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transporte
Consumo equivalente
en litros de gasolina por pasajero*100 km
• FES1
• BBG2
• Para efectos de comparación, los consumos son en equivalente de litros de gasolina "a partir de la
estación de servicio". Para hacer un balance energético completo, hay que añadir un 30% en concepto de
energía consumida para la producción, refinería, y distribución de la gasolina. Para comparar con
"consumo equivalente de gasolina a partir de la estación de servicio", ver más abajo sección ¿Como se
exprime el consumo de energía?
• Los consumos y datos de ocupación son los medios reales medidos en Alemania (Francia para
el TGV) para los distintos tipos de transporte. Así los tráficos de cercanías a las horas punta tienen una
ocupación cercana al 100% y el resto del día mucho más bajas, con lo que la media es inferior a la del
tráfico de larga distancia.
• Puesto que se trata de datos medios reales de 2001, la ocupación del ICE-1 y 2 en Alemania (47%) es
más baja que la del TGV (65%). En Francia, debido a un modelo comercial distinto se consiguen
ocupaciones medias más elevadas.
• Los valores para el ICE-3 de la tabla eran según el proyecto y se ajustan a la realidad. Por ejemplo,
según los datos de una nota de prensa de 2006 de Deutsche Bahn, en los primeros meses de servicio de
la nueva LAV Nüremberg-Munich el ICE-3 ha tenido un consumo de 1,4 litros por 100 pkm con una
ocupación del 65% (en litros de gasolina a partir de la estación de servicio).3
• También se incluyen los consumos teóricos con una ocupación del 100%. Sin embargo, esos datos
dan lugar a datos ficticios. Por ejemplo, por la propia naturaleza del servicio, con tráficos muy asimétricos y
con puntas en pocas horas, el tráfico de cercanías nunca tendrá una ocupación media tan elevada como el
de larga distancia.
Índice
• 5 Conclusión
El consumo aumenta fuertemente con la velocidad. Tomando valores del ICE-3 se obtiene este tabla
Tomando como referencia el consumo a 200 km/h, se observa que para pasar a 250 km/h el consumo sube el
18% y a 300 km/h el consumo sube al 143%. A 350 km/h se necesita 79% más energía que a 200 km/h. Este
tipo de comparaciones muestra que la velocidad por la velocidad no es un buen argumento. Un ICE-3 a 350
km/h consume más del doble que a 150 km/h. Sin emabrgo, paradójicamente, el balance energético de
tráficos a muy altas velocidades puede ser positivo si la mayor velocidad sirve para que más viajeros opten por
el tren en vez del coche o avión (con consumos de energía mayores en un factor 3x a 6x, como, por ejemplo,
se demuestra en un interesante estudio de 2007 con ejemplos de España.5 ).
En cambio, del punto de vista de balance energético, no tiene sentido la Alta Velocidad para distancias cortas
donde la ganancia de unos minutos no provoca mayores trasvases de viajeros al tren, y los costos de
operación más caros (no sólo consumo energético) no se compensan.
El ejemplo de la LAV Madrid-Barcelona
Según Renfe,6 la serie 103 tiene previsto un consumo de respectivamente 11400 kWh, 13400 kWh y 14800
kWh para 300 km/h, 320 km/h y 350 km/h para el trayecto Madrid-Barcelona. Traducido a litros de gasolina "a
partir de la estación de servicio"/100 km con una ocupación del 65% son, respectivamente, 1,7, 2,0 y 2,2 litros
gasolina/100 km (ver más abajo, en sección "Para entender las tablas y los valores de consumo", como se
llega a estos valores). La misma fuente da un consumo aproximado de "3 toneladas de combustible" para un
Airbus de 153 plazas y de "4 toneladas" para un Boeing 757 de 190 pasajeros para un vuelo Madrid-Barcelona,
lo que correspondería a consumos de 6,3 y 6,8 litros "a partir de la estación de servicio"/100 km con una
ocupación del 65%.
La fuente citada6 también estima la emisión de CO2 con una ocupación del 100%: (61 kg CO2/pasajero en avión y 9,5 kg
CO2/pasajero AVE). Con los mismos datos y ocupación, pero utilizando el "Control Ambiental de Movilidad" de la Deutsche Bahn (ver
sección fuentes), se llegaría a un valor algo mayor, 16,1 kg CO2/pasajero de AVE con lo que el avión emitiría 4 y no 7 veces más CO2 que el
AVE (Deutsche Bahn calcula la emisión de CO2 en kg multiplicando el consumo bruto en litros de gasolina por 1,7, y el del avión por 2,3.)
El ejemplo de la LAV Marsella París
SNCF ha hecho públicos datos para el TGV Marsella-París que son similares a los publicados en Alemania (ver
arriba).
• DB Serie 612 automotor 146 plazas, 160 km/h : 0,8 a 1,4 l/km
• DB Serie 628,2 automotor 146 plazas, 120 km/h: 0,6 a 0,8 l/km
• Locomotora DB serie 218 con 3 coches (unas 200 plazas): aprox. 2,5 l/km
• Tomando los datos reales de ocupación, se llega a la aparente paradoja que por pasajero transportado
el consumo de energía es más alto en tráfico regional, con ocupaciones medias bajas (20%), que en alta
velocidad, debido a las ocupaciones mucho más altas.
• En Alemania, el consumo energético del ICE-1 y -2 es sólo un 20% superior al de los trenes intercity.
De nuevo, las tasas de ocupación más altas en el ICE explican este hecho.
• Los ICE-3 y el TGV, construidos con materiales mas livianos que los ICE-1 y 2, tienen los consumos
enérgéticos más bajos de todos los transportes interurbanos considerados, incluyendo los trenes intercity
(contando pon las ocupaciones medias registradas).
• Con factores de ocupación del 100% el autobús sería muy eficiente del punto de vista energético.
• El consumo energético aumenta muy rápidamente con la velocidad (el ICE-3 consume casi 80% más a
350 km/h que a 200 km/h).
Según los datos para la Alta Velocidad ferroviaria que se pueden obtener del trabajo de Daniel Albalate y
Germà Bel, de la Universidad de Barcelona, estimaciones realizadas por Van Essen et al. confirman que el
consumo de energía por MJ/asiento-km en el transporte aéreo es un 240% superior a la de la AV ferroviaria.
Pero la AV consume un 12,8% más que los coches por autopista interurbana, un 55,9% más si el coche es
diesel, y un 140,9% más que el tren convencional. Estos resultados son consistentes con los obtenidos por van
Wee, van den Brink y Nijland, que también confirman la mayor contaminación generada por la AV respecto al
ferrocarril convencional, y obtienen resultados similares al comparar con los vehículos que circulan por
carretera. Finalmente, y en este mismo sentido, Lukaszewicz y Anderson encuentran una diferencia de un 32%
entre la AV y el tren convencional –en perjuicio de la AV–, al medir por KWh/asiento-km.9
Para entender las tablas y los valores de consumo
Unidades y equivalencias
El consumo de energía se puede representar en unidades distintas. Equivalencias aproximadas [1]:
En las tablas de arriba se han indicado los consumos "en equivalente de litros de gasolina a partir de la
estación de servicio" porque es más intuitivo, ya que es la forma en la que estamos acostumbrados a calcular
el consumo.
Sin embargo, para hacer un balance energético completo, hay que añadir del orden de 30% en concepto de
energía consumida para la producción, refinería, y distribución de la gasolina. En otras palabras, si un
automovilista utiliza para un viaje 100 litros de gasolina comprados en la estación de servicio, en realidad está
consumiendo el equivalente de unos 130 litros de gasolina de energía primaria.
Para el consumo de energía eléctrica de un tren eléctrico ocurre algo parécido. Si un tren toma de la catenaria
100 kWh para un trayecto, en realidad está consumiendo un total de unos 300 kWh de energía primaria. Los
otros 200 kWh se consumen en la producción (sea energía renovable o fósil) y distribución. La pérdida grande
por estos conceptos se compensa por la mayor eficiencia de los motores eléctricos comparados a los de
combustión (25% para los de gasolina, 30% diésel).
Generalmente se utilizan los valores indicativos y aproximados siguientes para convertir los diversos tipos de
consumo de energía:
• Gasolina: Total energía primaria = 1,3x consumo neto por el vehículo ("consumo equivalente de
gasolina a partir de la estación de servicio")
Los datos de consumo de 11400 kWh para una unidad de la serie 103 que hace el trayecto completo Madrid-
Barcelona con velocidad máxima 300 km/h (ver más arriba) corresponden a la energía neta consumida por el
tren. Para obtener el "equivalente a partir de la estación de servicio" debemos multiplicar por 2,3, lo que da
26.220 kWh. Dividiendo por 404 plazas, se obtienen 64,9 kWh por plaza con una ocupación del 100% y 99,8
kWh si es del 65%. Dividiendo por 8,9, se llega a 11,2 litros de gasolina por el trayecto completo, lo que
corresponde a 1,7 litros/100 km.
• Esta entrada ha sido en gran parte tomada del artículo "Consumo de energía del tren y de otros
medios de transporte" de Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril donde hay
información adicional.
3. ↑ La nota de prensa indica un consumo total de energia primaria de 2,7 litros por 100 km con una ocupación
del 50% (4,7 l por los 171 km). Para la conversión en litros de gasolina a partir de la estación de servicio ver
sección ¿Como se exprime el consumo de energía?
Luzern 2002, ISBN 3-907014-14-6. Los valores indicados son consumo neto por el vehículo. Para comparar
con "consumo equivalente de gasolina a partir de la estación de servicio", ver sección ¿Como se exprime el
consumo de energía?
5. ↑ Alberto García Alvárez (2007) La extensión de la red AVE mejora la sostenibilidad del transporte:
Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad en comparación con otros modos de transporte.
Anales de Mecánica y Electricidad, ICAI, v. 26-34
7. ↑ Según el libro "El motor del tren" editado por el GIRE de RENFE en 1991 en Tranvia.org, hilo Consumo de
gasoil en trenes diésel
8. ↑ Excelente enlace (en alemán) con datos sobre diversos aspectos del transporte público
9. ↑ Cuando la Economía no importa: Auge y esplendor de la alta velocidad en España. Por Daniel Albalte,
Universitat de Barcelona (GIM-IREA) y Germà Bel, Universitat de Barcelona (GIM-IREA) Barcelona
• IFEU, instituto científico que ha realizado los cálculos del "Control Ambiental de Movilidad" de
Deutsche Bahn. (IFEU, en inglés)
Intercity-Express
De Ferropedia, la enciclopedia colaborativa del ferrocarril. Ahora en '''www.ferropedia.es'''
El prototipo del ICE, el InterCityExperimental, en la línea de mercancías entre Karlsfeld (cerca de Munich) y Olching. 26-11-
1985.
Contenido
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1 Introducción
o 2.1 ICE-1
o 2.6 ICE-3 MF
4 Enlaces internos
Introducción
El ICE o Intercity-Express (anteriormente escrito como InterCityExpress) es la categoría de trenes de
de mayor confort y velocidad de DB. Los trenes ICE dan servicio, cadenciado por lo general, a unas 180
estaciones alemanas y en países limítrofes. Con unos 70 millones de pasajeros transportados en 2007,
los ICE mueven a más de la mitad del tráfico de larga distancia de Alemania [1].
También el término ICE corresponde a unos 260 trenes de alta velocidad de DB construidos por varios
fabricantes, principalmente por Siemens
Tipos de ICE
ICE- 1a generación, 401 9,600 328 280 1991 Orig. 60 ramas, una fue
1 59 ramas con dos (2*4,800) destruida en el
cabezas tractoras accidente de Eschede.
ICE- 2a generación 402 4,800 310 280 1996 más corto que el ICE-1
2 44 ramas con una y circula
cabeza tractora ("push frecuentemente en
pull") doble. Si la cabeza
tractora empuja la
composición, la
velocidad está limitada
a 250 km/h.[2].
ICE- Tren 605 2,240 222 200 2001 fuera de servicio desde
TD basculante, diésel, (4*560) el 2003, de nueva en
19 ramas de 4 coches, servicio parcial en
tracción distribuida junio 2006, para el
Mundial de fútbol y
en 2007, en el norte de
Alemania y Dinamarca.
Unas 60 ramas de ICE también circulan por países vecinos (Suiza, Austria, Bélgica, Holanda y
Dinamarca). A partir de Junio de 2007, 6 unidades especialmente adaptadas de ICE-3 hacen el
servicio Frankfurt-París por la nueva LGV Est européenne.
ICE-1
ICE-1 401 072-4 en la estación de Frankfurt Hauptbahnhof.
El primer pedido de ICE tuvo lugar en setiembre de 1987 (carta de intención) y febrero de 1989 (firma del
contrato por 41 ramas con dos cabezas tractoras de la serie DB 401 y hasta 14 coches. Su longitud
(410,70 m) no permite la circulación en doble. Los primeros servicios regulares se instauraron en junio
de 1991, con velocidad máxima restringida a 250 km/h, que, en mayo de 1995, se aumentó a 280 km/h
para ser reducida posteriormente de nuevo a 250 km/h, excepto en algunos trenes que circulan por
la LAV Ingolstadt-Nürnberg. Desde diciembre de 2009, se elevó la velocidad máxima general de las
ramas ICE-2 de nuevo a 280 km/h, velocidad que sólo se usa para recuperar retrasos[2].
Las cajas de ICE-1 fueron construidas por Krauss-Maffei (Munich), Krupp (Essen) y Thyssen-Henschel
(Kassel); a parte eléctrica por un consorcio de ABB (BBC), AEG y Siemens.
El ICE-2 responde a la necesidad de un tren más corto que el ICE-1. Fueron pedidos, en 1993, a un
consorcio dirigido por Siemens y con participación de Siemens, AEG, ABB Daimler Benz
Transportation (más tarde Adtranz), así como Deutscher Waggonbau (DWA) puestos en servicio
comercial en septiembre de 1996.
El ICE-2 se concibió como composiciones "push pull" con una cabeza tractora (DB 402),
6 coches intermedios y un coche piloto. De hecho, son los trenes de pasajeros "push pull" que circulan a
mayor velocidad en el mundo. Su velocidad máxima era de 250 km/h, excepto en la LAV Ingolstadt-
Nürnberg donde ya podían alcanzar los 280 km/h. Desde diciembre de 2009, se elevó la velocidad
máxima en otras líneas a las Series ICE-1 y 2 a 280 km/h, velocidad que sólo se usa para recuperar
retrasos. En las composiciones ICE-2 "empujadas", es decir, con el remolque con cabina de conducción
delante y la cabeza tractora detrás, la velocidad máxima es de 250 km/h[2]. Puesto que
los trenes "empujados" son sensibles al viento lateral, DB ha instalado sensores en algunos puntos
críticos.
Las composiciones circulan generalmente en doble, con las cabezas tractoras en los extremos, de forma
que dos ICE-2 constituyen un tren parecido al ICE-1, es decir con una cabeza tractora en cada extremo.
Esta disposición permite que en algunas estaciones, se separe en dos y cada "medio tren" (Halbzug)
atienda líneas de menor demanda.
Dos ICE-T de DB, en mando múltiple, en la LAV mixta Berlín - Hamburgo, entrando en la estación de Paulinenaue. 16-06-
2007.
Originalmente, bajo el nombre de IC-T estos trenes, con su velocidad máxima de 230 km/h y sistema
de basculación, estaban destinados circular como trenes Intercity de DB. El objetivo esencial era
aumentar la velocidad en líneas convencionales modernizadas. Sin embargo, pocas semana antes de su
puesta en servicio, se cambió su denominación, pasando de IC-T a ICE-T. El consorcio ganador para la
construcción de los ICE-T y de la versión diésel eléctrica ICE-TD estaba constituido
por Bombardier Transportation, Deutscher Waggonbau (DWA), DUEWAG, Fiat Ferroviaria y Siemens. El
primer pedido firme fue por 650 M€ por 43 trenes ICE-T (11 de 5coches y 32 de 7 coches) así como 20
ramas de la serie diésel equivalente ICE-TD.
Los trenes de ICE-TD de DB (diésel a 200 km/h con basculación activa) tuvieron sus primeras pruebas,
en febrero 1999, en un circuito de Siemens, alcanzando los 200 km/h en agosto de 1999 y 222 km/h el 12
de enero de2000. La entrada en servicio, prevista en Mayo 2000, se retrasa hasta junio 2001. Siguen un
sinnúmero de problemas (frenos, software, anclaje de las ruedas), los trenes circulan con
la basculación desactivada, y, el 25 de julio de 2003, la autoridad de supervisión le retira el permiso de
circulación por problemas en los ejes.
El problema se resuelve, pero los costes de mantenimiento son tan altos que DB decide retirar del
servicio los 20 ICE-TD a finales de 2003.
Los ICE-TD estuvieron guardados en varias estaciones. Se les daba mantenimiento y se usaron para
hacer algunas pruebas. En 2006, algunos ICE-TD se usaron para reforzar servicios para el mundial de
fútbol de 2006. A partir de 2007, algunos ICE-TD circulan en relaciones regulares en el norte de Alemania
y en relaciones con Dinamarca.
El modelo más reciente, el ICE-3. Siemens diseñó y construyó bajo el nombre comercial de Velaro,
el ICE-3 en cooperación con Adtranz y Bombardier, compañías propietarias de los elementos críticos del
sistema de transmisión y motores de tracción de bajo peso del tren, del sistema de alta tensión, y de la
ingeniería de las cajas. Adtranz fue adquirida por Bombardier en 2001. Siemens adquirió entre otros
desarrollo del pantógrafo[3]. Tiene tracción distribuida y tiene, junto a otros sistemas de freno, un freno
lineal de corriente de Foucault que al principio causó bastantes incidencias.
Dos automotores eléctricos de Alta Velocidad ICE-3 en la estación de Köln Hauptbahnhof (Alemania).
La serie 103 de Renfe es una evolución del ICE-3 (aunque no dispone de freno lineal de corriente de
Foucault). Precisamente la falta de acuerdo de Siemens con Bombardier para la fabricación
del Velaro de Renfe motivó el retraso en la entrega de las unidades de la Renfe Serie 103 y la
penalización de que fue objeto Siemens. Bombardier se negó a vender a Siemens sus patentes porque
había comprometida su tecnología en la fabricación de la Renfe Serie 102 con Talgo.
Finalmente Siemens hubo de desarrollar esos sistemas con producción propia y contratar el montaje de
los trenes con Renfe, CAF y Alstom. Siemens ha aprovechado este desarrollo tecnológico e industrial
para las versiones de los Velaro vendidas en Rusia y China.
ICE-3 MF
Desde junio 2007, circulan 6 unidades de ICE-3 MF („MF“ por Mehrsystem Frankreich) en la LGV-Est.
Están homologados hasta 320 km/h. El proceso de homologación fue largo, laborioso y costó 28 M€,
incluyendo 1 M€ para traducciones[4][5]. Uno de los problemas que enfrentó la homologación fue el vuelo
de balasto. Debido a los costes, se prescindió homologar la circulación en doble y bajo 1.500 V, a pesar
de que las unidades están preparadas para circular a esa tensión[5].
El 3 de junio de 1998, un tren ICE-1 descarriló a 200 km por hora en una línea convencional en
Eschede, entre München y Hamburg debido a fatiga en un anillo aislante contra ruidos de una rueda
del coche 1. El trencirculó descarrilado unos pocos kilómetros hasta que, finalmente, el coche 3
chocó y derribó el paso elevado de una carretera. Hubo 101 muertos y 88 heridos graves en lo que
ha sido uno de los accidentes más mortíferos de ferrocarril en Alemania. Las ruedas tenían tres
partes: un anillo exterior de acero (bandaje), separado por una capa de goma del cuerpo de la rueda.
Esta construcción servía para evitar vibraciones. Tres minutos antes del accidente, la rueda perdió su
anillo exterior que se incrustó en el suelo del remolque, atravesándolo –lo cual fue advertido por un
pasajero-. Este hecho provocó, unos 5 km más adelante, que la ruedaenganchara un contracarril de
un desvío y lo arrancara en toda su longitud, atravesando todo el remolque e insertándose en el
remolque inmediatamente posterior. Simultáneamente, la rueda rota cambió la posición deldesvío,
que se encontraba unos metros antes de un puente de hormigón de 300 toneladas. Los tres primeros
remolques y la cabeza tractora rebasaron el puente, pero el cuarto remolque tomó el desvío que
había cambiado la rueda rota del segundo remolque y se desvió del raíl original, ocasionando el
descarrilo de éste y los siguientes remolques. El remolque chocó contra el pilar del puente y causó su
derribo. Los remolques siguientes fueron chocando en zig zag contra el primero. Después del
accidente se reemplazaron las ruedas elásticas constituidas por tres anillos por ruedas
normales monobloc. Para compensar las vibraciones se incorporó a todos los bogies suspensión
neumática.
Un automotor eléctrico de Alta Velocidad de la serie 406 (ICE 3M) de NS Hispeed en la estación de Amsterdam
Centraal (Países Bajos - Holanda). 16-04-2013.
Siemens
DB
Renfe Serie 103
Imágenes automotores ICE
Enlaces externos y fuentes
InterCityExpress en la Wikipedia.
Intercity-Express en la Wikipedia en alemán.
Intercity-Express en la Wikipedia en inglés.