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Consumo de energía del tren y de otros medios de

transporte

Consumo equivalente
en litros de gasolina por pasajero*100 km

Consumo real Consumo teórico


ocupación media
Medio de transporte fuente según ocupación para ocupación ficticia al
real
media 100%

Metro y Tranvía BBG 21% 1,7 l 0,4 l

Autobús BBG 21% 2,7 l 0,6 l

Tren cercanías de DB FES 30% 2,3 l 0,7 l

Tren regional (RB) de DB BBG 20% 5,4 l 1,1 l

Regional Exprés (REB)


BBG 20% 4,6 l 0,7 l
de DB

IC/EC de DB BBG 39% 1,9 l 0,7 l

ICE-1+2 de DB FES 47% 2,5 l 1,2 l

ICE-3 de DB FES 65% 1,5-1,75 l 1,0-1,1 l

Renfe Serie 103 (a) 65% 1,7-2,2 l 1,1-1,4 l

TGV FES 65% 1,6 l 1,0 l

Automóvil FES 1,7 persona 6,0 l 2,4 l

Avión (250 km) FES 66% 10,5 l 6,9

Avión (750 km) FES 66% 6,7 l 4,4


Notas:

• FES1

• BBG2

• (a) Ver más abajo, el "ejemplo de la LAV Madrid-Barcelona"

• Para efectos de comparación, los consumos son en equivalente de litros de gasolina "a partir de la
estación de servicio". Para hacer un balance energético completo, hay que añadir un 30% en concepto de
energía consumida para la producción, refinería, y distribución de la gasolina. Para comparar con
"consumo equivalente de gasolina a partir de la estación de servicio", ver más abajo sección ¿Como se
exprime el consumo de energía?

• Los consumos y datos de ocupación son los medios reales medidos en Alemania (Francia para
el TGV) para los distintos tipos de transporte. Así los tráficos de cercanías a las horas punta tienen una
ocupación cercana al 100% y el resto del día mucho más bajas, con lo que la media es inferior a la del
tráfico de larga distancia.

• Puesto que se trata de datos medios reales de 2001, la ocupación del ICE-1 y 2 en Alemania (47%) es
más baja que la del TGV (65%). En Francia, debido a un modelo comercial distinto se consiguen
ocupaciones medias más elevadas.

• Los valores para el ICE-3 de la tabla eran según el proyecto y se ajustan a la realidad. Por ejemplo,
según los datos de una nota de prensa de 2006 de Deutsche Bahn, en los primeros meses de servicio de
la nueva LAV Nüremberg-Munich el ICE-3 ha tenido un consumo de 1,4 litros por 100 pkm con una
ocupación del 65% (en litros de gasolina a partir de la estación de servicio).3

• También se incluyen los consumos teóricos con una ocupación del 100%. Sin embargo, esos datos
dan lugar a datos ficticios. Por ejemplo, por la propia naturaleza del servicio, con tráficos muy asimétricos y
con puntas en pocas horas, el tráfico de cercanías nunca tendrá una ocupación media tan elevada como el
de larga distancia.

Índice

• 1 Consumo a distintas velocidades

• 2 El ejemplo de la LAV Madrid-Barcelona

• 3 El ejemplo de la LAV Marsella París

• 4 Consumo de vehículos diésel[7] [8]

• 5 Conclusión

• 6 Para entender las tablas y los valores de consumo

o 6.1 Unidades y equivalencias

o 6.2 ¿Como se expresa el consumo de energía?

6.2.1 Ejemplo de cálculo para la LAV Madrid Barcelona

• 7 Enlaces externos y fuentes


Consumo a distintas velocidades

El consumo aumenta fuertemente con la velocidad. Tomando valores del ICE-3 se obtiene este tabla

Energía consumida por el ICE-3 a varias velocidades (consumo neto)4

kWh por transportar 100 km tomando como referencia


Velocidad km/h
un m2 de superficie útil el consumo a 200km/h

150 2,4 86%

200 2,8 100%

250 3,3 118%

300 4,0 143%

330 4,6 164%

350 5,0 179%

Tomando como referencia el consumo a 200 km/h, se observa que para pasar a 250 km/h el consumo sube el
18% y a 300 km/h el consumo sube al 143%. A 350 km/h se necesita 79% más energía que a 200 km/h. Este
tipo de comparaciones muestra que la velocidad por la velocidad no es un buen argumento. Un ICE-3 a 350
km/h consume más del doble que a 150 km/h. Sin emabrgo, paradójicamente, el balance energético de
tráficos a muy altas velocidades puede ser positivo si la mayor velocidad sirve para que más viajeros opten por
el tren en vez del coche o avión (con consumos de energía mayores en un factor 3x a 6x, como, por ejemplo,
se demuestra en un interesante estudio de 2007 con ejemplos de España.5 ).

En cambio, del punto de vista de balance energético, no tiene sentido la Alta Velocidad para distancias cortas
donde la ganancia de unos minutos no provoca mayores trasvases de viajeros al tren, y los costos de
operación más caros (no sólo consumo energético) no se compensan.
El ejemplo de la LAV Madrid-Barcelona

Según Renfe,6 la serie 103 tiene previsto un consumo de respectivamente 11400 kWh, 13400 kWh y 14800
kWh para 300 km/h, 320 km/h y 350 km/h para el trayecto Madrid-Barcelona. Traducido a litros de gasolina "a
partir de la estación de servicio"/100 km con una ocupación del 65% son, respectivamente, 1,7, 2,0 y 2,2 litros
gasolina/100 km (ver más abajo, en sección "Para entender las tablas y los valores de consumo", como se
llega a estos valores). La misma fuente da un consumo aproximado de "3 toneladas de combustible" para un
Airbus de 153 plazas y de "4 toneladas" para un Boeing 757 de 190 pasajeros para un vuelo Madrid-Barcelona,
lo que correspondería a consumos de 6,3 y 6,8 litros "a partir de la estación de servicio"/100 km con una
ocupación del 65%.

Consumo "equivalente a partir de la estación de servicio" trayecto Madrid-Barcelona


(650 km, ocupación 65%, consumos AVE según proyecto)

kWh trayecto completo


Medio de transporte kWh /100 pkm Consumo en litros gasolina/100 pkm
por pasajero

AVE 103, v max 300 km/h 99,8 15,4 1,7 l

AVE 103, v max 320 km/h 117,4 18,1 2,0 l

AVE 103, v max 350 km/h 129,6 19,9 2,2 l

Avión (aproximado) 6,3-6,8 l

La fuente citada6 también estima la emisión de CO2 con una ocupación del 100%: (61 kg CO2/pasajero en avión y 9,5 kg

CO2/pasajero AVE). Con los mismos datos y ocupación, pero utilizando el "Control Ambiental de Movilidad" de la Deutsche Bahn (ver

sección fuentes), se llegaría a un valor algo mayor, 16,1 kg CO2/pasajero de AVE con lo que el avión emitiría 4 y no 7 veces más CO2 que el

AVE (Deutsche Bahn calcula la emisión de CO2 en kg multiplicando el consumo bruto en litros de gasolina por 1,7, y el del avión por 2,3.)
El ejemplo de la LAV Marsella París

SNCF ha hecho públicos datos para el TGV Marsella-París que son similares a los publicados en Alemania (ver
arriba).

Consumo trayecto París - Marsella (790 km a 263 km/h, 2006)

kep (eq. kg petróleo)


Medio de transporte fuente Consumo en l gasolina/100 pkm
por viajero

TGV SNCF 9,6 1,6 l

Coche SNCF 28,8 4,8 l

Avión SNCF 32,2 5,3 l

Consumo de vehículos diésel7 8


Valores indicativos en litros "a partir de la estación de servicio":

• Renfe Serie 592|Renfe Automotor 592: 1,07 l/km

• Renfe Serie 593|Renfe Automotor 593: 0,88 l/km

• Renfe Serie 597|Renfe Automotor 597: 1,32 l/km

• Renfe Serie 319|Renfe Locomotora 319: 3,36 l/km

• Renfe Serie 321|Renfe Locomotora 321: 3,67 l/km

• Renfe Serie 333|Renfe Locomotora 333: 3,99 l/km

• Renfe Serie 354|Renfe Locomotora 354: 2,36 l/km

• DB Serie 612 automotor 146 plazas, 160 km/h : 0,8 a 1,4 l/km

• DB Serie 628,2 automotor 146 plazas, 120 km/h: 0,6 a 0,8 l/km

• Locomotora DB serie 218 con 3 coches (unas 200 plazas): aprox. 2,5 l/km

• Autobús interurbano: 0,35 l/km

• Autobús urbano (dos ejes): 4 l/km

• Autobús urbano (tres ejes): 5,5 l/km


Conclusión

• Tomando los datos reales de ocupación, se llega a la aparente paradoja que por pasajero transportado
el consumo de energía es más alto en tráfico regional, con ocupaciones medias bajas (20%), que en alta
velocidad, debido a las ocupaciones mucho más altas.

• En Alemania, el consumo energético del ICE-1 y -2 es sólo un 20% superior al de los trenes intercity.
De nuevo, las tasas de ocupación más altas en el ICE explican este hecho.

• Los ICE-3 y el TGV, construidos con materiales mas livianos que los ICE-1 y 2, tienen los consumos
enérgéticos más bajos de todos los transportes interurbanos considerados, incluyendo los trenes intercity
(contando pon las ocupaciones medias registradas).

• Con factores de ocupación del 100% el autobús sería muy eficiente del punto de vista energético.

• El balance energético es claramente favorable (factores de 3x a 6x ) a la alta velocidad (ICE, TGV) en


comparación con el avión.

• El consumo energético aumenta muy rápidamente con la velocidad (el ICE-3 consume casi 80% más a
350 km/h que a 200 km/h).

Según los datos para la Alta Velocidad ferroviaria que se pueden obtener del trabajo de Daniel Albalate y
Germà Bel, de la Universidad de Barcelona, estimaciones realizadas por Van Essen et al. confirman que el
consumo de energía por MJ/asiento-km en el transporte aéreo es un 240% superior a la de la AV ferroviaria.
Pero la AV consume un 12,8% más que los coches por autopista interurbana, un 55,9% más si el coche es
diesel, y un 140,9% más que el tren convencional. Estos resultados son consistentes con los obtenidos por van
Wee, van den Brink y Nijland, que también confirman la mayor contaminación generada por la AV respecto al
ferrocarril convencional, y obtienen resultados similares al comparar con los vehículos que circulan por
carretera. Finalmente, y en este mismo sentido, Lukaszewicz y Anderson encuentran una diferencia de un 32%
entre la AV y el tren convencional –en perjuicio de la AV–, al medir por KWh/asiento-km.9
Para entender las tablas y los valores de consumo
Unidades y equivalencias
El consumo de energía se puede representar en unidades distintas. Equivalencias aproximadas [1]:

• 1 l gasolina = 0,74 kg; 1 kg gasolina = 1,35 l

• Equivalente energía de 1 l gasolina = 32 MJ (Megajulio)

• Equivalente energía de 1 kg gasolina: 43,5 MJ

• 1 kWh (kWh, Kilowatiohora) energía eléctrica = 3,6 MJ

• 100 kWh corresponden a 8,28 kg o 11,25 l gasolina

• 1 l gasolina corresponde a 8,9 kWh

• 1 kg gasolina corresponde a 12 kWh

• 1 l combustible diesel tiene el contenido energético de 1,1 l gasolina

• 1 kg equivalente petróleo = 11,6 kWh = 0,97 kg gasolina = 1,31 l gasolina

¿Como se expresa el consumo de energía?


Generalmente el consumo de energía de vehículos se expime de tres formas:

• consumo neto por el vehículo

• consumo equivalente de gasolina a partir de la estación de servicio

• consumo total de energía primaria

En las tablas de arriba se han indicado los consumos "en equivalente de litros de gasolina a partir de la
estación de servicio" porque es más intuitivo, ya que es la forma en la que estamos acostumbrados a calcular
el consumo.

Sin embargo, para hacer un balance energético completo, hay que añadir del orden de 30% en concepto de
energía consumida para la producción, refinería, y distribución de la gasolina. En otras palabras, si un
automovilista utiliza para un viaje 100 litros de gasolina comprados en la estación de servicio, en realidad está
consumiendo el equivalente de unos 130 litros de gasolina de energía primaria.

Para el consumo de energía eléctrica de un tren eléctrico ocurre algo parécido. Si un tren toma de la catenaria
100 kWh para un trayecto, en realidad está consumiendo un total de unos 300 kWh de energía primaria. Los
otros 200 kWh se consumen en la producción (sea energía renovable o fósil) y distribución. La pérdida grande
por estos conceptos se compensa por la mayor eficiencia de los motores eléctricos comparados a los de
combustión (25% para los de gasolina, 30% diésel).

Generalmente se utilizan los valores indicativos y aproximados siguientes para convertir los diversos tipos de
consumo de energía:

• Gasolina: Total energía primaria = 1,3x consumo neto por el vehículo ("consumo equivalente de
gasolina a partir de la estación de servicio")

• Energía eléctrica: Total energía primaria = 3x consumo neto por el tren


• Consumo equivalente de gasolina a partir de la estación de servicio = 2,3x consumo neto energía
eléctrica por el tren

Ejemplo de cálculo para la LAV Madrid Barcelon

Los datos de consumo de 11400 kWh para una unidad de la serie 103 que hace el trayecto completo Madrid-
Barcelona con velocidad máxima 300 km/h (ver más arriba) corresponden a la energía neta consumida por el
tren. Para obtener el "equivalente a partir de la estación de servicio" debemos multiplicar por 2,3, lo que da
26.220 kWh. Dividiendo por 404 plazas, se obtienen 64,9 kWh por plaza con una ocupación del 100% y 99,8
kWh si es del 65%. Dividiendo por 8,9, se llega a 11,2 litros de gasolina por el trayecto completo, lo que
corresponde a 1,7 litros/100 km.

Enlaces externos y fuentes

• Esta entrada ha sido en gran parte tomada del artículo "Consumo de energía del tren y de otros
medios de transporte" de Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril donde hay
información adicional.

1. ↑ Datos de 2001 de FES "Das System Transrapid"

2. ↑ Datos de 2006 basados en IFEU, en inglés

3. ↑ La nota de prensa indica un consumo total de energia primaria de 2,7 litros por 100 km con una ocupación

del 50% (4,7 l por los 171 km). Para la conversión en litros de gasolina a partir de la estación de servicio ver
sección ¿Como se exprime el consumo de energía?

4. ↑ Rudolf Breimeier: Transrapid oder Eisenbahn - ein technisch-wirtschaftlicher Vergleich. Minirex-Verlag

Luzern 2002, ISBN 3-907014-14-6. Los valores indicados son consumo neto por el vehículo. Para comparar

con "consumo equivalente de gasolina a partir de la estación de servicio", ver sección ¿Como se exprime el
consumo de energía?

5. ↑ Alberto García Alvárez (2007) La extensión de la red AVE mejora la sostenibilidad del transporte:

Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad en comparación con otros modos de transporte.
Anales de Mecánica y Electricidad, ICAI, v. 26-34

6. ↑ a b El Periódico, 18 marzo de 2007

7. ↑ Según el libro "El motor del tren" editado por el GIRE de RENFE en 1991 en Tranvia.org, hilo Consumo de
gasoil en trenes diésel

8. ↑ Excelente enlace (en alemán) con datos sobre diversos aspectos del transporte público

9. ↑ Cuando la Economía no importa: Auge y esplendor de la alta velocidad en España. Por Daniel Albalte,
Universitat de Barcelona (GIM-IREA) y Germà Bel, Universitat de Barcelona (GIM-IREA) Barcelona

Graduate School of Economics. Página 178. Archivo en formato PDF, 751


Kb.http://www.ub.edu/graap/albalate_bel_EA.pdf
• Web de la Deutsche Bahn donde se puede calcular el consumo energético de cualquier relación en
Alemania para tren, automóvil y avión.(Buscar una relación y pinchar en "Control Ambiental de Movilidad"
(¡también en castellano!).

• IFEU, instituto científico que ha realizado los cálculos del "Control Ambiental de Movilidad" de
Deutsche Bahn. (IFEU, en inglés)
Intercity-Express
De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''

El prototipo del ICE, el InterCityExperimental, en la línea de mercancías entre Karlsfeld (cerca de Munich) y Olching. 26-11-
1985.

Contenido
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1 Introducción

2 Tipos de trenes ICE

o 2.1 ICE-1

o 2.2 ICE-2: "Medio trenes" para líneas de menor demanda

o 2.3 ICE-T : basculantes y tracción distribuida

o 2.4 ICE-TD: basculantes, tracción distribuida, diésel y muchos problemas

o 2.5 ICE-3 y Velaro: se superan los 300 km/h

o 2.6 ICE-3 MF

3 Accidentes y problemas graves en el servicio

4 Enlaces internos

5 Enlaces externos y fuentes

Introducción
El ICE o Intercity-Express (anteriormente escrito como InterCityExpress) es la categoría de trenes de
de mayor confort y velocidad de DB. Los trenes ICE dan servicio, cadenciado por lo general, a unas 180
estaciones alemanas y en países limítrofes. Con unos 70 millones de pasajeros transportados en 2007,
los ICE mueven a más de la mitad del tráfico de larga distancia de Alemania [1].

También el término ICE corresponde a unos 260 trenes de alta velocidad de DB construidos por varios
fabricantes, principalmente por Siemens

Tipos de trenes ICE


La tabla siguiente resume algunas características de los varios tipos de ICE (en circulación actualmente:

Tipos de ICE

Tipo Detalle Serie Potencia Velocidad Vel. máx Entrada Comentario


(kW) máxima en serv. en
en comercial servicio
pruebas (km/h)
(km/h)

ICE- prototipo 410 8,400 406.9 n/a 1985 V: Versuchszug (tren de


V InterCityExperimental (2*4,200) pruebas )
retirado in 1998.

ICE- 1a generación, 401 9,600 328 280 1991 Orig. 60 ramas, una fue
1 59 ramas con dos (2*4,800) destruida en el
cabezas tractoras accidente de Eschede.

ICE- 2a generación 402 4,800 310 280 1996 más corto que el ICE-1
2 44 ramas con una y circula
cabeza tractora ("push frecuentemente en
pull") doble. Si la cabeza
tractora empuja la
composición, la
velocidad está limitada
a 250 km/h.[2].

ICE- prototipo 410.1 13,600 393 n/a 1996 S: Schnellfahrten (viajes


S (2*4,800 rápidos)
+ 8*500)

ICE- Tren basculante, 4,000 253 230 1998 T de "tilt", bascular en


T 60 ramas de 7 coches, (8*500) inglés.
tracción distribuida,
Longitud: 184,4 m,
381 a 390 plazas | 411

ICE- Tren basculante, 415 3,000 253 230 desde 1998


T 132,6 m, 250 plazas (4*750)
11 ramas de 5 coches,
tracción distribuida

ICE- Tren 605 2,240 222 200 2001 fuera de servicio desde
TD basculante, diésel, (4*560) el 2003, de nueva en
19 ramas de 4 coches, servicio parcial en
tracción distribuida junio 2006, para el
Mundial de fútbol y
en 2007, en el norte de
Alemania y Dinamarca.

ICE- 3a generación 403 8,000 368 300 2000 predecesor de la serie


3 67 ramas, tracción 406 (16*500) (homologado 103 de Renfe
distribuida, 454 o 460 para 330), en Operadora Velaro
plazas, 200.84 m de Francia 320 E (330 km/h)
largo, 16 t/eje

59 ICE 1, 44 ICE 2, 67 ICE 3, 70 ICE T und 19 ICE TD).

Unas 60 ramas de ICE también circulan por países vecinos (Suiza, Austria, Bélgica, Holanda y
Dinamarca). A partir de Junio de 2007, 6 unidades especialmente adaptadas de ICE-3 hacen el
servicio Frankfurt-París por la nueva LGV Est européenne.

ICE-1
ICE-1 401 072-4 en la estación de Frankfurt Hauptbahnhof.

El primer pedido de ICE tuvo lugar en setiembre de 1987 (carta de intención) y febrero de 1989 (firma del
contrato por 41 ramas con dos cabezas tractoras de la serie DB 401 y hasta 14 coches. Su longitud
(410,70 m) no permite la circulación en doble. Los primeros servicios regulares se instauraron en junio
de 1991, con velocidad máxima restringida a 250 km/h, que, en mayo de 1995, se aumentó a 280 km/h
para ser reducida posteriormente de nuevo a 250 km/h, excepto en algunos trenes que circulan por
la LAV Ingolstadt-Nürnberg. Desde diciembre de 2009, se elevó la velocidad máxima general de las
ramas ICE-2 de nuevo a 280 km/h, velocidad que sólo se usa para recuperar retrasos[2].

Las cajas de ICE-1 fueron construidas por Krauss-Maffei (Munich), Krupp (Essen) y Thyssen-Henschel
(Kassel); a parte eléctrica por un consorcio de ABB (BBC), AEG y Siemens.

ICE-2: "Medio trenes" para líneas de menor demanda

El ICE-2 402 025-5 en la estación de Köln-Bonn Airport.

El ICE-2 responde a la necesidad de un tren más corto que el ICE-1. Fueron pedidos, en 1993, a un
consorcio dirigido por Siemens y con participación de Siemens, AEG, ABB Daimler Benz
Transportation (más tarde Adtranz), así como Deutscher Waggonbau (DWA) puestos en servicio
comercial en septiembre de 1996.

El ICE-2 se concibió como composiciones "push pull" con una cabeza tractora (DB 402),
6 coches intermedios y un coche piloto. De hecho, son los trenes de pasajeros "push pull" que circulan a
mayor velocidad en el mundo. Su velocidad máxima era de 250 km/h, excepto en la LAV Ingolstadt-
Nürnberg donde ya podían alcanzar los 280 km/h. Desde diciembre de 2009, se elevó la velocidad
máxima en otras líneas a las Series ICE-1 y 2 a 280 km/h, velocidad que sólo se usa para recuperar
retrasos. En las composiciones ICE-2 "empujadas", es decir, con el remolque con cabina de conducción
delante y la cabeza tractora detrás, la velocidad máxima es de 250 km/h[2]. Puesto que
los trenes "empujados" son sensibles al viento lateral, DB ha instalado sensores en algunos puntos
críticos.

Las composiciones circulan generalmente en doble, con las cabezas tractoras en los extremos, de forma
que dos ICE-2 constituyen un tren parecido al ICE-1, es decir con una cabeza tractora en cada extremo.
Esta disposición permite que en algunas estaciones, se separe en dos y cada "medio tren" (Halbzug)
atienda líneas de menor demanda.

ICE-T : basculantes y tracción distribuida

Dos ICE-T de DB, en mando múltiple, en la LAV mixta Berlín - Hamburgo, entrando en la estación de Paulinenaue. 16-06-
2007.

Originalmente, bajo el nombre de IC-T estos trenes, con su velocidad máxima de 230 km/h y sistema
de basculación, estaban destinados circular como trenes Intercity de DB. El objetivo esencial era
aumentar la velocidad en líneas convencionales modernizadas. Sin embargo, pocas semana antes de su
puesta en servicio, se cambió su denominación, pasando de IC-T a ICE-T. El consorcio ganador para la
construcción de los ICE-T y de la versión diésel eléctrica ICE-TD estaba constituido
por Bombardier Transportation, Deutscher Waggonbau (DWA), DUEWAG, Fiat Ferroviaria y Siemens. El
primer pedido firme fue por 650 M€ por 43 trenes ICE-T (11 de 5coches y 32 de 7 coches) así como 20
ramas de la serie diésel equivalente ICE-TD.

ICE-TD: basculantes, tracción distribuida, diésel y muchos problemas


Dos ICE-TD daneses, en mando múltiple, en la LAV mixta Berlín - Hamburgo a la altura de Neustadt an der Dosse. 17-01-
2008.

Los trenes de ICE-TD de DB (diésel a 200 km/h con basculación activa) tuvieron sus primeras pruebas,
en febrero 1999, en un circuito de Siemens, alcanzando los 200 km/h en agosto de 1999 y 222 km/h el 12
de enero de2000. La entrada en servicio, prevista en Mayo 2000, se retrasa hasta junio 2001. Siguen un
sinnúmero de problemas (frenos, software, anclaje de las ruedas), los trenes circulan con
la basculación desactivada, y, el 25 de julio de 2003, la autoridad de supervisión le retira el permiso de
circulación por problemas en los ejes.

El problema se resuelve, pero los costes de mantenimiento son tan altos que DB decide retirar del
servicio los 20 ICE-TD a finales de 2003.

Los ICE-TD estuvieron guardados en varias estaciones. Se les daba mantenimiento y se usaron para
hacer algunas pruebas. En 2006, algunos ICE-TD se usaron para reforzar servicios para el mundial de
fútbol de 2006. A partir de 2007, algunos ICE-TD circulan en relaciones regulares en el norte de Alemania
y en relaciones con Dinamarca.

ICE-3 y Velaro: se superan los 300 km/h


El ICE-3 en la estación de Utrecht Centraal (Holanda).

El modelo más reciente, el ICE-3. Siemens diseñó y construyó bajo el nombre comercial de Velaro,
el ICE-3 en cooperación con Adtranz y Bombardier, compañías propietarias de los elementos críticos del
sistema de transmisión y motores de tracción de bajo peso del tren, del sistema de alta tensión, y de la
ingeniería de las cajas. Adtranz fue adquirida por Bombardier en 2001. Siemens adquirió entre otros
desarrollo del pantógrafo[3]. Tiene tracción distribuida y tiene, junto a otros sistemas de freno, un freno
lineal de corriente de Foucault que al principio causó bastantes incidencias.

Dos automotores eléctricos de Alta Velocidad ICE-3 en la estación de Köln Hauptbahnhof (Alemania).

La serie 103 de Renfe es una evolución del ICE-3 (aunque no dispone de freno lineal de corriente de
Foucault). Precisamente la falta de acuerdo de Siemens con Bombardier para la fabricación
del Velaro de Renfe motivó el retraso en la entrega de las unidades de la Renfe Serie 103 y la
penalización de que fue objeto Siemens. Bombardier se negó a vender a Siemens sus patentes porque
había comprometida su tecnología en la fabricación de la Renfe Serie 102 con Talgo.
Finalmente Siemens hubo de desarrollar esos sistemas con producción propia y contratar el montaje de
los trenes con Renfe, CAF y Alstom. Siemens ha aprovechado este desarrollo tecnológico e industrial
para las versiones de los Velaro vendidas en Rusia y China.

ICE-3 MF
Desde junio 2007, circulan 6 unidades de ICE-3 MF („MF“ por Mehrsystem Frankreich) en la LGV-Est.
Están homologados hasta 320 km/h. El proceso de homologación fue largo, laborioso y costó 28 M€,
incluyendo 1 M€ para traducciones[4][5]. Uno de los problemas que enfrentó la homologación fue el vuelo
de balasto. Debido a los costes, se prescindió homologar la circulación en doble y bajo 1.500 V, a pesar
de que las unidades están preparadas para circular a esa tensión[5].

Accidentes y problemas graves en el servicio


Dos IC 3 dobles (en mando múltiple) en la línea de Alta Velocidad Núremberg-Ingolstadt-Múnich.

El 3 de junio de 1998, un tren ICE-1 descarriló a 200 km por hora en una línea convencional en
Eschede, entre München y Hamburg debido a fatiga en un anillo aislante contra ruidos de una rueda
del coche 1. El trencirculó descarrilado unos pocos kilómetros hasta que, finalmente, el coche 3
chocó y derribó el paso elevado de una carretera. Hubo 101 muertos y 88 heridos graves en lo que
ha sido uno de los accidentes más mortíferos de ferrocarril en Alemania. Las ruedas tenían tres
partes: un anillo exterior de acero (bandaje), separado por una capa de goma del cuerpo de la rueda.
Esta construcción servía para evitar vibraciones. Tres minutos antes del accidente, la rueda perdió su
anillo exterior que se incrustó en el suelo del remolque, atravesándolo –lo cual fue advertido por un
pasajero-. Este hecho provocó, unos 5 km más adelante, que la ruedaenganchara un contracarril de
un desvío y lo arrancara en toda su longitud, atravesando todo el remolque e insertándose en el
remolque inmediatamente posterior. Simultáneamente, la rueda rota cambió la posición deldesvío,
que se encontraba unos metros antes de un puente de hormigón de 300 toneladas. Los tres primeros
remolques y la cabeza tractora rebasaron el puente, pero el cuarto remolque tomó el desvío que
había cambiado la rueda rota del segundo remolque y se desvió del raíl original, ocasionando el
descarrilo de éste y los siguientes remolques. El remolque chocó contra el pilar del puente y causó su
derribo. Los remolques siguientes fueron chocando en zig zag contra el primero. Después del
accidente se reemplazaron las ruedas elásticas constituidas por tres anillos por ruedas
normales monobloc. Para compensar las vibraciones se incorporó a todos los bogies suspensión
neumática.
Un automotor eléctrico de Alta Velocidad de la serie 406 (ICE 3M) de NS Hispeed en la estación de Amsterdam
Centraal (Países Bajos - Holanda). 16-04-2013.

El 9 de julio de 2008, circulando a velocidad reducida se rompió un eje de un ICE-3 a la salida de


la estación de Colonia. No hubo heridos pero la Agencia Federal de Ferrocarriles (Eisenbahn-
Bundesamt), en un escrito a la dirección de DB, subrayó la extrema gravedad del suceso, que por
suerte ocurrió a baja velocidad y que por lo tanto no causó una catástrofe[6]. Como consecuencia, la
Agencia Federal de Ferrocarriles ordenó controlar con ultrasonidos los ejes de los 67 ICE-3 cada
30.000 o 60.000 km (según tipo de eje) y no cada 300.000 km como se venía haciendo hasta ese
momento. Como resultado, el 11 de julio fueron retirados del servicio 61 de los 67 ICE-3, lo que
provocó la cancelación o sustitución inmediata de cientos de trenes, y anomalías y retrasos por falta
de material por varios meses. Se debe tener en cuenta que el control de los ejes dura 16 horas (sin
contar con el desplazamiento al taller) y hay sólo pocos talleres habilitados.

En octubre de 2008, en un control de rutina de un ICE-T se descubrió una fisura de 2 mm de


profundidad en un eje de constitución similar al que se rompió en al estación de Colonia, cuatro
meses antes. Ante esta situación, la Agencia Federal de Ferrocarriles ordenó que, a partir del 1 de
noviembre, los ejes de los ICE-T también fueran controlados en intervalos de 30.000 km y que, a
partir del 23 de octubre, se desconectara el sistema de basculación[7][8]. Después de una reunión con
los fabricantes Siemens, Alstom y Bombardier, en la que estos no pudieron dar garantías sobre la
fiabilidad de los ejes, DB decidió adelantar la decisión y retirar de la circulación prácticamente todos
los ICE-T hasta que sus ejes pudieran ser controlados paulatinamente, decisión que ocasionó de
nuevo la anulación de cientos de trenes, en una situación agravada por la falta deICE-3, debido a que
varias ramas están esperando el control de sus ejes[9].
Enlaces internos

Siemens
DB
Renfe Serie 103
Imágenes automotores ICE
Enlaces externos y fuentes

InterCityExpress en la Wikipedia.
Intercity-Express en la Wikipedia en alemán.
Intercity-Express en la Wikipedia en inglés.

Category:ICE en Wikimedia Commons.

1. ↑ Nota de prensa del 19-3-2008


2. ↑ 2,0 2,1 2,2 Desde diciembre de 2009, se ha elevado la velocidad máxima a las Series ICE-1 y 2 a
280 km/h, velocidad que sólo se usa para recuperar retrasos. En las composiciones ICE-2
"empujadas", es decir con el remolque con cabina de conducción delante y la cabeza tractora
detrás, la velocidad máxima es de 250 km/h. Eisenbahn-Revue International, 2010, p. 2.
3. ↑ Canyaila en Tranvia.org.
4. ↑ Die Knallerbsen bleiben im Notfallkoffer. FAZ, 25-05-2007.
5. ↑ 5,0 5,1 ICE 3MF en de.wikipedia.
6. ↑ NZZ Online, 18-7-2008.
7. ↑ Süddeutsche Zeitung online, 26-10-2008
8. ↑ Die Welt 27-10-2008.
9. ↑ Hilo en Tranvia.org "DB retira 67 trenes ICE".
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