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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERIA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA


VÍAS DE COMUNICACIONES

1.- GENERALIDADES Y DESARROLLO VIAL (11-04-2014)

1.1.- Conceptos básicos y Terminología

Transporte terrestre Transporte


Movilidad y accesibilidad Vía
Caminos Carretera
Vehículo

Referencias Bibliográficas

- Caminos del Ecuador - 1996 Ing. A. Salgado


- Caminos y Carreteras – 1970 – 2010 Juan José Escario
- Ing. De Trafico - 1980 SAE (Sociedad Argentina de Estudios)
- Normas para Diseño de Carreteras – 1976 MOP, ASTEC, TIMPS
- Manual de Estudios y Diseño Vial – 1984
- Manual de Caminos Vecinales – 1986 ROTEC Vía, MOP
- Manual del Ing. Civil – 1990 Edición Internacional producida en México

Transporte

Es toda acción que permite el desplazamiento y cambo de lugar de personas, bienes y cosas,
superando una distancia que separa los puntos extremos y utilizando un medio físico con el
correspondiente vehículo o móvil

Siempre el transporte está asociado con viajes vehiculares siendo el vehículo el instrumento y el
elemento del transporte que hace posible el cambio de lugar de las personas bienes y cosas que
requieren el cambio de lugar.

Por consiguiente, los elementos del transporte son el medio físico empleado para el efecto, el
vehículo o móvil que hace posible el transporte, la longitud que hay que vencer en el cambio
posicional y los puntos de inicio u origen del viaje en la terminación o el destino del mismo

El transporte en función del medio físico que se utiliza recibe el nombre del mismo así
conocemos el transporte acuático y marino, el transporte aéreo, etc...

El transporte es tan antiguo como es la vida del planeta y del hombre, no se ha llegado a
identificar los reales inicios del transporte, pero si tenemos evidencias que el transporte existió
con la presencia del hombre en la superficie terrestre

El Transporte fue desarrollándose a partir de que la vida de las personas también se desarrolló
y evoluciono sobre la superficie terrestre, para algunos investigadores el agua de ríos y mares
fue uno de los primeros medios que el hombre utilizo para el transporte, para otros la superficie
fue la primera forma de efectuar transporte personas bienes y cosas

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Estudiante: Rodrigo J.
Álvarez
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Se coincide en forma general que el trasporte aparece con el hombre sobre la superficie
terrestre, por consiguiente, es indispensable para que exista trasporte disponer al menos del
medio físico que permita el cambio posicional del trasporte y superar una distancia determinada
entre puntos extremos.

Vía

Es un área territorio, espacio o porción de un medio físico seleccionado apropiadamente y que


permite el transporte o cambio posicional de personas bienes y cosas.

De la misma manera que el transporte, las vías se pueden denominar, clasificar en función del
medio físico en el cual estén ubicadas o utilicen para efectos del transporte.

Vehículo

Responde al concepto de unidad móvil y que permite el desplazamiento, recorrido, circulación


desde un punto fijo de inicio hasta otro de finalización o destino de viajes y que hace posible
que las personas los bienes y las cosas, cambien de posición con un determinado confort y
seguridad.

El confort es sinónimo de eficiencia, de aceptación o aceptación de los usuarios, la seguridad en


cambio permite el éxito del viaje, la terminación del mismo y que los objetos del transporte
concluyan íntegramente el viaje o superen la longitud del transporte.

Desplazamiento

Vehículo/ Móvil Recorrido

Circulación

Conceptos y evolución vial (14-04-2014)

*Vías de comunicación

-Transporte / comunicación
-Conectar
-Intercambio
-Interacción
-Accesibilidad

*Vías terrestres

-Usando la tierra
-Móvil/automotor /carro
-Camino/carreteras /autopistas
*Caminos

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-Tren / vía férrea

Las vías del transporte que son los medios físicos que permiten el transporte, el cambio
posicional esta también relacionado y muy cercanamente con la comunicación-

Se entiende como comunicación del transporte y para el transporte a la acción de transportarse


y a los medios que permiten conectarse diferentes puntos, enlazarse mediante modos de
transporte unos lugares con otros, beneficiarse con el avance de la cultura y desarrollo
económico, realizar el intercambio de servicios acciones y actividades útiles para grupos
humanos y poblacionales ubicados en un determinado territorio o área geográfica.

La comunicación en el transporte soluciona también la interacción entre los elementos del


transporte, ejemplo: habitantes con territorio y suelo, territorio con producción consumo y
productos con población beneficiaria de los elementos elaborados.

Las vías de comunicación son todas aquellas áreas y medios físicos seleccionados y previstos
para el transporte pero que también posibilitan y permiten la unión o integración entre puntos
importantes generalmente concentradores de población e industrialización que facilitan la
integración de territorios donde predominan condiciones de vida similares y fundamentalmente
en la actualidad de comunicación permiten la interacción socio-económica de grupos
poblacionales denominado naciones, comunidades o poblaciones.

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Obras Básicas

 Fundamentales
De Infraestructura
 Imprescindibles

Vías Terrestres

Son aquellas vías de comunicación y de transporte que se desarrollan efectúan la comunicación


y permiten el transporte usando la superficie terrestre para este propósito.

Las vías terrestres son desde este punto de vista vías clasificadas o particularizadas para el
transporte y por lo tanto tienen vehículos típicos que sobre ellos se desplazan y en estas se
reconocen dos tipos grandes de vías terrestres, los denominados caminos y las vías férreas.

Los caminos son vías terrestres que permiten el transporte y la comunicación más versátil y
generales posibles, se lo hace desde “sin vehículo” hasta “con diferentes tipos de vehículos”.

Las vías férreas son en cambio vías ubicadas en la superficie terrestre para un vehículo
denominado locomotora, este tipo de vía a su vez se diferencia de la anterior porque el trasporte
se hace en forma fija, rígida o inflexible, no obstante estas limitaciones, el transporte por
ferrocarril es un trasporte muy difundido, empleado y tecnológicamente desarrollado, puesto
que es una alternativa válida para el transporte de grandes distancias, volúmenes y a tarifas de
precios reducidos.

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Pedestres Senderos: longitud Corta

Caminos herradura carreteras Animales

Carrosables autovías C. Romanos

Autopistas C. Egipcios

C. Incario

Evolución y Desarrollo Vial (15-04-2014)

Acuático

Aéreo Camino

Transporte terrestre Vías Férreas

Modos cable

Banda

Ducto

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Caminos

Caminos son áreas longitudinales de terrenos seleccionados apropiadamente y condicionados o


construidos de manera que permitan la circulación y el transporte de personas, animales y
automotores en forma preferente o selectiva para cada tipo de usuario.

Los caminos siendo los prototipos de las vías terrestres deben desarrollarse sobre la superficie
territorial pero para ello hay que elegir los mejor terrenos que permitan esta actividad.

Modernamente las carreteras que son caminos carrosables, las mejores y más funcionales son
aquellas que utilizan y aprovechan de mejor manera el terreno en el cual están posicionadas

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para facilitar el movimiento de vehículos y permitir que ellos mantengan plena seguridad en sus
desplazamientos.

En los primeros años y referencias de la vida del hombre sobre la superficie terrestre, el hombre
vive con una organización muy elemental, sus características principales es de una vida sin
preparación si cultura, sin herramientas, si aprovechar adecuadamente los productos de la
naturaleza, una de sus características es su vida nómada o de permanente cambio en busca de
alimentación y seguridad para su vida, para ello tiene que cambiar posicionalmente
permanente, son en esos tiempo que el hombre se da cuenta que no puede hacer una caminata
sin fin, sino que transcurrido un determinado tiempo regresa a sus territorios conocidos, para
ese movimiento permanente de las personas, selecciona y utiliza porciones de territorio y suelo
exclusivamente para el cambio posicional, aparecen así los caminos y por ser el movimiento a
pie, se denominan caminos pedestres

Los primeros indicios o versiones de caminos terrestres son denominados caminos naturales
porque el hombre no hace ninguna cambio topográfico o movimiento de tierra alguno sino que
utiliza porciones longitudinales de terreno para su desplazamiento cómodo, pero a este le
conserva y le va dando características apropiadas para el uso permanente, bajo esas condiciones
todos los caminos pedestres en esa época fueron caminos en tierra o sobre suelo natural.

A medida que el hombre continua, sigue su avance, también en los caminos se observa el grado
de mejora y avance, los caminos van ampliándose en longitud y ancho, los hombres viven ya en
tribus y se da paso al esclavismo y entonces los caminos son de anchos y secciones transversales
importantes que superan los 2m de sección transversal y porque en la época del esclavismo ya
el hombre empieza a utilizar en su beneficio algunos animales, los animales denominados
domésticos se trasladan conjuntamente con el hombre a diferentes territorios y los caminos ya
no son para las personas sino también para los animales.

CAMINOS ANTIGUOS Y PREHISPÁNICOS (22-04-2014)

Primeras edad media siglo XVI – A. España


Civilizaciones Viaje de Conquista
Territorios Colonizados

Faraones Se considera ciudades

- Antiguo Egipto Hebreos Hay expansión territorial

Egipcios Desarrollo de Ciencia y Cultura

Filosofía: Sócrates - Aristóteles

Atenas - Esparta
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- Edad Griega

2000 a 300 años A.C.

- Edad Romana

Fig. 1

Senderos

- Caminos iniciales
- A pie
- Por tribus

Camino Pedestre

- Sobre elevado
- Usado por grupos de personas
- Selección y acondicionamiento del Terreno

Camino de Herradura

Senderos

Senderos son conocidos como tales a los caminos iniciales y antiguos y conocido y desarrollados
por la humanidad en sus diferentes etapas de vida, son por consiguiente áreas longitudinales de
terreno por donde el hombre puede trasladarse, cambiar de ubicación con cierta comodidad
salvando inclusive diferencias de nivel, por obvias razones estos caminos no tienen ni
alineamientos, ni secciones transversales importantes o de dimensiones apreciables, el sendero
es sinónimo de un camino, de un ancho limitado y de longitudes cortas.

Las civilizaciones antiguas e iniciales que conocemos, como no tenían opciones de cambios
topográficos permanentes, no hicieron caminos para grandes longitudes y secciones
transversales importantes, el transporte y el cambio de lugar superando grandes distancias
estuvo siempre asociado siempre con el agua, sea a través de los mares o de los ríos.

Los senderos permanecen desde aquellos tiempos y en las etapas de la historia, ya en la era
cristiana subsisten los senderos, están enmarcados y ubicados mayoritariamente en terrenos y
áreas rurales, en donde inclusive es difícil construir caminos con trazado y técnicas de
construcción contemporánea.

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Los senderos se los encuentran también en nuestros días y es sinónimo de accesibilidad y


servicio de los grupos marginales y en los terrenos y zonas de escaza o débil producción
agropecuaria.

Fig. 2

Caminos Pedestres

Son caminos sobre la superficie terrestre, pero a diferencia de los anteriores escogidos con
mayor prolijidad y para utilizarlos en el transporte y desplazamiento de varias personas a la vez,
se utilizan por los grupos humanos que se forman y especializan en la expansión de territorios,
en mantener dominios a cuyos grupos humanos se los denominan escuadras de guerreros,
grupos militares en definitiva son las primeras manifestaciones y origines de los pueblos y países
poseen en la actualidad. Estos caminos tienen longitudes más importantes y comunican
generalmente territorios y ciudades secundarias con la capital del imperio o la ciudad más
importante de un determinado territorio.

Fig. 3

Alrededor de los 50 000 km se puede anunciar que el Ecuador tiene su red vial desarrollada, es
el 50% de lo que el imperio Romano había logrado en su época de apogeo.

Caminos en la Edad Cristiana (24-04-2014)

Los caminos Romanos

Constituyen las primeras referencias e ideas de lo que las vías terrestres constituyen en el avance
y desarrollo de pueblos y naciones, desde inicios de nuestra era, los caminos se caracterizaron
por necesidades y obras de beneficio colectivo, que debía desarrollar e implementarse como
vías de fácil acceso, uno de estos fue, facilitar y sustentar el principio expansionista del imperio
romano, que cada vez expandía la cobertura de su territorio.

Los Romanos también se percataron que podía implementar e incrementar la producción


agrícola y agropecuaria con una mejor cobertura de caminos, por ello es que el imperio romano
tiene como una de sus fortalezas, la gran producción agrícola de sus territorios, para ello, ellos
descubren que la conformación de terrazas, permitía regadío del agua con fines productivos y
propician el desarrollo de la topografía por lo cual además de mejorar la superficie natural de
los suelos, estabilizan e intensifican el uso de los mismos.

Uno de los cesares que gobiernan el imperio Romano como gran obra de su administración
manda a medir los territorios de su administración y gobierno y para ello se fomenta el
desarrollo de la topografía con mediciones de longitudes y alturas y también de la agrimensura.

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En el momento que determinados grupos Romanos se dedican con exclusividad a determinadas


actividades nacen las diferentes profesiones, así a todos los que miden las superficies terrestres
de pequeño alcance, se los denomina topógrafos, a los que se dedican a la medición de terrenos
agrícolas se los denomina agrimensores, aquello que se dedican a la labranza y dimensión de la
tierra se los denomina agricultores, y de esta forma van apareciendo van apareciendo las demás
profesiones, artes y oficios.

En la medida en la que el imperio Romano se va fortaleciendo la inversión en la realización de


obras para todo el colectivo humano, va tomando fuerza e importancia y por eso es que en esa
etapa de la humanidad se construyen, ponen en servicio obras importantes para el imperio y la
humanidad como es la red de caminos de herradura en esas épocas históricas no habían los
carruajes pero los caminos servían para el transporte con animales y los caminos debían servir
en forma permanente por lo que aquellos tienen ya material de refuerzo que se los denomina
pavimentos.

Caminos Incas

La cultura y civilización incaica ya en nuestro medio y continente constituye las grandes


referencias de nuestros pueblos y países andinos, tenemos como orígenes como punto de
partida lo que hoy es la vialidad en cada una de las naciones.

Indudablemente que la organización social, el modo de vida y la producción son los motores que
impulsan el trabajo la riqueza y la implementación de obras que beneficien al gran
conglomerado humano de un determinado territorio, en la civilización incásica se identifican
grupos humanos, especializados en diferentes actividades, también se encuentran los
agricultores o trabajadores del campo, hay los guerreros como parte de los ejércitos del inca y
hay personas dedicadas al intercambio, traslado de bienes y servicio conocidos como los
chasquis.

El territorio incásico es un territorio para su tiempo muy expandido, tanto para conservar como
para mantener la producción agrícola necesitan caminos de uso permanente, inclusive
acondicionando el terreno en topografías montañosas, los historiadores señalan que los incas
son muy diestros en construir terrazas con fines agrícolas, de construcción y conservación de
caminos y para la celebraciones religiosas a sus dioses, se caracterizan también por el manejo
muy versátil de la piedra, por eso es que sus vestigios de edificaciones y obras, todas están
hechas con participación de la piedra, en los caminos esta como recubrimiento superficial y
desde esas épocas hasta nuestros días, los caminos del incario son conocidos como los caminos
empedrados, a diferencia de los romanos los incas no mejoran el suelo natural sino que lo
recubren con piedra medianamente uniforme y sin angulaciones.

Los caminos del Inca también se enlazan entre si conforman una red vial y se identifican al menos
claramente 3 caminos diferentes entre sí, el primero y más importante es llamado camino de
del inca que une las principales ciudades de incario y ramificaciones hasta territorios locales
importante o de acceso a las costas del pacifico, en los caminos del inca, hay tramos en donde
la sección trasversal llega con facilidad con anchos de hasta 20 m.
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Caminos Carrosables (28-04-2014): Sirven a vehículos /carros

Tienen desarrollo alineado

Con pendientes y

P menor igual que 15% Ae mayor o igual que 4 cm

Características Elementos; Alineaciones y curvas

Son hechos para duración de más de 25 años

Carretera

Clases Autopista

Autovía

Fig.1

Camino del Inca / Incario

- Uso para la producción agrícola y anexa a territorios


- Uso del suelo y mantener organización social y productiva
- Utilizan las terrazas, muros y el empedrado superficial.

Caminos Carrosables

Los caminos Carrosables son todos aquellos, caminos construidos en servicio y en procesos de
construcción conocidos en nuestros años y épocas de vida y presentes en todas las jurisdicciones
y territorios donde exista población y relaciones socio económicas de sus habitantes, el usuario
principal del camino es el vehículo que circula por ellos, denominado en general automotor o
simplemente carro, de ahí su nombre de caminos carrosables.

Siendo el vehículo el principal usuario del camino este es un motor y una maquina diseñada y
comercializada para desplazarse por los correspondientes caminos pero para que su servicio y
funcionamiento sean suficientes los caminos deben tener un alineamiento y direccionalidad
apropiados o convenientes es por ellos que estos caminos tienen una sucesión indeterminada
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de sucesiones rectas, pero los vehículos para su normal circulación requieren que estas
sucesiones estén unidas con curvas igualmente de desarrollo o longitud convenientes, de esa
manera el vehículo puede desplazarse por las curvas con velocidades compatibles y con la misma
seguridad que en los tramos en recta.

Los caminos carrosables son por estas características realizados con el apoyo de la técnica,
generalmente se requiere un diseño o trazado longitudinal del proyecto y además del
dimensionamiento de los elementos principales que los usan se deben garantizar la duración y
el buen servicio en tiempos suficientes donde permanezcan o se cumplan las condiciones
iniciales previstas esto es el tráfico o número de vehículos al transitar y la permanencia o tiempo
de utilización por ello que mayoritariamente los caminos carrosables necesitan un terminado
exterior o un material de refuerzo o de mejoramiento al suelo natural que se coloca sobre ellos.

Los caminos carrosables desde su aparecimiento son realizados con el aporte técnico, es decir
con la ayuda de la ingeniería sea civil o especializada en caminos, a través de ella se realiza la
selección conveniente del terreno natural, se combinan los elementos geométricos básicos y se
enfoca el proceso de construcción de manera que el camino garantice buen servicio, duración
prolongada, y la debida seguridad a los usuarios.

El material de mejoramiento que se coloca en la parte exterior y superficial de los caminos


cumple 2 finalidades muy importante en el proceso de servicio y duración de los caminos, el
primero es de ofrecer una superficie apta para que los vehículo puedan transitar por él, sin que
la tracción o fuerza que generan los neumáticos del automotor dañen o deterioren la superficie
de circulación vehicular, para ello este material de mejoramiento debe estar compactado es
decir en condiciones en decir como si fuera en estado natural o minimizando los poros entre
partículas del suelo, y la segunda es de impedir que el medio ambiente y los agentes
atmosféricos dañen o perjudiquen la superficie de rodamiento de los vehículos por esta razón
es que también los caminos tienen una pendiente trasversal, a través de la cual las aguas que
llegan a la superficie de la calzada del camino se desplazan hacia los costados laterales y se
evacuan rápidamente de la sección trasversal del camino.

El refuerzo propiamente de este material se consigue a través de la incorporación del material


rocoso o pétreo el mismo que debe tener una gradación que no supere los 20 cm de diámetro
máximo para que pueda ser compactado convenientemente en el camino.

Esta condición debe cumplirse para que los caminos carrosables sean considerados como tales
inventariados y pasen a constituirse parte de la red vial de caminos públicos, estatales y de uso
general.

Los caminos que no cumplan con esta condición, son obviamente caminos locales de servicio
temporal por nuestro medio conocido, estos no cumplen con las condiciones de caminos
carrosables y no son parte de la red vial pública nacional.

TPDA: Medición de trafico medio anual

Carreteras TPDA: 300 – 3000 vehículos


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Autopista TPDA: de 8000 - 80000 vehículos

(29-04-2014)

Caminos Vecinales TPDA: 300-400

Carreteras 300 – 400 < TPDA < 3000

Clases de Autovias 3000 < TPDA < 8000

Caminos Autopistas 8000 < TPDA < 80000

Carrosables

Los caminos carrosables tienen como denominador común agrupar a todos los proyectos del
transporte terrestre, diseñados construidos y en operación para el servicio preferente de los
automotores propulsados, conocidos con el nombre genérico de carros.

En el desarrollo actual de la humanidad y el mundo, la construcción y operación de los caminos


constituye una de las máximas necesidades de las poblaciones y también de los territorios
demarcados para la vida organizada de las diferentes colectividades y nacionales, la gran
necesidad del transporte terrestre por carretera es también el justificativo para la construcción,
el desarrollo y el incremento cada vez mayor del número , la longitud y el tipo de caminos y
carreteras que se necesita.

Los caminos y las carreteras se diseña y construyen y ponen en servicio teniendo como datos o
consideraciones técnicas indispensables el tráfico que se establece, determina o prevé que
circulara y utilizara a los diferentes tipos de caminos en el periodo de vigencia o utilidad de los
mismos influye en forma similar la velocidad del desplazamiento circulación de los vehículos
puesto que es fácilmente corregible que por caminos o carreteras expeditos los vehículos
pueden desplazarse a mayor o menor velocidad incluyendo y en este considerando la seguridad
o certeza para concluir con seguridad o exitosamente los viajes. Por último la topografía facilita
condiciona u obliga al diseño construcción y operación de los diferentes tipos de carreteras,
resulta también fácil entender que en terrenos con cambios plani altimétricos inter intensos,
carreteras para un gran flujo de vehículos y por consiguiente a velocidades elevadas es
materialmente imposible, puesto que los cambios topográficos que se requiere efectuarlos son
igualmente intensos o radicales y aquello determina el uso de ingentes recursos económicos no
solo en el proceso de construcción sino especialmente en el de operación y servicio, por
consiguiente decimos los caminos y carreteras deben acomodarse a la topografía disponible.

Trafico

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Velocidad de flujo Factores que se tienen en cuenta para el diseño de vías

Topografías

Caminos Vecinales o Rurales

Este tipo de caminos siendo para uso preferente de los vehículos, son los únicos en que cualquier
parte del mundo pueden compartir utilidad con otro tipo de usuarios especialmente personas
conocidos comúnmente como peatones. La razón es que estos caminos se diseñan, construyen
y operan para pocos vehículos que transitan sobre ellos, el tráfico se mide mayoritariamente en
número de vehículos que pasan por una sección de vida en tipos definidos y por eso es que la
medida más frecuente en vías es el TPDA expresado en vehículos /día, por consiguiente los
caminos vecinales o rurales son todos aquellos que se ubican en zonas de uso preferente para
producción agropecuaria, esas zonas y áreas que generalmente coinciden con ser territorios de
poca producción y también de poca densidad poblacional.

La principal función de estos caminos, es la de facilitar la producción local y la comercialización


de productos así también como mejorar las condiciones de vida de los habitantes lugareños
conocidos como los vecinos del sector, de allí su nombre de caminos vecinales o caminos rurales.

En la parte técnica estos caminos son conocidos como caminos de bajo tráfico, de bajo costo y
también de bajas velocidades de circulación, por estas circunstancias los caminos generalmente
se construyen con anchos únicos fijos y constantes de al menos 4 m de ancho por cuya franja
longitudinal pueden circular teóricamente todo tipo de vehículos. En la realidad por estos
caminos no circulan ni vehículos de alta velocidad ni vehículos de dimensiones y pesos máximos.

Carreteras

Se conocen como carretas a todos los proyectos viales que sirven o prevé o circulara volúmenes
de trafico denominados medios, estos volúmenes de tráficos TPDA varían entre 300-3000
vehículos por día, para esta cantidad de vehículo en movimiento, las carreteras tienen como
característica de disponer dos sentidos de tráfico, claramente diferenciados y con franjas de
circulación bien delimitadas, cuando el tráfico se incremente estas a carretas pueden tener más
de un carril de circulación y cuando esto ocurre los carriles son preferenciales para los vehículos,
así el carril interno es el carril de uso preferencial de los vehículos livianos, mientras que el carril
externo es un carril preferencial para vehículos de pasajeros y de carga.

Cuando hay más de un carril en las carretas el carril externo, es un carril de mayor ancho, a fin
de que den comodidades a los vehículos de circulación y a los usuarios de ellos.

Para que el incremento de velocidad no dificulte el trafico ni la velocidad este tipo de carreteras
requieren la terminación de la calzada con un material propio y característico, la capa de
rodadura es en ese material que se puede señalizar tanto el eje como los carriles de circulación
necesarios. La sección en planta y en elevación ilustran las características de estos proyectos.

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Fig. dibujos de carreteras en planta

Es una franja longitudinal que disponen las carreteras y que por lo tanto es una parte constitutiva
de la vía y del ancho vial, los espaldones son franjas longitudinales construidas con todos los
demás elementos del proyecto e inclusive con materiales del pavimento o previsto para los
carriles de circulas tienes 3 criterios importantes que cumplen

1.- Constituye una franja de preservación y de aislamiento de la carretera con los suelos,
laterales y adyacente de los proyectos laterales, impiden que la vegetación y los materiales de
desprendimiento de los taludes especialmente de corte ingresen a las zonas de circulación de
los automotores, por ello además de mantener los mismos materiales del pavimento, cuando
no tienen el recubrimiento, deben al menos imprimarse con bitumen para evitar que los finos
del material permitan la cobertura del material vegetal de esa manera se esteriliza a los suelos
de los materiales de mejoramiento.

2.- Evitar el deterioro de los bordes de los carriles de circulación y cumplen la función
confinamiento de los materiales de la estructura de pavimento y de la capa de rodadura por
donde debe circular los automotores y vehículos previstos, adicionalmente es la primera opción
que tienen las carreteras para utilizarlas cuando hay necesidad de ampliar el ancho de los carriles
de circulación sin necesidad de realizar ampliaciones de la sección trasversal

3.- Por último los espaldones sirven para los vehículo que no pueden continuar la circulación
puedan acostarse en lado de la vía sin interferir al resto de vehículos que deben mantener el
flujo de circulación correspondiente.

Autovías

Son diseñados construidos y que operan para tráficos altos, estos tráficos en valores numéricos
varían entre 3000 – 8000 vehículos / día, con carreteras de alto tráfico y para velocidades
elevadas, siempre estas carreteras son multicarriles, puesto que tienen más de dos carriles de
circulación en un sentido dependiendo del tráfico y el tipo de terreno que se encuentran
ubicadas. Estas carreteras tienen la característica de permitir el incremento de carriles de
circulación cuando los tráficos son diferentes por sentido de circulación.

Proceso de ejecución de proyectos Viales (5-5-2014)

Fig.

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Los proyectos viales llamándole como tales a todos los caminos o carreteras de los diferentes
tipos y características existentes o en funcionamiento en las diferentes ubicaciones geográficas
como los demás proyectos de la ingeniería y de la ingeniería civil se ejecutan, cumpliendo y
desarrollando un proceso que apunta a ejecutarlo en forma debida conveniente y de calidad y
de esta manera asegurar también que sus resultados irán identificándoles como tales ala
finalidad y objetivo que persiguen a la conveniente y adecuada ubicación del terreno y al periodo
de duración que se prevé, tengan un movimiento también expedito, conveniente e inclusive
atractivo para los usuarios.

Los proyectos de ingeniería entre ellos los proyectos viales, generalmente son proyectos de
magnitud, utilizan terrenos o áreas topográficas desarrolladas, requieren también presupuestos
importantes, por consiguiente se espera que la duración del servicio sean también prolongados
y acorde con estas características básicas de ellos, por esta razón es que la ejecución de los
proyectos siguen un ordenamiento unas etapas o instancias secuenciales en todas aquellas que
la presencia e intervención de los profesionales competentes. El proceso identifica los siguientes
ítems, numerales o actividades y los ponemos de esta manera, factibilidad, diseño, construcción,
conservación, mantenimiento y rehabilitación.

Es claramente entendible que un proyecto de ingeniería y un proyecto vial, debe partir de una
identificación adecuada del mismo, de identificar unas características o requisitos básicos que
debe cumplirlo, a lo cual se denomina la formulación de un proyecto.

Se entiende también como la formulación de un proyecto a la designación con el nombre


especifico en el caso de las vías adoptan los nombres de los puntos terminales, se identifica la
clase o tipo de carretera que se requiere y los denominados alcances básicos o fundamentales.

La formulación del proyecto necesariamente, además de estos señalamientos de rigor deben


identificar la longitud aproximada que tendrá el proyecto una vez diseñado o construido,
también la ubicación o localización en el área geográfica y topográfica, en la cual están
contenidos los puntos extremos del servicio de la vía, identificando la topografía predominante.
Otros de los indicativos necesarios constituye la selección de las características, básicas o
principales de la vía, las mismas que están definiendo la denominada clase o tipo de camino y
hasta seleccionando el tipo de pavimento o de capa de rodadura que el proyecto requiere, en la
formulación del proyecto se incluye también la valoración del presupuesto estimado, para la
ejecución y para el servicio del mismo, por último en la formulación, se incluye también el
tiempo esperado para la ejecución del mismo y para el servicio o funcionamiento del proyecto,
en cuyo tiempo, el proyecto debe prestar servicio en forma expedita o en condiciones
aceptables para los diferentes usuarios.

La formulación del proyecto as concebida se estructura en un documento ágil, resumido pero


debidamente fundamentado conocido también con el nombre de términos de referencia,
requiere por obvias razones de un inspección de campo o al menos, el análisis cartográfico del
área del proyecto.

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La factibilidad de los proyectos viales es el primer grupo de actividades donde se aplican y


realizan los denominados estudios de ingeniería o estudios previos. La factibilidad
entendiéndose desde otro punto de vista como la conveniencia técnica o económica para
ejecutar un proyecto cualquiera necesita el soporte indispensable del levantamiento o
recolección de información básica del terreno en el cual se implanta el proyecto de los servicios
que deben prestar la vía y a través de ellos se identifican y valoran los beneficios del proyecto.

Inmediatamente después se hace un primer dimensionamiento del proyecto, es decir la


elaboración del anteproyecto de vía, a efectos de tener datos comprobados de distancias,
posicionamiento en el proyecto sobre el terreno y de esta manera valorar los costos que se
requieren para su implementación.

El proyecto se denomina factible cuando la valoración de los beneficios, superan a la valoración


de los costos o en general cuando los resultados numéricos de los beneficios son mayores que
los costos.

Los diseños son el resultado de los estudios de ingeniería o estudios técnicos.

Los diseños viales se los puede realizar siempre y cuando dispongamos de los estudios de
ingeniería que nos entreguen los datos necesarios para poder dimensionar el proyecto
adecuadamente, dimensionamiento que se lo realiza elaborando los planos correspondientes
efectuados siempre a escala y con una suficiente estética.

Clases de Caminos y red Vial (6-5-2014)

Primarios

Por la Importancia Secundarios

Y servicio Terciarios

Nacionales

Por la Ubicación Provinciales

Y Administración Cantonales

Los proyectos viales incluyen en esta denominación a los caminos carrosables a las carreteras
existentes en funcionamiento o con diseños y por consiguiente previstos y planificados y
previstos para su operación futura

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En todas las naciones y países existen un variado número de caminos y carreteras que operan y
sirven de diferentes maneras pudiendo identificarlos por el trafico principal al que están sujetas,
por la ubicación geográfica que tienen, por los materiales y terminados que cualquier persona
puede identificarlos y también por las competencias y administración o intervenciones que
sobre ellas se realiza, siendo evidente que se diferencian unas de otras y que estas diferencias
tienen una causa, un origen y también justificaciones.

Todos los caminos y carreteras tienen su grado de importancia y son de absoluta trascendencia,
tanto en la comunicación entre poblaciones, territorios o incluso entre regiones física y
naturalmente diferentes. Se ha insistido que las vías siendo parte de las obras de infraestructura
son necesarias para el progreso de las naciones por ellos los gobiernos en todo el mundo se
preocupan y toman como parte sustancial su accionar el desarrollo, la conservación y el buen
funcionamiento de todo tipo de carreteras.

Al igual que las diferentes obras y aspectos de caracterización de países una buena red vial y una
buena operación de la misma es sinónimo de avance, de desarrollo, de potencial económico de
países y naciones, por esta razón es que siempre deberemos estar diseñando, construyendo,
mejorando y ampliando nuestras carreteras y caminos.

Bajos estos antecedentes existen muchas formas de clasifica, identificar y calificar a los caminos
y carreteras; estudiaremos nosotros las más importantes, con las cuales podemos distinguir el
tipo de carreteras disponibles en el territorio y en las que en el futuro deberemos diseñar y
participar técnicamente en los procesos de operación y servicio, ellas son las siguientes:

- Por la importancia y el servicio

La clasificación por la importancias y el servicio de vías caminos y carreteras esta dada por la
influencia de estos proyectos y por cuanto se puede fácilmente identificar la trascendencia que
tienen estos proyectos en toda la estrategia del trasporte y la comunicación terrestre en un
determinado territorio o jurisdicción claramente definida, también son fácilmente distinguibles
determinados parámetros del servicio propio de cada uno de los proyectos que se considere,
entre estos ítems que permiten su clasificación e identificación están algunos propios de esos
proyectos como es el tráfico, los puntos principales que atraen a los viajes y también su
terminado exterior denominado calzada o rasante de vía, así tenemos las siguientes clases de
carreteras principales, se denominan de esta forma a toda la carretas que tiene un
funcionamiento operación y características físicas externas similares por consiguiente siempre
van a disponer de rangos de variación de elementos o características entre estos y que les
distinguen a las siguientes

Carreteras principales.- se señalan longitudes entre puntos extremos o terminados de tramos


grandes o desarrollados, tráficos a los que sirven altos o de gran número de vehículos y por ende
estas carreteras tienen también, velocidades de circulación altas.
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Para estos propósitos este tipo de carreteras unen poblaciones, zonas o puntos concentradores
de poblaciones importantes de economía o intercambio de productos y también de atracción y
generación de viajes en nuestro país estas carreteras unen a ciudades principales y capitales de
provincia en forma mayoritaria.

Entre sus elementos y calidad de servicio se distingue anchos de vías y calzada favorables, por
lo general de dos carriles de circulación o más en el mismo sentido y siempre terminados con
capa de rodadura lisa, conocido como estructura de pavimento.

En todos los territorios que están ubicados las carreteras son conocidas también como vías de
alta velocidad y para el correspondiente atractivo de servicio, deben ofrecer una elevada
seguridad y comodidad.

Carreteras secundarias.- Son todas aquellas que se encuentran en servicio que se diseñan o
construyen y que por lo tanto están llamadas a prestar servicio dentro del territorio de ubicación
satisfaciendo en su medida y circunstancia a las necesidades de sus usuarios, los distinguen de
las otras los siguientes elementos o características.

- Tienen longitudes entre puntos terminales parciales o totales de longitudes bastante


menores que las anteriores conocidas como longitudes medias. Los tráficos previstos
calculados y medidos están igualmente en otro rango, calificados como tráficos medios.
- Unen puntos poblacionales y de producción de menor trascendencia e importancia en
el contexto nacional.
- Tienen fundamentalmente interés en la región o demarcación de la que se encuentran.
- En nuestro medio unen principalmente las capitales de provincia con las cabeceras
cantonales. Para tal efecto tienen sección transversal y calzadas terminadas con
denominada capa de rodadura asfáltica en muchos casos distinguible esté terminado
por la forma de colocación o de construcción, conocido como los pavimentos en frio o
también denominado con tratamiento superficial bituminosos y por lo tanto los
espesores de esta capa de rodadura son también completamente diferentes a los
anteriores.

Todas estas carreteras deben tener un carril de circulación por sentido y deben garantizar un
servicio expedito durante todo el año.

Carreteras o caminos terciarios.- Son aquellos que están localizados en territorios reducidos
aunque con delimitación bien definida por esta razón las longitudes entre puntos extremos son
también reducidas o pequeñas, su interés principal está en el ámbito local, por esta misma razón
es que los caminos y carreteras son atendidos y de competencia de los denominados gobiernos
locales. Por la ubicación y puntos de conexión sirven a tráficos bajos.
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Estos caminos unen a la cabecera cantonal con las parroquias por consiguiente sirven y generan
pocos viajes en muchos casos estos caminos permiten la accesibilidad y favorecen la producción
agropecuaria y rural, se construyen con los anchos mínimos estandarizados en 4 y 5 metros de
camino y no poseen ningún tipo de terminado liso, al contrario tienen generalmente tienen
capas terminales con material granular denominado en su orden sub base y base.

El interés primordial de estos caminos esta en mejorar las condiciones de vida de población
usuaria por lo cual a estos caminos se los conoce con el nombre de interés social, y por esta
razón los gobiernos están obligados a destinar presupuestos y a entregar los apoyos para que se
amplié la cobertura de los caminos terciarios y de esta manera integrar de mejor manera la
población e incrementar también la producción interna nacional.

Se clasifican las carreteras en términos por la ubicación administración territorial y competencia


de los gobiernos para los territorios de su jurisdicción, en esta forma de clasificar a los caminos
y carreteras intervienen también, la estrategia de la comunicación terrestre en que el
correspondiente territorio y a la intervención técnica que estos proyectos requieren en sus
diferentes fases o instancias de diseño, construcción y operación. Resulta este aspecto
interesante puesto que de lo contrario cualquier organismo podría actuar indistintamente,
caotisando ya sea el servicio como también el mantenimiento de sus características técnicas y
operaciones, por esta razón que a nivel mundial a las carreteras y caminos se les identifica
también por la circunscripción geográfica de ubicación y por la intervención técnica y manejo
que tienen estos proyectos de interés generales.

Para el caso nacional en esta clasificación encontramos en primer término las carreteras
siguientes:

Nacionales o estatales.- Son todas aquellas que tienen como finalidad permitir la comunicación
terrestre expedita entre las principales ciudades del territorio nacional conocidas en nuestro
medio como las capitales provinciales y también conocidos en los puntos conocidos en la
actualidad como los de actividad fronteriza.

Estas carreteras se construyen conservan y administran con dineros del estado y a través del
organismo gubernamental de competencia para estos proyectos conocido como el ministerio
de transporte y obras públicas, organismo además que tiene la función exclusiva de ejercer la
rectoría de toda la planificación construcción y administración nacional, por esta razón a las
carreteras se la conoce como las carreteras estatales del ministerio de transporte y obras
públicas, Ningún otro organismo puede hacer intervención alguna a estos proyectos pese a la
ubicación o cruce por su territorio.

Estas carreteras están llamadas también a solucionar la estrategia de la integración del país y
nación ecuatorianos y a facilitar la administración política y poblacional del país buscando en lo
posible el equilibrio y un desarrollo armónico del territorio nacional.

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A las carreteras así identificadas y estructuras se la conoce como la red vial estatal, todas estas
carreteras están llamadas a permitir tráficos altos y comodidad de servicio con terminadas de
pavimento asfaltico.

Caminos por la Administración y la Cobertura (8-5-2014)

Nacionales

Provinciales

Cantonales

Los caminos y carreteras Provinciales

Son conocidos y denominados y tratados de esta manera en la medida en la que todos ellos esta
ubicados en el territorio provincial, estas unidades de gobierno y gestión administrativa tienen
territorios bien definidos y que por siguiente su responsabilidad y misión, es el de preocuparse
y realizar todo su accionar de manera que el territorio provincial este bien servido con las
necesidades socio-económicas fundamentales, para el efecto el estado se compromete a
entregar los presupuestos necesarios de acuerdo a lo estructurado en el presupuesto general
del estado.

Adicionalmente la legislación nacional y sectorial correspondiente les asigna estas competencias


u obligaciones a estos organismos de gobierno y administración provincial en la medida de que
dispongan de una estructura técnica adecuada y una organización administrativa que les
permita cubrir adecuadamente estas necesidades.

Basado en esta realidad el ministerio de obras públicas y hoy el ministerio de obras públicas
funciona decentralizadamente, es decir que ha cedido las responsabilidades de la vialidad
provincial a todos aquellos organismos creados en funcionamiento es en capacidad de ejercer
estas actividades colectivas.

El conjunto de caminos y carreteras que tengan esta finalidad por consiguiente son
administrados por estos gobiernos autónomos centrales, o también conocidos como los
consejos provinciales, y principalmente su gestión se enfoca al mantenimiento, a la conservación
y a la rehabilitación de la red vial en servicio.

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La ampliación de estos nuevos proyectos, en algunos casos, son todavía diseñados o construidos
por el ministerio y en otros se lo hace directamente en función de esta solvencia técnica y
administrativa si el caso lo requiere.

El conjunto de caminos y carreteras de esta condición toma el nombre de red vial provincial y
fundamentalmente permite la comunicación y el transporte terrestre interprovincial e inter
cantonal, puesto que esta red facilita la unión de la cabecera cantonal con los cantones de ellos
entre si y también de los cantones con las parroquias, en casos especiales el manejo provincial
también puede construir y operar caminos que den servicio o que facilite el incremento de la
cobertura agropecuaria o de determinada producción importante para el sector.

Caminos Cantonales o vecinales (apoyo a la producción agropecuaria)

Los caminos cantonales, bajo esta misma óptica de clasificación de carreteras y caminos son
todos aquellos que está en el territorio cantonal, el mismo que la igual que las otras
jurisdicciones conocidas tienen territorios fijo definidos, los cantones desde buen tiempo hasta
ahora tienen su propia administración y gobierno, a estos organismos se los conoce como
municipios, llamados también los gobiernos municipales hoy denominados en nuestra
legislación los gobiernos autónomos descentralizados.

Aparecen en esta administraciones u organismo como una obvia necesidad de manejo de las
ciudades más importantes, toda vez que ellas tienen necesidades, diferentes a los territorios con
uso del suelo y direccionamiento a la producción agropecuaria, por esta razón en términos
generales, la ingeniería vial, la ing. Civil, reconocen e identifican proyectos, lugares y proyectos
urbanos.

Por esta razón en todas las visiones se encuentra demarcada diferencia, la red vial ubicada en
territorios rurales llamado por ello red vial rural o no urbana. Por esta misma razón es que
siempre la red val nacional estatal no actúa ni intervienen los territorios calificados como
urbanos, parten sus carreteras de limite urbano hacia adelante.

Toda la vía urbana es decir la que sirve a las ciudades tienen inclusive técnicas de diseño y
construcción algo diferentes de las vías rurales, siempre han estado bajo la administración de lo
municipios, una de las razones es que para consolidar el funcionamiento de una via urbana se
requiere que por esas áreas estén previamente construidas y en funcionamiento las conexione
so redes de los servicios básicos de las empresas agua potable, alcantarillado, telefonía, empresa
eléctrica.

Si bien esta es la actividad principal de los municipios y sus entidades de gobierno de


administración estos organismos no dejan de preocuparse del resto de la conexión territorial,
dado fundamentalmente por las parroquias del cantón. A esa comunicación terrestre de
trasporte se denomina el transporte Intra-Cantonal y permite evidentemente la unión,
comunicación y transporte entre el cantón y sus parroquias.

Gran parte de municipios tienen como principal territorio el área rural destinada a la producción
agropecuaria en estas zonas de amplia cobertura cantonal, la población se encuentra disgregada
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y por esa razón es que estos organismos seccionales o locales se preocupan también por dar la
accesibilidad mejorar las condiciones de vida de la población rural de su jurisdicción. Estos tipos
de caminos son así identificados como de servicio principal para la producción lugareña
conocido como los vecinos del sector, de ahí que estos caminos toman el nombre como caminos
vecinales.

Bajo esta identificación de cobertura y de servicios de la población, todas las carreteras del área
rural del cantón, reciben el nombre de red vial vecinal del cantón, la misma que evidentemente
tiene diferentes características de la red vial de la ciudad conocida como red urbana.

Red vial

Se conoce como red vial al conjunto de carreteras y caminos enlazadas y unidas entre si y con la
finalidad de prestar servicios eficientes y adecuados a un territorio definido en la medida de que
los tráficos nunca se desarrollan solo por un tipo de vías sino que tiene circuitos y destinos muy
variados siendo por ello necesarios la interconexión entre los diferentes proyectos viales
conocidos y en funcionamiento.

La red Vial total nacional

Es Toda la red de caminos y carreteras existentes en el territorio nacional inventariadas como


tales, es decir, que cumplan requisitos técnicos y funcionales como para que permitan la
circulación vehicular del tráfico en condiciones aceptables para todos los usuarios.

Se a aceptado en forma general de la red vial total nacional es aquella inventariada o registrada
por el ministerio de obras públicas y que básicamente influyen a los 4 tipos básicos de caminos
carreteras que incluyen los caminos principales, caminos secundarios y caminos terciarios o
vecinales.

Aproximadamente suman alrededor de 65000 Km de vías en el Ecuador.

Estudios y diseños Viales (12-05-2014)

Los estudios y diseños viales son un conjunto de actividades de campo y gabinete, que permiten
disponiendo de la información fundamental y necesaria de los terrenos en los cuales debe
emplazarse el proyecto, materializarse u objetivisarse el mismo, con la elaboración de los planos
de diseño respectivos, los cuales detallan adecuadamente los diferentes componentes del
mismo, de manera que se disponga en forma completa de todos los elementos constructivos
del proyecto capaz que pueda implementarse, ejecutarse o construir en su sitio de ubicación
correspondiente.

Todo diseño de proyectos y por lo tanto los diseños viales en forma particular permiten también
identificar, calcular u obtener las cantidades de obra necesarias para poder implementarlo,

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construirlo y ponerlo al servicio en forma libre y general, para que cumpla su función tanto en
el trafico como en la comunidad terrestre.

Importancia y Uso principal

Los planos de diseño constituyen los documentos principales pero no son los únicos, necesitan
estos diseños las sustentación, la valoración de otros componentes de adicionales que en
conjunto detallan ilustran y permiten que los proyectos puedan construirse de la manera más
favorable posible.

Los planos de diseño al ser lo suficientemente detallados obligan a respetar todo el


dimensionamiento que en ellos se vierta, prevalece su información en el evento de que otros
documentos pueda existir información diferente.

Los planos constituyen propiedad intelectual de los ejecutores, por ende que estos planos van
suscritos e identificado con el nombre de los profesionales diseñadores.

A demás de los planos de diseño propio del proyecto y complementario constituyen documentos
técnicos del mismo, el informe o la memoria técnica que de él se elabora y en el cual están los
sustentos tanto teóricos como de datos utilizados para el dimensionamiento correspondiente.

Constituye obligatoriedad de los diseños y de los documentos técnicos del proyecto, identificar
y valorar las cantidades de obra necesaria para el proceso constructivo y con los precios unitarios
de ellas determinar el presupuesto de construcción y constituye la valoración económica de la
inversión que se debe realizar previa a la puesta del servicio del camino carretera.

Para le caso de carreteras también se exige como documentos adicionales y como anexos o
justificativos, los datos de la topografía, hidrología, mecánica de suelos, pavimentos y de la
ubicación y valoración de las minas y fuentes principales para la construcción.

Proceso y etapas a ejecutar

La realización del proyecto de ingeniería y en particular el diseño de los proyectos viales, deben
seguir un proceso lógico y secuencial de manera que, disponiendo de la información de sustento
necesaria se elabora en conjunto la mejor solución y se encuentre también el mejor
dimensionamiento para el proyecto que se requiere ejecutar, por esta razón es que se realiza
en etapas fases o instancias que permiten identificar las varias posibilidades de diseño, pero
finalmente escoger y seleccionar la mejor de todas ellas, para de esa manera, localizarlo en el
terreno y dimensionarlo de la forma más optimizada, a fin de que se garantice el mejor servicio
y las más larga duración.

Los estudios y diseños tiene que tener un estudio secuencial y para esto se ha preparado etapas
que son:

Estudios y diseño pre preliminares

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Estos se elaboran 1:5000 es decir que en cada laminase contiene, se detalla 5 km de vía, son
también por lo tanto los primeros diseños que sobre el terreno disponible se procura
dimensionarlo por esta razón es que tienen datos aprox. O predictivos y se concreta a
posicionarlo al eje en el plano horizontal y de igual manera al eje en el plano vertical que significa
ubicarlo al proyecto en elevación, aprovechando para ello de la mejor manera el terreno
seleccionado y disponible para dicho efecto. Este diseño pre preliminar incluye también el
dimensionamiento y en láminas de detalle hechas en forma adicional, las secciones
transversales típicas vigentes para determinadas longitud parciales o tramos, estos diseño pre
preliminares, concluyen también con la elaboración del informe y la valoración del presupuesto
aproximado. Esta actividad se realiza para tener comparación y criterio si el diseño que estamos
elaborando se encaja con los presupuestos vigentes para proyecto similares o si por el contrario
sobre pasan dichos valores, lo cual deberán corregirse en la etapa siguiente.

En los diseños viales la etapa de los diseños pre preliminares se los conoce como los diseños de
rutas, estas constituyen la selección de una franja de terreno por donde es posible diseñar y
construir una vía determinada. Las rutas deben buscar las diferentes alternativas de desarrollo
comunicación y accesibilidad no solo los puntos extremos sino también a los puntos notables o
puntos intermedios existentes en el territorio de implantación del proyecto.

Estudios y diseños preliminares son sinónimo de rutas y selección de las rutas mas favorables
desde el punto de vista técnico y económico.

Siempre será posible tanto en el terreno como en la cartografía disponible identificar mas de
una alternativa de diseño y ubicación vial cuanto más si entre los puntos extremos, existe otro
en su desarrollo, que por igual tengan necesidades de servicio, necesidades de accesibilidad o
lo apoyos que las carreteras y caminos ofrecen para el desarrollo productivo, esta etapa
concluye cuando al comparar las rutas, así que siempre deben ser por lo menos 2, y valorando
desde el punto de vista técni y económico se encuentre que una de ellas esta mejor o cuando,
se escoja una ruta seleccionada combinada de entre las analizadas en el proceso

Estudios y diseños preliminares Viales (13-05-2014)

Los estudios y diseño preliminares, se caracteriza y a la ves diferencian de los anteriores en razón
de que son diseños realizados a detalle y con la precisión máxima correspondiente, por esto es
que también reciben la denominación de diseños a detalle, se los efectúa kilometro a kilometro
iniciando con su ubicación y determinación de elementos en el plano horizontal, luego se enfoca
en diseño y ubicación del proyecto sobre el plano vertical, conocido por ello como la elaboración
del proyecto vil vertical. Concluye esta etapa del proyecto, caracterizando el proyecto todos y
cada uno de los elementos de la sección transversal, es decir detallando debida y exactamente
el proyecto.

La función principal de estos proyecto preliminares es la de disponer de toda la información


pertindente, para en la siguiente fase, replantear el proyecto, es decir ubicarlo en el terreno,

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evaluar la funcionalidad de este, realizar las mejoras que se requieren tanto en planta como en
elevación y por ultimo realizar y dibujar los diseños definitivos con los cuales se proceden a la
construcción y materialización del proyecto en sitio.

La ruta seleccionada tiene toda la información para realizar los diseños preliminares, es también
necesario tener claramente identificada el área de influencia del proyecto, puesto que esta
demarcación territorial incide en varias actividades del diseño propiamente dicho y en el
dimensionamiento de varios elementos propios del proyecto.

Se conoce como área de influencia del proyecto a todo el territorio donde se ubica el proyecto
y denominado por ello, como el terreno directamente influenciado y servido por pueblo. En esa
zona geográfica se cumplen las 2 finalidades principales de los proyectos viales esto es, la de
permitir el tráfico vehicular en todo el proyecto y también en los tramos constitutivos del mismo
puesto que en esta área se generan o producen la mayor cantidad de viajes vehiculares,
igualmente a esta área llegan la mayor cantidad de viajes desde fuera o zonas aledañas al
proyecto o desde los centros de comunicación o comercialización más importantes para el
sector o geografía que se considere.

También permite el área de influencia identificar y cuantificar los beneficios principales que el
proyecto acarrea y permite para este territorio considerando la población existente y la
producción propia del sector que requiere mejores facilidades no solo para producción sino para
la comercialización.

El área de influencia debe demarcarse y para ello se utiliza uno de los métodos más apropiado
que es la delimitación cartográfica del área de influencia, en algunas ocasiones se puede
demarcar con facilidad por la identificación características naturales que dividen unas zonas de
otras pero también se tiene que determinar el área alrededor del proyecto en base de dos
variables o consideraciones propias del proyecto que es el tipo de proyecto camino vía u obra
que se diseña, y la topografía predominante de los terrenos donde se ubique el proyecto. Unas
de las formas de demarcar esta área de influencia es considerando en la zona del proyecto no
existe ninguna facilidad del transporte carrosables, por ello en la zona del proyecto debe
concurrir todos los objetos capaces de movilizarse y para eso se debe considerar una longitud
de camino pedestre y con ayuda del trasporte animal, 15 km a uno y otro lado del proyecto
cuando son accidentados y 20 km cuando son ondulados y llanos. De manera que asi el área será
la que principalmente el área este vinculada con el proyecto y con las mejoras y proyectos de
edificio de la población y sus alrededores.

Los diseño viales preliminares

Los diseños viales preliminares tiene dos grandes campos de acción, siempre partiendo de la
identificación de la ruta seleccionada en la etapa anterior sobre ella se realizan el primer
termino, el levantamiento topográfico a detalle y de forma precisa de manera que se pueda
identificar las principales características en planta y en elevación de los terrenos en donde se
debe posicionar el proyecto, el resultado de estos levantamientos topográficos constituye la

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elaboración de los planos topográficos viales, conocidos por su forma como las fajas
topográficas, es sobre ella que se realiza los diseño del trazado vial propiamente dicho

Diseño a Detalle con todos los elementos constitutivos

Para poder realizar en forma conveniente este diseño vial a detalle se necesita también la
información adicional de campo, relacionada con los datos hidrológicos de los principales causes
que deba superar el proyecto vial, esto es denominados ríos y quebradas sobre ellos
generalmente la vía necesita colocar diseños especiales conocidos como los diseños de
estructuras y puentes viales.

Finalmente una buena decisión de diseño vial está relacionada con la geotecnia y mecánica de
suelos puesto que de ello influye la facilidad de realizar cortes, rellenos y en general
movimientos de tierra con holgura o en su lugar con limitaciones

Ancho de vía: Ancho de obra básica

Naturaleza y Medidas del Tráfico (15-05-2014)

Causas e Importancia

El tráfico entendido como el movimiento o la circulación de vehículos por las diferentes


carreteras caminos urbanas constituyen una necesidad de la población ubicada en una
jurisdicción o territorio perfectamente delimitado. A esta necesidad de movimiento poblacional
o de cambio de lugar para diferentes actividades de sus preocupaciones es también conocida
como la movilidad ciudadana, es decir, que la población en forma innata y para cumplir sus
diversas actividades debe obligadamente realizar viajes movimientos, cambios posicionales
frecuentes.

Las relaciones productivas, esto es el conjunto de actividades que permiten disponer de


productos básicos, naturales o elaborados igualmente requiere el contingente de una variada
de actividades hasta llegar al objetivo que es de disponer al alcance mayoritario de los usuarios
que al convivir los usuarios lo requieren.

El estado, la condición o la fortaleza de las economías locales y nacionales, permiten que los
ciudadanos destine un determinado presupuesto individual para utilizar en el transporte
resultando evidente que las economías de mayor fortaleza o desarrollo influyen con más
intensidad en el tráfico y en el transporte, por último el número de vehículos registrados y con

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los debidos permisos de circulación son también agentes que impulsan e incrementan el
movimiento de los automotores en las vías terrestres.

Medidas del Tráfico

Por esta consideración general de que el tráfico es una necesidad general las obras y proyectos
que también deben ayudar o asegurar para que el tráfico se desarrolle con normalidad se
denomina proyectos y obras de infraestructura básica puesto que al igual de otros servicio
generales que tiene la población es considerado transporte de tráfico es decir igual a la luz
eléctrica, agua potable, servicio telefónico, etc. Todas las obras de infraestructura necesarias
para la población son motivo de preocupación de intervención y por lo tanto de trabajo y
competencia de Ing. civil, por ello es que la carrera de Ing. civil estudia y analiza y conoce todas
las particularidades del caso.

En general las vías terrestres se diseñan construyen y operan, para que sirvan eficientemente al
trafico previsto a circular o a moverse por ellas, deben localizarse o emplazarse acomodándose
a la topografía o características del terreno de ubicación y por ultimo deben permitir que el
trafico movimiento de vehículos se realice a velocidades adecuadas convenientes o aceptables,
o lo que es lo mismo facilitar circulaciones viales expeditas. Siendo estas las finalidades
principales el diseño de las vías terrestres se realizan conociendo en ese orden los datos del
tráfico del terreno y la velocidad.

El tráfico no solamente interviene decisoriamente en los procesos y actividades del diseño vial
sino que interviene también en todas las demás etapas o procesos donde estén por medio la
construcción o la operación de las carreteras y caminos. Para muchos en el proceso de operación
el control y conocimiento frecuente de las medidas del tráfico, son importantes porque
permiten valorar el estado funcional de las vías, de manera que cuando tengamos un
incremento de tráfico que supere al previsto para la vía es claramente identificable que el
proyecto entra en problemas y dificultades hasta tener la peor condición funcional cuando el
proyecto no es capaz de permitir la circulación de la totalidad de tráfico y en forma satisfactoria

Comportamiento de Tráfico

El tráfico en cualquier vía llámese independiente carretera o camino tiene comportamientos


bastante propios visibles e irregulares, propios del comportamiento de las causas que motivan
el tráfico, por esta circunstancia se conoce que le tráfico en los diferentes proyectos tiene
variación en los diferentes tiempos en los cuales se pueda registrar medir contar o evaluar.

Se observa claramente que cualquier diagrama de comportamiento de tráfico que existe valores
denominados máximos, valores conocidos como mínimos y por consiguiente es posible
determinar valores medios o promedios que son los que más posibilidad de cumplimiento y
representación para el tráfico de un proyecto se puede determinar.

Volumen de tráfico

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Se conoce como volumen de tráfico al número de vehículos que circulan o pasan por una sección
transversal de vía, en un tiempo conocido o bien determinado, siendo la definición el volumen
de tráfico puede estar expresado en vehículos /hora, vehículo /día, vehículos de mayor duración
hasta llegar al año.

Siempre que se determina los volúmenes de tráfico hay que también conocer en el lugar donde
se ha hecho la medición y determinación, ya que las secciones transversales pueden ser
identificadas con la abscisa del proyecto, con el kilometraje con el nombre del lugar, etc., etc.

Trafico Fijo

En las variaciones de trafico siempre que se dispongan de datos de este y para diferentes
periodos de duración es posible claramente identificar en que periodo de tiempo se tiene el
valor numérico máximo, a este se le denomina en general el trafico máximo del poryecto y para
el tiempo identificado.

Por la forma que este trafico tiene en el diagrama también se le ha denominado como trafico
pico, acompañándolo del tiempo de registro, por esa razón existen los traficos picos horarios,
semanales, etc., etc, hasta raficos picos anuales.

Determinación de las medidas de tráfico

Trabajo de Hemi semestre


Tema: Rutas Viales Cartografías y levantamiento topográfico vial de tránsito.
- Cartas topográficas y características del terreno.
- Localización de la ruta vial de una carta topográfica.
- Importancia y contenido de los levantamientos topográficos viales.
- Actividades de campo para los levantamientos topográficos Viales.
- Anexos e ilustraciones (no más de 3 hojas)
El trabajo no puede exceder 10 hojas, más los anexos.
Fecha de entrega: jueves 29 de mayo del 2014.
No puede exceder el Formato A3

Medidas y Comportamiento del tráfico (19-05-2014)

El volumen de tráfico es la medida principal, la más empelada y para muchos la más


representativa de los datos del tráfico en los diferentes proyectos viales.

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Siendo que las carreteras y Caminos están llamados a prestar el mejor de los servicios para todo
el tráfico que en cualquier momento se presenta o está en circulación en el proyecto, el número
de los vehículos en movimiento en los proyectos, constituye evidentemente el principal servicio
que debe presentar en forma cómoda el proyecto vial que se analice.

Se dice también que el trafico constituye el nombre y el apellido que tiene cada uno de los
proyectos puesto que se debe determinar para el proyecto el trafico representativo que en él,
circulara o estará presente, para este efecto es necesario que las mediciones o los registros del
tráfico se hagan en tiempos y en condiciones donde se puedan identificar o registrar las
variaciones más sensibles y representativas del tráfico en el proyecto.

Sabiendo estas variaciones más extremas es evidente que no se utilizarán los tráficos ni más
desfavorables ni menos favorables o mínimos para dimensionar el proyecto, sea en el caso de
escoger los elementos geométricos como también para el diseño de la estructura del pavimento
y la selección de la sección transversal

El conocimiento de las variaciones del tráfico por diferentes periodos de medición o registro
permite tener valor sostenidos de un tráfico en un proyecto, para identificando varios valores
en iguales tiempos de medida o registro poder determinar los tráficos promedios o también
conocerlos como los tráficos medios del proyecto asumiendo que esa información de tráfico
promedio es un valor en la práctica, muy probable que se tenga con alguna o reincidencia en el
proyecto que se está analizando de ahí que los volúmenes de tráfico en cualquier periodo que
se determine, deberá siempre calcularse el volumen promedio para le tiempo escogido o
requerido, ese tráfico se le determina como el trafico representativo del proyecto.

En proyectos viales y por trafico se distinguen perfectamente las denominadas vías urbanas
conocidas con los nombres genéricos de calles y avenidas en las cuales esta marcado y
gobernado por los viajes de la población y relaciones económicas que se desarrollan durante la
jornada laboral normal, al inicio del día y siempre tenidno como el punto de mayor movimiento
de vehículos o conocido como volumen de tráfico horario, en la mañana se presenta la demanda
de mayor intensidad del tráfico, a ese volumen de tráfico horario se le denomina también el
volumen pico horario de la mañana, posteriormente el trafico decrece en esa magnitud, pero
sigue siendo importante hasta la hora del término de la hora laboral en donde nuevamente se
identifica una necesidad mayor de tráfico en las vías, a ese volumen de trafico de la tarde de
mayor demanda se identifica como el trafico pico de la tarde, en consecuencia el tiempo
utilizado como jornada laboral incrementándose siempre períodos demostrables como los de
mayor carga vehicular se le denomina como el periodo de mayor flujo de vehículos en esos
períodos los proyectos urbanos deben trabajar y servir con velocidades compatibles para los
usos de los usuarios, pero existiendo la variaciones y mejores frecuentes en las vías se ha
generalizado la medida de restricción de circulación de los vehículos livianos y de los vehículos
de carga, siempre tienen privilegio para la circulación el transporte de personas.

Siempre que se trata de diseño y en los proyectos urbanos el tráfico que decide el diseño y las
acciones técnicas a realizarla es el tráfico diario y en forma particular el volumen promedio diario
del proyecto.
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Los caminos y carretas que están situados mayoritariamente en las áreas y terrenos rurales, los
tráficos de mayor importancia se lo obtienen y registran en ellos durante los días laborables de
la semana, en ellos existe la mayor cantidad de viajes y por lo tanto de circulación vehicular en
las vías, uno de los días de la semana con seguridad generaré el mayor número de movimientos
de vehículos por lo tanto en carreteras siempre podremos identificar un solo trafico pico diario,
en nuestro medio varias carreteras y caminos tienen tráficos pico asociados al día de feria o de
mayor intercambio comercial sectorial .

En idéntica manera los días de fin de semana o destinados al descanso, tiene comportamientos
marcadamente diferentes en el trafico presente en las vías, por estas razones preferentemente
importa conocer los tráficos diarios de los días laborables a efectos de tener los tráficos más
representativos del proyecto.

También para las carreteras y los caminos, el tráfico representativo del proyecto es el trafico
promedio diario, este tráfico es importante en especial, cuando se debe trabajar en la valoración
de la calidad de servicio, en el tiempo de operación del proyecto

Las carreteras y caminos en cualquier medio que este ubicados siempre tienen un crecimiento
sostenido del trafico identificándoles como los denominados tráficos anuales, por esta razón es
que en los diseños en el comportamiento vial siempre se prevé una segunda instancia o período
de funcionamiento vial que es a partir de los siguientes 10 años del funcionamiento de la vía,
para esta segunda etapa por lo general existen los diseños de pavimento, a los cuales se los
denomina en forma general el refuerzo de un pavimento vial y en el caso de la capacidad de
circulación vehicular para esta segunda etapa se asocian siempre las ampliaciones de calzada o
ensanchamientos de ancho vial que algunas variantes o mejoras en algunos sectores donde los
elementos geométricos no favorezcan la circulación expedita.

Siendo este el comportameinto del trafico en función del tiempo se debe partir de un trafico
inicial anual y determinar via calculo el trafico para el fin del proyecto conocido por ello como el
trafico futuro, en conocimeito de estos dos valores también será posible determinar el trafico
promedio anual y ese es, el trafico representativo del mismo o en su lugar el rango de variación
del trafico, valores que permiten diseños como intervenciones técnicas

Se conoce como densidad de trafico al numero de vehículos que están circulando o


desplazándose en una longitud concida del proyecto, por lo general la unidad mas frecuente es
# vehículos /km

Pero en ke un vehiculo no es facioemten detectable en función de la densidad, lo que se hace


es medir la densidad en rangos cortos fluctuando entre 200 y 300 metros y luego
coorelacionandolo al kilometro, como se puede corregir en esta medida del trafico la densidad
es la medida que mayor facilidad entrega para poder determinar estados funcionales de laas
vías asi por ejemplo a desnidades menores de trafico, lavelocidad y la seguridad se incrementan
y al contrario a densidades mayores de trafico la velocidad disminuye y la seguridad también
decae.

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Estaciones de conteo de Trafico (22-05-2014)

Volumen

Medidas Espacialidad

Densidad

Se entiende como pcapacidad de trafico al volumen máximo que una carretera puede recibir o
servir a ese trafico, en condiciones adecuadas y con la correspondiente seguridad. Apartir de
ese momento el proyecto alcanza la capacidad de trafico, el trafico no crece en el proyecto.

El proyecto sigue sirviendo y en operación, pero las caraceristicas funcionales en el trafico


empiezan a disminuir teniendo como consecuencias inmediatas la disminución de la velocidad
de circulación y con ello, los problemas en el trafico que van desde la perdida de capacidad de
maniobra hasta las dificultades completas de circulación conocidas como la congestion del
trafico.

Ayuda a identificar la obtención de la capacidad del trafico, el diagrama velocidad vs. Trafico.
Este diagrama identifica claramente como en una primera instancia el proyecto teniendo
traficos cercanos a los de inicio de funcionamiento recibe trafico mayores, la velocidad
disminuye moderadamente hasta un momento en el cual ya no admite ningún crecimiento del
trafico pues la velocidad de circulación alcanza los valores utilizados para el diseño y por lo tanto
conocida como velocidad de diseño. En todo este trayecto el tráfico es adecuado para el usuario.

Los períodos posteriores de operación de los proyectos identifican siempre tráficos menores al
máximo registrado, a causa de la disminución de la velocidad e circulación en esos periodos de
esos proyectos, se reducen los denominados tráficos forzados en los cuales el operador o
conductor pierde capacidad de maniobra y libertad de circulación, en esos períodos es cuando
debe realizarse intervenciones técnicas para rehabilitar el proyecto o recuperar la capacidad del
tráfico.

La demora en esta etapa de toma de decisiones agrava las dificultades funcionales del proyecto,
puesto que le trafico tiene velocidades de circulación aún más bajas en cuyo caso se desemboca
a los denominados tráficos congestionados y para esos períodos los proyectos son
insatisfactorios para los usuarios.

Para utilizarlo de forma de adecuada las medidas del tráfico es necesario llegar a la obtención
de las magnitudes y unidades correspondientes, para ese efecto la mejor alternativa que se
conoce es la del registro o del conteo de tráfico en los proyectos en operación y funcionamiento.

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Los proyectos viales por lo general cubren longitudes bastantes desarrolladas y entre su
desarrollo se enceuntran puntos generaneria¡camente puntos conocidos como nodales en los
cuales conluyen mas de un proyecto vial, son en ellos donde, se producen las derivaciones del
trafico, cuando del proyecto principal o en análisis se desvían a otro. Tambien en estos puntos
se identifica traficos que llegan o incrementan el trafico del proyecto en análisis, a esos traficos
se los conoce como traficos de aporte, o los traficos generados dentro del proyecto.

Por estas relaidades en las cuales funcionan los proyectos viales, el rafico no es igual entoda l
alongitud del proyecto ni todos los vehículos que salen del punto de inicio terminan el trayecto.

Estas variaciones en el tráfico a lo largo del proyecto, permite también la identificación de los
tramos viales.

Es tramo vial una longitud de proyectoigual o mayor de 10 km en desarrollo particular y en cuya


longitud existe un trafico uniforme constante.

Para los efectos complementarios de estos tramos siempre tienen idénticas características
geométricas en toda la longitud consderada.

Por disponer del mismo tafico y de las mimas características geométricas todo el tramo vial
ofrece iguales condiciones operativas.

Por esta razón es necesario antes de realizar el conteo identificar condiciones y características
funcionales para saber en forma cierta de como realizar las mediciones de las medida de trafico.

Siempre podemos identificar 2 condiciones generales funcionales :

A) El proyecto puede identificar tramos viales, pero esos tramos viales tienen traficos
bastantes cercanos entre uno y otros , por cuya razón toda la longitud del proyecto se
diseñará con un solo trafico general, obviamente el trafico mas desfavorable que para
el caso de diseño es el trafico maximo de los tramos identificados.
B) Si en cada caso tienen variaciones significativas, cada longitud parcial de vías, es decir
cada tramo tendrán sus propias condiciones de diseño y tamben sus caracteristeicas de
diseño, siendo por lo tanto importante hacer mediciones de trafico por tramo.

Es entendible y lógico que si el proyecto o el tramo tienen traficos estables, uniformes se deberá
interceptar, medir o contar el trafico en un punto representativo del proyecto, no es necesario
ni dos ni varios puntos para medir el trafico enel proyecto, a este sitio, lugar o abcsisa escogida
para el registro o conteo de trafico se le denomina estación de conteo y la estación de conteo
es determinadoa en forma muestral para le proyecto, es decir que lo que se cumple en la
estación del conteo de trafico para toda la longitud del proyecto o del tramo, de allí la
importancia de escoger ubicar en forma acerta la ubicación de la estación de conteo de trafico.

Las estacioens de conteo del trafico deben seleccionarse en proyectos viales, cumplido las
siguientes condiciones generales:

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1) Deben localizarse en un punto o abscisa, lo suficientemente interior a la longitud del


proyecto y descartando las cercanías a los puntos extremos del poryecto, asi la estación
representara a un puto critico del proyecto trafico y del trafico del proyecto.
2) Por lo general las estaciones se ubican en distancias redodandas maraadas en el
proyecto, con el propósito de identificar en forma fácil este dato necesario en el análisis
de la información.
3) La estación debe estar ubicada en un sector vial diferente de la curvas, a esas longitudes
parciales se las conoce como alineaciones definidas o tangentes viales ya que interesa
tener plena visibilidad a los dos sentidos de circulación.
4) En lo posible la estación, debe estar en un elemento vial, con pendiente longitudinal
baja, lo que favorece que las pendientes de circulación sean una velocidad constante o
uniforme facilitando de esta manera, el registro de datos.
5) Siempre que se hace un conteo o registro de tráfico por lo general se utilizan para varios
objetivos en consecuencia, la estación debe también facilitar la logística para la toma de
información necesaria.

Las formas de contar y registrar el tráfico, las más versátiles de uso frecuente y ubicación en
cualquier tipo de proyecto se les conoce o se les denomina como los conteos de corta duración
y conteos dinámicos es decir que se arman y se arman en cualquier momento.

Los conteos de traficos son los conjuntos de actividades que se realizan en campo es decir sobre
el proyecto con el porposito de registrar de contar, identifiaar los traficos mas importantes
presentes en el proyecto, la definiscion mas común es el conteo físico de los vehículos que
sirculan por el proyecto, sin embrago existen formas de denominarlo a esta actividad de acuerdo
a la terminología de diferentes países, en otros lugares denominann encuestas de trafiso ya que
alguno los denominan al contador con el contador de trafico, que se encuetra a cargo con lso
registros de trafico, en todo caso el procedimiento es el mismo y se debe identificar el trafico
por la sección definida en la estación de conteo y de manera que podamos tener trafico
contados o registrados representatios de todo el proyecto, por esta razón es que hay dos
grandes clases de conteos en función de la relación que estos tienen.

Los primeros son conocidos como los conteos de corta duración, vas desde algunas horas del
dia hasta la totalidad de horas del dia y desde 2 hasta la totalidad de días de la semana siempre
teniendo como factor decisorio el volumen de trafico identificado diagnosticado o de referencia
que se dispone en el proyecto.

Para efectos de los conteos interviene la tipología de la vías existentes en diseño o que
requieren datos del trafico, para lso proyectos de menos trafico conocidos como bajo trafico
denominados por ello como caminos, cmainos vecinales, caminos terciarios, los tiempos de
conteo varian de al menos 6 horas y durante la jornada laboral del día y de 2 días de la semana,
previendo que esos das de conteo sean 2 de la semana laborable.

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Para los caminos secudnarios con traficos generales medios el conteo debe abarcar hasta tres
días de la semana siendo necesario que uno de esos días sea un día no laborable o el fin de
semana, a efectos de identificar los traficos minimos frecuentes, para los demás caminos y
carreteras de traficos mayores denominados de alto trafico se les conoce como carreteras
principales en ellas deben juntarse de 5 y hata cubriendo la totalidad de los días de la semana,
son requeridos por ejemplo traficos de toda la semana en las carreteras denominadas por su
trafico por las clase 1 o muticarriles en cuyo caso inclusive los días festivos o no laborables tienen
traficos importantes.

El otro factor que decide la duración de los tiempos de conteo es la necesidad de contar al menos
el 70% del trafico diario del poryecto, para el efecto se utiliza los denominados traficos
referenciales o en ausencia de este el análisis del estudio de trafico debe incluir de un dia de
prueba en cuyo caso se le conce como trafico diario de prueba.

Conteos Manuales de Tráficos (26-05-2014)

- Obligatorios
- Clasificación del trafico
- Variaciones más importantes

Los conteos manuales del trafico, son los conteos, los registros y la norma mas representativa
de realizar los conteos de corta duración por obvias razones que se hacen con personas, pueden
efectuarse hasta un determinado limite de tiempo en los cuales la identificación y regsitro de
datos, resulta económicamente tolerables y también nos dan la seguridad de registros verídicos.

Los otros conteos conocidos como de larga duración evidentemente pueden relaizarse para
muchos días o inclusive efectuarse sotenidamente en las carreteras y caminos, en cuyo caso
tampoco estos conteos compiten con lso manuales, los registros importantes de volumenses del
trafico y en duraciones largas, se puede hacer solamente utilizando equipos e instrumental que
facilite y compile adecuandamente los datos de carreteras y caminos, pero desventajosamente
estos no pueden con certeza clasificar al trafico identificando verdaderamente las categorías o
clases mas trascendentes que se necesita clasificar.

Por esta razón es que los conteos manuales de trafico son siempre obligados y los que permiten
verificar, calibrar, corregir y validar los tráficos determinados por los otros métodos o
procedimientos de medición. Hay que entender también el trafico varia en los proyectos pro la
composición de los vehículos en el llamado trafico total o mixto, estos vehículos permiten
dimensionar apropiadamente la sección transversal de la carretera o camino, puesto que en el
peor de los casos que el volumen de tráfico no sea muy intenso, pero siempre que existan
vehículos de dimensiones y pesos extraordinarios, el camino o carretera deberá diseñarse para
esa condición mas desfavorable, si los vehículos por categorías tienen valores o porcentajes
importantes, es entendible que la sección transversal tiene calzadas o carriles de circulación
preferentes.

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Es la misma cisrcunstancia es fácilmente entendible que la composición en el trafico influye


poderosamente para el diseño de la estructura del pavimento que le proyecto requeire, los
pesos de los vehículos determinan el numero de capas de lso materiales de mayor resistencia
en el suelo natural y el espesor de estas capas, de manea que puedan soportar con suficiente
duracions las cargas que el tiempo de funcionamiento de la via se transmiten hasta la calzada.

Cuando se registran los vehículos a través de instrumentos siempre se lo hace identificando el


numero total de ejes vehiculares que pasa por la estación de conteo. Resultando algo difícil
identificar con certeza el nuemro o los porcentajes de los vehículos por clases por esa razón es
que los conteos mecánicos o automáticos siempre entregan el trafico expresado en livianos
equivalentes, puesto que la totalidad de ejes vehiculares identificados en un período de registro
se los transforma en estos vehículos ideales y rototipos conformados con 2 ejes vehiculares.

Con el número de vehículos livianos equivalentes en la practica se hace una asignación de


vehículos por clases o categorías, tomando unos valores de conversión, generalmente
adoptados por el peso promedio de los vehículos representativos de clase, o también por la
ocupación física de este tipo de vehículos comparado con el vehículo liviano equivalente que es
un vehículo ideal de dimensiones y pesos estandarizado.

La real identificación de las clases de vehículo y el número de estos en tráfico mixto existente en
los proyectos, solamente se identifica con los conteos manuales.

Los conteos manuales de tráfico para ser un poco tráfico y agiles se ha convenido
internacionalmente en agrupar en grandes categorías de vehículos que teniendo condiciones
operativas y funcionales semejantes pueden reunirse con una sola identificación y
conceptuación, es así como los conteos manuales en forma indispensable deben identificar tres
categorías de vehículos que en toda parte y en todo proyecto vial existen, circulan y están por
lo tanto influyendo en la conservación y el servicio de las carreteras y caminos, adicionalmente
a estas tres categorías las necesidades particulares de los registros y análisis de trafico pueden
incluir información adicional.

En la clasificación de los vehículos internacionalmente, se establece la conveniencia de


identificar como categorías de vehículos a estas tres básicas con las cuales se conoce la
composición o combinación del tráfico, registrados para los proyectos finales.

Vehículos livianos

Se conoce como tales a todo automotor independiente de la forma del tipo de funcionamiento
que tenga y hasta de los usos más preferentes siempre que estén conformados por 2 ejes
vehiculares y cada eje en dos neumáticos los cuales deben tener una fuerza de impacto de al
menos una tonelada así se registran en los contadores mecánicos u eje vehicular, mediante el
impacto que causa en el contador de neumáticos que establece un eje vehicular por impacto.

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Cualquier contador de tráfico distingue con facilidad esta categoría de vehículo que sin duda es
la más grande composición de subcategorías.

Vehículos de pasajeros

Son conocidos como tales a todo automotor que tenga estructura y servicio preferente para el
transporte de personas, el registro se lo hace independientemente de si dos vehículos están o
no con los pasajeros o usuarios, también le contador debe identificar que el vehículo tenga una
capacidad de al menos 12 ocupantes, es decir un vehículo con 4 filas de asientos incluyendo el
conductor.

Los vehículos de carga son los más importantes en el análisis y la información del tráfico por esta
razón es que generalmente los conteos clasificados también identifican los tipos de vehículos de
carga. Son estos los que mayoritariamente proporcionan la carga de diseño del pavimento en
esas circunstancias 3 y 4 vehículos de carga son los que están siempre presentes todo tipo de
proyecto vial

Existe una variación de identificación de vehículos de carga ya sea por la forma tradicional de
identificarlos por la capacidad de estos o también por la forma funcional y de distribución de la
carga esta retornan, los principales son:

Camión 1: camión pequeño estructura de transporte de carga mínima con capacidad de 4 ton

Camión 2: camión mediano 2 ejes con eje tándem con capacidad menor a 10 ton

Camión 3: Camión grande 3 ejes capacidad de mayor de 12 ton

Camión 4: camión extra pesado 4 ejes

Así identificadas las categorías de vehículos y la clase de vehículos mas importantes en los
denominados vehículos de carga, se deben hacer las sumatorias horizontales y verticales de
todos los vehículos contados y registrados en el proyecto con el propósito de tenr verificaciones
propias de la certeza de los dato levantados y con posterioridad al registro de vehículos
identificados el tráfico del proyecto deberá identificar la composición del tráfico con valores
numéricos por categorías y también en porcentaje.

La composición así determinada del tráfico es la composición que se reconoce para el proyecto
tanto para el tráfico denominado actual o presente cuanto también para el tráfico de los años
futuros o trafico esperado al proyecto con la sola circunstancia que en el trafico futuro habrá
que irse comprobando tanto el valor del volumen como su composición.

TPDA y Trafico Futuro (27-05-2014)

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vehiculos
TPDA =
día

TRF: Futuro trafico esperado

Trafico de población futura

Trafico esperado

TDPA (tráfico promedio diario anual)

Es también una forma de medir el volumen de tráfico pero considerando un período


suficientemente representativo para obtener un tráfico diario con una alta probabilidad o
certeza de que ese tráfico estará presente en un alto número de días del año.

Se obtiene el TPDA registrando, contando el número de vehículos que circula en 1 año y dividido
para los 365 días de un año calendario cualquiera, la conveniencia de determinar de esta manera
el volumen de tráfico radica en la medida en la que las carreteras y caminos la variación más
importantes de trafico esta en los días y la razón de tomar un año calendario es que un año es
un periodo sufrientemente importante como para tener un comportamiento de trafico vigente
en cualquier proyecto. El TPDA puede determinarse numéricamente en la medida que se
disponga las estaciones de conteo de trafico de duraciones prolongadas en diferentes proyectos
viales o en servicio con cuyos datos se pueden identificar, proyectos compatibles u
homologables del tráfico en muchos países como el nuestro las estaciones para el conteo de
larga duración son bastante escasas en cuyo caso el TPDA puede obtenerse mediante procesos
analíticos pero siempre partiendo de conteos reales en los proyectos vigentes de manera que el
TPDA que se determine constituya un volumen de trafico bastante cercano a la realidad del
tráfico en el proyecto que se determine y siempre que los conteos identifiquen porcentajes
aceptables del tráfico total diario.

Trafico futuro

Se denomina al tráfico que se prevé existirá en el proyecto n años hacia adelante en razón del
proyecto vial también tiene una duración esperada a varios años hacia adelante en cuyo período
el proyecto debe servir en condiciones aceptables para los diferentes usuarios.

En base de estos datos es decir de todo el período se realizan los diseños operación y
construcción de la vías y de esa manera los proyectos tienen cumplimientos adecuados y útiles
para las finalidades que persiguen los proyectos.

Ayuda a identificar la forma de obtener tráficos futuros, esperados o proyectados cuando se


hace el análisis de la variación del tráfico en un tiempo suficientemente sostenido, allí se observa
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que el trafico siempre es incremental a mediad que transcurren los años pero esta variación no
es coincidente con un gráfico de modelo matemático – grafico definido puesto que por la
multiplicidad de factores que interviene su crecimiento es irregular y no uniforme ni numérica
ni geométricamente identificable pero siempre que se tiene un diagrama es posible encontrar
un comportamiento medio que lo representa y para el caso del trafico los comportamientos
históricos de este son bastante próximos a un crecimiento lineal sostenido en el cual el
comportamiento medio del trafico está representado por una línea inclinada con un crecimiento
medianamente uniforme en base de esta realidad es posible encontrar valores hacia adelante o
futuro proyectados con el mismo patrón o comportamiento anterior el mismo que debe ser
comprobado con el proyecto en funcionamiento pero para efectos del dimensionamiento y la
valoración del estado funcional constituyen datos confiables

Para que las proyecciones del trafico sean confiables, den valores con una buena certeza de
cumplimeinto la determinación numérica o proyección debe realizarse en base de datos reales
y de un período suficiente confibale hacia atrás de lafecha o año de proyección acuyos valores
en estadisctica y analissi numérico se desconece como los datos históricos o los
comportamientos de las variables estos pconceptos trasladados al traficso identifican los datos
históricos del trafico cuando se tienen regsitros y valores para algunos años anteirores
……………. O de constantes analíticamente bien determinadas cuando los periodos de
comportamiento fluctúan entre 5 y 10 años cuando se tienen comportamientos de larga
duración las tazas de incremento, las constantes son mucho mas confiables.

Este es el razonamiento y la necesidad para que existan las estaciones y los conteos de trafico
permanente en varias carreteras y caminos.

Se quiere determinar el TPDA para una carretera integrante de la red vial estatal efectuándose
un conteo manual que arroja los siguientes datos

datos vl vp vc Ut
Miércoles 965 260 265
Jueves 910 274 173
Viernes 972 281 190
sábado 856 252 160
Σ

Tcd 7:00 – 17:00


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3 semanas 12/2013

datos vl vp vc Ut
Miércoles 965 260 265 1490,00
Jueves 910 274 173 1357,00
Viernes 972 281 190 1443,00
sábado 856 252 160 1268,00
Σ 925,75 266,75 197 1389,5
% 66,6246851 19,1975531 14,1777618 100

trafico contado por medio horarios 138,95

En el proyecto para el año 2011 se tiene un tráfico total del día 1325 vehículos/ día par aun
período del día se tiene 961 vehículos.

961
𝑝𝑒𝑟í𝑜𝑑𝑜 =
1325

Período = 0.73

%período = 73%

Fh= 1/0.73 =1.37

Fh=factor horario

Tcpd= trafico conteo promedio diario

Tpd = fh +Tcpd

TPD= 1.37* 1389.5= 1377vehiculos /día

Tdpx7x4x12
TPDA = 365

TPDA= 1728 vehiculos / día

TF = (𝑇𝑎)(1 + 𝑖)𝑛

I= taza de incremento anual de trafico


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Ta= TPDA a

N= número de periodos de años

TF= trafico futuro

Para la proyecciones y en valores del tpda no siempre se enceuntra valores en la taza de


creciemnto de todo el trafico por la dificultad de tener los registros históricos en varios
proyectos de las redes viales por esta razón se suple esta deficiencia utilizando como tazas de
crecimiento para las categorías de los vehículos presentes en el tráfico de variables con
manejo estadístico de resultados como es la población, el parque automotor y el consumo de
combustibles aplicados en este mismo orden para los vehículos livianos de pasajeros y de
carga. Si faltara una de estas variables pueden utilizarse también el producto interno bruto, la
economía o la producción nacional como variables con índices de crecimiento conocido o
susceptible de identificar.

Clasificación Vial pro el trafico (29-05-2014)

El trafico siendo el dato y la información mas importante para efectos de diseño construccione
e intevercion técnica, sirve también, para clasificar a los diferentes proyectos viales de acuerdo
al rango que se determina que el proyecto servirá en su período de operación y servicio, pues
para el efecto siempre se conoce los valores del trafico inicial del proyecto y el trafico final o
esperado para el términos de la vida útil, en base de esta información se identifican las
carreteras por sus clases y también se clasifican a los caminos por lo tipos que en ellos se han
determinado.

Este tráfico además de ser utilizad en el diseño, sirve para evaluar el estado funcional, los
denominados niveles servicio del proyecto en el período de funcionalidad.

El nivel de servicio es una calificación que da el usuario en general de la vía, en base a sus
percepciones sobre la calidad del servicio, sirve para esto que cualquier usuario identifica la
calidad del servicio en base a la velocidad a la circulación de servicio, la libertad conductora
para utilizar una velocidad de conducción en forma libre o propia, la seguridad que ofrece la
vía y la condición del flujo de tráfico, denominándose a este, la forma como los vehículos
circulan en los proyectos viales.

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