A Condução do TGV: exercícios de estilo

1. O ofício do agente de condução

A condução dos trens é uma das mais estudadas até o momento, dentre a
diversidade de atividades profissionais. Muitos pesquisadores, e por muito tempo,
destacaram a complexidade do trabalho mental necessário à avaliação das
particularidades da linha, ao mesmo tempo em que o mecânico deve se preocupar com a
boa marcha do comboio do qual ele é responsável.
O sofrimento específico relacionado à uma organização ignorante aos limites
horários da jornada de trabalho, à solidão causada pela supressão do assistente de
condução, com as consequências individuais e sociais implicadas, afinal, constituem a
atividade de condução em objeto privilegiado da ergonomia, da psicologia do trabalho,
da psicopatologia etc.
Paralelamente a evoluções técnicas e organizacionais, e de forma naturalmente
dependente, outras transformações do ofício do agente de condução (AdC de agora em
diante) foram adicionadas, notadamente em resposta às preocupações crescentes
concernentes à segurança. Sem voltar ao primeiro projeto de um dispositivo para controlar
a vigilância do agente (a VACMA, nos anos 1960, no momento do desaparecimento do
assistente de condução), notamos como a fase decisiva desta história, especialmente, a
última década ou os anos a partir de 1985, data do primeiro de uma série de acidentes
dramáticos.
Os AdC são então percebidos pelos dirigentes como o principal fator de
desconfiança do sistema ferroviário. O esforço do projeto, portanto, se concentra no
desenvolvimento (ou o empréstimo) de dispositivos técnicos para empresas de segurança
destinadas a monitorar os parâmetros da condução, em seguida desapossar o mecânico de
suas prerrogativas em caso de infração às regras de segurança. Entre estes, o último
datado é o KVB (controle de velocidade para balizas), particularmente ressentidos com a
companhia por sua opacidade, e também da impossibilidade em que se encontrava a
prática auxiliar.
O sentimento dominante dos AdC é agora uma verdadeira amargura. Sujeitos às
condições de trabalho frequentemente margeando o sofrimento psíquico e mental, eles
ainda sentem a suspeita de um ambiente de trabalho preocupado em admitir uma margem
de responsabilidade cada vez mais mínima. Conscientes, ao contrário, da soma de
decisões, das arbitrariedades e de iniciativas caracterizantes em circunstância da realidade
de seu trabalho, eles vivem essas evoluções como um corte profundo.
Em tal situação, os condutores do TGV parecem ocupar um lugar à parte. AdC
experientes, perto, em sua maioria, do fim da carreira, tem inicialmente sobre seus colegas
a vantagem apreciável e apreciada de trabalhar <<de dia>>, manter relatórios
simplificados, às vezes inexistentes, com os usuários, de serem liberados da maior parte
dos estresses mentais e físicos. O TGV se distingue, em seguida, tecnicamente dos trens
tradicionais por sua modernidade, sobretudo no que concerne aos materiais de última
geração (rede TGV). O relatório para o ambiente de condução é enfim notavelmente
transformado, posto que à exceção dos setores de transição entre linhas tradicionais e
linhas novas, a atenção requisitada para a condução é concentrada na cabine: a sinalização
e as comunicações são de fato exibidas no painel de instrumentos ou transmitidas por via
sonora, enquanto as violações de velocidade acabem teoricamente inutilizando qualquer
controle visual do ambiente exterior.
Tudo parece então fazer dos AdC TGV cidadãos de uma categoria à parte dos
mecânicos, onde a atividade seria tanto mais fácil, mais agradável, menos estreitamente
sujeita às restrições materiais e ambientais, e, claro, mais prestigiosa.

2. A opacidade da atividade real e a contribuição do “ambiente associado”

Esta aproximação se revela, contudo, superficial e não resiste à validação pelo
grupo de AdC das hipóteses consecutivas à observação da condução. A pesquisa para
aquele livro baseia-se na verdade na alternância de fases clássicas (acompanhamentos e
observação da condução), e debates dentro de um grupo homogêneo de condutores, que
estão sujeitos às hipóteses do trabalho resultante destas observações.
Afigura-se muito rapidamente que se a condução do TGV se inscreve
efetivamente em ruptura com a condução dos trens clássicos, é principalmente no sentido
de uma forma de densificação da dimensão intelectual do trabalho, que compensa a
distância relativa da ação física sobre os materiais. A fase de linhas de transição clássicas
– linhas de alta velocidade, passagens delicadas onde a maestria adiciona um nível de
tensão suplementar à preocupação ocasionada pelas muitas manobras simultâneas etc.,
constituem um conjunto complexo de ações internas bem como ao ofício da condução,
sob o peso de certas especificidades. A antecipação sobre as decisões à tomar, toma
notadamente uma importância e uma acuidade essenciais. Além do carácter assimétrico
habitual do relato entre a atividade e sua verbalização em situação, as fases de grande
densidade opõem um obstáculo suplementar à esta última, na medida em que é
precisamente nestes momentos em que os condutores se concentram ao máximo sobre a
tarefa.
A reação do grupo de AdC mostra sem ambiguidades que sobre estes pontos o
trabalho real de condução escapa largamente à observação. Os pesquisadores
confrontadores – os praticantes então mudaram para ganhar o terreno metodológico,
perguntando explicitamente a questão do foco de procedimentos suscetíveis a emergir a
expertise dos AdC.

3. A co-elaboração: uma passagem indispensável

O resultado foi procurado na associação à condução da pesquisa do coletivo
de atores preocupados. Este “meio associado de pesquisa” está engajado em uma
elaboração conjunta de procedimentos experimentais de coletas de dados em situação,
depois de tratamento desses dados pela instauração de uma atividade diferenciada de
formalização e expressão por auto confrontações e diálogos sucessivos.
Entendendo-se por princípios de “co-elaboração”, seguindo uma definição de
Pèlegrin, participante nesta pesquisa: “um processo progressivo de reflexão e de
construção de conceitos a partir do trabalho tal qual ele provavelmente foi vivido e
observado e no leque de expertises de diferentes naturezas que são reconhecidas e
claramente conjugadas...”.
É em conformidade com esse princípio que o recurso do registro por vídeo
como meio privilegiado de apreender os dados que foram acumulados. O filme da
ação, realizado com a adjunção de competências de nível profissional, autoriza de fato
a coleta desses dados sob o ângulo às vezes da sua temporalidade própria e de outros
componentes de sua singularidade. Ele oferece então o espetáculo da exceção, no
sentido como a expressam os interessados, “nunca se passa duas vezes da mesma
forma pelo mesmo caminho”, exceção para o observador assim como para o ator que,
a experiência demonstrou, se descobre literalmente em processo de agir.

4. Definição do procedimento experimental em co-elaboração

O grupo AdC, depois de constatado a ineficácia parcial da observação da
condução, foi então confrontado à inefabilidade relativa da densidade real dela própria.
Foi, portanto, proposto um procedimento, independente, em dois momentos, à seleção de
um segmento de linha conhecido por todos e considerado por muitos com delicadeza para
resolver os problemas existentes, depois à elaboração de uma lista de “regras para a ação”
após debate interno.
Realizado isto, a equipe de pesquisa então propôs-se a completar o dispositivo
pela realização de um filme sobre a negociação desta passagem por pelo menos dois
membros do grupo, sem verdadeiramente isolá-lo do resto do percurso, de maneira a
preservar a inserção na duração e nas condições reais da atividade. O segmento de teste
foi flagrado nos dois filmes realizados, e em seguida submetidos ao procedimento
ulterior, na ordem que segue:
- filmagem da condução de cada um dos AdC sobre a porção de linha selecionada,
com o registro das respectivas verbalizações;
- continuação da filmagem dos dois percursos para a conclusão;
- gravação e filmagem de auto confrontação “cruzada”, cada um dos AdC assistem
à do colega;
- gravação e filmagem do debate que é espontaneamente instaurado entre os
interessados após a fase precedente.

5. Objetivação dos “estilos de condução”

Os resultados tangíveis da experiência de condução consistiu na cristalização
progressiva, na continuidade, das posições respectivas. Cada um à bordo respondeu ao
espetáculo de sua própria ação como tal, depois em referência à do outro.
O debate a seguir evoluiu para formas de extrapolação, tomando a virada de
interpretações e de colocar em palavras a realidade considerada, assim como ao uso dos
pesquisadores associados, do outro que de si mesmo, e de questionamentos recíprocos
sobre as escolhas visíveis ou não visíveis, de debates sobre as opções respectivas. A esse
título, e na ocasião de controvérsias sobre os pontos também essenciais que os recursos
manifestamente contraditórios de um e de outro aos automatismos e dispositivos de
assistência ao condutor, de posições claramente especificas foram reveladas, elementos
de estratégias singulares exprimidas pelos estilos de condução diferentes nos seus
componentes.
Dispostos agora de documentos clarificadores sobre a substância de certas das
atividades associadas na realização dos objetivos dos AdC. Além disso, e graças À
evolução do discurso de cada um dos dois participantes, desde as suas respectivas
verbalizações em situação de condução até o progresso do debate contraditório, é possível
seguir os processos de formalização seguido da expressão de certos elementos de suas
estratégias e de saberes que lhes subjazem. É assim capaz de superar o modo de
categorização geral e impressionante que predomina habitualmente na caracterização de
estratégias de condução: condução “agressiva” ou “passo a passo” para cada um.
A montagem realizada pelo colaborador técnico da pesquisa, guiada pela
interpretação e a seleção de certos momentos entre a massa de dados recolhidos, assim
como pelo “ponto de vista da câmera” que, suspeita-se, está longe de ser neutro nas
circunstâncias, destaca esta diversidade de estilos respectivos e suas referências
diversificadas.