ESTUDIO DE SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS DIAGONAL 56 SUR CON

CRA 84 BARRIO VILLA CLEMENCIA LOCALIDAD DE BOSA

PRESENTADO POR:

YEISON BORDA PEREZ

C.C. 1032.390.782

HERNAN BARÓN SAMACA.

C.C. 80.228.493

MÓNICA ANDREA LÓPEZ MEDINA

C.C. 37.863.718

A:
ING. PEDRO SOSA

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES ESING

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL MODALIDAD DISTANCIA
SEMILLERO IV
BOGOTÁ D.C.
2016

Página 1
 Contenido
Pág.

1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 4
2. ANTECEDENTES ................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
3. JUSTIFICACIÓN....................................................................................... 6
4. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ..................... 74
5. OBJETIVOS .................................................................................................. 8
6. JUSTIFICACION...................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
7. ALCANCES Y LIMITACIONES................ ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
8. MARCO DE REFERENCIA ....................................................................... 9
9. ALCANCE DEL TRABAJO DE CAMPO Y LABORATORIO ......... ¡ERROR!
MARCADOR NO DEFINIDO.
10. CONDICIONES DEL SUB-SUELO ......................................................... 26
10.1. DESCRIPCIÓN DE LA EXPLORACIÓN ............................................................ 31
10.2. CONDICIONES DEL NIVEL FREÁTICO ............................................................ 31
11. PRUEBAS DE LABORATORIO ............................................................. 31
12. RECOMENDACIONES ........................................................................... 33
12.1. RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS Y DE MATERIALES ............................. 34
12.1.1. Materiales ................................................................................................................ 34
12.1.2. Base Granular y Subbase Granular ........................................................................ 35
12.1.3. Conformación de la calzada .................................................................................... 36
12.1.4. Mezclas Densas en Caliente ................................................................................... 36
12.1.5. Imprimación ............................................................................................................. 37
12.1.6. Otras ........................................................................................................................ 38
12.2. ESTUDIO DE TRÁNSITO .............................................................................. 40
12.2.1. Estimación del tránsito de diseño. .......................................................................... 40
12.3. OBTENCIÓN DE LOS MÓDULOS DINÁMICOS Y DE LAS RELACIONES DE POISSON
PARA LOS MATERIALES DEL PAVIMENTO ................................................................ 40
12.3.1. Módulo Dinámico de la Subrasante y el Mejoramiento ........................................... 40
12.3.2. Módulo Dinámico de la Base Granular ................................................................... 41
12.3.3. Módulo Dinámico de la Mezcla Asfáltica ................................................................. 42
12.3.4. Relaciones de Poisson ............................................................................................ 42
12.4. DISEÑO POR METODOLOGÍA AASHTO ........................................................ 43
12.4.1. Factores de Diseño ................................................................................................. 43
12.4.2. Cálculo Preliminar de la Estructura de Pavimento por el Método AASHTO ........... 44
12.4.3. Verificación Racional de las Leyes de la Fatiga: Cálculo de los Esfuerzos,
Deformaciones y Deflexiones Admisibles ................................................................................ 45
12.4.4. Verificación Racional de las Leyes de la Fatiga: Cálculo de los Esfuerzos,
Deformaciones y Deflexiones de Servicio ................................................................................ 47
13. ESPECIFICACIONES PARA MATERIALES .......................................... 50
14. LIMITACIONES DEL INFORME ............................................................. 51

Página 2
 ANEXOS

Anexo 1. REGISTROS DE LA EXPLORACIÓN DEL SUB-SUELO Y LOS

RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DE LABORATORIO

Anexo 2. HOJA DE VIDA DE ESTUDIANTES

Anexo 3. CARTA DE ENTREGA DEL PROYECTO A LA COMUNIDAD

Anexo 4. PRESUPUESTO ESTUDIOS

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 1. INTRODUCCIÓN

Con el planteamiento del proyecto se busca brindar una solución a la problemática

presentada en la comunidad por la ausencia de pavimento en sus vías de acceso
y que sirven como conectantés entre la carrera 86 y la cra 84 a y entre calles 55
sur (futura avenida Primero de Mayo) y la calle 56. Las vías anteriores se
encuentran a excepción de la cra 86 (Avenida Ciudad de Cali) en estado
deplorable.

Se pretende la rehabilitación vial y la construcción de la vía, todo esto con la

finalidad de resolver problemas de transporte y comunicación de la comunidad y
encontrar un equilibrio adecuado en la parte de infraestructura; y enfocados a
contribuir con el desarrollo económico social del barrio, mejorando el nivel y la
calidad de vida de sus habitantes.

Se desea mejorar la transitabilidad de algunos segmentos que se encuentran con

una superficie, constituida en general por escombros generando para la
comunidad y los vehículos incomodidad e inseguridad en su movilización. Por ser
un tramo relativamente corto, se pretende entregarle la solución de estudio de
suelos y de pavimentos a la comunidad.

Con el fin de materializar el proyecto por parte del grupo se realizarán los ensayos
de laboratorio y la exploración geotécnica consistente en (2) apiques para la
respectiva caracterización del material, toma de muestras; y por último la
determinación de la capacidad portante de los suelos de la subrasante que se
encuentren.

Se trabajara en la localidad de Bosa, sector conocido como Villa Clemencia, y se

diseñara algún tipo de estructura de pavimento ya que el tramo a intervenir se
encuentra en malas condiciones.

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 2. ANTECEDENTES

El transporte urbano en Bogotá D.C, se ha convertido en uno de los problemas

más difíciles de resolver por las consecuencias adversas en la productividad de la
ciudad y el desmejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes, los
embotellamientos en las horas picos, con el desarrollo económico que se disparó
gracias al crecimiento en el parque automotor sin el correspondiente desarrollo de
la infraestructura vial.

Los segmentos viales que se intervendrán en el proyecto son importantes

conectoras a nivel local por las dos calles principales que comunican, como lo son
la Cra 86 (Avenida Ciudad Cali) y la carrera 84ª, se encuentra con límites entre las
localidades de Bosa y Kennedy. La vía principal más próxima con la que cuenta
continuidad, ampliación y construcción es la calle 55 sur conocida como la
Avenida Primera de Mayo, reconocida vía principal de la ciudad la cual se
encuentra estancada pero prevista y diseñada de acuerdo a los cobros de
valorización en el sector. El sitio donde se desarrollara el proyecto se contaba
como un barrio suburbano que ha ido legalizando su condición de redes y de vías
a punta de pulso y de intervención de la comunidad.

Los segmentos viales de este proyecto fueron priorizados de acuerdo a la

experiencia que se tenía por parte de una de las integrantes del grupo en cuanto a
la intervención de vías del sector.

La razón de ser fundamental de este trabajo radica en la importancia de la

intervención de una calle en un barrio del sur de la ciudad de Bogotá, esta
intervención de la vía permite:

-Realizar el goce y disfrute del espacio público de manera adecuada por parte de
los habitantes.

-Mejorar la calidad de vida de los habitantes de la calle a intervenir.

Página 5
-Mejorar el tráfico y acceso vehicular a la calle ya que las viviendas no cuentan
con un acceso adecuado.

-Disminución de las partículas de polvo al pavimentar la calle; disminuirán estas y

las enfermedades respiratorias

3. JUSTIFICACIÓN

La importante identificación de una vía para realizar un proyecto de diseño de

pavimentación en el cual se deben tener en cuenta las ventajas y desventajas de
que ofrecen los diferentes tipos de pavimentos que se utilizan en los proyectos
viales.

La simple inspección visual realizada al terreno en la visita de campo, permite

determinar que existe un problema de inestabilidad de la sub-rasante en el
material encontrado en donde se tiene localizado el proyecto.

Se hace necesario realizar los sondeos del estudio de suelos los cuales nos
permitirán conocer el contenido del suelo y así estimar su comportamiento, y de
esta manera ofrecer un punto de partida para realizar el diseño de pavimento que
mejor se adapte al tipo de vía de la cual se realizara la intervención.

Es de total compromiso con la comunidad en la realización de este proyecto, con

la elaboración del estudio de suelos y el diseño de pavimentos y que de esta
manera puedan partir para tener un pendiente menos en la materialización de
poder contar con una vía pavimentada que pueda aportar a mejorar su calidad de
vida

Página 6
 4. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

4.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

La localidad de Bosa es la número 07 del distrito capital, se encuentra en la zona

suroccidente de la ciudad de Bogotá D.C, está limitada al norte con la localidad de
Kennedy, al sur con el municipio de Soacha y la localidad de Ciudad Bolívar, al
Este con la localidad de Kennedy, y al oeste con el Municipio de Mosquera.

En la visita a campo se observa que el terreno tiene una gran variación en los
materiales encontrados en los suelos naturales son muy heterogéneos, tales como
recebo, escombro, tierra, estos están constituidos por desechos de construcción y
por basura como pedazos de plástico y madera.

Teniendo fisuras, Deformación y huecos como los principales daños en los

segmentos viales, en el recorrido realizado se pudo observar que el desarrollo de
la zona y las características geométricas de las vías permite considerar que en el
futuro se tendrá rutas de transporte público de pasajeros, por la calle 55 sur que
se encuentra colindante con la calle a intervenir, establecimientos comerciales de
barrio que se encuentran durante el recorrido.

El mal estado de las vías exige sobrecostos en la operación de los vehículos por la
demora en los tiempos de recorrido y el desgaste adicional de no tener comodidad
de ingresar a las viviendas que se encuentran en el sector. Estos costos se
reducirán en forma significativa si se presta especial interés al mantenimiento de la
malla vial existente a través de un programa de recuperación de vías que permita
la reparación frecuente, es decir cuando finalmente se pueda materializar los
diseños planteados en el presente documento, se deben construir los corredores
viales mencionados con el fin de mitigar la problemática del sector.

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La falta de mantenimiento y rehabilitación de la red vial terciaria, y más en
periodos invernales, han generado dificultad en el acceso a los habitantes del
sector, y la intercomunicación de las vías mencionadas anteriormente.
Por tales razones, es prioritaria la rehabilitación de algunas vías, el mejoramiento y
mantenimiento de la mayor parte de la red vial terciaria en orden a asegurar el
acceso a los servicios sociales.

Del análisis realizado, se planteó como problema principal:

“Inadecuadas condiciones de tránsito vial y peatonal de las calles del barrio

Villa Clemencia - Localidad de Bosa.”

4.2 PREGUNTA DEL PROBLEMA

En virtud de lo expuesto en el contexto se formula la siguiente pregunta a resolver

con el proyecto:

Es prioritario para la comunidad realizar un diseño de pavimentos que sirva para

mejorar la calidad de la malla vial que presenta actualmente las calles del Barrio
Villa Clemencia?

5. OBJETIVOS

Objetivo General:

Realizar el diseño de la rehabilitación vial necesario del Código de identificación

vial CIV, # 7001184, que se base en los diseños tanto de suelos como de
pavimentos, que cumpla con los estándares y normas nacionales viales, y que
garantice un buen comportamiento cuando se lleve a cabo su construcción.

Página 8
Objetivos Específicos:

- Elaborar el diagnostico, con la información obtenida en la exploración geotécnica

realizada en el sitio, para determinar la problemática y encontrar las posibles
soluciones.

-Analizar todas las variables y parámetros de acuerdo con la metodología de

diseño.

- Diseñar la estructura adecuada de acuerdo a la información obtenida de los

ensayos y estudios realizados en los segmentos viales

-Presentar los estudios en los cuales se destaquen los aspectos más importantes
relacionados con la estructura de pavimentos.

- Ejecutar las labores requeridas para el cumplimiento previamente diseñado de

forma que se pueda garantizar la durabilidad de la vía.

6. MARCO DE REFERENCIA

6.1 MARCO TEÓRICO.

6.1.2. Método AASHTO-86(93) en el diseño de pavimentos flexibles

Se basa en los resultados AASHO Road Test. En la revisión realizada en 1986 se

introdujeron factores de confiabilidad, drenaje y aspectos climáticos. Su criterio de
falla es el índice de servicio final (pt)

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El tránsito que lleva a la falla del pavimento es función del número estructural, de
la resistencia de la sub-rasante, de la pérdida deseada de índice de servicio y de
a confiabilidad elegida.
Incluye la posibilidad de que se reduzca el periodo de diseño por la presencia de
suelos de sub-rasante expansivos.
Introduciendo, sin embargo, los cambios más importantes sucedidos en diferentes
áreas del diseño, incluyendo las siguientes:

1. Incorporación de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un posible

cambio del tráfico a lo largo del período de diseño, que permite al Ingeniero
Proyectista utilizar el concepto de análisis de riesgo para los diversos tipos de
facilidades viales a proyectar.

2. Sustitución del Valor Soporte del Suelo (Si), por el Módulo Resiliente (Método
de Ensayo AASHTO T274), el cual proporciona un procedimiento de laboratorio
racional, o mejor aún de carácter científico que se corresponde con los principios
fundamentales de la teoría elástica para la determinación de los propiedades de
resistencia de los materiales.

3. Empleo de los módulos resilientes para la determinación de los coeficientes

estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados, como de los
estabilizados.

4. Establecimiento de guías para la construcción de sistemas de sub-drenajes, y

modificación de las ecuaciones de diseño, que permiten tomar en cuenta las
ventajas que resultan, sobre el comportamiento de los pavimentos, como
consecuencia de un buen drenaje.

5. Sustitución del "Factor Regional" -valor indudablemente bastante subjetivo- por

un enfoque más racional que toma en consideración los efectos de las

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características ambientales -tales como humedad y temperatura- sobre las
propiedades de los materiales

Ecuación de diseño:

La ecuación AASHTO-93 toma la siguiente forma:

De donde se tiene variables independientes:

-.Wt18: Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en

el periodo de diseño (n)
-.ZR: Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la
Confiabilidad del diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño no
serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
-.So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las
estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a
lo largo de su vida de servicio.
-.ΔPSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y
medida como la diferencia entre la “planitud” (calidad de acabado) del pavimento
al concluirse su construcción (Serviceabilidad Inicial (po) y su planitud al final del
periodo de diseño (Servicapacidad Final (pt).
-.MR: Módulo Resiliente de la subrasante y de las capas de bases y sub-bases
granulares, obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad
portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).

De donde se tiene Variable dependiente:

-.SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas
bajo las condiciones (variables independientes) de diseño.

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Solución de la ecuación ASSHTO-93

La ecuación AASHTO-93 solo puede ser solucionada a través de iteraciones

sucesivas, ya sea manualmente, u hoy en día por medio de programas de
computadora personal, o manual. La Asociación de Pavimentadores de Concreto
ofrece un Programa denominado Pavement Analysis System, el cual resuelve
dicha ecuación de una manera sencilla y amigable

Consideraciones de Diseño

*Módulo resiliente efectivo (MR)

Es el módulo resiliente promedio que se traduce en un daño del pavimento (Uf)
igual al que se alcanzaría si se usaran valores modulares estacionales:

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Se divide el año en periodos con diferente MR con base en la humedad del suelo
o en la variación de las deflexiones medidas en pavimentos construidos sobre el
mismo suelo

*Módulo resiliente efectivo (MR)

Se determina el daño relativo por periodo:

Uf= 1.8 x 106* MR-2.32

Se calcula el daño relativo promedio

Se halla el módulo resiliente efectivo a partir del daño relativo promedio, usando la
misma ecuación.

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*Diseño Número Estructural (SN)

La resistencia del pavimento se representa por SN, el cual es función del espesor
de las capas, de los coeficientes estructurales de ellas y del coeficiente de drenaje
El número estructural total del pavimento está dado por:

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*Número Estructural

D1,2,3 = espesores de capas asfálticas, base y sub-base respectivamente

(pulgadas)
ai= coeficiente estructural de capa i, dependiente de su módulo
mi = coeficientes de drenaje para capas no estabilizadas, dependiente del tiempo
requerido para drenar y del tiempo en que la humedad se encuentre en niveles
cercanos a la saturación

*Coeficientes estructurales de capa (ai)

Los coeficientes estructurales dependen de:

-Resistencia del material (CBR, módulo, etc)

-Calidad de la construcción
-Estado de esfuerzos

Miden la capacidad relativa de una unidad de espesor de una determinada capa

para funcionar como componente estructural del pavimento

*Coeficientes estructurales de capa (ai)

Valores promedio de coeficientes estructurales
-Mezcla asfáltica densa en caliente: 0.44/pulgada
-Base de grava y piedra partida: 0.14/pulgada
-Sub-base granular: 0.11/pulgada

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*Coeficientes estructurales de Capa (ai)

Nomograma AASHTO para la determinación del coeficiente estructural de una

base granular

Página 16
Coeficientes de drenaje (mi)

Se establecen a partir de la calidad del drenaje y del tiempo que se considera que
el pavimento puede encontrarse con una cantidad de agua cercana a la saturación

Coeficientes de drenaje (mi) Recomendados para Bases y Sub-bases Granulares

Se establecen a partir de la calidad del drenaje y del tiempo que se considera que
el pavimento puede encontrarse con una cantidad de agua cercana a la saturación

Determinación de los espesores de las capas individuales (Di)

Se requiere determinar el número estructural (SN) requerido para proteger cada

capa inferior
Para ello, se debe aplicar el algoritmo AASTHO usando el módulo resilente de
cada capa a proteger

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Determinación de los espesores de las capas individuales (Di)

Espesores mínimos admisibles para las capas asfálticas y la base granular

6.1.3 ESTUDIO DE SUELOS CBR

-.ORIGEN: Este método fue propuesto en 1929 por los ingenieros T. E. Stanton y
O. J. Porter del departamento de carreteras de California. Desde esa fecha tanto
en Europa como en América, el método CBR se ha generalizado y es una forma
de clasificación de un suelo para ser utilizado como sub-rasante o material de

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base en la construcción de carreteras. Durante la segunda guerra mundial, el
cuerpo de ingenieros de los Estados Unidos adoptó este ensayo para utilizarlo en
la construcción de aeropuertos.

-.DEFINICIÓN DEL CBR: El CBR de un suelo es la carga unitaria correspondiente

a 0.1” ó 0.2” de penetración, expresada en por ciento en su respectivo valor
estándar. También se dice que mide la resistencia al corte de un suelo bajo
condiciones de humedad y densidad controlada. El ensayo permite obtener un
número de la relación de soporte, que no es constante para un suelo dado sino
que se aplica solo al estado en el cual se encontraba el suelo durante el ensayo.

Los ensayos de CBR se hacen usualmente sobre muestras compactadas al

contenido de humedad óptimo para un suelo específico, determinado utilizando el
ensayo de compactación estándar o modificado del experimento

El método CBR comprende los 3 ensayos siguientes:

- Determinación de la densidad y humedad.

- Determinación de las propiedades expansivas del material.
- Determinación de la resistencia a la penetración

El comportamiento de los suelos varía de acuerdo a su grado de alteración

(inalterado y alterado) y a su granulometría y características físicas (granulares,
finos, poco plásticos).

6.2. MARCO CONCEPTUAL

-.ASFALTO: Material cementante, de color marrón oscuro a negro, constituido

principalmente por betunes de origen natural u obtenidos por refinación del
petróleo. El asfalto se encuentra en proporciones variables en la mayoría del crudo
de petróleo.

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-.BASE: Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte
superior de una sub-base o de la sub-rasante y la capa de rodadura. Esta capa
puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base
es parte de la estructura de un pavimento.

-.ENSAYO CBR: Ensayo que permite la determinación de un índice de resistencia

de los suelos denominado Relación de Soporte de California conocido por su
origen CBR (Californian Bearning Ratio).

-. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE: Reacción de los suelos de

sub-rasante y las capas de las estructuras de pavimentos ante cargas estáticas no
repetidas.

-.PAVIMENTO: Estructura construida sobre la sub-rasante de la vía, para resistir y

distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las
siguientes capas: subbase, base y rodadura.

-.PAVIMENTO FLEXIBLE: Constituido con materiales bituminosos como

aglomerantes, agregados y de ser
el caso aditivos.

-.PENETRÓMETRO DINÁMICO DE CONOC (PDC): Es un dispositivo utilizado

para evaluar la resistencia in-situ de suelos inalterados o de materiales
compactados.

-.RASANTE: Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de rasante se

ubica en el eje de la vía

Página 20
SUBBASE: Capa que forma parte de la estructura de un pavimento que se
encuentra inmediatamente por debajo de la capa de Base.

-.SUBRASANTE: Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de

tierras (corte o relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o
afirmado

-.VÍAS LOCALES: Corredor vial que permiten la accesibilidad a escala local en las
diferentes zonas de la ciudad en articulación con las otras mallas viales.

7. METODOLOGÍA

En el proyecto se presenta una metodología que consta de una selección inicial

del tramo vial el cual va a ser producto del análisis, estudio y diseño.

Una vez tengamos el tramo seleccionado procedemos a realizar el levantamiento

y toma de las muestras y los datos del estudio de suelos.

Con la información de campo se lleva al laboratorio de suelos para realizar el

análisis a través de software y de la revisión del Ingeniero a cargo del laboratorio
se procede a realizar el diseño de pavimento.

Una vez ya se tengan los datos, sean analizados y procesados se obtiene el

resultado de las memorias del estudio de suelos y del diseño de pavimento con
sus respectivas recomendaciones para su interpretación e implementación.

Página 21
.

8. ACTORES EN EL PROYECTO

*Nombre de los estudiantes:

- Yeison Borda Perez

- Hernán Barón Samaca

-Mónica Andrea López Medina

Página 22
 *Nombre de los Miembros de la Junta de Acción Comunal Barrio Villa

Clemencia:

-Presidente: Isabel Gómez

-Secretaria: Deyanira Ayala Hernández

Correo de contacto: arinayed06@gmail.com

*Alcalde menor de la localidad de Bosa: Dr. Fredy Alexander Martínez

Guzmán.

Dirección: Carrera 80 No. 61 - 05 Sur. Teléfonos: 7785990 - 7751189 .

9. RESULTADOS DEL PROYECTO:

El tramo a intervenir objeto del proyecto cuenta con el Código de Identificación

vial No 7001184, ubicado a través de la plataforma del Sigidu.

9.1 Localización geográfica del tramo a intervenir.

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Ubicación de los ensayos a realizar

Para este proyecto se ejecutaron dos (2) sondeos exploratorios, distribuidos

equitativamente sobre la huella de la estructura a realizar teniendo en cuenta el
plano piloto del proyecto como se puede observar en el mapa de Localización. La
profundidad alcanzada en las perforaciones fue de 1.00 m por perforación.

Página 24
Página 25
 9.2 INSTALACIONES Y EQUIPO REQUERIDO

-INSTALACIONES: Laboratorio de estudio de Suelos y terreno de la via de la

diagonal 56 SUR con CRA 84 Villa Clemencia Localidad de Bosa.

- EQUIPO REQUERIDO:

*Equipo para realizar los sondeos del estudio de suelos.

*Computadores y Software para procesar la información del levantamiento en

terreno y toma de muestras de los sondeos del estuido de suelos y
recomendaciones del tipo de pavimento a utilizar

*Elaboración del diseño de pavimentos basados en las recomendaciones del

estudio de suelos.

9.3 PROCEDIMIENTO DEL ESTUDIO DE SUELOS

1. Inicio de toma de muestras del estudio de suelos.

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Página 27
Página 28
2.Analisis de muestras en el laboratorio

Página 29
Página 30
 9.4 ESTUDIO DE SUELOS

9.4.1 CONDICIONES DEL SUB-SUELO

Descripción de la Exploración
El material nativo presenta características homogéneas, encontrando tipos de
suelo muy similares entre cada uno de los sondeos. De manera general, se puede
apreciar estratos de gravas y arenas de grano fino, intercalaciones algunos lentes
limosos. El perfil estratigráfico de la zona se puede describir de la siguiente
manera:

 En la toda la profundidad de la exploración se encontró material

granular, grava limosa color amarillo con lentes de arena.

Se llevaron a cabo ensayos PDC y de esa forma correlacionarlo y así obtener

valores de CBR de campo. (Ver anexo).

Condiciones del Nivel Freático

Durante la exploración no se reporta nivel freático en ninguno de los sondeos. La
posición del nivel freático varía en función de una serie de propiedades
ambientales y del propio suelo que incluyen la topografía, permeabilidad y las
condiciones climatológicas, entre otros.

9.4.2 PRUEBAS DE LABORATORIO

Un total de dos (2) muestras alteradas e inalteradas representativas fueron

sometidas a pruebas de laboratorio. En este caso se realizaron pruebas para
clasificar el material para propósitos ingenieriles (Humedad Natural, Límites de
consistencia y Gradación de los suelos muestreados). También se realizaron

Página 31
veinticuatro (24) ensayos PDC para obtener mediante correlaciones el valor de
CBR de campo.

Los resultados de clasificación confirmaron la existencia heterogénea de

materiales, distribuidos de forma regular, donde se aprecia una material de arcilla
de baja plasticidad. El contenido de humedad para los materiales encontrados
está por debajo de 12, los suelos son poco plásticos ya que en una de las
muestras se obtuvo material no plástico

En cuanto a los ensayos tipo PDC para calcular un valor de CBR de campo, se
encontró que hasta 0,30 metros de profundidad se en encontró un material de
buena capacidad portante por tanto desplantar a 0,10 metros es una buena opción
para el soporte de la estructura de pavimento, a esta profundidad se tiene un CBR
crítico de 6% .

Tabla 1 Variación del CBR para pruebas de PDC – Calidad del suelo de subrasante
PDC 1 PDC 2
(%CBR) (%CBR)

0 0
17,25 19,68
7,94 14,86
12,50 10,19
5,75 10,19
5,75 7,94
7,94 7,94
5,75 7,94
5,75 5,75
5,75 5,75
3,65 5,75

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 Figura 1 Variación del CBR con la profundidad

9.4.3 RECOMENDACIONES DE DISEÑO

El enfoque de estas recomendaciones girará en torno a utilizar los parámetros del

terreno natural existente para definir las recomendaciones técnicas y demás
consideraciones geotécnicas para el mejoramiento del espacio público.

Para la realización del presente estudio de suelos se acudió a la consulta de los

siguientes documentos:

 NSR–10 Título H: Estúdios Geotécnicos.

 Mapa geológico de Colombia.
 “Diseño Racional de Pavimentos” de Fredy Reyes Lizcano e “Ingeniería de
Pavimentos” de Alfonso Montejo.
 Manual de Diseño de Pavimentos para Bajos Volúmenes de Tránsito,
INVIAS.

Página 33
  Manual de Planeación y Diseño para la Administración de Tránsito y
Transporte de Bogotá.
 “Principio de Ingeniería de Cimentaciones” de Braja Das.
 “”Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimento de
carreteras, de Carlos Higuera

Estos documentos permitieron definir las profundidades de exploración, el marco

geológico de la zona de estudio y los lineamientos para el diseño geotécnico del
mejoramiento requerido de la subrasante.

9.4.4 Recomendaciones Constructivas y de Materiales

Materiales

Para la ejecución de las obras los materiales serán suministrados por el

Constructor, quien tendrá la responsabilidad de la buena selección de las fuentes
a utilizar, se tiene en cuenta que los materiales deben cumplir con todos los
requisitos de calidad que exige las Especificaciones Generales de Construcción
del INVIAS 2007 y las recomendaciones y requerimientos establecidos en los
estudios técnicos y ambientales.

Los materiales en su totalidad están sujetos a inspección, muestreo, pruebas,

repetición de pruebas y rechazo, en todo momento antes de la aceptación de los
trabajos, el Constructor tendrá la responsabilidad de conseguir oportunamente
todos los materiales y suministros que se necesiten para la construcción de la
obra, además de mantener un stock suficiente que no permita retraso alguno en
los trabajos

Los elementos y materiales que el Constructor emplee en la ejecución de las

obras deberán ser de excelente calidad y adecuados para el fin que se destinen.
Cualquier material o elemento que no tenga la aprobación del Interventor y haya

Página 34
sido empleados por el Constructor serán rechazados si (el interventor) no los
encuentra adecuados. La aprobación del Interventor a los materiales, no exonera
la responsabilidad del Constructor por la calidad de la obra.

Todo trabajo rechazado por no cumplir con las especificaciones exigidas, por
defecto en los materiales, en los elementos empleados, en la mano de obra o por
deficiencia en los equipos de construcción, deberá ser reconstruido o reparado
por cuenta del Constructor y dentro del plazo que determine el Interventor
mediante comunicación escrita. Además, el Constructor queda obligado a retirar
del sitio respectivo los materiales o elementos defectuosos, a su costa, cuando así
lo exija el Interventor.

Los materiales generados en el proceso constructivo y que no se utilicen en obra,

especialmente de desmonte, descapote, escombros o excavaciones, se
dispondrán de forma adecuada en sitios adecuados para ese fin. La cobertura
vegetal que se destine posteriormente para actividades de relegalización deberá
ser almacenado adecuadamente, en sitios adecuados para este fin.

9.4.5 Base Granular y Subbase Granular

En la construcción de afirmados, los materiales que se usarán tiene que ser

agregados naturales clasificados, también pueden provenir de la trituración de
rocas y/o gravas, igualmente podrán ser una mezcla de productos de cualquiera
de las dos procedencias. En el caso de construir bases y sub-bases granulares, el
empleo de agregado que contenga fracción producto de trituración mecánica será
obligatorio. En cualquiera de los dos casos, las partículas deben ser duras,
resistentes y durables, sin exceso de partículas blandas, planas o desintegrables y
sin presencia de materia orgánica. Las condiciones de limpieza dependerán del
uso que se vaya a dar al material.

Página 35
El material debe cumplir las especificaciones del INVIAS artículo 430 -07. El CBR
debe ser mayor o igual al 100% para base granular y mayor o igual a 30% para
sub-base granular. La periodicidad de los ensayos debe cumplir el artículo 310 –
07 del INVIAS.

9.4.6 Conformación de la calzada

Este trabajo consiste en el mejoramiento de las condiciones de la subrasante, se
realiza la conformación, renivelación y compactación del material de
mejoramiento.

9.4.7 Mezclas Densas en Caliente

En la elaboración de cualquier tratamiento o mezcla bituminosa los agregados

pétreos deberán poseer una naturaleza que cuando se aplique una capa con
material asfaltico, no permita el desprendimiento de la de la misma por acción del
ambiente (agua) y del tránsito. Sólo se admitirá el empleo de agregados con
características hidrófilas, si se añade algún aditivo de comprobada eficacia para
proporcionar una buena adhesividad.

Para el objeto de las especificaciones de este capítulo, se denominará agregado

grueso la porción del agregado retenida en el tamiz de 4.75 mm (Nº 4); agregado
fino la porción comprendida entre los tamices de 4.75 mm y 75 m (Nº4 y Nº 200)
y llenante mineral la que pase el tamiz de 75 m (Nº 200).

Para el agregado grueso, su procedencia debe ser de la trituración de roca o de

grava, o una mezcla de cualquiera de las dos; sus fragmentos deberán ser
limpios, resistentes y durables, no deben tener exceso de partículas planas,
alargadas, blandas o desintegrables. Deben estar exentas de polvo, tierra,
terrones de arcilla, materia orgánica u otras sustancias que puedan impedir

Página 36
adhesión completa del asfalto. Sus requisitos básicos de calidad deben cumplir lo
especificado en el artículo 450-07 del INVIAS.

Para el agregado fino, este debe estar conformado ser por arena de trituración o
una mezcla de ella con arena natural. La fracción admisible de la arena natural
dentro del conjunto se encuentra definida en la especificación respectiva. Los
granos que constituyan el agregado fino deberán ser duros, limpios y su superficie
debe ser rugosa y angular. Deben estar exentas de materia orgánica y/o cualquier
sustancias que puedan impedir adhesión completa del asfalto y deberá satisfacer
los requisitos de calidad indicados en el artículo 450-07 del INVIAS.

El llenante mineral podrá provenir de los procesos de trituración y clasificación de

los agregados pétreos o podrá ser de aporte como producto comercial,
generalmente cal hidratada o cemento Portland. Su peso unitario aparente,
determinado por el ensayo de sedimentación en tolueno (norma de ensayo INV E-
225), deberá encontrarse entre 0.5 y 0.8 g/cm3 y su coeficiente de emulsibilidad
(norma INV E-776) deberá ser inferior a 0.6.

La mezcla de los agregados grueso y fino y el llenante mineral deberá ajustarse a

las exigencias de la respectiva especificación, en cuanto a su granulometría.
El cemento asfáltico a emplear en los riegos de liga y en las mezclas asfálticas
elaboradas en caliente será de penetración 60-70, según las características
climáticas de la región y las condiciones de operación de la vía.

9.4.8 Imprimación

El ligante bituminoso por emplear será una emulsión asfáltica catiónica de rotura
lenta tipo CRL-0.

Página 37
También se podrá emplear una emulsión catiónica de rotura lenta tipo CRL-1 la
cual, para su aplicación, deberá diluirse en agua hasta que tenga una
concentración aproximada de cuarenta por ciento (40%).

Los documentos del proyecto indicarán cuál de los dos tipos de emulsión deberá
ser utilizado. La imprimación debe cumplir con las especificaciones técnicas del
INVIAS artículos 400 y 410.

9.4.9 Otras

 Es de suma importancia que los módulos dinámicos del concreto asfáltico

que se utilice para la pavimentación de la vía sea igual o superior a la
adoptada en el presente diseño, a fin de que la estructura diseñada sea
funcional y cumpla con el periodo de diseño adoptado. De igual manera, es
importante tener una base granular con el CBR especificado en el diseño,
dada la rigidez del afirmado que cumple el papel de subrasante mejorada y
demás condiciones de diseño.

 En lugares donde se encuentren capas orgánicas, debe profundizarse las

excavaciones y el relleno con material de préstamo del mismo afirmado
existente.

 El diseño presenta una sección típica de estructura de pavimento flexible;

sin embargo, durante la etapa constructiva se debe verificar y evaluar las
características de terreno e informar, para determinar y evaluar zonas de
falla en el trazado.

 La compactación de los materiales debe realizarse con equipos apropiados

para tal fin, contando controlando el grado de compactación mediante el

Página 38
 ensayo proctor modificado, acatando las recomendaciones dadas en las
normas técnicas del INVIAS y especificaciones del proyecto.

 El presente diseño no contempla obras de drenaje, por lo cual y teniendo en

cuenta que la estructura de pavimento puede sobresalir del nivel de terreno,
para futuras construcciones tales como andenes, parqueaderos y
edificaciones entre otras deben tener en cuenta el diseño de obras de
drenaje que eviten el apozamiento de aguas en las zonas adyacentes a la
vía.
 El diseño geométrico y niveles arquitectónicos deben ajustarse con los
espesores de la estructura de pavimento diseñada, respetando los
espesores dados en el presente informe.

 Revisar, construir y reparar las conducciones o redes de servicios antes de

proceder a la construcción del pavimento. La investigación debe ser previa
al inicio de construcción.

 Manejar excavaciones en el tiempo menor posible, a fin de evitar el

deslizamiento de las paredes de excavación producto de la relajación de
esfuerzos.

 Asesorías durante etapa constructiva de un especialista en geotecnia y/o en

pavimentos. Informar sobre cambios realizados al diseño si hubiere llegar a
ello, para su revisión y aprobación. No realizar cambios en el diseño sin
contar con una base técnica documentada.

 Cumplir con especificaciones y normas constructivas del INVIAS 2007,

además de contar con un Plan de Inspección y Ensayo para la vía y
cumplirlo.

Página 39
 9.5 Estudio de Tránsito

9.5.1 Estimación del tránsito de diseño.

Teniendo en cuenta que es una vía interna se adoptó un valor de N = 1.000.000
de ejes equivalentes de 8,2 ton en el carril de diseño y para el periodo de diseño
establecido. Para la distribución y el análisis se tuvo en cuenta el tránsito mínimo
recomendado por el manual de volúmenes bajos de tránsito del INVIAS

9.6 Obtención de los Módulos Dinámicos y de las

Relaciones de Poisson para los Materiales del
Pavimento

Los módulos dinámicos de los materiales granulares y en especial de la mezcla

asfáltica, son los valores de mayor importancia en el diseño racional de
pavimentos y constituyen durante la etapa constructiva, los valores que deben
verificarse para asegurar que el presente diseño se cumpla y garantice la
serviciabilidad y la vida útil de la obra durante el periodo de diseño.

Debe verificarse el módulo dinámico de la mezcla asfáltica y de los materiales

granulares como el criterio de revisión más importante durante el periodo
constructivo, para lo cual debe seguirse lo indicado en este numeral. La vía útil de
la vía dentro del periodo de diseño dado dependerá del cumplimiento de los
módulos dinámicos dados en el presente diseño, los cuales son responsabilidad
de obtenerlos por parte del constructor y el interventor designados.

9.6.1 Módulo Dinámico de la Subrasante y el Mejoramiento

Debido a la falta de ensayos de módulos resilientes de los materiales existentes

por la premura del informe y recursos, los módulos se obtendrán mediante
correlación con los CBR realizados a los materiales de la subrasante y del

Página 40
afirmado. Para el caso de la subrasante, se realizaron únicamente ensayos de
Penetrómetro Dinámico de Cono PDC, correlacionando los valores con el ensayo
CBR. Mediante las ecuaciones de correlación de los ensayos PDC – CBR para
suelos cohesivos, tales como los dados por Bateman, la Universidad del Cauca, o
la dada en la norma INV E-172-07, se conoce una buena aproximación de este
tipo de ensayo in situ al CBR del material.

9.6.2 Módulo Dinámico de la Base Granular

Para cálculo de módulos y a falta de caracterización de ensayos dinámicos de los

materiales granulares en las distintas canteras que suministran material a Bogotá,
se calculan los módulos dinámicos a partir de los valores de CBR de dichos
materiales, encontrados en los monogramas del método AASHTO y las
ecuaciones que los correlacionan. Para efectos de cálculo, se toman valores
mínimos de CBR para capas granulares según el artículo INV 330-07 para una
base granular tipo BG-1 (CBR mayor o igual del 100%). Para efectos del presente
diseño, se tomará un CBR de base granular del 100% debido a que para
satisfacer el diseño racional del pavimento, la base granular debe ser más rígida
que el afirmado existente, del cual se explicó anteriormente su capacidad de
soporte. Con las anteriores premisas se obtiene de los monogramas un coeficiente
estructural a2 de 0,14 y aplicando la ecuación del método aashto:

a2=0,249logEbg-0,977

Se obtiene un módulo dinámico de diseño para la base granular de 30500

psi ó 2470 kg/cm2.

Durante la etapa constructiva, se debe verificar mediante ensayos CBR del

material de base granular a disponer, que estos cumplen con los módulos mínimos

Página 41
usados en el presente diseño, para lo cual y por lo menos se debe satisfacer para
estos un CBR mayor o igual que el 100%.

9.6.3 Módulo Dinámico de la Mezcla Asfáltica

Para la carpeta asfáltica y a falta de ensayos dinámicos, se toma un valor de
25.000 kg/cm2, valor aproximado, obtenido de valores promedio de módulos de
mezclas de asfaltos en algunas plantas de asfalto de Cundinamarca a partir de
datos de mezclas Marshall.

Durante la etapa constructiva, se debe verificar que las características del

concreto asfáltico y materiales granulares, presenten especificaciones similares o
superiores a las del presente diseño. Especialmente, la mezcla asfáltica debe
poseer un Módulo Dinámico mayor o igual que el dado en este diseño, el cual se
puede comprobar mediante ensayos directos de Módulo Dinámico de la Mezcla
Asfáltica realizados por la planta abastecedora de asfalto y que esta debe
disponer al momento de realizar el pedido, ó, en caso de que estos no lo
dispongan (por su elevado precio y porque pocos laboratorios en el país lo
realizan), se debe interpolar de datos provenientes diseño Marshall de la mezcla
asfáltica a usar y ensayos realizados al bitumen, en especial el ensayo de
penetración suministrado por el proveedor de bitumen. Con estos y mediante las
Ecuaciones de Bonnaure, Instituto del Asfalto y Witczak, o mediante monogramas
del método de diseño Shell, entre otros, se obtiene un valor aproximado del
módulo dinámico de la mezcla asfáltica.

9.6.4 Relaciones de Poisson

Las relaciones de Poisson para la carpeta asfáltica se toma de 0.35 y de 0.4 para
la base granular, subbase granular y afirmado. La literatura de mecánica de
pavimentos demuestra que la variación de esfuerzos con los módulos de Poisson
es despreciable, razón por lo cual estos valores típicos pueden ser tomados sin
afectar sensiblemente los resultados.

Página 42
 9.7 Diseño por metodología AASHTO

De acuerdo a las características y condiciones del proyecto, categoría del tránsito,

condiciones climáticas, humedad, propiedades geotécnicas del suelo de
fundación, métodos constructivos, módulos dinámicos de materiales a utilizar,
caracterización de materiales de construcción, serviciabilidad y confiabilidad del
diseño, se calculó el espesor de las capas de la estructura de pavimento flexible
por el método AASHTO,.

9.7.1 Factores de Diseño

 Tráfico vehicular actual medio, con un crecimiento a futuro del volumen de

tránsito.

 Vida útil de la vía: 10 años, por el nivel de importancia de la vía.

 Tránsito de diseño: 1.0x106 ejes de 8.2 ton para el carril de diseño y

durante el periodo de diseño para el sector; de acuerdo al numeral 5.2 del
informe.

 Resistencia de la subrasante: CBR de la subrasante natural del 6% .

 Clima: el sector presenta un clima es cálido frío y seco con temperaturas

medias anuales de 13°C, humedad relativa promedio oscila alrededor de
60%, Las temporadas más lluviosas del año son entre abril y mayo, y entre
septiembre y noviembre.

Página 43
  Confiabilidad: basados en los conteos de los tránsito se tomó un nivel de
confianza del 70% (vía local urbana según metodología AASHTO).

 Serviciabilidad: se tomará un índice de prestación del servicio inicial de 4,2,

con un índice de servicio final de 2,0. (según metodología AASHTO).

 Los materiales de construcción para las distintas capas de pavimento,

presentan Módulos Dinámicos y Relaciones de Poisson, indispensables
para establecer las leyes de comportamiento que los rigen.

9.7.2 Cálculo Preliminar de la Estructura de Pavimento por el

Método AASHTO
Para la obtención de los espesores de la estructura de pavimento, se utiliza la
siguiente ecuación:

Donde:

 N80KN = 1,7X106 ejes de 8,2ton en el periodo de diseño para el carril de

diseño
 NC = nivel de confiabilidad = 70% (vía local urbana según metodología
AASHTO).
 Zr = Desviación normal estándar = -0,524
 So = Desviación estándar = 0,45 (para construcción de pavimento nuevo
flexible según metodología AASHTO).

Página 44
  Índice de servicio inicial = 4,2
 Índice de servicio final = 2,0
 ΔIPS = 2,2
 Mr = Módulo resiliente de la subrasante = 1500CBR = 1500*2.0= 3000 psi),
para el material de mejoramiento = 9000PSI

Para los materiales de pavimento, se usan además los siguientes variables

de diseño:
Tabla 2 Variables para diseño de pavimento método AASHTO

CBR
No Capa E(psi) E(kg/cm2) m a m
(%)
CARPETA
1 355164 25000 0,35 0,4
ASFÁLTICA
BASE
2 35213 2470 0,40 100 0,14 1,0
GRANULAR
4 SUBRASANTE 8532 1000 0,40 6

Se obtiene una estructura inicial (SIN VERIFICAR POR MÉTODO

RACIONAL), con unos espesores iniciales.

9.7.3 Verificación Racional de las Leyes de la Fatiga: Cálculo de

los Esfuerzos, Deformaciones y Deflexiones Admisibles

 Verificación de la deformación radial admisible en la fibra inferior de la capa

de concreto asfáltico. Se toma el criterio de la Shell:

εradm = (0,856*Vb+1,08)*E1-0,36(N/K)-0,20

Asumiendo un porcentaje en volumen del asfalto en la mezcla del 13%, un módulo

de 2500 MPa y un coeficiente de Calage de 8.25, se tiene:

Página 45
 Deformacion radial admisible

Modulo dinámico de la mezcla asfaltica Er (Kg/cm2) 25000

Trasito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8,2 Ton, carril diseño periodo diseño N (ejes 8,2Ton) 1,00E+06
Coeficiente de Calage K (k1*K2*K3) 8,25
Porcentaje en volumen de asfalto de la mezcla Vb % 13

Deformcion radial admiible por traccion en la base de la capa asfáltica eradm 4,89E-04

 Verificación de la deformación vertical admisible, en la fibra superior de la

capa de subrasante. Se toma el criterio de la Shell. Para un nivel de
confianza del 85%, aproximado al tomado para cálculo de espesores de
capas, se puede aplicar la siguiente ecuación:

εzadm = 2,1 x10-2*N-0,25

Deformcion vertical admisile por compresion de la subrasante

Trasito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8,2 Ton, carril diseño periodo diseño N (ejes 8,2Ton) 1,00E+06
Nivel de confianza Nc (%) 85

Deformacion vertical admisible de compresio sobre la subrasante ezadm 6,64E-04

 Verificación del esfuerzo vertical admisible, en la fibra superior de la capa

de subrasante:

o Aplicando la ecuación de Dorman – Kerhoven

σzadm = 0,007Esr/(1+0,7logN), en Kg/cm2

o Con el criterio de la CRR Bélgica se obtiene:

σzadm = 0,9607*CBR1/2/(N0,229), en Kg/cm2

Página 46
 Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante

Modulo resiliente de la subrasante Esr 600,00

Trasito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8,2 Ton, carril diseño periodo diseño N (ejes 8,2Ton) 1,00E+06
Capacidad de soporte del suelo de la subrasante CBR 6

Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante criterio Dormon-Kerhoven szadm (Kg/cm2) 8,08E-01
Esfuerzo vertical admisible de compresión sobre la subrasante criterio CRR Belgica szadm (Kg/cm2) 3,49E-01

De los anteriores se toma el criterio de CRR Bélgica, por dar el valor más
crítico.

 Verificación de la deflexión máxima de la capa asfáltica. Se toma el criterio

de Huang Yang:

.∆adm = 26,32202*N-0,2438, en mm

Deflexión admisible del modelo estructural

Trasito de diseño expresado en ejes equivalentes de 8,2 Ton, carril diseño periodo diseño N (ejes 8,2Ton) 1,00E+06

Deflexión admisible del modelo estructural Dzadm (mm) 9,07E-01

9.7.4 Verificación Racional de las Leyes de la Fatiga: Cálculo de

los Esfuerzos, Deformaciones y Deflexiones de Servicio
Para verificar que el diseño AASHTO realizado en el anterior punto cumpla con los
criterios de las leyes de fatiga, se calcula los esfuerzos, deformaciones y
deflexiones de servicio mediante el programa computacional WinDepav.

El análisis se hará para un eje de 8,2 ton, con sus respectivos valores de presión
de inflado de 5,6 kg/cm2 y un radio para el plato de carga de 10,8 cm. Bajo los
valores de espesores de capas obtenidos por el método AASHTO no se obtienen
valores de servicio inferiores que los admisibles, razón por la cual la estructura
inicialmente propuesta se recalcula iterando los espesores de las capas.

Página 47
Para el caso de la vía a construir, después de comparar por medio del software se
obtuvo como diseño final el siguiente: una carpeta asfáltica de 7,5 cm, y una base
granular de 25 cm, se obtienen los siguientes resultados:

Tabla 3 Comparación de esfuerzos, deformaciones y deflexiones admisibles vs de servicio

opción 1
Criterio Admisible Servicio Reservas Cumple
Εr 4,89E-04 4,80E-04 1,92% OK
Εz 6,64E-04 2,70E-04 59,34% OK
σz 8,08E-01 9,60E-02 88,11% OK
∆ 9,07E-01 6,48E-01 28,55% OK

La estructura cumple ante los criterios de fatiga, obteniendo un diseño racional del
pavimento, con una carpeta asfáltica de 9 cm y una base granular de 25 cm se
obtiene:

Figura 2 Obtención de los valores de esfuerzos, deformaciones y deflexiones de servicio

datos de entrada Windepav

Página 48
 Figura 3 Obtención de los valores de esfuerzos, deformaciones y deflexiones de servicio
resultados Windepav

9.7.5 Modelo estructural del pavimento flexible diseñado

Con base en los resultados anteriores se tiene el siguiente modelo estructural para
una vía de pavimento flexible

Tabla 4 Modelo estructural del pavimento flexible diseñado

DISEÑO DE ESPESORES

CAPA Modulo elasticidad Kg/cm2 Relación Poisson h (mm) SN

CARPETA ASFÁLTICA 25000,00 0,35 75,00 1,18
BASE GRANULAR 2470,00 0,40 250,00 1,52
SUBRASANTE 600,00 0,40 0,00 0,00

 Los materiales para la construcción del pavimento deben cumplir las

normas INVIAS 2007
 El afirmado puede ser excavado para la construcción de la estructura del
pavimento, siempre y cuando se deje un espesor mínimo de 40cm, ya que
este se considera como mejoramiento de la subrasante.
 El afirmado puede ser excavado para la construcción de la estructura del
pavimento, siempre y cuando se deje un espesor mínimo de 30cm, ya que

Página 49
 este se considera como mejoramiento de la subrasante. Los espesores
deben cumplirse a los del diseño.
 Se debe garantizar la humedad de los materiales con la construcción de los
drenajes apropiados para la vía.
 Concreto asfáltico INVIAS MDC 2 -07 con espesor de 0,08 m
 Base granular tipo INVIAS BG-1 - 07, con espesor de 0,25 m.
 Mejoramiento, con espesor mínimo de 0,30 m. si se encuentra un relleno o
material no conformado de baja resistencia instalar rajón en 0,35 m y
sellante en afirmado INVIAS A-1-07 de 0,05 m, si se requiere y las
condiciones de campo lo demuestra, previo acuerdo con interventoría.

9.8 ESPECIFICACIONES PARA MATERIALES

Las características y propiedades de los materiales, al igual que los métodos
constructivos, deben cumplir como mínimo con los requerimientos y controles
dados en las Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras del
INVIAS 2007, de las cuales, se mencionan:

 Concreto Asfáltico, artículo 450-07

 Base Granular, artículo 330-07
 Base Granular, artículo 320-07
 Afirmado (Mejoramiento), artículo 311-07
 Rajón, artículo 221-07
Página 50
 De igual manera, se dan recomendaciones generales para los materiales en
el literal 5.1 del presente informe.

9.9 LIMITACIONES DEL INFORME

Este informe ha sido preparado para el uso exclusivo de la Escuela de Ingenieros

Militares a solicitud de los estudiantes vinculados con el presente proyecto en
particular. El mismo fue preparado de acuerdo con las prácticas aceptadas
localmente en la ingeniería geotécnica y de pavimentos; sin otra garantía
expresada o implicada.

Adicionalmente, este reporte está basado en conocimientos sobre consideraciones

de diseño a esta fecha. Los diseñadores del proyecto deberán estar conscientes
de esta situación para verificar si algún parámetro importante requiera alguna
clarificación adicional.

La evaluación y las recomendaciones incluidas en este documento están basadas

en los datos tomados de las pruebas de campo y laboratorio, y de las
observaciones realizadas en el sitio durante las visitas realizadas por el personal
técnico del laboratorio de suelos de la Escuela de Ingenieros Militares. Sin
embargo, algunas variaciones de las condiciones del campo descritas en este
informe no son evidentes hasta que se comience el proceso de construcción. Si
este fuese el caso, el ingeniero residente del proyecto deberá evaluar la situación,
confirmar las recomendaciones incluidas en este informe y notificar las mismas al
profesional responsable del estudio de suelos.

El tráfico de diseño obedece a estimativos explicados en el informe. Si se

evidencia una variación de los volúmenes de tránsito en la vía, debe remitirse la
inquietud soportada al autor del diseño para su respectiva evaluación.

Página 51
Si se hiciesen cambios en el diseño, localización o naturaleza de las estructuras
propuestas, las conclusiones y recomendaciones contenidas en este informe no
serán válidas a menos que los cambios sean revisados y las recomendaciones
sean ajustadas o confirmadas por escrito por el Laboratorio de Suelos de la
Escuela de Ingenieros Militares – ESING.

10. CONCLUSIONES

 El desarrollo del proyecto de proyecto es una gran enseñanza del aporte

social que como ingeniero civil, podemos desempeñar en el ejercicio de
nuestra carrera.

 Resaltar el aporte social que se puede realizar a una comunidad que tiene
falencias en las vías y generar una mejor calidad en infraestructura vial,
aumentando las posibilidades de desarrollo de esta comunidad.

 Son de gran importancia los ensayos de laboratorio para definir las

características del terreno sobre se pretende ejecutar un proyecto de
construcción vial, desde su clasificación hasta la capacidad portante, esto
nos permite poder realizar un diseño correcto del pavimento seleccionando
los materiales adecuados, sin entrar en sobrecostos o por el contrario que
el material realmente cumpla con las necesidades técnicas y de calidad del
proyecto.

 Garantizar que el estudio de suelo y diseño de pavimentos realizado

satisfaga las necesidades del proyecto y cumpla con los lineamientos de
norma para implementar el proyecto en debida forma.

Página 52
 11. RECOMENDACIONES

Se requiere que el Estudio y Diseños de pavimento sea implementado

estrictamente de acuerdo a las memorias entregadas cuando se proceda a
construcción de la vía. Los materiales a utilizar deben ser de alta calidad para
garantizar la vida útil de la vía. Es necesario tener en cuenta el mantenimiento que
debe realizarse de la vía y la frecuencia con que debe realizarse.
Poder realizar un mejoramiento de vía para beneficio de la comunidad se
compensa en calidad de vida de la comunidad del barrio Villa Clemencia.

Página 53
 ANEXO 1.

 CALCULO DE ESTUDIO DE SUELOS

REGISTROS DE LA EXPLORACIÓN DEL SUB-SUELO Y LOS RESULTADOS

DE LAS PRUEBAS DE LABORATORIO

-Barrenos de Exploración
-Granulometría y Límites de Atterberg
-Perfil Estratigráfico
-Resultados pruebas CBR de campo

Página 54
 ANEXO 2
HOJA DE VIDA DE ESTUDIANTES

Página 55
 ANEXO 3

CARTA DE ENTREGA DEL PROYECTO A LA COMUNIDAD

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 ANEXO 4

PRESUPUESTO ESTUDIO DE SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

Página 57
Página 58