2ª fase – planos de conjunto

Aos poucos, os planos passaram a incluir toda a cidade, e a se preocupar com

a integração das diretrizes para todo o território do Município, e não apenas
para algumas áreas específicas. Buscam a articulação entre o Centro e os
bairros, e destes entre si, através de sistemas de vias e de transportes (LEME,
1999, p. 25). As vias não são pensadas apenas em termos de embelezamento,
mas também em termos de transporte (VILLAÇA, 1999).

Segundo Leme (1999), é a partir desta data que começam a serem feitos os
zoneamentos, bem como a legislação urbanística de controle do uso e
ocupação do solo. Villaça (1999), entretanto, argumenta que desde 1866 já
existiam dispositivos que consistiam em rudimentos de zoneamento, uma vez
que proibiam a instalação de cortiços e vilas operárias em determinadas áreas
da cidade.

Um dos principais representantes desse novo tipo de plano é o Plano de

Avenidas de Prestes Maia para São Paulo, elaborado em 1930. Apesar do
nome, segundo Villaça (1999) o plano tratava sobre vários aspectos do sistema
urbano, tais como as estradas de ferro e o metrô, a legislação urbanística, o
embelezamento urbano e a habitação. Entretanto, o destaque foi mesmo o
plano de avenidas, que possuíam um caráter monumental.

Segundo Leme (1999), o conjunto de novas vias radiais e perimetrais

transformou a cidade concentrada e baseada na locomoção por transporte
coletivo (ônibus e bondes) em uma cidade mais dispersa e dependente do
tráfego de automóveis.

O plano de Agache pode ser considerado o pioneiro dos

“superplanos”
Outro representante é o Plano de Alfred Agache, para o Rio de Janeiro (também
elaborado em 1930). Esse plano marca uma transição dos planos de
embelezamentos, para os “superplanos”, que viriam a ser desenvolvidos nas
décadas de 60 e 70 (VILLAÇA, 1999). Ele traz também a idéia de cientificismo
à elaboração de planos urbanos, como se os problemas da cidade só
pudessem ser realizados com o auxílio da ciência e da técnica. Com efeito,
uma das características desse plano é o extenso diagnóstico realizado.
 Fonte: Leme (1999, p. 363)
Entre os temas tratados no plano de Agache estão a remodelação imobiliária, o
abastecimento de água, a coleta de esgoto, o combate a inundações e a
limpeza pública (VILLAÇA, 1999).

Ao final, conforme Villaça (1999, p. 207), há um “detalhado conjunto de leis

urbanísticas […] versando sobre loteamentos, desapropriações, gabaritos,
edificações e estética urbana.” Curiosamente, entretanto, esse mesmo autor
afirma, mais adiante, que o zoneamento não foi desenvolvido. Fica a questão:
como foram trabalhadas essas diretrizes da lei urbanística sobre gabaritos e
edificações, se não na forma de um zoneamento? Aumentando a confusão
sobre o assunto, Leme (1999) diz explicitamente que o Plano de Agache
baseou-se em grande medida exatamente no zoneamento, contradizendo o
argumento de Villaça (1999).

É evidenciada a sua intenção de ordenamento da cidade, usando para isso

especialmente o zoneamento (zoning), e também a legislação urbanística. […]
O principal instrumento de intervenção adotado é o zoneamento, muito utilizado
à época. (LEME, 1999, p. 362).

Para resolver essa duvida, apenas recorrendo diretamente ao próprio plano, o

que até o momento não foi possível.

Ainda segundo Leme (1999), o plano é dividido em três partes: a primeira traz
um estudo sobre os componentes antropogeográficos do Rio de Janeiro e os
grande problemas sanitários; a segunda pode ser considerada a essência do
plano, e define o modelo de cidade ideal e as proposições para alcançá-la; a
terceira dedica-se ao saneamento.
Uma Ideia de Prestes Maia: O Plano de Avenidas da Cidade de São
Paulo

Continuando na perspectiva de mudar a infraestrutura de transportes da cidade, após a

derrocada do Plano da Light, o engenheiro Francisco Prestes Maia elaborou um grande
estudo que entraria para a história de São Paulo. Com o nome original de “Plano de
Avenidas para a Cidade de São Paulo”, mas mais conhecido como Plano de Avenidas, foi
um livro publicado pela editora Melhoramentos, no ano de 1930, quando o engenheiro
ainda era da Secretaria de Obras e Viação da Prefeitura de São Paulo.

Francisco
Prestes Maia

Graças a essa obra, Prestes Maia recebeu um prêmio no 4º Congresso Pan-Americano de

Arquitetos no Rio de Janeiro. O estudo foi elaborado e organizado em nove capítulos e um
apêndice especial. A intenção do autor era apresentar diversas sugestões para auxiliar a
cidade a crescer e “reservar” espaços para futuros empreendimentos na cidade.
A Obra
Esquema Teórico do Plano de Avenidas de Prestes Maia.

Logo no primeiro capítulo, chamado apenas de “Introdução”, Prestes Maia explica os

objetivos e a ideia de abrangência do plano. O segundo e terceiro capítulos, que atendem
por “Desapropriações” e “Recursos Financeiros”, respectivamente, trata dos meios legais
para que a Prefeitura possa arrumar dinheiro e realizar as obras viárias propostas no estudo.

A partir de então, a ideia central do plano vem à tona. Prestes Maia tinha em mente que a
estrutura que São Paulo apresentava era insuficiente para o número de paulistanos da época
e, com certeza, não daria conta no caso da cidade crescer espetacularmente.

Ele propôs então que a cidade se organizasse com um sistema radial perimetral e apresentou
suas ideias e conceitos em três capítulos diferentes. “O Perímetro de Irradiação”, primeiro
desses capítulos, traz à tona a proposta de um anel viário em torno do centro da cidade.

Dessa forma, segundo sua teoria, o problema dos congestionamentos na região central
estaria resolvido e, ao mesmo tempo, aconteceria a expansão do centro que envolveria seu
perímetro e um sistema de avenidas e viadutos. Desta forma transpunha os obstáculos
físicos para a expansão do centro, de um lado o Vale do Anhangabaú e, do outro, a Várzea
do Carmo.

No próximo ponto do livro, um capítulo chamado de “Radiaes”, Maia propõe um sistema de

vias traçadas a partir do perímetro de irradiação em direção a todos os quadrantes da cidade
e, obviamente, estabelecendo ligações entre as três perimetrais paulistanas.

A proposta do segundo e terceiro sistema de vias perimetrais é descrito no capítulo

“Perimetraes Tietê”. A segunda perimetral era traçada sobre o leito das linhas férreas e a
terceira, chamada de sistema de parkways e era composta pelas marginais Tietê e Pinheiros,
seguindo pelas cabeceiras do Ipiranga e descendo o vale do Tamanduateí.

A descrição da proposta de sistema de transportes é o tema do sétimo e oitavo capítulos do

Plano de Avenidas. O primeiro tópico abordado é chamdo de “Systema de Transportes 1ª
Parte Estradas de Ferro”, que tem por objetivo propor a relocação das vias férreas que
atravessavam a cidade de forma a adaptá-las ao novo traçado viário proposto.

No capítulo “Systema de Transportes 2ª Parte – Metropolitano, Tramways Omnibus

etc..”descreve experiências de outros países e articula argumentos contra a renovação do
contrato de viação feita pela companhia canadense Light & Power que detinha o monopólio
da concessão de transportes coletivos em São Paulo. A renovação do contrato ameaçava a
execução das obras viárias propostas no plano.

A extensão da cidade é o tema do nono capítulo com informações sobre a legislação

urbanística vigente. O Apêndice ao plano é dividido em duas partes “Parques”, onde Prestes
Maia aborda os novos e grandes parques propostos para São Paulo, e “Ponte Grande”
quando apresenta alguns detalhes de projeto e construção para esta ponte às margens do
Tietê.

Importante destacar que o Plano de Avenidas tem uma concepção de cidade implícita no
projeto de sistema radial perimetral, na preferência por um sistema de transporte em
superfície e na proposta de expansão do centro histórico.

Este plano orientou a atuação de dois prefeitos de São Paulo Fabio Prado e o próprio Prestes
Maia, no período entre 1934 e 1945, quanto à remodelação e extensão do sistema viário da
cidade. Esta característica de um plano que foi executado o distingue dos outros planos
elaborados para São Paulo.