UNIVERSIDAD NACIONAL

DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE ECONOMIA

REGULACIÓN AEROPUERTUARIA: AEROPUERTO

INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ - LIMA

CÁTEDRA :
TEORÍA DE LA REGULACIÓN
CATEDRÁTICO :
MG. CARLOS INGARUCA MATOS
PRESENTADO POR:
BENDEZU YARANGA, MICHAEL
DEL CASTILLO CAPACYACHI, FLOR
HUAMAN BENITO, YANET YULIANA
LAURA FLORES, MEDALYD
REYES ARESTE, JACKER
SANTIVAÑEZ SANCHEZ, SOFIA

HUANCAYO,
1 DICIEMBRE 2017
 ÍNDICE

ÍNDICE ...................................................................................................................................... 2

Índice De Cuadros ..................................................................................................................... 3

Índice De Gráficos ..................................................................................................................... 4

Índice De Ilustraciones .............................................................................................................. 4

INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 5

CAPITULO I ASPECTOS GENERALES ................................................................................ 6

1.1. MARCO REFERENCIAL ........................................................................................... 6

1.2. MARCO CONCEPTUAL .......................................................................................... 10

1.3. MARCO INSTITUCIONAL ...................................................................................... 11

1.3.1. Análisis del macro entorno .................................................................................. 11

1.3.2. Análisis del entorno nacional .............................................................................. 13

1.3.3. El macro entorno y el sector aeroportuario en el Perú ........................................ 15

1.3.4. Estructura organizacional del aeropuerto Jorge Chavez ..................................... 18

1.3.5. Obligaciones de la empresa ................................................................................. 22

1.3.6. Cumplimiento regulatorio ................................................................................... 23

CAPITULO II MARCO TEÓRICO ........................................................................................ 25

2.1. REGULACIÓN POR PRECIOS TOPE ..................................................................... 25

PRIMER MOMENTO ...................................................................................................... 26

SEGUNDO MOMENT..................................................................................................... 26

TERCER MOMENTO ..................................................................................................... 26

2
 CALIDAD, PRECIOS INICIALES Y EL PRECIO REGULATORIO ........................... 27

Los Componentes Del Factor De Productividad .............................................................. 28

CAPITULO III CASO PRÁCTICO......................................................................................... 31

3.1. CASO PERUANO ...................................................................................................... 31

3.2. CASO INTERNACIONAL: LA EXPERIENCIA ESPAÑOLA ............................ 43

3.2.1. Impacto Económico............................................................................................. 44

3.2.2. Régimen jurídico y regulatorio ........................................................................... 45

3.2.3. Regulación del gestor aeroportuario AENA Aeropuertos, S.A. ........................ 46

3.2.4. El modelo aeroportuario español......................................................................... 46

3.2.5. El Documento de Regulación aeroportuaria (DORA) ........................................ 47

3.2.6. Regulación de tasas aeroportuarias en el DORA ................................................ 48

CONCLUSIONES ................................................................................................................... 51

RECOMENDACIONES .......................................................................................................... 52

BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................................... 53

ANEXO .................................................................................................................................... 54

ÁRBOL DE CAUSA Y EFECTO ........................................................................................ 54

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES .......................................................................................... 55

Índice De Cuadros

Cuadro 1 Principales concesiones aeroportuarias en América Latina ..................................... 12

3
Cuadro 2 Principales aeropuertos del Perú por movimiento de pasajeros y carga, 2008 ........ 15

Cuadro 3 Aspectos sociales del sector aeroportuario en el Perú .............................................. 16

Cuadro 4 Aspectos económicos del sector aeroportuario en el Perú ....................................... 17

Cuadro 5 Aspectos políticos del sector aeroportuario en el Perú ............................................. 17

Cuadro 6 Aspectos tecnológicos del sector aeroportuario en el Perú ...................................... 18

Cuadro 7 Aspectos ecológico del sector aeroportuario en el Perú ........................................... 18

Cuadro 8 Sanciones impuestas por el OSITRAN .................................................................... 23

Índice De Gráficos

Gráfico 1 Composición del capital de AENA S.A.: febrero 2015............................................ 47

Índice De Ilustraciones

Ilustración 1 Accionistas del LAP ............................................................................................ 19

Ilustración 2 Comité Ejecutivo del LAP .................................................................................. 20

Ilustración 3 Estructura Otganica del aeropuerto Jorge Chavez ............................................. 21

Ilustración 4 Interacción de la empresa con sus stakeholders .................................................. 42

4
 INTRODUCCIÓN

Antes de empezar el tema queremos hacer la aclaración que la regulación aeroportuaria no está

dirigida a controlar los precios de los pasajes del transporte aéreo, lo que específicamente se regula

en nuestro país son los siguientes: uso de Aero-estación nacional e internacional, aterrizaje y

despegue nacional e internacional, estacionamiento de aeronaves nacionales e internacionales, uso

de instalaciones de carga y usos de puentes de embarque. Por ejemplo, en el caso del AIJCH, la

empresa administradora tiene como funciones atraer un mayor número de aerolíneas e incrementar

las rutas y las frecuencias de las que ya operan en el país, la construcción de la segunda pista y la

ampliación del aeropuerto para permitir el ingreso y el establecimiento de las nuevas aerolíneas.

De esta manera, se pretende así elevar la competitividad ya existente.

El presente trabajo se encuentra dividido en tres capítulos. En la primera parte abordamos el

marco referencial, trabajos de otros autores que estudian el problema de la regulación aeroportuaria

y el marco conceptual, donde se exponen las palabras claves para un mejor entendimiento del tema.

La segunda parte contiene el marco teórico, en este caso vimos por conveniente usar el modelo

price caps, que es el modelo usado en Perú. En la tercera parte, se incluye un caso práctico, tanto

a nivel nacional como internacional. Para el caso nacional se tocó el tema del aeropuerto Jorge

Chávez, la forma de su concesión, las condiciones del contrato, las tarifas impuestas y las sanciones

por infracciones y para el caso internacional tenemos la experiencia española, que basa la

regulación de este tipo de mercados en el modelo basado en costos.

En la parte final resaltamos las principales conclusiones del trabajo, las recomendaciones

necesarias para mejorar y hacer más competitivo el mercado de transporte aéreo y los anexos

respectivos para un mejor entendimiento del tema.

5
 CAPITULO I

ASPECTOS GENERALES

1.1. MARCO REFERENCIAL

Si bien antes de 1944 hubo iniciativas multinacionales para fijar las reglas del transporte aéreo

en el mundo, lo que se puede decir es la pieza fundamental de la regulación del transporte aéreo

es el “Convenio de Chicago” de 1944. En dicho Convenio se concertó la creación de la

Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), principal ente regulador del sector aéreo a

nivel mundial y se establecieron las bases de la regulación actual.

Según la OACI (1944) menciona que entre los principales aspectos que se establecieron en

materia de regulación económica se encuentran: el reconocimiento de la soberanía de cada estado

sobre el espacio aéreo que se encuentra encima de su territorio; la potestad de cada Estado de dar

permiso, a un operador, a explotar sobre su territorio, el servicio de transporte aéreo nacional

(cabotaje) o internacional (libertad aérea) y la capacidad de cada Estado para aplicar sus leyes o

reglamentos a cualquier aeronave de los Estados Contratantes mientras ésta se encuentre dentro

del territorio de ese Estado (regulación nacional aérea).

Posteriormente, o incluso antes, del2 Convenio de Chicago y otros consensos multilaterales en

materia aérea, los países empezaron a regular, por un lado, las operaciones dentro de sus territorios

6
vía leyes de aviación civil y agencias reguladoras, y por el otro, a negociar acuerdos entre pares de

países para regular las operaciones internacionales.

Por ejemplo, como menciona Viscusi (2003) en el mercado doméstico de los Estados Unidos,

sobre la creencia de que el transporte aéreo era una industria que tendía a la competencia

destructiva, se instituyó el Buró de Aeronáutica Civil (CAB por sus siglas en inglés) que utilizó

instrumentos regulatorios estrictos como: el control de entrada y salida al mercado y a las rutas; la

regulación tarifaria; los subsidios a aerolíneas; el control de fusiones y alianzas entre aerolíneas;

la inmunidad de las leyes antimonopolio e investigación de prácticas anticompetitivas, entre otras.

Según Gönenc y Nicolletti (2000) en las operaciones internacionales, la regulación siguió el

modelo, aún vigente, de acuerdos entre pares de países, los llamados “Acuerdos Bilaterales de

Servicio Aéreo” (ASA´s). En los ASA´s se estipulan los derechos de tráfico de los países firmantes,

las rutas a operar, las aerolíneas designadas por cada país, el tipo de aeronaves a usar, las

frecuencias autorizadas, y los mecanismos disponibles para fijación de tarifas.

Otra característica esencial de los primeros años de la aviación civil fue la promoción de

aerolíneas por parte de gobiernos nacionales bajo el modelo conocido como aerolíneas nacionales

o bandera “flag carriers”. El apoyo a estas aerolíneas descansaba en la creencia de que el desarrollo

de la industria era un asunto estratégico de desarrollo nacional. Esto implicaba una política activa

de intervención por parte del gobierno mediante la administración de las aerolíneas bandera, el

otorgamiento de subsidios, los derechos preferenciales y la inversión pública. De esta manera,

proliferaron aerolíneas como Lufthansa en Alemania, British Airways en el Reino Unido, Iberia

en España y Aeroméxico en México. Según Gönenc y Nicolletti (2000) estas aerolíneas, en el

marco regulatorio existente, se consolidaron como monopolios en sus mercados domésticos y

duopolios en los mercados internacionales.

7
 RICARDO PAREDES- REGULACION ECONOMICA EN CHILE: LA OPCION POR UN

ENFOQUE NO ESTRUCTURAL (1996) CHILE: “Las reformas implementadas en Chile en

materia de regulación económica no han tenido la difusión de las reformas macroeconómicas de

mediados de los años 70. Sin embargo, estas reformas han repercutido en las bases más profundas

de la estructura económica, lo que ha sido importante no sólo por cuanto han perdurado en el

tiempo y en gran medida han sido seguidas en otros países, sino porque en materia de regulación,

la práctica de alguna manera lidera los avances teóricos, lo que hace del caso chileno un tema de

estudio obligado para investigadores y políticos. Por cierto, las lecciones que se pudieran derivar

de un caso de estudio tienen que ser cuidadosamente tomadas. No basta un conjunto de leyes para

que se afecten las conductas de la manera que el legislador desea. Tampoco las leyes se

determinan en forma absolutamente exógena, sino que muchas instituciones mucho más sutiles

que las reformas que analizamos en este trabajo, pueden tener una mayor importancia en el

desarrollo de los sectores. No obstante, mucho de la institucionalidad en Chile se ha ido

generando y se ha ido asimilando con las reformas -entre otras”

GÖNENC Y NICOLLETTI- REGULACIÓN ECONÓMICA Y DESREGULACIÓN (2000)

MÉXICO: El transporte aéreo en el Istmo Centroamericano, es necesario conocer los

antecedentes de la regulación económica a nivel mundial debido a que han sido determinantes en

la regulación que rige el transporte aéreo en la región. Si bien antes de 1944 hubo iniciativas

multinacionales para fijar las reglas del transporte aéreo en el mundo, lo que se puede decir es la

pieza fundamental de la regulación del transporte aéreo es el “Convenio de Chicago” de 1944.

En dicho Convenio se concertó la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional

(OACI), principal ente regulador del sector aéreo a nivel mundial y se establecieron las bases de

la regulación actual. Entre los principales aspectos que se establecieron en materia de regulación

8
económica se encuentran: el reconocimiento de la soberanía de cada estado sobre el espacio

aéreo que se encuentra encima de su territorio; la potestad de cada Estado de dar permiso, a un

operador, a explotar sobre su territorio, el servicio de transporte aéreo nacional (cabotaje) o

internacional (libertad aérea) y la capacidad de cada Estado para aplicar sus leyes o reglamentos

a cualquier aeronave de los Estados Contratantes mientras ésta se encuentre dentro del territorio

de ese Estado (regulación nacional aérea).

HAKFOORT DESREGULACIÓN DE MONOPOLIOS (1999) ALEMANIA: En el caso de

Europa, sugiere que sólo después de la presión de la Comisión Europea, la experiencia

desregulatoria doméstica de los Estados Unidos y una ardua negociación por parte de

consumidores y aerolíneas, fue posible establecer un programa de desregulación gradual y sujeto

a negociación que implicó tres paquetes que se llevaron a cabo en diciembre de 1987, Respecto a

la regulación económica del mercado internacional, la mayoría de las operaciones

internacionales siguen sujetas a acuerdos tipo.

KEELER-REGULACIÓN ECONÓMICA EN EE. UU (1978) BRASIL: Desde 1990 los Estados

Unidos han estado proponiendo otro tipo de ASA´s llamados “Acuerdos de Cielos Abiertos”

(ACA´s) que establecen condiciones mucho más flexibles para las operaciones aéreas entre países.

Sus características principales son las siguientes: 1) Sin límite en el número de aerolíneas que

puede designar cada país. 2) Sin límite en la capacidad y frecuencia en todas las rutas autorizadas.

3) Quintas y sextas libertades completas e ilimitado cambio de aeronaves en todas las rutas

autorizadas. Este cambio estuvo sustentado, en parte, gracias a los estudios de economistas que

demostraron que el desempeño de la industria en un ambiente regulado era inferior al desempeño

esperado en un ambiente desregulado.

9
1.2. MARCO CONCEPTUAL

Regulación: El Estado emite reglas que norman las actividades económicas y sociales de los

particulares. Mediante estas reglas se pretende garantizar el funcionamiento eficiente de los

mercados, generar certeza jurídica, garantizar derechos de propiedad, evitar daños inminentes o

bien atenuar o eliminar daños existentes a la salud o bienestar de la población, a la salud animal y

vegetal, al medio ambiente, a los recursos naturales o a la economía. Por ello, las regulaciones son

las reglas o normas emitidas por el gobierno para garantizar beneficios sociales.

La regulación económica: son las disposiciones mediante las cuales el gobierno interviene en

los mercados para fijar precios o cantidades de la producción, o establecer especificaciones

técnicas y en general, restricciones que deben cumplir los ciudadanos y las empresas para

participar en un mercado. Generalmente, este tipo de regulaciones se establecen en mercados

relativamente concentrados o caracterizados por economías de redes.

Monopolio natural: Un monopolio natural ocurre cuando las economías de escala son de tal

magnitud que una única empresa es capaz de satisfacer toda la demanda de forma más eficiente

que un grupo de empresas en competencia. Los monopolios naturales nacen en industrias con altos

costos de capital relativo a los costos variables y al tamaño del mercado, generando grandes

barreras de entrada, dicho de otra manera, una firma es un monopolio natural cuando los costos de

capital son tan altos que deja de ser viable económicamente para una segunda firma ingresar al

mercado y competir.

Costos de la regulación: Lo antedicho se aprecia mejor cuando se advierte que difícilmente

exista una decisión regulatoria económica intrascendente: Si se afecta el ambiente para producir

energía barata, esto es hoy económicamente conveniente, pero no socialmente; mañana será social

y económicamente inconveniente.

10
 Fijación de precios: es una estrategia económica que determina los objetivos financieros,

de marketing y de métodos que tiene una compañía. También establece los objetivos

del producto o marca, así como la elasticidad de su demanda en relación al precio y los recursos

disponibles para su disposición.

La eficiencia de la regulación: Si se determina que una actividad económica cumpla tales o

cuales requisitos adicionales, ello importará un mayor costo del producto y un mayor precio de

venta a los consumidores: La decisión regulatoria podrá ser adecuada o no, pero en cualquier caso

no es económicamente intrascendente, ni tampoco socialmente. La regulación no puede ser

calificada en abstracto de buena ni mala: Lo que importa es en cada caso concreto su grado de

eficiencia puntual, su equilibrio entre lo que obtiene de bueno para la sociedad y lo que a ella

cuesta en el caso. (Al productor, al presupuesto estatal, al consumidor y al contribuyente.) En otras

palabras, cuán sensata y razonable es, cuán eficiente empleo de recursos constituye en cada

situación particular de tiempo y lugar.

1.3. MARCO INSTITUCIONAL

1.3.1. Análisis del macro entorno

Durante la presente década, el sector aeroportuario mundial ha experimentado acontecimientos

importantes que han impactado en su crecimiento en forma negativa, entre los que se puede

mencionar el atentado del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, la crisis financiera de

2008 y la aparición del virus AH1N1

A. El sector aeroportuario en América Latina

Durante muchos años, la administración de los aeropuertos en América Latina estuvo a cargo

del Estado, responsable de las operaciones aeroportuarias tanto aéreas como terrestres.

11
 Desde la década de 1990, la mayoría de Estados latinoamericanos optó por la modernización de sus aeropuertos. Con este fin se

iniciaron procesos de privatización y concesión de sus principales aeropuertos, por lo que la responsabilidad de sus servicios quedó a

cargo de empresas privadas que garantizaron el mantenimiento y el cuidado de la infraestructura y el otorgamiento de mejores servicios

a los usuarios. Los gobiernos se limitaron a la tarea de supervisión y regulación de las operaciones.

Cuadro 1
Principales concesiones aeroportuarias en América Latina

INICIO DE LA
PAIS AEROPUERTO CONCESIONARIA PLAZO SERVCIOS CONSECIONADOS
CONCESION
• Servicios aeroportuarios (salvamento, seguridad,
circuito cerrado de televisión, transporte de
equipaje y pasajeros, entrega de equipaje,
información, sala de pasajeros)
Aeropuerto Internacional Lima Airport 14 de febrero de • De aterrizaje y despegue
Perú 30 años
Jorge Chávez Partners 2001 • Estacionamiento de aeronaves
• Puente de abordaje
• De aeronavegación (iluminación de pista,
señales, movimiento de plataformas, comunicación
con la torre, seguridad, etc.)
Aeropuerto Internacional 7 de febrero de • Administración, operación, gestión comercial,
Colombia Consorcio Opaín 20 años
El Dorado 2007 mantenimiento y expansión del aeropuerto
Aeropuerto Internacional • Servicios aeronáuticos
S. C. L. Terminal 2 de enero de
Chile Arturo Merino Benítez de 15 años • Servicios no aeronáuticos no comerciales
Aéreo Santiago 1999
Santiago de Chile • Servicios no aeronáuticos comerciales
Aeropuerto Internacional
Mariscal Sucre y nuevo Corporación 22 de junio de • Operación, administración, mantenimiento y
Ecuador 35 años
Aeropuerto Internacional Quiport 2005 mejora del servicio aeroportuario
de Quito
Fuente: Pro Inversión (Perú); Proexport (Colombia); S. C. L. Terminal Aéreo Santiago (Chile); Empresa Municipal Aeropuerto y Zona Franca
del Distrito Metropolitano de Quito (Córpaq) (Ecuador).
Elaboración propia

12
 1.3.2. Análisis del entorno nacional

A. El sector aeroportuario en el Perú

Definición de aeropuerto

El término aeropuerto se puede definir de diversas formas. Por un lado, en el sistema legal

peruano dentro de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú se precisan dos conceptos:

Primero, un aeródromo se entiende como el área definida de tierra o agua, que incluye todas

sus edificaciones, instalaciones y equipos, destinada a la llegada, la salida y el movimiento de

aeronaves, pasajeros o carga en su superficie. Los aeródromos son públicos o privados. Son

aeródromos públicos los que están destinados al uso público, los demás son privados.

Según el portal “aerolíneas.us”, un aeropuerto es un área definida de tierra, agua o hielo

destinada total o parcialmente a la llegada, la salida y el movimiento en superficie de aeronaves de

distintos tipos con llegadas y salidas nacionales e internacionales.

Desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias se pueden distinguir dos partes: el

denominado lado aire y el llamado lado tierra. Un área importante en todo aeropuerto es el

denominado centro de control de área (Cecoa), en el cual se desempeñan los controladores del

tráfico aéreo (ATC, por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento

de aeronaves en el aeropuerto y la zona área bajo su jurisdicción.

Funcionamiento

Un aeropuerto es un sistema de operaciones que comprende un esquema de infraestructura,

instalaciones, equipo, sistemas y personal, los cuales, colectivamente, proporcionan servicio a un

cliente. Los usuarios de los servicios aeroportuarios son los pasajeros, la carga y las aeronaves.

Las aerolíneas transportan pasajeros y carga, operan las aeronaves y, por consiguiente, son clientes

13
directos de los servicios aeroportuarios. Un aeropuerto es una instalación de transferencia

intermodal entre transporte terrestre y transporte aéreo (Vreedenburgh, 1999).

Las funciones de un aeropuerto son la instalación para el proceso de pasajeros, equipaje y carga;

la instalación para el servicio de aeronaves; y ser puerto de entrada y salida para el control de

aeronaves, pasajeros, equipaje y carga internacionales.

Clasificación

El Decreto Supremo 019-2007-MTC, del 7 de junio de 2007, establece los criterios de

clasificación de la infraestructura aeroportuaria del Perú y la jerarquización de los aeródromos de

propiedad pública en nacionales, regionales y locales.

Los aeródromos nacionales son aquellos en los que se cumplen por lo menos dos de los

siguientes criterios: haber sido declarados aeropuertos de categoría internacional, de cielos

abiertos, o haber sido comprendidos en acuerdos sobre tránsito transfronterizo; constituir

aeródromos en los cuales se realizan operaciones de transporte aéreo regular de pasajeros y/o carga

de ámbito nacional; encontrarse ubicados en capitales de departamento; o constituir aeródromos

en los que operan aeronaves con capacidad superior a 54 asientos de pasajeros.

Los aeródromos regionales son los que no califican como aeródromos nacionales y cumplen

con cualquiera de los siguientes criterios: realizar la mayoría de sus operaciones aéreas de

pasajeros y/o carga en el ámbito regional y constituir aeródromos en los que operan aeronaves con

capacidad de entre 30 y 54 asientos de pasajeros.

Por último, los aeródromos locales o municipales son aquellos que no son ni aeródromos

nacionales ni regionales.

La infraestructura aeroportuaria

14
 Córpac es la titular de la totalidad de la infraestructura aeroportuaria comercial en el Perú. Esa

infraestructura consta de 63 aeropuertos en todo el país de los cuales 11 son internacionales; 24,

nacionales y aeródromos complementarios; y 28, aeródromos y/o campos de aterrizaje que no

registran movimiento aeroportuario. En el cuadro 2.4 se presentan los principales aeropuertos de

pasajeros por movimiento de pasajeros y carga.

Otro grupo de 9 aeropuertos registra un movimiento regular de entre 100 y 200 mil pasajeros,

22 aeropuertos registran un bajo movimiento de pasajeros con menos de 100 mil y, finalmente, 28

aeródromos no tienen movimiento.

Cuadro 2
Principales aeropuertos del Perú por movimiento de pasajeros y carga, 2008

MOVIMIENTO MOVIMIENTO
MOVIMIENTO
DE CARGA DE CARGA
AEROPUERTO UBICACION DE
ENTRADA SALIDA
PASAJEROS
(TONELADAS) (TONELADAS)
Aeropuerto Provincia
Internacional Jorge Constitucional 8’152,606 62,976 63,832
Chávez Dartnell del Callao
Aeropuerto
Internacional Cusco 1’252,478 1,727 537
Velasco Astete
Aeropuerto
Internacional
Arequipa 577,601 -- --
Alfredo Rodríguez
Ballón
Aeropuerto
Internacional
Coronel FAP Iquitos 540,609 9,268 4,897
Francisco Secada
Vignetta
Fuente: Córpac.
Elaboración propia

1.3.3. El macro entorno y el sector aeroportuario en el Perú

En el Perú, el sector aeroportuario se ve influenciado por diversos aspectos del macro entorno,

por lo que resulta necesario realizar un análisis Septe para identificar de qué manera influyen estos

aspectos.

15
 Cuadro 3
Aspectos sociales del sector aeroportuario en el Perú

FUERZAS
¿CÓMO INFLUENCIAN?
SOCIALES
El Perú tiene una población de 28 millones de habitantes con una
concentración de 30% en la capital, Lima (INEI, 2008). Durante 2008, el
Población
AIJCH registró 7,6 millones de pasajeros de entrada y salida, lo que
representó 45.1% del tráfico nacional y 99.4% del tráfico internacional.
Existen programas sociales públicos como es el caso de Es Salud
Programas de propiedad de los trabajadores y administrada por el Estado. En el caso del
seguridad social sector privado, los trabajadores tienen acceso a las entidades prestadoras
de salud conocidas como EPS.
Según los criterios del censo de 2001, el 67% de la población es
considerada pobre. El 65% de las viviendas no cuenta con acceso directo
Calidad de vida al agua y, dentro de este porcentaje, el 11% no dispone de agua potable, el
15% de las viviendas no tiene electricidad y el 37% carece de condiciones
mínimas de salubridad.
Entre los años 2008 y 2009 se registró un descenso de 19 microgramos por
Control y actitud
metro cúbico (m3) de contaminación en el aire de Lima Sur. En Lima
ante la
Norte y El Cercado los niveles bajaron entre 6 y 7.72 microgramos por
contaminación
m3.
En 2008, el 96% de la población económicamente activa (PEA) se
encontraba ocupada, de esta cifra el 48% se encontraba subempleado,
Actitudes respecto
mientras que 52% estaba adecuadamente empleado. El subempleo
del trabajo y el
representa uno de los mayores problemas en el Perú. Si bien en todo el
ocio
país existe solo 4% de desempleo abierto, un 46% se encuentra empleado
en condiciones que no corresponden con su productividad.
El MTC es el responsable de diseñar y aplicar políticas y estrategias sobre
Infraestructura vial la infraestructura vial del país. Actualmente el Perú cuenta con 78 mil
kilómetros de carreteras.
Elaboración propia.

16
 Cuadro 4
Aspectos económicos del sector aeroportuario en el Perú

FUERZAS
¿CÓMO INFLUENCIAN?
ECONOMICAS
Por la magnitud de la inversión requerida, este tipo de empresas recurre al
Disponibilidad de
sistema de financiamiento internacional como casas de banca de inversión
créditos
u organismos multilaterales (Banco Mundial).
A pesar de los sucesos que ocasionaron la crisis mundial que afectó la
economía tanto de países desarrollados como emergentes, existe una
Niveles de tráfico recuperación económica que se puede apreciar también en la recuperación
aéreo del tráfico aéreo. Así, entre enero de 2009 y enero de 2010 hubo un
crecimiento de 6.4%, aunque aún falta recuperarse para llegar a los niveles
de 2008.
En cuanto a los precios, se debe indicar que a escala internacional el precio
Fluctuaciones de
de los pasajes ha venido disminuyendo como incentivo para recuperar el
precios
crecimiento del tráfico aéreo.
Elaboración propia.

Cuadro 5
Aspectos políticos del sector aeroportuario en el Perú

FACTORES POLITICOS ¿CÓMO INFLUENCIAN?

Modificaciones continuas a las normas de
promoción de la inversión privada. Inclusión
Modificación o derogación de leyes
dentro de las normas de cada sector del
objetivo de incentivar la inversión privada.
Normas internacionales que rigen Observancia de lo dispuesto por la OACI y la
el sector IATA.
Respeto al contrato suscrito y otorgamiento de
Actitud del gobierno hacia las
seguridad jurídica que brinde estabilidad a la
concesiones
inversión realizada.
Elaboración propia.

17
 Cuadro 6
Aspectos tecnológicos del sector aeroportuario en el Perú

FUERZAS
¿CÓMO INFLUENCIAN?
TECNOLOGICOS
No solo ha habido avances en los sistemas de seguridad, también se
Avances en el sistema
han implementado escáneres 3D, pasaportes electrónicos y
aeronáutico
reconocimiento facial.
Nuevos equipos y Se ha instalado mejores radares y equipos de aeronavegación que
maquinarias permiten ahorro en tiempo y mayor seguridad.
Investigación y Los progresos tecnológicos en materia aeroportuaria se publican en
desarrollo Airport-Technology.com.
Elaboración propia.

Cuadro 7
Aspectos ecológico del sector aeroportuario en el Perú

FUERZAS
¿CÓMO INFLUENCIAN?
ECOLOGICAS
Regulación El ACI, a través de su Comité de Medio Ambiente, ha elaborado una guía
supranacional y técnica que tiene por objetivo establecer pautas referentes a la
local implementación de un SGA en los aeropuertos.
La aplicación de políticas medioambientales y la excelencia con la que
vienen desarrollando sus actividades las empresas públicas y privadas han
llevado a que se genere un certificado de calidad: el ISO 14001 sobre
Normas de calidad
medio ambiente, que es una norma aceptada internacionalmente que
generadas
establece cómo implantar un SGM eficaz. Esta norma se concibió para
gestionar el delicado equilibrio entre el mantenimiento de la rentabilidad y
la reducción del impacto medioambiental.
Elaboración propia.

1.3.4. Estructura organizacional del aeropuerto Jorge Chavez

A. Nuestro equipo de gobierno y de gerencia:

18
 LAP es una empresa peruana cuyo accionariado está compuesto por Fraport AG Frankfurt

Airport Services Worldwide, International Finance Corporation – IFC, miembro del Grupo del

Banco Mundial, y el Fondo de Inversión en Infraestructura, Servicios Públicos y Recursos

Naturales, administrado por AC Capitales SAFI S.A.

Ilustración 1
Accionistas del LAP

Fuente: Memoria anual - Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Comité ejecutivo

Como parte de nuestra estructura de gobierno, contamos con un Comité Ejecutivo compuesto

por cuatro directores designados por los accionistas. El Comité Ejecutivo se reúne de manera

regular cada cuatro meses y tiene como responsabilidad aprobar las políticas generales de la

empresa, estrategia y objetivos; exigir el cumplimiento de las metas financieras; solicitar una

19
rendición de cuentas al equipo gerencial, entre otros. Nuestro equipo gerencial se encuentra

liderado por un Gerente General, acompañado de tres gerencias centrales.

Ilustración 2
Comité Ejecutivo del LAP

Fuente: Memoria anual - Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

20
 Ilustración 3
Estructura Otganica del aeropuerto Jorge Chavez

Fuente: Memoria anual - Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

21
 1.3.5. Obligaciones de la empresa

Nuestra actuación ética es un factor relevante para nuestra operación cotidiana. Para asegurarla,

contamos con dos herramientas que guían dicha actuación en nuestros colaboradores y terceros: el

Código de Ética y el Código de Conducta.

Código de Ética

Contempla las directrices de una actuación ética en LAP que se encuentran alineadas a los

valores corporativos. Es la principal herramienta que difundimos y promovemosentre nuestros

colaboradores desde que ingresan a nuestra empresa.

Código de Conducta

Comprende el cumplimiento de la normativa nacional, la anticorrupción, competencia leal,

disposiciones laborales, de salud y seguridad ocupacional y la protección ambiental. Se transmite

a todos los proveedores con los que trabajamos. Con el fin de asegurar el cumplimiento de nuestros

lineamientos éticos, contamos con un sistema de reporte electrónico o canal de denuncia, que es

una plataforma virtual administrada por Fraport en la que se reportan comportamientos indebidos

que se observen en la organización. Los reportes son realizados a título personal o de manera

anónima. En el 2016, no se han presentado denuncias. Además, desde el 2015 contamos con un

Sistema de Compliance con el fin de cumplir las leyes y normativas aplicables a LAP. El

Compliance Officer es nuestro Gerente General, principal responsable del cumplimiento

normativo del sistema. Las áreas deben reportarle de manera trimestral la ocurrencia de algún

evento vinculado con prácticas irregulares, en el caso de que se produjeran. Con el objetivo de

promover al interior de la empresa la importancia de asegurar el comportamiento ético, en el 2016

promovimos la celebración del “Mes del Cumplimiento” en el que difundimos infografías de cómo

22
hacer una denuncia a través del canal, motivamos la realización de un crucigrama del Reglamento

de Trabajo y el Código de Ética “CruciRIT”, entre otras actividades.

1.3.6. Cumplimiento regulatorio

Durante el 2016, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de

Uso Público (Ositran), encargado de supervisar el cumplimiento de las obligaciones contractuales,

derivadas del Contrato de Concesión suscrito con el Estado peruano, y regulatorias, realizó 14

inspecciones para evaluar nuestro cumplimiento sobre dichas obligaciones. Nuestros esfuerzos por

desarrollar una operación óptima en la gestión de la infraestructura a nuestro cargo, no nos ha

exceptuado de ser pasibles de la imposición de dos sanciones por parte del Ositran durante el 2016.

Luego de evaluar sus implicancias, hemos realizado las acciones correctivas pertinentes para

superar responsablemente cualquier deficiencia que pudiera haber conducido a la generación de

las observaciones que ocasionaron las sanciones del Ositran.

Cuadro 8
Sanciones impuestas por el OSITRAN

23
 Fuente: Memoria anual - Lima Airport Partners S.R.L. (LAP)

Cumplimiento de requisitos contractuales

Las condiciones contractuales de la concesión del AIJCh incluyen cumplir con la realización

de una evaluación anual a los Requisitos Técnicos Mínimos (RTM) para el correcto

funcionamiento del edificio del terminal de salidas y llegadas de pasajeros, así como con realizar

una encuesta semestral de satisfacción de clientes. Los resultados y metodología de ambos

procesos son comunicados en el plazo establecido por el contrato de concesión al Ositran.

24
.

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. REGULACIÓN POR PRECIOS TOPE

El mecanismo de este tipo de regulación es muy sencillo ya que el regulador fija una tarifa

máxima por un periodo de tiempo pre establecido (periodo regulatorio), en la cual dicha tarifa será

ajustada al finalizar cada periodo regulatorio en función de la evolución de un índice de precios de

la economía y la ganancia productiva a la empresa que a continuación se explicará en la siguiente

ecuación:

𝑃̇ = 𝑃𝑒̇ − 𝑋 … … … (1)

LA VARIACION DE VARIACION DE LA GANACIA EN

PRECIOS QUE EN PRECIOS PRODUCTIVIDAD DE LA
POROMEDIO DEBE PROMEDIO EN LA EMPRESA CON RESPECTO
EFECTUAR LA EMPRESA ECONOMIA A LA ECONOMIA
REGULADA

Por lo tanto, el ajuste en precios según la regla presentada se lleva a cabo de la siguiente forma:

̇ =
↑𝑃 ↑ 𝑃𝑒̇ − 𝑋
̇ =
↓𝑃 𝑃𝑒̇ − ↑ 𝑋

25
 abe precisar que los ajustes de precios se realizaran en cada fijación tarifaria al finalizar cada

periodo regulatorio, donde se debe notar que entre cada fijación tarifaria el precio tope se mantiene

invariable.

PRIMER MOMENTO

Se fija un precio máximo P1, en el cual será vigente por un periodo regulatorio desde T0 hasta

T1

Cada periodo regulatorio debe tener la misma duración, la misma que debe ser fijada

previamente y de manera exógena

Durante el periodo regulatorio:

𝑃̅ →↓ ∁ → 𝜋 𝑒𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎 𝑟𝑒𝑔𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎

SEGUNDO MOMENTO

Una vez acabado el periodo regulatorio T1, los precios se ajustan según: 𝑃𝑒̇ , 𝑋

Entonces la empresa se enfrentará a nuevos precios máximos P2

Asumiendo que el resto de los factores son constantes o invariables → ↑ 𝑋 →

̇ → 𝑙𝑎 𝑒𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎 𝑡𝑒𝑛𝑑𝑟𝑎 𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑜𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑖𝑟 𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠

↓𝑃

TERCER MOMENTO

Este procedimiento continuara periodo a periodo, ello hasta converger hasta el óptimo.

Este esquema regulatorio presente fuertes incentivos para eficiencia productiva a la

empresa ya que obtendrá mayores beneficios, los cuales serán trasladados a los
consumidores a través de menores tarifas una vez que se reajusten los precios en
cada revisión tarifaria.

26
 CALIDAD, PRECIOS INICIALES Y EL PRECIO REGULATORIO

Se debe tomar en cuenta cuando se aplica el esquema de regulación de precios tope o cualquier

esquema de regulación por incentivo es la calidad de servicio ya que:

↑ 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 → ↓ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 → ↓ 𝑐𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠

Por ese motivo se requiere la fijación de estándares mínimos de calidad de servicios, con el

objetivo de evitar la degradación de la calidad.

En la aplicación del esquema de regulación por precios tope existen dos puntos importantes que

deben tratarse con sumo cuidado, ya que de otro modo podrían brindar incentivos incorrectos a la

empresa regulada. Estos son los precios máximos iniciales y el plazo del periodo regulatorio.

PRECIOS MAXIMOS INICIALES PLAZO DEL PERIODO REGULATORIO

(REZAGO REGULATORIO):
(REBALANCEO TARIFARIO):
La fijacion de nuevos precios maximos se lleva a
El precio inicial debe reflejar los costos cabo cada cierto periodo de tiempo pre determinado :
medios de brindar el servicio entonces
el empresario obtendra inicialmente solo Si el periodo de tiempo es muy prolongado , la
empresa tendria mayores ganancias y la ineficiencia
beneficios normales . distributiba creceria , ademas la empresa al querer
Y si no fuera asi el empresario tendria generar mas ganancia, tratara de reducir mas sus
beneficios sin necesidad de costos ( precios constantes), incrementandose la
incrementar su eficiencia en lo cual eficiencia productiva
provocaria el incremento de la Por el contrario si el tiempo es muy corto , la
ineficiencia distributiva y empresa tendria menores beneficios , por lo que el
disminuyendo el proceso de monopolio regulado no tendria mayores incentivos
convergencia hacia los costos y para aumentar su eficiencia productiva.
precios optimos . Entonces a mayor eficiencia distributiba menor
eficiencia productiva .

27
 Los Componentes Del Factor De Productividad

La forma teórica para hallar la fórmula del factor de productividad X la encontramos en

Bernstein y Sappington (1998), partiendo de los beneficios de la empresa (π):

𝜋 = 𝐼𝑇 − 𝐶𝑇 … … . . (2)

Se asume que la empresa regulada de multiproducto, la cual produce n bienes y utiliza m

insumos productivos

Los ingresos totales: es la sumatoria del producto de los precios por la cantidad producida para

cada uno de los bienes (∑𝑛𝑖=1 𝑝𝑖 𝑦𝑖 = 𝑝1 𝑦1 + 𝑝2 𝑦2 + ⋯ + 𝑝𝑛 𝑦𝑛 )

Los costos totales: la sumatoria de la cantidad de cada insumo utilizado (𝑣𝑗 ), multiplicado por

su precio (∑𝑚
𝑗=1 𝑤𝑗 𝑣𝑗 = 𝑤1 𝑣1 + 𝑤2 𝑣2 + ⋯ + 𝑤𝑚 𝑣𝑚 )

𝑛 𝑚

𝜋 = ∑ 𝑝𝑖 𝑦𝑖 − ∑ 𝑤𝑗 𝑣𝑗……………(3)
𝑖=1 𝑗=1

A continuación, se precede diferenciar totalmente la expresión anterior, ello en busca de todas

las fuentes de variación de beneficios. Luego de algunas operaciones y simplificaciones

algebraicas – partiendo el supuesto que la empresa alcanza el resultado de competencia perfecta

de largo plazo (𝜋 = 0), se llega la siguiente expresión:

𝑃̇ = 𝑊̇ − 𝑇̇ … … … … . (4)

Índice de variación de Índice de Variación de la

precio de los productos variación de productividad total de
del monopolista precio de los factores de la empresa
insumos

La ecuación anterior, no brinda incentivos correctos para la eficiencia, ya que como se puede

apreciar los precios aumentaran cuando aumenten los costos de la empresa y viceversa.

28
Adicionalmente, ante ganancias de productividad de la empresa, los precios disminuirán

inmediatamente, por lo que la empresa no obtendrá beneficios adicionales que la incentiven a

efectuar inversiones.

Es por ese motivo que los autores ya mencionados anteriormente proponen efectuar

paralelamente un benchmark con referencia al resto de la economía. Realizando el mismo proceso

ejecutado hasta ahora y asumiendo que existe competencia perfecta en el resto de la economía

(𝜋 𝑒 = 0)

𝑃𝑒̇ = 𝑊 𝑒 ̇ − 𝑇 𝑒̇ … … … … (5)

Representa lo mismo para el caso

de la empresa, pero para el resto
de la economía

Se resta las reglas de ajuste de precios mostrada en la ecuación n°4 y ecuación n°5, luego de

efectuar las operaciones, se llega la siguiente expresión:

𝑃̇ = 𝑃𝑒̇ − [( 𝑊 𝑒 −̇ 𝑊̇ ) + (𝑇 −
̇ 𝑇 𝑒̇ )] … … … . . (6)

Donde, reemplazando X = [( 𝑊 𝑒 −̇ 𝑊̇ ) + (𝑇 −
̇ 𝑇 𝑒̇ )]en la ecuación 6, se obtiene la siguiente

expresión:

𝑃̇ = 𝑃𝑒̇ − 𝑋 … … … . . (7)

Como se puede expresar en la ecuación, el factor productividad (X) dependerá en las ganancias

en productividad de la empresa regulada: (T), las ganancias en productividad de la economía (𝑇 𝑒 ),

de los cambios en los precios de los insumos que se usa la empresa regulada: ( 𝑊̇ ) y de los

cambios de los precios de los insumos en la economía: (𝑊 ̇𝑒 )

29
 Si la empresa regulada obtiene ganancias en productividad mayores a los del resto de la

economía, entonces el factor de la productividad será mayor y viceversa. Es por ello que la

regulación por precio tope es recomendable en industria donde el cambio tecnológico sea rápido

y, por lo tanto, lis incrementos en productividad sean constantes y mayores a los que ocurren en el

resto de la economía, ya que de otro modo la regla de ajuste de precio tendería a elevar siempre

los precios.

Por otro lado, si los precios de los insumos del resto de la economía crecen a una mayor

velocidad que los precios de los insumos que utiliza la empresa regulada, entonces el factor de

productividad será mayor o viceversa.

30
 CAPITULO III

CASO PRÁCTICO

3.1. CASO PERUANO

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH), que sirve a la ciudad de Lima, es el

aeropuerto más importante del Perú y el que mayores recursos genera en este sector. Inaugurado

en 1960, se reinauguró en 1965 y, como producto de una política de privatizaciones que se inició

en 1992, fue materia de concesión en el año 2001. La empresa ganadora de la buena pro fue Lima

Airport Partners (LAP).

CONTRATO DE CONCESIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL “JORGE

CHAVEZ”

Titulado

CONTRATO DE CONCESIÓN PARA LA CONSTRUCCIÓN, MEJORA,

CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL “JORGE

CHÁVEZ”

ANTECEDENTES

31
 La Constitución Política del Perú en su Artículo 73 establece que los bienes de dominio público

son inalienables e imprescriptibles y que los bienes de uso público pueden ser concedidos a

particulares conforme a ley, para su aprovechamiento económico.

Mediante ley Nº 27261 de 08 de mayo de 2000 se promulgó la Ley de Aeronáutica Civil del

Perú.

Mediante Decreto Legislativo No. 839 del 20 de agosto de 1996, se aprobó la Ley de Promoción

de la Inversión Privada en Obras Públicas de Infraestructura y de Servicios Públicos;

Mediante Decreto Supremo No. 059-96-PCM del 26 de diciembre de 1996, se promulgó el

Texto Único Ordenado de las normas con rango de ley que regulan la entrega en concesión al

sector privado de las Obras Públicas de Infraestructura y de Servicios Públicos;

Mediante Decreto Supremo No. 060-96-PCM del 27 de diciembre de 1996, se promulgó el

Reglamento del Texto Único Ordenado de las normas con rango de ley que regulan la entrega en

concesión al sector privado de las Obras Públicas de Infraestructura y de Servicios Públicos;

Mediante Resolución Suprema No. 458-97-PCM del 12 de septiembre de 1997 se nombró al

primer Comité Especial encargado de determinar y promover la Inversión Privada, bajo la forma

de concesión, en los aeropuertos de la República, administrados por la Corporación Peruana de

Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC S.A.);

Mediante la Ley de Supervisión de la Inversión Privada en Infraestructura de Transporte de Uso

Público y Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo, Ley No. 26917, se creó OSITRAN.

En su Artículo 1 se establece, dentro de sus objetivos, el desarrollo de los servicios de transporte

y la supervisión de la explotación de la infraestructura nacional de transporte de uso público

mediante medidas promocionales, en un marco de libre competencia. De acuerdo a su Artículo

32
3.2. b), la infraestructura nacional de transporte de uso público incluye a la infraestructura

aeroportuaria.

Por acuerdo de fecha 21 de agosto de 2000 el Comité Especial aprobó el texto de las Bases

consolidadas para la entrega en concesión al Sector Privado del Aeropuerto Internacional “Jorge

Chávez”; las cuales incluyen las modificaciones efectuadas por el Comité Especial a través de

circulares emitidas desde junio de 1999 hasta el 10 de agosto de 2000 y otras modificaciones; las

que a su vez fueron aprobadas por COPRI en su sesión de 23 de agosto de 2000.

Por acuerdo de COPRI de fecha 15 de junio de 2000 se aprobó el presente Contrato;

modificándose algunas cláusulas las mismas que fueron aprobadas por acuerdo COPRI de fecha

23 de agosto de 2000.

Con fecha 15 de noviembre de 2000, el Comité Especial adjudicó la buena pro al consorcio

Frankfurt-Bechtel-Cosapi integrado por:

DEFINICIONES

Para el presente trabajo se considera las definiciones necesarias extraídas del contrato.

1.27. “Inversionistas Estratégicos” significará el Operador Principal y aquellos accionistas u

otros propietarios del Concesionario enumerados en el Anexo 15, así como sus causahabientes y

cesionarios permitidos.

1.30. “Medio Ambiente” significará todo aquello que rodea al ser humano y que comprende a

los elementos naturales, tanto físicos como biológicos, a los elementos artificiales (estructuras),

los elementos sociales y a las interacciones de todos entre sí.

1.37. “Nuevos Soles” significará la moneda de curso legal del Perú.

1.48. “Porcentaje” significará el porcentaje ofrecido por el adjudicatario de acuerdo a las

Bases, es decir el 46.511% por ciento de los Ingresos Brutos.

33
 1.52. “Retribución” significará el monto a ser pagado trimestralmente, de acuerdo al año

calendario, al Concedente a través de OSITRAN, por el Concesionario, y que será la cantidad

mayor de las siguientes: (a) el resultado de aplicar el Porcentaje a los Ingresos Brutos del trimestre

correspondiente, o (b) US$3’000,000.00 (tres millones de Dólares) por cada trimestre durante los

primeros tres (3) años de Vigencia de la Concesión, US$3’500,000.00 (tres millones quinientos

mil Dólares) por cada trimestre durante los años cuarto, quinto y sexto de Vigencia de la

Concesión, y US$3’750,000.00 (tres millones setecientos cincuenta mil Dólares) por cada

trimestre durante los años sétimo y octavo de Vigencia de la Concesión. A partir del noveno año

de Vigencia de la Concesión OSITRAN calculará esta cantidad mínima de modo que sea igual en

valores constantes a

US$3’750,000.00 (tres millones setecientos cincuenta mil Dólares) trimestrales, ajustados de

acuerdo al índice de precios al consumidor de los Estados Unidos de Norteamérica (Consumer

Price Index), publicado por el Departamento de Estadísticas Laborales (the Bureau of Labor

Statistics), sobre bases anuales acumulativas. Durante el primer y último Año de Concesión deberá

efectuarse un pago proporcional a los días transcurridos hasta el último día de cada uno de esos

años, a efectuarse precisamente el último Día útil del mes inmediatamente siguiente de cada uno

de esos años.

1.56. “Tarifas Máximas” significará las tarifas que fije periódicamente OSITRAN como

máximas por los Servicios Aeroportuarios. A partir de la Fecha de Cierre regirán las Tarifas

Máximas que se establecen en el Apéndice 2 del Anexo 5, hasta que éstas sean modificadas por

OSITRAN.

OBJETO, OTORGAMIENTO Y AMBITO DE LA CONCESION

34
 El objeto del presente Contrato es establecer los derechos y obligaciones de las Partes en

relación con el acto administrativo mediante el cual se otorga la Concesión por el Concedente al

Concesionario.

2.1 Otorgamiento de la Concesión. El Concedente por el presente Contrato otorga al

Concesionario, con sujeción a lo dispuesto en sus estipulaciones, el Aprovechamiento Económico

de los Bienes de la Concesión y demás derechos descritos en el presente Contrato. En virtud de la

Concesión, el Concesionario será responsable de la operación del Aeropuerto (excluyendo el

mantenimiento de aquellos servicios y funciones del Aeropuerto no otorgados en Concesión), de

la asignación de slots para aterrizaje y despegue, de la prestación de los Servicios

VIGENCIA DE LA CONCESION

3.1. Vigencia de la Concesión. Salvo que la Concesión se resuelva anticipadamente o se

prorrogue de conformidad con lo previsto en el presente Contrato, el período de vigencia por el

cual se otorga la Concesión es de treinta (30) años, contados a partir de la Fecha de Cierre.

CONDICIONES DE PAGO DE LA CONCESION

4.2. Tasa Regulatoria. El Concesionario pagará también a OSITRAN la tasa de regulación, en

la forma y oportunidad que establezcan las Normas.

4.4. Pagos. Todos los pagos a efectuarse por el Concesionario de acuerdo con el presente

Contrato serán satisfechos en Dólares. Si el Concesionario no efectuare un pago puntualmente,

pagará por cada día de retraso un monto adicional a dicho pago sobre la base de la tasa anual

equivalente a diez (10) puntos porcentuales por año sobre la tasa de interés legal de moneda

TARIFAS E INGRESOS

35
 6.1 Tarifa. El Concesionario determinará a su discreción las Tarifas a ser cobradas por los

Servicios Aeroportuarios y otras materias con relación a las operaciones del Aeropuerto, siempre

que dichas Tarifas no excedan las Tarifas Máximas establecidas

PRINCIPIOS APLICABLES A LA PRESTACION DE SERVICIOS AEROPORTUARIOS

7.1 Principio de No-Discriminación. En las relaciones comerciales del Concesionario y/o los

Operadores está prohibida la aplicación de condiciones desiguales para prestaciones equivalentes

que creen situaciones desventajosas entre competidores.

El Concesionario deberá garantizar que los Servicios Aeroportuarios y las áreas y locales del

Terminal, sean prestados y puestos a disposición de todos los Usuarios sin ningún tipo de

discriminación. Además, el Concesionario y el Operador Principal deberán cumplir con todas las

Leyes Aplicables relacionadas con la disponibilidad equitativa e igualdad de precios y tarifas de

bienes y/o servicios y el acceso razonable, no discriminatorio, al Aeropuerto en igualdad de

circunstancias.

7.3 Prohibición de Subsidios Cruzados. El Concesionario y/o el Operador no debe utilizar los

ingresos provenientes de la prestación de servicios sujetos al régimen de regulación para subsidiar

de manera cruzada otros servicios, sean regulados o no.

IMPUESTOS

GARANTÍA DE FIEL CUMPLIMIENTO

10.1 Garantía de Fiel Cumplimiento. Para garantizar el cumplimiento de sus obligaciones

establecidas en el presente Contrato, incluyendo el pago de la cláusula penal descrita en la Cláusula

5.8, el Concesionario entregará al Concedente la Garantía de Fiel Cumplimiento, la cual deberá

ser emitida o confirmada en términos sustancialmente iguales a los contenidos en el Anexo 13 por

una entidad de crédito peruana aprobada por el Concedente. La Garantía de Fiel Cumplimiento se

36
sujetará a los lineamientos establecidos en el Anexo 13, será por la suma de US$30’000,000.00

(treinta millones de Dólares) y podrá ser reducida gradualmente por el Concesionario en

proporción directa a la inversión efectuada en Mejoras Obligatorias por el Concesionario hasta

alcanzar la suma de US$10’000,000.00 (Diez Millones de Dólares), previa verificación de la

ejecución de las mismas por OSITRAN. La Garantía de Fiel Cumplimiento nunca podrá ser

inferior a la suma de US$10’000,000.00 (Diez Millones de Dólares) durante la Vigencia de la

Concesión.

MEDIO AMBIENTE

18.1 Auditoría Ambiental y Estudio del Impacto Ambiental:

En un plazo de doce (12) meses contados a partir de la Fecha de Cierre, el Concesionario

conviene en realizar, a su propio costo, una auditoría ambiental y estudio de impacto ambiental,

efectuados por una firma de consultores independientes de reconocido prestigio internacional y

experiencia pertinente, seleccionada y contratada por el Concesionario de una lista, de cuando

menos tres (3) firmas, proporcionada por OSITRAN a dicho efecto. Dicha auditoría y estudio de

impacto ambiental deberá incluir al Aeropuerto en su integridad y a los efectos de todas las

operaciones realizadas en el mismo, incluyendo, sin limitarse, a los tanques y ductos de

combustible, y los efectos contaminantes del ruido, humos, gasolina, aceites y otros hidrocarburos.

El estudio de impacto ambiental deberá indicar un plazo máximo recomendable para el inicio de

las actividades de limpieza y mitigación a cargo de cada una de las Partes, así como el costo

estimado de las mismas.

EQUILIBRIO ECONÓMICO

“26.2 Si por cambios en las Leyes Aplicables (que no se vinculen con lo estipulado en los

convenios de estabilidad jurídica a que se refiere la Cláusula 25 del presente Contrato ni a las

37
disposiciones establecidas en las Normas, que son aquellas vinculadas a los actos de poder

ordinario sobre la relación contractual y la prestación de servicios involucrados) o en las

disposiciones establecidas en las Normas (excepto aquéllas que regulen temas tarifarios o que fijen

infracciones o sanciones vinculadas al presente Contrato), que son aquéllas vinculadas a los actos

de poder ordinario sobre la relación contractual y la prestación de servicios involucrados y que

tengan exclusiva relación a aspectos económicos financieros vinculados:

a) A la inversión, titularidad u operación del Aeropuerto; o

b) Al presente Contrato

Los Ingresos Brutos del Concesionario durante un periodo de cuatro trimestres fiscales

consecutivos se redujeran en un 5.5% o más con respecto a los Ingresos Brutos pronosticados por

el Concesionario para dicho periodo (según se detallan en el pronóstico, expresado en forma

trimestral, de los Ingresos Brutos del Concesionario a ser incluido en cada Reporte Trimestral del

Concesionario a ser presentado a OSITRAN de acuerdo con la cláusula 5.11), o alternativamente,

si los costos y/o gastos del Concesionario durante un periodo de cuatro trimestres fiscales

consecutivos se incrementaran en un 5.5% o más con respecto a los costos y/o gastos pronosticados

por el Concesionario para dicho periodo (según se detallan en el pronóstico, expresado en forma

trimestral, de costos y/o gastos del Concesionario a ser incluido en cada Reporte Trimestral del

Concesionario presentado a OSITRAN de acuerdo con la cláusula 5.11), o si el efecto compuesto

de una reducción en los Ingresos Brutos y un incremento de los costos y/o gastos del Concesionario

produjeran un resultado neto igual o mayor a cualquiera de las alternativas anteriores, se

considerará que el equilibrio económico del presente Contrato se ha visto significativamente

afectado, siempre y cuando tales efectos se hayan producido como consecuencia de cambios en

las Leyes Aplicables o Normas. En tal caso, el Concesionario podrá, después de transcurrido por

38
lo menos un mes luego del final de cualquier periodo trimestral fiscal en el que la variación

(reducción o incremento, según sea el caso) a que se hace referencia en el párrafo anterior haya

ocurrido, proponer por escrito ante OSITRAN y con la necesaria sustentación, las soluciones y

procedimientos a seguir para reestablecer el equilibrio económico existente a la fecha en que se

produjo el cambio en las Leyes Aplicables o Normas. Estas soluciones y procedimientos podrán

incluir, entre otras propuestas, la modificación de las tarifas y de la Vigencia de la Concesión”.

RÉGIMEN DE TARIFAS Y PRECIOS APLICABLES

1. Servicios Aeroportuarios.

1.1. Servicios Aeroportuarios Prestados Directamente por el Concesionario.

La Retribución de los servicios aeroportuarios indicados en el punto 1.1 se obtendrá aplicando

el porcentaje ofrecido sobre los ingresos totales percibidos o devengados, lo que ocurra primero,

por el Concesionario.

a. Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto – TUUA La TUUA tiene la finalidad de cubrir

los costos por servicios indicados en el Apéndice 1, los que serán de cargo único y

exclusivo del Concesionario.

a1. Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto – TUUA (Pasajero Embarcado en Vuelo

Internacional). La tarifa máxima a ser aplicada se encuentra fijada en US$ 21.19 (sin

incluir los tributos de ley aplicables al servicio), monto que podrá ser incrementado de

acuerdo a lo indicado en la tabla del Apéndice 2. Los ingresos que genere el pago de la

presente tarifa serán a favor del Concesionario en un 80 % y para CORPAC S.A. en un

20%. El Concesionario será el encargado de la facturación y cobro por dichos servicios

a los Usuarios, estando obligado a entregarle a CORPAC S.A. la parte que a ésta última

le corresponde. Dicha entrega será de conformidad con lo estipulado en el Anexo 9.

39
 a2. Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto – TUUA (Pasajero Embarcado en Vuelo

Nacional). La tarifa máxima a ser aplicada es de US$ 3.39 (sin incluir los tributos de ley

aplicables al servicio) a partir del sexto mes de vigencia de la Concesión y siempre y

cuando haya cumplido el Concesionario con ejecutar las mejoras en servicio para ese

período, conforme al Anexo 6 del presente Contrato. Este monto se podrá incrementar

de acuerdo a lo indicado en la tabla del Apéndice 2.

Los montos que se cobren por este concepto serán en su totalidad a favor del

Concesionario, por lo que éste determinará los mecanismos de su cobranza.

b. Aterrizaje y Despegue. La tarifa por el presente concepto, que incluye el uso de pista,

plataforma, iluminación, ayudas visuales, vehículos de salvamento y extinción de

incendios, radio ayudas, comunicaciones, meteorología y estacionamiento por noventa

minutos, se regirá de acuerdo a lo indicado en el Apéndice 2. Los ingresos que genere

el pago de la presente tarifa serán a favor del Concesionario y CORPAC S.A. en una

proporción de 50% para cada uno de ellos. El Concesionario será el encargado de la

facturación y cobro por dicho servicio a los Usuarios, estando obligado a entregarle a

CORPAC S.A. la parte que a ésta última le corresponde. Dicha entrega se hará de

conformidad con lo estipulado en el Anexo 9.

c. Estacionamiento (Tiempo Adicional a 90 Minutos). La tarifa correspondiente a este

servicio es el 10% de la tarifa de aterrizaje y despegue por las primeras cuatro horas. Al

término de estas cuatro horas, la tarifa de estacionamiento se computará con una tasa

del 2.5% por la hora o fracción adicional de la tarifa de aterrizaje y despegue. En tal

sentido, el ajuste de la presente tarifa se hará de acuerdo a los ajustes que sufra la tarifa

de aterrizaje y despegue (ver ejemplos en el Apéndice 1).

40
 La presente tarifa es única y exclusivamente a favor del Concesionario.

d. Puentes de Abordaje. Este servicio actualmente no se brinda en el Aeropuerto, pero está

contemplado en los planes de expansión contar con ellos. La tarifa máxima a ser

implantada por este servicio, se determinará de acuerdo a diversos factores económicos,

previa autorización de OSITRAN.

El AIJCH es un monopolio, pues no tiene competencia directa en su zona de influencia. Su

poder frente a sus proveedores es alto debido a que su selección se hace bajo un sistema de

licitación donde priman la oferta y la demanda. De manera inversa, se considera que los clientes

no ejercen poder.

La concesión del AIJCH tuvo lugar el 15 de noviembre de 2000 y la concesionaria elegida fue

el consorcio organizado ex profeso para operar esta concesión. Sus asociados originales fueron

Flughafen Frankfurt am Main A. G. (el aeropuerto de Fráncfort) con 42.75%, Bechtel Enterprises

International Limited con 42.75% y la empresa peruana Cosapi con 14.50%. Posteriormente, a

fines de 2001, Bechtel transfirió su participación en LAP a Alterra Lima Holdings Ltd., subsidiaria

de Alterra Partners, empresa operadora de aeropuertos de la que son accionistas Bechtel y

Singapore Changi Airport Enterprise Pte Ltd. (SCAE), esta última es la operadora del aeropuerto

de Singapur.

En septiembre de 2003, Cosapi vendió su participación a Alterra Lima Holdings Ltd., con lo

que la composición societaria de LAP quedó distribuida así: Alterra Lima Holdings con 57.25% y

Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide (ex Flughafen Frankfurt am Main) con 42.75%.

En agosto de 2007, Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide adquirió el 57.25% de

participación de Alterra Lima Holdings y se convirtió en el único propietario de LAP. en junio de

2008, la Corporación Financiera Internacional (IFC, por sus siglas en inglés), miembro del grupo

41
del Banco Mundial, y el Fondo de Inversión en Infraestructura, Servicios Públicos y Recursos

Naturales, administrado por AC Capitales SAFI, se incorporaron como socios de LAP. De esta

manera, la composición societaria de LAP en la actualidad es la siguiente: Fraport AG con 70.01%

del capital social, IFC con 19.99% y el Fondo de Inversión en Infraestructura, Servicios Públicos

y Recursos Naturales con 10%.

Durante el año 2009 el AIJCH fue elegido como el mejor aeropuerto de América del Sur por

Skytrax, consultora de estudios de mercado especializada en temas aeroportuarios con sede en

Londres, que todos los años realiza una encuesta vía Internet a más de 8.6 millones de pasajeros

de 95 nacionalidades y usuarios de por lo menos 190 terminales aéreas alrededor del mundo,

quienes eligen sus aeropuertos favoritos.

También ha sido elegido como el aeropuerto líder en América del Sur en el año 2009 según The

World Travel Awards, considerados como los premios Oscar del área de turismo y viajes, en los

que participan agentes de viajes de todo el mundo. En esta ocasión votaron más 167 mil agentes

de 160 países que decidieron que el aeropuerto limeño era el mejor en la región sudamericana.

Uno de los argumentos usados para justificar el proceso de concesiones es el propósito de

mejorar la administración de servicios básicos y públicos en beneficio de la ciudadanía mediante

su transferencia a la empresa privada, bajo la premisa de que el Estado no es un buen

administrador. Dada esta premisa, surge la necesidad de validarla para establecer si este proceso

de privatización ha generado valor para todos los involucrados.

Ilustración 4
Interacción de la empresa con sus stakeholders

42
3.2. CASO INTERNACIONAL: LA EXPERIENCIA ESPAÑOLA

En la mayoría de naciones integrantes de la Unión Europea se aplican los modelos establecidos

por PRICE CAPS, sin embargo, España es la excepción; el modelo español es un MODELO

BASADO EN COSTOS. Otra diferencia del modelo español difiere de otras experiencias

internacionales es en la forma en que se organiza, en su práctica totalidad, alrededor de un

monopolio de propiedad pública, AENA Aeropuertos, S.A.

El modelo centralizado controla de forma conjunta las principales variables decisorias de

la gestión de los aeropuertos españoles, por ejemplo, las decisiones sobre inversiones, las

fuentes de financiación, o la asignación de los espacios en la terminal para la totalidad de

los aeropuertos existentes, es decir como si se tratase de una red. De esta forma, este tipo de

gestión generaría un modelo de financiación basado en una caja común para varios

43
aeropuertos, gestionada por una única entidad (AENA), en la que los resultados de los

aeropuertos deficitarios estarían compensados por los ingresos que se generen en la totalidad

de la red en una suerte de subsidios cruzados.

En términos generales, la imposición de esta regulación perseguirá, entre otras cuestiones,

minimizar el riesgo de que los aeropuertos apliquen prácticas anticompetitivas o abusen de

su posible posición de dominio, lo que en última instancia redundará en la protección de los

intereses de los pasajeros y otros usuarios finales

3.2.1. Impacto Económico

Según la Comisión Nacional De Mercados y La Competencia (CNMC, 2014) de España estima

que el impacto económico que representa la actividad aeroportuaria española se resumen en el

siguiente párrafo:

“En términos del impacto económico directo, la facturación del sector aeroportuario español

se situó, en 2013, en 2.925 millones de euros. Esta es la facturación de AENA pues, al gestionar

la práctica totalidad de los aeropuertos españoles con tráfico comercial. Dicha facturación

equivale, aproximadamente, al 0,3% del PIB español.

Por otra parte, las aerolíneas usuarias de los aeropuertos españoles junto con las empresas de

servicios relacionadas con el transporte aéreo generaron, de acuerdo con un estudio de 2011

sobre los beneficios del transporte aéreo en España, un 1,1% del PIB español.

Además de las actividades directamente relacionadas con el transporte aéreo, los aeropuertos

generan una importante actividad económica derivada de la llegada de viajeros a una

determinada zona. Esto es especialmente cierto en España por la importancia de la industria

turística. En 2013, de los 60,6 millones de turistas que visitaron España, 48,7 millones (es

decir, un 80,4%) accedieron por los aeropuertos. Debe recordarse que, en 2013, un 10,9% del

44
PIB español se generó por el turismo y que 1 de cada 9 empleos estuvieron vinculados

directamente al mismo.”

3.2.2. Régimen jurídico y regulatorio

El sector aeroportuario español es un sector altamente regulado, tanto por normativa

internacional y comunitaria como adicionalmente, por el propio ordenamiento jurídico interno.

Ésta se basa en los principios de separación entre las funciones de regulación y de gestión y la

obligación de no discriminación y de transparencia en la fijación de las tarifas.

Por lo que se refiere a la normativa comunitaria, tras la liberalización del transporte aéreo

acometida en la década de los noventa, la política comunitaria se centra en la actualidad en la

mejora de la seguridad, la eficiencia de la navegación aérea (que se separa de la gestión

aeroportuaria) y de la gestión de los aeropuertos.

Así, para mejorar las limitaciones de capacidad de los aeropuertos se han regulado aspectos

fundamentales del acceso a los servicios aeroportuarios tales como el acceso a las franjas

horarias (slots) con objeto de aumentar la transparencia y la eficiencia económica y técnica del

sistema.

Por último en lo que se refiere a las tasas aeroportuarias por el uso de las instalaciones

o servicios del gestor aeroportuario relacionados con el aterrizaje, el despegue, la iluminación y

estacionamiento de las aeronaves y el tratamiento de pasajeros y la carga, se le obliga a los

Estados Miembros a instaurar un procedimiento obligatorio de consulta periódica e intercambio

de información entre la entidad gestora de los aeropuertos y los usuarios de los aeropuertos

para la fijación de las tarifas aeroportuarias que contemple la posibilidad de ambas partes de

recurrir a una autoridad de supervisión independiente y un requisito de transparencia por la que

la entidad gestora está obligada a poner a disposición de sus usuarios información sobre los

45
elementos que sirven de base para determinar el sistema o el nivel de todas las tasas aplicadas en

cada aeropuerto.

3.2.3. Regulación del gestor aeroportuario AENA Aeropuertos, S.A.

AENA le es de aplicación la regulación económica diseñada a los efectos y que cuenta con

las siguientes características:

 Un mecanismo de regulación que asegura la cobertura de los costes de forma

prospectiva del gestor aeroportuario, incluyendo una remuneración adecuada del

capital invertido.

 Un sistema de fijación centralizada de las tarifas, que mantiene homogéneas las

tarifas dentro de grupos predefinidos de aeropuertos en función del número de

pasajeros y actualiza, de forma lineal, todas las prestaciones patrimoniales del

conjunto de aeropuertos. Según el esquema incluido en las tarifas de AENA se

configuran en torno a 6 grupos de aeropuertos en función del número de

pasajeros. Todos los aeropuertos incluidos en un mismo grupo aplican los mismos

niveles de tasas.

 Un modelo de regulación tarifaria que desincentiva la consecución de acuerdos

personalizados a pesar de que la estructura de los costes de los aeropuertos, en su

mayoría de carácter fijo, aconsejaría la consecución de este tipo de acuerdos.

 La aplicación de un sistema de caja doble (dual till).

3.2.4. El modelo aeroportuario español

La práctica totalidad de los aeropuertos españoles son propiedad de Aena Aeropuertos. En

2003, cuando fue posible la construcción de nuevos aeropuertos por parte de gestores

independientes, el gestor público contaba ya con aeropuertos en las zonas con mayor tráfico

46
aéreo. De esta forma, la gestión de los aeropuertos en España se realiza en régimen de cuasi-

monopolio puesto que 46 de los 51 aeropuertos nacionales de tráfico comercial están gestionados

el gestor público AENA y los 5 restantes, o bien no se encuentran operativos o no mantienen

tráfico de pasajeros o aún no se ha inaugurado.

3.2.5. El Documento de Regulación aeroportuaria (DORA)

El DORA es el instrumento básico de definición de las condiciones mínimas necesarias para

garantizar la accesibilidad, suficiencia e idoneidad de las infraestructuras aeroportuarias y la

adecuada prestación de los servicios aeroportuarios básicos de la red de aeropuertos de AENA,

S.A., todo ello establecido por periodos quinquenales.

El DORA establece que las tarifas aeroportuarias de cada ejercicio no representarán unos

ingresos esperados que excedan del ingreso máximo por pasajero ajustado (IMAAJ), dado el

tráfico previsto. Para el cálculo del ingreso máximo por pasajero ajustado no se incluyen los

posibles ingresos de AENA S.A. diferentes de las tarifas aeroportuarias.

La metodología aplica el mecanismo de caja doble (dual till) al conjunto de la red, por lo que

los costes de los servicios aeroportuarios básicos del conjunto de la red deberán cubrirse

enteramente con los ingresos derivados de los servicios aeroportuarios básicos. Además, el DORA

no establece ninguna limitación a los ingresos de AENA no asociados a tarifas aeroportuarias,

fundamentalmente ingresos comerciales y derivados de su gestión patrimonial e inmobiliaria.

Gráfico 1
Composición del capital de AENA S.A.: febrero 2015

47
 Resto
33%

Estado
5

1%

Morgan
Stanley 4
%
Fidelity
1%

Bank of The Children Investment Fund (TCI y

America Talos)
4% 7%

Fuente: Fedea – España – Tomada Del Documento De Trabajo 2015-03 “Privatización, Competencia Y
Regulación Aeroportuaria: Experiencia Internacional”

3.2.6. Regulación de tasas aeroportuarias en el DORA

El ingreso máximo anual por pasajero (IMAP) se refiere a los ingresos aeroportuarios necesarios

para cubrir el coste de los servicios aeroportuarios básicos retribuidos a través de las prestaciones

patrimoniales de carácter público. Se define como un valor máximo para toda la red. Se determina

para cada año y durante un período de cinco años mediante la siguiente fórmula:

Donde:

IMAPt : es el ingreso máximo anual por pasajero del año t.

IMAPt‐1 : es el ingreso máximo anual por pasajero del año t‐1.

P : es un índice de actualización de precios.

48
 X : es un factor de eficiencia que puede ser positivo o negativo e igual para los cinco

años del período regulatorio.

Este es el punto de partida para el cálculo del ingreso máximo anual por pasajero ajustado

(IMAAJ) que permite la incorporación de correcciones o incentivos (penalizaciones) por calidad

del servicio prestado y las penalizaciones por retrasos de inversiones planificadas.

Donde:

IMAAJt : es el ingreso máximo anual por pasajero ajustado del año t.

Bt : es el incentivo/penalización que se aplica en el año t por el cumplimiento de los

niveles de calidad del servicio en el t‐2.

Rlt : es la penalización por retraso de determinados proyectos de inversión en el año t

(con datos del t‐2).

Qt : son los pasajeros previstos en el año t.

Kt : es el factor de cumplimiento al 100% del ingreso máximo por pasajero en el

año t. Esta corrección busca eliminar la diferencia que se puede producir entre los ingresos

anuales esperados y los ingresos realmente obtenidos.

Dt : son las desviaciones de inversiones y gastos de explotación aprobados.

Y a su vez:

Donde:

49
Qt‐2 : son los pasajeros reales totales del año t‐2.

Qt : son los pasajeros estimados del año t.

Ingreso unitariot‐2 : son los ingresos reales divididos por el tráfico del año t‐2.

IMMAAJt‐2 : es el ingreso por pasajero máximo anual ajustado del año t‐2.

50
 CONCLUSIONES

 El AIJCH es un monopolio, pues no tiene competencia directa en su zona de influencia.

Su poder frente a sus proveedores es alto debido a que su selección se hace bajo un

sistema de licitación donde priman la oferta y la demanda. De manera inversa, se

considera que los clientes no ejercen poder.

 Ausencia de un estamento que dirima las controversias técnicas, esto genera que algunas

decisiones del ente regulador se basen más por presiones políticas que técnicas,

generando lobbies e injerencias en las decisiones regulatorias.

 La metodología para la estimación del factor “x” no está bien definida. Esta falta de

consenso genera mayor incertidumbre en las tarifas reguladas, lo que a su se traduce en

menores inversiones en proyectos de larga duración y en la poca expansión del servicio.

 Una característica esencial de los primeros años de la aviación civil fue la promoción

de aerolíneas por parte de gobiernos nacionales bajo el modelo conocido como

aerolíneas nacionales o bandera “flag carriers”. El apoyo a estas aerolíneas descansaba

en la creencia de que el desarrollo de la industria era un asunto estratégico de desarrollo

nacional. Esto implicaba una política activa de intervención por parte del gobierno

mediante la administración de las aerolíneas bandera, el otorgamiento de subsidios, los

derechos preferenciales y la inversión pública.

51
 RECOMENDACIONES

 Se necesita una mejor institucionalidad del Estado peruano que garantice el

cumplimiento de los contratos de concesión. El manejo político de las empresas

reguladoras no permite un cumplimiento cabal de sus funciones para el cual fue creado.

 Creación de un estamento técnico que resuelva las controversias técnicas, este grupo

debe estar conformado por personal calificado con experiencia en regulación de tarifas.

Además, se debe asegurar la autonomía de este grupo y que las observaciones que

realicen sean coercitivas.

 Definir la mejor metodología para la estimación del factor “x”, para ello también se

necesita una mejoría en la obtención y procesamiento de información del sector a fin de

aumentar la predictibilidad de las decisiones regulatorias.

52
 BIBLIOGRAFÍA

OACI (1944). Convenio de Chicago

Viscusi, et. al. (2003). Economics of Regulation and Antitrust (3rd ed). Cambridge: IMT Press.
Gönenc, R. y Nicolletti G. (2000), “Regulation, Market Structure and Performance in Air
Passenger Transportation”, OECD Economics Department Working Papers, No. 254.
OECD Publishing.
Simat et. al. (1977). “The Intrastate Air Regulation Experience in Texas and California”, en
MacAvoy, p. y Snow, J. (eds.), Regulation of Passenger Fares and Competition among
the Airlines, Washington, D.C.: American Enterprise Institute for Public Policy Research.
Hakfoort, J. (1999). The Deregulation of European Air Transport: A dream come true?
Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie 90(2): 226-233.
Comisión Nacional De Mercados y La Competencia, C. (2014). EL SECTOR
AEROPORTUARIO EN ESPAÑA: SITUACION ACTUAL Y RECOMENDACIONES DE.
España: CNMC.

53
 ANEXO

ÁRBOL DE CAUSA Y EFECTO

54
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

55