, traslada un
máximo de 1,575 pasajeros por hora, mientras que un carril de autobuses transportara 9,000
pasajeros por hora y un carril de tranvía 13,500 pasajeros por hora.
Autobús o trolebús de
120 70 8,400
55 asientos
Tren rápido de 2 a 11
40 1,000 40,000
unidades
Fuente: Course notes in Urban Transportation Characteristics, Introduction to Traffic Engineering, Automotive Safety
Foundation, Washington D.C.
244
La ventaja económica del transporte público garantiza que a través del desarrollo de estos
últimos sistemas, una comunidad pueda, eficiente y económicamente, obtener mejoría en las
condiciones de transito. Otra forma de valorar la capacidad de los diferentes sistemas de
transporte público se muestra en la Tabla 11.3.1 anterior, según datos aportados por Norman
Kennedy de la Universidad de California.
El criterio fundamental que se debe adoptar en una gran ciudad es el de transportar personas
no mover vehículos, con un máximo de pasajeros por unidad de tiempo, dentro de las
posibilidades económicas. Como ejemplo de unidades de transporte masivo se muestra el
monorriel utilizado en Tokio, Japón ( Figura 11.3.1 ), el tren de levitación magnética utilizado en
Shanghái, China ( Figura 11.3.2), el Metro de Nueva York ( Figura 11.3.3) y el Metro de la
Ciudad de México D.F.
Finalmente, el servicio debe ser cómodo. Este aspecto tiene mayor importancia de la que
normalmente se le concede. A principios de siglo, con los primeros automóviles, no se
consideraba la comodidad, ya que realmente no había de donde escoger; existían pocas
unidades, pocas rutas establecidas y la población estaba feliz de poder tener el servicio del
transporte público de pasajeros. Con el tiempo, las empresas de transporte han entendido que
la comodidad proporcionada al usuario paga con creces la inversión; el dinero que una empresa
invierte en la comodidad de sus unidades, aumenta el volumen de pasajeros; estimula las
preferencias por esa línea sobre otras, y también incrementa el deseo de viajar.
246
Figura 11.3.3 Metro Nueva York, Estados Unidos
247
La información del uso del transporte público, es necesaria en la evaluación de la operación. La
programación de salidas así como la ubicación de las paradas, se basan fundamentalmente en
la demanda de los pasajeros.
Otras decisiones en la operación del transporte público que involucran el ascenso de pasajeros
consisten en la evaluación de factibilidad de crear o cambiar rutas, incrementar o reducir los
recorridos y seleccionar la ubicación de los cierres de circuito.
Una adecuada operación del transporte, consiste en dar a los usuarios un servicio que cumpla
razonablemente con sus requerimientos de tiempo y distancia, sobre todo, para aquellos
pasajeros que dependen o pueden usar el transporte público para sus actividades cotidianas.
La reducción del servicio en horas y días seleccionados, puede generar una disminución
considerable del número de usuarios durante otros periodos, porque puede darse el caso de
que el servicio no sea suficiente.
Aplicaciones
Los datos del uso del transporte público de pasajeros se emplean en la planeación, diseño y
operación de sistemas de transporte masivo, así como en la planeación e implantación de
diversas mejoras a la red vial y al estacionamiento. Se garantiza una mayor coordinación entre
los tres aspectos básicos de la movilidad urbana y la relación entre el transporte público, la red
vial y el estacionamiento, se definen mejor con la información de las características del uso del
transporte público de pasajeros. Las aplicaciones específicas son:
4. Análisis de las paradas, para establecer si se eliminan o reubican, con el objeto de servir
mejor a los usuarios o facilitar el tránsito en la calle.
9. Realizar estudios de investigación que involucren las características de los usuarios, del
transporte masivo y la planeación del tránsito en base a sistemas.
Definiciones.
248
Distribución de series en el tiempo: Es la colección de datos que se observaron y
tabularon con respecto a la hora exacta de la ocurrencia.
Punto de carga máxima: Lugar sobre una ruta donde es transportado el mayor número
de pasajeros.
Punto de carga intermedia: Cualquier lugar significativo, como una intersección o cierre
de circuito, donde son necesarios los volúmenes de pasajeros, para evaluar el servicio del
transporte.
Periodo de carga máxima: Volumen de pasajeros por sentido, durante la hora de mayor
demanda del servicio.
Estudio de Rutas
Todas las rutas del transporte público son útiles para hacer una evaluación. Cada ruta debe ser
estudiada periódicamente, con el fin de obtener patrones diarios, semanales, mensuales y
anuales para la evaluación operacional y el análisis de las tendencias.
Tiempo de estudio
Los estudios se realizan en una ruta de transporte público, para determinar los patrones de
ocurrencia de los autobuses, así como las características del ascenso y descenso de pasajeros
para recorridos durante las horas dentro y fuera de la máxima demanda. Estas condiciones se
identifican comúnmente con los periodos que se anotan a continuación; aun cuando estas horas
pueden variar para ajustarse a situaciones particulares que ocurran en una determinada zona
como los cambios de turno en los centros de trabajo.
Este estudio se hace en días de tránsito normal y bajo buenas condiciones atmosféricas. Sin
embargo, hay ocasiones en que se desea obtener características del uso bajo condiciones
adversas y por lo tanto, se efectúa el aforo en malas condiciones atmosféricas. Si los resultados
son para comparar un análisis de antes y después, entonces deben existir condiciones similares
en ambas fases de la recopilación de datos.
Personal y equipo
El aforo de pasajeros que viajan y el número de los que suben y bajan de un vehículo de
transporte público se realiza en forma manual. El operador del vehículo puede recabar
información empleando un contador o aforador especial de mano o una hoja de conteo.
Alternativamente, se puede asignar un observador en un autobús determinado, para que
obtenga los datos deseados. Si el vehículo es largo o si el volumen de pasajeros que entran y
249
salen es mayor de lo que una persona puede observar o anotar, entonces se asigna un
observador que se encargue de la puerta delantera; en tanto que, un segundo observador se
encargara de la puerta trasera. Los datos de ambos observadores representarán las
características del pasaje a lo largo de la ruta en estudio para ese autobús.
Procedimientos
Un investigador aborda el autobús que se le ha asignado en la terminal de la ruta y selecciona
un asiento desde el cual pueda ver con facilidad, cuantos pasajeros suben y bajan del vehículo.
Si el tamaño del autobús o el volumen de pasajeros requiere dos observadores, entonces se
colocara uno cerca de la puerta delantera y otro en la puerta trasera.
En cada parada el investigador registra la información siguiente, hasta que el recorrido del
autobús termine o se complete el tiempo establecido para el estudio de varios recorridos sobre
la misma ruta:
Durante los periodos de máxima demanda, solamente las horas de llegada y número de
pasajeros que suben y bajan pueden ser registrados adecuadamente. Adicionalmente, se
puede identificar y anotar en la hoja de campo, la ubicación de las paradas, antes de que se
inicie el recorrido.
Las horas de llegada y salida pueden medirse con aproximación al minuto, mediante un reloj
ordinario. La columna de ocupantes se llenará al terminar el recorrido, con la suma de los
pasajeros que suben y restando el número de los que bajan, del número de pasajeros que
salieron del autobús en la parada anterior. La columna de ocupantes ( total ) representa el
número de pasajeros que hay en un autobús cuando este sale de una parada. Debe emplearse
una hoja de campo diferente para cada recorrido de autobús. Un ejemplo de una hoja de
250
campo, utilizada adecuadamente, para un recorrido de una ruta en estudio, se muestra en la
Tabla 11.5.2.
Los estudios de recorrido se programan para obtener los datos que se requieren en el
desarrollo de patrones diarios, semanales, mensuales y anuales. Todas las rutas de transporte
de pasajeros deben ser investigadas, para conocer el total de los usuarios del transporte
masivo par una ciudad.
Otro tipo de estudios incluye la verificación del número de pasajeros que transbordan de una
línea a otra o de un medio de transporte a otro. En los estacionamientos que sirven a los
autobuses rápidos, al metro o al ferrocarril suburbano, con frecuencia se realizan estudios
especiales de transferencia. Se efectúan aforos de las personas que llegan o salen caminando
o por medio de conexión con autobús o automóvil privado. Un estudio particularmente
importante, es el aforo de los autos privados que se estacionan para recoger pasajeros durante
las horas de máxima demanda matutina y vespertina.
Son muchos los estudios técnicos que pueden llevarse a cabo para obtener la mayor eficiencia
del transporte público. A continuación se citan los más importantes con una breve descripción
de los mismos:
Una vez determinados los puntos importantes del recorrido se deben contar los pasajeros en
cada unidad, al detenerse. Con algo de experiencia se puede hacer el recuento desde afuera
del vehículo. Se anota también la hora de llegada y salida del vehículo y en algunos casos se
mide la demanda. En general es suficiente el recuento de un día.
Como ejemplo, suponga que se requería revisar la eficiencia de operación de una ruta. Con
base en observaciones personales y una revisión de concentración de viviendas, escuelas
industrias, etc., se determinaron los puntos de carga máxima y los puntos posibles de retorno.
Se procedió a los recuentos de pasaje en los puntos escogidos en las horas de máxima
demanda, en la mañana, a mediodía y en la tarde. Los aforos fueron presentados por periodos
de 15 minutos. De esta manera se determinó el número de autobuses necesarios para un buen
índice de servicio. Se encontró que, a pesar de que el porcentaje de ocupación era menor del
normal en un punto seleccionado como posible retorno intermedio, no se obtenía un ahorro
apreciable en horas-autobús, así que se desecho la idea. Sin embargo, fue necesario ajustar la
frecuencia de paso en las horas de máxima demanda. Esto se logró desplazando algunos
autobuses de los periodos de menor demanda a aquellos donde se necesitaba reducir el
intervalo entre un autobús y otro. Así, se vio que no era necesario adicionar unidades. Para
determinar la frecuencia de paso en horas de mínima demanda, se usó la base de servicio
continuo, conservando los intervalos.
251
Tabla 11.5.1 Hoja de Campo Completa para el Recorrido de un Autobús
252
Tabla 11.5.2 Ejemplo de una hoja de campo completa para el recorrido de un autobús
8:15 Independencia 12
10:12 - Xola 0 22 0
253
Recuento de Ascenso y Descenso de Pasaje.
Permiten determinar la ocupación del vehículo en cualquier punto y el movimiento de ascenso y
descenso de pasajeros en cualquier parada. Este estudio debe hacerse frecuentemente para
conocer los cambios de demanda y la variación diaria, semanal, acíclica o a través de los años.
También permite localizar los puntos de carga máxima. Sirve para determinar si una ruta puede
reducirse en longitud de recorrido. Ayuda en la localización de puntos de retorno. Permite
determinar cuáles paradas pueden eliminarse o cambiarse de lugar, programándose un número
promedio de paradas por kilometro de recorrido, en función de la demanda. Por último, ayuda a
fijar la longitud de recorrido y el tiempo apropiado para recorrerla.
Como ejemplo de aplicación, una línea iba cambiar sus unidades por unidades de otro tipo, en
dos rutas. Deseaban fijar el tipo y tamaño de las nuevas unidades. Se llevaron a cabo los
recuentos de ascenso y descenso de pasaje. Se determinaron: las características de la
demanda en cada ruta, el número promedio de paradas necesarias y el tiempo de cada parada
por kilómetro. Una vez calculados estos datos, fue fácil decidir el tipo y tamaño que debían
tener las unidades.
Tiempo de Recorrido.
Se trata de determinar el tiempo total de recorrido, haciendo un análisis de los tipos, causas y
magnitud de los retardos que ocurren en la ruta.
Este estudio es un requisito indispensable para la buena operación de una ruta. Los tiempos de
recorrido dependen de tres factores: las condiciones del tránsito, la eficiencia de la operación y
del equipo.
Permite determinar los tiempos de recorrido para las horas de máxima demanda y los tiempos
de recorrido para las horas de baja demanda, para establecer así los horarios de “corridas”.
Sirve el estudio, para determinar cuando los horarios no se cumplen; para encontrar los puntos
de máximo retardo en la ruta; para ver la necesidad de modernizar el equipo; así como para
monitorear el comportamiento de diversos conductores, etc.
Generalmente, se hace la medición a lo largo de toda la ruta, ya sea que los observadores
viajen en el vehículo midiendo los tiempos de recorrido y de retardos, o que los observadores
viajen en un automóvil siguiendo al autobús y desde el efectúen las mediciones.
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