MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR MULTIMODALE

OBIECTIVE

" Clarificarea conceptelor de transport multimodal si antreprenor de transport multimodal

" Evidentierea serviciilor asigurate de antreprenorii de transport multimodal

" Analizarea restructurarii tranzitului vamal în contextul transportului multimodal

" Relevarea importantei echilibrarii traficului de containere

" Prezentarea aspectelor referitoare la managementul financiar într-o companie de transport

multimodal

" Analizarea constructiei tarifelor în transportul multimodal

Conventia Natiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al marfurilor adoptata la

Geneva în anul 1980 (Conventia de Transport Multimodal) defineste transportul multimodal

astfel:

transportul marfurilor cu cel putin doua modalitati de transport diferite, pe baza unui contract

de transport multimodal, de la un loc dintr-o tara unde marfurile sunt luate în primire de un

antreprenor de transport multimodal catre un loc desemnat de livrare situat într-o alta tara.

Aceeasi Conventie defineste si antreprenorul de transport multimodal dupa cum urmeaza:

orice persoana care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un contract

de transport multimodal si care actioneaza ca parte principala în acest contract si nu ca

agent in numele expeditorului marfii sau al carausilor participanti la operatiunea de transport

multimodal si care îsi asuma responsabilitatea pentru realizarea contractului.

Clasificarea antreprenorilor de transport multimodal

O prima, posibila, clasificare a antreprenorilor de transport multimodal este aceea care îi

grupeaza în: antreprenori de transport multimodal care opereaza cu nave (vessel operating

multimodal transport operators – VO-MTOS); antreprenori de transport multimodal care nu

opereaza cu nave (non-vessel operating multimodal transport operators – NVO-MTOS).

Exista si antreprenori de transport, altii decât transportatorii maritimi, care pot, de asemenea,

sa asigure transportul “din-poarta-în-poarta” al marfurilor acoperind mai mult decât un mod

de transport. În loc sa subcontracteze portiunile de traseu din interiorul unei tari sau aeriene

ale transportului ei pot sa subcontracteze voiajului maritim, adica ei nu vor detine in

proprietate si nu vor opera navele care vor realiza voiajul maritim; pentru acest motiv ei sunt

cunoscuti drept antreprenori de transport multimodal care nu opereaza cu nave.

Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal

Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este

urmatoarea:

1. Când marfurile sunt transportate în containere si expediate în conditia FCL de catre

expeditor (încarcator), containerizarea este realizata în mod normal de catre expeditor sau

de catre expeditorii internationali sau de catre agenti care actioneaza în numele sau, iar

containerele încarcate sunt livrate de catre expeditor în CY (container yard) folosit de firma

de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot sa asigure si servicii

auxiliare de transport între CFS si sediul expeditorului pentru a colecta asemenea containere

încarcate. De asemenea, aceste servicii pot sa fie asigurate si catre sediul destinatarului

marfii în caz de import.

2. În conditia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu

supravegheaza containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au în

organizarea lor un departament de consultanta privind containerizarea ale carui servicii pot fi

oferite la cererea încarcatorului. Daca antreprenorul de transport multimodal nu a fast

prezent in timpul containerizarii este normal sa stipuleze în documentul de transport pe care

îl emite (usual un document de transport multimodal) precizarea “declarat ca ar contine”

(said to contain) unnumar de colete.

3. În cazul folosirii conditiei LCL de expediere a containerului acesta este un mod normal
încarcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agentilor sai la un depozit

de grupaj (consolidare) sau în CFS si deconsolidat sub o supraveghere similara în tara de

destinatie.

Daca marfurile sunt încarcate în container într-un depozit de consolidare al expeditorului

international, containerizarea poate sa nu faca obiectul supravegherii antreprenorului de

transport multimodal, care poate trata acel container ca si când ar fi expediat în conditia

FCL.

4. Cântarirea si masurarea marfurilor este facuta de catre expeditor sau de catre agentul

sau sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului lui.

5. Multe CFS pot fi localizate în spatiile de depozitarea din interiorul tarii unde este efectuata

inspectia vamala. Formalitatile de vamuire pentru export / import, tranzactiile de schimb

valutar etc., sunt în general executate de catre expeditor sau agentul sau, dar aceste functii

pot if realizate si de catre compania de transport multimodal sau agentul lui, printr-o

întelegere mutuala cu expeditorul marfii. Aceasta depinde de conditia de livrare INCOTERM

(International Commercial Term) aleasa de cumparator sau de vânzator.

6. Documentul de transport multimodal evidentiind transportul multimodal al marfurilor este

emis de catre antreprenorul de transport multimodal sau de catre agentul sau pentru

expeditorul marfii sau agentul lui. Poate fi emis un document negociabil sau un document

nenegociabil asa cum doreste expeditorul, în functie de legislatia nationala.

7. Expeditorii internationali care lucreaza ca agenti de grupaj (consolidare) a marfurilor în

containere adesea emit propriul lor conosament de casa (house bill of lading sau house

MTD) unor expeditori de marfa individuali si livreaza containerul plin însotit de scrisori de

conosament LCL individuale antreprenorului de transport multimodal pentru a putea

beneficia de tarifele oferite pentru conditia de expediere FCL, care sunt mai mici decât cele

pentru conditia de expediere LCL.

În cele mai multe cazuri asemenea subcontractori ar putea fi doar carausi maritimi care pot
de fapt sa nu actioneze ca antreprenori de transport multimodal, ci pur si simplu, numai ca

subcontractori de transport unimodal. Daca asa stau lucrurile, unicul document pe care

expeditorul international îl va primi de la carausul maritim va fi un conosament maritim în

care va aparea expeditorul international drept încarcator, iar scrisorile de conosament

individuale sunt puse la dispozitia destinatarului marfii de catre corespondentul din

strainatate al expeditorului international in momentul în care destinatarul prezinta

conosamente de casa. Conosamentele de casa (house MTD’S) nu au întotdeauna numele

companiei emitente la rubrica “caraus”, ci, cel mai adesea aceasta companie apare în

document numai ca “agent” care activeaza în numele expeditorului marfii. În acest caz nu va

fi un singur caraus care sa aiba controlul general al încarcaturii pe tot timpul transportului si,

deci, în aceste conditii ar fi eronat sa numim un asemenea transport ca fiind transport

multimodal. Problemele legate de responsabilitati si garantii pot fi foarte complicate si din

acest motiv comerciantii sunt în stare de alerta împotriva posibilelor probleme legale care pot

sa apara într-o astfel de situatie.

Dupa ce a acceptat marfa de la expeditor antreprenorul de transport multimodal rezerva

spatiu pe diferite mijloace de transport apartinând diferitelor modalitati de transport. El ia în

considerare atât propriile sale mijloace de transport cât si pe cele ale subcontractorilor sai,

pentru a transporta marfa în conditiile cele mai bune la destinatia finala.

Constituirea antreprenorilor de transport multimodal

Pentru un potential antreprenor de transport multimodal sunt disponibile câteva optiuni si

anume: extinderea serviciilor alaturi de transportatori unimodali nationali sau alaturi de

expeditori internationali; organizatie de tip joint-venture alaturi de carausi nationali;

organizatii de tip jointventure între companiile de navigatie de linie nationale si companii

maritime straine; organizatii de tip joint-venture de transport între companii din tarile în

dezvoltare, de exemplu, între companii din tarile fara iesire la mare si companii din tarile
vecine, care urmeaza sa fie tranzitate; o noua companie fondata alaturi de producatorii de

marfuri importanti sau alaturi de comerciantii angrosisti; organizatii de tip joint-venture ale

expeditorilor internationali la nivel national sau regional.

Managementul financiar într-o companie de transport multimodal

Managementul financiar reprezinta acel tip de management care are scopul de a asigura

permanent întreprinderea cu resursele necesare, precum si de a exercita controlul consiliului

de administratie cu privire la eficienta operatiunilor în care aceste mijloace banesti sunt

implicate.

În primul rând vor fi procurate activele fixe. Acestea reprezinta resurse cu o viata economica

relativ lunga, achizitionate pentru a fi folosite la producerea altor bunuri si servicii si nu

pentru revânzare sau transformarea într-un alt produs. Activele fixe includ, în cazul unui

antreprenor de transport multimodal, de obicei, cladiri, teren, echipamente si utilaje.

Achizitionarea unor astfel de bunuri este considerata a fi cheltuieli de investitie.

În al doilea rând, resursele vor fi folosite pentru activele curente circulante, adica active care

se sconteaza ca pot fi convertite în bani lichizi sau consumate într-o perioada de 12 luni sau

într-un ciclu normal de operare. În categoria activelor curente ale unui antreprenor de

transport multimodal poate fi inclus, de exemplu, combustibilul si, în functie de credibilitatea

managementului sau, el poate sa aiba astfel de active considerabile sub forma debitorilor

sai.

Cea de-a treia destinatie a resurselor este aceea pentru cheltuielile de operare

(exploatare) în care sunt incluse: chiriile, taxele si impozitele, plata subcontractorilor, primele

de asigurare, plata salariilor. Asigurarea mijloacelor (resurse) necesare pentru cheltuielile de

operare trebuie sa fie una dintre preocuparile majore ale managementului financiar al unui

antreprenor de transport multimodal.

Ultima destinatie a resurselor este aceea a constituirii unor rezerve (provizioane) prin care
resursele banesti se materializeaza în forme usor utilizabile cu lichiditate ridicata pentru a

asigura companiei posibilitatea de a face fata unor evenimente deosebite - asa numitul

“sindrom al zilelor negre”; rezervele fac parte tot din activele curente. Fondurile astfel

repartizate asigura finantarea afacerii pentru perioada de credit convenita.

Pentru a cunoaste starea de sanatate a întreprinderii trebuie facute analize la intervale

regulate asupra rezultatelor financiare, care sa poata fi comparate între ele. Urmarirea

situatiei financiare a unui antreprenor de transport multimodal este importanta si necesara

din trei motive principale: pentru a indica situatia financiara a firmei în momentul analizei,

aceasta este relevata prin compararea activelor si obligatiilor (ce se poseda si ce se

datoreaza). Bilantul contabil al companiei îndeplineste aceasta functie; pentru a determina

performanta financiara a firmei.

Aceasta este determinata comparând veniturile si cheltuielile care au aparut de la ultima

analiza.

Tarifele în transportul multimodal

Tinând cont de faptul ca avantajele transportului multimodal sunt cel mai bine evidentiate

de catre containerizare, se poate afirma ca interes pragmatic pentru antreprenorul de

transport multimodal are în proportie covârsitoare, transportul containerizat, motiv pentru

care ma voi referi în acest capitol numai la diferite aspecte care au legatura cu tarifele pentru

containere. În transportul maritim, tarifele sunt “preturi de monopol”, care exprima forta

economica a diverselor asociatii ale armatorilor de linie (conferinte, pool-uri, consortii etc.) si

ele sunt destul de rezervate în a dezvalui principiile conform carora decid nivelul tarifelor. În

principal tarifele pot sa se bazeze strict pe cost, sa fie postcalculate sau pot sa fie construite

în concordanta cu cât poate traficul sa suporte.

Pentru a obtine cele mai mari beneficii în urma utilizarii containerizarii, companiile de
navigatie care opereaza cu nave port-container mari, costisitoare, cu structura celulara sunt

obligate sa limiteze numarul porturilor lor de escala. În timp ce în trecut, de exemplu, atât

Anvers cât si Rotterdam erau porturi de escala, astazi numai unul dintre acestea este port de

escala ales, iar marfurile care sunt destinate celuilalt port sunt acum camionate pâna la

acesta. Rezultatul a fost acela ca vechile delimitari, relativ stricte, a ceea ce constituia cu

certitudine zona portului – asa numitului “hinterland” – au fost complet abandonate, iar marfa

din nordul Europei este, de exemplu, camionata sau transportata pe cale ferata pâna într-un

port mediteranean. Aceasta “deviere a traficului” nu a fost întotdeauna usor de asimilat din

punct de vedere al comertului si al porturilor perdante si, astfel, pentru a face acest lucru

acceptabil si tinând cont întotdeauna de problemele de cerere / oferta si de competitie s-au

aplicat diverse scheme. Cele mai importante dintre aceste scheme se refera la compensarea

portului, arbitrajul portului si sistemul interconectat general.

Tarifele pentru traficul international feroviar sunt de obicei stabilite prin însumarea tarifelor

fiecarei administratii de cale ferata nationala care participa la transport. Acest principiu are

drept rezultat diminuarea competitivitatii caii ferate comparativ cu transportul rutier deoarece

nu acorda bonificatii sau acorda reduceri insuficiente la tarifele per tona-km pentru

transportul pe distante lungi. În consecinta, este de dorit pentru transportul feroviar

international al containerelor sa fie stabilit un singur tarif, iar carausii feroviari, care participa

la realizarea transportului, sa fie de accord cu aplicarea principiului distributiei veniturilor în

functie de distanta.

Un aspect important de care un antreprenor de transport multimodal trebuie sa tina cont

este faptul ca armatorii care fac parte dintr-o conferita de linie sunt dispusi pentru a-si

mentine pozitia pe piata sa încheie asa numitele “acorduri de fidelitate ” menite sa le asigure

o clientele permanenta. De remarcat este faptul ca prin intermediul acestora, pe de o parte,

conferintele acorda avantaje banesti încarcatorilor în cazul în care le sunt “fideli” (nu-si

transporta marfurile cu nave apartinând armatorilor din afara conferintei) dar, pe de alta
parte, în caz de “infidelitate” aplica penalizari anulând avantajele banesti promise ajungânduse

chiar la represalii (discriminare în privinta acordarii spatiului necesar pentru transport sau

tarife majorate mascate). În practica exista doua forme de “acorduri de fidelitate”: sistemul de

reduceri amânate si sistemul baremului dublu (subcontract / fara contract).

Un antreprenor de transport multimodal, care doreste sa-si stabileasca propriul sau tarif,

trebuie sa încheie acorduri speciale cu carausii unimodali la serviciile carora va apela pentru

diferitele portiuni ale calatoriei marfurilor. În consecinta, el trebuie, în primul rând sa

determine ruta sau rutele pe care urmeaza sa le deserveasca. O data realizat acest lucru si

dupa ce a estimate traficul lunar de marfa, el poate contracta cu carausii individuali iar apoi

prin combinarea tarifelor oferite de acestia si adaugând alte diferite costuri pe care le-ar

putea avea, poate realiza un adevarat tarif de transport multimodal.